ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

CARGA HOMOGÉNEA ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
Y RELACIÓN DE COMPRESIÓN VARIABLE
Autores: Ing. Jairo Darío Castillo Calderón1, Ing. Edgar Vicente Rojas Reinoso2, Ing. Adrián
Xavier Siguenza Reinoso3
Docente: Ing. Jorge Enríquez Martínez Coral MSc.4

RESUMEN
En la presente investigación se denota el funcionamiento de un motor que utiliza carga homogénea
de encendido por compresión (HCCI), resaltando sus componentes esenciales, los beneficios e
inconvenientes que presenta ésta tecnología. Así mismo, se distingue los diversos progresos que
ha tenido el sistema para lograr resolver sus debilidades originales. Entre los progresos
considerados para la evolución del sistema HCCI se manifiesta precisamente la incidencia,
funcionamiento y tipos de la relación de compresión variable (VCR), cuya tecnología ha permitido
mejorar de manera sustancial la eficiencia de un motor. Posteriormente se presentan las
conclusiones aportadas por la investigación desarrollada.
Palabras Claves: Inyección directa de gasolina, Carga homogénea de encendido por compresión,
Relación de compresión variable.

ABSTRACT
In this research, it is denoted the operation system of an engine that uses homogeneous charge
compression ignition (HCCI), emphasizing the essential components and the benefits and possible
problems that might present this technology. It is distinguished the different progresses that the
system has had in order to resolve its original weaknesses. Within these considered progresses for
the evolution of the HCCI system, it is precisely manifested and expressed the incidence, the
operation system and the types of variable compression ratio (VCR), where its technology has
improved the efficiency of an engine in a substantial and considerable way. Afterwards, the
conclusions obtained from the research that was carried out are presented.

Keywords: Direct fuel injection, homogeneous charge compression ignition, variable compression
ratio.

1
Estudiante de Maestría en Sistemas Mecánicos Automotrices, FIM, EPN, Cuenca-Ecuador, [email protected]
2
Estudiante de Maestría en Sistemas Mecánicos Automotrices, FIM, EPN, Cuenca-Ecuador, [email protected]
3
Estudiante de Maestría en Sistemas Mecánicos Automotrices, FIM, EPN, Cuenca-Ecuador,
[email protected]
4
Docente de Posgrados de Ingeniería Mecánica, EPN, Quito-Ecuador, [email protected]
1
 1. INTRODUCCIÓN por compresión, como en los motores de ciclo
Diesel.
En la actualidad, es esencial que un motor de La figura mostrada a continuación representa
automóvil sea diseñado de tal manera que el esencialmente el modo de funcionamiento HCCI.
consumo de combustible sea el mínimo y que se
adecue a las exigencias de contaminación, es decir,
que produzca menos emisiones contaminantes
hacia el ambiente, y que estos factores no ocasionen
una disminución notoria de la potencia del motor.

Para cumplir los requerimientos especificados es

posible aplicar al motor la tecnología HCCI (Carga
Homogénea Encendido por Compresión) que
permite reducir el consumo de combustible hasta en
un 15% e incluso al aplicarle mejoras al sistema
como la introducción de la inyección directa, la Figura 1. Esquema del modo de funcionamiento HCCI.6
VCR (Relación de Compresión Variable) podría
llegar a 50%5, convirtiéndose en un gran potencial Según la distribución del carburante en el aire, la
de reducción de consumo de combustible. El HCCI mezcla puede ser homogénea o estratificada. El
podría ser considerado como un modo de HCCI, utiliza una distribución homogénea o
funcionamiento del motor en lugar de un tipo de uniforme del carburante, a consecuencia de esto la
motor. El principal objetivo de combustión HCCI inflamación de la mezcla se produce en varios
es reducir el hollín y NOx lugares a la vez dentro de la cámara de combustión,
a la vez que mantener una alta eficiencia de y esto hace que la mezcla de combustible/aire se
combustible con carga en condiciones parciales. queme casi simultáneamente. Al no haber bujía, no
hay iniciador directo de la combustión (no existe
frente de llama).
2. MARCO TEÓRICO
Al ser el presente trabajo netamente teórico, se
describirán de manera secuencial diversos aspectos
considerados importantes para brindar el aporte
investigativo requerido.

2.1 Carga Homogénea Encendido por

Compresión (HCCI).
Un motor con tecnología HCCI es una combinación
de los actuales motores de gasolina y Diesel. En él,
la mezcla de aire y combustible se realiza fuera de
la cámara de combustión, como en los motores de Figura 2. Ilustración de la combustión de la mezcla
gasolina de inyección indirecta; pero no se aire/combustible con diferentes tipos de ignición.7
enciende por una chispa, sino que se auto inflama

5 6
http://www.motorpasionfuturo.com/mecanica-
eficiente/delphi-trabaja-en-un-prototipo-de-motor-de- http://www.elgarage.com/nuevo_sitio/index.php?s=n
gasolina-que-podria-consumir-un-33-menos oticias&id=28
7
http://www.slideshare.net/lazypal/hcci-ppt-by-pallav
2
Los motores con tecnología HCCI se han mostrado 2.1.2 Inconvenientes de la tecnología HCCI.
para lograr niveles extremadamente bajos de las
emisiones de óxido de nitrógeno sin un convertidor  El desafío más notorio a superar de ésta
catalítico de tratamiento posterior. Sin embargo, las tecnología es la dificultad de controlar el
emisiones de hidrocarburos sin quemar (HC) y momento exacto del autoencendido de la
monóxido de carbono (CO) podrían ocurrir debido mezcla, ya que se produce de forma
a la combustión pobre a baja temperatura, por lo espontánea y no se puede controlar por los
que todavía deben ser tratados para cumplir con las medios tradicionales: salto de chispa en el
regulaciones de emisiones de automóviles. motor a gasolina e inyección de
combustible en el motor diesel.
2.1.1 Beneficios de la tecnología HCCI.
 Al no poder controlar el momento del
 Al trabajar con mezcla pobre, proporciona encendido de la mezcla, es difícil su
un ahorro de combustible considerable. operación a plena carga ya que se producen
 Reduce el NOx debido al empleo de detonaciones que seguramente derivarían
mezcla pobre y homogénea, que evita en daños a los elementos del motor.
superar la temperatura crítica de aparición
de estos gases (aproximadamente  El no poder controlar el momento de
1550ºC). Esta temperatura se suele autoencendido de la mezcla, a variadas
alcanzar en los frentes de llama de la cargas y revoluciones del motor no habrá
combustión estratificada del motor Diésel una temperatura homogénea en los
y de la inyección directa de gasolina. cilindros.
 Menores emisiones de hidrocarburos sin
quemar y partículas de hollín que el Un cilindro que esté levemente más caliente
Diésel, debido al empleo de mezcla que los otros puede comenzar la
homogénea pobre y con activación inflamación de su mezcla mucho antes; o el
descentralizada, en donde quedan zonas cilindro más frío puede incluso no quemar
muy pocas sin quemar. el combustible.
 Al trabajar con mezcla pobre, se
convierten en motores relativamente fríos  Problemas en arranque en frío al utilizar
en comparación con los diesel, lo que mezclas pobres.
evita su sobrecalentamiento.
 Su rendimiento en carga parcial es mucho Se observa una tabla de comparación entre un
mayor que el de un motor de gasolina. motor con tecnología HCCI respecto a otros:
 La mezcla homogénea pobre premezclada
que utiliza este motor no produce hollín.
 No existe pérdidas por estrangulamiento
del aire en la admisión (sin válvula de
mariposa) lo que mejora la eficiencia del
motor.

 Pueden funcionar con diferentes

combustibles como gasolina, diesel,
etanol, e incluso mezclarlos.

3
 Tabla 1. HCCI respecto a Otros motores.

Figura 3. Gestión térmica rápida.8

2.1.3.2 Porcentaje variable de gases de escape.

Los gases de escape pueden ser readmitidos o
recirculados hacia el colector de admisión a través
de un sistema EGR convencional. Los gases de
escape tienen un doble efecto sobre la combustión
HCCI.

 Calentar la mezcla fresca de admisión, lo

2.1.3 Mejoras del Sistema. cual producirá un autoencendido más
Al no existir bujía o inyección directa en el motor rápido de ésta en el interior de la cámara de
HCCI, el encendido de la mezcla depende sobre combustión.
todo de la relación de compresión y de la
temperatura del aire de admisión. El control sobre  Reducir las emisiones contaminantes al
estos dos parámetros puede permitir el inicio del volverse a quemar los hidrocarburos no
encendido de la mezcla en un instante deseado, y combustionados. Esto es porque se reaspira
de esta forma la ampliación del rango de operación un gran volumen de gases de escape, lo que
del motor HCCI a distintas cargas del motor. Para produce una atmósfera muy poco oxidante
ello se realizaron estudios, pruebas y las primeras en la cámara. En los motores HCCI, se
implementaciones al sistema original tales como: recircula entre un 40% y un 70% de los
2.1.3.1 Temperatura de inducción variable. gases de escape.
Una característica básica de estos motores es que
necesitan calentar los gases de la admisión para que 2.1.3.3 Accionamiento variable de las válvulas.
el autoencendido por compresión sea posible y El accionamiento variable de válvulas permitirá
mejore además el arranque en frío. Para lograr esto modificar según las necesidades del motor el grado
se pueden utilizar dos técnicas: el calentamiento de carga de la mezcla en la cámara de combustión.
directo de los gases de admisión con un sistema
auxiliar como un calentador de resistencia, pero Al adelantar el cierre de las válvulas de escape y
este método es lento. Otra opción es la gestión retrasar la apertura de las de admisión, con el
térmica rápida (FTM), esto se logra mezclando objetivo de retener una cierta cantidad de gases ya
rápidamente corrientes de aire caliente y frío pero quemados en la cámara de combustión, favorecerá
es muy costoso de implementar. a la combustión descentralizada de la mezcla, por

8
http://www.gen-4.org/Technology/systems/sfr.htm
4
la presencia de gases calientes y homogéneamente
esparcidos en la cámara de combustión.

2.1.3.4 Variable calidad de ignición del

combustible.
Un motor con tecnología HCCI también puede
utilizar combustibles mezclados. Los ejemplos
podrían ser la mezcla de gasolina y diesel, o gas
natural y etanol, etc., esto se puede lograr en
algunas combinaciones posibles. Figura 5. Cambio de Compresión.10
Dos combustibles se mezclan, el primero con una Esto se hace para aumentar la eficiencia del
baja resistencia al autoencendido y un segundo con combustible. Cargas superiores requieren
una mayor resistencia, el momento de encendido de relaciones más bajas para ser más eficientes y
la mezcla puede controlarse mediante la variación viceversa.
de la proporción en la composición de estos
combustibles. 2.1.3.5.1 Beneficios.
 Variación de potencias y par en las
diferentes instancias de funcionamiento.
 Ahorro de combustible.
 Menores emisiones contaminantes
(Figura 6).

Figura 4. Mezcla de combustibles en un motor con

tecnología HCCI.9

2.1.3.5 Relación de compresión variable (VCR).

Relación de compresión variable es la tecnología
Figura 6. Tabla de Par, Potencia y CO2 11
para ajustar la relación de compresión (Figura 5) de
un motor de combustión interna mientras el motor
está en funcionamiento.  Capaz de cambiar de un combustible a
otro sin ninguna pérdida en la eficiencia o
rendimiento
 Absorbe vibraciones.
 Adapta el volumen de la cámara de
combustión a la masa del gas que se
introduce en ella.
 Reducción de la cilindrada

9 11
http://blogdeautomoviles.com/65535/motor-hcci/ http://mce-5.com/english/index.html
10
http://mce-5.com/english/index.html
5
  Reducción de la velocidad del motor La culata descansa sobre este mecanismo (Figura
8) y sobre un apoyo que actúa como una simple
2.1.3.5.2 Prototipos de Motores de Relación de bisagra.
Compresión Variable.
La relación de compresión variable es uno de los
factores que se puede conseguir alterando las
dimensiones de la cámara de compresión, a través
de la modificación de la carrera del pistón o de su
longitud, del volumen propio de la cámara, y en
estos se han centrado los diseñadores; por tal se
resulta las siguientes propuestas:

2.1.3.5.2.1 Motor SAAB de Compresión Figura 8. Mecanismo de Variación de la Relación de

Variable. Compresión13
SAAB, en su diseño ha producido la variación de
la relación de compresión modificando la distancia Al mover el actuador la culata bascula sobre ese
que existe entre la culata y los pistones. apoyo un máximo de 4 grados, suficiente para que
Gillbrand ingeniero de SABB, ha modificado la relación de compresión pueda pasar de 8:1 a 14:1
profundamente la estructura básica bloque-culata de forma continua (Figura 9).
de un motor de combustión interna tradicional. En
lo que se denomina culata integral; donde se han
unido la culata tal como la conocemos ahora, y los
cilindros por cuyo interior se deslizan los pistones.
En la parte inferior, únicamente quedan la bancada,
el cigüeñal, las bielas, los pistones y el resto del
bloque. Culata integral y bancada quedan selladas
por un fuelle de goma (Figura 7) que permite el
movimiento relativo entre ambas.
Figura 9. Variación de Relación de Compresión14

Gracias a la posibilidad de reducir la compresión

hasta 8:1 la presión máxima absoluta de admisión
llega a 2,8 bares, encima de lo habitual. Con esta
sobrealimentación, consigue una potencia máxima
de 225 CV y un par de hasta 305 Nm. Ello significa
una potencia y par específicos de 140 CV y 190 Nm
por litro. (Figura 10).
Figura 7. Detalle del fuelle de goma12

El volumen de la cámara de combustión varía

haciendo pivotar la culata integral sobre la bancada
por medio de un actuador hidráulico.

12 14
http://www.taringa.net/posts/info/956924/1er- http://www.taringa.net/posts/info/956924/1er-
Post-Motor-de-compresion-variable.html Post-Motor-de-compresion-variable.html
13
http://www.taringa.net/posts/info/956924/1er-
Post-Motor-de-compresion-variable.html
6
 de aceite a presión, permite modificar la altura de
la cabeza del pistón respecto de la cámara de
combustión. Modificando esta distancia, se
consigue variar la relación de compresión entre dos
valores fijos establecidos.

2.1.3.5.2.3 Motor con Sistema de Variación de

Geometría de Giro (Gomecsys VCR
Tecnologic).
El sistema de Gomecsys (Figura 12), produce una
variación de la relación de compresión, mediante el
Figura 10. Curva de potencia del Motor SAAB 15 giro de un muñón excéntrico ubicado entre la
cabeza de la biela y el cigüeñal; este en sus
2.1.3.5.2.2 Motor del FEV (Franz´s Enginnes extremos posee un dentado que reciben
Vehicules) movimiento de un sin fin de control que se
El motor de diseño del FEV, propone una encuentra comandado por un motor paso paso,
interesante propuesta de variación de la relación de variando de esta forma la altura del brazo de biela
compresión, donde se considera a los brazos de y la cámara de compresión.
biela los responsables de este fenómeno,
obteniendo:
Brazos de bielas que varían su longitud (Figura 11)
para conseguir mejoras de hasta el 7% en consumo,
modificando la relación de compresión en rangos
de 8 a 13.
Variación de la relación de compresión en cada uno
de los cilindros que permiten contar con un ciclo de
trabajo adaptado a cada circunstancia, para otorgar Figura 12. Sistema de Gomecsys17
altas dosis de potencia a reducidos consumos de
carburante. En cuando a la forma de control de la compresión
variable se ha conseguido también involucrar en la
excéntrica intermediaria del cigüeñal y el brazo de
biela, un brazo secundario que toma giro de un eje
de control lateral a este y produce el mismo efecto
del sistema Gomecsys (Figura 13).

Figura 11. Brazos de Biela de Diseños del FEV16

El diseño mostrado por FEV hace gala de un

mecanismo que, mediante el empleo de un circuito

15 17
http://www.taringa.net/posts/info/956924/1er- http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_compression_r
Post-Motor-de-compresion-variable.html atio
16
http://www.tecmovia.com/2013/04/22/bielas-que-
varian-su-longitud-para-conseguir-mejoras-de-hasta-el-
7-en-consumo
7
 Figura 14. Componentes19

2.1.3.5.2.4.1 Componentes Característicos del

Motor MCE-5
Cabezote (Figura 15): No es demasiado
innovador. Se cubre tanto los cilindros de
combustión y los cilindros actuadores VCR y por
lo tanto se somete a fuerzas de dos veces tan altas
como un cabezote de cilindros convencionales.
Figura 13. Control por Brazo18
Cuenta con 15 tornillos en lugar de 10.
2.1.3.5.2.4 Motor de Peugeot MCE-5 VCR-I La parte que cubre los actuadores VCR no se enfría
La marca Peugeot es la que más importancia ha y se compone de las tomas. Esta configuración
dado en diseño de motores con relación de evita que los gases de escape calienten a los
compresión variable (MCE-5 VCR-I), puesto que actuadores VCR. En prototipos actuales, los
ya está incorporando este diseño en el Peugeot 407. inyectores GDI se colocan en el lado en una
El sistema de variación de relación de compresión inclinación 22,5 °C, y así también se encuentran
del motor MCE-5 funciona mediante la variación por encima de los actuadores VCR. La parte de la
de la longitud efectiva de las bielas de conexión del cabeza del cilindro que cubre los cilindros
pistón a la manivela. Cuando la longitud efectiva de actuadores VCR es, por supuesto, rígida ya que
la biela es más corta, la relación de compresión es estos cilindros son más pequeños que los cilindros
menor y viceversa. de combustión (63 mm en lugar de 75) y no
En el lado de la mano izquierda del diagrama es el comprenden camisas de agua, válvulas, bujías o
pistón convencional de un motor de combustión inyectores.
interna. A la derecha hay un cilindro hidráulico con La estanqueidad entre la culata y el cárter está
pistón de doble efecto. Esta actúa a través de un hecho de un acero multicapa (MLS) junta de culata
sistema de biela-manivela con una rueda dentada, cuya parte "control VCR" recibido ajustes
cuyo movimiento se ajusta la longitud del vástago especiales para manejar alta presión de aceite. Esta
eficaz y por lo tanto la relación de compresión en el junta opera en las condiciones normales para los
cilindro que genera trabajo del motor (Figura 14). motores convencionales.

Figura 15. Cabezote y Junta20

Pistón (Figura 16): Ya no está orientado por una

alta falda del pistón, sino por una más corta, con un
perfil específico que coopera con el rodillo de
sincronizada. No gira alrededor de un pasador
como pistones convencionales, pero se atornilla
directamente sobre la cremallera del pistón, puesto

18 19
http://sportscarforums.com/f13/variable- http://mce-5.com/english/index.html
20
compression-ratio-v8-32087.html http://mce-5.com/english/index.html
8
que puede perjudicar el correcto funcionamiento Block (Figura 18): comprende dos filas de
del paquete de anillo y la lubricación y también cilindros: una fila se dedica a la combustión,
puede dañar el cilindro. mientras que el otro es para la relación de
compresión de accionamiento. El VCRI Block
MCE-5 se parece al de un motor de "U", cuya 8
cámaras se cubren con la misma culata sujeta por
15 tornillos. Sólo los cilindros de combustión se
enfrían. En actuales MCE-5 prototipos VCRI, los
cilindros de combustión se hacen directamente en
el Block de hierro fundido, de acuerdo con procesos
que son estrictamente idénticos a los utilizados para
los motores convencionales (doble hélice de
bruñido). Los taladros actuador VCR integran
Figura 16. Pistón21
revestimientos de tipo gato hidráulico, es decir,
Actuador de VCR (Figura 17): También llamada hechas de un material con una rugosidad de la
la "toma de control VCR", se compone de una etapa superficie que garantiza el correcto funcionamiento
de potencia hidráulica y una etapa de control de la junta compuesta VCR actuador de pistón.
electromecánico. La etapa hidráulico comprende
un conector de seguidor que se desplaza por la
presión de gas y la inercia del motor, haciendo
innecesaria una bomba hidráulica. Esto hace que el
consumo mínimo de energía, sólo una docena de
vatios. El conector actúa como un "trinquete"
hidráulico. El sistema consta de dos bolas, cada una
con una doble función: actúan como una válvula
sencilla cuando se levantan de su asiento por una
varilla de empuje, y actúan como una válvula de Figura 18. Block23
retención en reposo en su asiento. Cremallera del Pistón (Figura 19): Junto con la
rueda dentada, las cremalleras del pistón son las
partes más complejas de MCE-5 VCRI. Estas
partes plantean numerosos problemas que han sido
completamente resueltos hoy.

22
Figura 19. Cremallera del Pistón24
Figura 17. Actuador del VCR
Las cremalleras de los pistones del MCE- 5 VCRI
se fabrican utilizando Near- Netshape forja

21 23
http://mce-5.com/english/index.html http://mce-5.com/english/index.html
22 24
http://mce-5.com/english/index.html http://mce-5.com/english/index.html
9
(troquelado, forja, dimensionamiento fría) lo que
aumenta su resistencia a la fatiga, a través de la
fibering del material. Después de varios procesos
de mecanizado convencionales que siguen de forja,
que están cementar y luego se endurecieron. El
acabado de los dientes y la superficie central de
laminación se realiza con el mecanizado
electroquímico de precisión.

Rueda de Velocidad (Figura 20): Es un piñón Figura 21. Rodillo Sincronizado26

recto con dientes que son involutas de un círculo,
similar a los utilizados en las cajas de engranajes, Brazo de Biela (Figura 22): El brazo de biela
sin embargo, tiene un perfil truncado para definir MCE-5 es corto en comparación con la carrera útil
dos sectores angulares activos, pueden soportar una del pistón. Su extremo pequeño está alojado en la
presión dentro del cilindro de 130 bar y transferir rueda dentada en lugar de en el pistón, como es el
las fuerzas resultantes de la varilla de conexión. caso de los motores convencionales. El cuerpo de
esta barra tiene una pequeña sección para evitar
cualquier interferencia con la rueda dentada que lo
alberga. La varilla de MCE-5 tiene 2 guías axiales:
uno en la parte inferior para guiar con respecto al
cigüeñal y el otro en la parte superior para guiar la
rueda dentada.

Figura 20. Rueda de velocidad25

El MCE- 5 rueda dentada es asimétrica y tiene
dientes con anchos variables: los amplios dientes
soportar las elevadas fuerzas de presión de gas en
el PMS, mientras que los dientes estrechos llevan
las fuerzas bajas.
Figura 22. Brazo de Biela27

Rodillo Sincronizado (Figura 21): El rodillo Empujadores Hidráulicos (Figura 23): juegan un
sincronizado indirectamente sirve como un soporte papel vital tanto para la industrialización del motor
para la barra de MCE - 5 para generar el par en el (que hacen posible) y en el control de las emisiones
cigüeñal por reacción con el cárter. Por lo tanto, la de ruido. En efecto, los empujadores hidráulicos
varilla ya no empuja contra el cilindro a través del permiten que los dientes de los engranajes para
pistón como es el caso en un motor convencional. estar en espacio libre mínimo cuando las fuerzas se
Se empuja el rodillo sincronizado y las superficies transmiten de cambio de dirección y pasan a través
de rodadura del sistema de engranajes, que del punto cero. Cuando las fuerzas de transmisión
comprende la rueda dentada, la cremallera del están en su máximo, los empujadores hidráulicos
pistón y la cremallera de control. permiten la distancia de rueda dentada - cremallera
de centro a centro para aumentar sustancialmente,

25 27
http://mce-5.com/english/index.html http://mce-5.com/english/index.html
26
http://mce-5.com/english/index.html
10
de modo que el riesgo de interferencia entre los
dientes es eliminado.  Costos de producción elevados.
 Complejidad en el diseño de los
componentes.
 Vida útil definida por la fragilidad de los
materiales.

2.1.4 Prototipos con tecnología HCCI.

No existen motores con tecnología HCCI en escala
comercial. Sin embargo grandes empresas como
GM, Mercedes-Benz y Volkswagen han invertido
en investigación HCCI, de tal modo que han
desarrollado los siguientes prototipos:
Tabla 2. Prototipos con tecnología HCCI.

Figura 23. Empujadores Hidráulicos

Cigüeñal (Figura 24): El radio de manivela de la

MCE- 5 cigüeñal se reduce a la mitad y la
superposición entre el botón de manivela y
principales revistas se incrementa. Esto hizo
posible la eliminación de los contrapesos del
En el modo HCCI parcial el motor se enciende
cigüeñal sin aumentar su curvatura media. El MCE-
como un motor de gasolina (SI) o como un motor
5 cigüeñal se apoya en una línea de apoyo
diesel (CI), a continuación, cambia al modo HCCI
particularmente rígida situada en el cárter. Este
tanto en ralentí como en carga parcial para obtener
conjunto cigüeñal - cárter rígido garantiza una larga
los beneficios de menor consumo de combustible y
vida útil para el motor MCE- 5 VCRI, a pesar de
reducción de emisiones. Cuando se requiera
las cargas extremadamente altas que las que está
condiciones del motor a plena carga, el motor otra
sometido.
vez retorna al modo SI o CI.

2.1.4.1 Mercedes DiesOtto F700.

Es el mejor prototipo diseñado que utiliza
tecnología HCCI. Posee una buena relación entre
potencia y par además de un consumo muy
reducido de combustible. A continuación se
presentan algunas especificaciones técnicas del
modelo:

Figura 24. Cigüeñal Tabla 3. Especificaciones técnicas Mercedes DiesOtto. 28

2.1.3.5.3 Inconvenientes de los Sistemas VCR

28

http://www.diariomotor.com/2007/09/09/mercedes-
f700-anticipacion-de-la-clase-s-con-motor-18-diesotto/
11
 Especificaciones técnicas 3. CONCLUSIONES.
Potencia 238 cv
 El principio básico del modo de
Torque 400 Nm funcionamiento HCCI en un motor, es
Cilindrada 1800 cc. producir la autoignición de una mezcla
Presión media efectiva 27.9 bar (por encima homogénea en múltiples puntos de la
de la mayoría de cámara de combustión. Esto hace que el
motores diesel) proceso de combustión sea rápido y que se
Numero de cilindros Cuatro asemeje a una combustión ideal.
Consumo de 5.3 l/100km  En un amplio rango de utilización del motor
combustible se consigue disminuir el consumo de
Emisión de partículas 127 gr/km (muy por carburante hasta en un 50%.
de CO2 debajo de cualquier  Los motores con tecnología HCCI generan
motor diesel de picos de temperatura moderados
similar potencia) reduciendo las emisiones de NOx, con lo
que se cumplirían perfectamente las
Estas características se consiguen gracias a una normativas de emisiones.
auto-ignición controlada, inyección directa, doble  Controlar un motor con tecnología HCCI es
turbocompresor de geometría variable. Dispone de un obstáculo importante para la
un módulo eléctrico de 20 CV para accionar el comercialización extendida de este tipo de
sistema de arranque y parada automática y realizar motor. Es aún más difícil de controlar que
las funciones de motor de arranque y alternador. otros motores de combustión modernos más
Tiene un sistema de accionamiento variable de populares, como la chispa de encendido y
válvulas, recirculación de gases de escape e incluso Diesel.
relación de compresión variable lo que es adecuado  Los motores con tecnología HCCI en los
para que el encendido funcione en ocasiones por que es necesaria la implementación de
chispa y en otras lo haga por compresión. Cuando diversos sistemas para su funcionamiento,
la carga y el régimen de giro son bajos, el motor resulta muy costosa su fabricación, es por
funciona como un Diesel. Al superar unos valores ello que se reducen sus posibilidades de
de carga y de régimen de giro, funciona como uno comercialización.
de gasolina convencional.
 La comercialización de estos motores con
tecnología HCCI se ve truncada en gran
parte por la producción de los carros
eléctricos e híbridos que emiten menos
emisiones contaminantes y presentan un
mayor ahorro de combustible.
 Es indispensable que un motor con
tecnología HCCI funcione con relación de
compresión variable, de este modo en
ocasiones, este funcionará por compresión
Figura 25. Mercedes DiesOtto F70029 y en otros por encendido de chispa,
dependiendo de los regímenes y cargas.

29
http://www.diariomotor.com/2010/10/11/el-motor-
1-8-diesotto-formara-parte-del-siguiente-mercedes-
clase-s/
12
  Los Motores de Relación de Compresión  http://sportscarforums.com/f13/variable-
Variable son aquellos que ajustan la compression-ratio-v8-32087.html
relación de compresión, para de esta forma
poder lograr las menores emisiones y la
mejor potencia.
 Los Motores de Relación de Compresión
Variable, se los puede definir también como
multicombustible, debido a la amplia
variación de su cámara de compresión,
misma que puede dar como resulta obtener
dos motores.
 La relación de compresión variable permite
que la potencia y par de un motor se
maximicen.

4. BIBLIOGRAFÍA.
Formato electrónico:

 http://www.taringa.net/posts/info/956924
/1er-Post-Motor-de-compresion-
variable.html
 http://es.wikipedia.org/wiki/DiesOtto
 http://www.diariomotor.com/2010/10/11/
el-motor-1-8-diesotto-formara-parte-del-
siguiente-mercedes-clase-s/
 http://www.elgarage.com/nuevo_sitio/ind
ex.php?s=noticias&id=28
 http://www.slideshare.net/lazypal/hcci-
ppt-by-pallav
 http://www.diariomotor.com/2009/02/24/
peugeot-presenta-un-revolucionario-
motor-15-mce-5-vcri/
 http://www.tecmovia.com/2013/04/22/bi
elas-que-varian-su-longitud-para-
conseguir-mejoras-de-hasta-el-7-en-
consumo/
 http://motorgiga.com/articulos-
coches/motores-de-compresion-variable-
mce-5/gmx-niv54-con221934.htm
 http://mce-5.com/english/index.html
 http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_co
mpression_ratio
13