Apuntes para El Estudio Del Examen de Patrón de Yate
Apuntes para El Estudio Del Examen de Patrón de Yate
Apuntes para El Estudio Del Examen de Patrón de Yate
PATRÓN DE YATE
1. SEGURIDAD.
Estabilidad y flotabilidad: Concepto y definición de reserva de flotabilidad y franco
bordo. Conceptos y definición de la estabilidad inicial, carena, volumen y centro de carena,
empuje, desplazamiento máximo en los yates, y su punto de aplicación: El centro de
gravedad. Idea de la influencia de la altura metacéntrica en la estabilidad transversal.
Concepto de arqueo para embarcaciones de recreo de hasta 24 metros, según criterios de
la Subdirección General de Inspección de Buques. Concepto de la influencia de la carga,
descarga y movimiento de pesos en la estabilidad, escora y asiento, sin cálculos.
FRANCOBORDO
Es la distancia vertical, medida en el costado del buque y en el centro de su eslora,
comprendida entre la línea de flotación y la línea de cubierta principal.
Entenderemos por cubierta principal la cubierta corrida más alta con medios permanentes
de cierre.
De este valor depende la seguridad del buque en la mar. A mayor francobordo, mayor
altura de la cubierta sobre el agua y por tanto mayor seguridad.
Se llama línea de máxima carga a aquella hasta la cual puede sumergirse el buque sin que
ello entrañe peligro alguno. Estas líneas van marcadas (grabadas) en ambos costados del
buque, en el centro de su eslora y a proa de un disco de 300 mm.-de-diámetro-llamado-
disco-Plimsoll.
Las respectivas líneas de máxima carga indican las flotaciones máximas que le
corresponden al buque según la época del año y las zonas por donde vaya a navegar, a fin
de que tenga francobordo suficiente para defenderse del mal tiempo.
Las líneas de máxima carga para los buques, se calculan de la siguiente forma: El calado
en la zona tropical (T), es el que resulta aumentando al de verano (V) H/48, siendo H la
distancia entre la parte inferior de la quilla hasta el centro del disco, es decir hasta el
calado de verano.
El calado para invierno, es el que resulta disminuyendo al de verano H/48.
El calado para invierno en el Atlántico Norte, al norte del paralelo 36º N (ANI), para los
buques cuya eslora sea igual o menor de 100 metros, es el que resulta disminuyendo a la
línea de invierno (I) en 50 milímetros. En los buques de superior-eslora-no-es-necesario-
marcar-esta-línea.
La separación entre las líneas de verano (V) y dulce (D) es igual, en centímetros al
Desplazamiento de verano partido entre 40 por Tc. (Tc. = Toneladas por centímetro) y se
denomina permiso de agua dulce, siendo el Desplazamiento en toneladas del buque en
agua salada con su flotación en la línea de verano y Tc. las toneladas que hay que cargar
en el buque para aumentar en un centímetro su calado-medio.
Este permiso de agua dulce es lo que disminuye el calado de un buque al pasar de agua
dulce de densidad igual a la unidad, a agua salada de densidad 1,026. gr/cm3
Igual distancia separa a la línea de trópico (T), de la de trópico en agua dulce (TD),
pues el permiso de agua dulce es el mismo para todas las líneas de carga.
PATRONES DE YATE
Reserva de la flotabilidad (Rf)
Es el volumen comprendido entre la superficie de flotación y la cubierta principal,
más el volumen de espacios cerrados que haya sobre dicha cubierta
Vt = Volumen total en m3
E = Eslora en mts.
Vs = Volumen sumergido en m3.
Ca = Coeficiente de afinamiento.
M = Manga en mts.
Cm = Calado medio en mts.
P = Puntal en mts.
CARENA
Es la parte del barco situada por debajo de la línea de flotación. Se la denomina también obra
viva.
Volumen de carena (Vc) es el volumen de la parte sumergida del barco. El centro de carena
(C) es el centro de gravedad del volumen de la carena para la flotación considerada. Su posición
queda determinada por la distancia vertical sobre la quilla (KC) y por la distancia longitudinal a la
cuaderna maestra (C).
EMPUJE (E)
DESPLAZAMIENTO (D)
Se llama Desplazamiento al peso total del buque, que es igual al peso del volumen
del líquido desalojado por su carena.
Se expresa en Toneladas Métricas. (1 Tm = 1000 Kg).
Para calcular el Desplazamiento, conocidos el volumen sumergido, y la densidad del agua,
aplicaremos la siguiente fórmula:
Hemos de tener en cuenta que, salvo que nos indiquen un valor diferente, para
agua dulce d = 1,000 gr/cm3; y para agua de mar d = 1,026 gr/cm3.
DESPLAZAMIENTO EN ROSCA. (F.P.)- Es el peso del buque vacío, tal como sale del
astillero, sin pertrechos, provisiones, tripulación, combustible ni agua. En estas
PATRONES DE YATE
condiciones no puede navegar.
Porte
Es el punto del buque en el cual se considera que actúa el peso total del mismo, su
posición se determina con un cálculo de momentos, con relación a un punto cualquiera.
Dicho peso está constituido por el desplazamiento del buque en rosca y por el conjunto del
resto de pesos existentes a bordo, es decir el peso total del buque. Para que un buque
esté a flote y en equilibrio es necesario:
ARQUEO
En el cálculo se incluyen los espacios cerrados tanto sobre cubierta como bajo ella,
exceptuando los tanques de combustible y lastre.
ESTABILIDAD
b) Estabilidad dinámica, el trabajo que hay que efectuar para llevarlo desde el
ángulo de inclinación hasta la posición de equilibrio.
A su vez, la estabilidad estática puede clasificarse en:
ESTABILIDAD INICIAL
PAR DE ESTABILIDAD
Por el contrario, el centro de carena (C) variará su posición pasando a C'. En este momento, la nueva
vertical del empuje del agua corta al plano diametral en un punto llamado metacentro (M).
Observando la figura veremos que el Desplazamiento (D) está actuando hacia abajo sobre G, y el
empuje (E) sobre C' y hacia arriba, creando de este modo un par de fuerzas, cuyo brazo es el GZ. Este
brazo será perpendicular a la vertical del empuje (E), y al actuar sobre el buque lo hace girar en el
sentido de la flecha, adrizándolo. Momento del Par de Estabilidad Me = D x GZ.
PATRONES DE YATE
METACENTRO (M)
GZ = Brazo de adrizamiento.
GM = Altura metacéntrica.
Momento de adrizamiento.-
Momento de adrizamiento = P * GZ = P * GM * sen α
GM puede aumentar bajando G (cargando pesos por debajo de G).
GM + KM=KG GM -
KM > KG KM < KG.
TRASLADO DE PESOS
P = Peso en Tm.
d = distancia del peso en mts.
D = desplazamiento en Tm.
TRASLADO VERTICAL
TRASLADO TRANSVERSAL
A = Asiento en cm.
a = alteración en cm.
Cada barco tendrá calculado su Momento Unitario (Mu), que definimos como el
producto del peso, en toneladas, por la distancia de traslado, en metros, necesarios para
variar el asiento del buque 1 cm.
P = peso trasladado en Tm
a = alteración en cm
dl = distancia en m
Mu = Momento unitario en Tm x m
Al cargar un peso aumentamos el D y para efectos de cálculo, será lo mismo que cargarlo
en el centro de gravedad produciendo una inmersión y después trasladarlo al punto
correspondiente.
Al descargar un peso, será lo mismo que trasladarlo al centro de gravedad y desde ahí
descargarlo, produciendo una emersión.
Para calcular la inmersión o la emersión producida en la carga o descarga de pesos lo
haremos a través de las siguientes fórmulas:
Son el número de toneladas a cargar o descargar para que el calado medio varíe un
centímetro.
Los problemas los tendremos en alta mar con mal tiempo y con personal inexperto.
En alta mar y con mal tiempo, el remolque más indicado para buques grandes es el
de cable-cadena, o el de cable-nylon-cadena.
El de cable-cadena consiste en desentalingar el ancla, que queda sujeta al buque y
por los medios adecuados se engrilleta el cable al chicote de la cadena del ancla, la cual
se va arriando por la escobén hasta alcanzar la longitud deseada, que para los buques de
un cierto tonelaje oscila sobre los 100 metros, haciendo coincidir a los buques en las
crestas o senos de las olas.
PATRONES DE YATE
El remolque de cadena y manila (Abaca) o nylon, tiene la ventaja de que la
elasticidad del cabo le permite absorber los posibles estrechonazos durante la navegación.
La maniobra de acercarse al remolcado ha de hacerse de acuerdo con las circunstancias
de mar y viento, teniendo en cuenta el abatimiento, las ventajas o inconvenientes de
hacerlo por barlovento o por sotavento, etc.
Con mar llana cualquier longitud es buena, como hacen los remolcadores de
puerto, pero en alta mar aunque el tiempo sea bueno, debe de hacerse de gran longitud,
que depende del tonelaje de los buques y del oleaje, procurando que coincidan al mismo
tiempo remolcador y remolcado en las crestas y senos de las olas.
El llevar el remolque largo en alta mar es en previsión de que en cualquier
momento pueda saltar el mal tiempo.
En lugares de poco fondo como bahías, canales, etc., se navegará con la menor catenaria
(seno del remolque) posible para que no arrastre por el fondo con el consiguiente peligro
de enganchar en alguna roca y que pueda faltar el remolque.
En los demás buques el remolque suele hacerse firme en las bitas de popa aunque
teniendo en cuenta que van a soportar grandes esfuerzos, se afirma también en otros
puntos resistentes tales como escotillas, palos y bancadas de maquinillas.
En un remolque en estas condiciones se extremarán las precauciones para evitar que falte
el remolque. Si es necesario, alargaremos la longitud del remolque. Se montará una
guardia permanente para vigilar el remolque y la forma en que trabaja, estando
preparados para el caso de que si falta, continuar navegando hasta que alguien recoja el
cabo a fin de evitar que lo atrape la hélice y nos quedemos sin gobierno. También
estaremos listos para cortar el remolque pues si uno va a pique puede arrastrar al otro al
fondo.
El remolcador que está construido para tal fin lleva el remolque hecho firme en el
gancho disparador el cual está instalado cerca del centro de gravedad del buque, con lo
que la tensión de remolque no interfiere apenas en las evoluciones.
En cambio no sucede así en los buques en los cuales el remolque está hecho firme
en la popa, llegando en ocasiones, cuando el tiempo es malo, a resultar difícil caer porque
no le deja el tiro del remolque.
PATRONES DE YATE
El remolcador ha de tener siempre presente que, aunque aparentemente el
remolcado le sigue la estela, en los cambios de rumbo algo fuertes, el remolcado acorta
camino, es decir, sigue una derrota caída hacia el interior del cambio de rumbo, pues le
obliga a ello la línea de remolque y esto hay que tenerlo en cuenta en el remolcador en el
caso de doblar un cabo o salvar un escollo, para que pueda darle el resguardo suficiente.
También deberá tener en cuenta el efecto sobre el remolcado del viento, la mar y las
corrientes. El remolcador siempre es el responsable del remolque.
Una vez hecho firme el remolque hay que templarlo lenta y transversalmente,
puesto que por ganar unos minutos podemos perder horas, si faltase el remolque por un
estrechonazo. De igual forma iremos aumentando la velocidad muy despacio.
Remolque abarloado
La única ventaja de este sistema es que se necesita muy poco espacio para
evolucionar, por lo tanto es ideal para ríos y puertos (aguas tranquilas).En los remolques
abarloados habrá que tener en cuenta la maniobra del conjunto como si se tratará de un
sólo buque. En el caso de efectuarse el remolque abarloado en aguas tranquilas, la
situación más adecuada del remolcador sería la de colocarse lo más a popa posible del
costado del remolcado.
En los remolques abarloados se hace firme con largos y springs también tendremos
siempre presente la colocación de fuertes defensas para evitar averías en el casco debido
a las grandes presiones entre ambos buques.
SEGURIDAD NAUTICO
EXTINTORES EXIGIDOS
NOTAS:
1) 1 Kw. = 1’35 cv
2) Si la eslora es menor de 10 mts. a motor, sólo tienen que cumplir con los exigidos por
potencia de motor.
3) En las embarcaciones a motor de más de 15 mts. de eslora, debe existir una instalación
contra incendios por medio de agua.
Aro Salvavidas. Es de material de corcho o sintético, de color naranja vivo, con bandas
reflectantes, el cual irá provisto de una rabiza de 27,5 metros de longitud, con luz de
encendido automático, este conjunto recibe el nombre de guindola, siendo el diámetro
interior mínimo de los aros de 46 cm. y capaz de soportar un peso de 14,5 Kg. durante 24
horas. Debe llevar pintado el nombre del barco y el puerto de matrícula.
Chalecos salvavidas. Uno por cada persona que se encuentre a bordo. Su construcción
será de corcho de poliuretano, tendrán la suficiente flotabilidad como para mantenerse a
flote durante 24 h teniendo un peso suspendido de 7,5 Kg, así como un pito para poder
efectuar señales acústicas y luz. Deberán de soportar un salto desde una altura de 4,5
mts. Deben ser capaces de mantener una persona inconsciente flotando boca arriba.
Deberán de ponerse en menos de 1 minuto. Resistentes a los hidrocarburos, dejarán de
quemar en 2 segundos y deberán dar la vuelta en el agua en 5 segundos. Han de permitir
nadar y subir a una embarcación de supervivencia, llevar cintas reflectantes, han de llevar
el nombre del buque. Tienen que ser de color naranja vivo.
Señales de socorro.
Cohetes
Distanci luz roja Fumígena
Tipo de Bengalas Aro Equipo
a de la con s
navegación de mano Guindola Radiotelefónico
costa paracaída flotantes
s
Gran altura Ilimitada 6 6 2 1 Aro – 1 G. VHF-O.M.-RBLZ.
PATRONES DE YATE
(A)
VHF-OM
Altura (B) 60 millas 6 6 2 1 Guindola
RADIOBALIZA
Litoral (C) 25 millas 6 6 - 1 Guindola VHF
Local (D1) 5 millas 3 - - - Oblig. > 5 millas
Local (D2) 2 millas 3 - - -
Las embarcaciones menores de 5mts. se clasificarán obligatoriamente en la clase D.
Balde metálico para el achique del agua embarcada, o como elemento de contra
incendios, de 7 litros. Un mínimo de dos unidades con rabiza.
Ancla flotante. Es un saco de lona de forma cónica de 0,5 mts. de diámetro y 1,5 mts. de
altura. Lleva cuatro cabos firmes al aro que forma la base y estos cabos van a unirse a una
gaza donde se amarra el cabo que irá hacia el barco. El vértice del cono tiene una
abertura para dejar pasar el agua. Se utiliza para aguantarse proa a la mar en los
temporales, evitando que el buque se atraviese a la mar. También mantiene al barco
prácticamente parado ya que ofrece dentro del agua gran resistencia, evitando la deriva.
Empleo del aceite: El aceite al ser menos denso que el agua forma una fina capa sobre
la misma, aislando el viento de la mar, por consiguiente las olas dejan de romper en el
mar y sobre el barco, los aceites idóneos son los animales, vegetales o de pescado, como
último recurso, podemos utilizar aceites lubricantes. Deberá tirarse lentamente teniendo
en cuenta donde abate el barco (un litro de aceite cubre unos 20 m2, por espacio de unas
dos horas).
RADIOBALIZA
Clases:
Los tipos principales de equipos que se utilizan y las frecuencias en que trabajan
son:
EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon, es decir radiobaliza de
localización de siniestros), para utilizar a bordo de los buques y de algunas aeronaves;
2.182 Khz. ó 121,5/243 Mhz.
PATRONES DE YATE
ELBA (Emergency Locating Beacon Aircraft, o sea, radiobaliza de a bordo para
localización en caso de emergencia), para ser instalada a bordo de las aeronaves; 121,5
Mhz y 243 Mhz.
Tipo L que utiliza la misma frecuencia de 2128 Khz. que los radioteléfonos BLU.
Otras EPIRB utilizan ondas de VHF, lo cual limita su alcance, conocidas como
“Locat”, que han venido utilizándose con buenos resultados en barcos de recreo. El
problema de este sistema es que el receptor debe estar “a la vista” para captar la señal.
Frecuencia de emisión:
Normalmente, las radiobalizas se sitúan en la zona más elevada del barco y merecen una
comprobación periódica, debiéndose cambiar tan pronto muestren señales de debilidad
(su duración oscila de 2 a 10 años, según modelos).
Tener dimensiones y resistencia tales que puedan ser lanzadas al agua desde su
lugar de estiba sin sufrir desperfectos desde 18 metros de altura.
Serán de color naranja vivo, con una capota que se arme automáticamente y
provistas de una luz de tope activada por agua de mar y capaz de alumbrar durante ocho
horas como mínimo.
Mantenimiento. (f.p.)
Cada tres años se cambiarán los alimentos, agua, así como los accesorios en mal
estado.
Una balsa bien cuidada tiene una vida útil de unos 15 años.
1. Atar el cabo de apertura de la misma a un punto del barco, es conveniente que una
vez estibada a bordo, la rabiza esté bien trincada.
PATRONES DE YATE
2. Lanzar el contenedor al agua por sotavento pero si existe incendio a bordo será por
barlovento para evitar las llamas.
3. Dar un fuerte tirón del cabo para activar el dispositivo de hinchado. Si no se abre hay
que activar el dispositivo de emergencia situado en el cuerpo del contenedor.
Adrizado
1. Girar la balsa en el agua hasta que las botellas de gas para su hinchado estén a
sotavento.
2. Subirse sobre el suelo de la balsa, apoyando los pies en las botellas de gas y
agarrándose de las tiras, hacer bascular el cuerpo hacia atrás.
3. Aprovechar la dirección del viento. Una vez levantada, este nos ayudará a dar la
vuelta.
Embarque
Con buen tiempo el bote puede arriarse con cierto número de personas, además de
su dotación, o también podemos recibirlos a bordo una vez la balsa en el agua, mediante
el uso de la escala de gato, redes de costado, etc.
En casos de mar gruesa el embarque se debe hacer saltando al agua y del agua a
la balsa. La recogida de náufragos se hará, en lo posible, por sotavento.
El mando de la balsa tendrá que actuar con enérgica dureza, puesto que los nervios
y el ansia de salvarse hará que los náufragos cometan toda clase de imprudencias.
Emergencias en la mar
a) En la transmisión.
b) En la pala.
PATRONES DE YATE
Fallo de gobierno
Consiste en la avería del sistema que acciona la pala del timón. Dependiendo del
tipo de transmisión la avería más frecuente podemos encontrarla en diversos puntos del
sistema.
Transmisión elemental:
Transmisión hidráulica:
Timón de fortuna
Cuando la avería del timón no sea posible repararla, no tenemos otra alternativa
que armar un timón provisional, éste es el llamado timón de fortuna.
Si se trata de un yate de poca altura de obra muerta en la popa, podemos utilizar un remo,
una tabla, un trozo de puerta, etc., que hecho firme a popa mediante un cabo y que
moviéndolo a mano nos puede ayudar a gobernar (espadilla).
Si es un buque de dos motores, se podrá contrarrestar la falta del timón dando más o
menos revoluciones a uno de los motores. En este caso, la forma es dejar un motor a
revoluciones constantes y tan solo variar las revoluciones del otro.
Si el yate es pequeño se puede gobernar sin timón arriando por una de las bandas un cabo
largo o bien un cabo con un balde por la banda que queramos caer.
En un velero podemos seguir gobernando aprovechando el efecto de las velas sobre el
mismo.
Recordemos que:
PATRONES DE YATE
Las velas proeles hacen arribar.
Las velas popeles hacen orzar.
Acuartelando las velas proeles, podemos conseguir la caída de la proa a la banda
contraria.
Búsqueda de un náufrago
Normas de prevención y precauciones para evitar la caída:
a) La cubierta del barco a de constituir una plataforma adecuada para circular y trabajar
con seguridad, ser antideslizante y contar con firmes y sólidos puntos de apoyo y agarre.
b) Si es necesario circular por cubierta de noche y con mala mar o poca visibilidad, se irá
provisto de arnés o cinturón de seguridad, con el chaleco salvavidas puesto los cuales
estarán provistos de un silbato y linterna.
c) En cubierta, en un lugar fácilmente accesible, irán dos aros salvavidas con rabiza de
27,5 m., de ellos, uno irá provisto de luz automática. Es importante que sean fácilmente
destrincables.
Abandono de buque
1. Pedir socorro, cuando dudemos de nuestra seguridad, por radio, dando la situación y
nombre del barco.
Debe intentar nadar para separarse del barco y evitar ser succionado por la corriente de
aspiración de la hélice. No gastar energías y actuar con serenidad. Todo el mundo ha de
saber nadar. De todas formas hay que tener en cuenta que el cuerpo humano flota por sí
solo y que la mayoría de la gente se ahoga no por que pese más que el agua sino porque
se asusta y traga agua.
Una persona con chaleco se enfría un 35% más rápido si está nadando que si permanece
quieta.
La primera reacción de un hombre en el agua es el shock debido al frío, el miedo y la
desesperación. Deberá chillar para que le oigan los del barco.
Si el náufrago lleva salvavidas deberá tomar la posición fetal o HELP, llevando las rodillas
hacia la barbilla y cruzando las manos por delante del pecho. De esta manera conservará
mejor el calor del cuerpo y obtendrá una posición de equilibrio para flotar sin esfuerzo.
Si el náufrago no lleva salvavidas, tendrá que coger un salvavidas que le hayan echado o
para llegar a tierra cuando la distancia es corta. De lo contrario es conveniente
permanecer quieto para no gastar las calorías del cuerpo.
Cuando la temperatura del cuerpo alcanza los 35ºC se produce la hipotermia, que es la
incapacidad del cuerpo para producir el calor que se ha perdido.
PATRONES DE YATE
Tiempo que puede sobrevivir un náufrago en el agua:
Temperatura Traje de
Supervivencia
agua mar ºC supervivencia
Menos de 45 A 0º más de 6
Menos de 2º
minutos horas
Menos de 1,5
De 2 a 4º
horas
Menos de 3 De 7º
De 4 a 10º
horas indefinido
Menos de 6
De 10 a 15º
horas
Menos de 12
De 15 a 20º
horas
Indefinido,
depende de la
Más de 20º
resistencia del
náufrago
Una vez en la balsa nos aseguraremos que están a bordo todos los tripulantes, a
partir de ese momento se organizará la vida a bordo asignando a cada uno un trabajo por
insignificante que sea, ello ayudará a alejar de la mente la desesperación.
Esos trabajos pueden ser: Vigilancia del horizonte, encargarse de las comunicaciones si
hay una radio portátil a bordo, situación geográfica de la balsa, pescar, limpieza u otras
tareas.
Una vez en esta situación se resumirá en: Espíritu práctico, actuar
cuidadosamente y evitar el pánico.
Secado de ropas: Lo antes posible hay que ir secando las ropas paulatinamente,
si se dispone de suficientes mantas, quitarse toda la ropa mojada y ponerla a secar.
Agua y alimentos:
PATRONES DE YATE
Estas reglas no deben cumplirse con los heridos y enfermos pues si hay personas
con quemaduras necesitan mayor cantidad de agua.
Al beber agua se mantendrá todo el tiempo posible en la boca y después se
tragará, tanto la comida como la bebida se repartirá en horas determinadas y
equitativamente.
No se beberá nunca agua del mar. Se podrá recoger la lluvia por medio de pitorros
que comunican el toldo exterior, pudiéndola almacenar en el porta aguas.
Los alimentos no son tan esenciales como el agua para un corto período de tiempo.
Los más fáciles de llevar y que ocupan poco espacio a la vez que aportan calorías
son: azúcar, chocolate, pastillas de glucosa, tabletas de leche y galletas. Para largos
períodos de tiempo se distribuirán alimentos de forma racionada desde el principio, se
deberá pescar para secarlo, o bien, masticarlo crudo para chupar el jugo.
Se puede beber el agua que tiene dentro de la barriga o los jugos que salen al
hacer cortes transversales sobre el lomo chupando con fuerza. Las raciones de
emergencia que contienen la balsa no deberán consumirse hasta no haber agotado las
posibilidades de conseguir alimentos naturales.
Se puede ingerir el plancton depositado en el ancla flotante constituyendo un
alimento muy sano. Es un producto gelatinoso y tiene un sabor parecido al de las gambas.
Si el gusto es amargo o picante no está en condiciones. Tomando diariamente una
cucharada de plancton, se podrá dosificar las tabletas de vitamina C, equivalente a una
tableta cada cinco días.
2. NAVEGACIÓN TEÓRICA
Conocimientos teóricos:
Esfera terrestre: Ejes, polos, meridianos, primer meridiano, ecuador y paralelos. Concepto
de latitud y longitud. Situación de puntos en la carta. Diferencias en latitud y longitud.
Esfera terrestre.-
Eje y Polos.-
Eje de la Tierra (PN - PS) es el diámetro alrededor del cual gira. Sus extremos se
llaman polos:
- Polo Norte.
- Polo Sur.
Ecuador.-
Circunferencia máxima perpendicular al eje de la Tierra.
El Ecuador divide a la Tierra en dos partes:
- Hemisferio Norte (contiene el Polo Norte).
- Hemisferio Sur (contiene el Polo Sur).
Paralelos.-
Circunferencias menores paralelas al Ecuador. Los paralelos de especial atención
son:
- Trópico de Cáncer: Paralelo separado del Ecuador 23º 27´ hacia el Norte.
- Trópico de Capricornio: Paralelo separado del Ecuador 23º 27´ hacia el Sur.
- Círculo Polar Ártico: Paralelo separado 23º 27´ del Polo Norte.
- Círculo Polar Antártico: Paralelo separado 23º 27´ del Polo Sur.
* Máxima declinación solar = 23º 27´.
Meridianos.-
Circunferencias máximas que pasan por los polos.
Latitud y longitud.-
Latitud.-
Arco de meridiano contado desde el Ecuador hasta el paralelo del lugar (o
simplemente hasta el lugar).
Su símbolo es "l".
Como se mide desde el Ecuador puede ser Norte (+) o Sur (-) y nunca será superior
a 90º.
Los puntos en el mismo paralelo tienen la misma latitud.
Los puntos en el Ecuador tienen latitud 0º.
Los polos tienen latitud 90º.
La latitud media de dos puntos es la semisuma algebraica de sus latitudes.
Latitud de A = 30º N
Latitud de B = 40º S
Latitud media =
30 + (-40)
= -5”Sur
2
Longitud.-
Arco de Ecuador contado desde el Meridiano 0º hasta el meridiano del lugar.
Se cuenta de 0º a 180º, Este u Oeste según esté a la derecha o izquierda del
Meridiano 0º.
LE +
LW -
Los puntos que están en el mismo meridiano tienen la misma longitud.
- Situación de H:
l = 35º 38´ N 35º 38´ N = lH 20º 52´ W = LH
L = 20º 52´ W 25º 42´ N (-) = lM 75º 26´ W (-) = LM
- Situación de M: --------------- ----------------
l = 25º 42´ N 9º 56´ N = Δ l 54º 34´ W = Δ L
L = 75º 26´ W
- Situación de N: 35º 38´ N + = lH 20º 52´ W + = LH
l = 30º 26´ S 30º 26´ S - (+) = lN 92º 37´ W + (-) = LN
L = 92º 37´ W ----------------- ------------------
66º 04´ N = Δ l 71º 45´ W = Δ L
PATRONES DE YATE
Aguja magnética. Magnetismo terrestre. Variación local. Aguja: Breve descripción
de la aguja de un yate: Propiedades. Desvío y tablilla de desvíos. Cálculo de la
corrección total por enfilaciones y por la Polar.
LA AGUJA NÁUTICA
Magnetismo y polos de un imán.-
Magnetismo es la propiedad que tiene el imán de atraer o repeler ciertos
metales.
Polos de un imán son las partes de un imán que se orientan hacia el Polo
Norte o Polo Sur magnéticos y que están localizados cerca de los extremos.
Entre los polos hay una zona magnética neutra de intensidad magnética
nula.
* Naturales.-
El más importante es la magnetita de óxido ferroso - férrico.
* Artificiales.-
Metales, generalmente hierro o acero, que han adquirido la propiedad del imán por
inducción. Si la conservan indefinidamente son permanentes y si la pierden
temporales.
Campo magnético.-
Magnetismo de la Tierra.-
Barrita de acero imantada con libertad de giro que se orienta en la dirección Norte -
Sur magnéticos.
La aguja náutica es este imán colocado bajo un disco llamado rosa donde van
grabados los 360º del horizonte.
Por el beneficio que supone que la aguja náutica señale correctamente el Norte
magnético, se ha instalar adecuadamente de manera que conserve sus
propiedades de sensibilidad y estabilidad.
1. Imanes.
2. Rosa. Disco de material ligero sobre los imanes que lleva grabados los 360º del
horizonte.
3. Chapitel. Zona del conjunto imanes-rosa que aloja una piedra dura (zafiro, rubí,
etc.) que apoya sobre el estilo y tiene el objeto de evitar los rozamientos y
desgaste del estilo.
4. Estilo. Parte metálica y afilada en la descansa el conjunto rosa-imanes y se
afirma en el mortero.
5. Mortero. Caja metálica que aloja el conjunto con una tapa de cristal en su parte
superior. Descansa sobre un sistema cardán para conservar siempre la
horizontalidad.
6. Tapa de cristal. Que cierra herméticamente el mortero.
7. Líneas de fe. Líneas del mortero que indican la dirección proa-popa.
8. Bitácora. Armario de material no magnético que generalmente se fija en crujía y
aloja al mortero. Contiene los imanes y los cilindros o esferas compensadores de los
desvíos.
9. Cubichete. Parte superior de la bitácora que protege al mortero.
PATRONES DE YATE
Cuidados de la aguja.-
Compases electrónicos.-
Se representa en las cartas con su variación anual que puede ser creciente
(incremento anuo) o decreciente (decremento anuo) con respecto al valor absoluto
de la declinación magnética.
* Incremento Que se aleja del Norte geográfico.
* Decremento Que se acerca al Norte geográfico.
La estrella Polar está muy próxima al Polo Norte (error máximo ± 2) ya que
describe un pequeño círculo alrededor del Polo Norte.
Azimut (Z) es la demora de la Polar.
El azimut se toma con la aguja y aplicando la fórmula:
Zv = Za + Ct (Azimut verdadero = Azimut de aguja + Corrección total).
Considerando la Polar en el Norte verdadero, Zv sería cero (Zv = 0), y por lo tanto:
Ct = -Za (Corrección total = Azimut de aguja con signo contrario).
Enfilación.-
Línea que une dos objetos o marcas a la vez que pasa por el ojo del
observador.
Oposición.-
PATRONES DE YATE
Línea que une dos puntos teniendo el observador en dicha línea y entre
dichos puntos.
Causas de las mareas. Anuario de mareas español. Modo de utilización. Referencia de las
sondas. Problema directo e inverso.
Tipos de mareas.-
Según su altura.-
- Pleamar. Es el nivel superior de la marea.
- Bajamar. Es el nivel inferior de la marea.
Periodo de marea.-
Amplitud de la marea.-
- Mareas vivas son las más amplias y ocurren cuando el Sol y la Luna están
en línea recta con la Tierra (sicigias), es decir, en conjunción o en oposición (Luna
llena o nueva). Las más acusadas corresponden a los equinoccios de Primavera y
Otoño (sicigias equinocciales).
- Mareas muertas son las de menor amplitud y ocurren cuando el Sol y la
Luna forman ángulo recto con la Tierra. Las atracciones se contrarrestan al máximo
(cuarto menguante o creciente). Las más acusadas son las que corresponden a los
solsticios de verano e invierno.
Altura de la marea.-
Edad de la marea.-
- Unidad de altura es el valor alcanzado por las aguas sobre el nivel medio en la
pleamar o por debajo del nivel medio en la bajamar (tiene lugar en la sicigia media,
sin declinación y a sus distancias medias).
- Coeficiente de marea o céntimo de marea es la relación entre la altura de la
pleamar sobre el nivel medio y la unidad de altura un día cualquiera.
Escalas de marea.-
Son escalas que se colocan en sitios abrigados de los puertos para saber las
diferencias de niveles del agua.
Mareógrafos.-
Establecimiento de puerto.-
Recordar que la hora oficial será la que se indique en el Anuario más el adelanto
vigente.
Intervalo = 5h 47'
PATRONES DE YATE
Duración de la vaciante 6h
Intervalo desde bajamar 5h 48'
Corrección aditiva = 1
Amplitud de la marea 1m
Calado = 2,00 m
Sonda momento = 2,50 m
Agua bajo quilla = 0,50 m
Sonda bajamar = 0,17 m
7h 16'
Intervalo = 3h 28'
10h 44'
+ 1h (Adelanto vigente)
Calado = 2,0 m
Duración de la vaciante 6h
Amplitud de la marea 1 m Intervalo hasta bajamar = 3h 24'
Corrección aditiva 0,60 m
Corrientes de marea.-
Son las corrientes que se producen al variar el nivel de las aguas durante las
mareas.
El viento puede:
- Variar la altura del agua.
- Adelantar o atrasar las mareas.
Aumentará la altura con vientos de fuera y viceversa.
Las variaciones provocadas por el viento dependen de:
- Intensidad del viento.
- Dirección del viento.
PATRONES DE YATE
Tiempo universal.-
Sol medio.-
Sería un Sol imaginario que recorrería arcos iguales en tiempos iguales (sin
tener en cuenta que la órbita del Sol alrededor de la Tierra no es circular
sino elíptica).
Hora universal.-
Es la hora universal.
Es la contada a partir del paso del Sol Medio por el meridiano inferior de
Greenwich, o sea el 180º.
E 90º -6 Pn +6 90º W
-7 +7
105º 105º
-8 +8
120º -9 +9 120º
-10 +10
135º -11 +11 135º
-12 +12
150º 150º
165º 180º 165º
Zonas o husos horarios
Para pasar de hora legal de Greenwich (HzG) a hora legal del lugar (HzL) se
restará si es al W y se sumará si es al E.
El uso del meridiano 180º tiene la mitad E con +12 horas y la mitad W con
-12 horas. Los lugares de la zona situados en distintas mitades se
diferencian en 24 horas.
- 24 h = 360º
- 1 h = 15 º
- HzL = HoL - A
- HzL = HcG Z
- HzL = HcL Lt - Z
360º - 24 h
95º - X X = 6 h 20' W = - 6 h 20'
PATRONES DE YATE
PUBLICACIONES. SU UTILIZACIÓN
Derroteros.-
Tipos de luces según el aspecto que presentan desde una sola demora.-
Alcance luminoso.-
Alcance geográfico.-
Libro que facilita las frecuencias, horarios, situación, secuencias, etc. de las
estaciones de radiofaros, radar, Loran, servicio médico, etc.
Son los avisos más importantes que son radiados todos los días por las
estaciones de la Compañía Telefónica Nacional.
Pueden ser: Radio avisos Navarea III.
Radio avisos náuticos costeros.
Radio avisos náuticos locales.
Avisos de largo alcance sobre el Área III que abarca todo el Mediterráneo.
Todos los océanos y mares del mundo se dividen en 16 áreas.
Se transmiten desde Madrid en inglés y español en distintas frecuencias
según sean avisos viejos (10 - 45 días), recientes (4 - 10 días), muy
recientes (0 - 4 días).
Cuaderno de bitácora.-
Idea elemental del principio de funcionamiento del radar . Alcance, factores que lo
condicionan. Presentación de ecos en pantalla, perfil de la costa: Proa arriba o norte
arriba. Errores y perturbaciones: Zonas de sombra, falsos ecos, interferencias.
Comprobaciones y forma de evitarlas. Filtros de lluvia y mar y pérdida de imagen a causa
de los mismos. Marcaciones, demoras y distancia radar. Anillos fijos y variables. Ranmark
y racon.
RADAR
Alcances radar.-
PATRONES DE YATE
Errores y perturbaciones.-
1. En la demora.
Se toman puntos que no son reales.
Diferencias en grados por mal ajuste de la línea proa -popa en las marcaciones.
2. En la distancia.-
Se toman distancias a ecos fuertes que están por detrás de las playas, ya
que estas dan ecos tenues.
Las lecturas pueden ser muy diferentes en pleamar o en bajamar.
Desajuste del aparato.
Perturbaciones en el radar.
1. Ecos producidos por la reflexión sobre la superficie del mar (sea clutter). Los
impulsos chocan contra las olas y estas pueden dificultar la detección de blancos
tras ellas; debemos fijarnos si el eco se repite en el mismo lugar y con igual
intensidad. Los aparatos llevan un mando anti-clutter pero su uso puede debilitar o
eliminar ecos de barcos o boyas.
PATRONES DE YATE
2. Ecos de lluvia, granizo y de nieve que son fáciles de discriminar.
3. Ecos múltiples. Aparecen en la pantalla en la misma demora 2,3 y 4 veces,
distanciados entre sí en igual medida y que disminuyen de intensidad al alejarse
del centro de la pantalla. Se deben a buques próximos, de manera que el eco se
devuelve con mucha energía, choca contra nuestro barco y vuelve a reflejarse en el
otro barco y así dos o tres veces.
4. Zonas de sombra. Ocurren cuando la antena está a menor altura que los palos o
chimeneas y obstaculizan la trayectoria del impulso. Normalmente el sector ciego
del palo suele estar a popa, lo cual es de menos riesgo.
5. Interferencias de otros aparatos. Cuando hay otro equipo radar próximo suelen
verse una serie de espirales de interferencia. Los equipos de radio y algunos
aparatos eléctricos en funcionamiento también pueden producir interferencias pero
no implican confusión alguna.
Situaciones radar.-
Reflectores radar.-
Mecánicos.-
Electrónicos.-
Interpretación de la imagen.-
Abatimiento (Ab).-
Nv
Rs
Rv
Ab
Rs = Rv + Ab
Efectos de la corriente.-
PATRONES DE YATE
Para saberlos se comparará la situación real con la estimada.
La situación real se conocerá por referencias a puntos de la costa u observaciones
astronómicas. Si no coincide con la estimada es que existe una fuerza (viento o
corriente) que nos ha desviado.
Rv - Vb Se
Sv1 Der
Sv2
Se = Situación estimada.
Sv1 = Situación verdadera 1.
Sv2 = Situación verdadera 2.
* Rumbo de la corriente = Dirección de la recta trazada desde la situación estimada
a la observada.
* Intensidad horaria de la corriente = Distancia entre situación estimada (Se) a la
observada (Sv2) dividida por el tiempo que hemos navegado con corriente. (Ihc =
Se - Sv2 / Tiempo).
Deriva.-
S
A S1
Tiempo = h
Ve = AB / h
A
Ve
B
Rv
Rm
Ra
Marcación (M).-
Demora (D).-
Dv
Dm
Da
F
Demora
Marcación
Azimut (Z).-
*R=D-M
Rumbo = Demora - Marcación
Los rumbos y las demoras han de corresponderse.
Cartas mercatorianas.-
Cartas gnómicas.-
Sondas y elevaciones.-
En las cartas náuticas viene dada por la relación del radio de la esfera imaginaria
que se representa y el radio real de la Tierra.
- De punto menor:
1. Generales.
2. De arrumbamiento.
- De punto mayor:
3. De navegación costera.
4. Aproches.
5. Portulanos.
PATRONES DE YATE
Generales.-
De arrumbamiento.-
De navegación costera.-
Portulanos.-
Cartas que muestran con detalle pequeñas extensiones de costa y mar, como
puertos, radas, ensenadas, fondeaderos, freus (salientes de costa), etc.
Escala > 1 / 25.000.
PATRONES DE YATE
Cartuchos.-
LÍNEAS DE POSICIÓN
Rectas.-
- Demoras.
- Marcaciones.
- Enfilaciones.
- Demoras radiogonométricas.
Curvas.-
Irregulares.-
- Líneas isobáticas (que unen puntos de igual sonda).
Situación.-
Verdadera.-
F = 0,81
f = 0,80
21 * 0,81 = 17,01 millas Distancia desde A a las 11h.
21 * 0,80 = 16,80 millas Distancia mínima a que pasaremos de A.
DvA = DaA + Ct
DvA (11h) = 95 -12 = 83º DopuestaA(11h) = 180 + 83 = 263º
- Normalmente tomados con sextante. Más precisión que las tomadas con demoras
de aguja.
- Para tomar ángulos simultáneamente es necesario tener dos sextantes manejados
por dos observadores que tomarán las medidas simultáneamente.
- Una vez tomados los dos ángulos nos situaremos con el compás de tres brazos
por arcos capaces o circunferencias de situación.
* Ejemplos en páginas 13-12 y 13-13.
1. Como en el ejercicio anterior hallamos el arco capaz de las rectas que unen los
dos puntos.
2. Trasladamos el primer arco capaz, o sea, el centro por rumbo y distancia,
obteniendo un nuevo arco capaz o una nueva circunferencia.
3. La intersección de la nueva circunferencia con la segunda dará dos puntos de
corte. Uno de esos puntos será el de situación (según referencia de situación
estimada por distancia recorrida). *Ejemplo en página 13-13.
D h
D = h * cotg α
Distancia = Altura * Cotangente de α
Que el objeto esté tierra adentro y que la vertical del objeto caiga dentro del
horizonte visible aunque la línea de agua se halle más cerca que la vertical.
Se aplica la misma fórmula anterior despreciando la refracción y la curvatura de la
Tierra.
D = h * cotg α
Para este caso existen tablas y fórmulas complejas sujetas a errores. No se estudia.
* La altura de los faros viene detallada en el Libro de Faros tanto sobre el nivel
medio del mar como sobre el terreno. Si las mareas son de mucha amplitud
conviene tenerlas en cuenta para evitar errores. Es mejor tomar altura sextantal
sobre la altura del objeto sobre el terreno siempre que no sea muy bajo para evitar
ángulos muy pequeños.
la
l A L
D lm
R R
Triángulos equivalentes
R = Rumbo
D = Distancia recorrida
A = Apartamiento
Δl = Incremento de latitud ( 1 minuto = 1 milla)
ΔL = Incremento de longitud
PATRONES DE YATE
lm = latitud media (media de la latitud entre los puntos de salida y llegada)
Δl = D * cos R
ΔL = A * sec lm
A = D * sen R
A = Δl * tg R
D2 = Δl2 + A2
Navegación de estima.-
Tablas náuticas.-
Tablas de estima.-
- Rumbo E o W.-
Se recorre un paralelo y no hay incremento de latitud.
La distancia navegada es el apartamiento. El apartamiento se
convertirá en incremento de longitud (ΔL), entrando en las tablas con la
latitud como R y el apartamiento como Δl, obteniéndose la distancia que es
el ΔL.
Se resolverá:
- Gráficamente hallando rumbo y velocidad efectiva.
- Por tablas de estima considerando la corriente como un rumbo más y
haciendo la distancia igual a la equivalente a la navegada con ese rumbo
por la corriente.
4. METEOROLOGÍA Y OCEANOGRAFÍA.
Meteorología .-
PATRONES DE YATE
La atmósfera.-
El Sol.-
Los vientos.-
La corriente en chorro.-
Chorros.-
Son fuertes corriente de aire frío que circulan entre las fallas de la
Tropopausa.
Masas de aire.-
PATRONES DE YATE
La atmósfera no es homogénea y se divide en grandes masas de
aire que se diferencian, sobre todo, por su humedad y temperatura, y son:
- Masa ártica (A).
- Masa polar (P).
- Masa tropical (T).
- Masa ecuatorial (E).
Estas cuatro clases de masas de aire se dividen a su vez en
continentales y marítimas (a excepción de las continentales) y se
mantienen homogéneas en una misma región aérea y en sentido
horizontal.
Cuando estas masas se desplazan abandonado su región se
clasifican en masas frías o cálidas según sea su temperatura inferior o
superior a la del lugar por donde circulan.
Las masas de aire frío (árticas o polares) al descender a latitudes
más templadas contactan con superficies calientes dando lugar a
inestabilidad y a un gradiente vertical de temperatura que a u su vez da
origen a nubosidad de tipo de desarrollo vertical (cúmulos y cúmulo-
nimbos), vientos y chubascos tanto más acusados cuanto más humedad
tenga el aire, pero todo ello con buena visibilidad.
Las masas de aire cálido (tropicales o ecuatoriales) discurren sobre
zonas más frías y al enfriarse sus capas disminuyen el gradiente térmico
vertical con función estabilizadora. Los vientos serán de intensidad
constante y más bien baja, precipitaciones suaves y continuas con mala
visibilidad.
Cuando las masas de aire frío y cálido se ponen en contacto dan
lugar a una zona frontal.
Frentes.-
998
1.002
1.006
1.010
Los frentes fríos en los mapas del tiempo se representan con trazo
azul y picos triangulares y los cálidos con trazo rojo y semicírculos rojos
sobre el trazo. Tanto los triángulos como los semicírculos orientados según
el rumbo de los frentes.
Zonas frontales.-
Oclusiones.-
-------------------------------------------------------------------
Isóbaras.-
Isóbaras son las líneas que unen los puntos de igual presión
atmosférica.
Todos los puntos de igual presión atmosférica forman una superficie
isóbara. La intersección de esta superficie con la superficie de la tierra dará
las líneas isóbaras.
En los mapas meteorológicos suelen trazarse con una separación de
4 milibares.
La presión base es la del mar (760 mmHg. o 1.013 milibares). Por
encima hablamos de altas presiones y por debajo de bajas presiones.
A
B
1.024
1.000
1.020
1.004
1.O16
1.008
Anticiclones (A).-
Borrascas
PATRONES DE YATE
1. Frontales 1. Advección
4. Inversión
5. De mezcla
- Niebla frontal. Se produce cuando la lluvia cae a través de aire más frío,
como en una superficie frontal, y se desarrolla sobresaturación por la
evaporación de la lluvia cálida.
- Niebla de vapor. Se producen cuando en una superficie de agua en la que
hay evaporación incide una corriente de aire frío. Suelen ocurrir en otoño
en las proximidades de lagos y ríos.
PATRONES DE YATE
La niebla en la navegación.-
Partes meteorológicos.-
C. Estado de la mar.-
Dependerá de la intensidad de los vientos y del tiempo que haya
soplado en la misma dirección. En mar abierto, sin accidentes costeros,
tras una borrasca aunque cedan los vientos es de esperar mar de fondo.
E. Depresiones secundarias.-
Aparecen en las proximidades de las principales y a veces se
intensifican fundiéndose o suplantando a la principal.
F. Isotermas en V.-
En las cercanías de la línea de vértices de las isóbaras en forma de
V y precediéndolas, cuando correspondan a un frente cálido, habrá lluvias
persistentes seguidas de tiempo apacible y nuboso. Si se trata de un frente
frío habrá turbulencias seguidas de tiempo claro y frío. Si se trata de un
frente ocluido habrá mucha nubosidad.
Veamos un ejemplo práctico: En la figura queremos predecir el
tiempo él los pintos C, D y Golfo de Cádiz.
PATRONES DE YATE
1008
1012
C
1016
1036
AZORES
1020 B
1032
1020
a D
1004
1012
A 1020
- Punto C.-
Soplarán vientos del NW fuertes (25 - 30 nudos) por el largo
trayecto de las isóbaras en la misma dirección (isóbaras alargadas).
El frente frío ya ha pasado (desplazamiento hacia él E o NE) por lo
que la nubosidad será escasa y con tendencia a disminuir. Pueden quedar
aguaceros ocasionales.
Por los fuertes vientos cabe esperar olas altas (3 - 4 metros) y dado
lo abierto de la zona (sin costa ni tierra cercana) existirá tendencia a la
mar de fondo (olas de 4 - 5 metros) aunque la tendencia de los vientos sea
a ceder.
- Punto D.-
En este caso aunque la tendencia general sería de vientos
moderados, dada la orografía de Francia en esta zona existirán vientos
fuertes (35 - 45 nudos) desde el N.
El centro de la borrasca ya ha pasado y aunque la nubosidad será
abundante con lluvias tendrá tendencia a mejorar quedando poco oleaje y
escasa mar de fondo por la proximidad de la costa.
- Golfo de Cádiz.-
Vientos flojos del N con escasa nubosidad. Tendencia a buen tiempo
prolongado por la proximidad del anticiclón de las Azores.
Presiones atmosféricas.-
Vientos.-
Clases de nubes.-
Cúmulos.
Cirrostratos
Estratos.
Cirros.
Cúmulonimbos.
Estratocúmulos.
PATRONES DE YATE
Fenómenos meteorológicos.-
Calima.
Neblina.
Niebla.
Llovizna.
Lluvia.
Nieve.
Chubasco.
Chubaso de nieve.
Granizo.
Chubasco de granizo.
Pedrisco.
Helada.
Tormenta.
Frentes.-
Frente cálido.
Frente frío.
Frente ocluido.
PATRONES DE YATE
FORMACIÓN DE OLAS
Formación de olas.-
0 Calma 0
1 Rizada 0 - 0,1
8 Montañosa 9,00 - 14
9 Enorme más de 14
PATRONES DE YATE
Interferencia de olas.-
Rompientes.-
CORRIENTES MARINAS
Corrientes marinas.-
1. Diferencia de nivel.
2. Diferencia de densidad de las aguas.
3. Empuje del viento.
4. Desplazamientos de agua por las mareas.
Costa de Portugal.-
5. PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFÓNICOS.
NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA: UTILIZACIÓN PRÁCTICA
Radiofaros.-
Radiogoniómetro (gonio).-
Consta de:
PATRONES DE YATE
1. Selección de los radiofaros que nos interesan. En las cartas se dibujan con una
circunferencia roja.
2. Identificación de sus señales en el Libro de Radio señales.
3. Selección de la frecuencia adecuada y esperar el minuto de transmisión.
4. Identificado el radiofaro girar el selector para discriminar la señal con menor
intensidad (por la forma de las ondas cuando la antena se orienta hacia el emisor
la señal es mínima y cuando está perpendicular máxima).
5. Repetir la operación con el o los siguientes radiofaros y averiguar la situación
en la carta.
Errores en la radiogoniometría.-
- Interferencias atmosféricas.
- Errores de lectura.
- Mala situación de la antena con recepción de señales reflejadas de los palos u
otras estructuras del barco.
- Errores de ajuste con la línea de fe.
Si los errores son constantes, se debe levantar una tablilla de errores
observados contrastando la radio demoras con demoras visuales.
Decca.-
Tanto los errores fijos como los variables conocidos vienen reseñados en
hojas que editan periódicamente los Servicios Decca y Servicios Hidrográficos.
Loran C.-
Los sistemas de navegación por satélite presentan sobre los anteriores las
siguientes ventajas:
Sistema Transit.-
1. Los satélites.
2. La red de mando y control.
3. Los receptores y usuarios.
Los satélites.-
Comprende:
El GPS diferencial.-
PATRONES DE YATE
6. LEGISLACIÓN Y REGLAMENTOS.
CAPÍTULO I
Disposiciones Generales
Articulo 1. Objeto
El objeto de esta Orden es regular los títulos náuticos que habilitan para el
gobierno de las embarcaciones de recreo, las atribuciones correspondientes a
cada uno de ellos y los requisitos exigidos en cada caso para su obtención.
Articulo 4. Definiciones
CAPÍTULO II
Capitán de yate
Patrón de Yate
Patrón de embarcaciones de Recreo
Patrón para navegación Básica
I Capitán de Yate:
II Patrón de Yate:
CAPÍTULO III
CAPÍTULO IV
CAPÍTULO V
Régimen sancionador
Artículo 21.
Disposición derogatoria
Quedan derogadas:
1.ª La orden de 31 de enero de 1990 por la que se regulan los títulos para el
gobierno de embarcaciones de recreo.
2. ª La Resolución de 19 de febrero de 1990, por la que se establecen los
programas para la obtención de los títulos para el gobierno de embarcaciones de
recreo.
3.ª La Resolución de 25 de junio de 1990 por la que se establecen los criterios a
que deberán ajustarse los exámenes para la obtención de títulos para el gobierno
de embarcaciones de recreo.
Quedan derogadas, asimismo, todas aquellas disposiciones de igual o
inferior rango que se opongan a lo establecido en esta orden.
ANEXO I
A. Conocimientos Teóricos
1. Nomenclatura náutica
1.1 Dimensiones, Conceptos de: Eslora máxima, manga máxima, calado y
asiento.
1.2 Partes de la Embarcación: Proa, popa, babor, estribor, casco, línea de
flotación, obra viva y obra muerta, costados, amuras, aletas, cubierta y sentina.
1.3 Estructura, accesorios y elementos auxiliares: Quilla, pasamanos, timón,
hélice, imbornales, cornamusas y bitas.
1.4 Elementos de amarre y fondeo: Cabo, chicote, seno, gaza, firme y vuelta.
Noray, muertos, boyas, defensas y bichero. Anclas de arado, Danforth y rezón.
2. Seguridad
2.1 Precauciones para no perder la flotabilidad: Grifos de fondo, bocinas.
Desagües e imbornales. Medios de achique para embarcaciones que naveguen a
una distancia máxima de cuatro millas de la costa.
2.2 Precauciones para conservar la estabilidad: Concepto de escora, balance y
cabezadas. Distribución de tripulantes a bordo. Evitar atravesarse al mar.
2.3 Equipo de seguridad para embarcaciones que naveguen en categoría de
navegación D. Achique, contra incendios, salvamento y personal.
2.4 Comunicaciones: Número de teléfono para emergencias marítimas. Canal 16
de VHF.
2.5 Emergencias: Hombre al agua. Precauciones: Maniobra para librar al
náufrago de las hélices. Maniobra de recogida. Maniobra de dar y tomar un
remolque. Riesgo al hacer combustible. Derrames. Gases explosivos en espacios
cerrados. Gobernar a la mar con mal tiempo.
PATRONES DE YATE
3. Navegación
3.1 Concepto de los peligros para la navegación: Bajos, piedras que velan.
Concepto de milla náutica y nudo.
3.2 Referencia de tierra, enfilaciones.
3.3 Navegación en aguas poco profundas. Rompientes. Precauciones con
bañistas y buceadores. Precauciones al entrar en playas no balizadas.
3.4 Precauciones al fondear: Tenedero, círculo de borneo. Garreo, referencias de
tierra. Maniobra de fondeo con un ancla. Levar.
3.5 Planificación de una salida: Autonomía en función de consumo. Previsión
meteorológica.
3.6 Baja visibilidad: Precauciones a tomar para evitar la derrota de grandes
buques.
4. Propulsión
4.1 Características de los motores fueraborda, dentro fuera borda, interior y
propulsión a turbina, en cuanto a su instalación.
4.2 Instrumentos de control y mandos de maniobra del motor.
5. Convenio Internacional para Prevenir los Abordajes, en lo que a estas
embarcaciones:
Regla 3: Definiciones.
Regla 5: Vigilancia.
Regla 6: Velocidad de seguridad.
Regla 7: Riesgo de abordaje.
Regla 8: Maniobras para evitar el abordaje.
Regla 9: Canales angostos.
Regla 12: Derecho de paso entre embarcaciones a vela.
Regla 13: Situación de alcance.
Regla 14: Situación de vuelta encontrada.
Regla 15: Situación de cruce.
Regla 16: Maniobra de quien cede el paso.
Regla 18: Buques a los que debe ceder el paso las embarcaciones a vela o de
propulsión mecánica (y sus correspondientes marcas de día incluida la bandera
A).
Regla 19: Conducta con visibilidad reducida.
Regla 20: Luces y marcas. Ámbito de aplicación.
Regla 21: Definiciones.
Regla 23: Buques de propulsión mecánica en navegación.
Regla 24: Buques remolcando y empujando.
Regla 25: Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo.
Regla 26: Buques de pesca.
Regla 27: Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida.
Regla 30: Buques fondeados y buques varados.
Regla 32: Señales acústicas y luminosas. Definiciones.
Regla 34: Señales de maniobra y advertencia.
Regla 35: Señales acústicas con visibilidad reducida.
Regla 37: Señales de peligro.
6. Balizamiento.
6.1 Marcas laterales de día, región "A". Significado e identificación.
6.2 Marca de peligro aislado: Significado, forma, tope y color.
6.3 Marcas especiales. Significado, forma, tope y color.
6.4 Marcas cardinales. Significado, forma, tope y color.
7. Legislación.
7.1 Atribuciones de este título.
7.2 Zonas prohibidas o con limitaciones a la navegación: Reservas naturales.
Playas (señalización), acantilados. Limitaciones a la navegación establecidas en
los reglamentos de policía de puertos.
7.3 El salvamento: Obligación de auxiliar a las personas.
Conocimientos Teóricos
1. Tecnología naval.
1.1 Dimensiones. Conceptos de: Eslora máxima, manga mínima, puntal, franco
bordo, calado y asiento. Desplazamiento máximo y arqueo. (Todo ello según los
criterios definidos por la Inspección Marítima).
1.2 Denominaciones del casco. Conceptos de: Proa, popa, babor, estribor, línea
de flotación, obra viva y obra muerta, costados, amuras, aletas, cubierta, plan y
sentina.
1.3 Estructura: Casco, quilla, roda, codaste, cuadernas, baos, borda o regala,
mamparos.
1.4 Concepto de estanqueidad. Breve descripción e importancia del
mantenimiento del casco y de los accesorios de estanqueidad: Bañera,
imbornales, desagües, orificios y grifos de fondo, escape del motor, bocina,
limera del timón, portillos, escotillas, lumbreras y manguerotes de ventilación.
Bombas de achique.
1.5 Accesorios: Pasamanos, cornamusas y bitas. Anclas de arado y Danforth.
Molinete: Barboten, embrague y freno. Timón: Ordinario y compensado. Hélices:
Paso y retroceso, diámetro. Cavitación.
1.6 Elementos de amarre: Chicote, seno, gaza, boza y firme. Noray, muertos,
boyas, defensas, bichero. Cabos de fibra artificial: Aplicación de cada tipo.
1.7 Terminología: Escorar y adrizar. Barlovento y sotavento. Cobrar, templar,
lascar, arriar y largar.
2. Maniobras.
2.1 Amarras: Largo, través, esprín, codera. Utilización según viento y corriente.
Manejo de cabos: Adujar, tomar vueltas, hacer firme, amarrar por seno. Nudos:
Vuelta, cote, llano, as de guía y ballestrinque.
PATRONES DE YATE
3. Seguridad.
3.1 Mal tiempo: Viento y mar: Forma de gobernar a la mar para evitar balances,
cabezadas, golpes de mar, y para no comprometer la estabilidad. Concepto de
estabilidad. Forma de romper el sincronísmo. Uso de los deflectores para trimar
la embarcación.
3.2 Medidas a tomar a bordo con mal tiempo: Revisión de portillos, escotillas,
lumbreras, manguerotes y demás aberturas. Estiba y trinca a son de mar. Cierre
de grifos de fondo. Derrota a seguir. Capear o correr el temporal. Riesgos de una
costa a sotavento. Ancla de capa. Maniobras al paso de un chubasco.
3.3 Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja.
3.4 Baja visibilidad: Precauciones en la navegación con niebla, el reflector radar,
evitar el tráfico marítimo. Precauciones para la navegación nocturna.
3.5 Precauciones en la navegación en aguas someras.
3.6 Material de seguridad reglamentaria para la zona de navegación "C": Somera
descripción, recomendaciones de uso, estiba, y revisiones de: Aros, chalecos,
señales pirotécnicas, espejo de señales, reflector radar, arneses y línea de vida,
bocina de niebla, linternas y extintores.
3.7 Emergencias en la mar:
3.7.1 Accidentes personales. Tratamiento de urgencia de: Heridas, contusiones,
hemorragias y quemaduras: Tratamiento de urgencia. Mensajes radio médicos:
Normas operativas y redacción. Botiquín para la zona de navegación "C".
3.7.2 Hombre al agua: Prevención para evitarlo, arnés de seguridad, iluminación,
librar la hélice, señalización del náufrago, balizamiento individual, lanzamiento
de ayudas. Aproximación al náufrago. Maniobras de búsqueda cuando no se le
ve. M.O.B. del GPS. Recogida. Hipotermia. Tratamiento y reanimación de un
náufrago: respiración boca a boca y masaje cardiaco.
3.7.3 Averías: Fallo de gobierno. Timón de fortuna. Quedarse al garete.
3.7.4 Remolque: Maniobra de aproximación, dar y tomar el remolque, forma de
navegar el remolcador y el remolcado.
3.7.5 Abordaje: Asistencia y reconocimiento de averías.
3.7.6 Varada involuntaria, medidas a tomar para salir de la embarrancada.
3.7.7 Vías de agua e inundación: Puntos de mayor riesgo: Bocina, limera del
timón, orificios de fondo, grifos, manguitos, abrazaderas y escape. Bombas de
achique manual y eléctrico, bomba de refrigeración del motor. Medidas de
fortuna para su control y taponamiento: Espiches y colchonetas.
3.7.8 Prevención de incendios y explosiones. Lugares de riesgo: Cocinas,
cámaras de motores, tomas de combustible, baterías, instalación eléctrica, pañol
o tambucho con pinturas. Factores que han de concurrir para que se produzca el
fuego. Modo de proceder al declararse un incendio, procedimientos de extinción,
medidas de carácter general. Socairear el fuego, rumbo para que el viento
aparente sea cero.
3.7.9 Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación: Riesgo de abandono
precipitado, ropa, equipo personal y material que debe llevarse, medidas a tomar
antes de abandonar el barco: Mensaje a emitir. Modo de empleo de señales
pirotécnicas.
3.7.10 Sociedad estatal de salvamento marítimo. Centros locales regionales y
zonales, ubicación y cobertura, forma de conectar con ellos.
4. Navegación
PATRONES DE YATE
5. Meteorología
6. Comunicaciones
7. Propulsión Mecánica.
8. Reglamentos y Señales
Patrón de Yate
A. Conocimientos Teóricos
1. Seguridad
2. Navegación
3. Meteorología y Oceanografía
4. Procedimientos Radiotelefónicos
5. Legislación y Reglamentos
5.1 Líneas de base rectas, aguas interiores, mar territorial, zona contigua, zona
económica exclusiva, alta mar.
PATRONES DE YATE
Capitán de Yate
A. Conocimientos Teóricos
1. Astronomía y navegación.
1.1 Esfera celeste: Líneas principales que en la misma se consideran. Línea
vertical o cenit nadir. Horizonte racional o verdadero. Distintas clases de
horizontes. Semicírculo vertical. Almicantarat. Eje del mundo o líneas de los
polos: Polo elevado y polo depreso. Ecuador celeste. Meridianos celestes.
Meridianos del lugar. Superior e inferior. Meridiano cero o primer meridiano.
Paralelos. Líneas verdaderas NS y EW. Vertical primario.
1.2 Coordenadas celestes de los astros: Coordenadas horizontales: Altura y
azimut. Distintas formas de contar el azimut. Distancia cenital. Amplitud.
Coordenadas horarias. Declinación y horario. Ángulo en el polo. Distancia polar o
codeclinación. Diferencia ascensional. Movimiento propio de algunos astros.
Estudio del movimiento aparente del sol. Eclíptica. Zodiaco. Coordenadas
uranográficas ecuatoriales. Declinación y ascensión recta. Ángulo sidéro.
Relación entre las distintas coordenadas que se miden en el ecuador. Órbita que
describe la Tierra alrededor del sol. Zonas. Climas. Estaciones.
1.3 Triángulo de posición: Sus elementos. Valor del ángulo en el polo en función
del horario en el lugar. Valor del ángulo en el cénit en función del azimut.
1.4 Movimiento aparente de los astros: Generalidades. Arcos diurno y nocturno.
Ortos y ocasos. Paso de los astros por el meridiano superior e inferior del lugar.
1.5 La Luna: Fases de la luna.
PATRONES DE YATE
.
2. Meteorología
3. Oceanografía
4. Construcción Naval
6. Inglés
1. Teoría del buque y construcción naval: Ejercicio como mínimo de una hora y
treinta minutos.
2. Navegación: Teoría, ejercicio mínimo de una hora
3. Cálculos de navegación: Dos ejercicios de tres horas cada uno.
4. Meteorología y oceanografía: Ejercicio como mínimo de una hora.
5. Inglés: Ejercicio escrito media hora y ejercicio oral media hora.
Navegación a Vela
ANEXO II
TEXTO.
Convalidación de títulos:
Convalidación de prácticas:
f) Las embarcaciones de recreo a vela con motor auxiliar podrán utilizarse para
la realización de las prácticas básicas de seguridad y navegación, siempre que
dispongan de todo el equipo necesario para realizar la práctica correspondiente
al título objeto de la misma.
I)El equipo mínimo necesario en las embarcaciones para realizar las prácticas
será:
II)Patrón para Navegación Básica. Equipo para la categoría de navegación
«D» más extintor, bichero, señales pirotécnicas y tabla de señales de
salvamento.
Patrón de Recreo. Equipo para la categoría de navegación «C» más barómetro y
termómetro, aguja de tomar demoras, sonda y GPS.
Patrón de Yate. Equipo para la categoría de navegación «B» más radar, ancla de
capa y nomenclátor de estaciones costeras.
Capitán de Yate. Equipo para la categoría de navegación «A» más dos sextantes,
«pilots charts», «sailings directions», «list of light and fog signal».
Cuarto.
Exámenes teóricos
PATRONES DE YATE
1. Capacidad visual
Si para alcanzar la agudeza visual requerida es necesaria la utilización de
lentes correctoras deberá expresarse, en el informe de aptitud psicofísica, la
obligación de su uso durante el gobierno de embarcaciones de recreo. Dichas
lentes deberán ser bien toleradas. A efectos del presente anexo, las lentillas
PATRONES DE YATE
2. Capacidad auditiva
Cuando para alcanzar la agudeza auditiva mínima requerida que se indica en el
apartado 2.1 sea necesaria la utilización de audífono, deberá expresarse la
obligación de su uso durante el gobierno de la embarcación.
Exploración Criterios de aptitud
2.1. Agudeza Los afectados de hipoacusias, con o sin audífono, de más del 45
auditiva por 100 de pérdida combinada entre los dos oídos, obtenido el
índice de esta pérdida realizando audiometría tonal, sólo
podrán gobernar embarcaciones en categoría de navegación
«D».
3. Sistema locomotor
Exploración Criterios de aptitud
3.1. Motilidad No debe existir ninguna alteración que impida la posición
sedente normal o un manejo eficaz de los mandos y dispositivos
de la embarcación o que requiera para ello de posiciones atípicas
o fatigosas, las adaptaciones, restricciones y otras limitaciones a
imponer en personas, embarcaciones o de navegación se
determinarán de acuerdo con las deficiencias que padezca el
interesado debidamente reflejadas en el informe de aptitud
psicofísica y evaluadas en las correspondientes pruebas
prácticas.
4. Sistema cardiovascular
A los efectos de valorar la capacidad funcional, se utilizará la clasificación de la
New York Heart Assotiation en niveles de actividad física de la persona objeto de
la exploración. En el nivel funcional I se incluyen aquellas personas cuya
actividad física habitual no está limitada y no ocasiona fatiga, palpitaciones,
disnea o dolor anginoso. En el nivel funcional II se incluyen aquellas cuya
actividad física habitual está moderadamente limitada y origina sintomatología
de fatiga, palpitaciones, disnea o dolor anginoso. En el nivel III, existe una
marcada limitación de la actividad física habitual, apareciendo fatiga,
palpitaciones, disnea o dolor anginoso tras una actividad menor de lo habitual. El
nivel IV supone la posibilidad de desarrollar cualquier actividad física sin la
PATRONES DE YATE
Episodios sincopales.
Temblores de grandes oscilaciones.
Espasmos que produzcan movimientos amplios de cabeza, tronco o
miembros.
9.3. Alteraciones del No deben existir alteraciones del equilibrio (vértigos, inestabilidad, mareo,
equilibrio vahído) permanentes, evolutivos o intensos, ya sean de origen otológico o
de otro tipo.
PATRONES DE YATE
12. Aptitud perceptivo-motora
PATRONES DE YATE
ANEXO II
2. Seguridad:
3. Navegación:
4. Propulsión:
Regla 3: Definiciones.
Regla 5: Vigilancia.
Regla 6: Velocidad de seguridad.
Regla 7: Riesgo de abordajes.
Regla 8: Maniobra para evitar los abordajes.
Regla 9: Canales angostos.
Regla 12: Derecha de paso entre embarcaciones a vela.
Regla 13: Situación de alcance.
Regla 14: Situación de vuelta encontrada.
Regla 15: Situación de cruce.
Regla 16: Maniobra de quien cede el paso.
Regla 17: Maniobra de quien sigue a rumbo.
Regla 18: Obligaciones entre categorías de embarcaciones.
Regla 19: Conducta de las embarcaciones con visibilidad reducida.
6. Balizamiento:
7. Legislación:
ANEXO III
Modelo de solicitud
Localidad: ....
Provincia: ....
Código postal: ....
Localidad de examen: ....
Dos fotografías.
Fotocopia del documento nacional de identidad.
Resguardo de haber ingresado los derechos de examen correspondientes.
Orden de 16 diciembre 1998
MINISTERIO FOMENTO
BOE 13 enero 1999 , núm. 11 , [Pág. 1526 ];
Artículo 1.Objeto.
Artículo 2.
Artículo 3.
Nombre y apellidos.
Número del documento nacional de identidad o pasaporte del adquirente.
Domicilio.
Fecha de adquisición de la moto náutica.
Marca, modelo y número del bastidor y/o casco.
En los casos de cambio de titularidad de las motos náuticas ya inscritas, la
solicitud deberá contener, además, los siguientes datos: Titular anterior, fecha de
venta y número de identificación de la moto.
Las solicitudes deberán acompañarse de una copia conformada de la factura
legal de compra o del impreso oficial de pago del Impuesto por Transmisiones
Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados, en los casos de cambio de
titularidad mediante contrato de compraventa.
2. La Capitanía Marítima asignará la correspondiente señal identificativa, en un
plazo máximo de quince días, mediante la entrega de un documento que surtirá
los efectos de Licencia de Navegación, en el que figurarán los siguientes datos:
Nombre, apellidos y número del documento nacional de identidad o del
pasaporte a favor de quien se expide el documento.
Número de identificación otorgado.
Marca, modelo y número de bastidor y/o casco de la moto cuya señal
identificativa se asigna.
3. El documento al que se refiere el apartado anterior deberá mantenerse a
bordo de las motos náuticas cuando éstas naveguen. Caso de ser requerida por
las autoridades competentes y no encontrarse a bordo, los interesados
dispondrán del plazo de cinco días hábiles para justificar ante las mismas la
existencia del documento.
Artículo 4.
PATRONES DE YATE
Cambio de titularidad.
Artículo 5.
Infracciones.
Disposición final primera.
Disposición final segunda.
CAPÍTULO I
Disposiciones generales
Artículo 1.
Objeto.
PATRONES DE YATE
Artículo 2.
Ámbito de aplicación.
i) Los sumergibles.
k) Los hidroplaneadores.
Artículo 3.
c) Los componentes regulados en este Real Decreto que lleven el marcado «CE»
de conformidad referido en el anexo IV, cuando dichos componentes se destinen
a ser incorporados a las embarcaciones de recreo mencionadas en el citado
precepto, siempre que acompañen la declaración escrita de conformidad del
fabricante o su representante autorizado establecido en la Unión Europea, o,
cuando se trate de importaciones de países no comunitarios, de cualquier
persona que comercialice el componente en el mercado comunitario, según el
párrafo b) del anexo III.
Artículo 4.
CAPÍTULO II
Evaluación de conformidad
Artículo 5.
1º Anexo VII, «Examen "CE" de tipo» (módulo B); seguido por el anexo VIII,
«Conformidad con el tipo» (módulo C).
2º Anexo VII, «Examen "CE" de tipo» (módulo B); y anexo IX, «Garantía de
calidad de la producción» (módulo D).
2. Para la categoría C:
1º Anexo VII, «Examen "CE", de tipo» (módulo B); seguido por el anexo VIII,
«Conformidad con el tipo» (módulo C).
2º Anexo VII, «Examen "CE", de tipo» (módulo B); y anexo IX, «Garantía de
calidad de la producción» (módulo D).
Anexo VII, «Examen "CE", de tipo» (módulo B); seguido por el anexo VIII,
«Conformidad con el tipo» (módulo C).
Anexo VII, «Examen "CE" de tipo» (módulo B); y anexo IX, «Garantía de calidad
de la producción» (módulo D).
Anexo VII, «Examen "CE" de tipo» (módulo B); y anexo X, «Verificación de los
productos» (módulo F).
Artículo 6.
CAPÍTULO III
1. Todos los productos que se consideren conformes con los requisitos básicos
de seguridad para el diseño y construcción de las embarcaciones de recreo,
regulados en el artículo 2 de este Real Decreto, deberán llevar en el
momento de su comercialización el marcado «CE» de conformidad.
ANEXO I
Definiciones:
A. Oceánicas: embarcaciones diseñadas para viajes largos en los que los vientos
puedan superar la fuerza 8 (escala de Beaufort) y las olas la altura significativa
de 4 metros o más, y que son embarcaciones autosuficientes en gran medida.
B. En alta mar: embarcaciones diseñadas para viajes en alta mar en los que
pueden encontrarse vientos de hasta fuerza 8 y olas de altura significativa de
hasta 4 metros.
2.Requisitos generales
2. Chapa del constructor: toda embarcación llevará una chapa montada de forma
permanente y separada del número de identificación del casco, que incluirá la
información siguiente: nombre del constructor, marcado «CE» (Véase el anexo
IV), categoría de diseño de la embarcación de acuerdo con el apartado 1, carga
máxima recomendada por el constructor con arreglo al apartado 3.6, número de
personas, recomendado por el fabricante, que la embarcación está destinada a
transportar según el diseño.
Los dispositivos que atraviesen el casco para permitir el paso del agua hacia el
interior o hacia el exterior de éste, por debajo de la línea de flotación
correspondiente a la carga máxima recomendada por el fabricante con arreglo al
apartado 3.6, irán provistos de elementos de cierre de fácil acceso.
4. Características de manejo
2. Combustible:
PATRONES DE YATE
Todos los circuitos alimentados por las baterías excepto los de puesta en marcha
del motor, tendrán una protección contra la sobrecarga y los cortocircuitos.
Se dispondrá de ventilación para impedir la acumulación de gases procedentes
de las baterías. Las baterías estarán firmemente fijadas y protegidas del agua.
4. Sistema de gobierno:
5. Aparatos de gas: los aparatos de gas para uso doméstico contarán con
evacuación de vapores y estarán diseñados e instalados de forma que se eviten
las fugas y el peligro de explosión y puedan realizarse controles para detectar las
posibles fugas. Los materiales y componentes serán los adecuados para el gas
utilizado y para soportar las fuerzas y agresiones propias del medio marino.
ANEXO II
Componentes
ANEXO III
ANEXO IV
Marcado «CE»
El marcado «CE» de conformidad estará constituido por las iniciales «CE» con
arreglo al siguiente grafismo:
ANEXO V
(Módulo A)
5. El fabricante tomará todas las medidas necesarias para que el proceso de
fabricación garantice la conformidad de los productos fabricados con la
documentación técnica a la que hace referencia el apartado 2 y con los
requisitos pertinentes de este Real Decreto.
ANEXO VI
Este módulo consta del módulo A, tal y como aparece en el anexo V, más los
requisitos suplementarios siguientes:
ANEXO VII
(Módulo B)
PATRONES DE YATE
5. Si el tipo cumple las disposiciones del Real Decreto, el organismo notificado
expedirá al solicitante un certificado de examen «CE de tipo». En este certificado
figurarán el nombre y la dirección del fabricante, las conclusiones de examen, las
condiciones de validez del certificado así como los datos necesarios para
identificar el tipo aprobado.
ANEXO VIII
(Módulo C)
2. El fabricante tomará todas las medidas necesarias para que el proceso de
construcción asegure la conformidad de los productos fabricados con el tipo
escrito en el certificado de examen «CE de tipo» y con los requisitos pertinentes
del Real Decreto.
ANEXO IX
(Módulo D)
1. El fabricante que cumpla las obligaciones del apartado 2 asegurará y declarará
que los productos en cuestión son conformes con el tipo descrito en el certificado
de examen «CE de tipo» y satisfacen los requisitos pertinentes del Real Decreto.
El fabricante o su representante autorizado establecido en la UE colocará el
marcado «CE» en cada producto y hará una declaración escrita de conformidad
(véase anexo XV). El marcado «CE» irá acompañado del número de identificación
del organismo notificado responsable de la vigilancia a la que se refiere el
apartado 4.
3. Sistema de calidad.
-La documentación técnica del tipo aprobado y una copia del certificado de
examen «CE de tipo» (véase el anexo XIII).
ANEXO X
PATRONES DE YATE
(Módulo F)
2. El fabricante adoptará todas las medidas necesarias para que el proceso de
fabricación asegure la conformidad de los productos con el tipo descrito en el
certificado de examen «CE de tipo» y con los requisitos aplicables del Real
Decreto. Colocará el marcado «CE» en cada producto y redactará una
declaración de conformidad (véase anexo XV).
3. El organismo notificado efectuará los exámenes y ensayos adecuados para
verificar la conformidad del producto con los requisitos del Real Decreto, ya sea
mediante el examen y ensayo de cada producto, según se especifica en el
apartado 4, ya sea aplicando un procedimiento estadístico para examinar y
ensayar los productos, según se detalla en el apartado 5, a elección del
fabricante.
5. Verificación estadística:
ANEXO XI
(Módulo G)
2. El organismo notificado examinará cada producto por separado y realizará los
ensayos adecuados según la norma o las normas aplicables a las que se refiere
el artículo 3.2, o bien unos ensayos equivalentes, a fin de asegurar que el
producto es conforme con los requisitos pertinentes del Real Decreto.
ANEXO XII
(Módulo H)
3. Sistema de calidad:
La solicitud incluirá:
ANEXO XIII
PATRONES DE YATE
ANEXO XIV
Criterios mínimos que deberán tenerse en cuenta para la notificación de los organismos
2. El organismo y el personal encargado del control deberán efectuar los ensayos
de comprobación con la mayor integridad profesional y la mayor competencia
técnica y deberán estar libres de cualquier presión o incentivo, especialmente de
orden económico, que pueda influenciar su juicio o los resultados de su
inspección, sobre todo las que procedan de personas o agrupaciones de
personas interesadas en los resultados de las comprobaciones.
3. El organismo deberá contar con personal suficiente y con los medios
necesarios para llevar a cabo de forma adecuada las tareas técnicas y
administrativas relativas a la ejecución de las comprobaciones; asimismo, deberá
tener acceso al material necesario para las comprobaciones excepcionales.
4. El personal encargado de los controles deberá poseer: una buena formación
técnica y profesional; un conocimiento satisfactorio de las disposiciones relativas
a los ensayos que lleve a cabo y una práctica suficiente de dichos ensayos; la
aptitud necesaria para redactar los certificados, actas e informes necesarios para
dejar constancia de los ensayos efectuados.
PATRONES DE YATE
ANEXO XV
ANEXO XVI
Relación de normas UNE comprendidas en el ámbito de aplicación del presente Real Decreto
Idéntica obligación se estableció para cualquier otro tipo de buque civil español,
según la clasificación contenida en el artículo 8 de la Ley 27/1992, así como para
los buques extranjeros que navegaren dentro de la zona económica exclusiva,
zona contigua, mar territorial o aguas interiores españolas.
En igual sentido, y a tenor del contenido del párrafo tercero del precitado artículo
78 de la Ley27/1992, las embarcaciones de recreo o deportivas extranjeras que
naveguen por el mar territorial español o en las aguas marítimas interiores
deberán, sobre la base de la misma finalidad tuitiva de protección de terceros
perjudicados, acreditar la suscripción o tenencia de un seguro de responsabilidad
civil de las mismas características y garantías que el exigido a los nacionales
españoles. En este caso, el desarrollo reglamentario se ciñe escrupulosamente a
otras normas y realidades que inciden en la materia, como pudieran ser el caso
de garantías previamente contratadas en el país de origen o el carácter temporal
de-la-navegación-por-aguas-españolas.
•Disposición-adicional-única.-Régimen-jurídico.
Artículo 1.
Objeto de seguro.
Artículo-2.—Embarcaciones-de-recreo-o-deportivas.
Artículo-4.—Seguro-de-embarcaciones-extranjeras.
Artículo-5.—Navegación-sin-seguro.
Artículo 6.
Ámbito material.
2. Salvo pacto en contrario, será de cuenta del asegurador el pago de las costas
PATRONES DE YATE
Artículo 7.
Exclusiones.
g. Los daños sufridos por los bienes que por cualquier motivo (propiedad,
depósito, uso, manipulación, transporte u otros) se hallen en poder del
asegurado o de las personas, que de él dependan o delos ocupantes de la
embarcación.
h. Los daños personales o materiales sufridos por las personas con ocasión de
ocupar voluntariamente una embarcación, pilotada o patroneada por persona
que careciera del adecuado título, si el asegurador probase que aquellos
conocían tal circunstancia.
k. El pago de sanciones y multas, así como las consecuencias del impago delas
mismas.
Artículo 8.
Límites-cuantitativos.
Artículo 9.
Artículo 10.
Entidades-aseguradoras.
Artículo 11.
Artículo 12.
.
1. Hará prueba de la vigencia del seguro, el justificante del pago de la prima del
período de seguro en curso, siempre que contenga, al menos, las siguientes
especificaciones.
MOTORES
Los ciclos de trabajo que vamos a describir corresponden a cada uno de los
cilindros.
En los motores de dos tiempos en una revolución (dos carreras de pistón) se
produce en cada pistón una carrera útil o de trabajo del pistón.
En los motores de cuatro tiempos en cada dos revoluciones del eje del motor
(cuatro carreras de pistón) se produce en cada pistón una carrera útil.
Este motor realiza en una revolución (dos carreras de pistón), en cada cilindro,
todas las operaciones que en un motor de explosión de cuatro tiempos se
desarrollan en dos.
Las válvulas de admisión y de escape, como en el motor diesel de dos tiempos,
se sustituyen por galerías o lumbreras.
Admisión y compresión.-
Se abre la válvula de admisión, entra aire con gasolina (en los motores Diesel
sólo entra aire), mezcla que se ha realizado con el carburador. Bajará el pistón y
al final de su carrera descendente se cierra esta válvula.
Compresión.-
Explosión y expansión.-
Escape.-
1. Menor rendimiento por la pérdida de gas fresco por la galería de escape antes
de que el pistón la cierre.
3. Más ruidoso.
2. Peor arranque.
3. Más ruidoso.
Inyección neumática.-
Consiste en una bomba de combustible que vence una presión de aire dentro del
inyector de 50 - 70 Kg.
Tanto el compresor como la bomba de combustible están movidos por un motor.
1. Los retrocesos de llama pueden provocar la explosión del inyector por la baja
presión del aire de pulverización.
El encendido se produce por la chispa que salta entre los electrodos de una bujía
y que hace explotar la mezcla aire - gasolina.
La corriente necesaria para producir la chispa se obtiene de un generador
(magneto, plato magnético o sistema Delco alimentado por una batería de
acumuladores).
Encendido electrónico.-
Es una modificación del sistema Delco alimentado por batería para corregir la
pobreza de la chispa al aumentar las revoluciones del motor (al girar muy rápido
no se genera la carga magnética suficiente).
En este sistema, basado en el uso de semiconductores (diodo, transistor tiristor),
se prescinde totalmente del ruptor mecánico (platinos).
Encendido transistorizado.-
Encendido piezoeléctrico.-
Carburador.-
Sobrealimentación.-
Potencia y velocidad.-
Potencia indicada.-
Pero como V (Velocidad) es igual a la carrera motriz C del pistón (en metros) en
la unidad de tiempo y el pistón puede desarrollar varias carreras motrices en un
segundo (una por revolución él los motores de dos tiempos y una cada dos
revoluciones en los de cuatro):
siendo N el número de revoluciones por segundo (se divide por 60 para tener
revoluciones por minuto).
- En motores de dos tiempos (una carrera motriz por cada 1 revolución):
La refrigeración es necesaria:
2. Para que la acción del calor no altere los órganos sometidos a su acción.
Enfriamiento indirecto.-
2. A presión.
3. Por termosifón.
4. Evaporativo.
- Con circuito abierto. El agua de refrigeración se toma directamente del mar. Útil
en motores fueraborda por la fácil limpieza de las incrustaciones.
- Con circuito cerrado. Circuito cerrado de agua dulce refrigerado por otro
circuito de agua de mar o radiadores en los automóviles.
- En la circulación forzada es agua o líquido refrigerante que circula alrededor de
las camisas impulsado por una bomba.
- En la refrigeración a presión se aprovecha la característica física del agua de
aumentar su punto de ebullición al aumentar la presión a que está sometida.
- El enfriamiento por termosifón se funda en el hecho de que el peso específico
del agua disminuye al ser calentada. en un circuito, el agua caliente subirá y la
fría descenderá estableciendo corrientes de convección que conducen el líquido
caliente a un radiador u otro aparato de enfriamiento.
- En el sistema evaporativo, el agua hierve en la cámara de refrigeración. No
requiere bomba ni radiador. Su uso se limita a motores de pequeña potencia.
Regulación de la refrigeración.-
Intercambiadores de calor.-
Grifos de fondo.-
Son válvulas colocadas por debajo de la línea de flotación con el objeto de dar o
cortar el paso de agua utilizada para refrigeración, aseos y otros servicios.
Protección catódica.-
Por acción galvánica, dos metales sumergidos en agua acidulada (agua con
cloruro sódico en este caso) crean un arco voltaico que genera una pequeña
corriente eléctrica. Esta corriente origina el desprendimiento de oxígeno y este
oxígeno desgasta lentamente el metal más electropositivo. Incluso en dos piezas
del mismo metal que no fueran homogéneas ocurriría lo mismo.
Para evitar esta acción se colocan piezas de cinc que actúa como cátodo en las
proximidades de la hélice y de las válvulas para que solamente sea atacado este
metal.
Estas placas de cinc hay que renovarlas periódicamente y nunca se deben pintar.
2. Regulador de carga.
3. Batería.
4. Circuito de arranque.
5. Circuito de alumbrado.
8. Portalámparas.
9. Enchufes.
Los voltajes usados son 12, 117 y 220 voltios. La corriente más utilizada es la de
12 voltios continua, pues las de 117 y 220 hay que trasformarlas para cargar
baterías y alimentar la mayoría de equipos.
PATRONES DE YATE
Baterías o acumuladores.-
Tanto los motores como sus diferentes elementos auxiliares, pueden estar
dotados de:
- Termómetros.
- Manómetros.
- Sensores.
- Voltímetros.
- Amperímetros.
- Indicadores de vacío.
- Etc.
Si estos indicadores se conectan a alarmas nos avisan cuando hay anomalías.
Alarmas.-
PATRONES DE YATE
Tipos de alarmas.-
1. Luminosas o visuales.
2. Sonoras.
Existen algunas que, cuando no se les presta atención, actúan automáticamente
y paran el motor para evitar averías.
Sensores.-
6. Etc.
INVERSIÓN DE LA MARCHA.
La hélice gira siempre en el mismo sentido pero las palas, que no forman una
sola pieza con el núcleo, pueden girar en un determinado ángulo cambiando su
cara activa, con lo que se consigue la marcha avante o atrás.
El giro de las palas se obtiene por una cremallera accionada por una barra que se
desplaza en el interior del eje porta hélice.
Inversión de la marcha por inversión del giro del motor o motores reversibles.-
Se consigue al variar la posición del eje de levas o camones que actúa sobre las
válvulas de admisión y de escape invirtiéndolas.
Se puede hacer por:
- Un sólo eje con dos juegos de camones.
- Un sólo juego de camones en ejes distintos.
Para efectuar esta maniobra el motor deberá estar completamente parado.
Los motores dispuestos para invertir el giro son los Diesel de grandes
dimensiones. Los de gasolina no son reversibles y a los Diesel pequeño no es
rentable acoplarles el sistema de inversión de giro.
Mecanismos de embrague.-
El embrague tiene como misión el acoplamiento del giro del motor al eje de
transmisión que en los barcos es el eje de la hélice.
Este mecanismo se coloca entre motor y eje de transmisión o entre motor y el
sistema de cambios de la marcha.
Tipos de embragues.-
1. De fricción.
2. Neumáticos.
3. Hidráulicos.
4. Electromagnéticos.
1. De fricción.-
2. Neumáticos.-
3. Hidráulicos.-
PATRONES DE YATE
Se interpone un mecanismo entre el motor y el eje, formado por dos turbinas que
se transmiten el movimiento de la una a la otra a través de un cuerpo líquido
(aceite) mientras el motor está en marcha. Es el tipo más usado.
4. Electromagnéticos.-
AVERÍAS.
El motor detona.
El motor de arranque gira hasta que el piñón engrana, pero luego se queda
parado.
El motor detona.
El motor cabecea.
El motor pica.
El motor se sobrecalienta.
El motor se para.
La batería se descarga.
La dinamo no carga.
Listas de comprobación.-
10. Poner el motor en funcionamiento al menos una vez por semana para evitar
oxidaciones y agarrotamientos.
Mensualmente.-
Anualmente.-
3. Pintado de sentinas.