Queralcotito

PROYECTO: “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL PUMASALTANAN-
HUANRI-ANTAR RAJAN DEL DISTRITO DE SAN CRISTOBAL DE RAJAN- OCROS- ANCASH”
PROYECTOS
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN CRISTOBAL DE RAJAN
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN
A NIVEL DE FACTIBILIDAD
PROYECTIO: “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL

PUMASALTANAN-HUANRI-ANTAR RAJAN DEL DISTRITO DE SAN
CRISTOBAL DE RAJAN- OCROS- ANCASH” CÓDIGO SNIP 222637
2015
ESTUDIO DE PRE INVERSION PÚBLICA A NIVEL DE FACTIBILIDAD

1
PROYECTOS
ÍNDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
B. OBJETIVO DEL PROYECTO
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DELOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
E. COSTOS DEL PIP
F. BENEFICIOS DEL PIP
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
I. IMPACTO AMBIENTAL
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
L. FINACIAMIENTO DEL PIP
M. MARCO LÓGICO
2. ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO
2.2. LOCALIZACIÓN
2.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA
2.4. PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS
2.5. MARCO DE REFERENCIA
3. IDENTIFICACION
3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
3.1.1. ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO
3.1.2. LOS SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRÁ EL PIP
3.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP
3.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO
4. FORMULACION Y EVALUACION
4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO
4.2. ANALISIS DE LA DEMANDA
4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA
4.4. BALANCE OFERTA DEMANDA
4.5. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
4.7. EVALUACIÓN SOCIAL
2
PROYECTOS
4.7.1. BENEFICIOS SOCIALES
4.7.2. COSTOS SOCIALES
4.7.3. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO
4.7.4. EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LAS MEDIDAS DE
REDUCCIÓN DE RIESGOS DE DESASTRES (MRRD)
4.8. EVALUACIÓN PRIVADA
4.9. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
4.10. ANÁLISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP
4.11. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
4.12. IMPACTO AMBIENTAL
4.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
4.14. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
4.15. FINACIAMIENTO
4.16. MATRIZ DE MARCO LÓGICO DEL PROYECTO
4.17. LÍNEA DE BASE PARA EVALUACIÓN EXPOST DE IMPACTOS
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6. ANEXOS

3
PROYECTOS
I RESUMEN EJECUTIVO

4
PROYECTOS
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP)
PROYECTO “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL
PUMASALTANAN-HUANRI-ANTAR RAJAN DEL DISTRITO DE SAN CRISTOBAL
DE RAJAN- OCROS- ANCASH”
B. OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo principal del presente proyecto es el de “Construcción de una Vía que
facilite el traslado de carga y pasajeros”.
Objetivos secundarios: Los objetivos secundarios del proyecto son:
 El objetivo técnico es que se logre una función óptima y pueda controlar la

estructura de rodadura de los efectos como; sobre cargas, cambios de
temperatura, y garantizar los sistemas de drenajes superficiales como
subterráneos, etc.
 La ejecución del proyecto permitirá a los pobladores beneficiarios y de las zonas

circundantes mejorar su nivel socio económico, ya que se contará con una vía
afirmada de acceso entre los anexos, la capital distrital y la salida a las demás
ciudades.
C. BALANCE OFERTA – DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

La oferta de la construcción y mejoramiento del camino vecinal Pumasaltanan –
Huanri - Antar Rajan, Distrito de San Cristóbal de Rajan - Ocros - Ancash

5
PROYECTOS
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO
Tiene una extensión de 22.683 Km de longitud, la topografía por la que atraviesa

desde Llaqui (inicio de trazo) hasta Pumasaltanan (Fin del trazo) es ondulada-
accidentada por lo que se ejecutaran numerosos desarrollos.
Características Técnicas de Diseño
Las características técnicas del Proyecto se definen en base a las Normas de

diseño de Caminos bajo Volumen de Tráfico, siendo estas:
Características Técnicas de la Carretera

IMD : > 23 vehículos/día
Longitud : 22.68km
Velocidad Directriz : 30 Km/hr
Pendiente Máxima : 8%
Radio Mínimo Normal : 30 m
Radio Mínimo Excepcional : 25 m
Ancho Sup. Rodadura : 4.5 m
Berma : Sin bermas
Bombeo : 2%
Cunetas : Material suelto (roca suelta y fija)
Alcantarillas : TMC 24” y 36”
Talud de Relleno : 1:1.5
Carpeta de Rodadura : A nivel de trocha, con compacto y afirmado
Con material propio
E. COSTOS DEL PROYECTO
Costos de inversión
Descripción Monto
Expediente Técnico ( 3% Presupuesto) 764,531.08
Presupuesto de Obra 25,484,369.18
Supervisión (5%Presupuesto) 1,274,218.46
Presupuesto Total del Proyecto 27,523,118.71
F. BENEFICIOS DEL PROYECTO.

Beneficios en la situación Con Proyecto
Para el cálculo de los beneficios al igual que la situación sin proyecto, se ha
determinado la superficie cultivable para el horizonte del proyecto, luego estimado

6
PROYECTOS
el volumen de producción en función a la productividad de los mismos y estimando
el valor bruto de la producción tomando como referencia los precios de chacra de
los productos.
Entre los beneficios que se pueden obtener en las diferentes áreas de la actividad
económica y social, tenemos:
 Reconstrucción de la base institucional y productiva con aspiraciones de
mayor integración al eje económico del distrito de San Cristobal de Rajan.
 Lograr un sistema de transporte que contribuya eficientemente en el
desarrollo socio-económico de los pobladores de la zona.
 Integrar a los diferentes centros poblados que se encuentran a lo largo del
proyecto.
 Abaratar costos de producción y transporte.
 Mejorar el sistema de comercialización e intercambio de los productos.
 Brindar ocupación de mano de obra temporal a los habitantes de la zona
durante la ejecución.
 Mejorar el nivel económico, cultural y social de los pobladores de la zona.
 Ampliar la frontera agrícola que se encuentran abandonadas a falta de una
infraestructura vial para el traslado de sus productos.
 Reducir la migración de los habitantes de la zona, en busca de una mejor
oportunidad de trabajo.
G. RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL

Los resultados de la evaluación social se resumen de la siguiente manera:
INDICADOR ALTERNATIVA. 1 COSTO SOSCIAL
VAN 5,065,662.47
TIR 13.25%
B/C 1.10
H. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO

El análisis de Sostenibilidad, permitirá asegurar que los objetivos del proyecto sean
alcanzados.
Se busca determinar la capacidad de los órganos intermedios para llevar a cabo la
implementación de la alternativa elegida en el proyecto, con el fin de cubrir los
costos de operación y mantenimiento que se generaran a lo largo del horizonte de
su vida útil.
A. Capacidad de ejecución:

7
PROYECTOS
La Municipalidad Distrital de San Cristobal de Rajan, cuenta con los recursos
necesarios para convocar al personal idóneo que permitirá hacer efectiva la
ejecución del proyecto y su correspondiente seguimiento y/o supervisión.
B. Financiamiento del proyecto:
Los recursos para la etapa de inversión provendrán del Canon y Sobre Canon
Minero, contemplados en el presupuesto anual del Municipio distrital de San
Cristobal de Rajan.
C. Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento
Los costos de operación y mantenimiento serán cubiertos por la municipalidad
distrital de San Cristobal de Rajan, los encargados de la administración de la
construcción del camino vecinal pumasaltanan, Huanri, Antar y Rajan.
D. Participación de los beneficiarios:
La población, considera prioritario contar con una infraestructura que permita
garantizar el transporte de nuestros productos, en cual estará contribuyendo a
mejorar la calidad de vida.
 Viabilidad técnica:
Fase pre – operativa
El Municipio distrital de San Cristobal de Rajan cuenta con personal profesional y
técnico capacitado que permitirá hacer efectiva la ejecución del proyecto y su
correspondiente seguimiento y/o supervisión.
Fase operativa
El Municipio Distrital de San Cristobal de Rajan cuenta con los recursos
humanos capaces de supervisar la operación del proyecto.
 Viabilidad sociocultural
La población beneficiaria muestra su conformidad con la ejecución del proyecto,
ya que contribuirá a mejorar su calidad de vida.
 Viabilidad institucional
La ejecución del proyecto está vinculada a las prioridades establecidas en los
objetivos de la actual gestión municipal, contando con personal técnico
calificado, que asume eficientemente las responsabilidades según la fase en la
que se encuentra el proyecto.
En la fase de pre inversión participa el personal profesional técnico de la Unidad
Formuladora y OPI de la Municipalidad.

8
PROYECTOS
En la fase de la inversión participa el personal profesional técnico de la Unidad
de Proyectos y Obras, específicamente la unidad ejecutora.
J. ORGANIZACIÓN Y GESTION
Los roles y funciones que cumplirán cada uno de los actores que
participarán en la ejecución del proyecto así como en la operación son:
 Municipalidad Distrital de San Cristobal de Rajan:

La función que desempeñara en la ejecución del proyecto, será de
supervisar y asignar los recursos económicos necesarios que demanda
la inversión del proyecto.
 Modalidad de Ejecución:
La modalidad de ejecución que se recomienda es por contrata, a fin de
que se cumplan los plazos establecidos, exista mejores controles de
calidad y eficiente registro de información, con lo cual se garantizara una
adecuada administración y control de los proyectos por parte de las
instituciones involucradas con su financiamiento.
Fase de Inversión
Al termino del proyecto el plan contempla al término del plazo de ejecución de
las obras, luego de la liquidación de la obra respectiva, la puesta en marcha
de los componentes del proyecto, en el cual se realizaran los ajustes
necesarios para el correcto funcionamiento, asi mismo se realizara la
programación del mantenimiento de la infraestructura.
La operación y mantenimiento
Estara a cargo de la Municipalidad Distrital de San Cristobal de Rajan y la
población beneficiaria como se detalla a continuación:
Participación de la Municipalidad Distrital de San Cristobal de Rajan:

Para garantizar la sostenibilidad del proyecto la inversión orientada a la
operación y mantenimiento a lo largo de la vida util del proyecto, la

9
PROYECTOS
municipalidad distrital de San Cristobal de Rajan tiene el compromiso pleno
de cumplir con este financiamiento.
Participación de los Beneficiarios

La comunidad asumirá la responsabilidad de organizar las actividades de
mantenimiento rutinario del puente peatonal, para efectos del mantenimiento
periódico trabajará de manera conjunta con la Municipalidad quien
proporcionará los recursos necesarios para dicho mantenimiento
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL PIP

Se estima como tiempo de ejecución 08 meses; en este tiempo se realizarán
diferentes actividades para cumplir con las metas previstas.
Por las características de las obras que se realizarán, existen actividades que son
críticas y otras que tienen holgura, para lo cual se ha diseñado la programación de
las actividades para terminar la ejecución en la fecha programada. (ver cronograma
de gantt).
El responsable de cumplir con la programación es el Supervisor de Obra contratado

por el municipio; cabe mencionar que las fechas de programación se cumplirán
siempre y cuando se cuente con la disponibilidad de los recursos humanos y
físicos.
EJECUCION FISICA (%)

PERIODOS (EN %)
DESCRIPCIÓN DE METAS TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8
ESTUDIOS 100% 100%
EXPEDIENTE TECNICO 100% 100%
COSTO DIRECTO 15% 15% 15% 15% 15% 15% 10% 100%
COMPONENETE 1: Creación de la
trocha carrózale 15% 15% 15% 15% 15% 15% 10% 100%
GASTOS GENERALES 15% 15% 15% 15% 15% 15% 10% 100%
UTILIDAD 15% 15% 15% 15% 15% 15% 10% 100%
TOTAL EJECUCIÓN DE OBRA 15% 15% 15% 15% 15% 15% 10% 100%
SUPERVISIÓN 15% 15% 15% 15% 15% 15% 10% 100%

10
PROYECTOS
EJECUCIÓN FINANCIERA
L. FINACIAMIENTO DEL PIP:

El proyecto contara con el financiamiento de la Municipalidad Distrital de San
Cristóbal de Rajan. Se realizaron las gestiones ante el ente correspondiente
para el proyecto.
La Municipalidad cuenta con el personal técnico suficiente para administrar
el proyecto, desde la etapa de adjudicación de la obra hasta la culminación,
liquidación y cierre del proyecto, específicamente en la administración del
recurso financiero, de tal manera que este, se canalice en el momento
preciso a los responsables de la ejecución (contratista), y exigiendo las
garantías del caso a favor de la Municipalidad, y en el cumplimiento de la
ejecución de la obra. Con respecto a la sostenibilidad, posee la capacidad
logística y operativa para llevar a cabo las acciones que garanticen un
adecuado mantenimiento de la infraestructura pública durante el horizonte
de evaluación del proyecto.

11
PROYECTO: “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL PUMASALTANAN-HUANRI-ANTAR RAJAN DEL DISTRITO DE SAN CRISTOBAL DE
RAJAN- OCROS- ANCASH”
PROYECTOS
M. MARCO LÓGICO

12
PROYECTOS
II ASPECTOS GENERALES

13
PROYECTOS
I.ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO:
“CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL PUMASALTANAN-
HUANRI-ANTAR RAJAN, DISTRITO DE SAN CRISTOBAL DE RAJAN - OCROS -
ANCASH”
2.2. LOCALIZACION
El proyecto se ubica en,
Departamento : Ancash
Provincia : Ocros
Distrito : San Cristobal de Rajan
Localidades : Huanri, Antar y Rajan
MACRO LOCALIZACIÓN DEL PIP:

UBICACIÓN DEL DEPARTAMENTO EN EL PERU DEPARTAMENTO DE ANCASH
Datos estadísticos
Superficie: 36,000.00 km².
Población: 1.148.000 hab. Aproximadamente.
Capital: Huaraz (81.000 hab.).
Ciudad más poblada: Tarapoto (127.041hab.)
N.° de provincias: 20 provincias.
N° de distritos: 166 distritos.
0
PROYECTOS
Límites:
Norte: departamento La Libertad;
Este: departamento de Huánuco;
Sur: departamentos de Lima;
Oeste: Océano Pacifico.
Altitud:
Mínima: 00 msnm (Costa)
Máxima: 6.768 msnm (Cordillera Blanca y Negra)
Capital: 352 msnm (Huaraz).
MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO:

UBICACION DEL PROYECTO: PROVINCIA DE OCROS
Distrito de San Cristóbal de Raján

El distrito de San Cristóbal de Raján, es uno de los diez distritos de la Provincia de
Ocros, en la Departamento de Áncash, bajo la administración del Gobierno
1
PROYECTOS
regional de Ancash. En el Perú. Este distrito fue creado por Ley N° 12128 del 15 de
octubre de 1954. El distrito, está ubicado a una altitud de 2,228 msnm y cuenta con
una extensión superficial de 67.75 km2 ( 9.15 hab/km2).
LIMITES
 Por el norte y nor-este limita con el distrito de Llipa.
 Por el este y sur oeste limita con el distrito de Acas y el distrito de Llipa y Copa de
la Provincia de Cajatambo del departamento de Lima.
 Por el oeste y nor-oeste limita con el distrito de Acas y Ocros.
UBICACION DEL PROYECTO:
AQUÍ
PROYECT
O
2.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA

Unidad Formuladora
Sector Gobiernos Locales
Pliego Municipalidad Distrital de Carhuapampa
Nombre Municipalidad Distrital de Carhuapampa
Responsable de la Unidad
Ing. Florencio Celedonio Bautista
Formuladora
Responsable de la Elaboración del
Ing. Himeron Cadillo Huerta
Perfil
Jr. 28 de Julio Plaza de armas – Acos de
Dirección
Carhuapampa
Teléfono 961696754
Unidad ejecutora recomendada

Sector Gobiernos Locales
2
PROYECTOS
Pliego Municipalidad Distrital de San Cristóbal de
Rajan
Nombre Municipalidad Distrital de San Cristóbal de
Rajan
Responsable Diomer Leonardo Marcedes
Dirección Plaza de Armas S/N, San Cristóbal de
Rajan
Teléfono 978589155
La Municipalidad Distrital de San Cristobal de Rajan – Ocros – Ancash, no cuenta con

Unidad Formuladora por lo que ha suscrito convenio de formulación del PIP según el
Anexo SNIP 12 con la Municipalidad Distrital de Carhuapampa – Ocros - Ancash. La
entidad en la que se ubica la Unidad Formuladora cuenta con las competencias legales
pertinentes para formular el presente proyecto; sin embargo, no cuenta con la capacidad
suficiente para elaborar estudio de factibilidad, por lo que ha procedido a contratar un
consultor externo para la elaboración de la totalidad del estudio.
La Unidad Ejecutora de la Municipalidad de San Cristóbal de Rajan, tiene la experiencia
y la capacidad para la ejecución de este tipo de proyectos, cuenta con soporte
profesional y técnico en recursos humanos, como también equipo logístico y
administrativo para la ejecución del proyecto y mantenimiento de caminos vecinales.
Sus funciones son:
a) Planificar, programar y ejecutar los estudios, obras y actividades previstos en los

presupuestos participativos de los gobiernos locales de la provincia en materia de
validad rural, que incluye el mejoramiento de caminos de herradura en
concordancia con el Plan Vial Provincial Participativo.
b) Actuar como un órgano técnico –operativo de gestión para la ejecución de las
diversas obras viales de la zona y su consecuente rehabilitación, mantenimiento y
operatividad, así como, para emitir opinión calificada sobre los proyectos para
destinatarios al tratamiento de las vías priorizadas.
c) Gestionar, concertar y administrar los recursos provenientes del Gobierno Central,
Gobierno Regional, Gobierno Local, entidades privadas, entidades cooperantes
para destinatarios al tratamiento de las vías priorizadas.
d) Coordinar la ejecución de las inversiones que efectúe el Sector Público y el Privado
en los caminos rurales de su jurisdicción.
e) Participar en otras actividades relacionadas con el desarrollo integral de los
caminos vecinales del distrito, especialmente en promover la incorporación de un
representante de los gremios ligados al transporte y un representante de los
3
PROYECTOS
Alcaldes de los Centros Poblados al Consejo de Coordinación distrital.
f) Otras que le encargue el Comité Directivo.
El proyecto será ejecutado bajo la modalidad de “CONTRATA”
Área Técnica (AT) designada

El área técnica designada es la de Obras y Proyectos de la Municipalidad Distrital de
San Cristóbal de Rajan que se encargará de la conducción, la coordinación de los
aspectos técnicos de la ejecución de todos y cada uno de los componentes del PIP.
El Operador
El órgano que se encargará de la operación y el mantenimiento rutinario y periódico del
proyecto será la misma área designada para la ejecución del proyecto con los recursos
de la entidad para la adquisición de insumos, así mismo participarán la Comunidad San
Cristóbal de Rajan con el aporte de mano de obra no calificada.
2.4. PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS

Con la participación las autoridades locales y pobladores se han logrado
gestionar el proyecto de “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO
VECINAL PUMASALTANAN-HUANRI-ANTAR RAJAN, DISTRITO DE SAN
CRISTOBAL DE RAJAN - OCROS – ANCASH, que permitirá acceder a los
servicios de transporte de carga y pasajeros ahorrar tiempos de viaje, mejorar
los índices de producción agrícola y pecuaria el cual es un limitante para poder
transportar semillas fertilizantes y aprovechar de la existencia de maquinaria
agrícola con la finalidad de abaratar los costos de producción de la misma
manera poder sacar los productos excedentes a los mercados locales y
regionales de la misma manera y disminuir mermas de los productores y por lo
mismo trasladar adecuadamente sus productos agrícolas a los mercados
demandantes. Entre los principales involucrados tenemos:
A. La Población Beneficiaria:
La población del distrito de San Cristóbal de Rajan, según las reuniones de los
presupuestos participativos que se realizan cada año esta carretera siempre ha
sido solicitada como un necesidad prioritaria ya que la mayoría de los
pobladores de San Cristóbal de Rajan tiene sus terrenos de producción en
dichos lugares de por donde se propone la construcción de la vía carrozable por
4
PROYECTOS
tal motivo la municipalidad conjuntamente con los pobladores del distrito
priorizaron la construcción de la vía carrozable para este año por tal motivo los
beneficiarios del proyecto están impulsando la elaboración del perfil técnico para
la realización de dicha obra. La población directamente beneficiada pertenecen:
inicio del tramo con la progresiva 0+000 se ubica en el paraje de Llaqui (Pircas),
luego para pasar el caserío de Antar con la progresiva 3+125 al 3+330, se llega
al poblado de Huanri con las progresivas 6+620 al 7+200, siguiendo con el trazo
se logra llegar al paraje Pumasaltanan en el rio Pativilca que por medio de un
puente se logra conectar con la Ruta R05, del Distrito de San Cristóbal de Rajan,
Provincia de Ocros, Los pobladores en coordinación con sus autoridades
participan activamente desde los talleres de priorización, identificación del
problema y los trabajos de campo realizado por el consultor del proyecto; ya que
tienen como único interés inmediato de contar con una vía permanente de
transitabilidad de vehículos de carga y/o pasajeros y así acceder de manera
oportuna a los servicios básicos públicos y a la vez realizar sus transacciones
económicas en las ferias de fin semana en la capital del distrito y en el mercado
provincial, ya que el área de influencia tiene como actividad principal la
agricultura y en menor escala la ganadería; por lo tanto existe mucha
expectativa por el presente proyecto que permitirá mejorar sus condiciones de
vida, comprometiéndose a colaborar de acuerdo a sus posibilidades en la
elaboración del estudio definitivo y la ejecución propiamente dicha una vez
exista la disponibilidad presupuestal para el proyecto, mediante faenas
comunales y aporte de materiales de la zona; asimismo con la finalidad de
garantizar la operatividad permanente de la vía conformarán un comité de
mantenimiento quienes serán los organizadores de las actividades de
conservación. Los acuerdos se encuentran plasmados en las actas de
priorización y compromisos adjuntados en los anexos correspondientes.
B. Propietarios de los terrenos agrícolas pobladores de Llaqui, Antar,

Huanri y Pumasaltan.
La producción en el distrito es regular producen para el mercado en un promedio
de 30% y para el consumo familiar en un promedio de 70%; las tierras son
apropiados de generación en generación, el proyectos la Construcción de una
trocha carrozable vial beneficiará enormemente para la comercialización de
5
PROYECTOS
productos a diferentes mercados a nivel provincial, regional y nacional, siendo
sus potenciales productos el maíz, cebada, papa, haba, arveja y otros la
producción de ganado vacuno en seguida mostramos algunos productos
agrícolas con mayor potencialidad.
Se plantea implementar proyectos de desarrollo económico local, es necesario

ver la productividad nacional y las potencialidades de comercialización, se
conoce que al mes de abril del año 2007 el sector comercio en el país ocupó el
tercer lugar en productividad económica a nivel nacional con 14.57 % después
de servicios y manufactura, el sector agropecuario ocupa el quinto lugar en
producción económica a nivel del país, en tal sentido la producción tiene que ser
en mayor cantidad y calidad a nivel del distrito, para el cual se plantea como
alternativa la implementación de sistemas de riego.
C. Instituto Vial Provincial de Ocros:

Entidad descentralizada de las municipalidades distritales de la provincia de
Ocros que cuenta con personería jurídica y autonomía económica y
administrativa, que tiene como función principal la gestión vial en la provincia
mediante la planificación y/o organización para la construcción, rehabilitación y/o
mejoramiento del caminos vecinales (caminos rurales y de herraduras) y
fortalecimiento de organizaciones comunales encargadas del mantenimiento de
dichos caminos vecinales. El Instituto Vial Provincial de Ocros conocedor de su
ámbito de intervención, percibe que existe carencia de liderazgo comunal y
organizacional de sus autoridades que lleva a una convivencia personalizada de
las familias, la cual es una situación negativa que no permite el desarrollo de una
determinada localidad y por ende de la conservación de los servicios públicos
existentes. El IVP Ocros dentro de sus funciones se compromete a fortalecer la
organización comunal encargada de la planificación de las actividades del
mantenimiento de la vía con la finalidad de garantizar la transitabilidad
permanente de vehículos de pasajeros y carga en cualquier época del año;
asimismo participar en la gestión de presupuesto para el proyecto.
D. La Municipalidad Distrital de San Cristóbal de Rajan y La Municipalidad
Provincial de Ocros:
6
PROYECTOS
Entidad local que de acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades cuenta con
personería jurídica y autonomía económica y administrativa. Asimismo es la
entidad promotor del desarrollo integral, sostenible y armónico de su
circunscripción; mediante la adecuada prestación de los servicios públicos
locales, crecimiento económico, justicia social, sostenibilidad ambiental y
propiciar mejores condiciones de vida de su población. Como impulsor del
desarrollo local percibe que existen pocas oportunidades de desarrollo
económico y social debido a su limitada articulación con las demás poblaciones
de la provincia que les permita realizar transacciones económicas y acceder a
los servicios públicos; por lo que la Municipalidad Distrital de San Cristóbal de
Rajan prioriza la elaboración del estudio de “CONSTRUCCION Y
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL PUMASALTANAN-HUANRI-ANTAR
RAJAN, DISTRITO DE SAN CRISTOBAL DE RAJAN - OCROS - ANCASH” y su
posterior ejecución mediante financiamiento con recursos del Gobierno Regional
o FONIPREL u otros provenientes de gestiones ante entidades
gubernamentales y/o privadas una vez demostrada su viabilidad.
E. Entidades Financieras Públicas y/o Privadas:

Entidades de nivel regional o nacional que cuentan con recursos
económicos para la implementación de proyectos de inversión social; la cual
tiene como función mejorar las condiciones de vida mediante la provisión de
servicios públicos que permitan el desarrollo local.
Cuadro N° 12
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
PROBLEMAS ACUERDOS Y/O

GRUPOS
N° PERCIBIDOS INTERESES COMPROMISOS
INVOLUCRADOS
La inexistencia de una vía Contar con un Acta de Priorización

Población
Carrozable de vehículos de tránsito delProyecto,
1 Beneficiaria.
carga y pasajeros entre los permanente
Anexos de Llaqui – Antar- vehículos de
Propietarios los La falta de una vía Disponer con Compromiso de
terrenos Carrozable y poder tener una vía Mantenimiento de la
2
Agrícolas pobladores acceso al trasporte de sus en buenas Vía y Conformación
los anexos Llaqui – productos y contar con condiciones delComité de
Antar- Huanri – mecanización agrícola, de transitabilidad Mantenimiento.
7
PROYECTOS
Falta de servicio de Conservar en buen Compromiso en el
Instituto Vial
transporte, existe liderazgo estado las vías de Fortalecimiento de la
Provincial de
3 comunal y/o organización Comunicación a organización del
Ocros.
encargada del partir Comité de
Mantenimiento de la vía de la gestión Mantenimiento Vial,
Municipalidad vecinal entre los anexos. Proporcionar
comunal Gestionar ante – Antar-
entre Llaqui
Población con pocas
Distrital de servicios Instituciones Públicas
oportunidades de desarrollo
4 San Cristóbal de Básicos como y/o Privadas el
económico y social.
Rajan Municipalidad infraestructura Financiamiento parcial
de Provincial de Existen recursos económicos económicaa mejorar-
Contribuir y/o total del
Compromiso de
Organismos
Financieros de los gobiernos las condiciones de autoridades en buscar
5
Públicas y/o regionales y vida y gestionar el
Privadas. Locales para la ejecución de mediante el Financiamiento de

proyectos. aporte obras de interés social.
2.5. MARCO DE REFERENCIA

2.5.1. Antecedentes
El presente proyecto se encuentra ubicado en el distrito de San Cristóbal de Rajan, en la
provincia de Ocros, del departamento de Ancash. El mismo que se encuentra desde ya hace
muchos años postergado en su ejecución, por los escasos recursos económicos y el
desinterés de las autoridades locales; los intentos de Solución se han limitado a gestiones de
conseguir el financiamiento sin llegar a concretarlo, y considerando que esta vía se
constituiría en una vía de mucha importancia, para lograr la consolidación rural de esta zona,
lo que, a su vez, propiciará el desarrollo de esta.
Esta nueva carretera establecerá la integración entre el cono norte de la provincia de Ocros y
las localidades de la costa norte de la Región Lima, la vía discurre entre los 1,800 y 4,000
m.s.n.m. Es importante por la comunicación que establecerá entre la Localidad de Huanri
centro agrícola y ganadero con ciudades importantes de la costa.
Esta vía de acceso establece la integración entre las Localidades de Huanri, Pircas, Antar,
Rajan y las localidades del cono norte de la provincia de Ocros asi mismo con las localidades
de la costa norte de la región Lima, las cual no cuentan con el acceso vial hacia la capital del
distrito y/o provincia, lo cual dificulta la comercialización de sus productos, aprovisionarse de
alimentos, acceder a los servicios básicos que brinda el estado, utilizando acémilas como
transporte, medio que origina altos costos y constituye un riesgo para los pobladores por lo
cual resulta urgente contar con un camino vecinal en buenas condiciones de transitabilidad.
La topografía del terreno presenta zonas accidentadas y Onduladas, zonas pedregosas es
por ello que el proyecto “Construcción y Mejoramiento del camino vecinal Pumasaltanan –
8
PROYECTOS
Huanri – Antar – Rajan, distrito de San Cristobal de Rajan – Ocros - Ancash”. Nace con el
propósito de contribuir a mejorar los estándares de calidad y niveles de vida de sus
habitantes.
2.5.2. Pertinencia Del PIP

2.5.2.1 Lineamientos de Política Sectorial-Funcional.
El proyecto “CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL
PUMASALTANAN – HUANRI – ANTAR – RAJAN, DISTRITO DE SAN CRISTOBAL DE
RAJAN – OCROS - ANCASH” se enmarca dentro de las políticas sectorial a través del
objetivo sectorial que dice:
 Propiciar el ordenamiento territorial y los procesos que posibilitan la
descentralización.
 Promover la mejora del entorno habitacional en los barrios urbano-marginales,
ciudades intermedias y pequeñas ciudades del país.
El proyecto, está enmarcado dentro de los lineamientos del Sector Transporte, dentro
de la siguiente Estructura Programática
 Función: 15 TRANSPORTE
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de
los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática,
así como al empleo de los diversos medios de transporte.
 División Funcional: 033 TRANSPORTE TERRESTRE

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control
necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte
terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por
carretera, así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial
nacional, departamental y vecinal.
 Grupo Funcional: 066 VIAS VECINALES

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial
vecinal orientadas a garantizar su operatividad.
 MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

9
PROYECTOS
Título III: Del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Capítulo I: de la competencia
y funciones indica:
Artículo5: Comprende al Ministerio de Transporte y Comunicaciones planificar,
formular, dirigir, coordinar y evaluar las políticas de transporte y comunicaciones, en
armonía con la política general del gobierno y los planes de desarrollo del país.
Así mismo prestar bienes y servicios que se reservan expresamente al nivel central del
Sector y a las empresas, Organismos e Instituciones Públicas Descentralizadas.
Artículo 6: Son funciones del Ministerio de Transporte y Comunicaciones:
a) Formular, evaluar, supervisar y en su caso ejecutar las políticas y las normas:

 Construcción y mejoramiento y conservación de la infraestructura vial.
Circulación a través de las vías y medios de transportes.
 Comunicaciones.
Dentro del contexto Regional, el presente proyecto contribuirá a mejorar el
abastecimiento de los productos agropecuarios en los mercados de consumo masivo
regional y dentro del contexto local, se impulsará al desarrollo de los productores
agrícolas y pecuarias; disminuyendo sus costos operativos, beneficiando también a los
turistas y comerciantes que visitan la zona.
 LEY GENERAL DE TRANSPORTES Y TRÁNSITO TERRESTRE

El artículo 18°, Inciso 18.1, de la Ley 28181, Ley General de Transportes y Tránsito
Terrestre, establece como competencia de las Municipalidades distritales en materia
de vialidad: la instalación, mantenimiento y renovación de los sistemas de señalización
de tránsito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo. Asimismo,
son competencia para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial
que se encuentre bajo su jurisdicción
 LINEAMIENTOS DEL GOBIERNO REGIONAL DE ANCASH

El plan de desarrollo Departamental Concertado 2008-2021, es la política de Estado
de articulación programática y operativa, a nivel Intergubernamental e intersectorial
para el desarrollo Integral de las Familias y Comunidades en la Región Ancash que
garantice los medios de transporte su inclusión a los sistemas de producción. El
gobierno Regional forma parte dentro del desarrollo es el de optimizar el uso de los
recursos públicos del estado destinados a la inversión a través de un conjunto de
normas Técnicas, principios, métodos y procedimientos que rigen la inversión pública.
Según el Plan de Desarrollo Concertado en el EJE DE DESARROLLO ECONOMICO:
10
PROYECTOS
a) plantea la integración vial de calidad tanto interna como externa.
b) Dentro de este marco el gobierno regional de Ancash, como entidad promueve el
desarrollo mediante la ejecución de proyectos de infraestructura vial de los pueblos de
su jurisdicción, de tal manera que se disminuya los niveles de pobreza y el objetivo de
mejorar la calidad de vida de los pobladores de su jurisdicción.
 LEY ORGANICA DE GOBIERNOS REGIONALES

La ley orgánica de Gobiernos Regionales indica:
Artículo I: GOBIERNOS REGIONALES son entidades de la organización territorial del
estado y canales inmediatos de participación en los asuntos públicos, que
institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses propios de las
correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del gobierno local, el
territorio, la población y la organización
 LEY ORGANICA DE GOBIERNOS LOCALES

El proyecto se enmarca en las funciones y objetivos establecidos por la ley N° 27972
“Ley Orgánica de Municipalidades”, Articulo 79 (organización del espacio físico y uso
del suelo) donde específica:
a) Ejecutar directamente o concesionar la ejecución de las obras de infraestructura
urbana o rural de carácter multi distrital que sean indispensables para la
producción, el comercio, el transporte y la comunicación de la provincia, tales
como corredores viales, vías troncales, puentes, parques industriales,
embarcaderos terrestres y obras similares, en coordinación con las
municipalidades distritales o provinciales contiguas, según sea el caso; de
conformidad con el Plan de Desarrollo Municipal y el Plan de Desarrollo Regional.
Según la ley de bases de la Descentralización establece la condición exclusiva o

compartida de una competencia en concordancia de la Ley N° 28391, Art.3, numeral
3.1; de ejecutar directamente o concesionar la ejecución de obras de infraestructura
urbana o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para el traslado de la
producción, el comercio, el transporte y la comunicación con la provincia, tales como
corredores viales, vías troncales, puentes , parques industriales, embarcaderos,
terminales terrestres, y otras similares, en coordinación con las municipalidades
distritales o provinciales contiguas, según sea el caso; de conformidad con el Plan de
Desarrollo Municipal y el Plan de desarrollo Regional. En el Art. 79, Inc.4, Numeral 4.1,
establece que es de competencia ejecutar directamente o promover la ejecución de las
obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el
11
PROYECTOS
desenvolvimiento de la vida de la población, la producción el comercio, transporte y la
comunicación en el distrito, tales como pistas y calzadas, vías, puentes, parques,
mercados, canales de irrigación, locales comunales y obras similares, en coordinación
con la municipalidad provincial respectiva y/o entidades del Gobierno
 Relación con la Política Provincial

La Municipalidad Provincial de Ocros, representa al vecindario promueve la adecuada
prestación de servicios públicos locales, y el desarrollo integral sostenible y armónico
de su circunscripción.
La municipalidad Provincial de Ocros, en concordancia con la Ley orgánica de

Municipalidades promueve la ampliación, construcción y mejoramiento de la red vial,
que permita la integración y articulación territorial mejorando la dinámica
socioeconómica con sus centros poblados y caseríos.
 Relación con las Políticas Locales

El proyecto se enmarca en el plan de desarrollo concertado del Distrito de San
Cristóbal de Rajan, dentro del Estratégico eje Desarrollo Económico productivo, en su
objetivo estratégico: Red vial y de Energía eléctrica: Promover la ampliación,
construcción y mejoramiento de la red vial y el sistema eléctrico, que permita la
integración y articulación territorial y mejore la dinámica socioeconómica con sus
centros poblados y caseríos; y de esto con otras provincias y distritos, y facilite acceso
a mercados nacionales e internacionales.
12
PROYECTOS
III IDNETIFICACIÓN
3. IDENTIFICACIÓN
13
PROYECTOS
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Las localidades beneficiarias se encuentran localizadas en la Provincia de Ocros Distrito de
San Cristóbal de Raján. Según el diagnóstico el anexo de Huanri Antar, Llaqui y
pumasaltanan que en la actualidad se ven afectados por no contar vías de comunicación
óptimas para que puedan trasladarse. En vista de estos los pobladores se han organizado
para solucionar la problemática que les viene aquejando durante años.
3.1.1. AREA DE ESTUDIO Y AREA DE INFLUENCIA

A. UBICACIÓN
El área de influencia comprende los caseríos del Distrito de San Cristóbal de Raján.
REGIÓN : Ancash
PROVINCIA : Ocros
DISTRITO : San Cristóbal de Rajan
LUGAR : Llaqui – Antar – Huanri – Pumasaltañan
B. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
Topografía:
EI inicio del tramo con la progresiva 0+000 se ubica en el paraje de Llaqui (Pircas), luego
para pasar el caserío de Antar con la progresiva 3+125 al 3+330, se llega al poblado de
Huanri con las progresivas 6+620 al 7+200, siguiendo con el trazo se logra llegar al paraje
Pumasaltanan en el rio Pativilca que por medio de un puente se logra conectar con la
Ruta R05.
El distrito, está ubicado a una altitud promedio de 3628 msnm y en las coordenadas de
Latitud 10°23'11.73"S y Longitud 77°13'12.13"O, cuenta con una extensión superficial de
67.75 km2 (hab/km2).
Clima y Geología
El clima del departamento de Ancash es el resultado de la interrelacion estacional de los
siguientes factores:
 La situación geográfica del territorio departamental

 La cordillera de los andes
 El anticiclón subtropical
 La corriente oceánica de Humbolt o Corriente Peruana
Bajo ello en el área del proyecto se presenta dos tipos de clima:
a) Clima perarido o arido semicalido:
14
PROYECTOS
Se presenta desde el litoral del pacifico hasta cerca del nivel altitudinal de los 2000
msnm. Se caracteriza por ser un clima con precipitaciones pluviales de 150 mm o
menos y con medias térmicas anuales de 19~c, lo cual contiene a dicha zona un
típico aspecto de desierto
b) ClimaSemiarido templado o semicalido
Comprende los pisos bajos de la sub región de la sierra del departamento, siendo
templado (17~C) en los niveles altitudinales sobre los 2000 msnm, variando a
semicalido (19~C) por debajo de esta cota. La precipitación pluvial esta
normalmente sobre los 250mm anuales hasta cerca de los 500mm en la zona baja
del callejón de Huaylas.
Hidrografía:
Se presenta la vertiente del pacifico, con el Rio Pativilca
 Aspectos socioeconómicos y culturales
a) POBLACIÓN AFECTADA
Según información del INEI – Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de
Vivienda, el Distrito de San Cristóbal de Raján tenía una población total de 572
habitantes, siendo 46.50% hombres y 53.50% mujeres; así mismo, según dos
grandes segmentos poblacionales se ha estimado que 32.69% fueron menores
de 18 años, mientras tanto el 67.31% mayores o iguales de 18 años.
Fuente: INEI – Censo 2007

Elaboración: Consultor
Según INEI – Estimaciones y Proyecciones de la Población, al 30 de Junio del

2015, por grupos quinquenales de edad, según departamento, provincia y distrito,
la tasa de crecimiento promedio (TCP) del Distrito de San Cristóbal de Rajan es
0.66%. En el siguiente cuadro se describe.
15
PROYECTOS
Fuente: INEI – Estimaciones y Proyecciones de Población (30/06/2015)

Elaboración: Consultor
La población afectada del problema son los pobladores del Anexo Huanri y los
miembros de la Comunidad de San Cristóbal de Rajan al no poder trasladar sus
cosecha al mercado. Según Padrón de Pobladores alcanzado por la
Municipalidad Distrital de San Cristóbal de Rajan – Ocros – Ancash, se estima un
total de 471 habitantes de mayoría de edad (En el Anexo de adjunta el Padrón).
Teniendo en cuenta que el medio de transporte es importante tanto para las
personas de mayoría de edad como para los menores, se ha estimado la
población afectada total, teniendo en cuenta el segmento poblacional estimado
en el Cuadro Nº. En el siguiente cuadro se detalla lo descrito.
En el cuadro descrito podemos observar que la población estimada afectada es

mayor que la población total distrital, por lo que se ha diagnosticado y
entrevistado con la autoridad local del dato proporcionado, el sustento es que
hay muchos ciudadanos del distrito tienen sus terreno en la zona de proyecto,
pero que han migrado y viven en la zona de costa (Barranca, Huacho, Lima, etc)
que están esperando camino de acceso para poder realizar plantaciones, por lo
que se les han considerado en el padrón. Por lo tanto, se ha considera como
población afectada para los fines del presente proyecto, siendo un total de 700
en el año base.
b) SALUD, HIGIENE Y SANEAMIENTO BÁSICO
Servicios de Salud
16
PROYECTOS
En el anexo de San Cristóbal de Huanri no cuenta con un centro de salud, las
enfermedades leves se curan con medicamentos caseros del pueblo.
Mensualmente va un responsable al anexo de San Cristóbal de Huari desde la
localidad de rajan (capital del distrito) para la atención de los enfermos durante 5
días.
El centro de salud más cercano se encuentra en la localidad de Rajan (Capital del
Distrito), ante una emergencia, por falta de carretera se tiene que realizar una
caminata de 5 horas, lo cual esto genera problemas en los comuneros por no
tener una atención rápida.
Características de las viviendas

Las viviendas en su gran mayoría están construidas de adobe de un solo nivel
con techos de calamina y pisos de tierra; se caracterizan por el uso múltiple de un
ambiente; y se localizan de manera dispersa en toda la extensión del distrito.
c) CARACTERÍSTICAS EDUCATIVAS
En el anexo de San Cristóbal de Huanri encontramos dos niveles en educación:
PRNOEI l: “Virgen Natividad de Huanri” se encuentra a 300m de la población.
ESCUELA: “CENTRO EDUCATIVO No. 2533 – San Cristóbal de Huanri” se

encuentra a 300m de la población.
EDUCACIÓN EN EL DISTRITO DE SAN CRISTÓBAL DE

RAJÁN
NIVEL DE ESTUDIO CANTIDAD
SIN NIVEL 80
EDUCACIÓN INICIAL 16
PRIMARIA 247
SECUNDARIA 169
SUP. NO UNIV. INCOMPLETO 11
SUP. NO UNIV. COMPLETO 10
SUP. UNIV. INCOMPLETO 3
SUP. UNIV. COMPLETO 12
TOTAL 548
Fuente: INEI censo Nacionales 2007
d) ACCESO A LA POBLACIÓN
El acceso a las comunidades beneficiarias de proyecto tiene las siguientes rutas:
 Lima-Barranca- Pativilca- Huanchay-Ocros-Punta de Puche (Llipa)-San

Cristobal de Raján – Llipa - LLaqui (Pircas).
17
PROYECTOS
 Huaraz-Recuay-Catac-Conococha-Punta de Chonta-Cunyapampa-Punta de
Puche (Llipa)- San Cristobal de Raján – Llipa - LLaqui (Pircas).
 Barranca-Pativilca-Cahua-Puente muri-Llipa- Llaqui (Pircas).
 Huaraz- Conococha- Corpanqui - Cajamarquilla - Llipa- Llaqui (Pircas).
C. PELIGRO IDENTIFICADO
La geodinámica interna de la tierra, a causa del movimiento de la corteza terrestre se
manifiestan a través de fenómenos como movimientos sísmicos, actividad volcánica y
formación de las cordilleras, todos ellos determinan los fenómenos de origen
geológico. La enorme energía que acumulan los movimientos relativos de las placas
se libera súbitamente, genera sismos que se propagan espacialmente en todas
direcciones.
La identificación de los peligros de origen natural en el área de influencia del proyecto
se ha realizado tomando en cuenta la información Cartografía y Topografía de la zona.
Se ha considerado:
a. Peligros de origen geológico-geotécnico.

El territorio peruano está situado sobre una franja sísmica muy activa. Casi todos los
movimientos sísmicos están relacionados a la subducción de la placa Oceánica de
Nazca que se introduce bajo la placa Continental Sudamericana a razón de 9 cm/año.
Los principales rasgos tectónicos de la región occidental de Sudamérica, la Cordillera
de los Andes y la fosa oceánica Perú-Chile, están relacionados con la alta actividad
sísmica de la región, como una consecuencia de la interacción de dos placas
convergentes cuya resultante es el proceso orogénico contemporáneo constituido por
los Andes. Ver mapa sísmico de la página siguiente.
De acuerdo al Mapa de Zonificación Sísmica para el territorio peruano la Provincia de
Ocros y por consiguientes sus distritos y localidades se encuentran ubicados en una
zona de sismicidad alto.
Sismos: Según el mapa de calificación de provincias según niveles de peligros
sísmicos del Perú
18
PROYECTOS
Por otro lado se tiene que, de acuerdo a las normas de diseño sismo resistentes del
Reglamento Nacional de Construcciones (RNC), la Provincia de Ocros y por
consiguiente sus distritos y localidades se encuentran localizados en la Zona 3, es
decir en la zona de sismicidad Alta.
19
PROYECTOS
A cada zona se asigna un factor Z según se indica en la Tabla N°1. Este factor se
interpreta como la aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10 % de
ser excedida en 50 años.
b. Peligros de origen climático.

De acuerdo a la normatividad vigente de la MEF-DGPM, durante los trabajos de
campo efectuados, se ha identificado los peligros del área del Proyecto y que se
presentan en el cuadro siguiente.
20
PROYECTOS
Los resultados de este cuadro permiten validar la información anteriormente
presentada, con respecto a la calificación del nivel de peligros de origen natural.
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO.
PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN

LA ZONA
1. ¿EXISTEN ANTECEDENTES DE PELIGROS 2. ¿EXISTEN ESTUDIOS QUE PRONOSTICAN LA

EN LA ZONA EN LA CUAL SE PRETENDE PROBABLE OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA
EJECUTAR EL PROYECTO? ZONA BAJO ANÁLISIS? ¿QUÉ TIPO DE
PELIGROS?
SI NO Comentarios SI NO comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
lluvias intensas X lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/ X Derrumbes/ X
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunami X Tsunami X
Incendios Urbanos X Incendios Urbanos X
Derrames Tóxicos X Derrames Tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los SI NO

peligros señalados en las preguntas anteriores durante la
X
vida útil del proyecto?
4. La información existente sobre la ocurrencia de SI NO

peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar
X
decisiones para la formulación y evaluación de
proyectos?
PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE

PELIGROS
Peligros SI NO Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado
(c)=(a)*(b)
B M A S.I. B M A S.I.
21
PROYECTOS
Inundación
 ¿Existen zonas con X
problemas de inundación?
 ¿Existe sedimentación en X
el río o quebrada?
 ¿Cambia el flujo del río o X

acequia principal que
estará involucrado con el
proyecto?
Lluvias Intensas X 2 2 4
Derrumbes / Deslizamientos X 1 1 1
 ¿Existen procesos de X
erosión?
 ¿Existe mal drenaje de X
suelos?
 ¿Existen antecedentes de X
inestabilidad o fallas
geológicas en las
laderas?
 ¿Existen antecedentes de X 1 1 1
deslizamientos?
 ¿Existen antecedentes de X 1 1 1
derrumbes?
Heladas X
Friajes / Nevadas X
Sismos X
Sequías X
Huaycos X
¿Existen antecedentes de X
huaycos?
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
B = Bajo (1); M = Medio (2); A = Alto (3); S.I. = Sin Información
De los resultados encontrados en el presente punto, se concluye finalmente que el

mayor peligro a que está expuesto el Proyecto, está referido al fenómeno de lluvias de
intensa media que originan que los caminos por donde transitan actualmente la
población se derrumbe o deslice, teniendo un Grado de Peligro Medio.
22
PROYECTOS
En esta zona se pueden admitir la construcción de obras siempre y cuando se tome en
cuenta la vulnerabilidad de la estructura y se realicen las medidas de reducción del
riesgo requeridas para poder soportar los peligros naturales del área del Proyecto.
3.1.2. UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES Y SERVICIOS (UP) EN LOS QUE

INTERVENDRA EL PIP
Los caseríos de Huanri, Antar, Rajan, no se encuentran interconectado actualmente por vías
de transporte terrestre, lo que perjudica directamente en el transporte de pasajeros y de carga
hacia estas localidades; así mismo limita el acceso a servicios básicos por los altos costos de
transporte. Los motivos que generaron la propuesta de este proyecto es que existe alto grado
de aislamiento del poblador, lo cual dificulta el desarrollo comercial y por ende no contribuye
con mejorar el ingreso percapita del poblador en el área de influencia, donde la mayoría viven
en condiciones de pobreza extrema.
 El aislamiento del poblado.

 Altos costos de transporte,
 Aumento del tiempo de viaje
 Falta de extensión comercial de sus productos
 La necesidad de incrementar sus ingresos dando a conocer sus productos
Así mismo la política de desarrollo en el sector agrario, turístico y comercial que viene
promoviendo la Municipalidad Distrital de San Cristóbal de Rajan, para mejorar la calidad de
vida de la población en el ámbito de su desarrollo (´particularmente en los caseríos
directamente beneficiarias); ha dado como resultado la necesidad de contar con vías de
comunicación adecuadas para promover el desarrollo integral del distrito.
A. MEDIOS DE TRANSPORTE ACTUALES

En la visita al lugar donde se realizará el proyecto para poder identificar los problemas, el
personal tuvo grandes dificultades para llegar exactamente a los caseríos, ya que en la
zona sólo hay camino de herradura y no hay camino carrozable. Por lo descrito, lo
pobladores en general y/o productores agrícolas del Centro Poblado de Huanri y los
productores de la Comunidad San Cristóbal de Raján se trasladan de un lugar a otro a pie
y si llevan carga con acémila.
En la zona se carace de camino carrozable, los pobadores de trasladan caminando
23
PROYECTOS
Los pobladores con el anhelo de poder obtener un poca más de beneficio de su cosecha
intentar de poder vender su producto en los mercados de la Provincia de Barranca, pero
para ello tienen recorrer a pie largas distancias empezando de sus parcelas llevando la
cosecha, recorriendo caminos estrechos en ciertos tramos en laderas y algunos al
extremo donde el espacio solo permite el paso a una sola persona, tal como se puede
observar en la toma anterior.
El camino de herradura, en tiempos de lluvia se vuelven más peligroso, por lo

resbaladizos que se tornan, en ocasiones produciendo deslizamientos de estos,
impidiendo el pase de los pobladores para realizar sus labores cotidianas como el
regadío de sus cultivos o el traslado de sus productos, ante esta situación se ven
obligados a empezar a transitar por otro espacio donde posiblemente aun no cuente con
una forma de camino poniendo en riesgo su vida, pero no les queda más remedio que
hacerlo porque si no sus productos se verían afectados produciéndoles pérdidas por ser
la cosecha su único medio de sustento.
Áreas agrícolas en la zona del proyecto
24
PROYECTOS
En las entrevistas realizadas a los pobladores, surgió la problemática que no solo es el de

transitar caminos que definitivamente no son adecuado sino también la existencia de
animales venenosos como arañas y víboras que al ser picados los pobladores deben de
recibir atención inmediata pero por la dificultad misma de no contar con una vía de
comunicación adecuado que disminuya el tiempo de recorrido para el traslado a un centro
médico ha ocasionado la muerte de algunos de los pobladores que no pudieron soportar
en tiempo de recorrido para ser atendidos.
Crían acémilas, los mismos que usan para transportar sus productos
También en tiempo de lluvias y el caudal de rio aumenta los pobladores se ven obligados
a trasladarse de una orilla a otra mediante un trasporte por cable vía arriesgando, a falta
de un puente en el cual pueden trasladarse de forma segura.
25
PROYECTOS
Al carecer puente, durante la crecida del río en la temporada de lluvia los pobladores
realizan malabares para cruzar el río arriesgando sus vidas
B. ANÁLISIS DEL TRAMO PROPUESTO

El tramo propuesto para el proyecto CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE
PUMASALTANAN-HUANRI-ANTAR RAJAN, DISTRITO DE SAN CRISTOBAL DE
RAJAN - OCROS - ANCASH , abarca las localidades de Huanri, Pircas, Antar, de igual
manera los pueblos de la Provincia de Bolognesi que confluyen a la carretera Conococha
– Pativilca, como son Ticllos, Corpanqui, Canis, Llaclla serían beneficiados.
La carretera Pativilca-Llipa-Raján, en su primera etapa se desarrolla casi paralela al río
Pativilca, luego se desarrolla por una topografía accidentada hasta la localidad de Llipa y
de allí al resto de las localidades por laderas aptos para las actividades de la ganadería y
agricultura, la localidad de Huanri, Pircas, y Antar están ubicados muy próximo a la
carretera Pativilca-Raján a 11.3 km de distancia a la localidad de Limoncillo (Puente
Pumasaltanan) reduciendo un costo de viaje de 33 km, por lo que se necesita una vía
para poder transportar la producción y llevarlo al mercado local y posteriormente regional
para su comercialización. Se debe mencionar que actualmente la localidad de Huanri,
Pircas, y Antar llevan su producción 10 km, con acémilas a la localidad de Llipa y de Llipa
a la localidad de Limoncillo (Puente Pumasaltanan) una distancia de 22 km que hacen un
total de 32km, mientras que con la construcción de la Nueva Carretera será un recorrido
de 22.683 km..
Levantamiento topográfico para futuro camino vecinal
26
PROYECTOS
C. INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN

En el año 2,004, por iniciativa de los distritos de Llipa y San Cristóbal de Raján se logra
aperturar el tramo comprendido entre Cañón Rapay y el Puente Muri, en una longitud
aproximada de 9.0 km., existiendo en la actualidad el acceso de vehículos de transporte y
carga hasta esta zona con destino a los distritos de la zona norte de la Provincia de
Ocros, Llipa, San Cristóbal de Raján y Cajamarquilla.
Queda por construir una carretera comprendida entre el Puente Pumasaltañan y Huanri –
Antar con una longitud de 19 km.
3.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP

Con la participación las autoridades locales y pobladores se han logrado
gestionar el proyecto de “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO
VECINAL PUMASALTANAN-HUANRI-ANTAR RAJAN, DISTRITO DE SAN
CRISTOBAL DE RAJAN - OCROS – ANCASH, que permitirá acceder a los servicios
de transporte de carga y pasajeros ahorrar tiempos de viaje, mejorar los índices de
producción agrícola y pecuaria el cual es un limitante para poder transportar semillas
fertilizantes y aprovechar de la existencia de maquinaria agrícola con la finalidad de
abaratar los costos de producción de la misma manera poder sacar los productos
excedentes a los mercados locales y regionales de la misma manera y disminuir
27
PROYECTOS
mermas de los productores y por lo mismo trasladar adecuadamente sus productos
agrícolas a los mercados demandantes. Entre los principales involucrados tenemos:
A. La Población Beneficiaria:
La población del distrito de San Cristóbal de Rajan, según las reuniones de los
presupuestos participativos que se realizan cada año esta carretera siempre ha
sido solicitada como un necesidad prioritaria ya que la mayoría de los pobladores
de San Cristóbal de Rajan tiene sus terrenos de producción en dichos lugares de
por donde se propone la construcción de la vía carrozable por tal motivo la
municipalidad conjuntamente con los pobladores del distrito priorizaron la
construcción de la vía carrozable para este año por tal motivo los beneficiarios del
proyecto están impulsando la elaboración del perfil técnico para la realización de
dicha obra. La población directamente beneficiada pertenecen: inicio del tramo con
la progresiva 0+000 se ubica en el paraje de Llaqui (Pircas), luego para pasar el
caserío de Antar con la progresiva 3+125 al 3+330, se llega al poblado de Huanri
con las progresivas 6+620 al 7+200, siguiendo con el trazo se logra llegar al paraje
Pumasaltanan en el rio Pativilca que por medio de un puente se logra conectar con
la Ruta R05, del Distrito de San Cristóbal de Rajan, Provincia de Ocros, Los
pobladores en coordinación con sus autoridades participan activamente desde los
talleres de priorización, identificación del problema y los trabajos de campo
realizado por el consultor del proyecto; ya que tienen como único interés inmediato
de contar con una vía permanente de transitabilidad de vehículos de carga y/o
pasajeros y así acceder de manera oportuna a los servicios básicos públicos y a la
vez realizar sus transacciones económicas en las ferias de fin semana en la capital
del distrito y en el mercado provincial, ya que el área de influencia tiene como
actividad principal la agricultura y en menor escala la ganadería; por lo tanto existe
mucha expectativa por el presente proyecto que permitirá mejorar sus condiciones
de vida, comprometiéndose a colaborar de acuerdo a sus posibilidades en la
elaboración del estudio definitivo y la ejecución propiamente dicha una vez exista la
disponibilidad presupuestal para el proyecto, mediante faenas comunales y aporte
de materiales de la zona; asimismo con la finalidad de garantizar la operatividad
permanente de la vía conformarán un comité de mantenimiento quienes serán los
organizadores de las actividades de conservación. Los acuerdos se encuentran
28
PROYECTOS
plasmados en las actas de priorización y compromisos adjuntados en los anexos
correspondientes.
B. Propietarios de los terrenos agrícolas pobladores de Llaqui, Antar, Huanri y

Pumasaltanan
La producción en el distrito es regular producen para el mercado en un promedio
de 30% y para el consumo familiar en un promedio de 70%; las tierras son
apropiados de generación en generación, el proyectos la Construcción de una
trocha carrozable vial beneficiará enormemente para la comercialización de
productos a diferentes mercados a nivel provincial, regional y nacional, siendo sus
potenciales productos el maíz, cebada, papa, haba, arveja y otros la producción de
ganado vacuno en seguida mostramos algunos productos agrícolas con mayor
potencialidad.
a) Principales actividades productivas

a.1 Agricultura
Los productos que siembran son cereales (trigo, maíz, habas, cebada), frutas (durazno
melocotón, palta, granadilla, manzana, cítricos). De los productos que siembran el 70%
son para autoconsumo y un 30% lo destinan para el comercio.
29
PROYECTOS
En la zona de intervención del proyecto, según información de las Comunidades de
Huanri y San Cristóbal de Rajan (Se anexa documentos), existe un total de 6800 Has
aproximadamente, de los cuales 4945 Has (73%) están siendo cultivadas y 1855 Has
(27%) no cultivadas. Las autoridades de las 2 comunidades manifestaron que los
terrenos cultivables no están siendo aprovechados en su totalidad principalmente por las
siguientes razones:
1.-Una de las razones es la insuficiente disponibilidad hídrica, pero esto se puede

solucionar con riego tecnificado donde la eficiencia de riego es al 80% que permitiría
incrementar la frontera agrícola.
2.-Poca mejora de infraestructura de riego (canales, reservorio, riego tecnificado). El
traslado de materiales de construcción se encarece por la falta de acceso vehicular.
3.-Existe la dificultad para trasladar los insumos de producción a los terrenos de cultivo,
así como para sacar las cosechas hacia el mercado. El traslado de insumos y
cosechas se encarecen por falta de acceso vehicular.
4.-Muchos productores han migrado hacia las ciudades costeras para dedicase otras
actividades, por lo tanto sus terrenos se encuentran abandonados. Este factor está
relacionado con los factores 2 y 3, al respecto las autoridades señalan que muchos
ciudadanos que migraron y viven en la costa, están dispuestos a invertir en la zona del
proyecto en la producción de fruticultura y otros cultivos orientados al mercado, pero
por la falta de camino de acceso no lo realizan.
a.2 Ganadería:
Se dedican a la crianza de vacunos, ovinos y acémilas.
Se plantea implementar proyectos de desarrollo económico local, es necesario ver la

productividad nacional y las potencialidades de comercialización, se conoce que al
mes de abril del año 2007 el sector comercio en el país ocupó el tercer lugar en
productividad económica a nivel nacional con 14.57 % después de servicios y
manufactura, el sector agropecuario ocupa el quinto lugar en producción económica a
nivel del país, en tal sentido la producción tiene que ser en mayor cantidad y calidad a
nivel del distrito, para el cual se plantea como alternativa la implementación de
sistemas de riego.
30
PROYECTOS
C. Instituto Vial Provincial de Ocros:
Entidad descentralizada de las municipalidades distritales de la provincia de Ocros
que cuenta con personería jurídica y autonomía económica y administrativa, que
tiene como función principal la gestión vial en la provincia mediante la planificación
y/o organización para la construcción, rehabilitación y/o mejoramiento del camino
vecinal (caminos rurales y de herraduras) y fortalecimiento de organizaciones
comunales encargadas del mantenimiento de dichos caminos vecinales. El Instituto
Vial Provincial de Ocros conocedor de su ámbito de intervención, percibe que
existe carencia de liderazgo comunal y organizacional de sus autoridades que lleva
a una convivencia personalizada de las familias, la cual es una situación negativa
que no permite el desarrollo de una determinada localidad y por ende de la
conservación de los servicios públicos existentes. El IVP Ocros dentro de sus
funciones se compromete a fortalecer la organización comunal encargada de la
planificación de las actividades del mantenimiento de la vía con la finalidad de
garantizar la transitabilidad permanente de vehículos de pasajeros y carga en
cualquier época del año; asimismo participar en la gestión de presupuesto para el
proyecto.
D. La Municipalidad Distrital de San Cristóbal de Rajan y La Municipalidad

Provincial de Ocros:
Entidad local que de acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades cuenta con
personería jurídica y autonomía económica y administrativa. Asimismo, es la
entidad promotora del desarrollo integral, sostenible y armónico de su
circunscripción; mediante la adecuada prestación de los servicios públicos locales,
crecimiento económico, justicia social, sostenibilidad ambiental y propiciar mejores
condiciones de vida de su población. Como impulsor del desarrollo local percibe
que existen pocas oportunidades de desarrollo económico y social debido a su
limitada articulación con las demás poblaciones de la provincia que les permita
realizar transacciones económicas y acceder a los servicios públicos; por lo que la
Municipalidad Distrital de San Cristóbal de Rajan prioriza la elaboración del estudio
de “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL
PUMASALTANAN-HUANRI-ANTAR RAJAN, DISTRITO DE SAN CRISTOBAL DE
RAJAN - OCROS - ANCASH” y su posterior ejecución mediante financiamiento con
recursos del Gobierno Regional o FONIPREL u otros provenientes de
31
PROYECTOS
gestiones ante entidades gubernamentales y/o privadas una vez demostrada su
viabilidad.
E. Entidades Financieras Públicas y/o Privadas:

Entidades de nivel regional o nacional que cuentan con recursos económicos para
la implementación de proyectos de inversión social; la cual tiene como función
mejorar las condiciones de vida mediante la provisión de servicios públicos que
permitan el desarrollo local.
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
PROBLEMAS ACUERDOS Y/O

GRUPOS
N° PERCIBIDOS INTERESES COMPROMISOS
INVOLUCRADOS
La inexistencia de una vía Contar con un Acta de Priorización

Población
Carrozable de vehículos de tránsito delProyecto,
1 Beneficiaria.
carga y pasajeros entre los permanente
Anexos de Llaqui – Antar- vehículos de
Propietarios los La falta de una vía Disponer con Compromiso de
terrenos Carrozable y poder tener una vía Mantenimiento de la
2
Agrícolas pobladores acceso al trasporte de sus en buenas Vía y Conformación
los anexos Llaqui – productos y contar con condiciones delComité de
Antar- Huanri – mecanización
Falta de agrícola,
servicio de de transitabilidad
Conservar en buen Mantenimiento.
Compromiso en el
Instituto Vial
transporte, existe liderazgo estado las vías de Fortalecimiento de la
Provincial de
3 comunal y/o organización Comunicación a organización del
Ocros.
encargada del partir Comité de
Mantenimiento de la vía de la gestión Mantenimiento Vial,
Municipalidad vecinal entre los anexos. Proporcionar
comunal Gestionar ante – Antar-
entre Llaqui
Población con pocas
Distrital de servicios Instituciones Públicas
oportunidades de desarrollo
4 San Cristóbal de Básicos como y/o Privadas el
económico y social.
Rajan Municipalidad infraestructura Financiamiento parcial
de Provincial de Existen recursos económicos económicaa mejorar-
Contribuir y/o total del
Compromiso de
Organismos
Financieros de los gobiernos las condiciones de autoridades en buscar
5
Públicas y/o regionales y vida y gestionar el
Privadas. Locales para la ejecución de mediante el Financiamiento de

proyectos. aporte obras de interés social.
32
PROYECTOS
3.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO
3.2.1. OBJETIVOS GENERAL
Vista la problemática, anteriormente planteada se puede determinar el objetivo central, el

mismo que sin duda es la solución directa al problema, en ese sentido el objetivo central
queda definido de la siguiente manera:
En este ítem se procederá a realizar el análisis del objetivo, así mismo que deberá ser
alcanzado con la puesta en marcha del proyecto, secuencialmente se analizara los medios de
primer nivel y medios fundamentales que serán indispensables cumplir para conseguir el
logro del objetivo central, finalmente se realizara el análisis de los fines directos, indirectos y
fin último del proyecto.
3.2.2. ANALISIS DE LOS MEDIOS

a. Análisis de Medios
a.1. Medios de Primer Nivel
Apropiada y existencia de vía de acceso (camino de herradura).
a.2. Medios fundamentales

 Existencia de una infraestructura vial adecuada.
 Existencia de obras secundarias en la vía de acceso.
 Existencia de labores de operación y mantenimiento.
3.3.3. Análisis de Fines

a. Fines Directos
 Facilidad en el acceso y transporte de productos agropecuarios.
 Bajos costos de transporte.
 Menor tiempo de viaje
b. Fines Indirectos
 Fácil acceso a los mercados y servicios básicos de educación y salud
33
PROYECTOS
 Altos niveles de intercambio comercial.
c. Fin Último
 Desarrollo socio económico comercial de la Población en los caseríos de Huanri, Antar
y Rajan, del distrito de San Cristóbal de Rajan.
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
34
PROYECTOS
3.2.3. ALETRNATIVAS DE SOLUCIÓN
 ALTERNATIVA 1
Acción 1.A: Construcción de camino vecinal de 22.68 km de ancho de 4.5 mts, a nivel
de Trocha con compacto y afirmado con material propio de E=0.15 cm.
Acción 2: Construcción de obras de arte de 22 badenes de concreto ciclópeo f'c=175

kg/cm2 + 30 % PM, conformación de cunetas laterales de material suelto (roca suelta y
fija), construcción de alcantarillas de TMC de 24” de concreto simple f'c=175 kg/cm2 + 30 %
PM y alcantarillas de TMC de 36” de concreto simple f'c=175 kg/cm2 + 30 % PM.
 ALTERNATIVA 2
Acción 1.A: Construcción de camino vecinal de 22.68 km de ancho de 4.5 mts, a
nivel de Trocha con compacto y afirmado con material propio de E=0.15 cm
Acción 2: Construcción de obras de arte de 22 badenes de concreto ciclópeo f'c=175

kg/cm2 + 30 % PM, conformación de cunetas laterales de material suelto (roca
suelta y fija) revestido en concreto, construcción de alcantarillas de TMC de 24” de
concreto simple f'c=175 kg/cm2 + 30 % PM y alcantarillas de TMC de 36” de concreto
simple f'c=175 kg/cm2 + 30 % PM.
35
PROYECTOS
IV FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
36
PROYECTOS
4. FORMULACION Y EVALUACION.
4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
El horizonte de evaluación del presente proyecto es de 10 años, el cual se enmarca
dentro de la resolución directoral 003-2011-Ef/68.01 (Anexo SNIP 10 – Parámetros de
Evaluación), modificado por la resolución directoral 006-2012/EF/63.01.
Es importante mencionar que el periodo u horizonte de evaluación permanecerá
constante durante la fase de estudio del proyecto (perfil y factibilidad).
CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACIÓN:

Esquema de Fases y Etapas Proyectos Alternativos 1 y 2
Fuente: Elaboración del Consultor
4.1.1 El Ciclo del Proyecto y su Horizonte de Evaluación

De acuerdo a la naturaleza del Proyecto tenemos un período de evaluación de 10 años,
igualmente por requerimientos de evaluación y teniendo en cuenta la guía general de
identificación, formulación y evaluación social de proyectos de Inversión pública a nivel
perfil se considera 10 años como periodo de horizonte temporal para verificar el
cumplimiento de los objetivos que persigue el Proyecto.
4.1.2 La Fase de Pre inversión y su Duración

El ciclo de proyectos de inversión pública se inicia con esta fase de pre inversión, que
incluye la elaboración de los estudios de perfil, pre factibilidad y factibilidad.
Para el caso del presente proyecto, ésta fase comprende la elaboración del perfil del
proyecto de inversión pública, no siendo necesario la elaboración de estudios de pre
inversión de mayor nivel como es la pre factibilidad o factibilidad por el tamaño del
proyecto.
4.1.3 La fase de Inversión sus Etapas y su Duración

La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física
de ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la “puesta en marcha” u operación del
37
PROYECTOS
proyecto. En el presente proyecto se ha visto por conveniente incluir las siguientes
etapas:
1. Desarrollo de estudios definitivos: expediente técnico.
2. Ejecución del proyecto (ejecución, supervisión / inspección).
La primera etapa se prevé que durará aproximadamente 01 mes y la segunda etapa
se estima su ejecución en 8 meses.
4.1.4 La Fase de Post Inversión y sus Etapas

Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del
proyecto, así como su evaluación ex post. Consiste, básicamente, en la entrega de los
servicios del proyecto, por lo que sus desembolsos se encuentran vinculados con los
recursos necesarios para ello: personal, insumos, alquileres, servicios, entre los
principales.
En este caso se considera un periodo de 10 años (horizonte de evaluación), para esta
etapa, aun cuando la vida útil del proyecto es mayor.
4.1.5 El Horizonte de Evaluación de Cada Proyecto Alternativo

El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo está determinado por la suma
de las duraciones de las fases de inversión y post inversión que en este caso será 10
años de acuerdo a lo establecido por el Sistema Nacional de Inversión Pública. Se
usará este período para realizar las proyecciones de la oferta y la demanda.
FASES Y ETAPAS DE LOS PROYECTOS ALTERNATIVOS
ESQUEMA DE FASES Y ETAPAS – PROYECTOS ALTERNATIVOS 1 Y 2

AÑO 0 AÑOS 1 - 10
MES 0 MESES DEL 2 - 7
MES 1 POST INVERSIÓN
INVERSIÓN
PREINVERSIÓ
N EXPEDIENTE EJECUCIÓN DEL OPERACIÓN Y
TÉCNICO PROYECTO Y MANTENIMIENTO
SUPERVISIÓN DEL
PERFIL PROYECTO
4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA.

En esta sección el objetivo es estimar el tráfico actual y futuro sobre el camino vecinal a
ser intervenido con el proyecto. Esta información será útil para dimensionar y definir las
características técnicas del camino
38
PROYECTOS
4.2.1.1 Características de la demanda actual del bien y servicio
Actualmente existe la necesidad de integración de las comunidades de Huanri, Antar y
Rajan, pues en las actuales condiciones la producción agropecuaria es sólo para el
autoconsumo. Por otro lado la demanda se basa en proporcionar unidades de
transporte, como camiones, que se requieren para el traslado de la producción
destinada al mercado, así como de las personas que necesitan desplazarse a las
principales localidades del ámbito local y regional, que permita el aprovisionamiento de
víveres e insumos que se requiere en el campo. Actualmente el traslado de la
producción destinada al mercado es cubierto precariamente mediante acémilas de
carga, condición que genera significativas pérdidas de productos por la demora en la
llegada al mercado, lo que se traduce en precios e ingresos bajos y en muchos casos
pérdida de los productos ofertados. Conforme pasa el tiempo se incrementará por la
cual la demanda y con ella la necesidad de la población. Por ello uno de los objetivos
del proyecto es mejorar a través de la construcción del camino vecinal (trocha
carrozable) la cual les permitirá comercializar sus productos y por ende sus
condiciones socioeconómicas mejoren y salgan de su estado actual de marginación e
incomunicación.
4.2.1.2 Población afectada

La población efectiva directamente beneficiaria está dada por el caserío de Huanri,
Antar y Rajan, haciendo un total 131 familias, con 654 habitantes, los cuales, con la
realización del proyecto serán los beneficiados inmediatos, con una tasa crecimiento
poblacional de 1.47%.
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN OBJETIVO
4.2.1.3 Servicios demandados sin proyecto

El servicio de transporte de carga y pasajero en el caso sin proyecto, será siendo igual
a lo actual, o sea transporte a baja escala utilizando acémilas.
39
PROYECTOS
DEMANDA VEHICULAR PROYECTADA SIN PROYECTO
4.2.1.4 Determinación de la demanda con Proyecto

El desarrollo de la actividad productiva en el área de influencia por la implementación
de este proyecto vial incrementara la producción agropecuaria por la ampliación de la
frontera agrícola (Nuevas tierras para cultivar en la frontera agrícola) o un incremento
de la productividad, que podría traducirse en el cambio hacia cultivos más rentables y
por un incremento del rendimiento de los cultivos. Se ha trabajado con el método del
excedente del productor, luego los excedentes exportables se pueden convertir a
camiones y agregarlos a las proyecciones de tráfico como tráfico generado. Se ha
considerado para la determinación del tráfico generado del proyecto que la carga
generadora de productos es igual al excedente de producción de la situación con
proyecto.
El servicio de transporte demandada estará constituido por el flujo de vehículos que

circulará por la vía proyectada. Como en nuestro caso se trata de la construcción del
camino vecinal, se ha considerado necesario hacer el análisis de la demanda
estimando la producción y consumo de los principales productos generadores de
tráfico según cédula de cultivo de los 5 principales productos agrícolas y los productos
pecuarios del área de influencia del proyecto, a fin de obtener el excedente exportable
para el horizonte del proyecto.
El análisis y los cálculos de la metodología del Excedente del Productor se presentan
en los anexos correspondientes, donde el volumen del excedente exportable de la
producción ganadera y agrícola viene hacer la diferencia entre la producción total y el
consumo total de la zona de influencia del proyecto.
Excedente de la producción = Producción Total – Consumo Total
Donde:
EXC = Pcp – Cpccp
EXC = Excedente del Productor
40
PROYECTOS
ACP = Área de cultivos principales con proyecto.
RCP = Rendimiento del cultivo con proyecto.
Cpccp = Consumo per cápita con Proyecto.
4.2.1.5 Calculo de la demanda vehicular con proyecto

Se ha trabajado con el método del excedente del productor luego los excedentes
exportables se pueden convertir posteriormente a camiones y agregarlos a las
proyecciones de tráfico como tráfico generado. Para estimar el crecimiento de la
demanda del proyecto se analizaron dos aspectos:
 La evolución de la producción agraria y otros destinada al mercado, cuyo tonelaje

relacionado a la capacidad promedio de vehículos, arroja la necesidad de camiones
de carga.
 La dinamización de la economía y la probable movilización de los productores y
visitantes con fines de intercambio comercial, ha dado lugar a flujos de pasajeros
que relacionados a las capacidades promedio de unidades de transporte ligero, ha
generado el número de vehículos promedio diario que demandará el proyecto. A lo
largo de esta ruta se ubican abundantes recursos naturales de gran jerarquía y una
amplia gama de manifestaciones culturales contemporáneas.
Producción agrícola
En el siguiente cuadro, se muestra los rendimientos promedio de la producción
agrícola utilizados en la situación sin y con proyecto.
AREA TOTAL DE CULTIVO POR CASERIO
CULTIVOS TRANSITORIOS EN EL AREA DE BENEFICIO
41
PROYECTOS
En el are de influencia se tiene destinas para el cultivo 460 Ha en la situación sin
proyecto en los cuales se cultivan la papa, cebada, trigo, Maíz, y Alfalfa como los
cultivos principales, información que fue recopilada en campo.
Así mismo con la intervención del proyecto se estaría ampliando la frontera agrícola a
1,415 Ha. Destinado para el cultivo agrícola.
RENDIMIENTO PROMEDIO DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS Kg/Ha
TASA DE CRECIMIENTO DE LA SUPERFICIE AGRICOLA
 SIN PROYECTO
Cabe indicar que los datos fueron recopilados en la visita de campo que se
realizó, mediante la información proporcionada por la población de la zona de
influencia, en el cual la producción agrícola y ganadera es básicamente de
autoconsumo y un porcentaje mínimo se destina al mercado.
Así mismo la producción agrícola en la situación sin proyecto es mínima con una
tasa de crecimiento de 0.005, debido a la falta de acceso a los mercados locales
dificultando el traslado de sus productos, encareciéndose los costos de
transportes los cuales disminuyen el interés de la población por incrementar sus
volúmenes de producción, y manteniendo así una producción el cual lo destinan al
autoconsumo, y un porcentaje mínimo destinado al mercado local más cercano.
SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS

SIN PROYECTO – Ha
42
PROYECTOS
RENDIMIENTOS DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS SIN PROYECTO

Kg/Ha
VOLUMEN DE PRODUCCIÓN LOS PRINCIPALES PRODUCTOS SIN

PROYECTO Tm
En la situación sin proyecto del total de la producción agrícola, el 50% es

netamente para el autoconsumo, el 20% destinada al capital de semillas y el
30% de total de la producción es exclusivamente para la comercialización, esta
información fue recopilada de campo.
VOLUMEN DE CONSUMO LOS PRINCIPALES PRODUCTOS SIN PROYECTO

Tm
43
PROYECTOS
VOLUMEN DE CAPITAL DE SEMILLA LOS PRINCIPALES PRODUCTOS SIN

PROYECTO Tm
EXCEDENTE EXPORTABLE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS SIN

PROYECTO Tm
 CON PROYECTO
44
PROYECTOS
El Volumen de la producción agrícola en la situación con proyecto se incrementa ya
que la población al contar con el servicio del camino vecinal, ampliara su frontera
agrícola incrementara el número de hectáreas de sembrío, convirtiéndose la
actividad agrícola de suma importancia para la población, por lo tanto la población
invierte la frontera agrícola en comparación a la situación sin proyecto, en la
agricultura, logrando así mayor rendimiento de la producción por hectárea instalada.
SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS CON

PROYECTO – Ha
RENDIMIENTOS DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS CON PROYECTO Kg/Ha
VOLUMEN DE LA PRODUCCIÓN DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS CON PROYECTO

Tm
45
PROYECTOS
Del total de la producción agrícola en la situación con proyecto, el destino de la

población varia, destinándose el 15% al autoconsumo ya que la población seguirá
consumiendo el mismo volumen al presentado en la situación sin proyecto, para el
capital de semilla se destina el 15%, mientras que para la comercialización se destina
el 70% de la producción.
VOLUMEN DE CONSUMO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS SIN PROYECTO

Tm
VOLUMEN CAPITAL DE SEMILLA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS CON

PROYECTO Tm
46
PROYECTOS
EXCEDENTE EXPORTABLE DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS CON

PROYECTO Tm
4.2.1.6 Producción Pecuaria

De acuerdo a la información proporcionada por la población del área de influencia
cuenta con ganado vacuno, ovino, caprino y la crianza de animales menores
Para el presente estudio tomaremos la producción de ganado vacuno y ovino por ser
estos los más importantes en la zona.
POBLACIÓN PECUARIA DEL AREA DE ESTUDIO
TASA DE CRECIMIENTO PECUARIO
47
PROYECTOS
PESO EN KILOGRAMOS
COSTOS DE PRODUCCIÓN Y PRECIO
RENDIMIENTO DE LA PRODUCCIÓN GANADERA EN LA ZONA DE INFLUENCIA-SIN

PROYECTO
FUENTE: INFORMACIÓN PRIMARIA
48
PROYECTOS
CONSUMO DE LA PRODUCCIÓN GANADERA EN LA ZONA DE INFLUENCIA-SIN PROYECTO
EXCEDENTE DE LA PRODUCCIÓN GANADERA EN LA ZONA DE INFLUENCIA-SIN

PROYECTO
RENDIMIENTO DE LA PRODUCCIÓN GANADERA EN LA ZONA DE INFLUENCIA-CON

PROYECTO
CONSUMO DE LA PRODUCCIÓN GANADERA EN LA ZONA DE INFLUENCIA CON

PROYECTO
49
PROYECTOS
Cabe resaltar que el porcentaje destinado al autoconsumo de la producción total no varía

debido a que si se incrementó el volumen de la producción no significa que la población
consumirá mayor de lo normal, por tal razón se incrementa el porcentaje destinado a la
comercialización.
EXCEDENTE DE LA PRODUCCIÓN GANADERA EN LA ZONA DE INFLUENCIA-CON

PROYECTO
4.2.1.7 Proyección de Tráfico

Las Proyecciones se realizarán por el tráfico normal y el tráfico generado,
determinándose luego el tráfico total, se diferencia así mismo, el tráfico de carga y el
de pasajeros.
4.2.1.8 Tráfico normal

Este tráfico sería originado por los excedentes exportables convertidos a número de
vehículos en la situación sin proyecto y no se modifican en la situación con proyecto.
4.2.1.9 Tráfico generado

Es el tráfico resultante del transporte de excedentes originados como consecuencia de
la construcción del camino vecinal, se determinará por la diferencia de excedentes en
las situaciones sin y con proyecto convertido a número de vehículos.
4.2.1.10 Tráfico de carga
50
PROYECTOS
Para cuantificar el tráfico de carga que circulará por la vía propuesta se utilizará el
modelo del excedente del productor, por cuanto no existe información de un tráfico
base y su respectiva tendencia, que permita proyectar el tráfico futuro.
El modelo utilizado consiste en determinar el excedente del productor, a través de un
balance que es de producción/consumo; convirtiendo este excedente a vehículos
luego de distribuirlos y asignarlos a los tramos respectivos.
La conversión de excedente del productor a tráfico, se realiza haciendo uso de la
siguiente relación:
Dónde:
Tc = Tráfico diario en ambos sentidos
Px = Producción exportable anual
Cv = Capacidad del vehículo (6 ton)
Co = Coeficiente de transitabilidad (en este caso 1)
4.2.1.11 Tráfico de pasajeros

La limitada información estadísticas existente para realizar las proyecciones del tráfico
de pasajeros en la situación sin proyecto y con proyecto, condujo a asumir un
porcentaje del tráfico de carga.
En esta distribución se consideran que circularán camionetas rurales (Combis) de 12
pasajeros para el tráfico de pasajeros y el viaje de cada jefe de familia por 4 veces al
mes, también se incluyen los vehículos ligeros (camionetas y autos) que
esporádicamente circularán por la carretera.
TRAFICO DE CARGA Y DE PASAJEROS
51
PROYECTOS
4.2.1.12 Tráfico total

Este tráfico es el resultado del tráfico normal más el generado.
Este tráfico es el resultado del tráfico normal más el generado. Considerando que el
tráfico normal es el 0% debido a que no existe el puente de transito de acceso
vehicular en el tramo, y el tráfico generado es el 100%.
Se presentan los cuadros de la demanda de tráfico de carga y pasajeros y la

conversión al número de vehículos.
TRAFICO TOTAL
52
PROYECTOS
FUENTE: ELABORACION PROPIA
4.3. ANÁLISIS DE OFERTA

La oferta vial existente se detalla a continuación (información recabada del inventario
vial):
SITUACION ACTUAL
Oferta vial en la situación “sin proyecto”
TRAMO LONG. SUPERFICIE ANCHO PENDIENTE ESTADO

KM. ML. %
0+000 al 9+000 9.00 Tierra 4.00 5.0 a 10 REGULAR
9+000 al 22+000 13.00 Tierra 3.50 6.0 a 10 MALO
RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO (Inventario Simple)
Localidades : Localidad Localidad Localidad Localidad
Puente Puente
Pumasaltanan Muri Llipa Llipa Viejo Raján Mina Llipa Cajamarquilla
A B C D E F G
O---------------------O--------------O----------------O-----------------O---------------O-----------------O
Ancho de la carretera : 4.0 m, 3.50 m, 4.0 m, 4.0 m, 4.50 m, 3.0 m, 3.0 m

Superficie de rodadura : tierra, tierra, tierra, tierra, tierra, tierra
53
PROYECTOS
Estado de superficie : regular, malo, regular, regular, regular, regular
Puentes : 1 puente de concreto (Muri) deteriorado
Pativilca
Zonas críticas : Km 12 (800 m)
Derrumbes, zona de huaycos, pendiente pronunciada erosionada
4.4. BALANCE OFERTA – DEMANDA

Alternativa 1: Construcción de la Carretera Tocha Carrozable Puente Pumasaltanan
– Huanri - Antar (Apertura de Trocha)

Longitud : 22.68km
Berma : Sin bermas
Bombeo : 2%
Cunetas : Material suelto (roca suelta y fija)
Con material propio
Alternativa 2: Construcción de la Carretera Tocha Carrozable Puente Pumasaltanan

– Huanri - Antar (Apertura de Trocha)

Longitud : 22.68km
54
PROYECTOS
Berma : Sin bermas
Bombeo : 2%
Cunetas : Material suelto (Revestidas en concreto)
Con material propio
Balance Oferta Demanda
FUENTE: ELABORACION PROPIA
4.5. ANÀLISIS TÉCNICO DEL PIP

 Tamaño y Localización óptimos de la Inversión, y los Momentos Óptimos de Inicio y
Finalización de los Proyectos Alternativos:
Tamaño:
El lugar de intervención específica del proyecto se encuentra en el Distrito de San
Cristóbal de Rajan contemplando la construcción del camino vecinal camino vecinal
PUMASALTANAN, HUANRI, ANTAR y RAJAN, de una longitud de 22.68 Km, con sus
respectivas obras de arte, pontón, capacitación y apoyo a los beneficiarios y la
mitigación de los impactos medio ambientales.
55
PROYECTOS
Localización:
La ubicación del proyecto, se realizará en los anexos Pumasaltanan, Huanri, Antar y
Rajan del Distrito de San Cristóbal de Rajan, provincia de Ocros, Departamento de
Ancash.
Momentos Óptimos:
El momento de inicio de la obra, están sujetos a trámites financieros y de procesos
administrativos, y el fin estará determinado según el avance físico de la obra y los
desembolsos económicos por etapas. En cuanto se refiere a los cambios de las fechas,
ésta estará determinada en función a la disponibilidad presupuestal para la ejecución de
la obra.
Área Influencia:
El área de influencia del proyecto está conformado por las poblaciones de los Distritos del
cono Norte de la Provincia de Ocros, y por los Distritos del cono Sur de la Provincia de
Bolognesi que están intercomunicados por la carretera que parte de Pativilca Puente
Pumasaltanan, Raján hasta Ticllos y Llaclla, de Puente Pumasaltanan debe iniciar la
carretera proyectada Puente Pumasaltanan-Huanri. El área de influencia del proyecto
está conformada por las localidades de Huanri, Pircas, Antar, Llipa, Raján, Cajamarquilla.
Los Distritos son Ticllos, Corpanqui, Canis, Abelardo Pardo Lezameta.
A continuación, se presenta el esquema del área de influencia:
CORPANQUI TICLLOS
CAJAMARQUILLA 68 KM 76 KM
PUCHI 48 KM
50 KM
56
PROYECTOS
HUANCHAY
CARHUAJARA
58 KM
MINA LLIPA
40 KM
RAJAN
35 KM
OCROS LLIPA VIEJO CANIS

60 KM 26 KM 68 KM
ANTAR
19 KM LLIPA
LLACLLA
22 KM
75 KM
PIRCAS
15 KM PUENTE MURI
9 KM
ESTACION
HUANRI 11.3 DE CONTEO
E1 PUENTE PUMASALTANAN
KM
0 KM
CAÑON RAPAY
PATIVILCA
ESTUDIO DE TRAFICO:
Tramificación de la red vial
CORPANQUI
68 KM
57
PROYECTOS
PUCHI
50 KM CAJAMARQUILLA
48 KM
HUANCHAY
CARHUAJARA
MINA LLIPA 58 KM
40 KM
OCROS
60 KM
RAJAN CANIS
35 KM 68 KM
LLIPA VIEJO LLACLLA

26 KM 75 KM
ANTAR
19 KM LLIPA LLACLLA
KM
22 KM
PIRCAS
15 KM
PUENTE MURI
9 KM
HUANRI
11.3 KM
PUENTE PUMASALTANAN
0 KM
CAÑON RAPAY
PATIVILCA
4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
58
PROYECTOS
4.6.1. Costo en la Situación “Sin Proyecto”, correspondiente a la situación actual
optimizada.
Los costos en la situación “sin proyecto” están dados por las actividades desarrolladas
para el mantenimiento y preservar el tráfico vehicular existente. La suma asciende en S/.
24,452.52 Nuevos Soles, cada año.
4.6.2 Costos en la situación “con proyecto”

Alternativa 1: Construcción y Mejoramiento del Camino vecinal Puente Pumasaltanan –
Huanri- Antar (Afirmado E=0.15 cm)
Considera la construcción de una vía afirmado que permita la integración de las localidades
de: Huanri, Pircas, Antar, Llipa, Llipa Viejo, Raján, Mina Llipa, Cajamarquilla (área de
influencia del Proyecto), a la economía resurgente de la Región y del País, para comercializar
sus productos agrícolas al mercado. El detalle del presupuesto de construcción se puede
apreciar en el siguiente cuadro:
PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01
Item Descripcion Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 OBRAS PRELIMINARES 172,415.82
01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS 1.00 81,118.36 81,118.36
01.02 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60m x 2.40m 2.00 375.26 750.52
01.03 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA 560.00 114.32 64,019.20
01.04 TRAZO Y REPLANTEO 22.68 842.60 19,110.17
01.05 ACCESOS A CANTERAS, DME, PLANTAS DE PROCESO Y FUENTES DE 1.00 7,417.57 7,417.57
AGUA
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 15,555,015.97
02.01 CONSTRUCCIÓN DE TROCHA CARROZABLE- 22.68 KM 15,119,871.80
02.01.01 DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS BOSCOSAS 2.10 4,313.01 9,057.32
02.01.02 CORTE DE MATERIAL SUELTO- ELIMINACION LATERAL 894,137.92 6.55 5,856,603.38
02.01.03 CORTE EN ROCA SUELTA- ELIMINACION LATERAL 16,924.91 19.77 334,605.47
02.01.04 CORTE EN ROCA FIJA- ELIMINACION LATERAL 301,479.09 28.71 8,655,464.67
02.01.05 REMOCION DE DERRUMBES 27,703.73 7.45 206,392.79
02.01.06 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO 8,763.00 6.59 57,748.17
02.02 CONSTRUCCIÓN DE ACCESO A LA CANTERA- 1.73 KM 435,144.17
02.02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO- ELIMINACION LATERAL 57,617.71 6.55 377,396.00
02.02.02 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO 8,763.00 6.59 57,748.17
59
PROYECTOS
03 PAVIMENTO AFIRMADO E= 15 CM 646,511.39
03.01 PERFILADO Y COMPACTADO EN SUB RASANTE 106,281.67 1.76 187,055.74
03.02 AFIRMADO CON MATERIAL PROPIO 15,942.25 28.82 459,455.65
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 954,951.29
04.01 CUNETAS 69,680.87
04.01.01 CONFORMACION DE CUNETAS- MATERIAL SUELTO 18,186.00 0.66 12,002.76
04.01.02 CONFORMACION DE CUNETAS- ROCA SUELTA 184.00 12.73 2,342.32
04.01.03 CONFORMACION DE CUNETAS- ROCA FIJA 4,313.00 12.83 55,335.79
04.02 ZANJAS DE DRENAJE Y CORONACION 79,981.78
04.02.01 ZANJAS DE DRENAJE REVESTIDA 742.50 86.23 64,025.78
04.02.02 ZANJAS DE CORONACION REVESTIDA DE CONCRETO TIPO I 185.04 86.23 15,956.00
04.03 ALCANTARILLA TMC 24" 62,698.52
04.03.01 TRAZO Y REPLANTEO DE OBRAS DE ARTE 98.23 3.05 299.60
04.03.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS 235.57 47.08 11,090.64
04.03.03 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL 98.23 9.82 964.62
04.03.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 193.38 72.99 14,114.81
04.03.05 CONCRETO SIMPLE F'C=175 KG/CM2 + 30% PM- ALCANTARILLA 35.66 419.93 14,974.70
04.03.06 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MAT. PROPIO 137.07 25.82 3,539.15
04.03.07 SUMINISTRO E INST. DE TUBOS METALICOS TMC 24"- INC/ CAMA DE ARENA 34.80 356.34 12,400.63
04.03.08 ALIVIADERO Y EMBOQUILLADO DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA (e= 0.20 M) 10.16 324.25 3,294.38
04.03.09 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 M 108.66 18.59 2,019.99
04.04.01 TRAZO Y REPLANTEO DE OBRAS DE ARTE 69.87 3.05 213.10
04.04.03 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL 69.87 9.82 686.12
04.04.05 CONCRETO SIMPLE F'C=175 KG/CM2 + 30% PM- ALCANTARILLA 27.30 419.93 11,464.09
04.04.06 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MAT. PROPIO 105.40 25.82 2,721.43
04.04.07 SUMINISTRO E INST. DE TUBOS METALICOS TMC 36"- INC/ CAMA DE ARENA 23.20 453.77 10,527.46
04.04.08 ALIVIADERO Y EMBOQUILLADO DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA (e= 0.20 M) 7.12 324.25 2,308.66
04.05 MUROS DE CONTENCION- CONCRETO CICLOPEO 492,370.13
04.05.01 EN PLATAFORMA - CALZADA 213,375.28
04.05.01.01 TRAZO Y REPLANTEO DE OBRAS DE ARTE 235.11 3.05 717.09
04.05.01.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS 648.40 47.08 30,526.67
04.05.01.03 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL 157.96 9.82 1,551.17
04.05.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 590.30 72.99 43,086.00
04.05.01.05 CONCRETO CICLOPEO FC=140KG/CM2 + 30 % PG. 269.22 469.70 126,452.63
04.05.01.06 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MAT. PROPIO 379.18 25.82 9,790.43
04.05.01.07 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 M 67.31 18.59 1,251.29
04.05.02 EN BADENES (22 UND) 278,994.85
04.05.02.01 TRAZO Y REPLANTEO DE OBRAS DE ARTE 401.77 3.05 1,225.40
04.05.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS 559.92 47.08 26,361.03
04.05.02.03 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL 401.77 9.82 3,945.38
04.05.02.04 CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/CM2 + 30% PM 215.57 759.90 163,811.64
04.05.02.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 442.22 72.99 32,277.64
04.05.02.06 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MAT. PROPIO 175.22 25.82 4,524.18
04.05.02.07 EMBOQUILLADO CON MANPOSTERIA DE PIEDRA H= 0.50 M- CONCRETO 98.73 469.56 46,359.66
140 KG/CM2
04.05.02.08 LLORADORES DE PVC D= 4" 50.30 9.74 489.92
04.06 BADENES- (22 UND) 201,306.87
04.06.01 TRAZO Y REPLANTEO DE OBRAS DE ARTE 579.58 3.05 1,767.72
04.06.03 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL 579.58 9.82 5,691.48
04.06.04 CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/CM2 + 30% PM 163.61 759.90 124,327.24
60
PROYECTOS
04.06.06 EMBOQUILLADO CON MANPOSTERIA DE PIEDRA H= 0.50 M- CONCRETO 85.64 469.56 40,213.12
140 KG/CM2
05 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 27,404.88
05.01 SEÑALES PREVENTIVAS 92.00 221.15 20,345.80
05.02 SEÑALES INFORMATIVAS 4.00 221.15 884.60
05.03 HITOS KILOMETRICOS 24.00 257.27 6,174.48
06 PROTECCION AMBIENTAL 6,754.80
06.01 RESTAURACION DEL AREA AFECTADA POR EL CAMPAMENTO 5,600.00 0.84 4,704.00
06.02 SELLADO DE LETRINAS 8.00 46.35 370.80
06.03 RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINAS 2,000.00 0.84 1,680.00
07 TRANSPORTE 688,896.80
07.01 TRANSPORTE DE MATERIAL ZARANDEADO D> 1KM 100,254.47 6.14 615,562.45
07.02 TRANSPORTE DE MATERIAL ZARANDEADO D<= 1KM 15,942.25 4.60 73,334.35
08 VARIOS 129,158.05
08.01 PRUEBA DE DENSIDAD DE CAMPO 22.00 350.00 7,700.00
08.02 FLETE TERRESTRE 1.00 121,458.05 121,458.05
COSTO DIRECTO 18,181,109.00
GASTOS GENERALES (8.79%) 1,597,703.13
UTILIDAD (10%) 1,818,110.90
SUB TOTAL 21,596,923.03
IGV (18%) 3,887,446.15
PRESUPUESTO PARA LA 25,484,369.18
EJECUCION DE LA OBRA
Costos de Inversión Alternativa 01:

Descripción Monto
Expediente Técnico (3% Presupuesto) 764,531.08
61
PROYECTOS
Alternativa 02: Construcción y Mejoramiento del Camino Vecinal Puente

Pumasaltanan – Huanri – Antar (Apertura de Trocha)
Considera la construcción de una carretera en trocha carrozable sin afirmar de 22.68

km. El detalle del presupuesto de construcción se puede apreciar en el siguiente
cuadro.
PRESUPUESTO ALTERNATIVA 02
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 OBRAS PRELIMINARES 172,415.82
01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS GLB 1.00 81,118.36 81,118.36
01.02 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60m x 2.40m und 2.00 375.26 750.52
01.03 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA m2 560.00 114.32 64,019.20
62
PROYECTOS
01.04 TRAZO Y REPLANTEO KM 22.68 842.60 19,110.17
01.05 ACCESOS A CANTERAS, DME, PLANTAS DE PROCESO Y FUENTES DE KM 1.00 7,417.57 7,417.57
AGUA
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 15,555,015.9
7
02.01 CONSTRUCCIÓN DE TROCHA CARROZABLE- 22.68 KM 15,119,871.8
0
02.01.01 DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS BOSCOSAS HA 2.10 4,313.01 9,057.32
02.01.02 CORTE DE MATERIAL SUELTO- ELIMINACION LATERAL m3 894,137.92 6.55 5,856,603.38
02.01.03 CORTE EN ROCA SUELTA- ELIMINACION LATERAL m3 16,924.91 19.77 334,605.47
02.01.04 CORTE EN ROCA FIJA- ELIMINACION LATERAL m3 301,479.09 28.71 8,655,464.67
02.01.05 REMOCION DE DERRUMBES m3 27,703.73 7.45 206,392.79
02.01.06 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO m3 8,763.00 6.59 57,748.17
02.02 CONSTRUCCIÓN DE ACCESO A LA CANTERA- 1.73 KM 435,144.17
02.02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO- ELIMINACION LATERAL m3 57,617.71 6.55 377,396.00
02.02.02 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO m3 8,763.00 6.59 57,748.17
03 PAVIMENTO AFIRMADO E= 15 CM 947,819.91
03.01 PERFILADO Y COMPACTADO EN SUB RASANTE m2 106,281.67 1.76 187,055.74
03.02 AFIRMADO (CANTERA NUEVA) m2 15,942.25 47.72 760,764.17
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 4,044,149.06
04.01 CUNETAS 3,158,878.64
04.01.01 CONFORMACION DE CUNETAS- MATERIAL SUELTO m 18,186.00 0.66 12,002.76
04.01.02 CONFORMACION DE CUNETAS- ROCA SUELTA m 184.00 12.73 2,342.32
04.01.03 CONFORMACION DE CUNETAS- ROCA FIJA m 4,313.00 12.83 55,335.79
04.01.04 CUNETAS REVESTIDAS EN CONCRETO m 22,683.00 136.19 3,089,197.77
04.02 ZANJAS DE DRENAJE Y CORONACION 79,981.78
04.02.01 ZANJAS DE DRENAJE REVESTIDA m 742.50 86.23 64,025.78
04.02.02 ZANJAS DE CORONACION REVESTIDA DE CONCRETO TIPO I m 185.04 86.23 15,956.00
04.03.01 TRAZO Y REPLANTEO DE OBRAS DE ARTE m2 98.23 3.05 299.60
04.03.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 235.57 47.08 11,090.64
04.03.03 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL m2 98.23 9.82 964.62
04.03.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 193.38 72.99 14,114.81
04.03.05 CONCRETO SIMPLE F'C=175 KG/CM2 + 30% PM- ALCANTARILLA m3 35.66 419.93 14,974.70
04.03.06 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MAT. PROPIO m3 137.07 25.82 3,539.15
04.03.07 SUMINISTRO E INST. DE TUBOS METALICOS TMC 24"- INC/ CAMA DE m 34.80 356.34 12,400.63
ARENA
04.03.08 ALIVIADERO Y EMBOQUILLADO DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA (e= m3 10.16 324.25 3,294.38
0.20 M)
04.03.09 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 M m3 108.66 18.59 2,019.99
04.04.01 TRAZO Y REPLANTEO DE OBRAS DE ARTE m2 69.87 3.05 213.10
04.04.03 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL m2 69.87 9.82 686.12
04.04.05 CONCRETO SIMPLE F'C=175 KG/CM2 + 30% PM- ALCANTARILLA m3 27.30 419.93 11,464.09
04.04.06 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MAT. PROPIO m3 105.40 25.82 2,721.43
04.04.07 SUMINISTRO E INST. DE TUBOS METALICOS TMC 36"- INC/ CAMA DE m 23.20 453.77 10,527.46
ARENA
04.04.08 ALIVIADERO Y EMBOQUILLADO DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA (e= m3 7.12 324.25 2,308.66
0.20 M)
04.05 MUROS DE CONTENCION- CONCRETO CICLOPEO 492,370.13
04.05.01 EN PLATAFORMA- CALZADA 213,375.28
04.05.01.01 TRAZO Y REPLANTEO DE OBRAS DE ARTE m2 235.11 3.05 717.09
63
PROYECTOS
04.05.01.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 648.40 47.08 30,526.67
04.05.01.03 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL m2 157.96 9.82 1,551.17
04.05.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 590.30 72.99 43,086.00
04.05.01.05 CONCRETO CICLOPEO FC=140KG/CM2 + 30 % PG. m3 269.22 469.70 126,452.63
04.05.01.06 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MAT. PROPIO m3 379.18 25.82 9,790.43
04.05.01.07 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 30 M m3 67.31 18.59 1,251.29
04.05.02 EN BADENES (22 UND) 278,994.85
04.05.02.01 TRAZO Y REPLANTEO DE OBRAS DE ARTE m2 401.77 3.05 1,225.40
04.05.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 559.92 47.08 26,361.03
04.05.02.03 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL m2 401.77 9.82 3,945.38
04.05.02.04 CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/CM2 + 30% PM m3 215.57 759.90 163,811.64
04.05.02.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 442.22 72.99 32,277.64
04.05.02.06 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MAT. PROPIO m3 175.22 25.82 4,524.18
04.05.02.07 EMBOQUILLADO CON MANPOSTERIA DE PIEDRA H= 0.50 M- m3 98.73 469.56 46,359.66
CONCRETO 140 KG/CM2
04.05.02.08 LLORADORES DE PVC D= 4" m 50.30 9.74 489.92
04.06 BADENES- (22 UND) 201,306.87
04.06.01 TRAZO Y REPLANTEO DE OBRAS DE ARTE m2 579.58 3.05 1,767.72
04.06.03 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL m2 579.58 9.82 5,691.48
04.06.04 CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/CM2 + 30% PM m3 163.61 759.90 124,327.24
04.06.06 EMBOQUILLADO CON MANPOSTERIA DE PIEDRA H= 0.50 M- m3 85.64 469.56 40,213.12
CONCRETO 140 KG/CM2
05.01 SEÑALES PREVENTIVAS und 92.00 221.15 20,345.80
05.02 SEÑALES INFORMATIVAS und 4.00 221.15 884.60
05.03 HITOS KILOMETRICOS und 24.00 257.27 6,174.48
06.01 RESTAURACION DEL AREA AFECTADA POR EL CAMPAMENTO m2 5,600.00 0.84 4,704.00
06.02 SELLADO DE LETRINAS m3 8.00 46.35 370.80
06.03 RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINAS m2 2,000.00 0.84 1,680.00
07 TRANSPORTE 688,896.80
07.01 TRANSPORTE DE MATERIAL ZARANDEADO D> 1KM M3K 100,254.47 6.14 615,562.45
07.02 TRANSPORTE DE MATERIAL ZARANDEADO D<= 1KM M3K 15,942.25 4.60 73,334.35
08 VARIOS 129,158.05
08.01 PRUEBA DE DENSIDAD DE CAMPO und 22.00 350.00 7,700.00
08.02 FLETE TERRESTRE GLB 1.00 121,458.05 121,458.05
COSTO DIRECTO 21,571,615.2
9
GASTOS 1,474,279.69
GENERALES (6.83%)
UTILIDAD (10%) 2,157,161.53
SUB TOTAL 25,203,056.5
1
IGV (18%) 4,536,550.17
PRESUPUESTO 29,739,606.6
PARA LA EJECUCION 8
DE LA OBRA
Costos de Inversión Alternativa 02:

Descripcion Monto
Expediente Técnico ( 3% Presupuesto) 892,188.20
64
PROYECTOS
El costo de mantenimiento para la segunda alternativa, es el de rutinario cada

año cuyo costo es de S/ 121,065.61 nuevos soles. En el siguiente cuadro se
puede ver el detalle de los costos:
65
PROYECTOS
4.7. EVALUACIÓN SOCIAL

4.7.1. BENEFICIOS SOCIALES
Los beneficios que se consideran para este PIP, son las mismas para ambas
alternativas, ya que abarcaran las mismas localidades. Todo ellos han sido
determinados a través de diagnóstico situacional de las localidades y datos que
proporciona el Ministerio de Producción, Ministerio de agricultura, Instituto Nacional de
Estadística e Informática e Instrumentos Metodológicos del Sistema Nacional de
Inversión Pública.
Los beneficios propios del proyecto serían:
- Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.
- Incremento de excedente exportable.
Así mismo se puede enumerar beneficios adicionales por la introducción de medidas de
reducción de riesgos, tales como:
- Menores pérdidas de vidas humanas (invaluable) y condiciones sociales.
- Menores casos de enfermedades y accidentes.
- Costos evitados de atender la emergencia.
- Beneficios directos por no interrumpir la actividad del proyecto.
Beneficios en la situación “Sin Proyecto”

En la situación sin proyecto, los beneficios provienen de la venta de productos
agropecuarios, los cuales son muy reducidos, por su bajo volumen de comercialización,
66
PROYECTOS
los beneficios se han estimado a partir del cálculo del valor bruto de la producción
agrícola y pecuaria en el ámbito de influencia del proyecto.
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN AGRICOLA SIN PROYECTO
COSTO DE LA PRODUCCIÓN AGRICOLA SIN PROYECTO
67
PROYECTOS
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓNAGRICOLA CON PROYECTO
COSTO DE LA PRODUCCIÓN AGRICOLA CON PROYECTO
VALOR BRUTO Y COSTO DE PRODUCCIÓN PECUARIA SIN PROYECTO
68
PROYECTOS
VALOR BRUTO Y COSTO DE PRODUCCIÓN PECUARIA CON PROYECTO
Para obtener los beneficios por excedente de producción a precios sociales se utilizó el
factor de corrección de uno (1) para el valor bruto de la producción, y el factor de
corrección de 0.75 para los costos de producción.
BENEFICIOS POR EXCEDENTE DEL PRODUCTOR ACTIVIDAD AGRICOLA A PRECIOS

DE MERCADO EN NUEVOS SOLES
69
PROYECTOS
BENEFICIOS POR EXCEDENTE DEL PRODUCTOR ACTIVIDAD AGRICOLA A PRECIOS
DE SOCIALES EN NUEVOS SOLES
BENEFICIOS POR EXCEDENTE DEL PRODUCTOR ACTIVIDAD PECUARIA A PRECIOS

DE MERCADO EN NUEVOS SOLES
BENEFICIOS POR EXCEDENTE DEL PRODUCTOR ACTIVIDAD PECUARIA A PRECIOS

SOCIALES EN NUEVOS SOLES
70
PROYECTOS
Beneficios en la situación Con Proyecto

Para el cálculo de los beneficios al igual que la situación sin proyecto, se ha determinado la
superficie cultivable para el horizonte del proyecto, luego estimado el volumen de
producción en función a la productividad de los mismos y estimando el valor bruto de la
producción tomando como referencia los precios de chacra de los productos.
Entre los beneficios que se pueden obtener en las diferentes áreas de la actividad
económica y social, tenemos:
 Reconstrucción de la base institucional y productiva con aspiraciones de mayor
integración al eje económico del distrito de San Cristobal de Rajan.
 Lograr un sistema de transporte que contribuya eficientemente en el desarrollo socio-
económico de los pobladores de la zona.
 Integrar a los diferentes centros poblados que se encuentran a lo largo del proyecto.
 Abaratar costos de producción y transporte.
 Mejorar el sistema de comercialización e intercambio de los productos.
 Brindar ocupación de mano de obra temporal a los habitantes de la zona durante la
ejecución.
 Mejorar el nivel económico, cultural y social de los pobladores de la zona.
 Ampliar la frontera agrícola que se encuentran abandonadas a falta de una
infraestructura vial para el traslado de sus productos.
 Reducir la migración de los habitantes de la zona, en busca de una mejor oportunidad
de trabajo.
4.7.2. COSTOS SOCIALES

Los precios sociales se calculan multiplicando con los factores de conversión, de 0.79
para la inversión, 0.75 para los costos de mantenimiento.
71
PROYECTOS
Costos a Precios Sociales Alternativa 1 y 2
 Costos incrementales
Los costos incrementales son la diferencia de los costos de la situación sin proyecto
menos la situación con proyecto.
72
PROYECTOS
4.7.3. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

ANÁLISIS COSTO BENEFICIO
Por tratarse de un proyecto de transporte, la evaluación económica se realizara
mediante el método de costo/beneficio, debido a que es posible valorar los
beneficios provenientes de la actividad agrícola y pecuaria.
La evaluación se ha efectuado para el horizonte del proyecto (10 años), a una
tasa de descuesto de 9%, la sugerida por la Directiva General del SNIP - ANEXO
SNIP 10.
Para determinar la rentabilidad social del proyecto se han calculado los
indicadores económicos: Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno
(TIR), a una tasa de descuento del 9%, para cada alternativa a precios sociales,
como a continuación se detalla.
INDICADORES DE EVALUACIÓN SOCIAL - ALTERNATIVA 01
73
PROYECTOS
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
INDICADORES DE EVALUACIÓN SOCIAL - ALTERNATIVA 02
CUADRO Nº 68
RESUMEN DE LOS INDICADORES DE EVALUACIÓN
74
PROYECTOS
Mediante este análisis se demuestra que la alternativa 01 es rentable por que el

VAN es positivo y la TIR es mayor a la tasa de descuento y además la relación B/C
es mayor que la alternativa 2, concluimos que la alternativa recomendada es la
Alternativa N°1.
4.7.4. EVALUACIÓN DE LA RENATBILIDAD SOCIAL DE LAS MEDIDAS DE REDUCCIÓN

DE RIESGOS DE DESASTRES (MRRD)
La metodología aplicada para el presente proyecto, será la metodología
Costo/Beneficio, basada en el enfoque del excedente del productor.
Para los proyectos cuyo tránsito está en un segundo nivel, la identificación y
cuantificación de los beneficios resulta más sencilla, debido que estos se encuentran
directamente vinculados con las proyecciones de producción y productividad de los
agricultores que se benefician con una disminución en sus costos de producción. En
este proyecto usaremos los indicadores económicos como TIR, VAN, B/C.
INDICADORES ECONÓMICOS ALTERNATIVA SELECCIONADA
VAN 5,065,662.47
TIR 13.25%
B/C 1.10
De los valores obtenidos que se expone en los cuadros, se deduce que a viabilidad
económica del proyecto de a alternativa “01”, su rentabilidad está asegurada según la
forma como se ha planteado, por tanto la ejecución del proyecto es factible. El análisis
económico indica que se hace un buen uso de los recursos, ya que se basa en la
comparación de los costos necesarios para la construcción y operación del proyecto,
con los beneficios que se derivan del mismo.
4.8. EVALUACIÓN PRIVADA
75
PROYECTOS
La realización de la evaluación privada del proyecto tiene por objeto, realizar el
análisis Beneficio/Costo, con la finalidad de evaluar la potencial participación del
sector privado en el financiamiento de la ejecución y operación del proyecto.
Para el presente proyecto, se ha realizado el análisis y evaluación, considerando los
precios reales o los precios del mercado, y resulta que no es atractivo para el proyecto
para los inversionistas privados.
4.9. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Las variables consideradas para el análisis de sensibilidad del presente proyecto son
las siguientes:
a. Si en el momento de realizar el movimiento de tierra

nos encontramos con mayor volumen de roca fija que lo considerado en el
metrado los costos se incrementan.
b. Los precios unitarios del presupuesto están de acuerdo
a los precios del mercado del Julio del 2015, suponiendo que no se ejecute el
proyecto a tiempo previsto, pueda que haya incremento en los precios de los
insumos, por lo tanto, el costo del presupuesto se incrementaría. Considerando
los dos supuestos, el incremento del costo de la inversión sería:
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
76
PROYECTOS
4.10. ANÁLISIS DE RIESGOS DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP
El análisis de riesgo de la rentabilidad social del PIP, permitirá asegurar que los
objetivos del proyecto sean alcanzados.
Se busca determinar la capacidad de los órganos intermedios para llevar a cabo la
implementación de la alternativa elegida en el proyecto, con el fin de cubrir los costos
de operación y mantenimiento que se generaran a lo largo del horizonte de su vida útil.
4.11. ANÁLISIS DE SOSTENIBLIDAD

La Municipalidad Distrital de San Cristóbal de Raján asume el compromiso de realizar el
mantenimiento respectivo del Proyecto Construcción de la Carretera Trocha Carrozable
Puente Pumasaltanan - Huanri, mediante una carta de compromiso firmado por el Sr.
Alcalde, documento que se encuentra anexado en el presente perfil.
En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables:
a) Disponibilidad de financiamiento: tanto para la etapa de inversión como para la

operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. El financiamiento en la
etapa de pre - inversión y la elaboración del estudio definitivo está a cargo de la
Municipalidad Distrital de San Cristóbal de Rajan. En la etapa de Operación y
Mantenimiento la Municipalidad Provincial, será también la encargada de preveer los
recursos necesarios para tal efecto, se adjunta en los anexos los documentos de los
compromisos asumidos por la entidad.
b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del

proyecto
Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución de la obra
se realice en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la obra. En
cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna
circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento
del proyecto en forma oportuna, así por una inadecuada programación presupuestal.
c) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y

operación
- Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.
- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.
- Adecuada programación de mantenimiento vial.
- Personal capacitado para mantenimiento vial.
77
PROYECTOS
d) Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la
institución encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto: Tal como se
indicó anteriormente el financiamiento en la etapa de pre - inversión y la elaboración del
estudio definitivo y ejecución de la Obra estará a cargo de la Municipalidad Distrital de
San Cristóbal de Rajan.
e) Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar

la sostenibilidad del proyecto.
- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento vial.
- Personal capacitado para efectuar dicho mantenimiento.
- Adecuada programación de mantenimiento vial.
4.12. IMPACTO AMBIENTAL

Por las características de la obra, estas deberán ceñirse a lo que dispone los
lineamientos ambientales emanados por la Dirección General del Medio Ambiente de
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, debiendo la unidad ejecutora procurar
producir el menor impacto ambiental durante la construcción, sobre los suelos, cursos de
agua, calidad de aire, organismos vivos, otro.
La ejecución del proyecto de construcción del puente vehicular, no tendrá ningún efecto
de impacto negativo en el medio ambiente, ya que los trabajos de remodelación de
materiales de corte así como su eliminación, se hará a una quebrada de topografía
sumamente abrupta, en la que no existe por el momento ningún tipo de vegetación que
pudiera dañar. El talud de diseño de los trabajos de ensanchamiento es del orden de 0:6,
el mismo que permitirá estabilizar los taludes de corte, mitigando en cierto modo el
efecto erosivo de las aguas superficiales producto de las lluvias.
Dada la lejanía de los centros poblados, la polvareda ocasionada por los trabajos de
remoción no afectará en absoluto a sus moradores. Para los trabajos de voladura de
rocas se tomaran las debidas precauciones de acuerdo al reglamento de seguridad.
El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado
de la ejecución y puesta en servicio del proyecto, por las características particulares de la
obra y la pequeña envergadura física de infraestructura, no generará efectos negativos
relevantes; sin embargo, se han identificado los impactos que podrían presentarse en la
etapa de construcción principalmente, por eso se ha planteado las medidas de mitigación
de dichos impactos, los mismos que se detalla a continuación.
Impactos Negativos
78
PROYECTOS
 Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimientos de
tierras, transporte de materiales, maniobras de vehículos y equipos, entre otros.
 Perturbación de los habitantes de la zona, por ruidos, maniobra de vehículos y
trabajos.
Impactos Negativos
 Realizar un adecuado mantenimiento de los caminos a la obra, con el fin de evitar la
emisión de partículas de polvo.
 Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.
 Toda la maquinaria y vehículos motorizados, funcionarán con los silenciadores en
buen estado.
 La superficie de tierra que genera polvo, se mantendrá húmeda con agua.
Naturaleza de Impacto
La maquinaria, equipos y vehículos automotores, para la realización de este proyecto
generarán emisiones a la atmósfera y se producirá más ruido adicional al que existe en el
entorno; estos impactos se consideran moderados, debido a su duración. Con el
mantenimiento adecuado de la maquinaria y vehículos, no se rebasarán los límites
máximos permisibles que establecen las normas ambientales aplicables. La superficie de
tierra suelta que genera polvo, se mantendrá húmeda con agua.
FUENTE: elaboración Propia
79
PROYECTOS
Para la elecición de criterios de evaluación de impactos, se utilizan los primeros 3
criterios básicos. Los primeros resultan ser mas importantes e indispensables, mientras
que los segundos pueden o no ocurrir.
Los valores asignados a cada uno de los atributos mencionados, se obtienen con base a
la escala que rige a los criterios, y que a continuación se detalla.
CUADRO N° 74
80
PROYECTOS
Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales:

En cuanto a la identificación de los impactos ambientales, se han descrito anteriormente,
denominado como Plan de Mitigación de los Impactos adversos.
En cuanto a la descripción de los impactos ambientales, también se hace referencia en

párrafos anteriores, denominado como impactos Negativos.
81
PROYECTOS
La evaluación ambiental, es necesaria para describir la acción generadora de los
impactos, predecir la naturaleza y magnitud de los efectos ambientales, interpretar los
resultados y prevenir los efectos adversos sobre el ambiente.
Por las condiciones del proyecto, se llega a la conclusión que este proyecto, es
ambientalmente viable, aún más, si se tienen en cuenta los beneficios que tendrá toda
esta zona con la ejecución de la presente obra.
PRESUPUESTO DE SEGURIDAD E IMPACTO AMBIENTAL

Alternativa 01
PRESUPUESTO EN MITIGACION AMBIENTAL CONSTRUCCIÓN DE LA

CARRETERA TROCHA CARROZABLE PUENTE PUMASALTANAN – HUANRI
05.01 SEÑALES PREVENTIVAS 92.00 221.15 20,345.80
05.02 SEÑALES INFORMATIVAS 4.00 221.15 884.60
05.03 HITOS KILOMETRICOS 24.00 257.27 6,174.48
06.01 RESTAURACION DEL AREA AFECTADA POR EL CAMPAMENTO 5,600.00 0.84 4,704.00
82
PROYECTOS
06.02 SELLADO DE LETRINAS 8.00 46.35 370.80
06.03 RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINAS 2,000.00 0.84 1,680.00
Alternativa 02:
PRESUPUESTO EN MITIGACION AMBIENTAL CONSTRUCCIÓN DE LA
CARRETERA TROCHA CARROZABLE PUENTE PUMASALTANAN - HUANRI
05.01 SEÑALES PREVENTIVAS und 92.00 221.15 20,345.80
05.02 SEÑALES INFORMATIVAS und 4.00 221.15 884.60
05.03 HITOS KILOMETRICOS und 24.00 257.27 6,174.48
06.01 RESTAURACION DEL AREA AFECTADA POR EL CAMPAMENTO m2 5,600.00 0.84 4,704.00
06.02 SELLADO DE LETRINAS m3 8.00 46.35 370.80
06.03 RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINAS m2 2,000.00 0.84 1,680.00
Dichos presupuestos están considerados en el costo directo.
4.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

4.13.1 Para la fase de ejecución del proyecto
A continuación, pasaremos a detallar que se deberá llevar a cabo durante la ejecución
del proyecto.
Actividades Iniciales
Esta primera etapa se inicia con la viabilidad del estudio a nivel de perfil, emitida por la
OPI correspondiente. Una vez obtenida dicha viabilidad se proceder a la elaboración del
expediente técnico del proyecto, desde el punto de vista financiero y técnico. Una vez
realizado, la Municipalidad Distrital de San Cristobal de Rajan, procederá a revisar la
secuencia de las actividades de planeamiento, propuesta para la ejecución de los
servicios en un plazo de 08 meses.
Ejecución del proyecto

Esta etapa se iniciara con la ejecución de las obras, bajo la determinación de la
Municipalidad Distrital de San Cristobal de Rajan. Cabe resaltar que el Municipio cuenta
con la experiencia para la implementación de este tipo de proyectos, así mismo dispone
de equipamiento para las actividades de mantenimiento y cuentan con capacidad de
gestión para asumir la operación de las inversiones del presente proyecto.
83
PROYECTOS
Ejecución del proyecto
De acuerdo con el resultado del indicador de costo/beneficio tenemos que la alternativa
01 es técnica, económica y ambientalmente sostenible de acuerdo al análisis
cuantitativo efectuado.
De acuerdo a los resultados de la evaluación social y los respectivos análisis de
sensibilidad, se tiene priorizada la alternativa 1, la misma que está orientada a
solucionar el problema de manera sostenible en términos técnicos, económicos,
financieros, sociales y ambientales.
RESUMEN DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD
4.13.2. Plan De Implementación

Se estima como tiempo de ejecución 08 meses; en este tiempo se realizarán diferentes
actividades para cumplir con las metas previstas.
Por las características de las obras que se realizarán, existen actividades que son
críticas y otras que tienen holgura, para lo cual se ha diseñado la programación de las
actividades para terminar la ejecución en la fecha programada.
El responsable de cumplir con la programación es el Supervisor de Obra contratado por
el municipio; cabe mencionar que las fechas de programación se cumplirán siempre y
cuando se cuente con la disponibilidad de los recursos humanos y físicos.
EJECUCION FISICA (%)

PERIODOS (EN %)
DESCRIPCIÓN DE METAS TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8
ESTUDIOS 100% 100%
EXPEDIENTE TECNICO 100% 100%
COSTO DIRECTO 15% 15% 15% 15% 15% 15% 10% 100%
COMPONENETE 1: Creación de la
trocha carrózale 15% 15% 15% 15% 15% 15% 10% 100%
GASTOS GENERALES 15% 15% 15% 15% 15% 15% 10% 100%
UTILIDAD 15% 15% 15% 15% 15% 15% 10% 100%

TOTAL EJECUCIÓN DE OBRA 15% 15% 15% 15% 15% 15% 100%
84
PROYECTOS
10%
SUPERVISIÓN 15% 15% 15% 15% 15% 15% 10% 100%
EJECUCION FINANCIERA (S/.)
4.13.3. Organización y gestión

Los roles y funciones que cumplirán cada uno de los actores que participarán en la
ejecución del proyecto así como en la operación son:
 Municipalidad Distrital de San Cristobal de Rajan:
La función que desempeñara en la ejecución del proyecto, será de supervisar y
asignar los recursos económicos necesarios que demanda la inversión del
proyecto.
 Modalidad de Ejecución:
La modalidad de ejecución que se recomienda es por contrata, a fin de que se
cumplan los plazos establecidos, exista mejores controles de calidad y eficiente
registro de información, con lo cual se garantizara una adecuada administración y
control de los proyectos por parte de las instituciones involucradas con su
financiamiento.
4.13.4. Fase de Inversión

Al termino del proyecto el plan contempla al término del plazo de ejecución de las obras,
luego de la liquidación de la obra respectiva, la puesta en marcha de los componentes
del proyecto, en el cual se realizaran los ajustes necesarios para el correcto
funcionamiento, asi mismo se realizara la programación del mantenimiento de la
infraestructura.
La operación y mantenimiento
85
PROYECTOS
Estara a cargo de la Municipalidad Distrital de San Cristobal de Rajan y la población
beneficiaria como se detalla a continuación:
Participación de la Municipalidad Distrital de San Cristobal de Rajan:

Para garantizar la sostenibilidad del proyecto la inversión orientada a la operación y
mantenimiento a lo largo de la vida util del proyecto, la municipalidad distrital de San
Cristobal de Rajan tiene el compromiso pleno de cumplir con este financiamiento.
Participación de los Beneficiarios

La comunidad asumirá la responsabilidad de organizar las actividades de
mantenimiento rutinario del puente peatonal, para efectos del mantenimiento periódico
trabajará de manera conjunta con la Municipalidad quien proporcionará los recursos
necesarios para dicho mantenimiento.
86
PROYECTO: “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL PUMASALTANAN-HUANRI-ANTAR RAJAN DEL DISTRITO DE SAN CRISTOBAL DE
RAJAN- OCROS- ANCASH”
PROYECTOS
4.14. MATRIZ DE MARCO LÓGICO DEL PROYECTO
0
PROYECTOS
4.15. LÍNEA DE BASE PARA EVALUACIÓN EX POST DE IMPACTOS
4.17.1. Metodología de Evaluación Ex Post.
LA Evaluación de Impacto tiene por objeto determinar si un proyecto ha aducido los efectos
deseados en las personas, hogares e instituciones y si estos efectos son atribuibles a la
intervención. Las evaluaciones de impacto, por lo general, también permiten examinar
consecuencias no previstas en los beneficiarios, ya sean positivas o negativas.
La Evaluación de Impacto se refiere a los cambios o variaciones observables en los
Destinatarios en cuanto a:
- Su contribución para satisfacer necesidades de transporte de la Población, promover
condiciones para el mejoramiento de las condiciones de vida. Propiciar cambios de
actitudes, comportamientos, etc. en la población.
- Cambios o variaciones observables en el contexto situacional en que se inscriben los
Proyectos, que pueden ser atribuibles a la presencia de estos.
Antes de realizar la Evaluación de Impacto es necesario tomar ciertos aspectos en
consideracion:
- La Evaluación de Impacto es una comparación de efectos a raíz de un proyecto, con el
desarrollo que hubiese tenido la población objetivo hasta el momento final sin la
Intervención del proyecto.
- El Impacto generado por el proyecto está relacionado al fin de la matriz del Marco
Lógico, el propósito se obtiene a partir de los resultados del mismo.
- Al realizar la Evaluación de Impacto, es necesario considerar todos los proyectos
realizados por otros agentes, en la zona de influencia del proyecto.
Después se deben desagregar cada uno de los impactos producidos por los respectivos
proyectos, a fin de identificar los impactos producidos única y exclusivamente por el proyecto
de riego evaluado.
- Se deben emitir conclusiones en forma de recomendaciones, a fin de ser utilizadas en
proyectos futuros similares.
- No solo se debe buscar conocer el logro de los objetivos y los resultados e impactos
del proyecto, es necesario conocer por que se han dado estos.
Antes de empezar la evaluación ex post es necesario contar con ciertas Herramientas de
apoyo que contengan la informacion que más adelante se va a Necesitar.
Esta informacion se encuentra contenida en dos documentos: Marco Lógico y el Plan
Operativo.
1. Plan de Trabajo.
Se sugiere que evaluación de impacto se lleve a cabo tomando en consideración los
Siguientes pasos:
a. Revisión de los documentos respectivos provistos por la UF y la UE.
0
PROYECTOS
b. Revisión del marco lógico, indicadores y los enfoques específicos de la evaluación.
c. Diseño de la muestra e instrumentos para recopilación de información (encuestas por
ejemplo), plan de aplicación de encuestas, plan de entrevistas, entre otros.
d. Formulación de plan de inspección física de instalaciones.
e. Visita al proyecto y área de influencia.
f. Contactos con los involucrados e interesados.
g. Entrevistas iniciales con los involucrados / interesados e informantes claves.
h. Recopilación de datos e información.
o Documentos, datos y registros disponibles en las entidades y organizaciones
pertinentes.
o Entrevista individual, grupal y/o talleres.
o Encuestas a los beneficiarios y otros involucrados
i. Análisis basados en los cinco criterios de evaluación.
j. Elaboración de lecciones y recomendaciones.
k. Retroalimentación y discusión.
l. Informe final.
2. Identificación de Informantes Clave y Fuente de Información.

Con la finalidad de identificar y seleccionar a los informantes claves se sugiere preparar una
lista de los involucrados / interesados desde la identificación, la formulación hasta la
operación, es decir en las 3 fases del ciclo del proyecto. La recopilación de datos e
información proveniente de los involucrados / interesados incluyendo a los beneficiarios, se
llevara a cabo a través de diferentes métodos de acuerdo a sus características y el tipo de
información a recopilarse.
En el sector transportes se sugieren los siguientes métodos:
3. La encuesta.
Es muy útil realizar una encuesta a los usuarios (beneficiarios) mediante un cuestionario, con
la finalidad de recabar información acerca del uso del servicio los beneficios directos, así
como su opinión acerca del proyecto. En el sector transportes, la encuesta puede ser
diseñada para los siguientes grupos de usuarios.
4. Inspección Física del Proyecto.

La visita al proyecto, planificada previamente para la evaluación de resultados, tiene los
siguientes objetivos:
- de las condiciones físicas y funcionales de la infraestructura y equipamiento provisto
por el proyecto.
1
PROYECTOS
- Investigación de las causas del deterioro físico y mal funcionamiento, si lo hubiere. Por
ejemplo, alguna debilidad en el planeamiento y calidad en el diseño de construcción y
supervisión, operación inadecuada y mantenimiento, etc.
Dado que el objetivo principal de la evaluación ex post es el de obtener lecciones útiles y
recomendaciones, no una auditoria ni control, no es necesario llevar a cabo una extensa
inspección de campo para todo el proyecto. Se puede focalizar en la parte de mayor
preocupación primaria, o se puede hacer en base a muestreos.
Para los PIP de vía urbana, se efectuara la inspección física con el objeto de evaluar la
condición de la superficie de rodadura, las zonas críticas que presenten, la limpieza de
canales de drenaje y alcantarillas.
5. Principios Técnicos Normativos.

Los principios técnicos y normas establecidas por el sector serán usados para evaluar la
calidad de los productos ejecutados por el proyecto en cada componente.
Tales principios y normas del sector transportes incluyen las normas y reglamentos de diseño
y operación aprobadas por las distintas áreas técnicas competentes del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC), así como las áreas técnicas competentes de otros
organismos relacionados con el sector.
4.17.2. Evaluación de Pertinencia.

Relevancia dentro de las políticas y prioridades del sector
En esta sección se desarrolla la relevancia del objetivo central del PIP dentro de las políticas y
prioridades del sector en dos momentos: pre inversión (cuando el PIP ha sido declarado
viable) y post inversión (al momento de desarrollar la evaluación de resultados), en diferentes
niveles (nacional/regional/local). Esta evaluación necesitara la revisión de políticas, planes y
programas del sector, así como planes de desarrollo a niveles regionales/locales.
En el sector transportes se tomara como referencia los siguientes documentos en materia de
prioridades y políticas a nivel nacional, regional y local.
- Lineamientos de Política Sectorial.
- Plan Estratégico Sectorial Anual y Multianual.
- Plan Vial Departamental Concertado.
- Plan Vial Provincial Concertado.
- Plan Estratégico específico para la infraestructura de transporte en estudio.
- Planes de Desarrollo Regional y Local.
- Programas específicos de inversión en infraestructura de transporte.
- Programación en los ejercicios presupuestaos anuales.
2
PROYECTOS
Satisfacción de las necesidades y prioridades de los beneficiarios.
Se necesitan evaluar loa siguientes aspectos: cambios en la demanda y oferta y el nivel de
satisfacción de los usuarios.
La satisfacción de los usuarios será evaluada en base a la encuesta desarrollada para los
usuarios domésticos, comerciales, industriales, etc. La pregunta principal debería orientarse a
conocer si los usuarios están satisfechos o no con los servicios viales, y saber las razones de
su satisfacción o insatisfacción.
La satisfacción de los beneficiarios será evaluada en base a encuestas aplicada a los
pobladores de la zona, comerciantes y transportistas, la cual será conducida por la EEI. De
ser posible, a los beneficiarios se les debe formular preguntas sobre la importancia relativa del
proyecto comparado con otros proyectos; esto incluye preguntas del tipo: “Por favor mencione
cuáles son sus principales necesidades”
Validez de la estrategia del proyecto

En esta sección, se analizara la validez de la estrategia considerada por el proyecto para el
logro del objetivo central, la cual será evaluada desde dos ángulos: i) alternativa seleccionada
por el proyecto, ii) combinación de componentes. Si las alternativas surgen de las diferentes
combinaciones de los componentes, estos dos ángulos serán uno solo.
En el sector transportes, la pregunta es si el proyecto solo o en su conjunto con los otros
planes de intervención, podrá cubrir todas las necesidades de infraestructura y servicios
identificadas en el segmento de la red de transportes involucrada en el estudio. Asimismo, en
el caso de un proyecto vial, es importante tener en cuenta que un proyecto de transporte
forma parte de una red de transporte más amplia y el logro de sus objetivos podría estar
sujeto a que se desarrollen en simultaneo otros tramos de la red que consoliden una oferta de
infraestructura y servicios más amplia para los beneficiarios. Los siguientes puntos son
importantes;
- Fue el enfoque inicial del proyecto (alternativa seleccionada) el más adecuado en el
contexto actual? .Si no, habría habido otra mejor alternativa?
- El proyecto fue evaluado considerando su rol e interrelación con otros tramos de la red
de transportes en la región donde está localizado?
- Son las actividades y productos consistentes con el objetivo central del proyecto
(características del pavimento, diseño geométrico, sub-base, etc.) así como los
objetivos iniciales iniciados.
Gestión de los riesgos importantes

Se evaluara si los factores de riesgo importantes han sido identificados y hasta que punto el
proyecto está preparado para ello.
3
PROYECTOS
En el sector transportes, entre otros, los siguientes riesgos necesitan ser evaluados:
- Insuficiente asignación de recursos financieros para la operación y mantenimiento.
- Carencia de una buena organización para la operación y gestión.
- Estabilidad política y seguridad general en el área de influencia.
- Riesgo de desastres asociados a peligros naturales, riesgos de conflictos sociales.
- Presupuesto para contingencias, preparación para emergencias
4.17.3. Evaluación de Eficiencia.

Ei informe de la evaluación de culminación será utilizado como una base y verificado con
información adicional. Como la evaluación de resultados es ejecutado por un equipo de
expertos externos con un amplio rango de información, se podrá obtener un análisis objetivo y
más detallado.
Algunos ejemplos de dicho análisis en el sector transportes son:
- Si los productos planificados se realizaron en términos de cantidad y calidad, y si no
fue así, que factores no lo permitieron.
- Si existieron retrasos en la ejecución o se excedió el presupuesto inicia!, investigar
cuales fueron las causas y que fue lo que la UE hizo al respecto para no incurrir en
ellos.
- Si existió alguna alternativa más eficiente para la implementación del proyecto.
- Cuales Han sido los mayores problemas que afectaron la eficiencia.
- Cuáles fueron las principales debilidades y limitaciones organizacionales para la
preparación y ejecución Del proyecto.
4.17.4. Evaluación de Eficacia.

Operación y Utilización del Proyecto
EI nivel de operación y uso de los productos asociados a los componentes !ejecutados en la
fase de inversión del proyecto será revisado y comparado con el plan. Las preguntas
principales son, .Hasta qué punto los servicios intervenidos con el proyecto están
disponibles?; .Quien ha utilizado los servicios del proyecto?, .Con qué propósito? y .Hasta qué
punto?; .Cuales son las razones del sobre o sub utilización del proyecto?, si esos fuesen los
casos.
En el caso de un proyecto de transportes, los siguientes aspectos deben ser estudiados con
la finalidad de medir el nivel de operación y utilización de los productos asociados a los
componentes ejecutados por el proyecto y compararlos con lo programado:
 Uso actual de la infraestructura física, incluyendo un análisis del volumen de flujo de
vehículos de transporte, carga, pasajeros, y su comparación con lo planificado;
4
PROYECTOS
razones en caso de algunos cambios en el uso y resultados ya sean, positivos o
negativos de los mismos.
 Condiciones de operación y conservación de la infraestructura, evaluados en base al
cumplimiento de las normas y regulaciones técnicas.
 Perfil de los usuarios del proyecto.
 Cobertura geográfica y demográfica de los usuarios del proyecto.
Logro del Objetivo central del Proyecto.

Para juzgar el logro del objetivo central, se necesitan seleccionar los indicadores apropiados y
evaluarlos comparando las diferencias entre el plan (metas) y la situación real y también entre
el antes y después del proyecto. De acuerdo a lo señalado en las pautas Generales de
Evaluación Ex Post sobre el marco lógico ajustado para la evaluación ex post, los indicadores
para el objetivo central (propósito) estarán compuestos por tres niveles; oferta (disponibilidad),
utilización (producción) y beneficios (efectos directos intencionales). De acuerdo con el
objetivo central (propósito) en el marco lógico actualizado, de estos tres niveles, se debe
seleccionar los indicadores más apropiados.
Se necesita realizar un examen de los factores para el logro total o parcial del objetivo central
utilizando toda la información disponible, no limitándose a los indicadores antes mencionados,
con la finalidad de aprender lecciones importantes y emitir recomendaciones prácticas y
útiles.
En el sector transportes, si el proyecto pretende ampliar y/o mejorar la capacidad y calidad de
la infraestructura, los indicadores de utilización (volumen de tráfico por tipo de vehículo, etc.)
son muy útiles para juzgar el logro del objetivo central. Los indicadores para la disponibilidad,
por ejemplo, el número de días que la vía es transitable, tiempos de viaje, velocidades
promedio por tipo de vehículo, serán también utilizados como información suplementaria para
una correcta interpretación de los indicadores principales.
Si el proyecto pretende mejorar la eficiencia de los servicios cuya prestación depende de la
infraestructura existente, la reducción de costos de transporte y el aumento de la oferta de
servicios de transporte son importantes; los indicadores de beneficios directos (costos de
operación vehicular, tarifas para pasajeros y carga, fletes de transporte, frecuencias de
transporte publico ofertadas, etc.) serán tomados en cuenta.
En algunos casos, hay varios objetivos combinados en un PIP, por lo tanto los indicadores
necesitan ser seleccionados correctamente y combinarlos de acuerdo al objetivo central
específico del proyecto.
5
PROYECTOS
4.17.5. Evaluación de Impactos Directos.
Se analizara hasta qué punto el impacto directo que pretendía alcanzarse finalmente se
consiguió, como el proyecto contribuyo al mismo, y como seria posible maximizarlo. Los fines
directos del marco logico actualizado y sus indicadores son la base de este analisis. Sin
embargo, si no es posible obtener informacion confiable, o si es dificil establecer una relacion
causal y clara entre los cambios observados y el proyecto, se podran utilizar indicadores
alternativos.
El impacto directo de un proyecto en el sector transportes generalmente esta asociado al
incremento en la movilidad de las personas, transporte de mercancias, nivel de vida de la
poblacion de la zona de influencia de una carretera, el crecimiento de la produccion
agropecuaria, la actividad comercial, el turismo y el mayor acceso a servicios sociales y
comerciales. Asimismo, la reduccion de los precios de los productos importados en la zona de
influencia.
Algunos indicadores para evaluar los impactos previstos son: cantidad de viajes realizados
por las personas fuera de su comunidad, toneladas de carga transportadas, ingreso familiar e
indice de costo de vida.
Impactos Directos Negativos e Impactos Directos No Previstos

Con relacion a los impactos directos negativos y no previstos del proyecto, entre muchos
otros y dependiendo del tipo de infraestructura, los siguientes aspectos necesitan atencion en
el sector transportes (por ejemplo en el caso de carreteras):
- Derrumbes en depositos de material excedente por una inadecuada compactacion.
- Afectaciones a viviendas, terrenos y accesos.
- Accidentes y ruido por mayor trafico de autos y de personas.
- Habilitacion de viviendas de material noble, asi como de restaurantes campestres a lo
largo de la via.
- Otros (Algun impacto social negativo o inesperado)
4.17.6. Evaluación de Sostenibilidad.

Operación y Mantenimiento
Como el aspecto directo mas importante para la sostenibilidad del proyecto, la operacion y
mantenimiento de la infraestructura deben ser revisados: asi como las condiciones fisicas y
funcionales, calidad y cantidad de los servicios producidos, debilidades y limitaciones de
operación y mantenimiento, etc.
En el sector transportes, los siguientes aspectos necesitan ser revisados:
- Estado fisico de la infraestructura de transporte: rugosidad, fisuras, baches, obras de
arte, senalizacion, limpieza.
6
PROYECTOS
- Estado de conservacion y operatividad de equipamiento.
- Planeamiento y administración del mantenimiento rutinario y periódico de la
infraestructura y equipos; prácticas correctivas y mantenimiento preventivo.
- Asignación de recursos humanos y financieros para la operación y Mantenimiento.
- Otros aspectos que se consideren necesarios.
Capacidad Técnica y Gerencial del Operador

La disposición institucional para la administración del proyecto especialmente para la
operación y mantenimiento, debe ser revisada y evaluada para ver si funciona correctamente.
Entre otros, la capacidad técnica y administrativa para la operación y mantenimiento necesita
de una evaluación a través de un cuestionario o entrevista con el personal a cargo de la
operación y mantenimiento. Con la finalidad de aprender las lecciones y formular las
recomendaciones concretas, los antecedentes y causas de las debilidades y las limitaciones
encontradas, necesitaran ser revisados.
En cuanto a un PIP para carretera, los siguientes aspectos necesitan una cercana atención:
- Arreglos institucionales para la operación y mantenimiento, por ejemplo, el uso de
empresas privadas para la operación y mantenimiento de la vía, cobro de peajes,
atención de emergencias, entrega de facturación, control de pesos y dimensiones, etc.
- Capacidad gerencial del operador: planificación, administración, supervisión,
evaluación de los recursos asignados.
- Dificultades y limitaciones para el operador concerniente al manejo técnico,
institucional / legal, financiero y otros aspectos.
- Disponibilidad de información técnica relacionada a la infraestructura - Disponibilidad
de instrumentos y equipos requeridos para la operación y el mantenimiento.
- Procedimiento del operador y su criterio para la selección y monitoreo del desempeño
de los sub-contratistas.
- Capacidad de los técnicos y los ingenieros de campo y la efectividad de la
capacitación provista y futura que el operador pueda ofrecer.
Sostenibilidad Financiera
Para muchos PIP, la disponibilidad de suficientes recursos financieros es la clave para una
adecuada operación y mantenimiento, y por lo tanto, también constituye la clave para su
sostenibilidad. Los ingresos y gastos, ambos al día y una proyección durante el periodo de
vigencia del proyecto, serán revisados con la finalidad de ver la sostenibilidad financiera del
proyecto. El flujo financiero actual y el proyectado serán comparados con la proyección
original del estudio de pre inversión.
En el sector transportes los siguientes puntos deben de ser considerados:
7
PROYECTOS
- Ingresos recaudados por el cobro de peajes o tarifas a los usuarios de la
infraestructura, por fuentes de ingreso, con el detalle de los servicios principales,
producción y tarifas por cada uno
- Recursos ordinarios provistos (en caso del Estado) sus fuentes y canal de asignación.
- Gastos destinados para la operación y mantenimiento de la infraestructura, equipos
relacionados a obras civiles, capacitación, etc.
- Fondos para el remplazo de equipos.
- Reporte de balance financiero y declaración de ingresos de la operación de la
infraestructura.
- Otros aspectos que se consideren necesarios
Criterios de Evaluación Ex Post

Los criterios a partir de los cual, es la evaluación puede conocer y medir los efectos e
impactos del proyecto son los siguientes:
A. Pertinencia.
Es la adecuación de los objetivos definidos por el proyecto con los problemas identificados.
Una pregunta para verificar la pertinencia del proyecto puede ser:
Cuál es el grado de satisfacción de la población objetivo con el proyecto y sus resultados?
B. Eficacia.
Es el grado o nivel en que se cumplen los objetivos del proyecto. Se debe analizar si es
posible atribuir el nivel de cumplimiento a las actividades desarrolladas por el proyecto o a
factores externos, dándole especial atención a los supuestos. Las preguntas para verificar la
eficacia de un proyecto son:
Se han alcanzado los resultados previstos? .Es posible atribuir el logro de los resultados y
propósito a la intervención del proyecto a otros factores?
EFICACIA = Reatados Obtenidos

Metas Previstas
C. Eficiencia.
Es la manera en que se han usado y organizado los recursos (humanos y materiales) en la
ejecución del proyecto. Las preguntas para verificar la eficiencia de un proyecto: .Los insumos
fueron provistos de la manera más adecuada? ¿Cuánto costo lograr los resultados y
propósitos del proyecto? (análisis costo – beneficio) El uso de los recursos,. El más
adecuado?
8
PROYECTOS
D. Impacto
Es la valoracion socioeconomica global, incluyendo los efectos positivos y negativos, tanto
aquellos que son deseados y estaban previstos, como los no previstos y no deseados.
E. Sostenibilidad.
Es la medida en la que la poblacion logra mantener vigentes los cambios logrados por el
proyecto una vez que este ha terminado. .La poblacion sigue manteniendo la infraestructura
introducida por el proyecto despues de su culminacion? .Esta la poblacion en condiciones de
afrontar sus costos? .Es compatible la nueva infraestructura con el equilibrio y concordancia
ambiental de la zona? Estos aspectos de la evaluacion estan estrechamente relacionados al
enfoque del marco logico y la evaluacion ex ante. Asi, la pertinencia alude a la relacion del
proposito con las prioridades de desarrollo; la eficacia a la relacion entre los productos y el
proposito; la eficiencia es una comparacion de los insumos con los productos; el impacto
establece relaciones entre las variables controlables por el proyecto y el fin; y por ultimo, la
sostenibilidad analiza la interaccion entre el fin y los supuestos al mismo nivel.
Diseno de Evaluacion Ex - Post

La Evaluacion de Impacto tiene por objeto determinar si un proyecto ha producido los efectos
deseados en las personas, hogares e instituciones y si estos efectos son atribuibles a la
intervencion.
Las evaluaciones de impacto, por lo general, tambien permiten examinar consecuencias no
previstas en los beneficiarios, ya sean positivas o negativas.
La Evaluacion de Impacto se refiere a los cambios o variaciones observables en los
destinatarios en cuanto a:
- Su contribucion para satisfacer necesidades de transporte de la poblacion.
- Promover condiciones para el mejoramiento de las condiciones de vida.
- Propiciar cambios de actitudes, comportamientos, etc. en la poblacion.
- Cambios o variaciones observables en el contexto situacional en que se inscriben los
proyectos, que pueden ser atribuibles a la presencia de estos.
Antes de realizar la Evaluacion de Impacto es necesario tomar ciertos aspectos en

consideracion:
- La Evaluacion de Impacto es una comparacion de efectos a raiz de un proyecto, con el
desarrollo que hubiese tenido la poblacion objetivo hasta el momento final sin la
intervencion del proyecto.
- El Impacto generado por el proyecto esta relacionado al fin de la matriz del Marco
Logico, el proposito se obtiene a partir de los resultados del mismo.
9
PROYECTOS
- realizar la Evaluación de Impacto, es necesario considerar todos los proyectos
realizados por otros agentes, en la zona de influencia del proyecto.
Después se deben desagregar cada uno de los impactos producidos por los respectivos
proyectos, a fin de identificar los impactos producidos única y exclusivamente por el proyecto
de riego evaluado.
- Se deben emitir conclusiones en forma de recomendaciones, a fin de ser utilizadas en
proyectos futuros similares.
- No solo se debe buscar conocer el logro de los objetivos y los resultados e impactos
del proyecto, es necesario conocer por que se han dado estos.
Para llevar a cabo una adecuada evaluación de impacto se toma en cuenta lo siguientes
pasos:
Primer Paso: IDENTIFICACION DEL PROYECTO

Se debe especificar el nombre del proyecto, la fecha de inicio y de fin del mismo, así como la
fecha en la cual se realiza la evaluación. Es importante además identificar la ubicación exacta
del proyecto, es decir que departamentos, provincias y/o distritos comprende.
Para lo cual se puede detallar en el siguiente modelo:
Segundo Paso: METODOLOGIA DE EVALUACION.

La formulación del diseño de la evaluación permite comparar fas condiciones sociales y
económicas en el momento en que se planifico el proyecto (ex ante) con las existentes en el
10
PROYECTOS
momento de la Evaluación de Impacto (ex post). Es importante determinar los cambios en los
procesos de desarrollo, tanto en la zona de influencia del por el proyecto como en los
beneficiarios del mismo.
Es necesario haber identificado factores externos que afectan el área de estudio:
Factores macroeconómicos como la inflación y la devaluación, factores climáticos como
lluvias, inundaciones.
Además es necesario determinar el uso de determinadas técnicas e instrumentos de
investigación para recolectar, ordenar, interpretar y analizar la información necesaria para
realizar la Evaluación de Impacto. Las técnicas más utilizadas son: observación directa,
análisis de contenidos, grupos focales, encuestas, modelos experimentales y cuasi
experimentales, análisis documental, estudios de casos, entrevistas. Es importante mencionar
quienes formaran parte del equipo de trabajo y determinar las funciones y responsabilidades
de cada uno.
Tercer Paso: SUPUESTOS CLAVES.

El logro de los objetivos de desarrollo del proyecto y la entrega de los componentes depende,
frecuentemente, de supuestos que se encuentran fuera del control del proyecto. Es necesario
identificar aquellos supuestos que puedan tener un impacto en el logro de los objetivos de
desarrollo de componentes, previamente definidos en el Marco Lógico. Es necesario dar a
conocer si estos supuestos llegaron a cumplirse desde su concepción en el Marco Lógico en
el estudio ex ante, hasta el momento de la Evaluación de Impacto. Se puede usar el siguiente
modelo.
11
PROYECTOS
Tercer Paso: INDICADORES DE IMPACTO.

A. Indicador de Cobertura.
Este indicador pretende establecer la relación entre el número de personas que se pretendía
beneficiar, y el número de personas que efectivamente se beneficiaron con el proyecto.
Dónde:
ICob: Indicador de Cobertura
B: Beneficiarios atendidos.
A: Beneficiarios Proyectados.
En caso que el ICob sea un numero diferente a 1, se tendra que justificar y dar una
explicación al respecto.
B. Incremento de la Riqueza para la Sociedad.
12
PROYECTOS
La evaluacion de impacto en el bienestar de la sociedad se realiza con la finalidad de
determinar si el incremento en el valor actual neto se dio tal como fue proyectada.
13
PROYECTOS
V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
14
PROYECTOS
5.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. El problema central es ““Dificultad de trasladar la Producción hacia los mercados locales

desde los caseríos Huanri, Antar, Rajan y Llaqui, del distrito de San Cristóbal de Rajan”
2. Las causas que originan este problema son:

 Inexistencia de una infraestructura vial adecuada.
 Inexistencia de obras secundarias en la vía de acceso.
 Inexistencia de labores de operación y mantenimiento.
3. El objetivo central es “Facilitar el traslado de la producción hacia los mercados locales

desde los caserios de Huanri, Antar y Rajan del distrito de San Cristóbal de Rajan”
4. La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor alternativa beneficio

costo es la alternativa 1 con un VAN equivalente a S/. 5,065,662.47 soles monto
superior con respecto a la alternativa 2. Además, los cálculos realizados indican que la
alternativa seleccionada tiene una mayor TIR.
5. El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los costos
de inversión y beneficios, la alternativa seleccionada sigue siendo más rentable que la
otra alternativa.
6. Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central:
I. Las comunidades y Gobiernos locales se identifican con el proyecto y asocian sus

objetivos con el progreso individual y regional.
II. Los municipios apoyan al sistema de gestión de mantenimiento y asumen su
responsabilidad por el cofinanciamiento de los caminos.
III. No se producen desastres naturales.
7. Ya que la alternativa priorizada es la PROYECTO: “CONSTRUCCION Y

MEJORAMENTO DEL CAMINO VECINAL PUMASALTANAN-HUANRI-ANTAR RAJAN,
DISTRITO DE SAN CRISTOBAL DE RAJAN - OCROS - ANCASH” se recomienda la
VIABIIDAD y elaborar el estudio definitivo para la ejecución del mismo.
15
PROYECTOS
ANEXOS
16
PROYECTOS
FOTOGRAFÍAS
17
PROYECTOS
DOCUMENTOS
18
PROYECTOS
PLANOS
19

Queralcotito

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Queralcotito

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Queralcotito

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

PROYECTO: “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL PUMASALTANAN-

HUANRI-ANTAR RAJAN DEL DISTRITO DE SAN CRISTOBAL DE RAJAN- OCROS- ANCASH”

PROYECTIO: “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL

ESTUDIO DE PRE INVERSION PÚBLICA A NIVEL DE FACTIBILIDAD

ESTUDIO DE PRE INVERSION PÚBLICA A NIVEL DE FACTIBILIDAD

ESTUDIO DE PRE INVERSION PÚBLICA A NIVEL DE FACTIBILIDAD

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

Objetivos secundarios: Los objetivos secundarios del proyecto son:

 El objetivo técnico es que se logre una función óptima y pueda controlar la

 La ejecución del proyecto permitirá a los pobladores beneficiarios y de las zonas

C. BALANCE OFERTA – DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

ESTUDIO DE PRE INVERSION PÚBLICA A NIVEL DE FACTIBILIDAD

Tiene una extensión de 22.683 Km de longitud, la topografía por la que atraviesa

Características Técnicas de Diseño

Las características técnicas del Proyecto se definen en base a las Normas de

Características Técnicas de la Carretera

F. BENEFICIOS DEL PROYECTO.

ESTUDIO DE PRE INVERSION PÚBLICA A NIVEL DE FACTIBILIDAD

G. RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL

H. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO

ESTUDIO DE PRE INVERSION PÚBLICA A NIVEL DE FACTIBILIDAD

ESTUDIO DE PRE INVERSION PÚBLICA A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 Municipalidad Distrital de San Cristobal de Rajan:

Participación de la Municipalidad Distrital de San Cristobal de Rajan:

ESTUDIO DE PRE INVERSION PÚBLICA A NIVEL DE FACTIBILIDAD

Participación de los Beneficiarios

K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL PIP

El responsable de cumplir con la programación es el Supervisor de Obra contratado

EJECUCION FISICA (%)

UTILIDAD 15% 15% 15% 15% 15% 15% 10% 100%

SUPERVISIÓN 15% 15% 15% 15% 15% 15% 10% 100%

L. FINACIAMIENTO DEL PIP:

ESTUDIO DE PRE INVERSION PÚBLICA A NIVEL DE FACTIBILIDAD

ESTUDIO DE PRE INVERSION PÚBLICA A NIVEL DE FACTIBILIDAD

ESTUDIO DE PRE INVERSION PÚBLICA A NIVEL DE FACTIBILIDAD

MACRO LOCALIZACIÓN DEL PIP:

MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO:

Distrito de San Cristóbal de Raján

UBICACION DEL PROYECTO:

2.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA

Unidad ejecutora recomendada

La Municipalidad Distrital de San Cristobal de Rajan – Ocros – Ancash, no cuenta con

a) Planificar, programar y ejecutar los estudios, obras y actividades previstos en los

Área Técnica (AT) designada

2.4. PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS

B. Propietarios de los terrenos agrícolas pobladores de Llaqui, Antar,

Se plantea implementar proyectos de desarrollo económico local, es necesario

C. Instituto Vial Provincial de Ocros:

E. Entidades Financieras Públicas y/o Privadas:

PROBLEMAS ACUERDOS Y/O

La inexistencia de una vía Contar con un Acta de Priorización

Privadas. Locales para la ejecución de mediante el Financiamiento de

2.5. MARCO DE REFERENCIA

2.5.2. Pertinencia Del PIP

 División Funcional: 033 TRANSPORTE TERRESTRE

 Grupo Funcional: 066 VIAS VECINALES

 MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

a) Formular, evaluar, supervisar y en su caso ejecutar las políticas y las normas: