Taller N°7

Motores de Combustión Interna
Curso: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA Ciclo: 5
Actividad: Análisis y Evaluación del Estado del Cigüeñal Semana: 9 Y 10
Apellidos Ayala Valer Christian Quispe Neyra Fredy

nombres y de
los alumnos: Picho Bujaico Franklin
Documentos: Manual de reparación Sección: C Docente: C.REATEGUI
La actividad se desarrolla en equipos de 4 Fecha

Observaciones: Periodo: 2018-II 01/06/19
integrantes, en el motor asignado. Entrega:
Marca:
Motor Diésel: Marca: Toyota Modelo:2C Serie: 3181466 Código:
Toyota
ANÁLISIS DE LA ACTIVIDAD
1. Sensores y actuadores:
Sensor de presión: Se encarga de medir el valor de presión o la variación, a su vez
lo convierte en una señal eléctrica, esta señal nos indica el valor de presión.
Sensor de presión de aceite, combustible y aire tienen el mismo
comportamiento:
Funcionamiento:
Mantenimiento de Maquinaria Pesada 1

La mayoría de los vehículos usan un sensor OPS y este sensor nos muestra si la
presión es muy alta o baja. El sensor de presión de aceite envía una señal a la Unidad
de Control del motor, produciendo una referencia (emite una señal que indica la
presión) a la presión del motor. El indicador que este caso sería una pequeña lámpara
en el tablero, indica de forma persistente el valor de la presión de aceite. Este
conductor recibe de forma directa el aceite que sale de la bomba.
Sensor de temperatura de aire, refrigerante y combustible:

Para saber cuánto será la cantidad de combustible que se inyectara es necesario
saber la temperatura del motor y del combustible inyectar. Un sensor que indica la
temperatura del combustible está determinado por un sensor incluido en el interior de
la bomba de inyección y este informa a la ECU de la temperatura. Estos sensores se
componen de resistencias que son sensibles a la variación de la temperatura con un
coeficiente negativo de temperatura (NTC).

Sensor de posición o TPS:

El sensor TPS es un dispositivo que de forma simple es un potenciómetro, además
se encuentra en el eje de la mariposa de aceleración, este dispositivo está
conformado por una resistencia variable lineal, la cual recibe una alimentación de 5V
que varía la resistencia proporcional. Está compuesta por 3 cables, uno de referencia

que es de 5v, uno a tierra y el ultimo es una señal de retorno, se mueve a diferentes
ángulos en conformidad con la aceleración, tiene como ángulos máximo 100 grados
aproximadamente y cuando se encuentra a 0 grados, la mariposa de aceleración se
encuentra cerrada.
Funcionamiento:
Se encarga de estudiar la posición de la mariposa de la garganta de entra de aire que

va hacia el motor, para luego enviar una señal al ECM que utiliza información para
controlar los tiempos de inyección de combustible hacia las cámaras de combustión.
Por ejemplo, cuando el motor está en ralentí el TPS envía una señal que equivale a
0 grados hacia el ECM y tomando así el control del rpm del motor en función a la
temperatura del refrigerante del motor, de los gases que entran al motor y de la carga
eléctrica que pide el automóvil en ese instante. La señal que el sensor TPS entrega
al ECM es en voltaje la cual cambia según la posición del acelerador. A medida que
el vehículo acelera o está en ralentí, la salida del sensor TPS es baja, dentro de los
0.4 a 0.8 voltios; esto dependerá de la aceleración puesto que si este sube el voltaje
de la señal del TPS también lo hará, alcanzando así su máxima aceleración que es
entre los 4.5 a 5 voltios.
Diagnostico:
Usando un multímetro mediremos cuanto es el voltaje que recibe el sensor, para ello
se pone el positivo en el pin de alimentación y el otro en la tierra del sensor el valor
que debe aparecer es de 5v. Si se obtiene una pequeña variación se puede revisar
independientemente a la línea de alimentación con negativo de batería y la tierra de

computadora a positivo de batería, se debe tener una lectura de 12v.
Sensor de frecuencia CAMSHAFT:

El sensor del árbol de levas trabaja según el principio de Hall. Este detecta una corona
dentada que se encuentra en el árbol de levas. Mediante el movimiento giratorio de
una corona dentada, y se modifica la tensión de Hall del circuito que se encuentra en
el cabezal del sensor, y la tensión cambiante es llevada a la unidad de control, en el
cual se evalúa para determinar los datos importantes.
Este es el
tiempo de
señal que
envía (señal
cuadrada)

Diagnóstico: Con la ayuda de un multímetro se contralará las tensiones que le llega

al sensor desde la unidad de control. El multímetro se pone en una escala de 20V de
corriente continua luego se localiza la ficha del sensor y se desconecta para así
trabajar con la ficha que llega desde la unidad de control, después que se conecta se
pone en contacto el vehículo, para poder conectar el negativo del multímetro a tierra
y con el positivo se buscara la tensión positiva y así se medirá el voltaje referencial.
Una vez hecho eso se pasa el positivo del multímetro a la batería y con el negativo
se busca la masa que está entregando la unidad de control al sensor. Para poder
medir la frecuencia se pone el multímetro en la unidad de frecuencia, el circuito
negativo se pone a masa y el positivo se conecta al circuito de señal de retorno del
sensor hacia la unidad de control y se pone en marcha el auto y se procede a analizar
los datos obtenidos.
Sensor de frecuencia CRANKSHAFT:

Es un dispositivo de tipo Hall que reporta las secuencias y números de las ranuras
hechas en el plato del convertidor de torque detectando de ese modo la velocidad del
motor y junto con el dato del sensor del árbol de levas, la computadora ubica la
posición del pistón en cada uno de los cilindros, y la generación de la chispa e
inyección puedan sincronizarse en el momento que el pistón este en su carrera de
compresión. El sensor consta de un imán que induce un campo magnético en el cual
se aplica una corriente de 5v, el campo magnético y la corriente son interrumpidas
cada vez que un diente del volante del cigüeñal pasa cerca del imán del sensor,
entonces la señal de 5v es interrumpida varias veces, lo que genera una señal de
frecuencia que va de los 0v a los 5v, y esta señal de frecuencia la recibe la
computadora como las revoluciones del volante y por lo tanto la posición de los
pistones

Diagnostico:
Si el sensor lleva un enchufe de 2 polos, se tratará de un sensor inductivo. Luego de
reconocer, se determinará la resistencia interna, una posible conexión a masa y la
señal. Para ello se procederá retirar la conexión del enchufe y se pasará a comprobar
la resistencia interna del sensor. Si el valor obtenido esta entre 200 y 1000 Ohm,
entonces el sensor se encuentra en buen funcionamiento, si el valor es de 0 Ohm
entonces significara que hay un cortocircuito. Para efectuar esta revisión es necesaria
usar el multímetro desde la conexión de un pin hasta la masa del vehículo.
Solenoide de inyector:
Este es un dispositivo electromecánico que utiliza el magnetismo para mover un
núcleo metálico, cambiando el voltaje eléctrico en movimiento mecánico. Recibe una
señal de corriente a la hora de hacer girar la llave, esa corriente hace que empiece el
procedimiento para arrancar, incluyendo acciones sobre un émbolo, un piñón y el
cigüeñal del motor.
Diagnostico:
Se puede hacer con el motor apagado, primero se desenchufa el conector del
solenoide y se mide la resistencia con el multímetro en las terminales de la bobina y
debe marcar un valor, se debe hacer dos puentes una en la terminal del solenoide y
el chasis, el otro entre el positivo del acumulador y la otra mitad del solenoide;
después de haber hecho lo anterior se debe escuchar su activación y si no se escucha
nada es necesario cambiarlo

Solenoide de transmisión:
Son un paquete de solenoides que están dentro de la transmisión y funcionan como

sensor que entrega señales al motor, agregando o aliviando la presión hidráulica del
sistema, esto da paso a que se pueda cambiar las velocidades. Cada solenoide
prepara el vehículo para poder manejarlo o para poder poner el vehículo en PM o
simplemente estacionarlo.
Diagnostico:
Se usa el multímetro para revisar el estado poniéndolo en la escala de Ohms para

medir la resistencia de pin a pin para ver el estado de la bobina, y a la hora de obtener
los datos no de aparecer un “OL” porque quiere decir que la bobina está abierta y el
solenoide no sirve. Otra medida que no debe aparecer es la de “0”, también llamada
resistencia cero, ya que significa que la bobina se fue corto ocasionando muchos
problemas a la computadora, consume más rápido la batería o las fusibles se pueden
quemar.


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