Redescubriendo Al Hombre Como Protagonista de La Ciudad

REDESCUBRIENDO AL HOMBRE COMO PROTAGONISTA DE LA CIUDAD
Arq. Manuel de la Barra Chávez
Para la ciudad, puede considerarse al niño como un sensible

indicador ambiental: si en la ciudad se encuentran niños que juegan,
que pasean por sí solos, significa que la ciudad está sana; si en la
ciudad no se encuentran niños significa que la ciudad está enferma.1
Según Ortega y Gasset, la ciudad es ante todo esto: plazuela, ágora, lugar para la
conversación, la disputa, la elocuencia, la política… es decir, se edificó la casa para estar
en ella, vivir en ella, pero la ciudad se fundó para salir de la casa y reunirse con otros que
también salían de sus casas
Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá, dice que las diferencias sociales no se sienten
durante las horas de trabajo, sino durante las horas de ocio…mientras unos tienen autos,
casas de campo, teatros y vacaciones… para los pobres los espacios públicos son la
única alternativa a la televisión… de esta manera, parques, plazas, calles peatonales y
aceras son esenciales para la justicia social2
Una de las principales causas de las patologías urbanas actuales podemos ubicarla en la
segregación funcional, propuesta como modelo de desarrollo urbano, a partir de la Carta
de Atenas. Este modelo funcional ha determinado el crecimiento extensivo y difuso las
ciudades, demandando mayores soluciones al transporte vehicular, concentrándose
preferentemente en el transporte privado, a expensas del espacio público y el hinterland
propio de cada ciudad.
En la mayoría de ciudades del mundo desarrollado, y en las principales metrópolis de
Latinoamérica, se apostó por el modelo basado en el auto particular, y se construyeron
muchas autopistas y viaductos sin conseguir una mejora sostenible de la movilidad de las
personas en la ciudad, al contrario de esto, tras haber invertido miles de millones de
dólares en infraestructura vial, al privilegiar la movilidad del transporte privado, se
incrementó la congestión, vehicular, la contaminación y accidentes con miles de pérdidas
de vidas al año, y es que por un principio de lógica elemental, al aumentar la
infraestructura vial aparecen más autos; por lo tanto se incrementan los problemas que se
pretendía solucionar.
En estas ciudades, el tráfico motorizado y las zonas de estacionamiento han consumido
progresivamente el espacio en calles y plazas, dejando únicamente retazos pequeños de
espacio para los peatones, que sumados a la suciedad, el ruido, los gases y la
contaminación visual, han deteriorado los centros urbanos.
Hoy en día, una nueva visón de desarrollo urbano, está apostando por la recuperación de
la ciudad y combatir la congestión, contaminación y accidentes mediante la
implementación de un sistema estructurado de transporte público de óptima calidad, el
desaliento al uso del transporte privado, reduciendo de la infraestructura para los
1
Francesco Tonucci. La Ciudad de los niños
2
Enrique Peñalosa, Ex Alcalde Mayor de la ciudad de Santa Fe de Bogotá. Conferencia organizada por la
Fundación para la Cultura Urbana. Caracas, octubre de 2001. Referencia tomada de JC Dextre en Ciudad y
Transporte: un Enfoque de Desarrollo Sostenible
vehículos particulares y la recuperación de las calles y los espacios públicos, a favor de la
población.
Existen varios ejemplos que demuestran que, al disminuir la infraestructura vial,
desaparecen los autos, lo que algunos autores denominan traffic evaporation.
Uno de los más emblemáticos es el de Seúl, ciudad en la que, en los setentas,
consideraron un símbolo de progreso la construcción de una autopista por encima del Río
Cheonggyecheon; paradójicamente, en el año 2000, se consideraba a esta zona la parte
más congestionada y ruidosa de Seúl
Cuando Myung-bak asumió la alcaldía de Seul en 2001, una de sus principales promesas
de campaña era quitar la autopista de Cheonggye y restaurar el río para revitalizar el
área. Una de las metas del proyecto era hacer Seul en un polo de desarrollo del Asia
nordestal atrayendo el turismo y la inversión de las compañías multinacionales y de las
organizaciones internacionales.
A pesar de una cierta oposición de los negocios que fueron cerrados para permitir la
demolición, el proyecto fue apoyado por la mayoría abrumadora de los residentes de Seul.
Según el sondeo conducido por el gobierno de la ciudad, 79.1% por ciento de residentes
apoyaron el plan.
Chenoggye freeway a lo largo del centro de Seúl

Antes
Chenoggye freeway a lo largo del centro de Seúl

Después
Fuente: http://www.preservenet.com/freeways/FreewaysCheonggye.html
En Europa se han dado los mejores ejemplos de política para mejorar las condiciones de
la vida urbana, devolviendo los espacios públicos para el uso de los ciudadanos, sin
embargo, ciudades como Portland en América del Norte y como Curitiba y Bogotá, en
América del Sur; hoy constituyen importantes ejemplos de lo que podemos hacer, para
recuperar nuestras ciudades para los ciudadanos.
Debemos retornar al concepto de ciudad compacta, lúdica, multifuncional, adecuada a la
escala humana, con transporte particular limitado y transporte público masivo e integrado;
donde las calles vuelvan a ser lugares donde se pueda vivir, y no simples vías de paso
para los automóviles; redescubriendo al hombre como protagonista de la ciudad.
Para lograrlo hay que partir de un nuevo enfoque del diseño urbano, que contemple entre
otros los siguientes aspectos:
 Una zonificación con usos diversos de suelo urbano, con áreas de uso mixto para
favorecer la autosuficiencia local
 Promover la ciudad compacta frente a la dispersa o difusa, evitando la dispersión
espontánea y planificando las zonas urbanas para que pueda ser servida por
transporte público, bicicleta y la caminata. Disminuir la necesidad de viajar
acercando los servicios urbanos al ciudadano
 Promover la mezcla de tipologías edificatorias y de variadas superficies de
vivienda en áreas residenciales, para lograr una mayor diversidad social y mejorar
la capacidad de autonomía local
 Limitar el área de estacionamientos privados al mínimo, para desalentar el
transporte privado y promover alternativas como la peatonalización de vías y
cliclovias
 Disminución de vías de trasporte en favor de más áreas verdes y espacios para el
ocio público
 Recuperación de espacios urbanos deteriorados y baldíos, para el uso y disfrute
de la población
Referencias documentarias:
Benavides Cueto, Leopoldo. Recuperación de centros históricos: El reto de la
sostenibilidad urbana. Propuesta de indicadores de desarrollo urbano sostenible.
http://www-cpsv.upc.es/tesines/resummaus_benavides.pdf
Dextre, J.C. (2009). Ciudad y Transporte: un Enfoque de Desarrollo Sostenible. Proyecto
GEF - Humanizando el Transporte – FONAM-BM
Lerner, Jaime (2003). Acupuntura Urbana (Editora Record, Rio de Janeiro, ISBN 85-01-
06851-9)
Peñalosa, Enrique (2001). Conferencia organizada por la Fundación para la Cultura
Urbana. Caracas, octubre de 2001.
Preservation Institute (2007). Removing Freeways - Restoring Cities.
http://www.preservenet.com/freeways/FreewaysCheonggye.html
Tonucci, Francesco (2006). La Ciudad de los niños.
http://www.ciccp.es/revistaIT/textos/pdf/08-Francesco%20Tonucci.pdf

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