Dinamica Del Automovil

CAPITULO 7.
7.1.
Dinmica de un vehculo
dotado de suspensin
INTRODUCCION
El comportamiento dinmico vertical del vehculo est ntimamente relacionado con

el confort de los pasajeros por la influencia en ste de las vibraciones mecnicas, y con la
estabilidad, por cuantos desplazamientos en esta direccin pueden originar descargas
considerables de las ruedas, afectando al valor de la fuerza adherente entre stas y la calzada.
Las vibraciones en el vehculo son excitadas, fundamentalmente, por tres tipos de
acciones: irregularidades de la calzada, accin de las masas giratorias, especialmente motor y
transmisin, y aerodinmicas. Las dos primeras, ms importantes son, respectivamente, de
naturaleza fundamentalmente aleatoria y peridica.
El control de los movimientos vibratorios: frecuencia, amplitud, aceleracin, etc., se
realiza a travs del sistema de suspensin que, intercalado entre las masas unidas a las ruedas
(masas no suspendidas, o semisuspendidas si se tiene en cuenta que el neumtico es su medio
elstico) y el cuerpo del vehculo (masa suspendida) permite el desplazamiento entre ambos
mediante elementos elsticos (resortes) y produce una disipacin de energa, mediante
elementos amortiguadores. En algunos casos ambas funciones pueden ser realizadas por un
nico elemento (ballestas).
En cuanto al confort o incomodidad de los pasajeros, ste es una sensacin subjetiva,
dependiente del grado de sensibilidad de las personas, que se ve influenciado por los
485
CAPITULO 7 - Dinmica de un vehculo dotado de suspensin

parmetros de la vibracin antes citados. La disminucin del confort debido a las vibraciones
mecnicas se denominar en adelante Incomodidad Cintica Vibratoria (ICV). Atendiendo a
todo lo indicado anteriormente, en la figura 7.1 se representan los principales elementos que
influyen en la ICV.
Figura 7.1. Principales elementos que influyen en la ICV.

El objetivo de ste y los siguientes apartados es analizar los principios sobre los que
se basa el control de las vibraciones en los vehculos automviles, de manera que la ICV por
parte de los viajeros no exceda determinados valores.
7.1.1.
Respuesta humana a las vibraciones. Criterios de ICV
Los lmites de ICV son difciles de establecer por depender, como ya se indic, del
nivel de sensibilidad de cada persona. Han sido realizadas numerosas investigaciones de
naturaleza experimental para analizar la respuesta humana a las vibraciones. Todas ellas
pretenden encontrar correlaciones entre la respuesta de los sujetos expuestos a vibraciones, en
trminos cualitativos (incmodo, muy incmodo, etc.) con diferentes parmetros de la
vibracin: frecuencia, valores mximos de desplazamiento, velocidad, aceleracin, etc. y
sobreaceleracin primera. Los mtodos de ensayo empleados afectan, a su vez, a los
resultados, dado el carcter subjetivo de las respuestas, lo cual aade una cierta dificultad al
problema.
Uno de los criterios utilizados para valorar el ICV se representa en la figura 7.2 y fue
sugerido por la Society of Automotive Engineers en su Ride and Vibration Data Manual JGa
(1965). Los lmites que se establecen en dicha figura, recomendados por Janeway, se refieren
a las amplitudes de la velocidad, aceleracin y sobreaceleracin, cuya influencia en el ICV
toma como criterio, respectivamente, en cada uno de los tres intervalos de frecuencias
siguientes:
20 a 60 Hz, 6 a 20 Hz y 1 a 6 Hz
y Z
Considerando la oscilacin Z = A sen y sus derivadas Z 1, Z
486

Erro
r!
Marc
ador
no
defin
ido.
Intervalo
Valor lmite
a)
b)
c)
f = 1 a 6 Hz
f = 6 a 20 Hz
f = 20 a 60
a 2 = Aw3 12.6 m/s3

a = Aw2 0.33 m/s2
V = Aw 0.0027 m/s
siendo V, a y a los valores mximos de la velocidad, aceleracin y sobreaceleracin

primera. En funcin de estos valores lmites se puede definir la variacin de la amplitud de la
oscilacin con la frecuencia, tomndose ste valor como frontera para la ICV tolerable. Esta
es la que se representa en la figura 7.2.
Figura 7.2. Lmite de capacidad reducida por fatiga en vibraciones verticales (ISO 2631).
En 1974 la International Standard Organization (ISO) public su norma 2631, que
constituye una gua general para definir la tolerancia humana a las vibraciones, de utilizacin
tanto en vehculos de transporte como en la industria. Se definen en ella tres lmites para el
conjunto del cuerpo humano, abarcando un intervalo de frecuencias de 1 a 80 Hz. Estos
lmites son:
Lmite de exposicin. Se refiere a valores por encima de los cuales existe riesgo
para la salud. No debe ser sobrepasado excepto en casos excepcionales.
487

Lmite de capacidad reducida por fatiga. Expresa la frontera a partir de la cual se
produce un decrecimiento de capacidades para la realizacin eficaz de un trabajo (conducir
un vehculo, por ejemplo).
Lmite de confort reducido. En vehculos de transporte est relacionado con la
posibilidad de realizar funciones tales como lectura, escritura, comer, etc.
En las figuras 7.2 y 7.3 se representan las curvas de tiempo lmite de fatiga
correspondientes, respectivamente, a vibraciones verticales (Z) y horizontales (X,Y), referidas
a un sistema de referencia asociado al cuerpo humano en el que el eje OZ tiene la direccin
pies (o plvis)/cabeza; el eje OX: espalda/pecho y el eje OY: derecha/izquierda.
Figura 7.3.
Lmite de capacidad reducida por fatiga en vibraciones horizontales (ISO

2631).
Las ordenadas de las curvas expresan el valor medio cuadrtico de la aceleracin de

la vibracin (rms), es decir:
1 T 2
Arms = 0 a (t)dt
T
1/2
en funcin de la frecuencia:
Los tiempos lmites de fatiga representados en las figuras anteriores se refieren al
lmite de capacidad reducida por fatiga. De l se pueden deducir los otros dos lmites. El
tiempo lmite de exposicin se obtiene del anterior multiplicndolo por dos y el de confort
reducido como un tercio del tiempo de capacidad reducida.
488
Como puede observarse, la tolerancia humana a las vibraciones depende de la

direccin de stas en relacin al cuerpo humano. En direccin vertical la mayor sensibilidad
se presenta para frecuencias comprendidas entre 7 y 8 Hz, mientras que en direcciones
transversales dicho intervalo se reduce a frecuencias comprendidas entre 1 y 2 Hz. Por otra
parte los efectos sobre diferentes puntos del cuerpo tambin varan con la frecuencia.
7.1.2.
Las vibraciones en los vehculos automviles. Influencia de la suspensin.
Como se indic en la introduccin, sobre el vehculo acta un conjunto de acciones

que excitan movimientos vibratorios. Estas acciones pueden ser clasificadas, de una forma
general en dos grupos: acciones directas y acciones indirectas.
Las acciones directas son ejercidas sobre la masa suspendida por elementos
contenidos o apoyados en ella: motor y transmisin fundamentalmente. Son de carcter
peridico, con modos fundamentales armnicos y posibilidad de originar fenmenos de
resonancia.
Las acciones indirectas son las que se transmiten a la masa suspendida a travs de
las masas semisuspendidas. Estas pueden ser de naturaleza diferente. El paso de ruedas sobre
irregularidades de la calzada origina una excitacin de tipo normalmente aleatorio; en algunos
casos se producen choques o percusiones motivadas por irregularidades aisladas (baches,
etc.). Existen otras acciones indirectas que tienen carcter peridico y son las debidas a
desequilibrios en las masas semisuspendidas rotativas.
Cada una de estas acciones excita vibraciones situadas en intervalos diferentes de
frecuencias, que afectan a las masas suspendida y semisuspendida. Es frecuente que los
modos de baja frecuencia de la carrocera se siten algo por encima de 1 Hz mientras que los
modos medios del conjunto de las masas suspendida y no suspendida y los modos de sta
ltima se siten entre 10 y 20 Hz.
Si la calzada presentase un perfil ondulado, para determinada velocidad de
circulacin podra existir una excitacin indirecta de frecuencia prxima a la natural de
vibracin de la masa suspendida, lo cual originara desplazamientos muy elevados con riesgo
de prdida excesiva de peso adherente sobre la rueda y de inestabilidad. La suspensin debe
evitar el rebote de las ruedas y su prdida de fuerza adherente con el suelo. No obstante, los
firmes actuales no presentan, en general, irregularidades de esta naturaleza.
Desde hace muchos aos se ha considerado que los pasajeros soportan bien
vibraciones de frecuencias prximas a 1 Hz, debido a que las oscilaciones verticales a que se
somete el cuerpo humano al caminar varan entre 1 y 1.2 Hz, estando, por tanto, el hombre
bien dotado y habituado a estas frecuencias.
En la tabla 7.1 se ofrece un resumen de las frecuencias caractersticas que pueden
presentarse en los vehculos y sus efectos sobre el cuerpo humano.
489

El amortiguamiento (consideraremos amortiguamiento subcrtico) en la suspensin
del automvil, tiene los mismos efectos que en cualquier otro sistema mecnico, estos son,
fundamentalmente:
-
Extinguir en un tiempo relativamente corto las vibraciones libres.
Reducir la elongacin de las vibraciones forzadas y acotarlas a valores

finitos en el caso de resonancia.
Reducir la frecuencia natural de vibracin, aunque de forma poco

apreciable.
En vehculos industriales siguen utilizndose en muchos casos resortes de ballestas,

que incorporan, como se seal antes, las caractersticas elsticas y de amortiguamiento, en
este caso por rozamiento entre las lminas. Cuando se utilizan otros tipos de resortes, que no
incorporan elementos de disipacin de energa, la funcin amortiguadora se realiza
incorporando elementos especficos (amortiguadores), que normalmente hacen pasar un fluido
por orificios o canales calibrados al producirse el desplazamiento relativo de dos elementos
(cilindro y mbolo) unidos respectivamente a la masa suspendida y a la semisuspendida.
Cuando el paso del fluido se realiza en rgimen laminar, la fuerza necesaria es proporcional a
la velocidad (Fa = R . V) y cuando el rgimen es turbulento, la fuerza es proporcional a una
potencia n de la velocidad (Fa = R . Vn), n puede tener un valor prximo a 2. Normalmente se
tiende a disear amortiguadores que operen en rgimen laminar y de doble efecto.
490
Error! Marcador no definido.
EFECTOS PRODUCIDOS
FRECUENCIAS en Hz
sobre las personas
< 0'5
MUY BAJAS
sobre los automviles actuales
Sensacin de mareo con grandes
1'2 a 2
amplitudes
.............................................
Frecuencia del movimiento
Modos de baja frecuencia de la m.
vertical del paso humano
suspendida y del conjunto:

movimiento vertical, cabeceo,
BAJAS 0'5 a 4
1a3
balanceo y guiada
1a2
Resonancia de la cabeza en
movimientos horizontales
1a3
Umbral mnimo de la ICV en

movimientos horizontales
4a6
Resonancia del cuerpo en
Frecuencia de rotacin de ruedas en
movimientos verticales y
circulacin a baja velocidad
horizontales
4a8
MEDIAS 4 a 20
4a8
Mnimo umbral de incomodidad

en movimientos verticales
Frecuencia natural de masas
semisuspendida y frecuencias
medias del conjunto (m.s y m.s.s)
Frecuencia de rotacin de ruedas en
circulacin a velocidades medias o
10 a 20
...........................................
10 a 20
altas
Oscilaciones localizadas en zonas de
la carrocera y otros sistema o de
deformacin del bastidor a flexin o
torsin.
11 a 15
Poca resonancia en el cuerpo

ante movimientos verticales.
.............................................
491
15 a 20
Resonancia de la cabeza con

vibraciones verticales.
20 a 200
...........................................
Vibraciones provocadas por

acciones directas
ALTAS > 20
20 a 200
60 a 90
Resonancia del globo ocular
.............................................
80 a 95
...........................................
Vibraciones propias de neumticos

radiales
100 a 200
Resonancia mandbulas
170 a 200
.............................................
Vibraciones propias de neumticos
diagonales
TABLA 7.1.
7.2.
Frecuencias caractersticas de movimientos vibratorios en vehculos y sus

efectos (V. de Buen, 1980).
EL SISTEMA DE SUSPENSION
En el estudio de la suspensin de un vehculo es til comenzar analizando

separadamente los diferentes movimientos entre masas suspendida y semisuspendida: vertical,
cabeceo y balanceo, con el objeto de facilitar la comprensin de los fenmenos asociados a
cada uno de ellos.
Cuando se quiere dimensionar el sistema de suspensin pensando en los
movimientos verticales del vehculo, puede comenzarse estudiando un modelo de un solo
grado de libertad, el cual, aunque cuantitativamente no sirva para el dimensionamiento
definitivo del sistema, va a permitir observar los principales fenmenos que se producen en el
movimiento vertical y, por lo tanto, establecer los criterios fundamentales para su diseo o
prediseo.
En la figura 7.4, se muestra un modelo de un grado de libertad que podra representar
la suspensin independiente de un cuarto del vehculo. Consta de una masa M, suspendida por
un elemento elstico de rigidez K y un elemento amortiguador de coeficiente R. Se considera
una fuerza variable en el tiempo F(t) que acta sobre dicha masa.
492
Figura 7.4.
Modelo de un grado de libertad para representar la suspensin de un

cuarto de vehculo.
La ecuacin de movimiento del sistema es:
Mx + Rx + Kx = F(t)
7.1
Anulando la excitacin, es decir haciendo F(t) = 0, la ecuacin (7.1) queda en forma

homognea y puede resolverse:
Mx + Rx + Kx = 0
7.2
Partiendo de la teora de ecuaciones diferenciales puede asumirse que la solucin de

la ecuacin (7.2) es del tipo x = X . e t, donde es una constante que es necesario determinar.
Obteniendo las derivadas x , x , y sustituyendo en (7.2), se tiene:
(M . 2 + R . + K) . X . et = 0
7.3
La solucin no trivial de esta ecuacin se obtendr haciendo:
M . 2 + R . + K = 0
o lo que es lo mismo:
493
7.4
2 + .
R K
+ =0
M M
7.5
A esta ecuacin se la denomina ecuacin caracterstica del sistema y sus soluciones
1 y 2 son:
R
R K
+_
1,2 = 2M
2M M
7.6
Por otra parte, la solucin de la ecuacin (7.2) es:
x(t) = A . e 1 . t + B . e 2 .t
7.7
donde A y B son constantes que dependen de las condiciones iniciales impuestas para t=0.
La ecuacin (7.6) proporciona la frecuencias fundamentales del sistema y para el
caso de que el amortiguamiento fuera nulo, es decir R = 0, se tendra:
1,2 = + _ -
K
M
7.8
que es un nmero complejo con parte real nula.

Por otra parte si se sustituyen en la ecuacin (7.7) los valores de 1 y 2 obtenidos
en (7.6), se obtiene:
x(t) = e-(R/2.M)t A e It + B e-It
7.9
siendo:
I = (R/2M )2 - K/M
El primer trmino e-(R/2m).t, es una funcin decreciente exponencialmente con el
tiempo y el valor de I depende de si los valores numricos dentro del radical son positivos,
nulos o negativos. Es sabido que cuando estos valores son positivos o nulos el exponente del
nmero e, es real, mientras que en el caso contrario es imaginario.
En la figura 7.5, se representa la respuesta del modelo en estudio ante un
desplazamiento inicial x0, para los diferentes valores de I.
494
Figura 7.5.
Variacin del desplazamiento en funcin del tiempo para diferentes valores

del amortiguamiento
Como se observa en la figura, en todos los casos la masa M parte de la posicin x0, y
en funcin del valor de I realiza su movimiento vertical de una forma u otra. Cuando I es un
nmero real el movimiento vertical no es oscilatorio y la masa M desciende lentamente hasta
anularse el valor del desplazamiento.
Si I = 0, el movimiento vertical tampoco es oscilatorio y la masa M, desciende hasta
el valor cero un poco ms rpidamente.
Por ltimo, cuando I es un nmero imaginario, la masa M realiza el movimiento
vertical de una forma oscilatoria hasta alcanzar la posicin de equilibrio.
En definitiva, para que el movimiento del sistema sea oscilatorio es necesario que I
sea un nmero imaginario.
Para que I sea imaginario se debe cumplir que:
(R/2 . M )2 < K/M
7.10
En el caso especial de que I = 0 se tiene:
(R/2 . M )2 = K/M
y el sistema tiene amortiguamiento crtico.
495
7.11

Despejando de (7.11) el valor de R, se tiene:
R = 2M . K/M = 2 . K . M 2 /M = 2 . K . M
7.12
a este valor de R se le denomina crtico y en adelante se escribir RCRI.

Como en los vehculos R siempre debe ser menor que RCRI, los valores de 1 y 2
sern siempre nmeros complejos.
1,2 = + i . n
7.13
= - R/2 . M
7.14
2
n = K/M - (R/2 . M )
7.15
en donde:
n es la frecuencia fundamental de vibracin del sistema amortiguado y se denomina factor

de amortiguamiento.
Si se define como el cociente entre R y su valor crtico RCRI, el factor de
amortiguamiento puede expresarse como:
= - R/ RCRI . = - .
7.16
en donde es la frecuencia fundamental del sistema no amortiguado, es decir:
= K/M
7.17
Sustituyendo en la ecuacin (7.16) se obtiene:
= (- R/2 K . M ) . K/M = - R/2 . M

7.2.1.
Predimensionamiento de la suspensin
Por numerosos estudios realizados sobre el confort y los datos expuestos en el punto
7.1.1., es conocido que la frecuencia fundamental de un sistema de suspensin debe
encontrarse alrededor de 1 Hz y que su amortiguamiento debe tener un valor de del orden de
0,25.
Teniendo en cuenta que el amortiguamiento modifica poco el valor de la frecuencia
fundamental de vibracin vertical, considerando una masa suspendida por rueda de valor M y
expresando en Hz se tiene:
496
K/M
2
haciendo = 1 Hz y despejando K:
K = 4 . 2 . M
7.18
Una vez predimensionado el valor de K, considerando un valor inicial de = 0,25:
= R/ RCRI = 0,25
R = 0,25 . RCRI = 0,25 x 2 K . M
7.19
Conocidos K y R puede calcularse la frecuencia del sistema amortiguado que en

Hertzios es:
2
n = 1/2 K/M - (R/2 . M )
7.20
Por ejemplo, considerando M = 4000 Kg, que puede corresponder al caso de un
camin, sustituyendo este valor en 7.18, 7.19 y 7.20, se obtiene:
K = 157913,4 N/m
R = 12566,36 N . s/m
n = 0,9682 Hz
Como se observa en este ejemplo, la frecuencia real del sistema se diferencia muy
poco de la frecuencia que se obtiene considerando el sistema sin amortiguamiento, como se
haba indicado antes.
Una vez predimensionados los valores caractersticos del sistema, se pasa a simular
su comportamiento resolviendo la ecuacin diferencial (7.1) para los valores concretos de K y
R elegidos.
Como primera etapa de simulacin, se considera sometido al sistema, simplemente, a
su peso propio, es decir se resuelve la ecuacin:
M . x + R . x + K . x = - M . g
7.21
497
Figura 7.6.
Desplazamiento vertical de la masa suspendida x(t), considerando un

modelo simple de un grado de libertad con fn = 1 Hz y = 0.25.
En la figura 7.6, se representa el desplazamiento vertical de la masa M, es decir, la

solucin x(t) suponiendo que la masa se suelta instantneamente desde la posicin
correspondiente a deformacin nula del resorte.
La respuesta del sistema puede dividirse en dos partes, la transitoria y la permanente.
La primera dura aproximadamente 3 segundos y tiene su pico mximo a los 0,5 segundos, con
un valor de -0,36 m de cada de la masa M.
Entre los 3 y los 5 segundos, no hay prcticamente movimiento y se considera que
los valores son permanentes. En este caso el desplazamiento permanente alcanza un valor de 0,25 m. Este desplazamiento es, lgicamente, la deformacin esttica de la suspensin debido
al peso suspendido.
498
Figura 7.7. Desplazamiento vertical de la masa suspendida con = 0.30

La figura 7.6, muestra una respuesta que se ajusta bastante bien a lo que suele
medirse en el comportamiento de los vehculos reales, en los cuales el amortiguamiento puede
ser un poco mayor. Las diferencias se encuentran en el caso de la frecuencia del sistema, ya
que aunque en los vehculos destinados al transporte de pasajeros su valor est siempre en el
entorno de 1 Hz, en los de mercancas esta frecuencia puede llegar a los 2Hz.
En la figura 7.7 se muestra la respuesta del mismo sistema tomando = 0,3 y por lo
tanto un valor de R = 15079,63 N.s/m.
El comportamiento mostrado en la figura 7.7, se aproxima al ptimo del
comportamiento vertical de una suspensin.
En la figura 7.8 se muestran la aceleracin y la velocidad vertical de la masa M para
el caso de R = 12566,36 N . s/m.
Como se observa en esta figura, la aceleracin alcanza en un primer instante un valor
muy cercano al de la aceleracin de la gravedad y queda reflejado claramente el desfase
existente entre la aceleracin y la velocidad del sistema, cumplindose que, cuando la
aceleracin se anula, la velocidad presenta un mximo positivo o negativo y, al mismo
tiempo, cuando la aceleracin es mxima la velocidad se anula.
499
Figura 7.8.
Variacin con el tiempo de la velocidad y aceleracin de la masa

suspendida.
En la figura 7.9, se muestran para este caso las tres respuestas, aceleracin, velocidad
y desplazamiento en funcin del tiempo.
Figura 7.9. Variacin con el tiempo de v, a y x de la masa suspendida.

500
Figura 7.10.
Variacin con el tiempo del desplazamiento vertical de la masa suspendida

en R Rcri.
Por ltimo en la figura 7.10, se muestra el desplazamiento de la masa M para el caso

de que el amortiguamiento fuera el crtico, que en este ejemplo tiene un valor de
RCRI=50265,44 N.s/m, y para valores de R > RCRI.
En esta figura puede observarse lo que se haba presentado en la figura 7.5. As
mismo, cuando R incrementa su valor, el sistema tarda ms tiempo en llegar al valor
permanente de -0,25 m.
7.2.2.
Introduccin a la funcin de transferencia
La ecuacin (7.1) es la representacin en el dominio del tiempo del modelo de un

grado de libertad mostrado en la figura 7.4.
Una ecuacin equivalente a la (7.1) puede determinarse en el dominio de la
frecuencia mediente la transformada de Laplace.
La transformada de Laplace convierte una ecuacin diferencial en una algebraica: la
primera representa al modelo en el dominio del tiempo, y la segunda lo hace en el dominio de
la frecuencia. Aplicando la transformada de Laplace a la ecuacin (7.1) se obtiene:
501
2
M x R x K x m s X s s x 0 x 0
R s X s x 0 K X s M s R s K X s
2
M s x(0) M x (0) R x 0
7.22
f ( t ) F s
De esta forma la ecuacin (7.1), se transforma en:
[M . s 2 + R . s + K] . X(s) = F(s) + (M . s + R) . x(0) + M . x(0)
7.23
siendo x(0) y x (0) el desplazamiento y la velocidad en el instante inicial t = 0.

Considerando que las condiciones iniciales son todas nulas la ecuacin (7.23)
queda:
(m . s 2 + R . s + K) . X(s) = F(s)
7.24
Suponiendo que no existiese fuerza exterior, es decir F(s) = 0, la ecuacin (7.24)

coincide con la (7.4) sin ms que hacer constar que los valores de s en (7.24), son las
frecuencias fundamentales del sistema.
Haciendo:
B(s) = M s 2 + R s + K
la ecuacin (7.24) puede escribirse como:
B(s) X(s) = F(s)
7.25
Como se ha comentando anteriormente, al aplicar la transformada de Laplace se pasa

del dominio del tiempo al de la frecuencia y, por lo tanto, los trminos de la ecuacin (7.25)
pueden ser definidos de la forma siguiente:
F(s) =
Representa en el dominio de la frecuencia la funcin de fuerza F(t).
X(s) =
Representa en el dominio de la frecuencia la respuesta del sistema x(t).
De la ecuacin (7.25) se deduce que la respuesta del sistema en el dominio de la

frecuencia puede definirse como:
502
X(s) = F(s) / B(s)
7.26
Se define como funcin de transferencia del sistema H(s):
H(s) = 1/B(s)
7.27
ya que la respuesta del sistema, siempre en el dominio de la frecuencia, depende directamente

de la funcin de transferencia y de la excitacin, es decir:
X(s) = H(s) . F(s)
7.28
En otras palabras, la funcin de transferencia relaciona la transformada de Laplace

de la respuesta del sistema con la transformada de Laplace de una excitacin del sistema,
cuando las condiciones iniciales son todas nulas y no existe ninguna otra excitacin externa.
H(s) = X(s)/F(s)
7.29
Volviendo a la ecuacin (7.24), se puede escribir la funcin de transferencia como:
H(s) = 1/B(s) = 1/(M . s 2 + R . s + K)
7.30
que puede tambin expresarse:
H(s) = (1/M) / ( s 2 + s . R/M + K/M)
7.31
El denominador no es otra cosa que la ecuacin caracterstica del sistema, cuyas

races ya se haban calculado. (7.6).
2
s1,2 = - R/2 . M + _ (R/2M ) - K/M
7.2.3.
7.32
Aplicacin de la funcin de transferencia en el diseo de la suspensin
Una de las excitaciones exteriores de la suspensin es la irregularidad del camino de

rodadura, que puede simularse como una entrada de velocidad en la parte inferior del modelo,
tal y como se representa en la figura 7.11.
503
Figura 7.11. Modelo de un grado de libertad.

La ecuacin diferencial del modelo presentado en la figura 7.11, es:
m . x1 + R( x1 - x0 ) + k( x1 - x0 ) = - m . g
7.33
Para realizarse la transferencia entre la respuesta x1(t) y la excitacin x0(t), hay que
recordar que la funcin de transferencia es nica entre una respuesta y una excitacin, cuando
todas las dems excitaciones son nulas y adems las condiciones iniciales deben ser todas
nulas.
Luego en este caso hay que anular la excitacin exterior debida al peso propio, con
lo que la ecuacin diferencial queda:
m . x1 + R( x1 - x0 ) + K( x1 - x0 ) = 0
y aplicando la transformada de Laplace se tiene:
m [ s 2 . x1 (s) - s . x1 (0) + x1 (0)] + R[s . x1 (s) - x1 (0)] - R[s . x0 (s) - x0 (0)] + k . x1 (s) - k . x0 (s) = 0
y como todas las condiciones iniciales deben ser nulas, la ecuacin queda:
504
7.34

2
ms . x1 (s) + R . s . x1 (s) - R . s . x0 (s) + k . x1 (s) - k . x0 (s) = 0
7.35
2
(m s + Rs + k) . x1 (s) - (R . s + k) . x0 (s) = 0
y definitivamente la funcin de transferencia entre x1(s) y x0(s) valdr:
H(s) = x1 (s) / x0 (s) = (Rs + k) / (m s 2 + Rs + k)
7.36
Tal y como se observa en esta expresin, la funcin de transferencia es un nmero

complejo, cuyo mdulo es la relacin de las amplitudes de respuesta y excitacin y el
argumento es el desfase existente entre ambas seales.
Es decir, si el modelo de la figura 7.11, se supone excitado por una irregularidad de
carretera de forma senoidal, de amplitud X0 y frecuencia 1, la respuesta del sistema es otro
desplazamiento senoidal de la misma frecuencia 1, y con una amplitud X1, tal que, siendo la
funcin de transferencia de la forma:
H( 1 ) = A + B i
7.37
la amplitud de la respuesta vale:
X 1=
2
2
A +B X0
y adems existir un desfase entre la respuesta y la excitacin de valor:
= arctag B/A
Figura 7.12. Respuesta del modelo de un grado de libertad ante una excitacin senoidal.
505

7.2.4.
Uso y aplicacin de la funcin de transferencia
Para estudiar la aplicacin de la funcin de transferencia se comenzar hallando la

H(s), definida en el apartado anterior, aplicada al ejemplo que se estaba utilizando.
La grfica que se obtiene se muestra en la figura 7.14, en donde se representa el
mdulo de H(s) tanto para el amortiguamiento de R = 12566,36 N . s/m como para un valor
superior de R = 20000 N.s/m.
Observando la figura 7.13, se ve cmo la funcin de transferencia es mxima para
excitaciones de la misma frecuencia que la fundamental del sistema. Conforme la frecuencia
de la excitacin se separa de la fundamental, la funcin de transferencia disminuye.
Por otra parte, al aumentar el valor del amortiguamiento, la funcin de transferencia
se hace menor en el entorno de la frecuencia fundamental pero es mayor a frecuencias ms
altas. Este hecho hace que, en el dimensionamiento del amortiguador de los sistemas de
suspensin, haya que tomar una decisin de compromiso ya que valores del amortiguamiento
que mejoran la respuesta con excitaciones de determinadas frecuencias, empeoran aquellas
para otros valores de stas.
Este hecho se ver ms claramente cuando se analicen modelos de ms grados de
libertad cuyo comportamiento se acerca ms a la realidad.
Figura 7.13. Funcin de transferencia.
506

7.2.5.
Modelo de 2 grados de libertad (2 G.D.L.)
El modelo inicial que se planteaba para el anlisis de la suspensin, era de 1 G.D.L. y

se consegua despreciando la masa no suspendida o semisuspendida y no considerando la
rigidez del neumtico.
Cuando se considera la masa semisuspendida y la rigidez del neumtico es necesario
utilizar el modelo representado en la figura 7.14, que correspondera a un cuarto del vehculo.
En el caso del modelo de la figura 7.14, se pueden hallar sus frecuencias
fundamentales aproximadas despreciando el amortiguamiento y empleando dos
simplificaciones. La primera consiste en suponer que la masa suspendida es mucho ms
grande que la no suspendida. Es decir m2>>m1, y en consecuencia puede despreciarse el valor
de m1.
En estas condiciones el modelo queda reducido al representado en la figura 7.15.
Figura 7.14. Modelo de dos grados de libertad.
507
Figura 7.15. Reduccin a un modelo de un grado de libertad.

En definitiva se trata de una masa suspendida por dos resortes en serie. Recordando
que la rigidez equivalente de dos resortes en serie viene dada por:
K e = K s . K n /( K s + K n )
la frecuencia fundamental del modelo sera:
m2 = 1/2 . K s . K n /( K s + K n ) . m2
7.38
Una vez predimensionada la suspensin con el modelo de 1 G.D.L., como se hizo en

el apartado 7.2.1., y elegido el neumtico, es necesario calcular mediante esta expresin la
frecuencia fundamental de la masa suspendida considerando la rigidez del neumtico. El
hecho de no considerar el amortiguador, es porque, como ya se haba demostrado, influye
poco en el valor de dicha frecuencia.
La otra simplificacin que puede hacerse del modelo de la figura 7.15, consiste en
suponer que m2 es muy superior m1 y, en consecuencia, que m2 permanece inmvil cuando
oscila m1; hiptesis razonable con el supuesto de que m2>>m1, y la frecuencia natural de
oscilacin de m2 est suficientemente alejada de la de m1.
En estas circunstancias el modelo queda reducido al mostrado en la figura 7.16.
508
Figura 7.16. Reduccin a 1 G.D.L. cuando oscila m1

Como en el caso de la primera simplificacin, y por la misma razn, ahora tampoco
se considera el amortiguador.
La frecuencia fundamental de este modelo es la de una masa suspendida por dos
resortes en paralelo cuya rigidez equivalente viene dada por:
Ke= Kn+ Ks
y la frecuencia fundamental:
m1 = 1/2 . ( K n + K s )/ m1
7.39
El valor que se obtiene con esta expresin es, aproximadamente, la frecuencia

fundamental de la masa no suspendida o semisuspendida.
Un ejercicio obligado consiste en calcular estas frecuencias con los valores
determinados en el modelo de 1 G.D.L., que eran:
Ks
R
m2
=
=
=
157913,4 N/m
12566,36 N.s/m
4000 kg
En cuanto a la rigidez del neumtico para la carga del ejemplo, consideremos un

valor de Kn = 1207000 N/m.
Para la frecuencia de la masa suspendida se tendr:
509
f m2 = 1/2 . K s . K n / ( K s + K n ) . m2 = 0,9408 Hz
y para la masa semisuspendida, suponiendo que m1 = 350 kg.
f m1 = 1/2 . ( K s + K n / m1 ) = 9,944 Hz
Observando los valores obtenidos, puede afirmarse que el efecto de la rigidez del
neumtico hace descender el valor de la frecuencia fundamental de la masa suspendida, de 1
Hz para la que se haba diseado, hasta 0,9408 Hz; el amortiguador volver a reducir un poco
ms este valor. Por otra parte, se obtiene con el modelo de 2 G.D.L. la frecuencia de la masa
no suspendida cuyo valor es del orden de 10 veces mayor que el de la suspendida, lo cual es
usual en vehculos automviles.
Para casos de menor carga por rueda, la relacin entre la frecuencia de la masa no
suspendida y la suspendida, es menor y suele encontrarse en el entorno de 8 veces.
7.2.6.
Funcin de transferencia en el modelo de 2 G.D.L.
Como se vi antes, para hallar la funcin de transferencia de un modelo cualquiera,

se parte de las ecuaciones diferenciales que representan su comportamiento en el tiempo.
Las ecuaciones diferenciales del modelo son:
m1 . x1 + R s ( x1 - x 2 ) + K s ( x1 - x 2 ) - K n ( x0 - x1 ) + m1 . g = 0
7.40
m2 . x2 + R s ( x 2 - x1 ) + K s ( x 2 - x1 ) + m2 . g = 0
510
Figura 7.17. Modelo completo de un cuarto de vehculo.

Para hallar la funcin de transferencia entre la respuesta x2 y la excitacin x0, se
deben considerar nulas todas las condiciones iniciales y, adems, todas las excitaciones
exteriores excepto x0.
En estas condiciones al aplicar la transformada de Laplace al sistema de ecuaciones
diferenciales se obtiene:
( m1 s 2 + R s . s + K s + K n ) . x1 (s) - ( R s . s + K s ) . x 2 (s) - K n . x0 (s) = 0

( m2 s 2 + R s . s + K s ) . x 2 (s) - ( R s . s + K s ) . x1 (s) = 0
Sistema que expresado en forma matricial es:
- ( R S . s + K S ) x1 (s) K n . x0 (s)
m1 s 2 + R S . s + K s + K n
.
=
7.41
- ( R S . s + K S ) m2 s 2 + R S . s + K s x 2 (s)
0
Se trata de un sistema de ecuaciones algebraicas, del cual, aplicando la regla de
Cramer, puede obtenerse x2(s).
511
m1 s 2 + R S . s + K s + K n K n x0 (s)
det
- ( R S .s + K s )
0
x 2 (s) =
- ( R S . s + K S )
m1 s 2 + R S . s + K S + K n
det
- ( R S . s + K s ) m2 . s 2 + R S .s + K S
x 2 (s) =
K n . ( R s . s + K s ) . x0 (s)
[( m1 . s + R s . s + K s + K n )( m2 . s 2 + R s . s + K s ) - ( R s . s + K s )2 ]
2
y en definitiva la funcin de transferencia:
x 2 (s)
K n .( Rs . s + K s )
=
2
2
x0 (s) ( m1 . s + R s . s + K s + K n )( m2 . s 2 + R s . s + K s ) - ( R s . s + K s )
7.42
Tomando los valores indicados en el apartado anterior, en la figura 7.19, se

representa el mdulo de la funcin de transferencia para dos valores del amortiguador, que
corresponden a 0,25 y 0,4 del amortiguamiento crtico.
Como se observa en la figura 7.18, se incrementa el valor del mdulo de la funcin
de transferencia a la frecuencia fundamental, y es menor ante todas las dems frecuencias de
excitacin.
Figura. 7.18. Modulo de la funcin de transferencia respecto a la frecuencia.

Antes de elegir el valor definitivo del amortiguador es necesario analizar la funcin
de transferencia entre x1(s) y x0(s).
512

En este caso, partiendo del sistema de ecuaciones algebraicas anteriores, se obtiene:
- ( RS . s + K s )
K n . x0 (s)
det
0 m2 s 2 + R s . s + K s
x1 (s) =
- ( Rs . s + K s )
m1 s 2 + R s . s + K s + K n
det
- ( R s . s + K s ) m2 s 2 + R s . s + K s
x1 (s) =
2
K n . x0 (s) . [ m2 s + R s . s + K s ]
2
( m1 s 2 + R s . s + K s + K n ) ( m2 s 2 + R s . s + K s ) - ( R s . s + K s )
Y en definitiva la funcin de transferencia para la masa suspendida es:

2
x1 (s)
K n ( m2 s + R s . s + K s )
7.43
=
[( m1 s 2 + R s . s + K s + K n ) ( m2 s 2 + R s . s + K s ) - ( R s . s + K s )2 ]
x0 (s)
Aplicando esta funcin de transferencia al ejemplo concreto que se estaba

desarrollando, en la figura 7.19, se representa su mdulo para los dos valores considerados del
amortiguamiento. En ella puede observarse que, cuando se incrementa el valor del
amortiguamiento, el mdulo de la funcin de transferencia permanece prcticamente
constante en un entorno estrecho de la frecuencia fundamental de la masa suspendida, pero
menor ante el resto de frecuencias. En consecuencia analizando esta funcin de transferencia
parece lgico inclinarse por un amortiguador de valor 20000 N.s/m, es decir 0,4 del crtico,
pero en el anlisis de la otra funcin de transferencia, el comportamiento era contrario y los
resultados indicaban como ptimo el amortiguador de 12566,36 N.s/m, es decir 0,25 del
crtico.
En estas circunstancias la eleccin del amortiguador se hace complicada, ya que lo
que mejora un comportamiento empeora el otro, y en definitiva la decisin, como se
comentaba en el anlisis del modelo 1 G.D.L., es de compromiso tomando para los vehculos
unos valores de amortiguamiento que se encuentran entre 0,25 y 0,35 del crtico.
513
Figura. 7.19. Mdulo de la funcin de transferencia para dos valores de amortiguamiento.

7.3.
MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVEN
En la figura 7.20, se representa el esquema de un vehculo visto desde el lateral, en

donde kd es la rigidez equivalente de la suspensin delantera y kt la del eje trasero. Se trata de
un modelo de dos grados de libertad que son: el desplazamiento vertical del centro de
gravedad, denominado vaivn, y el giro alrededor de un eje transversal al vehculo que pasa
por el centro de gravedad, denominado cabeceo.
Este modelo se obtiene al proyectar el vehculo sobre un plano longitudinal.
Figura 7.20. Cabeceo y vaivn de un vehculo.

Las ecuaciones del movimiento sern: para el caso del desplazamiento vertical
(vaivn).
m x + k d (x - l 1 ) + k t (x + l 2 ) = 0
7.44
y para el movimiento de cabeceo, tomando momentos respecto al C.D.G. y siendo I el

momento de inercia respecto al eje transversal al vehculo que pasa por el C.D.G.
514
I . + k t . l 2 (x + l 2 . ) - k d . l 1 (x - l 1 . )
7.45
Operando y ordenando las ecuaciones se tiene:
mx + x ( k d + k t ) + ( k t . l 2 - k d . l 1 ) = 0
I + x ( k t . l 2 - k d l 1 ) + ( k t . l 22 + k d . l 12 ) = 0
7.46
Al trmino ( k t . l 2 - k d . l 1 ) se le denomina "coeficiente de acoplamiento elstico".

En el caso de ser cero, los movimientos de x y estarn desacoplados y por lo tanto sern
independientes. Efectivamente si:
k t . l 2 - k d . l1 = 0
o lo que es lo mismo:
k t . l 2 = k d . l1
7.47
mx + x ( k d + k t ) = 0
I . + ( k t . l 22 + k d . l 12 ) = 0
7.48
las ecuaciones fundamentales quedan:
En este caso, si se aplica una fuerza vertical en el centro de gravedad del vehculo, el
movimiento que aparece es nicamente de vaivn, y si nicamente se aplica un par tambin en
el C.D.G., el movimiento que produce es solamente de cabeceo alrededor del C.D.G.
Haciendo en las ecuaciones 7.46:
D1 =
1
.( k d + k t )
m
1
( k t . l 2 - k d . l1 )
m
1
1
2
2
( k t . l 22 + k d . l 12 )
D3 = ( k t . l 2 + k d . l 1 ) =
I
m . r2
D2 =
7.49
donde r es el radio de giro respecto al eje transversal al vehculo que pasa por el C.D.G., y
expresando las ecuaciones fundamentales en funcin de D1, D2, y D3, se obtiene el sistema:
x + D1 x + D 2 = 0
7.50
+ D22 x + D3 = 0
7.51
515
7.3.1.
Frecuencias de cabeceo y vaivn
Para hallar las frecuencias naturales del modelo se plantean dos casos, el primero es
cuando existe desacoplamiento que, como se haba visto anteriormente, sucede cuando:
k t . l 2 = k d . l1
y, por lo tanto, D2 = 0.
En este caso, de 7.50 y 7.51, se tiene:
VAIVEN:
CABECEO:
nx = D1 =
n = D 3 =
kd + kt
m
2
7.52
k t . l 2 + k d . l1
m . r2
7.53
En el caso de existir acoplamiento, hay que partir de que las soluciones del sistema
de ecuaciones diferenciales van a ser de la forma:
x = X . cos n . t
= . cos n . t
7.54
y sustituyendo en las ecuaciones 7.50 y 7.51 queda:
( D1 - 2n ) X + D 2 . = 0
7.55
D2
2 X + D3 - 2n = 0
r
7.56
El sistema de ecuaciones anterior puede escribirse tambin, en forma matricial:
D1 - 2n
D2
X 0
D 2 D3 - 2n 0
7.57
Es conocido que, para hallar las frecuencias fundamentales de un sistema, es

necesario encontrar los valores de n que hacen nulo el determinante de la matriz funcin de
n. En este caso esto significa que:
516
D2 = 0
2
(
+
)
+
D1 D 3 n D1 D 3 2
r
4
n
7.58
de donde se deducen las dos frecuencias naturales:
2n1 =
2
1
D1 + D3 - 1 D1 - D3 2 + D22
2
4
r
7.59
2
1
1
D2
2
2
=
+
+
+
n2
D1 D 3
D1 D 3
2
2
4
r
Por otra parte, de la ecuacin (7.55) puede deducirse el cociente entre la amplitud del
vaiven y la del cabeceo, el cual ser diferente para cada frecuencia fundamental.
Para
n1
X
D2
= 2 n1 D1
n1
7.60
Para
n2
X
D2
= 2 n2 D1
n2
Si el valor de cada uno de estos cocientes se interpreta como una longitud, es decir:
X
D2
l 01 = = 2
n1 n1 - D1
X
D2
l 02 = = 2
n2 n2 - D1
7.61
Se cumplir que:
. l 01 = X
. l 02 = X
7.62
Estas ecuaciones indican que existen dos puntos separados del C.D.G. a las
distancias l01 y l02, respecto a los cuales gira la carrocera (figura 7.21). Estos puntos no se
desplazan verticalmente y se denominan centros de oscilacin. Cuando el cociente X/, da un
valor negativo, el centro de oscilacin se encuentra retrasado respecto al C.D.G. Esto se debe
al criterio de signos adoptado inicialmente.
517
Figura 7.21. Centro de oscilacin.

Al contrario, cuando X/ es positivo, el centro de oscilacin se sita adelantado
respecto al C.D.G.
Al centro de oscilacin que se encuentra fuera de la batalla del vehculo, se le
denomina centro de vaivn, y a su frecuencia asociada, frecuencia natural de vaivn. Al centro
que se encuentra dentro de la batalla y a su frecuencia asociada, se le denomina centro de
oscilacin de cabeceo y frecuencia de cabeceo, respectivamente.
Cuando una cualquiera de las dos ruedas es excitada verticalmente por
irregularidades de la calzada, se producen simultneamente movimientos de oscilacin
respecto a ambos centros y el movimiento resultante es la suma de ambos.
Un caso muy interesante se produce cuando r2 = l1 . l2. Sustituyendo en 7.61 se
obtiene:
X
| = l2
n1
7.63
X
| = l1
n2
Esto significa que los centros de oscilacin se encuentran, en proyeccin sobre el
plano de rodadura, a igual distancia del C.D.G. que los ejes. De esta forma, cuando se aplica
un desplazamiento en la rueda delantera, el vehculo se mueve oscilando alrededor del eje
trasero sin que ste se desplace verticalmente y a la inversa, cuando se desplaza la rueda
trasera; es decir, no existe interaccin entre las suspensiones delantera y trasera, lo cual es
deseable.
518
Figura 7.22. Discretizacin de la suspensin en dos masas independientes.

Al cumplirse que r2 = l1 . l2 el vehculo se comporta como lo haran dos masas
independientes situadas cada una de ellas en la vertical que contiene al eje delantero y trasero,
respectivamente. En la figura 7.22, se observa este hecho. En este caso, las frecuencias
naturales podrn definirse como frecuencia de suspensin delantera y frecuencia de
suspensin trasera, y siendo:
n delantera =
n trasera =
k d .( l1 + l 2 )
m .l2
k t . l 1 + l 2
m . l1
con:
m .l2
l1 + l 2
m . l1
mt =
l1 + l 2
md =
En la prctica es difcil cumplir la relacin r2 = l1 . l2 y normalmente se tiene:

2
r = 0,8 para vehculos deportivos.

l1 . l 2
2
r = 0,9 1 para turismos normales con traccin trasera.

l1 . l 2
519

2
r = 1,2 en turismos de traccin delantera.

l1 l 2
7.3.2.
Modelos de 4 G.D.L.
Suspensin independiente.
Figura 7.23. Modelo de cuatro grados de libertad.

En la figura 7.23, se representa un modelo de 4 grados de libertad, con el que puede
simularse tanto el comportamiento vertical/transversal como el vertical/longitudinal de un
vehculo. En el primer caso los grados de libertad son el desplazamiento vertical de la rueda
izquierda x1, el desplazamiento vertical de la rueda derecha x2, el desplazamiento vertical de la
masa suspendida x, y el ngulo de balanceo de la carrocera .
El resto de los elementos son:
Kn1
Kn2
K1
K2
Rigidez vertical del neumtico, rueda izquierda.

Rigidez vertical del neumtico, rueda derecha.
Rigidez vertical suspensin, rueda izquierda.
Rigidez vertical suspensin, rueda derecha.
520

R1
R2
m1
m2
m
I
x01
x02
a
b
Amortiguador rueda izquierda.

Amortiguador rueda derecha.
Masa rueda izquierda.
Masa rueda derecha.
Masa carrocera.
Momento de Inercia de la carrocera alrededor de su eje
longitudinal.
Desplazamiento producido por la irregularidad de la carretera en
la rueda izquierda.
Desplazamiento producido por la irregularidad de la carretera en
la rueda derecha.
Distancia del centro de gravedad a la suspensin izquierda.
Distancia del centro de gravedad a la suspensin derecha.
El modelo puede ser utilizado tambin, como ya se ha indicado, para el anlisis del
comportamiento vertical/longitudinal. En este caso Kn1, K1, R1, m1 tienen el mismo significado
pero ahora referido al eje delantero, y Kn2, K2, R2, m2 al eje trasero.
En cuanto se refiere a I, ahora ser el momento de inercia de la carrocera respecto a
un eje transversal a la misma, y las distancias a, b sern las del centro de gravedad al eje
delantero y trasero respectivamente (l1 y l2). Como el modelo tiene 4 G.D.L., su sistema de
ecuaciones estar formado por cuatro ecuaciones diferenciales de segundo orden.
Este sistema de ecuaciones puede presentarse en forma matricial de la forma:
[M] x+ [R] x+ [K] x+ e= 0

siendo:
Matriz masa [M]:
m1 0
0 m2
[M] =
0 0
0 0
521
0 0
I 0
0 m
0

Matriz amortiguamiento [R]:
a . R1
- R1
0
R1
- b . R2
- R2
0
R2
[R] =
a . R1 - b . R 2 ( a 2 . R1 + b2 . R 2 ) - (a . R1 - b . R 2 )
- R 2 - (a . R1 - b . R 2 )
( R1 + R 2 )
- R1
Matriz rigidez [K]:
a . K1
- K 1
0
( K n1 + K 1 )
0 ( K n2 + K 2 )
- b .K2
- K 2
[K] =
a . K1
- b . K 2 ( a 2 . K 1 + b2 . K 2 ) - (a . K 1 - b . K 2 )
- K1
- K2
- (a . K 1 - b . K 2 )
( K 1 + K 2 )
El vector {e}, contiene los trminos independientes del sistema y en este caso:
x 01 K n1 m1 g
x K m g
e 02 n02 2
mg
donde g es la aceleracin de la gravedad y {x} el vector de desplazamientos.
x 1

x= x2

x
7.3.3.
Aplicacin de modelos de 4.G.D.L.
El modelo del apartado anterior se va a aplicar al anlisis del comportamiento

transversal de un vehculo industrial con las siguientes caractersticas, sometido a
irregularidades de la calzada.
522
Kn1 = Kn2 = 1207000 N/m

K1 = K2 = 157913,4 N/m
R1 = R2 = 12566,36 N.s/m
m1 = m2 = 350 Kg
m = 8000 Kg
I = 8000 Kg.m2
a=b=1m
El sistema de ecuaciones diferenciales se resuelve mediante un algoritmo de
resolucin, y se supone como excitacin que la rueda izquierda se encuentra en el suelo una
irregularidad como la indicada en la figura 7.24, en donde se representa el desplazamiento
vertical de la carretera, en funcin del tiempo que tarda la rueda en recorrer la irregularidad.
Figura 7.24.
Modelo de irregularidad de la carretera que actua sobre

izquierda.
523
la rueda
Figura. 7.25.
Desplazamiento vertical del C.D.G. de la masa suspendida (1) y de la

rueda izquierda (2).
En la figura 7.25, se muestra la respuesta del modelo durante los dos primeros
segundos. La curva 1 es el desplazamiento vertical de la masa suspendida, la curva 2 muestra
el desplazamiento vertical de la rueda izquierda, y la 3 es la irregularidad de la carretera. Los
valores se expresan en metros.
Como se observa en esta figura, la rueda izquierda acompaa a la irregularidad hasta
que sta cesa bruscamente y entonces oscila alrededor del valor cero muy rpidamente.
Posteriormente comienza un movimiento mucho ms lento y de amplitud ms reducida. Si se
observa la curva 1, se ve cmo el movimiento de la masa suspendida es, en los primeros
instantes, de menor amplitud que el de la rueda, pero mucho ms lento.
Cuando la irregularidad cesa la rueda intenta volver rpidamente al valor cero de
desplazamiento, pero entonces se ve arrastrada por el movimiento lento de la masa
suspendida.
524
Figura 7.26.
Desplazamiento vertical del C.D.G. (1); desplazamiento de la rueda

izquierda (2) e irregularidad que lo provoca (3)
En la figura 7.26, se muestra la misma respuesta pero slo en los 0,5 primeros
segundos, con el fin de que se puedan ver ms claramente las diferencias entre la masa
suspendida (curva 1) y la rueda (curva 2), ante la excitacin de la irregularidad (curva 3). El
desplazamiento mximo de la rueda llega a 103 mm., mientras que la masa suspendida slo se
eleva como mximo 35 mm. En definitiva, esta figura muestra uno de los cometidos de la
suspensin, consistente en aislar a la carrocera de las posibles irregularidades del camino de
rodadura.
Por ltimo, en la figura 7.27, se muestra el ngulo de balanceo de la carrocera en
radianes (curva 1), y el desplazamiento vertical de la masa suspendida (curva 2).
En la figura 7.26, puede observarse cmo el movimiento de la rueda es de ms alta
frecuencia que el vertical de la carrocera y en la figura 7.27, se observa cmo la frecuencia de
balanceo es, en este caso, muy parecida a la del movimiento vertical de la carrocera.
525
Figura 7.27.
7.3.4.
Desplazamiento vertical del C.D.G. (2) y variacin del ngulo de balanceo

(1)
Respuesta en curva
Para analizar el comportamiento transversal del vehculo en curva, se analiza el

mismo modelo, pero en este caso la excitacin se supondr que es un par aplicado alrededor
del centro de gravedad de la carrocera y no existe irregularidad en el suelo.
Respecto al sistema de ecuaciones, estas condiciones slo afectan al cambio del
vector {e}, que en este caso vale:
{ e }=
m1 . g
m2 . g
-M
m.g
En la figura 7.28, se muestra el ngulo de balanceo de la carrocera durante los

cuatro primeros segundos. Se observa cmo en el perodo transitorio se alcanza un valor
526

mximo del orden de 0,087 radianes (4,98), mientras que en la respuesta permanente parece
que el valor se sita en el entorno de 0,057 radianes (3,26).
Figura 7.28. Angulo de balanceo del vehculo sometido a un par M.
Figura 7.29. Desplazamiento vertical de las ruedas izquierda (1) y derecha (2)
527
Se observa, tambin, cmo al cabo de los cuatro segundos, la carrocera se balancea

ya muy poco y puede considerarse que a partir de este tiempo se entra en el rgimen
permanente y la carrocera no se mueve.
La figura 7.29 muestra, en la curva 1, el desplazamiento vertical de la rueda
izquierda y en la curva 2 el desplazamiento vertical de la rueda derecha, observndose cmo
ambos desplazamientos son iguales pero de signo opuesto. Esto significa que la carrocera no
se est desplazando verticalmente y, por lo tanto, en sentido transversal estn desacoplados los
movimientos vertical y de balanceo.
Lo anterior se debe a que, en el modelo se ha considerado, el centro de gravedad est
simtricamente situado y a que todos los dems elementos tienen los mismos valores en el
lado izquierdo que en el derecho.
Por ltimo, en la figura 7.30, se muestra la carga en la rueda izquierda (curva 1), y el
desplazamiento vertical de la misma rueda (curva 2). El valor de la carga en rueda parte de
42630 N, que es su valor en esttica, tiene un mximo en el transitorio de unos 55000 N, y
tiende a estabilizarse en el valor de 50630 N.
Figura 7.30.
Carga dinmica sobre rueda izquierda (1) y desplazamiento vertical de la

misma rueda (2)
528
Influencia de la masa no suspendida.

Para comprobar la influencia que en la respuesta de un vehculo tiene la masa no
suspendida, se ha resuelto este modelo, ante la irregularidad de carretera definida
anteriormente, para diferentes valores de la masa no suspendida. En la figura 7.31, se muestra
el desplazamiento vertical de la rueda izquierda para un valor de m1 = 350 Kg (curva 1) y para
m2 = 500 Kg (curva 2).
Figura 7.31.
Desplazamiento vertical de la rueda izquierda para dos valores de la masa

no suspendida
Se observa cmo los mximos desplazamientos se producen siempre en la curva 2,

lo que indica que todo incremento de masa no suspendida empeora la respuesta del vehculo y
por lo tanto su bondad de comportamiento.
7.3.5.
Suspensin con eje rgido
Los vehculos industriales suelen incorporar ejes rgidos, con lo que el modelo
analizado en los apartados anteriores debe modificarse para contemplar de una forma ms real
este hecho. En la figura 7.33, se muestra un modelo de 4 G.D.L., para analizar el
comportamiento transversal de los vehculos que montan eje rgido. Los cuatro grados de
libertad son el desplazamiento vertical del eje (1), el ngulo de balanceo del eje (1), el
desplazamiento vertical de la carrocera (2) y el ngulo de balanceo de la carrocera (2).
Una particularidad de este modelo es que permite considerar la diferencia que puede
529

existir entre la va del eje (a1 + a2) y la distancia entre las suspensiones (b1 + b2). m1, I1, son la
masa y el momento de inercia del eje y m2, I2 los de la carrocera.
En cuanto al sistema de ecuaciones se tendr:
x1
x1
x1
1
1
1
[M] . + [R] .
+{ e }= 0
[ K ] .
2
2
2

x 2
x2
x2
siendo:
0
m1 0 0
0
0 I1 0
[M] =
0 0 I 2 0
0 0 0 m2
( R1 + R 2 ) - ( b1 R1 - b2 R 2 ) - (- b1 R1 + b2 R 2 )
- ( R1 + R 2 )
- ( b1 R1 - b2 R 2 )
( b12 R1 + b22 R 2 ) - ( b12 R1 + b22 R 2 ) - (- b1 R1 + b2 R 2 )
[R] =
- (- b1 R1 + b2 R 2 ) - ( b12 R1 + b22 R 2 )
( b12 R1 + b22 R 2 ) - ( b1 R1 - b2 R 2 )
- ( R1 + R 2 ) - (- b1 R1 + b2 R 2 ) - ( b1 R1 - b2 R 2 )
( R1 + R 2 )
Como aplicacin de este modelo se va a analizar el mismo vehculo que se ha

estudiado con el modelo de suspensin independiente.
Las nuevas caractersticas de este modelo son:
m1 = 700 Kg
I1 = 1500 Kg . m2.
a1 = a2 = 1 m;
b1 = b2 = 0,85 m.
530
Figura 7.32. Suspensin con eje rgido.

En la figura 7.33, se muestra la respuesta del sistema durante los dos primeros
segundos, considerando como excitacin la misma irregularidad de carretera que se haba
definido para la suspensin independiente. La curva 1 muestra el desplazamiento vertical de la
carrocera y la curva 2 el del eje. Como se observa, la respuesta es muy similar al caso de
suspensin independiente, con la salvedad de que, como es lgico, el desplazamiento vertical
del eje es ms reducido que el que se encontraba para la rueda izquierda.
Para comparar la influencia del eje rgido, en la figura 7.34, se muestra los ngulos
de balanceo de la carrocera para los dos casos, la curva 1 es el perteneciente a la suspensin
independiente y la curva 2 el del eje rgido. En el caso de llevar eje rgido, la amplitud de los
giros es menor y adems el movimiento tiene una frecuencia menor. Esta respuesta es lgica
si se tiene en cuenta que se ha considerado como masa del eje la suma de las masas que se
asimilaban a las ruedas y, por lo tanto, no se ha aumentado la masa no suspendida. Por otro
lado en el modelo de eje rgido se considera el momento de inercia del eje, que hace que el
modelo responda con menor amplitud en el transitorio y tambin con menor frecuencia. Como
es lgico en el rgimen permanente ambos modelos darn el mismo valor de ngulo de
balanceo.
531
Figura 7.33. Desplazamientos verticales de los C.D.G. de la masa suspendida (1) y eje (2).
El comportamiento obtenido podra inducir a algn error, ya que es conocido que
todos los fabricantes de vehculos tratan de sustituir el eje rgido por sistemas de suspensin
independiente, siempre que les es posible. El inters de la modificacin radica,
principalmente, en que la adopcin de suspensin independiente va asociada con una
importante disminucin de la masa no suspendida, lo que como, se ha visto anteriormente,
produce una mejora del comportamiento del vehculo.
532
Figura 7.34.
7.4.
Balanceo de la masa suspendida: con suspensin independiente (1), con

eje rgido (2).
SUSPENSION NEUMATICA
Dado un volumen de aire V1 contenido en un recipiente de pared elstica y sometido

a una presin p1, si sobre l acta una fuerza F1 se cumplir que:
F 1 = S 1 ( p1 - p a )
7.64
en donde pa es la presin atmosfrica y S1 la superficie til del recipiente.
Figura 7.35. Suspensin neumtica.

Suponiendo que la fuerza que acta aumenta y pasa a valer F2, el recipiente se
comprime, la presin aumenta y el volumen disminuye, as como tambin varan la altura y,
considerando un caso general, la superficie. Para este segundo estado de carga se cumple que:
533
F 2 = S 2 ( p2 - pa )
7.65
En el caso de una pequea variacin de la carga podra adoptarse las siguientes

ecuaciones:
p 2 - p1 = dp ; v1 - v 2 = dv ; S 2 - S 1 = dS
h1 - h2 = dh ; F 2 - F 1 = dF
En general, dada una situacin inicial del cojn de aire definida por F, S, p, v, h y un
segundo estado en que se tiene F + dF, S + dS, p + dp, v - dv, h - dh, se cumple:
F = S (p - p a ) y F + dF = (S + dS) (p + dp - p a )
y sustituyendo en la segunda ecuacin el valor de F dado en la primera se tiene:
dF = S . dp + (p - p a ) . dS
7.66
en la que se ha despreciado el producto dS . dp, por ser ambas cantidades pequeas.

La rigidez de una suspensin neumtica, supuesta constante durante una variacin
pequea de la fuerza dF, vale por definicin:
K = dF / dh
7.67
en donde dh es positivo cuando h disminuye.

Teniendo en cuenta (7.66), la expresin de la rigidez es:
K = S . dp/dh + (p - p a ) dS/dh
7.68
si se tiene presente que dh = dv/S la expresin (7.68) queda:
K = S 2 . dp/dv + (p - p a ) dS/dh
7.69
Cuando el vehculo se encuentra en marcha los movimientos de los cojines de aire de

la suspensin son muy rpidos, de tal forma que puede considerarse que no hay tiempo para
una transferencia de calor entre el aire del cojn y el ambiente, es decir, se desarrolla un
proceso adiabtico. En estas circunstancias la ley de compresin del aire viene dada por:
p . v = constante.
534

siendo usual, en suspensiones de vehculos, que = 1.38
7.69 bis
Para un estado de carga concreto se tendr:
dp/dv = - p . /v
7.70
Sustituyendo este valor en la expresin (7.69), se obtiene definitivamente la

expresin de la rigidez en un instante determinado.
K = - S 2 . p . / v + (p - p a )ds / dh
7.71
Como puede observarse, la rigidez vara con la presin y sta es diferente para cada
estado de carga que se quiera analizar.
Como se ver ms adelante, al analizar las curvas reales de comportamiento de las
suspensiones neumticas, la variacin de la superficie en funcin de la altura es muy reducida
y puede despreciarse para los clculos iniciales. En estas condiciones la expresin de la
rigidez queda:
K = - S 2 . p . /v
7.72
En donde el signo menos indica que la rigidez aumenta al reducirse la altura del
resorte neumtico y, a la inversa, un aumento de altura trae consigo la disminucin de la
rigidez.
Existen varios tipos de suspensiones neumticas pero, en general, durante el
movimiento producido por la marcha, los cojines de aire estn estancos y ni entra ni sale aire.
Durante el movimiento la altura h del cojn vara de tal forma que en dos instantes de
tiempo t1 y t2 con alturas de cojn h1 y h2, los volmenes de aire alcanzan los valores:
v1 = h1 . S 1
v2 = h2 . S 2
Como ya se ha comentado, en los intervalos normales de funcionamiento puede
hacerse S1 = S2 = S y por lo tanto:
v1 = h1 . S
v2 = h2 . S
Conocida la presin en el primer instante p1, el valor de p2 se obtiene como:
1,38
/ v1,38
p 2 = p1 . v1,38
1
2 = p1 . ( h1 . S )
535
/ ( h2 . S )1,38 = p1 . h1,38
/ h1,38
1
2

Una vez hallados p2, v2, la nueva rigidez de la suspensin valdr:
2
K 2 = - S . p 2 . 1,38/ v2
7.4.1.
Comportamiento real de los cojinetes neumticos
Figura 7.36. Esquema de un actuador neumtico.

Los cojinetes neumticos utilizados para las suspensiones neumticas reciben el
nombre de actuadores. En la figura 7.36, se muestra un actuador comercial en el que, adems
de las partes metlicas y la carcasa de goma, se distingue un tope de goma macizo sujetado a
la parte superior que sirve como final de carrera de la suspensin, evitando que las partes
metlicas puedan entrar en contacto y se deterioren, cuando el cojn por avera se ha quedado
sin aire. Este tope de goma permite circular an cuando no haya aire en los cojines.
La forma de amarre de la carcasa de goma sobre la pieza metlica inferior,
536

denominada pistn, facilita los movimientos del cojn y permite que dentro de los mrgenes
normales de funcionamiento el rea eficaz vare muy poco. En la figura 7.37, se muestra la
curva tpica de un actuador:
Figura 7.37. Curvas caractersticas de un actuador neumtico.

El grfico muestra la capacidad de carga de un actuador en funcin de su altura, para
cada valor de presin de aire.
Tomando la curva correspondiente a una presin de 6 Kp/cm2, se observa cmo entre
los puntos A y B correspondientes a las alturas de 500 y 300 mm, la variacin de altura apenas
influye en la capacidad de carga del actuador. Esto se debe a que en este intervalo la curva es
prcticamente horizontal.
Cuando se le coloca a un vehculo suspensin neumtica, se trata de que en el
funcionamiento normal el actuador se encuentre dentro de este intervalo, ya que, ante
irregularidades pequeas de la carretera, sus movimientos de altura no inducen prcticamente
modificaciones en su capacidad de carga.
7.4.2.
Modelos con suspensin neumtica
Todos los modelos estudiados en los apartados anteriores, pueden ser modificados
cambiando la suspensin de resortes por la suspensin neumtica, sin ms que tener en cuenta
que el valor de rigidez, constante K de los resortes, debe ser sustituido por la expresin:
K = S 2 . p . /v
sin olvidar que ahora la rigidez de la suspensin es variable y en cada paso de integracin de
las ecuaciones diferenciales, es necesario volver a determinar el nuevo valor de K en funcin
537

de la variacin de la presin y de volumen, as como, que entre ellos debe cumplirse la
relacin que p . v = constante.
Figura 7.38. Suspensin neumtica. Modelo de un grado de libertad.

Para analizar el comportamiento de la suspensin neumtica se comenzar
estudiando un modelo de un solo grado de libertad como el mostrado en la figura 7.38.
Inicialmente es necesario predimensionar las caractersticas del actuador
comenzando por su rea eficaz.
S = carga/presin
que para el caso concreto de vehculo cuya suspensin se analiz en puntos anteriores vale:
S = 4000 x 9,8 N/40 x 10 4 N / m2 = 0,098 m2

En este caso se ha tomado como presin normal la de 4 bares (40x104 N/m2), que
est en el intervalo de valores comnmente utilizados en la prctica.
Para que esta suspensin neumtica tenga la misma rigidez que la determinada en los
apartados anteriores, se debe cumplir:
v = S 2 . p . / K = 0,098 2 x 40 x 104 x 1,38 / 157913,4 = 0,03357 m3

Estos valores del actuador se van a utilizar para resolver la ecuacin diferencial del
modelo, suponiendo que como excitacin se tiene una sobrecarga de 20000 N en la rueda.
538

En la figura 7.39, se muestran los desplazamientos verticales de la masa suspendida
tanto para este caso como para el modelo clsico con suspensin de resorte. Puede observarse
cmo con la suspensin neumtica se disminuyen considerablemente los desplazamientos,
tanto en el perodo transitorio como en el permanente, que pasa aproximadamente de 127 mm
a 88 mm de deflexin. La curva 1 corresponde a la suspensin neumtica y la 2 a la
convencional.
Figura 7.39.
Desplazamiento vertical de la masa suspendida del vehculo analizado (1)

con suspensin neumtica, (2) con suspensin convencional.
En estas respuestas se observa, tambin, que aunque inicialmente ambas

suspensiones se predimensionaron con la misma rigidez, la suspensin neumtica responde
ms rpidamente que la de resorte, lo que evidentemente indica que su frecuencia es ms alta.
Este hecho se debe a que al ser la suspensin neumtica de rigidez variable, conforme se va
comprimiendo el actuador se incrementa su rigidez y, por lo tanto, responde con una
frecuencia ms alta.
Para observar la sensibilidad de los parmetros de la suspensin neumtica, en la
figura 7.40, se muestra la respuesta del sistema (desplazamiento vertical de la masa
suspendida), con tres tipos de suspensin. La curva 1 corresponde a los valores
predimensionados, la 2 a una suspensin con la misma presin inicial y, por lo tanto, igual
rea, pero con un volumen de aire de 27 litros, y por ltimo la curva 3 responde a un sistema
con el volumen de 33,57 litros, igual al original, pero una presin de aire en esttica de 50000
N/m2 y un rea de 0,08 m2.
539

La disminucin de volumen produce, como es evidente, un incremento de la rigidez
inicial del sistema, y este alcanza una deflexin permanente de 70 mm aproximadamente.
Cuando la modificacin consiste en incrementar la presin hay que disminuir el rea del
actuador, de tal forma que se respete el equilibrio esttico y la fuerza dada por el actuador siga
siendo de 39200 N. En este caso se disminuye la rigidez inicial del sistema y la deflexin
permanente alcanza aproximadamente un valor de 102 mm.
Figura 7.40. Sensibilidad de una suspensin neumtica.

Otra caracterstica que diferencia claramente la suspensin neumtica de la
convencional radica en que, debido a su sistema de regulacin, se adecua mejor a las
variaciones de carga del vehculo. El sistema de llenado de los actuadores incorpora una
vlvula que permite regular la altura de la suspensin. De esta forma, cuando el vehculo
circula en vaco y la altura de la carrocera tiende a elevarse, mediante la vlvula mencionada
se puede disminuir el aire del actuador hasta que se alcanza la altura normal. En esta
operacin se ha disminuido la presin del aire y si se ha colocado el actuador a la misma
altura que en carga, el volumen de aire no ha variado. Al disminuir la presin, manteniendo
constante el volumen, la rigidez se reduce y, por lo tanto, el sistema se ajusta al nuevo estado
de carga.
En el caso de las suspensiones de resorte, cuando se definen sus caractersticas se
hace pensando en la frecuencia fundamental de 1 Hz, pero debe hacerse para un estado de
carga intermedio, de modo que, tanto en vaco como en carga mxima, la frecuencia no vare
demasiado de dicho valor.
540
Figura 7.41.
Comparacin de desplazamientos entre suspensin convencional (1) y

neumtica (2).
Para comprobar esta diferencia de comportamiento entre la suspensin neumtica y

la de resorte, se ha resuelto el modelo bajo la hiptesis de que ambas suspensiones se han
definido para que su frecuencia fundamental, soportando una masa suspendida de 4000 Kg,
sea de 1 Hz, y que, no obstante, el vehculo va a circular descargado y, por lo tanto, la masa
suspendida es solo de 2000 Kg. Se supone tambin que la suspensin neumtica es regulada
para que su altura sea la misma que en carga vaciando, por lo tanto, aire de los actuadores.
Como irregularidad de carretera, se supone que sta es de forma armnica y de tal
longitud de onda tal que, al circular, produce una excitacin de 1 Hz con una amplitud de 0,1
m.
En la figura 7.41, la curva 1 representa los desplazamientos verticales de la masa
para la suspensin convencional y la 2 para la neumtica, observndose una clara diferencia
entre ellas.
Teniendo en cuenta que el confort de la marcha est directamente relacionado con el
nivel de las aceleraciones verticales, en la figura 7.42, se muestran estas aceleraciones en la
curva 1 para el resorte y en la 2 para la neumtica. La diferencia de valores que se obtiene es
verdaderamente importante ya que en el caso de la suspensin neumtica las amplitudes son,
incluso, inferiores a la mitad de las obtenidas con los resortes.
541
Figura 7.42.
Comparacin de aceleraciones verticales entre suspensin convencional

(1) y neumtica (2)
7.5.
EL PERFIL SUPERFICIAL DE CARRETERA COMO UNA FUNCION

ALEATORIA
7.5.1.
Introduccin
Los fenmenos fsicos pueden clasificarse en determinsticos y aleatorios. Los

fenmenos determinsticos se caracterizan porque pueden predecirse, con precisin, en
funcin de observaciones previas; responden a ecuaciones matemticas y con ellas pueden
calcularse los valores de sus variables con un grado de incertidumbre pequeo.
Los fenmenos aleatorios, por el contrario, no pueden predecirse con exactitud. Un
simple registro de la evolucin de las variables de estudio con el tiempo no es suficiente para
describir su evolucin con carcter general. Su estudio se orienta al establecimiento de
relaciones estadsticas para conocer algunas magnitudes de inters. En el caso de las
vibraciones aleatorias, su estudio consiste en averiguar de qu forma las caractersticas
estadsticas del movimiento de un sistema, aleatoriamente excitado, depende de las
caractersticas estadsticas de la excitacin, teniendo en cuenta las propiedades dinmicas del
propio sistema.
542
Como resulta imposible predecir el valor que toma cada variable (desplazamiento,
velocidad, aceleracin, etc...) en un instante determinado, lo que se pretende es determinar la
probabilidad de que el valor de dicha variable se encuentre entre ciertos lmites en el instante
considerado.
Las irregularidades de la carretera, que excitan verticalmente a las ruedas, pueden
considerarse fenmenos aleatorios y representarse mediante funciones aleatorias. (Figura
7.43).
Consideremos un registro suficientemente representativo de la variable aleatoria z(x),
tambin denominada funcin muestra, y tres intervalos para los valores de x (A, B, C). Se dice
que esta funcin aleatoria es estacionaria, cuando las caractersticas estadsticas calculadas
para cada uno de los tramos son iguales. Es decir, que, en general, una funcin aleatoria es
estacionaria cuando al tomar intervalos suficientemente grandes de la variable, sus
caractersticas estadsticas coinciden. Esta propiedad permite representar una funcin aleatoria
definiendo sus caractersticas estadsticas en un tramo significativo de ella.
Por otra parte, si del mismo fenmeno aleatorio se toma otro registro tal como el z'
(x') (figura 7.43) y, siendo esta nueva funcin tambin estacionaria, resulta que sus
caractersticas estadsticas son iguales a las de la funcin z(x), se dice que el proceso es
ergdico.
Figura 7.43. Representacin de dos registros del perfil de una carretera.

543
En la prctica se supone que el perfil superficial de las carreteras es una funcin

aleatoria ergdica. Esta suposicin permite que, estudiado un tramo de la carretera
suficientemente representativo, se pueda caracterizar el perfil de toda la carretera.
7.5.2.
Principales parmetros estadsticos.

Densidad de probabilidad
Figura 7.44. Representacin de zonas en que
Z 1 Z(x) Z 1 + dz
Dada una funcin aleatoria como la indicada en la figura 7.44, la probabilidad de que
en un punto x cualquiera, la funcin z(x) tenga un valor comprendido entre z1 y z1+dz, vendr
dada por:
Probabilidad [ z 1 z(x) z1 + dz] = p(z) dz =

7.73
dx
dx1 + dx 2 + dx3 + dx4 + dx5 + dx6
=
T
T
Es decir que la probabilidad de que z1 z(x) z1 + dz , puede definirse como el

sumatorio de los espacios en que la funcin esta comprendida entre z1 y z1+dz, partido por la
longitud total del espacio tomado como muestra.
A la funcin p(z) se le denomina densidad de probabilidad.
Es conocido el hecho de que las funciones aleatorias que ocurren espontneamente
en la naturaleza, son, normalmente, de tipo gaussiano y, por tanto, tienen una densidad de
probabilidad p(z) en forma de campana como se muestra en la figura 7.45.
544
Figura 7.45. Densidad de probabilidad.

La probabilidad de que la irregularidad de la carretera tenga una amplitud de valor
comprendido entre z1 y z2 es definida por:
Prob z1 z z 2 = zz1 p(z) . dz

2
7.74
Es decir, que la probabilidad de que Z 1 Z Z 2 viene dada por el rea que

encierra la funcin densidad de probabilidad con el eje de abscisas en el intervalo definido por
z1 y z2
Varianza y desviacin tpica
Se define como varianza de una funcin aleatoria al valor medio del cuadrado de la
diferencia entre Z(x) y el valor medio de Z(x). Es decir:
Varianza = 2 = E (z - E [z] )2
7.75
en donde la letra E significa valor medio.

Desarrollando la anterior expresin de la varianza se llega a la siguiente:
2 = E z 2 - E z
7.76
Es decir la varianza puede definirse tambin como la diferencia entre el valor

cuadrtico medio y el valor medio elevado al cuadrado.
En cuanto se refiere a la desviacin tpica, que en adelante se denominar , se
545

define como la raz cuadrada de la varianza, es decir:
= 2
7.77
Por ltimo hay que recordar que el valor medio de una funcin puede definirse en
funcin de la densidad de probabilidad.
E [ z ] = - z . p(z) . dz
7.78
y de la misma forma:
E z 2 = - z 2 p(z) dz
7.5.3.
Correlacin entre dos funciones

La correlacin es una medida de la similitud entre dos funciones.
Teniendo dos funciones z1(x) y z2(x), la correlacin entre ellas se calcula

multiplicando las ordenadas de las dos funciones para cada desplazamiento x, y hallando
posteriormente el valor medio de estos productos.
Correlaci n z1 (x), z 2 (x)= E z 1 (x) . z 2 (x)
7.79
y en el caso de que el estudio de ambas funciones se haga en forma discreta:

n
Correlaci n Z 1 (x), Z 2 (x)=
Z (x), Z
1
(x)
siendo n, el nmero de veces que se realiza el muestreo de las funciones.
546
7.80
Figura 7.46. Correlacin de dos funciones.

El valor de la correlacin ser mayor cuanto ms parecidas sean las dos funciones y,
al contrario, cuando ambas sean muy diferentes el valor de la correlacin ser pequeo.
7.5.4.
Autocorrelacin
Dada una funcin z(x) se denomina autocorrelacin al valor medio del producto de
z(x) en el punto x, por el valor de esta misma funcin en el punto x + x. Es decir la
autocorrelacin consiste en la correlacin de una funcin con ella misma pero desplazada un
intervalo de espacio x.
Evidentemente si x = 0 la autorrelacin ser mxima y al crecer el valor de x la
autocorrelacin ir disminuyendo. En definitiva designando por R(x) la autocorrelacin se
tendr:
R ( x) = E z (x) . z (x + x)
7.81
Cuando x = 0 el valor de R(0) coincide con el valor cuadrtico medio de la funcin,

y este constituye un mximo de la funcin de autocorrelacin.
R (0) = E z(x )2
547
7.82
Figura 7.47. Representacin para el clculo de la autocorrelacin.
Figura 7.48. Autocorrelacin de dos funciones diferentes.

Si se calcula la autocorrelacin de una funcin para diferentes valores de x, se
obtienen curvas como las indicadas en la figura 7.48. A cada una de estas curvas corresponde
una funcin de autocorrelacin.
7.5.5.
Transformada de Fourier de Funciones Peridicas y no peridicas

Dada una funcin z(x) y un valor constante X, dicha funcin es peridica si se
verifica:
548
z(x) = z(x + nX)
7.83
para n = 1, 2 .... n.
Segn la teora de Fourier, la funcin z(x) puede expresarse como suma de n
componentes senoidales cuyas frecuencias son mltiplos enteros de su frecuencia fundamental
0.
En nuestro caso, en el que x representa desplazamientos, la frecuencia espacial puede
expresarse en las siguientes formas:
1 -1
m
X
2
= rad . m-1
0 = 2F =
X
F=
7.84
y la funcin z(x) expresada en series de Fourier es:
Z(x) = a0 + b n
n= 1
sen(n x) + a
0
cos(n x)
7.85
n=1
con n = 0, 1, 2,...
Los coeficientes de este desarrollo son:
a0 =
1 X/2
z(x) . dx
X - X/2
an =
2 X/2
z(x) . cos(n . 0 . x) . dx
X - X/2
bn =
2 X/2
z(x) . sen(n . 0 . x) . dx
X - X/2
7.86
El trmino a0 representa la componente continua de la funcin (valor medio).

Resulta sencillo eliminar este trmino del desarrollo, simplemente con ajustar
convenientemente la amplitud de la funcin z(x) respecto al eje de ordenadas.
Teniendo en cuenta la formulacin exponencial y compleja de las funciones seno y
coseno, de (7.85 y 7.86) puede deducirse:
549
z(x) =
1
X
+ jn 0 x
7.87
n= _
- jn x
C n = z(x) e 0 dx
X
0
Si la funcin z(x) es no peridica, puede realizarse un tratamiento anlogo al anterior

considerando que el perodo X tiende a infinito, en este caso y teniendo en cuenta que 0 =
2/X tiende a cero, el espectro de frecuencias se hace continuo. Haciendo 1/X=d/2; n0 =
en (7.87),
z(x) = -
d
- jx
j x
- z(x) e dx e
2
de donde:
z(x) =
1
jx
A( ) e d
2 -
A( ) = - z(x) e-jx dx
7.88
7.89
Como A(), denominada transformada de Fourier, es normalmente una funcin

compleja, si A* () es su conjugada:
A( ) . A* ( ) = A( )
7.90
y el valor cuadrtico medio de z(x) puede expresarse como:

2
z (x) =
1 X/2 2
2
2
- X/2 z (x)dx = 0 | A( )| d
X
X
7.91
Denominando Re a la parte real de A() y Im a la parte imaginaria, podemos expresar,

de (7.89).
Re [A( )] = - z(x) cosx dx
I m (A( )) = - z(x) senx dx

Siendo el espectro de amplitudes:
550
| A( ) |= [ Re2 (z( )) + I 2m (z( ))]
1/2
y el espectro de fases:
[z( )]
( ) = arctg - I m
Re [z( )]
En el caso de funciones no peridicas, la trasformada de Fourier es una funcin
continua de frecuencias. Por otra parte, debe tenerse en cuenta que la funcin A() tiene las
mismas dimensiones que la z(x), ahora referida a una banda de frecuencias.
7.5.6.
Densidad espectral de un proceso aleatorio
La funcin de densidad espectral permite conocer la concentracin de armnicos

para los diferentes valores de la frecuencia. Considerando un espectro continuo de
frecuencias, se define la densidad espectral de la funcin aleatoria z(x) por:
S z ( )=
lim 2
| A(j )|2
X X
7.92
Teniendo en cuenta (7.91) y (7.92) puede expresarse el valor cuadrtico medio de la

funcin como:
2
z (x) = 0 S z ( ) d
7.93
Dado que el perodo de una funcin puramente aleatoria tiende a infinito, a la hora
de calcular su transformada de Fourier posiblemente no obtengamos ninguna informacin
valida al no verificarse la condicin:
+
- | Z(x) | dx <
7.94
Para evitar este problema, como la funcin de autocorrelacin s contiene

informacin de la composicin espectral de la funcin z(x), puede expresarse la densidad
espectral de una funcin aleatoria z(x) como la transformada de Fourier de su funcin
autocorrelacin R(x), relacin que puede deducirse de (7.81), (7.88) y (7.91).
De esta forma:
R( x) = - S x ( ) e jx d
7.95
551
S Z ( )=
1
- j . . x
. dx
R( x) . e
2 -
Como la funcin autocorrelacin adquiere su valor mximo cuando x = 0, igual al

valor cuadrtico medio de la funcin, de 7.95 se obtiene:
E Z 2 = - S Z ( ) . d
7.96
Es decir, el valor cuadrtico medio de una funcin aleatoria estacionaria viene dado
por el rea comprendida bajo el grfico de la densidad espectral. Las unidades de SZ() son
las de valor cuadrtico medio/frecuencia. Puede demostrarse que la densidad espectral de un
proceso aleatorio estacionario es una funcin real, par y no negativa.
Figura 7.49. Representacin de una funcin de densidad espectral.

Este es el caso de una funcin x(t) que contiene un nmero elevado de frecuencias.
Puede demostrarse que, en el caso de una funcin peridica que contiene un nmero discreto
de frecuencias, su valor medio cuadrtico es igual a la suma de los valores medios cuadrados
de cada componente armnica individual puesta en dicha funcin. Si dividimos cada valor
medio cuadrtico de cada una de las componentes en frecuencia por sus intervalos de
frecuencia respectivos y las sumamos, se obtendra la densidad espectral.
7.5.7.
Densidad espectral de la carretera.
Las irregularidades verticales que presenta la carretera se definen como una funcin
aleatoria estacionaria y ergdica, y sus principales caractersticas se obtienen de la funcin
densidad espectral.
Dada una carretera sobre la que se quiere analizar el comportamiento de un vehculo
que circula por ella, ser imprescindible conocer la curva de densidad espectral de sus
irregularidades verticales.
En la figura 7.50, se representa una curva de densidad espectral de una carretera en
funcin de la frecuencia espacial [ciclos/metro].
552

Dada la figura 7.50, si se halla, por ejemplo, el rea comprendida por la curva de
densidad espectral, el eje de abscisas y los valores de las frecuencias espaciales de 0,5 y 1
ciclos/metro, se obtiene el valor cuadrtico medio de una funcin que puede suponerse
armnica y de frecuencia 0,75 ciclos/metro. Esta funcin puede representar a las
irregularidades que esa carretera presenta con frecuencias comprendidas entre 0,5 y 1
ciclos/metro.
Figura 7.50. Densidad espectral de carretera.

Para irregularidades de carretera, se ha encontrado que puede relacionarse la
densidad espectral y la frecuencia espacial de forma aproximada mediante:
S Z ( ) = C sp .
-N
7.97
en donde Csp y N, son coeficientes que dependen del tipo de carretera. En la tabla siguiente se
dan los valores de estos coeficientes para algunos tipos de carreteras.
Error! Marcador no definido.
DE SUPERFICIE
TIPO
AUTOPISTA UNIFORME
AUTOPISTA RUGOSA
CARRETERA UNIFORME
CARRETERA CON GRAVA
CAMPO ARADO
CSP
3,8
2,1
2,1
2,1
1,6
4,3 X 10-11
8,1 X 10-6
4,8 X 10-7
4,4 X 10-6
66,5 X 10-4
En la figura 7.51, se muestran las densidades espectrales correspondientes a

diferentes carreteras.
553
Figura 7.51. Densidad espectral de diferentes carreteras.
554
Figura 7.52. La carretera como suma de funciones armnicas.

555

Como puede observarse en la figura 7.51, la densidad espectral de las carreteras
tiende, en general, a ser mayor para pequeos valores de la frecuencia espacial, y disminuye
cuando se incremente dicha frecuencia. Es decir que las irregularidades de las carreteras
pueden representarse como la suma de casi infinitas irregularidades armnicas, en las cuales, a
medida que se incrementa su frecuencia espacial disminuye su amplitud.
Cuando un vehculo circula por la carretera, sus ruedas recorren las irregularidades a
una velocidad determinada, de tal manera que las excitaciones que recibe dependen de las
irregularidades de la carretera y de la velocidad del movimiento. Es decir, las irregularidades
espaciales de la carretera z(x) se convierten en el vehculo en excitaciones temporales z(t).
Suponiendo que la frecuencia de la irregularidad fuera de 1 ciclo por metro, el paso
sobre este perfil a una velocidad de 20 m/seg, supone al vehculo una excitacin vertical de
frecuencia temporal 20 ciclos/seg = 20 Hz.
La relacin entre la frecuencia temporal y la espacial ser:
ciclos
FRECUENCIA TEMPORAL
=
seg
M
ciclos
x VELOCIDAD
= FRECUENCIA ESPACIAL
m
seg
En el caso concreto de este ejemplo:
Figura 7.53. Paso de frecuencia espacial a frecuencia temporal.

Las curvas de densidad espectral de la carretera pueden transformarse en curvas de
densidad espectral de excitacin vertical sobre el vehculo, sin mas que dibujar la curva
multiplicando la frecuencia espacial por la velocidad y dividiendo el valor de la densidad
espectral por la velocidad.
556
Densidad Espectral
Excitaci n Rueda
Densidad Espectral
Carretera
/ciclos/s =
/ciclos/m
Velocidad [m/s]
2
Conocida la densidad espectral de excitacin en una rueda y recordando la definicin

de funcin de transferencia, se puede obtener la densidad espectral de respuesta en cualquier
grado de libertad.
Si (H) la funcin de transparencia entre la excitacin vertical en la rueda y la
respuesta en un grado de libertad concreto, y se denomina Sr() a la densidad espectral de la
respuesta se tendr que:
S r ( ) = H( ) . S Z ( )
2
El hecho de que la funcin de transferencia se halle elevada al cuadrado, se debe a

que las densidades espectrales contienen informacin de los valores cuadrticos medios de la
variable que se estudia.
Hay que sealar, tambin, que se emplea solamente el mdulo de la funcin de
transferencia, y esto se debe a que las densidades espectrales solamente contienen informacin
de las amplitudes y no de los desfases.
Ejercicio 7.1
Un vehculo automvil presenta las siguientes caractersticas:
* Masa suspendida
1500 kg.
Distancia del centro de gravedad a los ejes:
* Delantero
1,5 m.
* Trasero
1,6 m.
(en proyeccin sobre la superficie de rodadura)
Rigideces combinadas de suspensin y neumticos:
* En el eje delantero
36 kN/m.
* En el eje trasero
39 kN/m.
Se realiza un ensayo haciendo circular el vehculo sobre una pista especial con
ondulaciones de longitud de onda igual a 3,1 m. La masa suspendida entra en resonancia al
alcanzar la velocidad de 12,5 Km/h.
557

Calcular:
1.
El momento de inercia de la masa suspendida respecto a un eje transversal

que contiene al centro de gravedad (OY).
2.
A qu otra velocidad volver a presentarse el fenmeno de resonancia.
3.
Las posiciones de los centros de oscilacin.
4.
Cuando el vehculo est completamente cargado, su masa suspendida es de

2000 kg y el centro de gravedad no cambia de posicin. En estas
condiciones se observa que los choques de las ruedas de un eje sobre
irregularidades de la calzada producen oscilaciones que no afectan a los
puntos de amarre de la suspensin del eje contrario. Estimar el momento de
inercia en este caso y el valor de las frecuencias naturales.
SOLUCION:
Considerando el esquema de vehculo con dos grados de libertad de la figura 7.54.
Las ecuaciones diferenciales del movimiento de la masa suspendida, 7.50 y 7.51, pueden
expresarse en la forma:
Figura 7.54. Modelo de vehculo con dos grados de libertad.
558
Z + D1 Z + D 2 = 0
1
+ D3 + D22 Z = 0
ry
Teniendo en cuenta (7.49) y los siguientes valores:

Kd = 36 kN/m.
l1 = 1,5 m.
Kt = 39 kN/m
l2 = 1,6 m.
ms = 1500 kg.
ry = radio de giro respecto a OY
-2
-2
D1 = 50 s ; D 2 = 5,6 ms ; D3 =
120,56
r
s-2
Por otra parte la expresin (1) para soluciones del tipo:

Z = Z cos n t
= cos n t
permite obtener (7.59):

1
1
2
= ( D1 + D 3 ) + _
( D1 - D3 )2 - D 2
1,2
2
4
ry
siendo 1 y 2 las frecuencias naturales de oscilacin vertical y de cabeceo.

1.
El ensayo que se realiza excita en el vehculo un movimiento de vibracin vertical
puesto que la longitud de onda de la ondulacin de la calzada coincide con la batalla del
vehculo. Como normalmente la frecuencia natural vertical suele ser la de menor valor
consideraremos que su valor es:
1
1

( D1 - D3 )2 - D 2
= ( D1 + D 3 ) 2
4
r
2
1
por otra parte, la frecuencia de la excitacin es:
12,5
V
f = = 3,6 = 1,12 Hz
3,1
l0
considerando:
559
1 = 2 f = 7,037 rad. s-1

sustituyendo en (2) los valores conocidos y resolviendo esta ecuacin se obtiene:
r = 1,056 m.
Iys = ms r2 = 1500 1,0562 = 1672,7 kg m2
2.
La otra frecuencia natural puede obtenerse calculando:
=
2
2
1
1
2 D
( D1 + D 3 ) +
( D1 - D 3 ) - 2
4
2
r
D3 =
120,56
= 108,03 s - 2
1,056 2
sustituyendo los valores conocidos:
1
1
5,6
(50 - 108,03 )2 -
= (50 + 108,03) +
2
4
1,056
2
2
2 = 1,65 Hz
22 = 107,54 ; 2 = 10,37 rad s-1 ; f 2 =
2
V = 3,1 1,65 3,6 = 18,41 km/h
3.
Para verificar la suposicin de que 1 coincide con la frecuencia natural vertical,
calcularemos las posiciones de los centros de oscilacin de (1):
l o 1=
5,6
D2 =
= - 11,66 m.
- D1 49,52 - 50
lo 2 =
2
1
5,6
D2 =
= 0,97 m.
- D1 107,54 - 50
2
2
comprobamos que 1 corresponde a la frecuencia natural de vibracin vertical y 2 al modo

de cabeceo.
4.
La condicin expresada en el enunciado significa (7.6.3) que se cumple lo1=l1 y lo2=l2
lo que es lo mismo:
2
r = l 1 . l 2 = 1,5 . 1,6 = 1,4 3
560
I ys = 1000 . 2,4 = 4800kg . m
En este caso puede suponerse que el sistema se comporta como dos masas
concentradas en los puntos de amarre de la suspensin de los ejes, anterior y posterior y las
frecuencias naturales de vibracin sern:
Figura 7.55. Modelo de masas concentradas en la sujeccin del vehculo a cada eje.
md =
ms l 2
Kd L
n 1=
L
ms l 2
mt =
ms l 1
Kt L
n 2=
L
ms l 1
n 1=
36000 3,1
= 5,91 rad/ s-1 f n 1 = 0,94 Hz
2000 1,6
n 2=
39000 3,1
= 6,348 rad/ s-1 f n 2 = 1,01 Hz
2000 1,5
561

Ejercicio 7.2.
Considrese un modelo simple de un vehculo, circulando sobre una superficie
ondulada, de tal forma que los neumticos sean de rigidez infinita, todas las masas
suspendidas estn concentradas y unidas a una nica rueda, que representa al conjunto de
ellas, por un resorte de rigidez K, y un amortiguador, como combinacin del conjunto de la
suspensin.
Supongase los siguientes valores numricos:
Amplitud de la ondulacin de la superficie: 0,04 m.
Longitud de onda: 5 m.
Peso del vehculo en vaco: 8 kN.
Peso del vehculo a plena carga: 12 kN.
Rigidez combinada de la suspensin: K = 130 kN/m
Relacin de amortiguamiento cuando el vehculo est completamente
cargado: = 0,5.
El vehculo circula a 100 km/h y se supone que no se despegan las ruedas de la
calzada en ningn momento.
Calcular la frecuencia de vibracin libre sin y con amortiguamiento, en vaco y a
plena carga as como los desplazamientos mximos.
SOLUCION
Figura 7.56. Modelo de un grado de libertad.
562
M x + c (x - y ) + K (x - y) = 0
M x + R x + K x = R . y + K . y
y = Y . sen . t
M . x + R . x + K . x = A . sen . t + B . cos . t
1
2
3
4
siendo:
A = K .Y
B = . R .Y
5
6
Considerando una forma general:
M x + R x + K x = F o eit
it
x p (t) = X e
y una solucin particular,
Sustituyendo esta solucin y sus derivadas en la ecuacin general:
- M X 2 eit + R X i eit + K X eit = F o eit

Fo
X=
(K - M . 2 ) + i . R .
9
10
multiplicando numerador y denominador por (K - M2) - i R
K - M 2
R
X = Fo
i
2
2
2
2
2
K - M 2 + R2 2
K - M + R
b
utilizando la transformacin a + i b = Aeisiendo A = a 2 + b2 y = ta n -1
a
11
tenemos,
X=
(K - M
Fo
2
) +( R )
2
1/2
R
= ta n- 1
2
K - M
sustituyendo (12) en (8):
563
e - i
12
13
X p (t) =
(K - M
Fo
) + ( R )
2
1
2
ei( t - )
14
solucin en rgimen estacionario.
F(t) = F o cos t y F(t) = F o sen t
Particularizando (14) para:
se
obtiene:
X p (t) =
X p (t) =
(K - M
(K - M
Fo
2
Fo
2
) +( R )
2
) +( R )
2
1
2
1
2
cos( t - )
15
sen( t - )
16
considerando la ecuacin (4) del problema, en la que,
F(t) = K Y sent + R Y cost
17
La respuesta estacionaria del sistema ser:
X p (t) =
K Y sen ( t - ) + R Y cos ( t - )
(K - M
) +( R )
2
1
2
18
que puede expresarse como:

1
2
2
2
K + (R )
cos ( t - 1 - 2 )
(t)
=
Xp
2
2 2
(K - M ) + (R )
siendo:
R
y,
K - M 2
K
-1
2 = ta n
R
K
sen 2 =
2
2
K + (R )
1 = ta n 1 .
564
19
cos 2 =
R
2
2
K + (R )
la amplitud del movimiento es:
K + (R )
X =Y
2
2 2
K - M + (R )
2
1
2
20
y la relacin de amplitudes o transmisibilidad puede expresarse por:

1
2
2
2
X
K + (R )
=
2
2
Y (K - M 2 ) + (R )
21
dividiendo por K2 numerador y denominador y considerando que:
Rc = 2 M n = 2 K M
R
Relacin de amortiguamiento: =
Rc
K
Frecuencia de la vibracin libre no amortiguada: n =
M
Amortiguamiento crtico:
Relacin de frecuencias:
r=
La ecuacin (20) puede escribirse como:

1
X 1 + (2 r )2 2
=
Y (1 - r 2 )2 + (2 r )2
Las anteriores expresiones permiten realizar los clculos deseados.

Frecuencia de excitacin (a 100 km/h = 27,7 m/s)
f=
27,7 m/s
= 5,54 Hz
5m
= 34,81 rad/s
565
22
Relacin de amortiguamiento en vaco:
v
Mp
=
p
Mv
R
2 K M
12
= 0,61
8
v = 0,5
Frecuencias naturales de vibracin no amortiguada:
n=
K
M
a plena carga:
np =
130 9,81
= 10,31 rad/s
12
f np =
np
= 1,64 Hz
2
en vaco:
nv =
130 9,81
= 12,62 rad/s
8
f nv = 2 Hz
Relaciones de frecuencias (20):

a plena carga: r p =
en vaco:
rv =
5,54
= 3,44
1,64
5,54
= 2,77
2
Relacin de amplitudes X/Y:

a plena carga:
1
2
2
1 + (2 0,5 3,44 )
X
=
= 0,3

2
2
Y p 1 - 3, 44 2 + 2 0,5 3, 44 2
en vaco:
566

1
2
1 + (2 0,61 2,77 )2
X
= 0,22
=

2
2
Y v 1 - 2,77 2 + 2 0,61 2,77 2
Amplitudes del movimiento del vehculo:
X
X = Y
Y p,v
X p = 0,3 40 = 12 mm.
X v = 0,22 40 = 8,87 mm.
BIBLIOGRAFIA
Referencias: [2], [5], [6], [9], [20], [25], [26], [35], [43], [52], [53] y [58]. (Ver bibliografa al
final del libro).
567

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CAPITULO 7.

El comportamiento dinmico vertical del vehculo est ntimamente relacionado con

CAPITULO 7 - Dinmica de un vehculo dotado de suspensin

Figura 7.1. Principales elementos que influyen en la ICV.

Respuesta humana a las vibraciones. Criterios de ICV

Considerando la oscilacin Z = A sen y sus derivadas Z 1, Z

CAPITULO 7 - Dinmica de un vehculo dotado de suspensin

a 2 = Aw3 12.6 m/s3

siendo V, a y a los valores mximos de la velocidad, aceleracin y sobreaceleracin

CAPITULO 7 - Dinmica de un vehculo dotado de suspensin

Lmite de capacidad reducida por fatiga en vibraciones horizontales (ISO

Las ordenadas de las curvas expresan el valor medio cuadrtico de la aceleracin de

CAPITULO 7 - Dinmica de un vehculo dotado de suspensin

Como puede observarse, la tolerancia humana a las vibraciones depende de la

Las vibraciones en los vehculos automviles. Influencia de la suspensin.

Como se indic en la introduccin, sobre el vehculo acta un conjunto de acciones

CAPITULO 7 - Dinmica de un vehculo dotado de suspensin

Extinguir en un tiempo relativamente corto las vibraciones libres.

Reducir la elongacin de las vibraciones forzadas y acotarlas a valores

Reducir la frecuencia natural de vibracin, aunque de forma poco

En vehculos industriales siguen utilizndose en muchos casos resortes de ballestas,

CAPITULO 7 - Dinmica de un vehculo dotado de suspensin

Error! Marcador no definido.

sobre los automviles actuales

Sensacin de mareo con grandes

Frecuencia del movimiento

Modos de baja frecuencia de la m.

vertical del paso humano

suspendida y del conjunto:

Umbral mnimo de la ICV en

Resonancia del cuerpo en

Frecuencia de rotacin de ruedas en

circulacin a baja velocidad

Mnimo umbral de incomodidad

Poca resonancia en el cuerpo

CAPITULO 7 - Dinmica de un vehculo dotado de suspensin

Resonancia de la cabeza con

Vibraciones provocadas por

Resonancia del globo ocular

Vibraciones propias de neumticos

Frecuencias caractersticas de movimientos vibratorios en vehculos y sus

En el estudio de la suspensin de un vehculo es til comenzar analizando

CAPITULO 7 - Dinmica de un vehculo dotado de suspensin

Modelo de un grado de libertad para representar la suspensin de un

La ecuacin de movimiento del sistema es:

Anulando la excitacin, es decir haciendo F(t) = 0, la ecuacin (7.1) queda en forma

Partiendo de la teora de ecuaciones diferenciales puede asumirse que la solucin de

La solucin no trivial de esta ecuacin se obtendr haciendo:

CAPITULO 7 - Dinmica de un vehculo dotado de suspensin

A esta ecuacin se la denomina ecuacin caracterstica del sistema y sus soluciones

Por otra parte, la solucin de la ecuacin (7.2) es:

que es un nmero complejo con parte real nula.

x(t) = e-(R/2.M)t A e It + B e-It

CAPITULO 7 - Dinmica de un vehculo dotado de suspensin

Variacin del desplazamiento en funcin del tiempo para diferentes valores

(R/2 . M )2 < K/M

En el caso especial de que I = 0 se tiene:

CAPITULO 7 - Dinmica de un vehculo dotado de suspensin