Apuntes para El Estudio Del Examen de Patrón de Yate

PATRONES DE YATE
Examen Teórico de Patrón de Yate

Estructura
LEGISLACIÓN NACIONAL: BOE nº 158, orden de 17 de

junio de 1997
Apartados Preguntas Tiempo mínimo
Seguridad 10 40 minutos
Navegación: Teoría No indicado 30 minutos
Navegación: Ejercicios de carta No indicado 60 minutos
Meteorología y oceanografía 5 20 minutos
Procedimientos radio 6 40 minutos
Legislación 5 60 minutos

PATRÓN DE YATE
1).- ATRIBUCIONES Y CONDICIONES

Gobierno de embarcaciones de recreo, a motor o a motor y vela, hasta 20
mts. de eslora y potencia de motor adecuada, para navegaciones realizadas entre
la costa y la línea de 60 millas paralela a la misma.
· Poseer el título de Patrón de Embarcaciones de Recreo, y,
· Aprobar el examen teórico correspondiente, y,
· Aprobar el examen práctico o haber realizado las prácticas de seguridad y de
navegación, y,
· Superar un reconocimiento médico.

2).- PROGRAMA TEÓRICO
1. SEGURIDAD.

Estabilidad y flotabilidad: Concepto y definición de reserva de flotabilidad y franco
bordo. Conceptos y definición de la estabilidad inicial, carena, volumen y centro de carena,
empuje, desplazamiento máximo en los yates, y su punto de aplicación: El centro de
gravedad. Idea de la influencia de la altura metacéntrica en la estabilidad transversal.
Concepto de arqueo para embarcaciones de recreo de hasta 24 metros, según criterios de
la Subdirección General de Inspección de Buques. Concepto de la influencia de la carga,
descarga y movimiento de pesos en la estabilidad, escora y asiento, sin cálculos.
Flotabilidad Principio de Arquímedes.
"Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical de abajo hacia

arriba igual al peso del volumen del líquido desalojado".
Para que un buque flote, la condición es que su peso especifico sea menor que el del
PATRONES DE YATE
líquido desalojado por aquel.
Es por ello que la flotabilidad es la propiedad que tienen los buques para mantenerse a
flote y que, sumergido hasta la línea de máxima carga, quede volumen suficiente fuera del
agua para que pueda navegar con mal tiempo, en previsión de aumento de peso por
embarque de agua.
FRANCOBORDO
Es la distancia vertical, medida en el costado del buque y en el centro de su eslora,
comprendida entre la línea de flotación y la línea de cubierta principal.
Entenderemos por cubierta principal la cubierta corrida más alta con medios permanentes
de cierre.
De este valor depende la seguridad del buque en la mar. A mayor francobordo, mayor
altura de la cubierta sobre el agua y por tanto mayor seguridad.
DISCO PLIMSOLL (F.P.)
Va pintado debajo de la línea de cubierta, coincidiendo su centro con la línea de

máxima carga en verano. En sus extremos se sitúan las letras que indican la Sociedad
Clasificadora que se encarga del buque. En este caso REGISTRO ESPAÑOL (RE).
LINEA DE CUBIERTA (F.P.)
Es una línea de 300 mm. de longitud y 25 mm. de grueso, trazada en la

intersección de la cubierta principal y el costado.
LINEAS DE MAXIMA CARGA (F.P.)
Se llama línea de máxima carga a aquella hasta la cual puede sumergirse el buque sin que
ello entrañe peligro alguno. Estas líneas van marcadas (grabadas) en ambos costados del
buque, en el centro de su eslora y a proa de un disco de 300 mm.-de-diámetro-llamado-
disco-Plimsoll.
Las respectivas líneas de máxima carga indican las flotaciones máximas que le
corresponden al buque según la época del año y las zonas por donde vaya a navegar, a fin
de que tenga francobordo suficiente para defenderse del mal tiempo.
Las líneas de máxima carga para los buques, se calculan de la siguiente forma: El calado
en la zona tropical (T), es el que resulta aumentando al de verano (V) H/48, siendo H la
distancia entre la parte inferior de la quilla hasta el centro del disco, es decir hasta el
calado de verano.
El calado para invierno, es el que resulta disminuyendo al de verano H/48.
El calado para invierno en el Atlántico Norte, al norte del paralelo 36º N (ANI), para los
buques cuya eslora sea igual o menor de 100 metros, es el que resulta disminuyendo a la
línea de invierno (I) en 50 milímetros. En los buques de superior-eslora-no-es-necesario-
marcar-esta-línea.
La separación entre las líneas de verano (V) y dulce (D) es igual, en centímetros al
Desplazamiento de verano partido entre 40 por Tc. (Tc. = Toneladas por centímetro) y se
denomina permiso de agua dulce, siendo el Desplazamiento en toneladas del buque en
agua salada con su flotación en la línea de verano y Tc. las toneladas que hay que cargar
en el buque para aumentar en un centímetro su calado-medio.
Este permiso de agua dulce es lo que disminuye el calado de un buque al pasar de agua
dulce de densidad igual a la unidad, a agua salada de densidad 1,026. gr/cm3
Igual distancia separa a la línea de trópico (T), de la de trópico en agua dulce (TD),
pues el permiso de agua dulce es el mismo para todas las líneas de carga.
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Reserva de la flotabilidad (Rf)
Es el volumen comprendido entre la superficie de flotación y la cubierta principal,
más el volumen de espacios cerrados que haya sobre dicha cubierta
Vt = Volumen total en m3
E = Eslora en mts.
Vs = Volumen sumergido en m3.
Ca = Coeficiente de afinamiento.
M = Manga en mts.
Cm = Calado medio en mts.
P = Puntal en mts.
El coeficiente de flotabilidad (Cf) es la relación existente entre la reserva de flotabilidad y el

volumen de carena.
CARENA
Es la parte del barco situada por debajo de la línea de flotación. Se la denomina también obra
viva.
VOLUMEN Y CENTRO DE CARENA
Volumen de carena (Vc) es el volumen de la parte sumergida del barco. El centro de carena
(C) es el centro de gravedad del volumen de la carena para la flotación considerada. Su posición
queda determinada por la distancia vertical sobre la quilla (KC) y por la distancia longitudinal a la
cuaderna maestra (C).
EMPUJE (E)
Es la presión hidrostática aplicada en un punto llamado centro de empuje (Ce).

Analizando la figura podemos observar que el centro de empuje y el centro de carena se
hallan siempre sobre la misma vertical.
Al actuar el "Ce" sobre la misma vertical que "C", a efectos de estabilidad, hacemos
coincidir el centro de empuje con el centro de carena (Ce = C).
RELACION ENTRE CENTIMETROS, PIES Y PULGADAS
1 pie = 1' = 12" = 30,48 cm

1 pulgada = 1” = 2,54 cm
DESPLAZAMIENTO (D)
Se llama Desplazamiento al peso total del buque, que es igual al peso del volumen
del líquido desalojado por su carena.
Se expresa en Toneladas Métricas. (1 Tm = 1000 Kg).
Para calcular el Desplazamiento, conocidos el volumen sumergido, y la densidad del agua,
aplicaremos la siguiente fórmula:
Vs = Volumen sumergido en m3.

D = Desplazamiento en Tm.
d = densidad
Hemos de tener en cuenta que, salvo que nos indiquen un valor diferente, para
agua dulce d = 1,000 gr/cm3; y para agua de mar d = 1,026 gr/cm3.
Dependiendo de las condiciones en que se encuentre el buque podemos diferenciar

3 clases de
Desplazamiento:
DESPLAZAMIENTO EN ROSCA. (F.P.)- Es el peso del buque vacío, tal como sale del
astillero, sin pertrechos, provisiones, tripulación, combustible ni agua. En estas
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condiciones no puede navegar.
DESPLAZAMIENTO EN LASTRE.- Es el Desplazamiento en rosca aumentado por el peso

de los pertrechos, provisiones, agua, combustible y tripulación, no llevando ninguna carga
por la que cobrar flete. El buque en estas condiciones puede navegar.
DESPLAZAMIENTO EN MÁXIMA CARGA.- Es el que corresponde cuando el buque está

cargado hasta la línea de máxima carga permitida.
Porte
Es la diferencia entre Desplazamiento en lastre y Desplazamiento en máxima

carga.
Peso muerto (dead weight) (f.p.)
El peso muerto (PM) es la diferencia entre el Desplazamiento en máxima carga y el

desplazamiento en rosca, o sea, el peso máximo que el buque puede cargar.
CENTRO DE GRAVEDAD (G)
Es el punto del buque en el cual se considera que actúa el peso total del mismo, su
posición se determina con un cálculo de momentos, con relación a un punto cualquiera.
Dicho peso está constituido por el desplazamiento del buque en rosca y por el conjunto del
resto de pesos existentes a bordo, es decir el peso total del buque. Para que un buque
esté a flote y en equilibrio es necesario:
Que el Desplazamiento del buque y el Empuje sean iguales.
Que "G" y "C" estén en la misma vertical.
Si se cumple la 1ª condición, pero G y C no se hallan sobre la misma vertical, el

buque escorará o adrizará a una u otra banda hasta que ambos puntos se encuentren
sobre la misma vertical.
La posición del mismo se determina sobre la base de un cálculo de Momentos con relación
a un punto cualquiera.
ARQUEO
El arqueo es un número que expresa la capacidad o volumen interior del casco y

superestructuras del buque y sirve para determinar los derechos reglamentarios que debe
cumplir. Exceptuando cocinas, aseos y puente de gobierno situados encima de la cubierta
superior.
CALCULO DEL ARQUEO.- Es el conjunto de operaciones que se efectúan para determinar

su volumen interior o capacidad, expresado en toneladas Moorson o toneladas de
Registro.
A = ARQUEO en Tn de Registro o en Tn Moorson

P = PUNTAL en metros o pies
E = ESLORA en metros o pies
Ca = Coeficiente de afinamiento
M = MANGA en metros o pies
1 Tn Registro = 2,83 m3 = 100 pies3 = 1 Tn Moorson
El coeficiente de afinamiento de la carena, coeficiente de afinamiento cúbico o

coeficiente bloque, (Ca) es la relación entre el volumen del buque y el volumen del
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paralelepípedo que lo contiene.
Para los buques sin cubierta se considera un Ca de 0,7.
Dependiendo del volumen que se estime, podemos considerar los siguientes tipos de
arqueo:
ARQUEO O REGISTRO BRUTO
Es el volumen de todos los espacios cerrados de un buque.
En el cálculo se incluyen los espacios cerrados tanto sobre cubierta como bajo ella,
exceptuando los tanques de combustible y lastre.
ARQUEO O REGISTRO NETO
Es el volumen de todos los espacios aprovechados comercialmente. Se obtiene restándole

del bruto, los espacios de máquinas, calderas, camarotes, pañoles, etc. Es decir el
volumen de las bodegas de carga.
ESTABILIDAD
Es la tendencia que debe tener el buque en recobrar su posición inicial cuando ha

sido apartado de ella por acción de fuerzas exteriores como puedan ser la mar o el viento.
CLASIFICACIÓN DE LA ESTABILIDAD (F.P.)
Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir:
a) Estabilidad estática, el conjunto de fuerzas que actúan sobre el barco en una

escora determinada.
b) Estabilidad dinámica, el trabajo que hay que efectuar para llevarlo desde el
ángulo de inclinación hasta la posición de equilibrio.
A su vez, la estabilidad estática puede clasificarse en:
ESTABILIDAD INICIAL
La estabilidad transversal se ha dividido en inicial y para grandes escoras, según

sea el ángulo de escora inferior o superior a 10º-15º, y ello es debido a que durante los
10º-15º primeros de escora las verticales trazadas desde las sucesivas posiciones del
centro de carena se cortan aproximadamente en un mismo punto llamado Metacentro,
pero al ser mayores los ángulos de escora, el corte entre las verticales de las distintas
posiciones de C, se hace en puntos diferentes.
PAR DE ESTABILIDAD
Si un buque adrizado escora un ángulo I inferior a 15º, pasará de la flotación LF a L'F' y el

desplazamiento continuará actuando en G por no haberse variado la posición de los pesos.
Por el contrario, el centro de carena (C) variará su posición pasando a C'. En este momento, la nueva
vertical del empuje del agua corta al plano diametral en un punto llamado metacentro (M).
Observando la figura veremos que el Desplazamiento (D) está actuando hacia abajo sobre G, y el
empuje (E) sobre C' y hacia arriba, creando de este modo un par de fuerzas, cuyo brazo es el GZ. Este
brazo será perpendicular a la vertical del empuje (E), y al actuar sobre el buque lo hace girar en el
sentido de la flecha, adrizándolo. Momento del Par de Estabilidad Me = D x GZ.
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METACENTRO (M)
Como definición, entenderemos que el metacentro es el punto donde confluye el

plano diametral del buque y la vertical trazada desde el centro de carena, cuando éste
último ha sido desplazado a causa de una escora, siendo M el punto máximo hasta donde
puede llegar el centro de gravedad (G) para que el buque sea estable.
La distancia CM o radio metacéntrico, así como KC, se encuentran en las curvas

hidrostáticas mientras que la distancia KG es la altura del centro de gravedad sobre la
quilla, por lo que la altura metacéntrica (GM) será la diferencia entre KM y KG.
ALTURA METACÉNTRICA (GM).-
Distancia entre el centro de gravedad (G) y el metacentro (M).
GZ = Brazo de adrizamiento.
GM = Altura metacéntrica.
Las trayectorias de C y M según la escora no son correctas más que para

estabilidad inicial (escora < 15º). Para mayores inclinaciones las trayectorias son curvas.
Momento de adrizamiento.-
Momento de adrizamiento = P * GZ = P * GM * sen α
GM puede aumentar bajando G (cargando pesos por debajo de G).
Brazo de adrizamiento (GZ).-

Brazo de adrizamiento es la altura metacéntrica por el seno del ángulo de escora.
Brazo de adrizamiento = GZ = GM *sen α  Momento de adrizamiento = P * GM *
sen α
- Si GM es grande, el momento de adrizamiento es grande, lo que implica gran
estabilidad inicial con resistencia al balance y recuperación brusca o rígida.
- Si GM es pequeña, el momento es pequeño con tendencia al balanceo de
recuperación lenta (se dice que duerme).
CASOS DE EQUILIBRIO: ESTABLE, INESTABLE E INDIFERENTE

PATRONES DE YATE
La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y éste depende de
las posiciones del centro de gravedad y centro de carena. Para los diferentes casos
podemos distinguir los equilibrios siguientes:
1.- EQUILIBRIO ESTABLE O 2.-EQUILIBRIO INDIFERENTE O 3.- EQUILIBRIO INESTABLE

ESTABILIDAD POSITIVA ESTABILIDAD NULA O ESTABILIDAD NEGATIVA.
Cuando al escorar un buque, a En el caso de que coincidan G y Cuando el centro de
causa de una fuerza exterior, M M no se genera ningún par de gravedad se halle más alto
se encuentra situado por fuerzas por lo que el buque que el metacentro, el par de
encima de G, el brazo del par quedará en la posición escorada.. estabilidad hará girar el barco
generado hace adrizar al GM nulo en el sentido de la flecha y
buque. por tanto aumentaría su
escora.
GM + KM=KG GM -
KM > KG KM < KG.
Movimiento de pesos a bordo y su influencia en la estabilidad, escora y el asiento

Para poder comprender el movimiento de pesos a bordo, es mejor estudiarlos según sus
tres coordenadas, vertical (K), longitudinal (ƒ) y transversal (¢).
Este movimiento de pesos que puede ser debido a dos causas:
Carga y/o descarga.

Traslado.
Afecta a la estabilidad, escora y asiento del buque.
TRASLADO DE PESOS
En el traslado de pesos dentro de un barco tanto sea en sentido vertical,

longitudinal o transversal, se cumple que, no hay variación del Desplazamiento, pero si
hay variación en la posición del Centro de Gravedad.
El movimiento del Centro de Gravedad está en función de:
P = Peso en Tm.
d = distancia del peso en mts.
D = desplazamiento en Tm.
TRASLADO VERTICAL
El traslado vertical de un peso en un barco hará subir o bajar el Centro de

Gravedad.
Afecta a la Altura Metacéntrica (GM), teniendo en cuenta que, si bajamos el Centro

de Gravedad (G), tendremos mayor altura metacéntrica (GM) y mayor brazo del par de
estabilidad (GZ) por lo que al escorar, habrá mayor par adrizante, y por lo tanto tendrá
mayor estabilidad.
Si subimos pesos asciende el G, disminuye GM y GZ, por lo que, al escorar habrá menor
par adrizante y menor estabilidad.
Navegando podemos determinar que si los períodos de balance duran de 4 a 5 seg. éstos
son muy perjudiciales por ser muy violentos, pudiendo producir corrimientos de carga,
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vibraciones, accidentes, etc. A estos buques se les llama buques duros, incómodos pero
muy estables.
A medida que aumenta el período de balance, hay menos peligro de movimiento de

carga, es más cómoda la navegación pero la estabilidad disminuye dando lugar a los
buques blandos, confortables pero inestables.
Traslado vertical de pesos.-
- No hay variación de asiento ni calados.

- No hay variación de la escora inicial.
- Se altera la altura metacéntrica (GM pasa a ser G´M).
- Al escorar se altera el brazo de adrizamiento (GZ pasa a ser G´Z´).
- Si el peso se sube disminuye el momento de adrizamiento (P * GM * sen a = P *
GZ).
- Si el peso se baja aumenta el momento de adrizamiento.
- GG´ = p * d / P
TRASLADO TRANSVERSAL
El traslado transversal de un peso en un barco provocará una escora del mismo

hacia la banda que ha sido desplazado el peso, también a la estabilidad cuando el barco
balancea hacia la banda escorada (disminuyendo GZ).
El cálculo del ángulo de la escora (I) se hará de forma práctica, con un clinómetro, o
siempre y cuando sea inicial, podremos averiguarlo sobre la base del triángulo GG'M:
Curva de estabilidad transversal.-
Es la definida poniendo en abscisas en ángulo de escora y en ordenadas el valor del

momento de adrizamiento.
PATRONES DE YATE
TRASLADO LONGITUDINAL
El traslado longitudinal de un peso en un barco, origina una alteración en el asiento

y por lo tanto un cambio en los calados.
A = Asiento en cm.
a = alteración en cm.
El asiento será de signo positivo o apopante si el calado de popa es mayor que el

de proa. Por el contrario, será de signo negativo o aproante si el calado mayor es el de
proa.
Cuando se deban trasladar pesos a bordo se calculará el asiento previamente.
Cada barco tendrá calculado su Momento Unitario (Mu), que definimos como el
producto del peso, en toneladas, por la distancia de traslado, en metros, necesarios para
variar el asiento del buque 1 cm.
De ahí que para calcular la alteración (a) al efectuar un traslado de pesos lo

podemos calcular con la siguiente fórmula:
P = peso trasladado en Tm
a = alteración en cm
dl = distancia en m
Mu = Momento unitario en Tm x m
CARGA O DESCARGA DE PESOS
Al cargar un peso aumentamos el D y para efectos de cálculo, será lo mismo que cargarlo
en el centro de gravedad produciendo una inmersión y después trasladarlo al punto
correspondiente.
Al descargar un peso, será lo mismo que trasladarlo al centro de gravedad y desde ahí
descargarlo, produciendo una emersión.
Para calcular la inmersión o la emersión producida en la carga o descarga de pesos lo
haremos a través de las siguientes fórmulas:
Toneladas por centímetro (Tc)
Son el número de toneladas a cargar o descargar para que el calado medio varíe un
centímetro.
Centro de Flotación (Cf)
Es el centro de gravedad de la superficie de flotación, es decir el punto sobre el

cual el barco pivotará al cabecear. Si cargamos un peso sobre este punto el barco no
variará el Asiento.
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Maniobras: maniobra de remolque en alta mar
El remolque es la línea de cabo, cable o cadena o una combinación de los

anteriores, que une al remolcador con el remolcado.
La mena del remolque será la adecuada al tonelaje del remolcado y las

circunstancias de mar y viento en las cuales se va a desarrollar el remolque.
En caso de temporal, será aconsejable el derramar aceite por el costado de

barlovento a fin de evitar que las olas rompan contra el barco.
Si con mala mar queremos aproximarnos a un buque mayor, la maniobra

aconsejable es acercarnos por sotavento.
Dar y tomar remolque
Tender remolques con buen tiempo
El dar remolque con buen tiempo es sencillo porque no hay peligro en la

aproximación pudiendo abarloarse el remolcador al remolcado, o bien se puede utilizar
una lancha en la cual se toman un buen número de adujas del remolque que se irán
arriando según pidan al acercarse al otro buque.
En puerto los remolcadores protegidos por defensas suelen abarloarse al costado

para tomar los cabos. En todo caso, lo primero que se debe hacer para dar un remolque es
preparar con anticipación, tanto el remolcador como el remolcado, cuanto material pueda
hacer falta, guías, fusiles lanzacabos, cabos mensajeros, cabos de remolque, grilletes
adecuados, pasadores, etc. El alcance aproximado del fusil lanzacabos es de 250 metros.
Cuando en las operaciones de remolque toman parte remolcador, las operaciones

se facilitan por ser barcos bien equipados y con dotaciones de profesionales bien
entrenados. La guía generalmente la da el remolcador, pero el remolcado debe estar listo
para darla él, pues en ciertos casos está en mejores condiciones por el viento.
Los problemas los tendremos en alta mar con mal tiempo y con personal inexperto.
Tender el remolque con mal tiempo
En alta mar y con mal tiempo, el remolque más indicado para buques grandes es el
de cable-cadena, o el de cable-nylon-cadena.
El de cable-cadena consiste en desentalingar el ancla, que queda sujeta al buque y
por los medios adecuados se engrilleta el cable al chicote de la cadena del ancla, la cual
se va arriando por la escobén hasta alcanzar la longitud deseada, que para los buques de
un cierto tonelaje oscila sobre los 100 metros, haciendo coincidir a los buques en las
crestas o senos de las olas.
PATRONES DE YATE
El remolque de cadena y manila (Abaca) o nylon, tiene la ventaja de que la
elasticidad del cabo le permite absorber los posibles estrechonazos durante la navegación.
La maniobra de acercarse al remolcado ha de hacerse de acuerdo con las circunstancias
de mar y viento, teniendo en cuenta el abatimiento, las ventajas o inconvenientes de
hacerlo por barlovento o por sotavento, etc.
En el caso de que haya dificultades, el barco que esté a barlovento, la amarrará a

un boyarín, y la dejará derivar hacia el otro buque.
Longitud del remolque y afirmado
Con mar llana cualquier longitud es buena, como hacen los remolcadores de
puerto, pero en alta mar aunque el tiempo sea bueno, debe de hacerse de gran longitud,
que depende del tonelaje de los buques y del oleaje, procurando que coincidan al mismo
tiempo remolcador y remolcado en las crestas y senos de las olas.
El llevar el remolque largo en alta mar es en previsión de que en cualquier
momento pueda saltar el mal tiempo.
En lugares de poco fondo como bahías, canales, etc., se navegará con la menor catenaria
(seno del remolque) posible para que no arrastre por el fondo con el consiguiente peligro
de enganchar en alguna roca y que pueda faltar el remolque.
Afirmado del remolque es hacerlo firme en las mejores condiciones posibles.
Los buques remolcadores llevan su gancho de agarre situado en el centro de la eslora o en

sus proximidades y en el plano de crujía es decir, cerca de la vertical del centro de
gravedad, para facilitar las maniobras.
En los demás buques el remolque suele hacerse firme en las bitas de popa aunque
teniendo en cuenta que van a soportar grandes esfuerzos, se afirma también en otros
puntos resistentes tales como escotillas, palos y bancadas de maquinillas.
En el buque remolcado el remolque se hace firme en la parte de proa, en las bitas o, si el

remolque es con la cadena del ancla, en el molinete, el cual se trinca bien con sus frenos,
además de abozar la cadena y trincarla por medio de mordazas y estopores.
Remolque con mal tiempo
En un remolque en estas condiciones se extremarán las precauciones para evitar que falte
el remolque. Si es necesario, alargaremos la longitud del remolque. Se montará una
guardia permanente para vigilar el remolque y la forma en que trabaja, estando
preparados para el caso de que si falta, continuar navegando hasta que alguien recoja el
cabo a fin de evitar que lo atrape la hélice y nos quedemos sin gobierno. También
estaremos listos para cortar el remolque pues si uno va a pique puede arrastrar al otro al
fondo.
Gobernar remolcando y remolcado
El remolcador que está construido para tal fin lleva el remolque hecho firme en el
gancho disparador el cual está instalado cerca del centro de gravedad del buque, con lo
que la tensión de remolque no interfiere apenas en las evoluciones.
En cambio no sucede así en los buques en los cuales el remolque está hecho firme
en la popa, llegando en ocasiones, cuando el tiempo es malo, a resultar difícil caer porque
no le deja el tiro del remolque.
PATRONES DE YATE
El remolcador ha de tener siempre presente que, aunque aparentemente el
remolcado le sigue la estela, en los cambios de rumbo algo fuertes, el remolcado acorta
camino, es decir, sigue una derrota caída hacia el interior del cambio de rumbo, pues le
obliga a ello la línea de remolque y esto hay que tenerlo en cuenta en el remolcador en el
caso de doblar un cabo o salvar un escollo, para que pueda darle el resguardo suficiente.
También deberá tener en cuenta el efecto sobre el remolcado del viento, la mar y las
corrientes. El remolcador siempre es el responsable del remolque.
Una vez hecho firme el remolque hay que templarlo lenta y transversalmente,
puesto que por ganar unos minutos podemos perder horas, si faltase el remolque por un
estrechonazo. De igual forma iremos aumentando la velocidad muy despacio.
Si el buque remolcado ofrece gran resistencia al iniciar el remolque, se empezará a

tirar con un rumbo perpendicular al remolcado por ser más fácil producir un momento de
giro que el arrastre inicial, y a medida que se vaya venciendo su inercia y adquiriendo
movimiento se va tirando poco a poco más de proa tal y como se indica en la figura.
La maniobra se iniciará con muy poca máquina y el buque remolcado facilitará su

caída metiendo todo el timón hacia el remolcador, irá levantando timón a medida que se
adquiera-arrancada.
Como el remolcador es el responsable de los cambios de rumbo y de la derrota a

seguir, efectuará los cambios de rumbo con poco ángulo de timón (de 10º en 10º), y
tendrá en cuenta la curva de evolución para que esta sea de acuerdo con la longitud del
remolque.
El remolcado por su parte ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador,

es decir, pasar exactamente por donde él ha pasado. Como al caer el remolcador a una
banda la línea de remolque no coincidirá con su crujía, el remolcado debe de meter su
timón hacia la banda contraria para ir buscándole la popa. Salir de la estela produce
fuertes guiñadas, evitarlo con un freno por la popa.
Señales entre remolcador y remolcado
Virar: girar la mano en el sentido de las agujas del reloj.

Arriar: subir y bajar la mano.
Parar: levantar las manos con las palmas abiertas.
Afirmar: Cruzar los puños por la altura de las muñecas.
Remolque abarloado
La única ventaja de este sistema es que se necesita muy poco espacio para
evolucionar, por lo tanto es ideal para ríos y puertos (aguas tranquilas).En los remolques
abarloados habrá que tener en cuenta la maniobra del conjunto como si se tratará de un
sólo buque. En el caso de efectuarse el remolque abarloado en aguas tranquilas, la
situación más adecuada del remolcador sería la de colocarse lo más a popa posible del
costado del remolcado.
En todo momento, el remolcado ayudará a compensar el desequilibrio en el gobierno

metiendo la pala a la banda en que se encuentre el remolcador.
En los remolques abarloados se hace firme con largos y springs también tendremos
siempre presente la colocación de fuertes defensas para evitar averías en el casco debido
a las grandes presiones entre ambos buques.
Equipo de seguridad reglamentario para la zona de navegación "B"

PATRONES DE YATE
Como norma todos los elementos de este apartado deberán estar homologados por
la Dirección General de la Marina Mercante. Debiendo el fabricante cumplir con las
normas establecidas y pasar las mismas ante la Administración obteniendo la
homologación oportuna.
SEGURIDAD NAUTICO
 Balsas salvavidas 100% personas.  2 Compás con tablilla

 Chalecos salvavidas 100% personas de desvíos.
de 150N.  Corredera con
 Una bomba de achique eléctrica o totalizador.
accionada por el motor principal de  Compás de puntas.
4.500 l/h.  Regla de 40 cm.
 Aro salvavidas con luz y rabiza.  Prismáticos.
 2 baldes contra incendios de 7l con  Cartas y libros náuticos.
rabiza de 5m.  Bocina de niebla
 Extinción: (ver cuadro adjunto). (manual o a gas a
 Luces de navegación. presión).
 1 Ancla y cadena o ancla y estacha.  Barómetro.
 6 cohetes con luz roja y paracaídas.  Campana o similar (E>
 6 bengalas de mano. 15 m. Campana).
 2 señales fumígenas flotantes.  Pabellón nacional.
 Código de banderas (al
 Un botiquín tipo 2. menos C y N).
 2 linternas estancas
(bombillas y pilas de
repuesto).
 Espejo de señales.
RADIOCOMUNICACIÓN  Reflector radar
(embarcaciones no
metálicas).
 VHF
 RADIOBALIZA  Código de señales (tabla
señales salvamento).
 OM (exenta en el Mediterráneo y
Golfo de Cádiz)
EXTINTORES EXIGIDOS
ESLORA NUMERO Y TIPO DE EXTINTORES

Menor de 10 mts. y cabina cerrada 1 tipo 21B
Entre 10 y 15 m. 1 tipo 21B

PATRONES DE YATE
POR POTENCIA MAXIMA INSTALADA
Menor de 150 Kw. 1 tipo 21B por motor
1 tipo 34B (con un motor) / 2 tipo 21B (con

Entre 150 y 300 Kw.
dos motores)

Entre 300 y 450 Kw.
dos motores)

dos motores)
Mayor de 450 Kw.
Además los extintores necesarios para cubrir
la potencia superior a 450 Kw.
NOTAS:
1) 1 Kw. = 1’35 cv
2) Si la eslora es menor de 10 mts. a motor, sólo tienen que cumplir con los exigidos por
potencia de motor.
3) En las embarcaciones a motor de más de 15 mts. de eslora, debe existir una instalación
contra incendios por medio de agua.
Si la eslora del buque, es igual o superior a 22 metros, llevarán botes con

dispositivos para arriarlos rápidamente, los cuales tendrán capacidad suficiente para
acomodar a todas las personas que se hallen a bordo. (f.p.)
Aparatos flotantes y balsas de salvamento. Los de eslora inferior a 22 metros, si no

llevan botes tendrán aparatos flotantes capaces para todas las personas presentes a
bordo, pudiendo sustituirlos por aros salvavidas a razón de 1 por cada 2 personas, de color
naranja vivo.
Aro Salvavidas. Es de material de corcho o sintético, de color naranja vivo, con bandas
reflectantes, el cual irá provisto de una rabiza de 27,5 metros de longitud, con luz de
encendido automático, este conjunto recibe el nombre de guindola, siendo el diámetro
interior mínimo de los aros de 46 cm. y capaz de soportar un peso de 14,5 Kg. durante 24
horas. Debe llevar pintado el nombre del barco y el puerto de matrícula.
Chalecos salvavidas. Uno por cada persona que se encuentre a bordo. Su construcción
será de corcho de poliuretano, tendrán la suficiente flotabilidad como para mantenerse a
flote durante 24 h teniendo un peso suspendido de 7,5 Kg, así como un pito para poder
efectuar señales acústicas y luz. Deberán de soportar un salto desde una altura de 4,5
mts. Deben ser capaces de mantener una persona inconsciente flotando boca arriba.
Deberán de ponerse en menos de 1 minuto. Resistentes a los hidrocarburos, dejarán de
quemar en 2 segundos y deberán dar la vuelta en el agua en 5 segundos. Han de permitir
nadar y subir a una embarcación de supervivencia, llevar cintas reflectantes, han de llevar
el nombre del buque. Tienen que ser de color naranja vivo.
Señales de socorro.
Cohetes
Distanci luz roja Fumígena
Tipo de Bengalas Aro Equipo
a de la con s
navegación de mano Guindola Radiotelefónico
costa paracaída flotantes
s
Gran altura Ilimitada 6 6 2 1 Aro – 1 G. VHF-O.M.-RBLZ.
PATRONES DE YATE
(A)
VHF-OM
Altura (B) 60 millas 6 6 2 1 Guindola
RADIOBALIZA
Litoral (C) 25 millas 6 6 - 1 Guindola VHF
Local (D1) 5 millas 3 - - - Oblig. > 5 millas
Local (D2) 2 millas 3 - - -
Las embarcaciones menores de 5mts. se clasificarán obligatoriamente en la clase D.
Bengalas Cohetes Señales fumígenas
Balde metálico para el achique del agua embarcada, o como elemento de contra
incendios, de 7 litros. Un mínimo de dos unidades con rabiza.
Extintores portátiles de polvo seco o de anhídrido carbónico, ninguno de los dos es

conductor de la electricidad, de 2,5 Kg. o de 5 Kg. en función de su eslora mayor o menor
de 15 mts. o de su potencia de motor mayor o menor de 150 KW.
Trajes de Supervivencia. Son de talla única, permiten sobrevivir más de 6 horas en

aguas a 0º, y de forma ilimitada a partir de 7ºC. Su flotabilidad es de 15 Kg., llevan bandas
reflectantes a la luz, reflectores al radar y llevan luz eléctrica y ración de supervivencia.
Ancla flotante. Es un saco de lona de forma cónica de 0,5 mts. de diámetro y 1,5 mts. de
altura. Lleva cuatro cabos firmes al aro que forma la base y estos cabos van a unirse a una
gaza donde se amarra el cabo que irá hacia el barco. El vértice del cono tiene una
abertura para dejar pasar el agua. Se utiliza para aguantarse proa a la mar en los
temporales, evitando que el buque se atraviese a la mar. También mantiene al barco
prácticamente parado ya que ofrece dentro del agua gran resistencia, evitando la deriva.
Empleo del aceite: El aceite al ser menos denso que el agua forma una fina capa sobre
la misma, aislando el viento de la mar, por consiguiente las olas dejan de romper en el
mar y sobre el barco, los aceites idóneos son los animales, vegetales o de pescado, como
último recurso, podemos utilizar aceites lubricantes. Deberá tirarse lentamente teniendo
en cuenta donde abate el barco (un litro de aceite cubre unos 20 m2, por espacio de unas
dos horas).
RADIOBALIZA
Principios básicos y utilización:

Es un transmisor de radio flotante instalado en la obra muerta, activada por baterías y que
al existir siniestro, se debe activar automáticamente o de forma manual. Generalmente,
las radiobalizas van montadas en soportes de manera que puedan liberarse
automáticamente en caso de naufragio, y se activan al entrar en contacto con el agua. No
obstante, hay pequeñas balizas que se ponen en marcha y se sostienen en la mano. La
mayoría de modelos llevan, una luz piloto que avisa de su activación y, con frecuencia,
también del estado de las baterías.
Clases:
Los tipos principales de equipos que se utilizan y las frecuencias en que trabajan
son:
EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon, es decir radiobaliza de
localización de siniestros), para utilizar a bordo de los buques y de algunas aeronaves;
2.182 Khz. ó 121,5/243 Mhz.
PATRONES DE YATE
ELBA (Emergency Locating Beacon Aircraft, o sea, radiobaliza de a bordo para
localización en caso de emergencia), para ser instalada a bordo de las aeronaves; 121,5
Mhz y 243 Mhz.
PLB (Personal Locator Beacon, o sea, radiobaliza de localización de personal),

utilizada normalmente por los aviadores militares; 121,5 Mhz y 243 Mhz.
Las radiobalizas transmiten automáticamente sin necesidad de que intervenga

ningún operador. Las más conocidas son las de tipo EPIRB, se dividen básicamente en dos
tipos:
Tipo L que utiliza la misma frecuencia de 2128 Khz. que los radioteléfonos BLU.
Tipo H, que emite las señales de alarma.
Otras EPIRB utilizan ondas de VHF, lo cual limita su alcance, conocidas como
“Locat”, que han venido utilizándose con buenos resultados en barcos de recreo. El
problema de este sistema es que el receptor debe estar “a la vista” para captar la señal.
La gran revolución en este campo ha sido el empleo de sistemas de satélites para

captar las señales, determinar la posición de la baliza activada y poner en marcha el plan
de rescate.
El sistema COSPAS-SARSAT capta las señales de las radiobalizas y establece la

posición de la misma, cediéndola a la estación terrestre de salvamento más próxima.
También el sistema INMARSAT, tiene la posibilidad de recibir las señales de alarma
procedentes de radiobalizas. Estos satélites permanecen en órbitas estacionarias y
mantienen constante contacto con estaciones terrestres, pero al no variar la posición
relativa entre los satélites resulta muy difícil poder establecer la posición de la radiobaliza
emisora, así que hay que hacer uso de sistemas complementarios (por ejemplo el GPS).
Frecuencia de emisión:
En la actualidad las radiobalizas deben utilizar la frecuencia de 406 Mhz.
Localización y mantenimiento a bordo:
Normalmente, las radiobalizas se sitúan en la zona más elevada del barco y merecen una
comprobación periódica, debiéndose cambiar tan pronto muestren señales de debilidad
(su duración oscila de 2 a 10 años, según modelos).
UTILIZACIÓN DE UNA BALSA SALVAVIDAS
Condiciones que deben cumplir las balsas.(f.p.)
Tener dimensiones y resistencia tales que puedan ser lanzadas al agua desde su
lugar de estiba sin sufrir desperfectos desde 18 metros de altura.
No serán de un peso superior a 180 Kg.
Deberán ser de construcción y material aprobados.

PATRONES DE YATE
Deberán ser estables y eficaces en cualquier posición en que queden flotando.
Los flotadores se acondicionarán lo más cerca posible de los costados.
Deberán ir provistas de una boza y tendrán un pasamanos en guirnalda

sólidamente sujeto alrededor de las paredes exteriores.
Serán de color naranja vivo, con una capota que se arme automáticamente y
provistas de una luz de tope activada por agua de mar y capaz de alumbrar durante ocho
horas como mínimo.
Mantenimiento. (f.p.)
Si son balsas rígidas deberemos inspeccionarlas a intervalos regulares y reponer

las averías descubiertas. En las insuflables debemos llevarlas a revisar atendiendo a la
caducidad del certificado de la última revisión.
Las revisiones las efectúa personal especializados y conforme al Convenio SOLAS

(Safety Of Life At Sea) y tiene carácter anual. El único mantenimiento a nuestro alcance es
revisar el estado del contenedor, nunca la debemos abrir si no es por necesidad.
Dentro de las revisiones periódicas deberemos tener presente:
Anualmente deben abrirse y verificar su funcionamiento y limpieza.
Cada dos años se cambiará la pirotecnia.
Cada tres años se cambiarán los alimentos, agua, así como los accesorios en mal
estado.
Una balsa bien cuidada tiene una vida útil de unos 15 años.
Estiba, zafa, botadura, inflado
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, obliga a

que la estiba de los elementos salvavidas debe ser de tal forma que permita su fácil
utilización en casos de emergencia, aunque el buque se encuentre en malas condiciones
de asiento, escora, etc., y se han de encontrar en lugares de fácil acceso para el personal
siendo los lugares más aconsejables: en la cubierta, sobre la cabina, delante del palo, en
la bañera, en el espejo de popa e incluso en la plataforma de baño. Tiene que poder
desprenderse por su sistema automático.
Debe tenerse sumo cuidado en el trincado de las mismas, al ir colocadas en el
exterior deben estar sólidamente sujetas, pero de manera que puedan soltarse con
facilidad en caso de uso.
Desprendimiento hidrostático. Es un dispositivo que permite el destrincado automático

de la balsa, cuando el buque se hunde, se activa a 2 ó 3 metros de profundidad.
Para su lanzamiento al agua, procederemos de la siguiente forma:
1. Atar el cabo de apertura de la misma a un punto del barco, es conveniente que una
vez estibada a bordo, la rabiza esté bien trincada.
PATRONES DE YATE
2. Lanzar el contenedor al agua por sotavento pero si existe incendio a bordo será por
barlovento para evitar las llamas.
3. Dar un fuerte tirón del cabo para activar el dispositivo de hinchado. Si no se abre hay
que activar el dispositivo de emergencia situado en el cuerpo del contenedor.
4. Dar la vuelta a la balsa si ha caído al revés y subir a bordo.
5. Cortar el cabo de amarre y alejarse rápidamente del buque.
Adrizado
1. Girar la balsa en el agua hasta que las botellas de gas para su hinchado estén a
sotavento.
2. Subirse sobre el suelo de la balsa, apoyando los pies en las botellas de gas y
agarrándose de las tiras, hacer bascular el cuerpo hacia atrás.
3. Aprovechar la dirección del viento. Una vez levantada, este nos ayudará a dar la
vuelta.
Embarque
Con buen tiempo el bote puede arriarse con cierto número de personas, además de
su dotación, o también podemos recibirlos a bordo una vez la balsa en el agua, mediante
el uso de la escala de gato, redes de costado, etc.
En casos de mar gruesa el embarque se debe hacer saltando al agua y del agua a
la balsa. La recogida de náufragos se hará, en lo posible, por sotavento.
El mando de la balsa tendrá que actuar con enérgica dureza, puesto que los nervios
y el ansia de salvarse hará que los náufragos cometan toda clase de imprudencias.
Se embarcarán de uno en uno para no poner en peligro la estabilidad de la balsa y

nunca más de los permitidos. Los demás permanecerán agarrados a las guirnaldas
salvavidas y flotando en el agua hasta que sean recogidos por otra balsa o relevados en el
agua por los embarcados.
Se ha citado un orden de preferencias, por lo tanto, cuanto más tiempo se disponga

mejor se podrá organizar el abandono. Cuando se aprecie que el barco se hunde, hay que
saltar al mar, cortar los cabos que nos unen al buque y todos los objetos flotantes que
tenemos dispuestos, subir a la balsa y alejarse de costado, evitando los efectos que
produce el hundimiento; a partir de este momento se seguirán las instrucciones de
supervivencia en la mar.
PATRONES DE YATE
Equipo de una balsa salvavidas:
Diferenciaremos dos tipos de equipo atendiendo al tipo de navegación que efectúe:
Equipo SOLAS B Equipo SOLAS A:

1 línea de vida Todo lo anterior más:
1 cuchillo de seguridad ración alimenticia (1/2 Kg/pers)
1 achicador agua potable (1,5 L/pers)
2 esponjas 3 bengalas
2 anclas de capa 2 cohetes paracaídas
2 remos 1 bote de humo
1 estuche reparación 1 estuche de pesca
1 silbato 1 vaso graduado
1 instr. supervivencia 1 abrelatas
1 tabla de señales
2 cohetes paracaídas
3 bengalas
1 bote de humo
1 fuelle de mano
1 linterna estanca (pilas y bombillas de
respeto)
pastillas antimareo (6/pers.)
1 botiquín
Bolsas para el mareo
1 heliógrafo
2 mantas térmicas
Emergencias en la mar
La avería del timón puede darse en dos partes diferenciadas:
a) En la transmisión.
b) En la pala.
PATRONES DE YATE
En el primer caso, la reparación se puede efectuar reponiendo la parte dañada de

la transmisión, pero si la avería procede de la pala, al estar ésta sumergida es imposible
de realizar la reparación, debiendo procederse a la confección de un timón de fortuna.
Fallo de gobierno
Consiste en la avería del sistema que acciona la pala del timón. Dependiendo del
tipo de transmisión la avería más frecuente podemos encontrarla en diversos puntos del
sistema.
Transmisión elemental:
En este sistema la transmisión del movimiento de la rueda con respecto a la pala

es de tipo mecánico por medio de cabos, cables o cadenas. (guarnes o
guardines).
La avería más normal es la rotura de los guardines. La solución en este caso será
sustituir con los correspondientes respetos las partes dañadas de la transmisión. En el
caso de no ser posible la reparación por falta de recambios, la forma será acoplar una
palanca o caña de respeto en el sector que accione la pala.
Transmisión hidráulica:
Tele motor, es el sistema de manejo hidráulico a distancia, con el cual se transmite el

movimiento de la rueda de gobierno en el puente, a la barra que actúa sobre el
mecanismo de control del servomotor del timón.
Servomotor, es un aparato que consta de dos bombines hidráulicos destinado a vencer

grandes resistencias, mediante la amplificación de fuerzas aplicadas, relativamente más
pequeñas.
En los buques medianos y grandes, la avería en la transmisión del tele motor está
diseñada de forma que se pueda accionar de forma manual. Desde el puente en
comunicación telefónica o por tubo acústico se dan las órdenes para saber a qué banda
hay que poner el timón y cuantos grados.
Si la avería es en el servomotor, entonces se guarnen dos aparejos reales a cada extremo
del sector y se hala de ellos al recibir las instrucciones del puente. Este tipo de gobierno es
conocido como GOBIERNO A MANO.
Timón de fortuna
Cuando la avería del timón no sea posible repararla, no tenemos otra alternativa
que armar un timón provisional, éste es el llamado timón de fortuna.
Si se trata de un yate de poca altura de obra muerta en la popa, podemos utilizar un remo,
una tabla, un trozo de puerta, etc., que hecho firme a popa mediante un cabo y que
moviéndolo a mano nos puede ayudar a gobernar (espadilla).
Si es un buque de dos motores, se podrá contrarrestar la falta del timón dando más o
menos revoluciones a uno de los motores. En este caso, la forma es dejar un motor a
revoluciones constantes y tan solo variar las revoluciones del otro.
Si el yate es pequeño se puede gobernar sin timón arriando por una de las bandas un cabo
largo o bien un cabo con un balde por la banda que queramos caer.
En un velero podemos seguir gobernando aprovechando el efecto de las velas sobre el
mismo.
Recordemos que:
PATRONES DE YATE
Las velas proeles hacen arribar.
Las velas popeles hacen orzar.
Acuartelando las velas proeles, podemos conseguir la caída de la proa a la banda
contraria.
Procedimientos de seguridad: Salvamento
Búsqueda de un náufrago
Normas de prevención y precauciones para evitar la caída:
a) La cubierta del barco a de constituir una plataforma adecuada para circular y trabajar
con seguridad, ser antideslizante y contar con firmes y sólidos puntos de apoyo y agarre.
b) Si es necesario circular por cubierta de noche y con mala mar o poca visibilidad, se irá
provisto de arnés o cinturón de seguridad, con el chaleco salvavidas puesto los cuales
estarán provistos de un silbato y linterna.
c) En cubierta, en un lugar fácilmente accesible, irán dos aros salvavidas con rabiza de
27,5 m., de ellos, uno irá provisto de luz automática. Es importante que sean fácilmente
destrincables.
Forma de actuar en caso de caída:
Todo el que vea caer al náufrago inmediatamente dará la voz de "PERSONA AL

AGUA", especificando la banda de caída
.
El patrón meterá todo el timón a la banda de caída, a fin de separar las hélices del
náufrago, y parará el motor con buen tiempo.
Se lanzará inmediatamente al agua todo objeto flotante que se tenga al alcance.
Se procurará no perder de vista al náufrago.
Señales a efectuar si tenemos barcos en las cercanías:

Daremos inmediatamente aviso por radioteléfono.
Izaremos la bandera "OSCAR".
Daremos como mínimo seis pitadas cortas.
Maniobras de recogida según se vea o no al náufrago:
1. Con el náufrago a la vista realizamos las maniobras de Curva de evolución o maniobra

de Boutakov.
2. Si perdemos de vista al náufrago podemos realizar las maniobras de Método del

minuto, Exploración en espiral cuadrada o la Exploración por sectores.
Abandono de buque
En caso de abandono del buque si no existe a bordo una disciplina preestablecida

es corriente que al producirse escenas de desesperación y angustia cunda el pánico; se
debe adiestrar a la tripulación a ponerse los chalecos salvavidas, saber el lugar exacto
donde se guardan, y saber su obligación en caso de abandono.
Por lo tanto, no hay ninguna razón para no realizar ejercicios de emergencia, con la
tripulación usual a bordo es conveniente hacer un cuadro orgánico y conocer su cometido:
1. Pedir socorro, cuando dudemos de nuestra seguridad, por radio, dando la situación y
nombre del barco.
2. Lanzar bengalas si hay algún barco a la vista.

3. Ponerse los chalecos salvavidas y ropa de abrigo.
PATRONES DE YATE
4. Alistar para su uso inmediato la balsa, aros salvavidas, boya de localización y
siniestros, tomar radio portátil, bengalas, documentación del barco, sextante, tablas,
mantas, botiquín, agua potable, comida. Echar al mar colchones, puertas de armarios y
objetos flotantes que puedan ser utilizados para construir una balsa: Cabos, linterna y
cuchillo.
5. La orden de abandono la dará el Capitán o Patrón.
6. Abandonar el buque por la parte escorada. Evitar saltar al agua, si no tenemos otra
opción realizarlo a menos de 3 metros de la línea de flotación. En posición de firmes,
brazos cruzados sobre el pecho y pinzándose la nariz. En caso de abandono por
incendio a bordo lo realizaremos por barlovento para evitar las llamas. Buscar siempre
la posibilidad de descolgarse, aprovechando un cabo, manguera, red o cable, si se
pueden soltar las balsas o arriar los botes, es mejor que saltar.
7. Alejarse del buque rápidamente hasta unos 150 metros en dirección de algún bote,
balsa o artefacto flotante para evitar la succión o remolinos al hundirse. Si existe
riesgo de explosiones submarinas, se deberá nadar de espaldas, con la cabeza y el
pecho tan fuera del agua como sea posible.
8. Los náufragos deben mantenerse juntos, uniendo sus balsas, artefactos flotantes o
simplemente los chalecos salvavidas de unos y otros.
9. En el caso de tener que atravesar una zona de agua en la que haya combustible
ardiendo, deben despojarse del chaleco salvavidas, nadar por debajo del agua; y
cuando necesiten respirar, deben dar un fuerte impulso con los brazos para sacar el
cuerpo fuera del agua en posición vertical y de espaldas al viento, "chapotear"
vigorosamente con las manos dentro del agua para evitar quemaduras y, una vez
tomado el aire necesario, debe volver a sumergirse hasta que se encuentre fuera de la
zona peligrosa.
10. Si no tenemos la posibilidad de embarcar en botes o balsas, en previsión de falta de
agua, antes de saltar al mar beberemos toda la que podamos.
Supervivencia: comportamiento de náufragos en el agua
Debe intentar nadar para separarse del barco y evitar ser succionado por la corriente de
aspiración de la hélice. No gastar energías y actuar con serenidad. Todo el mundo ha de
saber nadar. De todas formas hay que tener en cuenta que el cuerpo humano flota por sí
solo y que la mayoría de la gente se ahoga no por que pese más que el agua sino porque
se asusta y traga agua.
Una persona con chaleco se enfría un 35% más rápido si está nadando que si permanece
quieta.
La primera reacción de un hombre en el agua es el shock debido al frío, el miedo y la
desesperación. Deberá chillar para que le oigan los del barco.
Si el náufrago lleva salvavidas deberá tomar la posición fetal o HELP, llevando las rodillas
hacia la barbilla y cruzando las manos por delante del pecho. De esta manera conservará
mejor el calor del cuerpo y obtendrá una posición de equilibrio para flotar sin esfuerzo.
Si el náufrago no lleva salvavidas, tendrá que coger un salvavidas que le hayan echado o
para llegar a tierra cuando la distancia es corta. De lo contrario es conveniente
permanecer quieto para no gastar las calorías del cuerpo.
Cuando la temperatura del cuerpo alcanza los 35ºC se produce la hipotermia, que es la
incapacidad del cuerpo para producir el calor que se ha perdido.
PATRONES DE YATE
Tiempo que puede sobrevivir un náufrago en el agua:
Temperatura Traje de
Supervivencia
agua mar ºC supervivencia
Menos de 45 A 0º más de 6
Menos de 2º
minutos horas
Menos de 1,5
De 2 a 4º
horas
Menos de 3 De 7º
De 4 a 10º
horas indefinido
Menos de 6
De 10 a 15º
horas
Menos de 12
De 15 a 20º
horas
Indefinido,
depende de la
Más de 20º
resistencia del
náufrago
Organización de la vida en una balsa salvavidas
Una vez en la balsa nos aseguraremos que están a bordo todos los tripulantes, a
partir de ese momento se organizará la vida a bordo asignando a cada uno un trabajo por
insignificante que sea, ello ayudará a alejar de la mente la desesperación.
Esos trabajos pueden ser: Vigilancia del horizonte, encargarse de las comunicaciones si
hay una radio portátil a bordo, situación geográfica de la balsa, pescar, limpieza u otras
tareas.
Una vez en esta situación se resumirá en: Espíritu práctico, actuar
cuidadosamente y evitar el pánico.
Secado de ropas: Lo antes posible hay que ir secando las ropas paulatinamente,
si se dispone de suficientes mantas, quitarse toda la ropa mojada y ponerla a secar.
No gritar ni hablar alto: Será necesario mantener distraídos a los náufragos

organizando charlas. En la mayor medida posible se mantendrá el silencio para no
consumir saliva, ya que produciría resecor en la boca y daría sed.
Para perder la mínima cantidad de líquido por el sudor y la orina ha de evitarse
hacer los menos esfuerzos posibles, y preservarse de los rayos solares, evitando el mayor
problema que es la pérdida de agua en los tejidos o la deshidratación.
Señales: Se mantendrá una vigilancia continua del horizonte y cuando aparezca un barco
o avión se echarán cohetes o bengalas. Durante el día se empleará el espejo de señales.
Protección del calor y del frío: Si la balsa está provista de capota para proteger
a los náufragos del sol y de la intemperie. No hay que quitarse la ropa cuando hace mucho
calor, pues aquella hace de térmico y evita el sudor con la consiguiente deshidratación,
produciendo mucha sed.
Para protegerse del frío la mejor conducta será colocarse todos los ocupantes de la
balsa bien juntos permaneciendo quietos. Está comprobado que en una balsa con las
aberturas cerradas, con temperatura exterior de 0º, al cabo de una hora debido al calor
desprendido por el cuerpo humano, se mantiene una temperatura de unos 16º.
Se debe evitar el mareo tomando, si es necesario, tabletas. El interior de la balsa debe
mantenerse lo más seco posible.
Agua y alimentos:
PATRONES DE YATE
El agua es el elemento principal para la supervivencia en los botes y balsas

salvavidas. Las balsas llevan latas precintadas con agua potable, pero esta debe
ser racionada para mantenerse con vida el máximo tiempo posible.
Deben cumplirse dos reglas:
a) No se debe consumir nada de agua en las primeras 24 horas. El organismo tiene

suficientes reservas por los líquidos ingeridos antes del abandono del buque.
b) La ración diaria de agua por persona es de medio litro. Esta dosis debe tomarse
repartida en tres tomas: A la salida del sol, al mediodía y a la puesta del sol.
Estas reglas no deben cumplirse con los heridos y enfermos pues si hay personas
con quemaduras necesitan mayor cantidad de agua.
Al beber agua se mantendrá todo el tiempo posible en la boca y después se
tragará, tanto la comida como la bebida se repartirá en horas determinadas y
equitativamente.
No se beberá nunca agua del mar. Se podrá recoger la lluvia por medio de pitorros
que comunican el toldo exterior, pudiéndola almacenar en el porta aguas.
Los alimentos no son tan esenciales como el agua para un corto período de tiempo.
Los más fáciles de llevar y que ocupan poco espacio a la vez que aportan calorías
son: azúcar, chocolate, pastillas de glucosa, tabletas de leche y galletas. Para largos
períodos de tiempo se distribuirán alimentos de forma racionada desde el principio, se
deberá pescar para secarlo, o bien, masticarlo crudo para chupar el jugo.
Se puede beber el agua que tiene dentro de la barriga o los jugos que salen al
hacer cortes transversales sobre el lomo chupando con fuerza. Las raciones de
emergencia que contienen la balsa no deberán consumirse hasta no haber agotado las
posibilidades de conseguir alimentos naturales.
Se puede ingerir el plancton depositado en el ancla flotante constituyendo un
alimento muy sano. Es un producto gelatinoso y tiene un sabor parecido al de las gambas.
Si el gusto es amargo o picante no está en condiciones. Tomando diariamente una
cucharada de plancton, se podrá dosificar las tabletas de vitamina C, equivalente a una
tableta cada cinco días.
Métodos de llamar la atención para el rescate:
Si se ha lanzado un mensaje de socorro, conviene no separarse de la posición,

puesto que será el punto de búsqueda, salvo que divisemos la costa y podamos llegar sin
dificultades.
Si tenemos radio portátil en la balsa, recordar que por la noche las ondas de radio
tienen más alcance.
Un bote salvavidas se distingue desde el aire un día claro a ocho Km. y una balsa a
cinco Km.
Utilizar los botes de humo y el heliógrafo, que consiste en un espejo con un orificio
por el que se mira para el sol apuntando al barco pasando la visual por el aro con un
cordel extendido en dirección del receptor.
EVACUACION POR MEDIO DE UN HELICOPTERO
1. Comunique con el helicóptero con el Canal 16 de VHF.
2. Mantenga su rumbo proa al viento y constante.

3. Instruya a la tripulación previamente. Después el helicóptero producirá demasiado
ruido. Colóquense los chalecos salvavidas.
4. Deje que el cable de izado toque el agua o el barco antes de tocarlo a usted.
5. No amarre jamás el cable o guía en parte alguna.
¡ Peligro para el helicóptero ¡
6. Obedezca todas las indicaciones del helicóptero.
7. Si así se lo indican abandone la embarcación en la balsa salvavidas.
PATRONES DE YATE
8. Mantenga la calma. Asegúrese bien el arnés antes de ser izado.
9. No se agarre al helicóptero. Los rescatadores lo introducirán a bordo.
ZONA S.A.R. (SALVAMENTO AÉREO DE RESCATE)
2. NAVEGACIÓN TEÓRICA

Conocimientos teóricos:
Esfera terrestre: Ejes, polos, meridianos, primer meridiano, ecuador y paralelos. Concepto
de latitud y longitud. Situación de puntos en la carta. Diferencias en latitud y longitud.
Esfera terrestre.-
La Tierra para cálculos de navegación se considera una esfera de diámetro

12.756,5 Km.
Líneas principales de la esfera terrestre.-

- Eje terrestre.
- Polos.
- Ecuador.
- Paralelos (Trópicos y Círculos polares).
- Meridianos.
Eje y Polos.-
Eje de la Tierra (PN - PS) es el diámetro alrededor del cual gira. Sus extremos se
llaman polos:
- Polo Norte.
- Polo Sur.
Ecuador.-
Circunferencia máxima perpendicular al eje de la Tierra.
El Ecuador divide a la Tierra en dos partes:
- Hemisferio Norte (contiene el Polo Norte).
- Hemisferio Sur (contiene el Polo Sur).
Paralelos.-
Circunferencias menores paralelas al Ecuador. Los paralelos de especial atención
son:
- Trópico de Cáncer: Paralelo separado del Ecuador 23º 27´ hacia el Norte.
- Trópico de Capricornio: Paralelo separado del Ecuador 23º 27´ hacia el Sur.
- Círculo Polar Ártico: Paralelo separado 23º 27´ del Polo Norte.
- Círculo Polar Antártico: Paralelo separado 23º 27´ del Polo Sur.
* Máxima declinación solar = 23º 27´.
Meridianos.-
Circunferencias máximas que pasan por los polos.
Meridiano del lugar.-

Meridiano que pasa por el punto donde nos hallamos.
El eje terrestre divide al meridiano del lugar en dos semicircunferencias:

- Meridiano superior (PM).
- Meridiano inferior o antimeridiano (AM).
PATRONES DE YATE
Primer meridiano, Meridiano 0 o Meridiano de Greenwich.
Meridiano que se considera origen de las longitudes. Pasa por Greenwich
(Inglaterra).
Divide a la esfera en dos hemisferios:
- Hemisferio Oriental.
- Hemisferio Occidental.
-
Latitud y longitud.-
Latitud.-
Arco de meridiano contado desde el Ecuador hasta el paralelo del lugar (o
simplemente hasta el lugar).
Su símbolo es "l".
Como se mide desde el Ecuador puede ser Norte (+) o Sur (-) y nunca será superior
a 90º.
Los puntos en el mismo paralelo tienen la misma latitud.
Los puntos en el Ecuador tienen latitud 0º.
Los polos tienen latitud 90º.
La latitud media de dos puntos es la semisuma algebraica de sus latitudes.
Latitud de A = 30º N
Latitud de B = 40º S
Latitud media =
30 + (-40)
= -5”Sur
2
Longitud.-
Arco de Ecuador contado desde el Meridiano 0º hasta el meridiano del lugar.
Se cuenta de 0º a 180º, Este u Oeste según esté a la derecha o izquierda del
Meridiano 0º.
LE  +
LW  -
Los puntos que están en el mismo meridiano tienen la misma longitud.
Diferencia de latitud y longitud entre dos lugares.-

Diferencia de latitud (Δ l) es la medida del arco de meridiano entre dos paralelos de
distintos lugares. Matemáticamente es la diferencia algebraica de las dos latitudes.
Diferencia de longitud (Δ L) entre dos lugares es la distancia en arco de Ecuador
entre los meridianos que pasan por esos lugares. Matemáticamente es la diferencia
algebraica de las dos longitudes.
* Ejemplo: Hallar las diferencias de latitud y longitud entre los puntos H y los puntos
MyN
- Situación de H:
l = 35º 38´ N 35º 38´ N = lH 20º 52´ W = LH
L = 20º 52´ W 25º 42´ N (-) = lM 75º 26´ W (-) = LM
- Situación de M: --------------- ----------------
l = 25º 42´ N 9º 56´ N = Δ l 54º 34´ W = Δ L
L = 75º 26´ W
- Situación de N: 35º 38´ N + = lH 20º 52´ W + = LH
l = 30º 26´ S 30º 26´ S - (+) = lN 92º 37´ W + (-) = LN
L = 92º 37´ W ----------------- ------------------
66º 04´ N = Δ l 71º 45´ W = Δ L
PATRONES DE YATE
Aguja magnética. Magnetismo terrestre. Variación local. Aguja: Breve descripción
de la aguja de un yate: Propiedades. Desvío y tablilla de desvíos. Cálculo de la
corrección total por enfilaciones y por la Polar.
LA AGUJA NÁUTICA
Magnetismo y polos de un imán.-
Magnetismo es la propiedad que tiene el imán de atraer o repeler ciertos
metales.
Polos de un imán son las partes de un imán que se orientan hacia el Polo
Norte o Polo Sur magnéticos y que están localizados cerca de los extremos.
Entre los polos hay una zona magnética neutra de intensidad magnética
nula.
Imanes naturales y artificiales.-
* Naturales.-
El más importante es la magnetita de óxido ferroso - férrico.
* Artificiales.-
Metales, generalmente hierro o acero, que han adquirido la propiedad del imán por
inducción. Si la conservan indefinidamente son permanentes y si la pierden
temporales.
Propiedades de los imanes.-
1. Polos del mismo nombre se repelen y de distinto se atraen.

2. Si se aproxima una varilla de hierro a un imán se induce y adquiere propiedades
magnéticas.
3. Con el calor se pierden las propiedades magnéticas.
4. La fuerza ejercida por un polo magnético sobre otro varía de forma inversamente
proporcional al cuadrado de la distancia entre ellos.
5. Si el imán tiene forma de varilla y se parte, cada trozo se convierte en un nuevo
imán.
PATRONES DE YATE
Campo magnético.-
Es el espacio donde tiene influencia un imán.

En cada punto de ese espacio la fuerza magnética tiene una intensidad y una
dirección.
Magnetismo de la Tierra.-
La Tierra se comporta como un gran imán esférico permanente.

Las causas del magnetismo terrestre no son conocidas.
Los polos magnéticos no coinciden con los geográficos, su situación varía de una
forma irregular por lo que se han de hallar periódicamente.
Inclinación magnética (').-
Ángulo que forman las líneas de flujo magnético respecto a la horizontal.

Las líneas de flujo magnético no siguen la superficie de la Tierra ni son paralelas a
ella, sino que forman un ángulo.
Su valor es 0º en el Ecuador magnético y 90º en los Polos Magnéticos.
Las líneas que unen los puntos de igual inclinación magnética se llaman isoclinas.
Tienen una representación similar a paralelos irregulares.
Declinación magnética (DM) o variación (V).-
Ángulo entre el meridiano geográfico y el meridiano magnético.

Variación local (VL) es la declinación magnética del lugar.
Las líneas que unen los puntos de igual declinación magnética se llaman isógonas o
isogónicas.
Aguja náutica, brújula o compás.-
Barrita de acero imantada con libertad de giro que se orienta en la dirección Norte -
Sur magnéticos.
La aguja náutica es este imán colocado bajo un disco llamado rosa donde van
grabados los 360º del horizonte.
Por el beneficio que supone que la aguja náutica señale correctamente el Norte
magnético, se ha instalar adecuadamente de manera que conserve sus
propiedades de sensibilidad y estabilidad.
Partes de la aguja náutica.-
1. Imanes.
2. Rosa. Disco de material ligero sobre los imanes que lleva grabados los 360º del
horizonte.
3. Chapitel. Zona del conjunto imanes-rosa que aloja una piedra dura (zafiro, rubí,
etc.) que apoya sobre el estilo y tiene el objeto de evitar los rozamientos y
desgaste del estilo.
4. Estilo. Parte metálica y afilada en la descansa el conjunto rosa-imanes y se
afirma en el mortero.
5. Mortero. Caja metálica que aloja el conjunto con una tapa de cristal en su parte
superior. Descansa sobre un sistema cardán para conservar siempre la
horizontalidad.
6. Tapa de cristal. Que cierra herméticamente el mortero.
7. Líneas de fe. Líneas del mortero que indican la dirección proa-popa.
8. Bitácora. Armario de material no magnético que generalmente se fija en crujía y
aloja al mortero. Contiene los imanes y los cilindros o esferas compensadores de los
desvíos.
9. Cubichete. Parte superior de la bitácora que protege al mortero.
PATRONES DE YATE
Tipos de compás según su instalación.-
1. Magistral que se utiliza para la navegación y se instala encima del puente de

gobierno para que no le afecten los hierros.
2. De gobierno que se instala frente a la rueda o caña del timón.
* Ambos están dotados de mecanismos compensadores de los desvíos.
Causas de los desvíos cuadrantal y semicircular.-
1. Componentes horizontales del magnetismo permanente del barco.

2. Error por la escora.
3. Componente horizontal del magnetismo horizontal inducido.
4. Componente horizontal del magnetismo vertical inducido.
Instalación del compás magnético.-
- Se instalará en el eje longitudinal del buque, si es posible.

- La línea de fe principal indicará el rumbo del buque con una precisión de ± 0,5º.
- El compás de gobierno será claramente visible para el timonel desde el puesto de
gobierno principal.
- Se instalará lo más lejos posible del material magnético.
Cuidados de la aguja.-
1. Protegerla con el cubichete y la funda si nos se usa.

2. Protegerla del calor que hace perder el magnetismo.
3. Alejar de su instalación imanes o metales magnéticos.
4. Evitar golpes o trepidaciones.
5. Cuidar de la limpieza y engrase de la suspensión cardán.
6. No desmontar la aguja si no se es experto puesto que deberá quedar montada
sin burbujas.
7. Compensar la aguja siempre que los desvíos difieran sensiblemente de los
reseñados en la tablilla de desvíos.
8. No hacer instalaciones eléctricas en sus proximidades pues en fase de trabajo se
comportan como electroimanes.
9. Observar su comportamiento tras las tormentas pues las descargas eléctricas
han podido variar su magnetismo.
10. Compensar la aguja tras inmovilización prolongada del barco.
Compases electrónicos.-
Son detectores de inducción magnética (flux gate) para leer electrónicamente el

campo magnético de la Tierra.
Se afectan por el magnetismo del barco al igual que los tradicionales. Su
declinación magnética como el desvío se corrige electrónicamente y
automáticamente con lo que los rumbos son verdaderos.
Dependen de una fuente de alimentación de 12 Voltios de corriente continua
Declinación magnética (DM) o variación (V).-
Es el ángulo que forma el meridiano geográfico con el meridiano magnético.

Puede ser hacia la E (+) o hacia el W (-) y se denomina NE cuando es positiva y NW
cuando es negativa.
Su calor es distinto para cada lugar de la Tierra pero igual para todos los barcos en
el mismo lugar y para todos los rumbos.
PATRONES DE YATE
Se representa en las cartas con su variación anual que puede ser creciente
(incremento anuo) o decreciente (decremento anuo) con respecto al valor absoluto
de la declinación magnética.
* Incremento  Que se aleja del Norte geográfico.
* Decremento  Que se acerca al Norte geográfico.
Obtención de la declinación magnética (DM).-

Disponiendo de una demora verdadera y de una demora de aguja de un punto, su
diferencia será la declinación magnética de ese punto que será + o - según marque
más o menos que la verdadera.
Desvío (Δ). Tablilla de desvíos.-
Los componentes metálicos de un barco originan influencias en la aguja originan

influencias en la aguja produciéndole un desfase respecto al meridiano magnético.
El ángulo entre la dirección de la aguja y el meridiano magnético se llama desvío
(Δ).
Su valor depende de cada barco y de cada rumbo.
Se mide como la declinación magnética: NE (+) y NW (-).
La relación detallada de todos los desvíos a los diferentes rumbos se llama tablilla
de desvíos.
Corrección total (CT).-
Es la suma algebraica de la declinación magnética (DM) y el desvío (Δ).

CT = DM + Δ
CT = Dv - Da  Dv = Da + Ct
Corrección total por una enfilación.-
Es la demora verdadera (obtenida de la carta) menos la demora de aguja

(obtenida con la lectura del compás al pasar por una enfilación).
Si la enfilación se toma con la proa a distintos rumbos se podría confeccionar la
tablilla de desvíos restando de las correcciones totales las declinaciones
magnéticas.
Ct = Dv - Da (Corrección total = Demora verdadera - Demora de aguja)
Corrección total por la Polar.-
La estrella Polar está muy próxima al Polo Norte (error máximo ± 2) ya que
describe un pequeño círculo alrededor del Polo Norte.
Azimut (Z) es la demora de la Polar.
El azimut se toma con la aguja y aplicando la fórmula:
Zv = Za + Ct (Azimut verdadero = Azimut de aguja + Corrección total).
Considerando la Polar en el Norte verdadero, Zv sería cero (Zv = 0), y por lo tanto:
Ct = -Za (Corrección total = Azimut de aguja con signo contrario).
Enfilación.-
Línea que une dos objetos o marcas a la vez que pasa por el ojo del
observador.
Oposición.-
PATRONES DE YATE
Línea que une dos puntos teniendo el observador en dicha línea y entre
dichos puntos.
Causas de las mareas. Anuario de mareas español. Modo de utilización. Referencia de las
sondas. Problema directo e inverso.
Causas de las mareas.-
Mareas son movimientos periódicos y alternativos de ascenso y descenso de las

aguas del mar.
Se producen por atracción sobre la capa de agua de las masas de la Luna y del Sol.
La influencia de la Luna es 2,3 veces superior a la del Sol, ya que la atracción es
inversamente proporcional al cuadrado de las distancias.
Cuando la marea está en su nivel más alto o más bajo se llama repunte de marea.
Tipos de mareas.-
Según su altura.-
- Pleamar. Es el nivel superior de la marea.
- Bajamar. Es el nivel inferior de la marea.
Según su movimiento vertical.-

- Marea creciente o que sube.
- Marea menguante o que baja.
Según su movimiento horizontal o corriente de marea.-

- Flujo o marea entrante o creciente.
- Reflujo o marea saliente o vaciante.
Periodo de marea.-
Es el tiempo entre dos bajamares o pleamares.
Nivel medio de marea.-
Es el nivel que tendrían las aguas si no existiera el fenómeno de las mareas.
Amplitud de la marea.-
Diferencia de altura entre los niveles de pleamar y bajamar (es decir,

diferencia entre sonda de pleamar y sonda en bajamar).
Mareas vivas y mareas muertas.-

La amplitud de las mareas varía en función de las posiciones del Sol y de la
Luna para un mismo lugar.
- Mareas vivas son las más amplias y ocurren cuando el Sol y la Luna están
en línea recta con la Tierra (sicigias), es decir, en conjunción o en oposición (Luna
llena o nueva). Las más acusadas corresponden a los equinoccios de Primavera y
Otoño (sicigias equinocciales).
- Mareas muertas son las de menor amplitud y ocurren cuando el Sol y la
Luna forman ángulo recto con la Tierra. Las atracciones se contrarrestan al máximo
(cuarto menguante o creciente). Las más acusadas son las que corresponden a los
solsticios de verano e invierno.
Factores que influyen en la amplitud de las mareas.-

PATRONES DE YATE
1. La posición de la Luna y el sol respecto de la Tierra (ya comentado).

2. Alejamiento de la Luna a la Tierra según su órbita elíptica. El punto más alejado
se llama afelio y el más próximo perihelio.
3. Declinaciones del Sol y de la Luna.
4. Vientos.
5. Corrientes.
6. Variaciones de la presión atmosférica.
7. Topografía costera, etc.
Altura de la marea.-
Es lo que se eleva el agua por encima de la sonda de la carta (datum) en un

momento dado.
Edad de la marea.-
Es el retraso (de 0 a 48 horas) que tarda en producirse la mayor altura de la marea

tras el momento en que el Sol, Luna y Tierra están en posición de sicigias (la marea
viva tarda en producirse varias mareas después de la posición de sicigias).
Unidad de altura y coeficiente de marea.-
- Unidad de altura es el valor alcanzado por las aguas sobre el nivel medio en la
pleamar o por debajo del nivel medio en la bajamar (tiene lugar en la sicigia media,
sin declinación y a sus distancias medias).
- Coeficiente de marea o céntimo de marea es la relación entre la altura de la
pleamar sobre el nivel medio y la unidad de altura un día cualquiera.
Unidad de altura * Coeficiente de marea = Valor

Valor + Nivel medio = Altura de la pleamar o de la bajamar ese día.
El Coeficiente de marea viene en el Anuario de Mareas y varía entre 0,2 y 1,2.
Escalas de marea.-
Son escalas que se colocan en sitios abrigados de los puertos para saber las
diferencias de niveles del agua.
Mareógrafos.-
Aparato registrador que mediante un sistema de flotadores cuida de las alturas de

la marea
Establecimiento de puerto.-
Las pleamares experimentan un retraso de más de 36 horas respecto del momento

de paso de la Luna por el meridiano del lugar debido a que la atracción tienen que
vencer:
- Inercia de las aguas.

- Cohesión de las moléculas líquidas.
- Resistencia del fondo al desplazamiento.
Este tiempo de retraso se llama intervalo y calculado en los días de sicigias se
llama "Establecimiento de Puerto" (suele variar poco en diferentes días para un
mismo punto).
El establecimiento de puerto es también la diferencia entre la hora civil de la
pleamar en alta mar y la hora civil de la pleamar en el puerto.
El establecimiento de puerto es particular para cada lugar y puede variar
considerablemente entre dos puntos relativamente cercanos.
PATRONES DE YATE
Anuario y tablas de marea.-
Publicación anual del Instituto Hidrográfico de la Marina.

Consta de tres partes:
1. Detalle de las mareas para puertos base o patrones. Las horas indicadas
corresponden al uso 0, luego para obtener la hora oficial es preciso sumar el
adelanto vigente.
2. Diferencias en horas y alturas de pleamares y bajamares de una serie de puertos
con su correspondiente puerto patrón.
3. Relación de puertos extranjeros con los valores de sus constantes (unidad de
altura, nivel medio y establecimiento de puerto), para el cálculo de las mareas por
el método de Laplace.
Nivel de referencia de la sonda.-
Las sondas en las cartas españolas vienen referidas a la bajamar escorada.

Bajamar escorada es la mayor bajamar de todas las épocas y corresponde a las
sicigias mínimas cuando el Sol y la Luna están en el plano del Ecuador y a su menor
distancia de la Tierra.
El coeficiente de marea en las cartas españolas en la bajamar escorada es 1,20.
El coeficiente de marea en las cartas francesas es 1,20.
El coeficiente de marea en las cartas inglesas es 0,94.
Cálculo de la hora y altura de las pleamares y bajamares.-
Se asignarán usando el Anuario de Mareas entrando en la tabla correspondiente al

puerto, día y mes señalado.
Recordar que la hora oficial será la que se indique en el Anuario más el adelanto
vigente.
Cálculo de la sonda en un momento cualquiera.-
Determinar la sonda en un lugar y en un momento determinado.-

Sonda del momento = Sonda de la carta + Altura bajamar + Corrección aditiva
* Ejemplo.- Hallar la sonda a las 14 horas en un lugar donde la carta marca 5 m. en

el puerto de Algeciras el día 3 de Octubre de 1.990.
Entrando en el Anuario encontramos las mareas anterior y posterior a la hora

pedida:
H. Pl. = 12h 52'
Altura= 1,13 m.
H. Bj. = 18h 47'
Altura= 0,13 m
Duración de la vaciante = 5h 55'

Amplitud de la marea = 1,00 m
H. Bj. = 18h 47'

H. pedida 13h 00'
(1 hora menos al restar el adelanto vigente)
Intervalo = 5h 47'
PATRONES DE YATE
Entrando en "Tabla para calcular la marea en un instante cualquiera":
Duración de la vaciante 6h
Intervalo desde bajamar 5h 48'
Corrección aditiva = 1
Amplitud de la marea 1m
* S. m. = S. c. + Alt. Bj. + Corrección ad.
* Sonda del momento = 5 + 0,13 + 1 = 6,13 m
Hallar la hora en marea entrante a partir de la cual tendremos determinada sonda.-

* Ejemplo.- El día 3 de Noviembre de 1.990 una embarcación de calado 2 m. quiere
entrar a mediodía, con 0,5 m. de agua bajo quilla, en el puerto de Algeciras
pasando por un lugar de sonda en la carta de 1,80 m.
Entrando en el Anuario (3-11-1.990):
H. 1ª Bj.= 07h 16' Altura= 0,17 m.

H. 2ª Pl.= 13h 53' Altura= 1,17 m.

Calado = 2,00 m
Sonda momento = 2,50 m
Agua bajo quilla = 0,50 m
Sonda bajamar = 0,17 m

Corrección aditiva = 0,53 m
Duración de la creciente  6h 30'

Amplitud de la marea  1m
Intervalo = 3h 28'
Corrección aditiva  0,55 m
7h 16'
Intervalo = 3h 28'
10h 44'
+ 1h (Adelanto vigente)
Hora a pasar = 11h 44'
Hallar el intervalo horario en que se mantienen las mismas condiciones.

* Ejemplo.- Hallar el intervalo en el ejemplo anterior.-
H. 2ª Pl. = 13h 53'

Altura= 1,17 m.
H. 2ª Bj. = 19 h 45'
Altura= 0,10 m.
-----------------
Calado = 2,0 m
Sonda bajamar = Sonda carta + Altura bajamar

PATRONES DE YATE
Agua bajo quilla = 0,5 m

---------
Sonda momento= 2,5 m
Sonda carta = 1,80 m

Altura bajamar = 0,10 m
-----------
Corrección aditiva = 0,60 m
Duración de la vaciante  6h
Amplitud de la marea  1 m Intervalo hasta bajamar = 3h 24'
Corrección aditiva  0,60 m
Hora 2ª bajamar = 19h 45'

- 3h 24'
-----------------
16h 21'
+ 1h (Adelanto vigente)
----------------
17h 21'
* Intervalo pedido = 11h 36' - 17h 21'
Corrientes de marea.-
Son las corrientes que se producen al variar el nivel de las aguas durante las
mareas.
A tener muy en cuenta en proximidades de bahías, rías y puertos.

Varían según:
1. Amplitud de las mareas.
2. Caudal y cauce de los ríos.
3. Emplazamiento de los puertos.
4. Condiciones meteorológicas del momento.
Con mareas vivas y pasos estrechos pueden alcanzar valores de hasta 10 nudos.
En los estuarios de los grandes ríos, la corriente entrante de la marea choca con la
vaciante del río formando una ola rompiente de gran altura (Bore en Inglaterra,
Mascaret en Francia).
Corrección de la altura de la marea por la presión atmosférica.-
La presión atmosférica influye sobre la altura de la marea.

Por cada mm. de presión sobre la normal (760 mm. Hg. que es para la que se
calculan en el Anuario) el nivel de las aguas debe estar 13,5 mm. más bajo.
En el Anuario de Mareas viene una tabla de correcciones en función de la presión
atmosférica.
Influencia del viento en la altura de las mareas.-
El viento puede:
- Variar la altura del agua.
- Adelantar o atrasar las mareas.
Aumentará la altura con vientos de fuera y viceversa.
Las variaciones provocadas por el viento dependen de:
- Intensidad del viento.
- Dirección del viento.
PATRONES DE YATE
- Tiempo de duración de esa intensidad y dirección.

PATRONES DE YATE
Medida del tiempo: Tiempo universal, hora civil en Greenwich, hora civil del lugar,
hora legal, husos o zonas horarias, hora oficial, hora del reloj de bitácora, paso de
una a otra hora y diferencia de horas entre lugares.
MEDIDA DEL TIEMPO
Tiempo universal.-
Día civil o día medio.-
Intervalo de tiempo entre dos pasos sucesivos de Sol medio frente al

meridiano del lugar.
Comprende 24, una hora 60 minutos y un minuto 60 segundos.
Sol medio.-
Sería un Sol imaginario que recorrería arcos iguales en tiempos iguales (sin
tener en cuenta que la órbita del Sol alrededor de la Tierra no es circular
sino elíptica).
Hora universal.-
Hora base que se cuenta en el meridiano oº de Greenwich.

A ella se refieren las horas del Almanaque náutico y cronómetros de a
bordo para hallar la situación a través de la observación de los astros.
Hora civil de Greenwich (HcG).-
Es la hora universal.
Es la contada a partir del paso del Sol Medio por el meridiano inferior de
Greenwich, o sea el 180º.
Hora civil del lugar (HcL).-

Es el tiempo que hace que pasó el Sol medio frente al meridiano inferior
del lugar, tomando como referencia el meridiano 0º.
Hora legal (Hz), husos o zonas horarias.-
G
15º 0º 15º
30º 30º
45º -1 0 +1 45º
-2 +2
60º -3 +3 60º
-4 +4
75º 75º
-5 +5
E 90º -6 Pn +6 90º W
-7 +7
105º 105º
-8 +8
120º -9 +9 120º
-10 +10
135º -11 +11 135º
-12 +12
150º 150º
165º 180º 165º
Zonas o husos horarios
La superficie esférica de la Tierra se divide en 24 husos

horarios, es decir zonas horarias de 15º o una hora de longitud.
- Hora legal es la misma que tienen todos los puntos dentro de cada huso.
PATRONES DE YATE
- El meridiano 0º, 15º y sus múltiplos enteros marcan la longitud del
meridiano central, luego la zona horaria abarca 7,5º a cada lado de ese
meridiano. Así la zona +3 abarca desde los 37º 30' W a los 52º 30' W.
- Las zonas al Oeste del meridiano 0º tienen menos horario.

- Las zonas al Este del meridiano 0º tienen más horario.
Para pasar de hora legal de Greenwich (HzG) a hora legal del lugar (HzL) se
restará si es al W y se sumará si es al E.
El uso del meridiano 180º tiene la mitad E con +12 horas y la mitad W con
-12 horas. Los lugares de la zona situados en distintas mitades se
diferencian en 24 horas.
Hora oficial (Ho).-
Es la establecida por el gobierno de un país.

Se diferencia de la hora legal en números enteros.
En España llevamos un adelanto de 1 o 2 horas respecto a la legal.
En el Almanaque Náutico viene una relación de las horas oficiales de los
distintos países del mundo.
Hora oficial = Hora legal + adelanto (o - atraso).
Ho = Hz + A (o - atraso).
Hora del reloj de bitácora (Hrb).-
El reloj de bitácora es un reloj que se lleva en el puente ajustado a la hora

legal u hora de huso o de zona.
En navegaciones largas en que se cambie de huso se irá ajustando.
Paso de unas horas a otras.-
A.- Adelanto Z.- Zona o uso horario

HoL.- Hora oficial local HzL.- Hora legal local.
HcL.- Hora civil local Lt.- Longitud en tiempo
- 24 h = 360º
- 1 h = 15 º
- HzL = HoL - A
- HzL = HcG Z
- HzL = HcL Lt - Z
Diferencia de hora entre dos lugares.-
Es la diferencia de longitud convertida en tiempo.

Este intervalo de tiempo se sumará si el segundo punto está al E y se
restará si el segundo punto está al W.
" El Sol se mueve hacia el W donde los horarios son menores ".
* Ejemplo.- HcA = 14h 25'

Longitud de A = 30º E
Longitud de B = 65º W
Hallar HcB
Diferencia en longitud = 30 - (- 65) = 95º W
360º - 24 h
95º - X X = 6 h 20' W = - 6 h 20'
PATRONES DE YATE
14 h 25' Hora civil de A

- 6 h 20' Diferencia horaria
--------------------------------------------
8 h 05' Hora pedida
Publicaciones: Derroteros, libros de faros y señales de niebla; libro de radio

señales. Avisos a los navegantes, correcciones de las cartas. Diario de
navegación.
PUBLICACIONES. SU UTILIZACIÓN
Derroteros.-
Son libros editados en España por el Instituto Hidrográfico de la Marina

(Cádiz) y abarcan las costas españolas.
El Almirantazgo inglés edita los de todo el mundo.
Contienen datos interesantes, especialmente para el reconocimiento de la
costa y sus inmediaciones, puertos, fondeaderos, peligros, corrientes etc.
así como resumen de vientos, climas y demás elementos meteorológicos.
Libros de faros y señales de niebla.-
Los faros son focos luminosos colocados en edificaciones en forma de torre

y en los lugares más idóneos de la costa. En los libros de faros también
vienen reseñadas las boyas y balizas, así como las señales de niebla. Son
libros editados en España por el Instituto Hidrográfico de la Marina (Cádiz).
En la portada viene la parte de costa que abarcan y en sus primeras
páginas explican su manejo.
En los libros de faros figuran también los aerofaros próximos a la costa
cuando su haz luminoso es visible desde el mar.
Las luces aeromarítimas, que también vienen en los libros de faros, son
más precisas en cuanto a su posición y características.
Tipos de luces según el aspecto que presentan en diversas demoras.-
1. Luz ordinaria. Mismo color y apariencia.

2. Luz de sectores. Color y/o apariencia diferente desde distintos arcos del
horizonte.
3. Luz direccional. Más intensidad o sólo visible desde un sector pequeño
para indicar una orientación.
4. Luces de enfilación. Dos o más luces para precisar una dirección
determinada por la línea que los une.
5. Luz de niebla. Sólo funciona cuando hay visibilidad reducida.
6. Luz aeromarítima. Parte de su haz luminoso está desviado
de 10º a 15º sobre la horizontal para poder ser usado también por la
navegación aérea.
7. Luz no vigilada. Que tiene funcionamiento automático.
Tipos de luces según el aspecto que presentan desde una sola demora.-
1. Fija (F.). Continua y uniforme de color constante.

2. De destellos (D.). Destello único a intervalos regulares o eclipse total a
intervalos regulares (la luz dura menos que la oscuridad).
3. Grupos de destellos (Gp.D.). Dos o más destellos a intervalos regulares,
diversamente agrupados.
PATRONES DE YATE
4. Isofase (Iso.).Fases de luz y ocultación sucesivas de igual duración y
regulares.
5. De ocultaciones (Oc.). Luz con eclipse repentino total (la luz dura más
que la oscuridad).
6. Grupo de ocultaciones (Gp.Oc.). Luz con dos o más eclipses repentinos
diversamente agrupados.
7. Centelleante (Ct.). Duración de luz y de oscuridad muy cortas (50 - 80
apariencias/minuto).
8. Grupo de centelleos (Gp.Ct.). Luz centelleante en la que se repite
regularmente un grupo de centelleos.
9. De signos Morse (Mo.). Fases de luz agrupadas de forma similar a los
signos Morse.
10. Fija con destello (F.D.). Luz fija con incrementos regulares de la
intensidad.
11. Fija con grupo de destellos (F.Gp.D.). Luz fija con incremento de su
intensidad en grupos de dos o más destellos.
12. Luces alternativas (Alt.). Desde una misma demora muestran diferente
coloración.
Periodo de una luz.-
Es el intervalo de tiempo en que una luz, que no es fija, vuelve a tomar el

mismo aspecto en el mismo orden. Los diversos aspectos que toma
durante un periodo se llaman fases.
Alcance de una luz.-
Alcance luminoso.-
Es la mayor distancia a que puede verse una luz estando el observador lo

suficientemente elevado.
Alcance geográfico.-
Es la mayor distancia a que se puede avistar una luz en función de la

refracción atmosférica y de la curvatura de la Tierra.
PATRONES DE YATE
Forma de identificar una luz.-
Partiendo de una situación estimada sabremos que luces deben aparecer y

en que demora.
- De noche por el aspecto de las luces, fases , periodos, grupos, etc.
- De día por el aspecto externo del faro que se reseña en el libro.
Libro de radio señales.-
Libro que facilita las frecuencias, horarios, situación, secuencias, etc. de las
estaciones de radiofaros, radar, Loran, servicio médico, etc.
Avisos a los navegantes.-
Edición semanal en fascículos con las novedades surgidas de interés para

la navegación.
Estos avisos mantienen al día las cartas y demás publicaciones del
Instituto Hidrográfico de la Marina.
Los avisos más importantes son radiados todos los días por las estaciones
de la Compañía Telefónica Nacional.
Radio avisos a los navegantes.-
Son los avisos más importantes que son radiados todos los días por las
estaciones de la Compañía Telefónica Nacional.
Pueden ser: Radio avisos Navarea III.
Radio avisos náuticos costeros.
Radio avisos náuticos locales.
Radio avisos Navarea III.-
Avisos de largo alcance sobre el Área III que abarca todo el Mediterráneo.
Todos los océanos y mares del mundo se dividen en 16 áreas.
Se transmiten desde Madrid en inglés y español en distintas frecuencias
según sean avisos viejos (10 - 45 días), recientes (4 - 10 días), muy
recientes (0 - 4 días).
Radio avisos náuticos costeros.-
Se transmiten en inglés y español por estaciones costeras de onda media

operadas desde el Centro Nacional de Comunicaciones Radio marítimas
(DIANA) si es para la península o por el Centro Regional de Comunicaciones
Radio marítimas de Las Palmas de Gran Canaria, para la Islas Canarias.
Los avisos costeros pueden ser:
- Vitales. Se transmiten en cuanto se reciben y se repiten al final del primer
periodo de silencio durante las horas de trabajo y en las horas previstas en
el Libro de Radio señales. Irán precedidos por la señal de radio avisos
náuticos (tono de 2.200 Hz intermitentemente durante 15 segundos y por
la señal gráfica TTT o fónica Securité.
- Importantes. Se transmiten al final del primer periodo de silencio durante
las horas de trabajo y se repiten en las horas previstas en el Libro de Radio
señales. Irán precedidos solamente por la señal gráfica TTT o fónica
Securité.
- De emisión programada. Se transmiten a las horas indicadas para cada
estación y no irán precedidas de la señal de seguridad.
PATRONES DE YATE
Radio avisos náuticos locales.-
Avisos de interés limitado a navegación local y que no afectan a buques en

tránsito.
Los avisos locales pueden ser:
- Avurnaves (Avisos URgentes a los Navegantes). Informaciones de
carácter local que tratan de un peligro inminente o de urgente
importancia. Se radian al recibirse, previo anuncio en el canal 16 (156,8
Mhz), se repiten tras el primer periodo de silencio durante las horas de
trabajo y a las horas que indique el libro. Irán precedidos de la señal de
seguridad.
- Avisos locales. Se radian por las frecuencias del libro y no irán
precedidos de la señal de seguridad.
Cuaderno de bitácora.-
Libro con formato establecido donde se anotan todos los acontecimientos

náuticos, atmosféricos y observaciones de interés relacionada con el barco,
carga, dotación, pasaje, etc. Al final de la anotación el Oficial firma el libro.
A veces este libro es requerido por la autoridad judicial cuando se siguen
actuaciones relacionadas con el barco.
Catálogo de Cartas Náuticas y Publicaciones Náuticas.-
Publicación periódica del Instituto Hidrográfico de la Marina que

relaciona las cartas, derroteros y otras publicaciones disponibles.
PATRONES DE YATE
Idea elemental del principio de funcionamiento del radar . Alcance, factores que lo
condicionan. Presentación de ecos en pantalla, perfil de la costa: Proa arriba o norte
arriba. Errores y perturbaciones: Zonas de sombra, falsos ecos, interferencias.
Comprobaciones y forma de evitarlas. Filtros de lluvia y mar y pérdida de imagen a causa
de los mismos. Marcaciones, demoras y distancia radar. Anillos fijos y variables. Ranmark
y racon.
RADAR
Descripción general del radar.-
El radar es un aparato electrónico utilizado para medir la distancia desde que se

emite una radiofrecuencia hasta que vuelve el eco. El impulso se propaga a la
velocidad de la luz y cuando encuentra un obstáculo (blanco) parte de la energía
que contiene se refleja y vuelve (eco).
La palabra radar viene de la expresión americana Radio detecction and ranging
(detección y distancia radio).
* Ejemplo:
Velocidad de la luz = 300.000 Km./seg.
Tiempo que ha tardado en recibirse el eco = 2 diezmilésimas de segundo.
Hallar la distancia al blanco.
D. radar = V * T / 2 = 300.000.000 m./seg. * 0,0002 seg. / 2 = 30.000 m. = 30 Km.

La pantalla donde se refleja el eco es un tubo de rayos catódicos. La situación de
un punto en esta pantalla de barrido se definirá según la referencia proa-popa
(dará marcaciones) o según la línea Norte - Sur verdadera (dará demoras
verdaderas). Cada barrido tarda 2 -3 segundos en recorrer la pantalla.
En resumen, los datos que se obtienen del radar son básicamente dos: distancia y
situación de un objeto o blanco.
Componentes esenciales de un radar.-
1. Generador o fuente de alimentación.

2. Modulador, que envía impulsos de alta tensión y potencia al magnetrón.
3. Magnetrón, que convierte el impulso recibido en radiofrecuencias
electromagnéticas de muy alta frecuencia.
4. Unidad ATR (anti T - R), que permite el paso de la energía de la radiofrecuencia.
5. Unidad TR (Transmisión - Recepción), que conecta la salida del magnetrón a la
antena.
6. Mezclador, que recibe la señal del eco en el intervalo de reposo de las unidades
TR y ATR y que recibe otra señal generada por la válvula Klistrón. La diferencia de
frecuencia entre las dos señales es la frecuencia intermedia.
7. Amplificador, que amplifica la frecuencia intermedia.
8. Detector, que detecta las señales amplificadas y las envía a pantalla.
9. Pantalla o unidad de presentación visual. Tubo de rayos catódicos que presenta
los ecos recibidos de todo el horizonte radar.
10. Antena giratoria, que emite las radiofrecuencias y recibe los ecos.
Marcación y distancia radar.-
El radar, básicamente, facilita:

- Distancias, muy exactas, que se aprecian a través de anillos concéntricos en
pantalla distanciados 0,5, 1, 2, 5, 10, etc. millas o directamente por dígitos.
- Marcaciones, si la pantalla está referida a la línea proa - popa. Conociendo el
rumbo, la marcación se puede convertir en demora. Si la pantalla está referida a la
línea Norte - Sur verdadero, dará directamente demoras verdaderas.
Alcances radar.-
PATRONES DE YATE
El alcance radar puede ser máximo y mínimo.
Alcance radar máximo.-
Máxima distancia a que puede detectarse un blanco.
El alcance máximo depende de:

1. Potencia radiada. Proporcional a la raíz cuarta de la potencia.
2. Longitud de onda. Inversamente proporcional a la longitud de onda, es decir, a
más frecuencia mayor alcance.
3. Elevación de la antena sobre el nivel del mar. En condiciones normales, la
distancia radar es un 15 % mayor que el radio del horizonte visible.
4. Elevación del objeto detectado. Recuérdese la influencia de la esfericidad de la
Tierra.
5. Tamaño y naturaleza del objeto. A mayor tamaño e igual distancia, un objeto
grande se detecta mejor puesto que devuelve más energía. Los objetos metálicos
de detectan mejor que los blandos o de madera. Hay pinturas especiales que no
devuelven la energía del impulso.
6. Condiciones atmosféricas. La niebla disminuye el alcance. Las capas de aire
superpuestas con gran diferencia de temperatura, presión y humedad varían el
alcance radar aumentándolo o disminuyéndolo.
Alcance radar mínimo.-
Es la distancia mínima a que puede detectarse un blanco.
El alcance mínimo depende de:

1. La longitud del impulso radiado. Si el blanco está a una distancia menos a la
mitad de la longitud del impulso el eco alcanzará la antena mientras está emitiendo
y no podrá recibirse.
2. El tiempo de conmutación del receptor. Es el tiempo que tarda el receptor,
después de emitir un impulso, en estar en condiciones de recibir el eco.
Errores y perturbaciones.-
Errores del radar.-
1. En la demora.
Se toman puntos que no son reales.
Diferencias en grados por mal ajuste de la línea proa -popa en las marcaciones.
2. En la distancia.-
Se toman distancias a ecos fuertes que están por detrás de las playas, ya
que estas dan ecos tenues.
Las lecturas pueden ser muy diferentes en pleamar o en bajamar.
Desajuste del aparato.
Perturbaciones en el radar.
1. Ecos producidos por la reflexión sobre la superficie del mar (sea clutter). Los
impulsos chocan contra las olas y estas pueden dificultar la detección de blancos
tras ellas; debemos fijarnos si el eco se repite en el mismo lugar y con igual
intensidad. Los aparatos llevan un mando anti-clutter pero su uso puede debilitar o
eliminar ecos de barcos o boyas.
PATRONES DE YATE
2. Ecos de lluvia, granizo y de nieve que son fáciles de discriminar.
3. Ecos múltiples. Aparecen en la pantalla en la misma demora 2,3 y 4 veces,
distanciados entre sí en igual medida y que disminuyen de intensidad al alejarse
del centro de la pantalla. Se deben a buques próximos, de manera que el eco se
devuelve con mucha energía, choca contra nuestro barco y vuelve a reflejarse en el
otro barco y así dos o tres veces.
4. Zonas de sombra. Ocurren cuando la antena está a menor altura que los palos o
chimeneas y obstaculizan la trayectoria del impulso. Normalmente el sector ciego
del palo suele estar a popa, lo cual es de menos riesgo.
5. Interferencias de otros aparatos. Cuando hay otro equipo radar próximo suelen
verse una serie de espirales de interferencia. Los equipos de radio y algunos
aparatos eléctricos en funcionamiento también pueden producir interferencias pero
no implican confusión alguna.
Situaciones radar.-
La situación por demoras o marcaciones radar es mucho menos fiable que

las distancias, por ello la exactitud y fiabilidad de la situación puede fijarse en el
siguiente orden:
1. Por distancia radar y demora visual simultáneas.
2. Por varias distancias radar simultáneas.
3. Por distancia radar y demora radar simultáneas.
4. Por demoras radar simultáneas.
5. Las anteriores combinaciones en el orden citado pero en observaciones no
simultáneas.
Las distancias radar a las playas o costas aplaceradas no son buenas
especialmente donde las mareas tienen mucha amplitud.
Reflectores radar.-
Se usan para ayudar a la detección de los blancos, sobre todo en movimiento.

Se fundan en los principios de la reflexión de los rayos.
Mecánicos.-
Consisten en un triedro formado por tres planos metálicos que se cortan en

ángulo recto. Se suelen usar varios de estos triedros unidos (un conjunto muy
extendido es el octaedro).
Electrónicos.-
- Racons. Son reflectores electrónicos que funcionan al recibir ondas radar

respondiendo con un número de pulsaciones a intervalos determinados
superponiéndose al eco del blanco. En la pantalla aparecen como pequeños arcos
concéntricos.
- Ramarks (RAdar MARKS). Son balizas radio que transmiten continuamente su

señal de identificación en código Morse (en pantalla como banda brillante de
puntos y rayas). El equipo radar debe estar preparado para recibir estas señales.
Interpretación de la imagen.-
Los ecos se presentan en un sólo color con diferencias de intensidad.

Normalmente, a no ser en pantallas de movimientos verdaderos, el punto central
es nuestro propio barco y el haz de barrido aparece como un radio luminoso que
gira en sentido de las manecillas del reloj y sincronizado con el giro de la antena.
Para tomar demoras disponen de un disco giratorio sobre la pantalla que hace de
alidada y sobre la pantalla levan gravados los anillos de distancias.
PATRONES DE YATE
Corrientes, cálculo de la corriente conocida, situación verdadera y estimada.

Calcular el rumbo verdadero conociendo el efectivo y el de la corriente.
NAVEGACIÓN CON VIENTO Y CORRIENTE
Efectos del viento sobre el rumbo.-
Frecuentemente el barco no sigue la trayectoria que indica la proa por

efectos del viento.
El resultado es una nueva trayectoria llamada Rumbo de Superficie (Rs).
Aunque coloquialmente las palabras abatimiento y deriva se usen como sinónimos,
abatimiento debe ser empleado para los desvíos de rumbo causados por el viento y
deriva para los de la corriente.
Abatimiento (Ab).-
Nv
Rs
Rv
Ab
Abatimiento es el ángulo formado por el rumbo de superficie y el rumbo verdadero.

Abatimiento a estribor - +
Abatimiento a babor ---- -
Rs = Rv + Ab
Ejemplo Pág. 12-2 del libro.- Hallar el rumbo de superficie sabiendo

Que
Ra = S35E, dm = 8 NW, desvío = 5 NE y Ab = 6º estribor.

Ra = S35E = 145º Rs = Rv + Ab
dm = 8 NW = - 8º Rv = Ra + dm + Δ
Δ = 5 NE = + 5º Rs = (145 - 8 + 5) + 6 
Ab = 6º Estr = + 6  Rs = 148º = S32E
Corriente. Dirección e intensidad horaria de la corriente.-
La corriente es un movimiento de agua en una dirección determinada.
Causas de las corrientes.-
1. Diferencias de temperaturas del agua.

2. Diferencias de niveles del agua como pueden ser las mareas.
La corriente actúa sobre la obra viva del buque transportándole en la dirección y a
la velocidad de la corriente.
Las cartas reflejan las corrientes con su dirección e intensidad.
Efectos de la corriente.-
PATRONES DE YATE
Para saberlos se comparará la situación real con la estimada.
La situación real se conocerá por referencias a puntos de la costa u observaciones
astronómicas. Si no coincide con la estimada es que existe una fuerza (viento o
corriente) que nos ha desviado.
Rv - Vb Se
Sv1 Der
Sv2
Se = Situación estimada.
Sv1 = Situación verdadera 1.
Sv2 = Situación verdadera 2.
* Rumbo de la corriente = Dirección de la recta trazada desde la situación estimada
a la observada.
* Intensidad horaria de la corriente = Distancia entre situación estimada (Se) a la
observada (Sv2) dividida por el tiempo que hemos navegado con corriente. (Ihc =
Se - Sv2 / Tiempo).
Deriva.-
Es el ángulo formado entre el rumbo real y el rumbo estimado.
Corrección del rumbo por efecto de la corriente.-
S
A S1
1. Se traza el rumbo y velocidad horaria de la corriente.

2. Desde el extremo del vector corriente y con abertura igual a la velocidad del
buque se corta la derrota.
La recta de unión extremo del vector corriente con punto de corte dará el rumbo
verdadero a que hay que poner el barco para seguir la derrota trazada.
Trasladarse de un punto a otro en un tiempo determinado con corriente

conocida.-
PATRONES DE YATE
Ir de A a B en un tiempo h, con una

corriente de intensidad Ic y de rumbo Rc
Tiempo = h
Ve = AB / h
A
Ve
B
1. Se unen los dos puntos (AB).

2. La distancia entre ellos se divide por el tiempo (h).
3. El resultado división será la velocidad efectiva (Ve).
4. Trazamos el vector horario de la corriente en el punto de partida (A).
5. Unimos el extremo del vector corriente con el extremo de la velocidad efectiva
(Ve).
6. El resultado es el rumbo verdadero a seguir y la velocidad de máquinas a poner.
3. TRABAJOS SOBRE LA CARTA:

RUMBOS, MARCACIONES Y DEMORAS
Rumbos. Sus clases (R).-
Rv
Rm
Ra
Rumbo es el ángulo formado por la proa con el meridiano del lugar.

Es la dirección en la que navega el buque.
Según el meridiano a que nos referimos puede ser:
- Rumbo verdadero. Ra = Rm - Δ
- Rumbo magnético. Rv = Rm +dm
- Rumbo de aguja. Rv = Ra +dm + Δ
Rosa de los vientos.-

PATRONES DE YATE
Representación gráfica del horizonte dividido en grados para orientarse.
Consta de 32 cuartas.
Una cuarta son 11º 15' (360º / 32 = 11,25º = 11º 15').
Rumbos cuadrantales y rumbos circulares (Ver páginas 10-4, 10-5, 10-6 y 10-7 del
libro).
Rumbos por grados. Van de 0º a 360º.
Rumbos por cuadrantes. Van de 0º a 90º. Se indican primero con el punto cardinal
Norte o Sur, después el número de grados y después el punto cardinal (Leste u
Oeste) hacia donde está la proa. Los del 1º y 3º cuadrantes son positivos y los del
2º y 4º negativos.
Marcación (M).-
Ángulo desde línea de proa hacia la demora o visual del objeto.

Si se cuentan de 0º a 180º se considerarán positivas hacia estribor y negativas
hacia babor.
Demora (D).-
Dv
Dm
Da
F
Demora
Marcación
Visual dirigida a un objeto o a un punto con referencia a la rosa.

Pueden ser:
Dv = Da + dm + Δ
- De aguja. Referida al Norte de aguja. Dv = Da + Ct

- Magnética. Referida al Norte magnético. Ct = dm + Δ
- Verdadera. Referida al Norte verdadero. Dv = Dm + dm
Dm = Da + Δ
Azimut (Z).-
Son demoras dirigidas a los astros.

Puede ser: - Azimut verdadero.
- Azimut magnética.
- Azimut de aguja.
Relación entre rumbo, demora y marcación.-
*R=D-M
Rumbo = Demora - Marcación
Los rumbos y las demoras han de corresponderse.
TRAZADO Y DETERMINACIÓN DE RUMBOS Y DISTANCIAS
Cartas náuticas, signos y abreviaturas empleadas en las mismas.-

PATRONES DE YATE
Las cartas náuticas son planos o mapas usados en la navegación.
Las cartas náuticas pueden ser:
- Hidrográficas.
- Marinas.
- De navegación.
Cartas mercatorianas.-
Son, normalmente, las únicas que se usan.

Se usan para la navegación loxodrómica.
Se basan en la proyección cilíndrica desarrollada.
Los meridianos son rectas paralelas y a igual distancia.
Los paralelos son rectas paralelas pero la distancia entre ellas se va espaciando
más conforme se separan del Ecuador.
Cartas gnómicas.-
Se usan para la derrota ortodrómica.

Consisten en la proyección de superficies terrestres en planos tangentes a un
punto.
Si el punto fuera el Polo:
- Los meridianos serían rectas radiales con centro en el Polo.
- Los paralelos serían circunferencias concéntricas, aumentando su separación a
medida que se distancian de los polos.
Hay tres clases de gnómicas:
- Polares.
- Ecuatoriales.
- Horizontales.
Sondas y elevaciones.-
En las cartas españolas se dan en metros.

Las sondas se refieren a la mayor bajamar (bajamar escorada).
Las elevaciones se refieren al nivel medio del mar.
Escala de las cartas.-
Escala es la relación entre la magnitud representada y la real.
Escala = Magnitud representada / Magnitud real.
En las cartas náuticas viene dada por la relación del radio de la esfera imaginaria
que se representa y el radio real de la Tierra.
Escala = r / Radio terrestre.

Ejemplo: Escala 1/10.000  Radio terrestre = 10.000 * radio de la esfera con la que
se ha representado la carta.
Clasificación de las cartas según la escala.-
- De punto menor:
1. Generales.
2. De arrumbamiento.
- De punto mayor:
3. De navegación costera.
4. Aproches.
5. Portulanos.
PATRONES DE YATE
Generales.-
Representan gran extensión de costa y mar.

Destinadas a navegación oceánica.
Pequeña escala (1 / 3.000.000 - 1 / 30.000.000).
De arrumbamiento.-
Distancias de tipo medio.

Escalas entre 1 / 200.000 y 1 / 3.000.000.
De navegación costera.-
Destinadas a reconocimiento de costas.

Escalas entre 1 / 50.000 y 1 / 200.000.
Aproches o cartas de recalada.-
Destinadas a facilitar la aproximación a los puertos, puntos de recalada o a otros

accidentes. Escala 1 / 50.000.
Portulanos.-
Cartas que muestran con detalle pequeñas extensiones de costa y mar, como
puertos, radas, ensenadas, fondeaderos, freus (salientes de costa), etc.
Escala > 1 / 25.000.
PATRONES DE YATE
Cartuchos.-
Es la representación a mayor escala, de un lugar dentro de la carta.
Signos y abreviaturas empleados en las cartas.-
Existen aproximadamente un millar de signos y abreviaturas.

Los utilizados en las cartas españolas vienen relacionados en una publicación al
efecto, del Instituto Hidrográfico de la Marina.
* Ver libro, páginas 11-4 y 11-5.
Compás, transportador y reglas paralelas.-
El compás se utiliza para trazar arcos o circunferencias y tomar distancias.

El transportador mide ángulos y traza rumbos.
Reglas paralelas son dos reglas unidad por los brazos. Trazan rectas paralelas.
Coordenadas de un punto situado en la carta.-
Coordenadas son latitud y longitud.

Una milla es un minuto en la escala de las latitudes.
* Ver libro, páginas 11-8 a 11-11.
Líneas de posición; situación por demoras y marcaciones; traslado de demoras.

Situación por distancias, enfilaciones y líneas isobáticas. Situación fiable por
ángulos horizontales.
LÍNEAS DE POSICIÓN
Son las que pasan por la situación del buque.
Rectas.-
- Demoras.
- Marcaciones.
- Enfilaciones.
- Demoras radiogonométricas.
Curvas.-
- Líneas hiperbólicas (Cónsul, Decca, Loran, Raydist, etc.).

- Arcos de ángulos horizontales.
- Arcos cuyo radio son distancias:
. Alcance de un faro.
. Distancia radar.
. Distancia por altura angular de un faro.
Irregulares.-
- Líneas isobáticas (que unen puntos de igual sonda).
Situación.-
Es el punto que señala en la carta el lugar donde se encuentra el barco.

PATRONES DE YATE
Estimada.-
Es la calculada basándonos en datos como rumbo, velocidad, tiempo navegado,

corrientes, abatimiento, etc. Puede coincidir con la verdadera o ser distinta.
Verdadera.-
Situación real donde se encuentra el barco.

Se obtiene por intersección de, al menos, dos líneas de posición que se corten lo
más perpendicular posible para disminuir errores.
En navegación costera las líneas de posición tienen relación directa con la costa.
En navegación de altura las líneas de posición proceden de la observación de los
astros y de los aparatos de radionavegación.
La situación por satélite no necesita líneas de posición.
Situación por demoras y marcaciones.-
Situación por dos demoras simultáneas a dos puntos de la costa.-

Es la situación más segura si no existen errores de la aguja.
1. Las demoras tomadas desde el barco se convertirán en opuestas para trazarlas
desde la carta. Se sumará 180º si son menores de 180º o se restará 180º a la
tomada si son mayores de 180º.
2. Se convertirán en demoras verdaderas ( Dv = Da + Ct).
3. Procurar que los puntos costeros abran aproximadamente 90º para que el cruce
sea en ángulo recto.
4. Se trazan sobre la carta las demoras verdaderas opuestas y donde se corten se
encontrará el barco.
* Ejemplo en página 13-2.
Situación por dos marcaciones simultáneas.-
Se convertirán las marcaciones en demoras y se actúa como en el punto anterior (R

= D - M).
Situación por dos demoras no simultáneas a dos puntos de la costa conociendo

el rumbo y velocidad a que navega el barco.-
1. Se traza la primera demora.

2. Se traza a partir del primer punto (en cualquier punto de la primera demora) el
rumbo y la distancia navegados (Distancia = Velocidad * Tiempo).
3. Se traza la segunda demora.
4. Por el extremo de la distancia trazada se traza una paralela a la primera demora.
5. El lugar donde la paralela corte a la segunda demora es la situación en que
estamos.
6. Si se lleva hacia atrás la distancia navegada desde el punto de corte mediante
una paralela a la recta rumbo, el corte con la primera demora será la situación de
partida.
Situación por dos marcaciones no simultáneas a dos puntos de la costa

conociendo el rumbo y velocidad a que navega el barco.-
Se convertirán las marcaciones en demoras y se opera como en el caso anterior.
Situación por dos demoras no simultáneas a un mismo punto conociendo el

rumbo y distancia navegados en el intervalo.
PATRONES DE YATE
1. Se trazan las dos demoras al punto.
2. Se traza a partir del punto una recta con el rumbo.
3. Sobre la recta del rumbo y desde el punto se lleva la distancia navegada.
4. Se traza una paralela a la primera demora desde el extremo de la distancia
trazada y donde corte a la segunda estará la situación.
* Un sistema práctico de situarse por dos demoras no simultáneas a un mismo
punto es tomar la hora cuando el punto está abierto cuatro cuartas (11,25º * 4 =
45º) desde la proa (marcación = 45º) y volver a tomar la hora cuando el faro está
de través (marcación = 90º); la distancia navegada es la misma a que nos
encontramos del faro.
* Existe una tabla náutica que da la solución (ojo que la tabla está por marcaciones,
convertirlas a demoras).
Ejemplo en página 13-8. Navegando a
Ra = 15º se tomó a 9h 15' Da de A = 50º y a 11h 0' se tomó Da de A
= 95º; Ct = 12 º-.
Hallar la situación sabiendo que barco anda a 12 nudos.
R=D–M
Intervalo.- 10 h 60'
9h 15'.- - 9 h 15'
DaA = 50º  M = 50 - 15 = 35º __________
11h 1h 45' = 1,75 h
DaA = 95º  M = 95 - 15 = 80º
v = e / t  e = v * t  e = 1,75 *12 = 21 millas
F = 0,81
f = 0,80
21 * 0,81 = 17,01 millas  Distancia desde A a las 11h.
21 * 0,80 = 16,80 millas  Distancia mínima a que pasaremos de A.
DvA = DaA + Ct
DvA (11h) = 95 -12 = 83º  DopuestaA(11h) = 180 + 83 = 263º
Situación en la demora verdadera 263º y a 17 millas de A.
Situación por dos marcaciones no simultáneas a un punto sabiendo el rumbo y

distancia navegados en el intervalo.
- Se convierten las marcaciones en demoras y se opera como en el punto anterior.

- Se pueden usar las tablas:
F * distancia navegada = Distancia desde A en el momento de la segunda
marcación.
f * distancia navegada = Distancia mínima a que pasaremos de A siguiendo el
rumbo.
Situación por marcación y distancia a un punto conociendo el rumbo.-

PATRONES DE YATE
1. Convertiremos la marcación en demora verdadera.
2. Sobre la demora verdadera y desde el punto se lleva la distancia.
Situación por distancias.-
Situación por distancias a dos puntos de la costa.-
1. Se toman las distancias con el compás.

2. Haciendo centro en los puntos se trazan los arcos con radio de las distancias
dadas.
3. Los arcos se cortarán en el punto de situación.
Situación por ángulos horizontales.-
- Normalmente tomados con sextante. Más precisión que las tomadas con demoras
de aguja.
- Para tomar ángulos simultáneamente es necesario tener dos sextantes manejados
por dos observadores que tomarán las medidas simultáneamente.
- Una vez tomados los dos ángulos nos situaremos con el compás de tres brazos
por arcos capaces o circunferencias de situación.
* Ejemplos en páginas 13-12 y 13-13.
Situación con dos ángulos simultáneos a tres puntos de la costa.-
1. Se unen por rectas los tres puntos.

2. Se trazan las mediatrices a las dos rectas de unión.
3. Se trazan los ángulos en los puntos extremos.
4. Se trazan perpendiculares a los ángulos en los puntos extremos.
5. La intersección entre las bisectrices y las perpendiculares serán los dos centros
de las circunferencias.
6. La intersección de las circunferencias dará la situación.
* Si unimos los tres puntos con el punto de situación veremos que los ángulos
corresponden con los tomados con el sextante. * Ejemplo en página 13-12.
Ejercicio con ángulos no simultáneos conociendo el rumbo y la velocidad.-
1. Como en el ejercicio anterior hallamos el arco capaz de las rectas que unen los
dos puntos.
2. Trasladamos el primer arco capaz, o sea, el centro por rumbo y distancia,
obteniendo un nuevo arco capaz o una nueva circunferencia.
3. La intersección de la nueva circunferencia con la segunda dará dos puntos de
corte. Uno de esos puntos será el de situación (según referencia de situación
estimada por distancia recorrida). *Ejemplo en página 13-13.
Distancia a un objeto de altura conocida por medio del sextante.-
El ángulo vertical entre la parte superior de un objeto (faro, montaña, etc.) de

altura conocida y su parte inferior o el nivel del mar puede tomarse con el sextante.
Referido a nivel del mar puede ocurrir:
Que el objeto esté dentro del horizonte visible.-

PATRONES DE YATE

D h
D = h * cotg α
Distancia = Altura * Cotangente de α
Que el objeto esté tierra adentro y que la vertical del objeto caiga dentro del
horizonte visible aunque la línea de agua se halle más cerca que la vertical.
Se aplica la misma fórmula anterior despreciando la refracción y la curvatura de la
Tierra.
D = h * cotg α
Que la vertical del objeto esté fuera del horizonte visible.-
Para este caso existen tablas y fórmulas complejas sujetas a errores. No se estudia.
* La altura de los faros viene detallada en el Libro de Faros tanto sobre el nivel
medio del mar como sobre el terreno. Si las mareas son de mucha amplitud
conviene tenerlas en cuenta para evitar errores. Es mejor tomar altura sextantal
sobre la altura del objeto sobre el terreno siempre que no sea muy bajo para evitar
ángulos muy pequeños.
Situación por altura sextantal y ángulo horizontal simultáneos.-
1. Por la altura sextantal sabremos la distancia al objeto.

2. Con esa distancia como radio trazamos una circunferencia.
3. Con el ángulo horizontal trazaremos el arco capaz (unimos los dos puntos,
trazamos la mediatriz, la perpendicular al ángulo, la intersección y con
la intersección como centro trazamos una nueva circunferencia).
4. Donde se produzca la intersección de las los circunferencias estará la situación.
Otras líneas de posición. Isobáticas y enfilaciones.-
Situación por demora y sonda.-
- Intersección de la demora con la isobática de la sonda (isobática es la línea que

une puntos de igual sonda).
- Si el valor de la sonda no coincide con la isobática habrá que interpolar.
- En las sondas se deberá tener en cuenta las mareas si son de mucha amplitud.
Situación por dos enfilaciones.-
La situación estará en el punto de corte de las dos enfilaciones.
Situación por una demora o marcación y una enfilación simultáneas.-
La situación estará en el punto de corte de la enfilación con la demora verdadera.

PATRONES DE YATE
Situación por marcación a un faro que aparece en el horizonte.-
- Tenemos una demora y una distancia.

- La demora es la visual al faro referida a la rosa.
- La distancia viene dada en las Tablas Náuticas entrando con la elevación sobre el
nivel del mar del ojo del observador y con la altura del faro que viene en el Libro de
Faros.
Derrota loxodrómica: Rumbo y distancia directos. Estima gráfica incluida corriente.

Situación estimada y verdadera. Estima analítica. Resolución del problema directo e
inverso, casos particulares.
Derrota loxodrómica. Ecuación de la loxodrómica.-
- La derrota o línea loxodrómica es aquella curva que trazada en la superficie

esférica terrestre forma ángulos iguales con los meridianos que atraviesa; es decir,
la que recorre un buque sin cambiar de rumbo.
- La línea loxodrómica, excepto en los rumbos E, W, N, S, es una espiral que termina
en los polos.
- La distancia más corta entre dos puntos de la superficie esférica es el arco de
círculo máximo comprendido entre los dos puntos (derrota ortodrómica), pero como
ese arco salvo en los casos del Ecuador o un meridiano, forma ángulos desiguales
con los meridianos que atraviesa, para navegar por círculo máximo, obligaría a
constantes cambios de rumbo, incómodo y poco ventajoso en distancias cortas, por
lo que generalmente se navega por línea loxodrómica.
- Los meridianos, los paralelos y el Ecuador son líneas loxodrómicas.
Diferencia en latitud, Apartamiento y diferencia en longitud.-
Diferencia en longitud = Apartamiento (no se emplea el término diferencia

en longitud puesto que la longitud viene referida a paralelos y son de distinta
medida, cosa que no ocurre con los meridianos).
Si no se consideran los rumbos N, S, E y W, todo rumbo trazado, forma un
ángulo con el meridiano, por lo que toda distancia llevada sobre el rumbo puede
considerarse como la hipotenusa de un triángulo rectángulo cuyos catetos son la
diferencia en latitud y el Apartamiento. El Apartamiento habrá que convertirlo en
diferencia de longitud que se mide en el Ecuador.
A L
 la
l A L
D lm
R R
Triángulos equivalentes
R = Rumbo
D = Distancia recorrida
A = Apartamiento
Δl = Incremento de latitud ( 1 minuto = 1 milla)
ΔL = Incremento de longitud
PATRONES DE YATE
lm = latitud media (media de la latitud entre los puntos de salida y llegada)
Δl = D * cos R
ΔL = A * sec lm
A = D * sen R
A = Δl * tg R
D2 = Δl2 + A2
* Estas fórmulas vienen tabuladas en las Tablas de Estima.
Rumbo directo y distancia directa.-
Si hemos trazado sobre la carta los diferentes rumbos y distancias recorridas

en una travesía observarán una línea quebrada.
Si unimos el punto de salida con el de llegada en línea recta, esta recta
forma un ángulo con los meridianos.
Este ángulo es el rumbo directo.
La distancia entre el punto de salida y de llegada será la distancia directa.
Navegación de estima.-
Consiste en hallar la situación del buque partiendo de un punto de salida y

sabiendo los rumbos y distancias navegadas.
Si se han tenido en cuenta las derivas, abatimientos y las distancias son
cortas, la situación estimada puede ser la real.
Hay dos formas de hallar la situación estimada:
- Gráficamente sobre la carta.
- Analíticamente ayudándonos con las tablas de estima (teniendo en cuenta los
cambios de latitud y longitud).
Situación estimada y situación verdadera.-
Situación estimada es la hallada por el método de la estima (con la carta o

analíticamente con las tablas).
Situación verdadera es la observada por medios visuales o astronómicos.
Varias situaciones verdaderas nos indicarán la derrota, que si no coincide con la
que indica la dirección de la proa, será debido a los efectos del viento y/o corriente
que podremos calcular y, si es necesario, contrarrestar.
Tablas náuticas.-
Es una publicación de gran interés.

Incluye tablas de logaritmos, estima, funciones trigonométricas, acimutes,
conversión de medidas, duración de los crepúsculos, orto y ocaso del sol, etc.
PATRONES DE YATE
Tablas de estima.-
Tienen como finalidad la resolución de triángulos rectángulos.

Son tablas de doble entrada (dos de cuatro elementos: rumbo,
distancia, incremento de latitud, apartamiento).
Se reseñan los rumbos hasta el 359º según sus equivalencias: los
valores para el rumbo 25º son los mismos que para los rumbos 155º, 205º
y 335º.
Constan de 45 páginas encabezadas por los rumbos del 1º al 45º y

al pie están los restantes hasta el 89º por ser complementarios.
Manejo de las tablas de estima.-
Ver ejercicios de las páginas 14-6 a 14-9.
Casos particulares en la estima.-
- Rumbo directo N o S.-

Se recorre un meridiano y no hay apartamiento.
La distancia navegada es igual al incremento de latitud.
- Rumbo E o W.-
Se recorre un paralelo y no hay incremento de latitud.
La distancia navegada es el apartamiento. El apartamiento se
convertirá en incremento de longitud (ΔL), entrando en las tablas con la
latitud como R y el apartamiento como Δl, obteniéndose la distancia que es
el ΔL.
Estima con corriente.-
Se resolverá:
- Gráficamente hallando rumbo y velocidad efectiva.
- Por tablas de estima considerando la corriente como un rumbo más y
haciendo la distancia igual a la equivalente a la navegada con ese rumbo
por la corriente.
Estima con abatimiento.-
Si se conoce el abatimiento se corregirá el rumbo (Rs = Rv + Ab) y se

entrará en las tablas con el rumbo de superficie (Rs).
Recordar que el abatimiento a estribor es positivo y a babor negativo.
4. METEOROLOGÍA Y OCEANOGRAFÍA.

Meteorología .-
PATRONES DE YATE
Es la ciencia que estudia los fenómenos meteorológicos que se

desarrollan en la atmósfera.
Se divide en tres partes:
1. Meteorología descriptiva. Estudia las variaciones meteorológicas

(presión temperatura, vientos, humedad, etc.) y los aparatos para
medirlas.
2. Meteorología climatológica. Estudia los factores citados en su aspecto
estático (evaporación, condensación, precipitación y fenómenos acústico y
eléctrico).
3. Meteorología dinámica o de previsión del tiempo. Estudia los fenómenos
en función del tiempo y del espacio.
La atmósfera.-
Es la envoltura gaseosa que rodea la Tierra.

Se compone de:
- Nitrógeno. 75,51 %.
- Oxigeno. 23,15 %.
- Argón. 1,28 %.
- Otros componentes en menores proporciones y variables (anhídrido
carbónico, helio, ozono, neón, criptón, xenón, radón, impurezas y vapor de
agua).
El vapor de agua disminuye con la altura y desaparece a los 15 Km.
Las variables meteorológicas de mayor consideración son:
- Temperatura.
- Conductividad eléctrica.
La capa que más nos interesa meteorológicamente es la Troposfera
que alcanza sobre los 11 Km. de altura (en esta capa la curva de
temperaturas llega al mínimo en el ámbito de la Tropopausa).
El Sol.-
Es la estrella que forma el sistema planetario solar.

Su energía permite hacer habitable la Tierra y establece las normas
en los climas y en el tiempo.
Del total de energía que desprende el 43 % llega a la superficie de
la Tierra y el resto queda en la atmósfera.
De este 43 % de energía que llega a la Tierra parte se refleja
quedando en las capas bajas de la atmósfera y parte se absorbe en
diferentes intensidades según los tipos de superficie (de ahí los climas
locales).
El aire calentado se expande y se hace menos denso, con lo cual se
eleva dejando su puesto al aire más frío y originando corriente verticales.
Los vientos.-
El viento es el aire en movimiento.

El Ecuador es la zona que más calor recibe, por lo cual el aire
caliente se desplaza a las zonas polares. Esta norma se modifica por la
rotación de la Tierra y la dirección Norte o Sur de las corrientes de aire se
desvía hacia el Este.
Al desplazarse el aire hacia el Norte o sur se va enfriando y
haciéndose más denso, por lo que hacia los 30º de latitud desciende a la
PATRONES DE YATE
superficie creándose una zona de altas presiones. Parte retorna al Ecuador
y parte se dirige a latitudes más altas.
El aire que retorna al Ecuador, que es el que nos afecta en
superficie se convierte por acción de la rotación de la tierra en viento del
NE en el hemisferio Norte y viento del SE en el hemisferio Sur.
Por otra parte, el aire frío de los Polos se aleja de las regiones
polares y al encontrarse con el cálido se mete por debajo obligando al
cálido a elevarse. La zona de contacto entre las dos masas de aire se llama
frente. En este caso frente polar.
En las zonas entre los 30º y 60º de latitud, por lo expuesto, se
establecen como dominantes los vientos de componente Oeste y en las
regiones polares los de componente Este.
En las cercanías del Ecuador los vientos están en calma, en las
zonas de los 30º son débiles y variables y las de los 60º son fuertes y
borrascosos.
Factores que modifican los vientos.-
Esta distribución general de los vientos se modifica por:

1. Irregularidades en altura y extensión de la superficie terrestre.
2. Estaciones climatológicas.
3. Presiones atmosféricas.
La corriente en chorro.-
La estructura de la Tropopausa no es la de una capa concéntrica a

la Tierra ya que se achata en los Polos hasta unos 9 Km. elevándose en el
Ecuador hasta unos 15 Km. Su estructura multifoliar hace que entre sus
hojas haya fallas por donde circulan fuertes corrientes de aire llamadas
chorros que circulan de Oeste a Este, su intensidad depende de la
temperatura de las capas inferiores y de las estaciones.
Chorros.-
Son fuertes corriente de aire frío que circulan entre las fallas de la
Tropopausa.
Tipos de chorros (Polar y Subtropical).-

- Chorro Polar. Circula en cada hemisferio sobre los 40º entre las
tropopausas polar y tropical.
- Chorro Subtropical. Circula sobre los 25º entre las tropopausas tropical y
ecuatorial.
El papel del chorro polar es decisivo en la evolución de las borrascas

de la zona templada y el del chorro subtropical en el fenómeno de las
gotas frías.
Los chorros presentan interrupciones frecuentes en intensidad y
amplitud. Su corte transversal podría oscilar entre 100 y 200 Km. de
anchura y entre 4 y 10 Km. de altura.
La ruptura de estas corrientes frías hace que penetren en las capas
de aire templado, en latitudes más bajas originando embolsamientos y
remolinos de tipo ciclónico que si descienden a la Tierra dan lugar a
borrascas locales (gotas frías).
Masas de aire.-
PATRONES DE YATE
La atmósfera no es homogénea y se divide en grandes masas de
aire que se diferencian, sobre todo, por su humedad y temperatura, y son:
- Masa ártica (A).
- Masa polar (P).
- Masa tropical (T).
- Masa ecuatorial (E).
Estas cuatro clases de masas de aire se dividen a su vez en
continentales y marítimas (a excepción de las continentales) y se
mantienen homogéneas en una misma región aérea y en sentido
horizontal.
Cuando estas masas se desplazan abandonado su región se
clasifican en masas frías o cálidas según sea su temperatura inferior o
superior a la del lugar por donde circulan.
Las masas de aire frío (árticas o polares) al descender a latitudes
más templadas contactan con superficies calientes dando lugar a
inestabilidad y a un gradiente vertical de temperatura que a u su vez da
origen a nubosidad de tipo de desarrollo vertical (cúmulos y cúmulo-
nimbos), vientos y chubascos tanto más acusados cuanto más humedad
tenga el aire, pero todo ello con buena visibilidad.
Las masas de aire cálido (tropicales o ecuatoriales) discurren sobre
zonas más frías y al enfriarse sus capas disminuyen el gradiente térmico
vertical con función estabilizadora. Los vientos serán de intensidad
constante y más bien baja, precipitaciones suaves y continuas con mala
visibilidad.
Cuando las masas de aire frío y cálido se ponen en contacto dan
lugar a una zona frontal.
Frentes.-
Son la intersección de una zona frontal con la superficie de la Tierra.
998
1.002
1.006
1.010
Depresión en fase de oclusión avanzada
Depresión en sus comienzos

PATRONES DE YATE
Los frentes fríos en los mapas del tiempo se representan con trazo
azul y picos triangulares y los cálidos con trazo rojo y semicírculos rojos
sobre el trazo. Tanto los triángulos como los semicírculos orientados según
el rumbo de los frentes.
Zonas frontales.-
Zona frontal es la zona de contacto entre una masa de aire frío y

otra de aire caliente.
Los frentes y zonas frontales se representan en los mapas
meteorológicos sobre la base de las presiones, es decir sobre la base de
las isóbaras.
Las zonas frontales están inclinadas debido a la rotación de la tierra
y a las velocidades de las masas de aire.
Estas zonas frontales tienen tendencia a formar ondas debido al
roce de las dos masas de aire que circulan a diferentes velocidades.
Alguna de estas ondas se convierten en depresiones (zonas de bajas
presiones) con circulación de aire en sentido contrario a las manecillas del
reloj.
Cada frente supone una zona de mal tiempo acompañada de lluvias
y vientos, que pasado el frente cambian de dirección.
Durante los dos o tres primeros días de la vida de una depresión se
mantiene su frente frío y su frente caliente. La zona entre los dos frentes
se llama sector caliente porque es el aire cálido el que la rodea.
La ascensión del aire caliente sobre el frío sobre el frío produce
condensación del vapor de agua de la masa cálida formando nubes y
provocando lluvias. Si esta ascensión es violenta por el empuje del aire frío
pueden producirse chubascos.
Las nubes de la cabeza del frente caliente son altas (cirros) y bajo
ellas cúmulos y nimbos que desprenden fuertes aguaceros.
Oclusiones.-
Se producen cuando la masa de aire frío (que se mueve con mayor

velocidad) alcanza a la de aire cálido y lo eleva del nivel de la superficie
terrestre.
PATRONES DE YATE
-------------------------------------------------------------------
Las oclusiones se dividen en:

- Oclusión de frente frío. El aire que va delante es menos frío que el que va
detrás.
- Oclusión de frente caliente. El aire que va delante es más frío.
En la oclusión de un frente cálido el ascenso del aire es espontáneo
e implica condensación con gran extensión de nubes de todas clases
solapadas y lluvias.
En la oclusión de un frente frío la ascensión es forzada porque es la
cuña de aire frío la que obliga a elevarse al aire caliente y se forman nubes
en forma de cúmulos o cúmulo-nimbos.
Teoría de los frentes. Reglas de Bjerknes.-
Jacob Bjerknes, metereólogo noruego, es el fundador de la Escuela

Noruega de Meteorología Dinámica y realizó profundos estudios entre los
cuales se encuentra la teoría de los frentes. Sobre estos desarrollo las
siguientes reglas como conclusión de esta teoría:
1. Atendiendo a las variaciones de la energía en las depresiones.

1.a. Antes de empezar la fase de oclusión, la energía térmica y cinética es
creciente. La borrasca se profundiza.
1.b. A partir de la oclusión la energía térmica desaparece y la energía
cinética decrece rápidamente. La borrasca se rellena, se unifican las
presiones y desaparece.
2. Atendiendo al desplazamiento de las depresiones.-

2.a. La depresión se desplaza en la dirección de las isóbaras de su sector
cálido.
PATRONES DE YATE
2.b. La depresión se traslada paralelamente a las isohipsas (líneas que
unen los puntos que tienen igual presión en un determinado nivel) del
primer nivel de altura en el que no sean cerradas.
Isóbaras.-
Isóbaras son las líneas que unen los puntos de igual presión
atmosférica.
Todos los puntos de igual presión atmosférica forman una superficie
isóbara. La intersección de esta superficie con la superficie de la tierra dará
las líneas isóbaras.
En los mapas meteorológicos suelen trazarse con una separación de
4 milibares.
La presión base es la del mar (760 mmHg. o 1.013 milibares). Por
encima hablamos de altas presiones y por debajo de bajas presiones.
Centros báricos, anticiclones y borrascas.-
Son configuraciones cerradas de las isóbaras. Pueden ocurrir alrededor de

una zona de altas presiones (Anticiclón) o de bajas presiones (Depresión o
Borrasca).
En los centros de alta presión el viento circula en el sentido de las agujas
del reloj en el hemisferio Norte y en sentido contrario en el Sur.
En los centros de baja presión los vientos circulan en sentido contrario a
las agujas del reloj en el hemisferio Norte y en el mismo en el Sur.
Su gradiente se representa según la distancia entre las isóbaras. Si están
juntas el gradiente es alto y viceversa.
A
B
1.024
1.000
1.020
1.004
1.O16
1.008
Anticiclones (A).-
Son centros báricos de alta presión.

En las cartas meteorológicas se representan con una "A" o con una
"a" sí son poco pronunciados (en EEUU e Inglaterra con una "H" de High y
también en Alemania de Hoch).
En los anticiclones las isóbaras tienen valores descendentes (de 4
en 4) desde el centro a la periferia.
Los anticiclones pueden ser:
- Fijos. Tienen gradientes pequeños, quedan estabilizados cierto tiempo y
ocupan grandes extensiones. Corresponden a regiones de buen tiempo
como el de las Azores. Pueden debilitar, desviar o detener la trayectoria
de los ciclones y favorecen la formación de nieblas por diferencias de
temperaturas con las capas adyacentes.
- Móviles. Se suelen hallar entre dos depresiones móviles y son de
extensión mucho menor que los fijos.
Borrascas
PATRONES DE YATE
Son centros báricos de baja presión.

Se representan con una "B" o con una "b" si son bajas presiones
poco pronunciadas (en Inglaterra y EEUU con una "L" de Low, en Francia
por una "D" de Depresión y en Alemania por una "T" de Tief).
Son de mucha menor extensión que los anticiclones fijos y son casi
siempre móviles trasladándose de W a E.
Con mucha frecuencia se acompañan de nubes y precipitaciones.
Varían mucho en tamaño y profundidad pudiendo alcanzar desde
100 hasta 200 millas de diámetro con presiones ente 1.000 y 960
milibares.
Si las isóbaras están juntas (gradiente de presiones alto) los vientos
que las rodean son fuertes.
La Ley de Buys Baloot's nos dice que: Poniéndose cara al viento, el
centro de baja presión está en dirección 90º - 130º hacia la derecha (aleta
de estribor) en el hemisferio norte y hacia la izquierda esos mismos grados
en el hemisferio Sur.
Las depresiones pueden moverse en cualquier dirección pero,
normalmente, lo hacen más o menos hacia él E y a una velocidad media de
40 nudos.
Formación de nieblas, propagación y dispersión.-
La niebla es una nube que toca el suelo.

Al igual que las nubes, están formadas por condensación de vapor de agua
atmosférico.
Condiciones para la formación de nieblas.-
1. Elevado grado de humedad relativa.

2. Descenso de la temperatura hasta el punto de rocío.
3. Núcleos microscópicos sobre los que se produce la condensación
(partículas de polvo, carbón o compuestos de sulfuro procedentes de
combustibles, sales marinas procedentes de la evaporación, etc.).
Tipos de nieblas según la visibilidad.-
Tipo de niebla Visibilidad
1. Muy espesa. Visibilidad < 50 m.
2. Espesa. Visibilidad entre 50 - 200 m.
3. Regular. Visibilidad entre 200 - 500 m.
4. Moderada. Visibilidad entre 500 - 1.000 m.

PATRONES DE YATE
5. Neblina. Visibilidad entre 1.000 - 2.000 m.
7. Bruma. Visibilidad entre 2.000 - 10.000 m.
En ocasiones se observa un estado de opacidad del aire a ras de

tierra no causado por gotitas microscópicas sino a causa de la suspensión
de partículas sólidas de polvo, sales, humos, etc. que se denomina calima.
Tipos de niebla según el proceso físico que origina la saturación.-
Los principales procesos físicos son dos:

- Evaporación.
- Enfriamiento.
Nieblas por evaporación Nieblas por enfriamiento
1. Frontales 1. Advección
2. De vapor 2. Radiación o nieblas terrales
3. Orográficas o nieblas de montaña
4. Inversión
5. De mezcla
Nieblas por evaporación.-
- Niebla frontal. Se produce cuando la lluvia cae a través de aire más frío,
como en una superficie frontal, y se desarrolla sobresaturación por la
evaporación de la lluvia cálida.
- Niebla de vapor. Se producen cuando en una superficie de agua en la que
hay evaporación incide una corriente de aire frío. Suelen ocurrir en otoño
en las proximidades de lagos y ríos.
PATRONES DE YATE
Nieblas por enfriamiento.-
- Niebla de advección. Se produce cuando el aire húmedo se desplaza

sobre una superficie más fría. Es la niebla más frecuente en el mar en los
primeros meses del año. Sobre las costas se producen al soplar sobre la
tierra fría vientos húmedos y templados procedentes del mar.
- Niebla de radiación o nieblas terrales. Se producen cuando el aire
húmedo está detenido sobre la tierra y esta se enfría durante la noche. Son
nieblas nocturnas o de madrugada y a veces se trasladan mar adentro
unos 10 o 15 millas.
- Nieblas orográficas o de montaña. Se producen cuando el aire sopla
contra una montaña y es obligado a subir enfriándose a cierta altura hasta
la saturación.
- Nieblas de inversión. Se producen cuando en la parte superior de una
capa de humedad se origina una inversión de temperatura. Son nieblas
altas (500 - 600 metros) que interesan más a los aviadores. Frecuentes en
regiones tropicales.
- Nieblas de mezcla. Son el resultado del encuentro de una masa de aire
frío con otra cálida y húmeda.
Dispersión de las nieblas.-
Desaparecen al cesar el efecto que las produjo.
La niebla en la navegación.-
La niebla es muy peligrosa en la navegación tanto por el peligro de

abordajes como para el conocimiento de la situación.
En condiciones de visibilidad reducida se deberá observar
meticulosamente las normas del Reglamento Internacional para prevenir
los abordajes en la mar, referente a las señales acústicas, reducción de la
velocidad y aumento de la vigilancia.
Los barcos grandes usarán serviolas en proa y en popa, al objeto de
determinar mejor los sonidos de otros barcos y su demora. Se pueden usar
simples megáfonos o cartones troncocónicos aplicados a la oreja.
El radar reduce los riesgos pero no exime del cumplimiento de las
reglas.
Partes meteorológicos.-
Existe una red mundial de observación meteorológica que, una vez

recogidos los datos y computarizados, facilita una previsión del tiempo.
Estos datos, con la previsión, se facilitan a los Centros de Análisis y

Predicción y estos la transmiten. Esta transmisión se llama parte
meteorológico (aunque por extensión también se denominan así los
boletines de predicción que emiten los medios de comunicación.
Los boletines por radio se transmiten en horarios en los que los
operadores de los barcos están más atentos que suele ser al término de
los periodos de silencio. Los periodos de silencio son los tres minutos
después de las horas y después de las medias (minutos 0, 1, 3, 30, 31 y 32
de cada hora). Se radian por las estaciones costeras de onda media y se
anuncian en 2.182 Khz. Las estaciones de onda media y VHF transmiten
radio avisos náuticos con avisos de temporal para las costas españolas.
PATRONES DE YATE
Si se quiere conocer información meteorológica en un momento
determinado se puede solicitar por radio conferencia al Centro
Meteorológico Zonal o al Instituto Nacional de Meteorología.
Interpretación elemental de los mapas meteorológicos:
predicción del tiempo.-
En la observación de los mapas del tiempo deberemos tener en

cuenta:
A. Dirección del viento.-

El viento gira siguiendo las isóbaras en sentido de las agujas del
reloj alrededor de las altas presiones y en sentido contrario en los centros
de bajas presiones.
B. Intensidad del viento.-

Va en función del gradiente barométrico. Si las isóbaras están muy
juntas indicará vientos fuertes.
C. Estado de la mar.-
Dependerá de la intensidad de los vientos y del tiempo que haya
soplado en la misma dirección. En mar abierto, sin accidentes costeros,
tras una borrasca aunque cedan los vientos es de esperar mar de fondo.
D. Desplazamiento de los frentes.-

Si no hay datos se les puede asignar una velocidad de 20 - 30 nudos
y, en el hemisferio Norte, desplazamiento de avance lento hacia la ENE. En
el hemisferio Sur, desplazamiento ESE.
E. Depresiones secundarias.-
Aparecen en las proximidades de las principales y a veces se
intensifican fundiéndose o suplantando a la principal.
F. Isotermas en V.-
En las cercanías de la línea de vértices de las isóbaras en forma de
V y precediéndolas, cuando correspondan a un frente cálido, habrá lluvias
persistentes seguidas de tiempo apacible y nuboso. Si se trata de un frente
frío habrá turbulencias seguidas de tiempo claro y frío. Si se trata de un
frente ocluido habrá mucha nubosidad.
Veamos un ejemplo práctico: En la figura queremos predecir el
tiempo él los pintos C, D y Golfo de Cádiz.
PATRONES DE YATE
1008
1012
C
1016
1036
AZORES
1020 B
1032
1020
a D
1004
1028 1024 1016 1008
1012
A 1020
- Punto C.-
Soplarán vientos del NW fuertes (25 - 30 nudos) por el largo
trayecto de las isóbaras en la misma dirección (isóbaras alargadas).
El frente frío ya ha pasado (desplazamiento hacia él E o NE) por lo
que la nubosidad será escasa y con tendencia a disminuir. Pueden quedar
aguaceros ocasionales.
Por los fuertes vientos cabe esperar olas altas (3 - 4 metros) y dado
lo abierto de la zona (sin costa ni tierra cercana) existirá tendencia a la
mar de fondo (olas de 4 - 5 metros) aunque la tendencia de los vientos sea
a ceder.
- Punto D.-
En este caso aunque la tendencia general sería de vientos
moderados, dada la orografía de Francia en esta zona existirán vientos
fuertes (35 - 45 nudos) desde el N.
El centro de la borrasca ya ha pasado y aunque la nubosidad será
abundante con lluvias tendrá tendencia a mejorar quedando poco oleaje y
escasa mar de fondo por la proximidad de la costa.
- Golfo de Cádiz.-
Vientos flojos del N con escasa nubosidad. Tendencia a buen tiempo
prolongado por la proximidad del anticiclón de las Azores.
Símbolos más usados en los mapas del tiempo.-

PATRONES DE YATE
Presiones atmosféricas.-
102 Presiones en milibares.

4
A Altas presiones. Anticiclón.
A Bajas presiones. Borrasca.
a Alta poco pronunciada.
b Baja poco pronunciada.
Vientos.-
Viento del Norte de 20

nudos.
Viento del Este de 15 nudos.
Viento del SE de 25 nudos.
Viento del SW de 65 nudos.
Nubosidad (Octavas partes cubier-

tas).-
Clases de nubes.-
Cúmulos.
Cirrostratos
Estratos.
Cirros.
Cúmulonimbos.
Estratocúmulos.
PATRONES DE YATE
Fenómenos meteorológicos.-
Calima.
Neblina.
Niebla.
Llovizna.
Lluvia.
Nieve.
Chubasco.
Chubaso de nieve.
Granizo.
Chubasco de granizo.
Pedrisco.
Helada.
Tormenta.
Frentes.-
Frente cálido.
Frente frío.
Frente ocluido.
PATRONES DE YATE
FORMACIÓN DE OLAS
Formación de olas.-
Olas son ondulaciones de la superficie del agua.
Causas de las olas.-
1. El viento. Transmite parte de su energía a la superficie del agua por

rozamiento. Es la causa principal.
2. Maremotos.
3. Corrientes.
4. Mareas.
5. Erupciones volcánicas.
Mecanismo de acción del viento en la formación de olas.-
El viento da lugar a la formación de olas por fricción contra la

superficie del agua, de manera que ciertas partículas de agua se aceleran
y montan sobre otras más estáticas y ahí comienza una pequeña
ondulación que, a medida que el viento le comunica mayor energía, va
aumentando convirtiéndose esta ondulación en una ola.
Si la velocidad del viento es mayor que la de las olas, se produce
trasferencia de energía a las olas; si la velocidad del viento es igual no
existirá trasferencia de energía y si es menor serán las olas quienes
transfieran energía al viento empujando por sotavento, lo cual hará que las
olas pierdan energía decreciendo de tamaño hasta anularse.
La traslación sólo afecta al movimiento ondulatorio y no a las
partículas líquidas que mantienen un movimiento circular y vuelven a
ocupar el mismo lugar (un objeto pequeño flotante mantiene su posición
tras el paso de la ola) (salvo excepciones como en olas originadas por
corrientes o desniveles de agua como en el Estrecho de Gibraltar).
Tanto la ondulación como el movimiento circular de las partículas
de agua es superficial y a cierta profundidad las aguas están quietas. La
parte alta de la ola se llama cresta y la parte baja seno.
Tipos de oleaje (mar de viento, mar de fondo).-
El oleaje puede ser de:

1. Oleaje de mar de viento.-
Es el viento el que directamente levanta las olas.
El perfil de las olas es agudo.
Olas de corta longitud de onda.
Crestas muchas veces rotas.
Su dirección coincide con la del viento.
2. Oleaje de mar de fondo o tendida.-
Olas que permanecen y se propagan una vez caído el viento.
Perfil de olas sinusoidal.
Longitud de onda muy larga.
Crestas redondeadas que no llegan a romper.
La dirección puede coincidir o no con el viento, pues dependen del viento
que las formó y no del actual.
Amplitud, altura, velocidad y periodo de ola: Relaciones entre estos
elementos.-
PATRONES DE YATE
- Amplitud o longitud de onda es la distancia que separa dos crestas o dos
senos consecutivos.
- Altura de la ola es la distancia vertical entre el punto más alto de la
cresta y el más bajo del seno.
- Velocidad de propagación es la distancia recorrida por una cresta o un
seno en la unidad de tiempo. Generalmente se expresa en nudos.
- Periodo es el tiempo que transcurre entre el paso de dos crestas o dos
senos consecutivos por un mismo punto.
De la fórmula Velocidad = Longitud / Tiempo aplicada a las olas se han

obtenido fórmulas conocidas y de gran exactitud que relacionan estos
elementos:
V.- Velocidad en nudos.
V = 3 T; L = 1,6 T2; H = L / 13; L = 0,51 V T
L.- Longitud de onda.
T.- Periodo en segundos.
H.- Altura en metros.
Clasificación de la mar según la Escala Internacional.-
Nº del Código Denominación Altura en metros
0 Calma 0
1 Rizada 0 - 0,1
2 Marejadilla 0,10 - 0,50
3 Marejada 0,50 - 1,25
4 Fuerte marejada 1,25 - 2,50
5 Gruesa 2,50 - 4,00
6 Muy gruesa 4,00 - 6,00
7 Arbolada 6,00 - 9,00
8 Montañosa 9,00 - 14
9 Enorme más de 14
PATRONES DE YATE
Interferencia de olas.-
Las interferencias de olas se producen cuando se dan diferentes

movimientos ondulatorios de distintas características en tamaño y
dirección en una misma zona.
El efecto de la interferencia se traducirá en aumento o disminución
del movimiento resultante según haya concordancia u oposición entre las
fases de dichos movimientos.
La dirección del oleaje se denomina, al igual que en los vientos, de
donde viene y si hay más de una mar se especificarán todos los
componentes (ejemplo.- mar rizada del Norte y mar tendida del Oeste).
Rompimiento de las olas: sus causas y efectos.-
Tipos de rompimiento de olas.-
- En aguas poco profundas.

- En alta mar.
- El rompimiento de olas en aguas poco profundas es el verdadero

rompimiento y se produce al perder la ola su inercia por su parte baja por
rozamiento con el fondo. La parte alta sigue su avance y la ola se hace
asimétrica presentando una acusada pendiente en sotavento que hace que
la parte alta se derrumbe.
- En alta mar las olas rompen sus crestas al incrementar su altura
desproporcionadamente a su base haciéndose inestable. También ocurre al
encontrarse olas de distinta dirección. Los rompientes en alta mar indican
vientos duros y los peligros que entrañan se refieren más al estado del
oleaje que a la rotura en sí.
Rompientes.-
Son los lugares donde se rompen las olas.

Se presentan con gran cantidad de espuma en lugares de poco
fondo.
Si se producen en una playa con pendiente gradual y homogéneo y
con oleaje vertical se verán líneas de rompientes paralelas (si son
inclinadas es que hay corrientes).
Cuando se producen en arrecifes, bajos o barras, se presentan
como líneas irregulares y se debe tener en cuenta que la espuma está a
sotavento de ellos y que puede haber remolinos fuertes en las
proximidades.
CORRIENTES MARINAS
Corrientes marinas.-
Son desplazamientos superficiales de grandes masas de agua a

través de los mares y océanos.
La fuerza de Coriolis, debida a la rotación de la Tierra desvía las
corrientes hacia la derecha en el hemisferio Norte y hacia la izquierda en el
Sur aunque también se desvían a causa de la configuración del fondo y por
los vientos.
Las corrientes influyen notablemente en los climas de las costas
que bañan o pasan cerca, así España se ve influenciada por la corriente
cálida Gulf-Stream, procedente del Golfo de Méjico que suaviza el clima.
PATRONES DE YATE
Para medir las corrientes se utiliza el correntómetro (hélice unida a
un cuentarrevoluciones con una aguja magnética que, anclados en un
lugar determinado, registra las variaciones de rumbo e intensidad.
El rumbo dará la dirección del movimiento de la masa de agua y la
intensidad su velocidad que se mide en nudos.
Causas de las corrientes.-
1. Diferencia de nivel.
2. Diferencia de densidad de las aguas.
3. Empuje del viento.
4. Desplazamientos de agua por las mareas.
El origen de las dos primeras causas se atribuye a la mayor

evaporación que existe en ciertas regiones.
Corrientes predominantes en las distintas regiones del litoral español.-
Desde Bidasoa a Estaca de Bares.-
Corrientes de escasa importancia (0,5 - 0,8 nudos) si no es

dominada por los vientos..
Corriente costera de componente SE que a la altura de Cabo
Ortegal se divide en una componente S paralela a Portugal y otra E en las
costas del Cantábrico.
Desde Estaca de Bares al Río Miño.-
Corrientes de poca intensidad cerca de la costa (0,5 nudos) si no es

dominada por los vientos.
La corriente general del Atlántico (la del Golfo de Méjico) al
acercarse a la costa se divide en dos ramas, la que penetra en el Golfo de
Vizcaya (rumbo E) y la rama S o corriente de Portugal.
Pero en esta zona de costa suelen existir vientos duros e
importantes corrientes de marea por la subida de agua en las rías con
vientos del NW.
Costa de Portugal.-
Corriente poco intensa (0,5 nudos) de Norte a Sur.

Escasas corrientes de marea excepto en la desembocadura del Tajo.
Corrientes en el Saco de Cádiz.-
La corriente general Norte Sur que viene de Portugal es poco

intensa.
La única corriente constante en esta zona es la E en las
proximidades del Estrecho.
Dadas las características geográficas de la zona del Estrecho, los
vientos pueden influir de manera importante sobre la corriente sobre todo
en las cercanías del Estrecho.
PATRONES DE YATE
Corrientes del Estrecho.-
Región de fuertes corrientes generales y de marea.

Es difícil hallar unas resultantes precisas por la entrada de agua del
Atlántico, ríos, lluvias y mareas de esta región, que son muy cambiantes según
las estaciones.
La corriente principal es de componente E y varía entre 2 y 4,5 nudos.
Corrientes del Mediterráneo español.-
A lo largo del SE de España hasta Cabo de Palos, corriente general hacia

el E de 1 - 2 nudos.
En el Golfo de Valencia y costa catalana, corrientes S y SE producidas por
los vientos poco intensa (0,5 nudos). Al ser desviada por el Cabo de San Antonio
se une a la principal de componente E.
Corrientes entre el Estrecho y las Islas Canarias.-
Corrientes paralelas a la costa de África rumbo SW con intensidad menor

de 1 nudo.
Entre las Islas Canarias y África esta corriente puede aumentar hasta 4
nudos por su disposición geográfica en embudo.
5. PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFÓNICOS.

NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA: UTILIZACIÓN PRÁCTICA
Radiogoniómetros: breve descripción y utilización.-
La radiogoniometría es un sistema radioeléctrico utilizado para la

determinación de radio demoras a emisores (radiofaros).
Los radiofaros emiten, por medio de ondas electromagnéticas, una señal
determinada en la frecuencia que se les ha asignado (generalmente en onda
larga) desde una posición fija (entradas en canales, rías, ríos, aeropistas, etc.).
El receptor (radiogoniómetro o gonio) recibe la señal y orientando una
antena giratoria determina en que dirección se encuentra el radiofaro. Con dos o
más radio demoras se puede distinguir la posición.
Radiofaros.-
Los radiofaros pueden ser:

- Circulares. Emiten con igual intensidad en todo el horizonte.
- Dirigidos. Emiten en una dirección determinada.
Los radiofaros de distribuyen en grupos de 6, 4 y 2. Los del mismo grupo emiten
en la misma frecuencia (suele estar entre los 250 y 400 Khz.) y se ordenan en los
libros de radiofaros según el orden en que transmiten: el primero en el primer
minuto de cada hora, el segundo en el segundo minuto, etc., por lo que cada seis
minutos se habrán recibido, en la misma frecuencia, todas las señales de cada
grupo (seis o menos sí el grupo es de menos de seis).
La emisión consiste en:
- Grupo Morse de dos o tres letras repetidas durante 8 segundos que identifican
el radiofaro.
- Señal continua de 22 segundos.
- Señal de identificación repetida durante 25 segundos.
- Periodo de silencio de 5 segundos.
- Señal del siguiente radiofaro del grupo en el siguiente minuto.
Radiogoniómetro (gonio).-
Consta de:
PATRONES DE YATE
- Antena giratoria externa o interna fabricada generalmente de ferrita.

- Rosca giroscópica o círculo graduado referido a la dirección proa - popa, que se
acopla a la antena y nos dará demoras (sí es rosca giroscópica) o marcaciones (sí
es círculo graduado referido a la línea proa - popa).
Utilización de los radiofaros.-
1. Selección de los radiofaros que nos interesan. En las cartas se dibujan con una
circunferencia roja.
2. Identificación de sus señales en el Libro de Radio señales.
3. Selección de la frecuencia adecuada y esperar el minuto de transmisión.
4. Identificado el radiofaro girar el selector para discriminar la señal con menor
intensidad (por la forma de las ondas cuando la antena se orienta hacia el emisor
la señal es mínima y cuando está perpendicular máxima).
5. Repetir la operación con el o los siguientes radiofaros y averiguar la situación
en la carta.
Errores en la radiogoniometría.-
- Interferencias atmosféricas.
- Errores de lectura.
- Mala situación de la antena con recepción de señales reflejadas de los palos u
otras estructuras del barco.
- Errores de ajuste con la línea de fe.
Si los errores son constantes, se debe levantar una tablilla de errores
observados contrastando la radio demoras con demoras visuales.
Navegación hiperbólica (Decca y Loran C).-
El sistema de navegación hiperbólica se basa en la medida de la

diferencia de distancias o dos estaciones terrestres.
La hipérbola es una línea curva cuyos puntos tienen la propiedad de
mantener igual la diferencia en distancias a dos puntos llamados focos.
Para hallar la situación se ha de disponer de, al menos, dos hipérbolas
que se corten, es decir de, al menos, tres estaciones. En la práctica son cuatro
estaciones de manera que una de ellas (maestra) esté en el centro y las otras
tres (esclavas) a su alrededor.
La diferencia de distancias a las estaciones se puede medir de dos
formas:
- Midiendo el intervalo de tiempo entre dos impulsos recibidos.
- Midiendo la diferencia en fase de las ondas radio emitidas.
El sistema se basa en la velocidad de las ondas radio (ondas
electromagnéticas, 300.000 Kms. por segundo), pero debido a las posibles
interferencias por agentes meteorológicos o ambientales se hacen frecuentes
observaciones para introducir las debidas correcciones y dar fiabilidad al
sistema.
Decca.-
El sistema Decca mide diferencias de fase de ondas continuas sin

modular.
Las estaciones Decca se agrupan formando lo que se llama una cadena
compuesta por una estación principal maestra y dos o tres secundarias o
esclavas (roja y verde o roja, verde y violeta).
La diferencia de fase de cada una de las esclavas con la maestra crea los
sistemas de hipérbolas.
La situación Decca se determina en una carta Decca.
La distancia de 240 millas se considera como el alcance de confianza.
Entre los errores Decca se pueden citar :
- Fijos. Errores instrumentales y errores por defecto de la Tierra (conductividad
del terreno sobre el que pasa la señal).
- Variables. Error de propagación (noche, reflexión en la ionosfera, etc.).
PATRONES DE YATE
Tanto los errores fijos como los variables conocidos vienen reseñados en
hojas que editan periódicamente los Servicios Decca y Servicios Hidrográficos.
Loran C.-
El sistema Loran C mide diferencias de tiempo entre la recepción de

señales de la estación maestra y sus esclavas y también sus diferencias de fase.
Son señales de baja frecuencia (100 Khz.) y moduladas en amplitud..
Es un sistema de radionavegación hiperbólica de largo alcance y gran
precisión.
Las estaciones Loran C están agrupadas formando cadenas que constan
de una estación maestra y 2, 3, o cuatro esclavas denominadas X, Y, Z, W.
El alcance es de 800 a 1.200 millas.
Los receptores actuales están totalmente automatizados.
Navegación por satélite ( Sistemas Transit y GPS).-
Los sistemas de navegación por satélite presentan sobre los anteriores las
siguientes ventajas:
1. Cobertura mundial en cualquier momento y tiempo.

2. Precisión de metros.
3. Totalmente automático.
Sistema Transit.-
Funciona a través de la medición del efecto Doppler de las señales de

radio emitidas por un satélite.
El efecto Doppler, descubierto en 1.842, afecta a cualquier frecuencia
captada por un receptor en movimiento con relación a la fuente de ondas. En
acústica es el efecto por el cual podemos observar que los ruidos emitidos por la
bocina de un vehículo en movimiento se agudizan al acercarse y se vuelven más
graves al alejarse, ya que la longitud de onda al alejarse se va agrandando. Por
tanto la frecuencia se una onda será más baja cuanto más rápidamente se aleje
el transmisor del receptor y viceversa.
La red de estaciones fijas Doppler consta de:
1. Cuatro estaciones de seguimiento (Hawai, California, Minnesota y Maine) que
efectúan mediciones del efecto Doppler en las señales de los satélites desde sus
distintas posiciones en su órbita.
2. Un centro de cálculo (California) que procesa los resultados del seguimiento.
3. Dos estaciones de inyección (Punta Mugu y Minnesota) que transmiten el
mensaje al correspondiente satélite. Cada satélite recibe un nuevo mensaje cada
12 horas.
4. El Observatorio Naval que suministra a la red el tiempo universal.
5. El centro de control del grupo de Astronáutica de la U.S. Navy (California).
Actualmente funcionan 6 satélites.
El usuario puede conocer cada dos minutos las posiciones del satélite
observado.
Durante el paso de un satélite se reciben cinco o seis cuentas Doppler de
dos minutos. El receptor compara las diferencias de distancias de las posiciones
conocidas del satélite y la posición estimada del buque con las dadas por las
cuentas Doppler averiguando la latitud y longitud. Por lo general bastan tres o
cuatro repeticiones para obtener una posición y este trabajo supone un minuto o
menos con la ayuda de pequeñas computadoras digitales.
Si el barco se desplaza durante el tránsito deben introducir en la
computadora los elementos de su derrota (velocidad y rumbo, distancia y
marcación a un punto fijo o latitud y longitud estimada en el momento de las
marcas de dos minutos).
Los equipos actuales son automáticos. Sólo hay que introducirles la latitud
y longitud estimadas, día, hora y altura de la antena para que nos proporcionen
la situación con cierta exactitud. Si además se les acoplan los distintos
PATRONES DE YATE
instrumentos del barco, pueden darnos velocidad del buque, velocidades y

dirección de los vientos real y aparente, rumbo, sondas, temperatura ambiente y
del agua, declinación magnética, etc.
Sistema Global Positioning System (GPS).-
El término se usa indistintamente par los sistemas americano y ruso.

Tienen cobertura mundial y la situación la dan por las tres coordenadas
(latitud, longitud y altura sobre el nivel del mar).
El sistema se compone de:
1. Los satélites.
2. La red de mando y control.
3. Los receptores y usuarios.
Los satélites.-
Cuando estén todos serán 24 satélites operativos, de los cuales 3 estarán

de reserva. Esta constelación asegura un mínimo de 4 satélites visibles en
cualquier momento y punto de la Tierra, lo que asegura poder situarse al menos
por tres de ellos.
La vida media de un satélite es de 7,5 años. Su energía procede de sus
paneles solares y cada uno de ellos tiene su propio sistema de propulsión para,
en caso necesario, llevarlos a su situación asignada.
Cada satélite transmite una única secuencia codificada que lo identifica e
informa de la distancia a él.
La red de mando y control.-
Comprende:
1. Las cinco estaciones terrestres de seguimiento (estaciones monitoras).

2. Estación maestra de control. Que recibe las señales de las monitoras.
3. Tres estaciones de transmisión de datos. que inyectan en las memorias de los
satélites el programa confeccionado por la estación maestra de control (tres
veces al día) y que contienen los mensajes a radiar por cada satélite.
Los receptores y usuarios.
El aparato receptor GPS debe facilitar:

1. La identificación y la selección de los satélites.
2. La medida (distancia) en las frecuencias.
3. La decodificación y utilización de los mensajes de navegación.
4. La situación (coordenadas instantáneas, velocidad, error del cronómetro).
La situación de un móvil se puede obtener:

- Por el valor de varias pseudo-distancias del receptor al satélite.
- Por la obtención de distancias receptor - satélite por la medición del efecto
Doppler entre una frecuencia portadora recibida del satélite y la misma
frecuencia generada por el receptor.
- Por la medición del efecto Doppler en las portadoras.
- Por varios de estos métodos conjuntamente.
Con tres satélites conoceríamos la situación y la hora. Con cuatro satélites
conoceríamos los mismos datos además de la altura del observador (cuestión
importante en montañas o aviones aunque en barcos el no-conocimiento de la
altura del observador no afectaría apenas a los datos de situación).
El cálculo de la situación se da con errores de menos de 100 metros.
El GPS diferencial.-
PATRONES DE YATE
Consiste en un receptor estático GPS colocado en un punto fijo y

conocido, desde donde se monitorizan todos los satélites visibles y mide las
distancias a cada uno de ellos.
Comparando estas distancias y las pseudo - distancias se pueden
determinar la corrección que puede ser emitida y recibida por cualquier usuario.
Facilita un mayor rendimiento y precisión.
Con ellos se consiguen errores de menos de 2 metros.
6. LEGISLACIÓN Y REGLAMENTOS.
Orden de 17 de Junio de 1997 por la que se regulan las condiciones para el

gobierno de embarcaciones de recreo.
El desarrollo del sector náutico en los últimos años ha conllevado un
incremento constante del número de ciudadanos interesados en la práctica de la
navegación de recreo y, consecuentemente, en la obtención de los títulos que
habilitan para el ejercicio de dicha actividad.
Los avances tecnológicos, que afectan tanto la construcción de las
embarcaciones como a sus equipos, requieren unos conocimientos actualizados
de la seguridad de la navegación imprescindible para el adecuado gobierno de
aquellas.
Finalmente, el traspaso de funciones y servicios de la Administración del
Estado a las Comunidades Autónomas en materia de enseñanzas náutico-
deportivas, hace necesario acomodar a la nueva situación la normativa hasta
ahora vigente.
PATRONES DE YATE
A la vista de tales circunstancias, esta Orden establece los títulos náuticos

habilitantes y las condiciones que permiten autorizar el gobierno de
embarcaciones de recreo, modulando los requisitos exigibles en cada caso en
función de su tamaño, de la potencia máxima instalada y del tipo de navegación.
CAPÍTULO I
Disposiciones Generales
Articulo 1. Objeto
El objeto de esta Orden es regular los títulos náuticos que habilitan para el
gobierno de las embarcaciones de recreo, las atribuciones correspondientes a
cada uno de ellos y los requisitos exigidos en cada caso para su obtención.
Articulo 2. Naturaleza de los títulos
Los títulos regulados en esta Orden no tienen carácter profesional y

habilitan exclusivamente para el gobierno de embarcaciones de recreo, que sean
utilizadas como tales, no pudiendo realizar actividades de transporte de carga o
de pasajeros que sean de pago y las de pesca no deportiva.
Articulo 3. Titulados profesionales
Los titulados náuticos profesionales podrán desempeñar en las

embarcaciones de recreo el cargo que corresponda a las atribuciones que su
título profesional les confiere.
Articulo 4. Definiciones
A los efectos de esta orden, se entenderá por:

1. Embarcaciones de recreo: Las embarcaciones de cualquier tipo, con
independencia de sus medios de propulsión, destinada a fines recreativos.
2. Artefactos flotantes o de playa:
1.º Piraguas, kayaks y canoas sin motor.
2.º Patines con pedales o provistos de motor con potencia inferior a 3.5 KW.
3.º Las tablas de vela.
4.º Las tablas deslizantes con motor, las embarcaciones de uso individual y otros
ingenios similares a motor.
5.º Instalaciones flotantes fondeadas.
3. Abrigo: Lugar en que fácilmente pueda guarecerse la embarcación y
permitir la llegada a tierra de sus ocupantes.
4. Eslora: La distancia en metros, medida paralelamente a la línea de
agua de diseño, entre dos planes perpendiculares a la línea de crujía; un plano
pasa por la parte más saliente a popa de la embarcación y del otro, por la parte
más saliente a proa de la embarcación. Se incluyen todas las partes estructurales
o integrales como son proas y popas, amuradas y uniones de casco con cubierta.
Se excluye el púlpito de proa, en cuyo caso, el plano de referencia pasa por el
punto de intersección de la cubierta con la roda. Asimismo, se excluyen todas
desmontables que puedan serlo de forma no destructiva y sin afectar a la
integridad estructural de la embarcación.
5. Embarcación a motor: Aquella embarcación en la que uno o varios
motores constituyen el modo principal de propulsión.
6. Embarcación a vela: Aquella embarcación en la que el aparejo de vela
constituye su forma principal de propulsión.
7. Moto acuática: Vehículo acuático cuya eslora oscila entre 2 y 4 metros,
propulsado por motor de combustión interna acoplado a una turbina, en la que,
dado su diseño, los pasajeros no van acomodados dentro de un casco sino sobre
el mismo, bien de pie o sentados.
Potencia máxima instalada: La potencia total del motor o suma de
motores instalados para la propulsión, medida en kilovatios.
PATRONES DE YATE
Artículo 5. Competencia de ejecución
La ejecución de las normas contenidas en esta orden, salvo la

autorización prevista en el artículo 12, corresponderá a la Dirección General de la
Marina Mercante o a las Comunidades Autónomas que hayan asumido el ejercicio
efectivo de las competencias en materia de enseñanzas náutico-deportivas.
CAPÍTULO II
Títulos náuticos de recreo
Artículo 6. Clases de títulos
Para el gobierno de embarcaciones de recreo se establecen los siguientes

títulos, que tendrán validez en todo el ámbito del Estado Español:
Capitán de yate
Patrón de Yate
Patrón de embarcaciones de Recreo
Patrón para navegación Básica
Artículo 7. Edad mínima
Para la obtención de los títulos anteriores, los interesados deberán haber

cumplido dieciocho años de edad. Los menores de edad que hayan cumplido
dieciséis años podrán, no obstante, obtener los títulos de Patrón de
embarcaciones de Recreo y Patrón para navegación Básica, siempre que tengan
el consentimiento de sus padres o tutores.
Artículo 8. Atribuciones de los títulos
Las atribuciones que confieren los títulos y las condiciones para su

obtención son los siguientes:
I Capitán de Yate:
A) Atribuciones: Gobierno de embarcaciones de recreo a motor o motor y

vela para la navegación sin límite alguno, cualquiera que sea la potencia del
motor y las características de la embarcación. Sin embargo, las que tengan una
eslora superior a 24 metros se ajustarán a las normas de seguridad
específicamente establecidas para las mismas.
B) Condiciones:
B.1 Estar en posesión del título de Patrón de Yate.
B.2 Aprobar el examen práctico o acreditar la realización de las prácticas básicas
de seguridad y de navegación, de al menos cinco días y cuatro horas cada día.
Un día de los cuales deberá ser de práctica de navegación nocturna, en las
condiciones previstas en el artículo 17.
II Patrón de Yate:

vela de hasta 20 metros de eslora y una potencia de motor adecuada, para la
navegación que se efectúe en la zona comprendida entre la costa y la línea
paralela a la misma trazada a 60 millas.
B) Condiciones:
B.1 Estar en posesión de título de Patrón de Embarcaciones de Recreo.
B.2 Aprobar el examen teórico correspondiente.
de seguridad y de navegación, de al menos cuatro días y cinco horas cada día.
PATRONES DE YATE
Un día de los cuales deberá ser de práctica de navegación nocturna, en las

condiciones previstas en el artículo 17.
III Patrón de Embarcaciones de Recreo:

vela de hasta 12 metros de eslora y potencia de motor adecuada, para la
navegación que se efectúe en la zona comprendida entre la costa y la línea
paralela a la misma trazada a 12 millas, así como la navegación interinsular en
los archipiélagos balear y canario.
B) Condiciones:
de seguridad y de navegación, de al menos tres días y cuatro horas cada día, en
las condiciones previstas en el artículo 17.
IV Patrón para la Navegación Básica:
A) Atribuciones: Gobierno de embarcaciones de recreo de hasta 8 metros

de eslora si son de vela y de hasta 6 metros de eslora si son de motor, con la
potencia de motor adecuada a la misma, en la cual la embarcación no se aleje
más de 4 millas, en cualquier dirección, de un abrigo o playa accesible.
B) Condiciones:
de seguridad y de navegación de al menos cuatro horas, en las condiciones
previstas en el artículo 17.
Artículo 9. Embarcaciones a vela.
Para el gobierno de embarcaciones a vela será necesario, además de las

prácticas básicas de seguridad y navegación establecidas para cada título, la
realización de prácticas, de al menos cuatro días y cuatro horas mínimo cada día,
en un barco de vela, en las condiciones previstas en el artículo 17.
Estas prácticas se realizarán por una sola vez para cualquiera de los
títulos de Capitán de Yate, Patrón de Yate y Patrón de Embarcaciones de Recreo
de acuerdo con el programa establecido en el anexo I. Para el Patrón ara
Navegación Básica se establece una práctica de cuatro horas de acuerdo
al programa establecido en el anexo I de esta orden.
Artículo 10. Autorizaciones concedidas por Federaciones náutico-deportivas.
1. La Federaciones náutico-deportivas podrán expedir autorizaciones para el

gobierno de embarcaciones de recreo de hasta 6 metros de eslora y una
potencia máxima de motor de 40 KW, en navegaciones con luz diurna en áreas,
delimitadas por la Capitanía Marítima no superiores a las atribuciones
correspondientes al título de Patrón para la Navegación Básica.
Tales autorizaciones garantizarán que sus titulares posean los
conocimientos mínimos necesarios para manejar sin peligro las embarcaciones.
3. Las Federaciones deberán obtener la previa habilitación de los órganos
administrativos competentes, que establecerán las condiciones mínimas de
seguridad y establecerán las condiciones mínimas de seguridad y supervisarán su
cumplimiento.
Artículo 11. Navegación sin necesidad de título
Las embarcaciones a motor con una potencia máxima de 10KW y de hasta

4 metros de eslora, las de vela de hasta 5 metros de eslora, las motos acuáticas
y los artefactos flotantes o de playa no necesitarán los títulos enumerados en el
artículo 6, pero sólo podrán navegar durante el día, en las zonas delimitadas por
la Capitanía Marítima, que en ningún caso podrán ser superiores a las
correspondientes al título de Patrón para la Navegación Básica.
PATRONES DE YATE
Artículo 12. Titulados en la Unión Europea.
La Dirección General de la Marina Mercante podrá autorizar, para el

gobierno de embarcaciones de recreo de pabellón español, a aquellas personas
que, sin haber obtenido un título nacional, acrediten hallarse en posesión de un
título análogo obtenido en un Estado de la Unión Europea, en función de los
requisitos necesarios para su obtención.
CAPÍTULO III
Pruebas para la obtención de títulos
Artículo 13. Convocatoria
Los órganos administrativos competentes convocarán, organizarán y

resolverán las pruebas para la obtención de los títulos regulados en esta orden.
Artículo 14. Programas
El conocimiento de las materias objeto de las pruebas y las prácticas

básicas de seguridad y navegación se ajustarán a los programas que se recogen
en el anexo I de esta orden.
Artículo 15. Reconocimiento médico
Los candidatos a los diversos títulos de navegación deberán superar un

reconocimiento médico, cuyas características técnicas se determinarán en las
normas que desarrollen esta orden. No será necesario realizar el reconocimiento
si ha transcurrido menos de cinco años desde la obtención o renovación de
cualquier otro título regulado en esta orden.
Artículo 16. Contenido de las pruebas
Las pruebas para la obtención de los títulos contarán de un examen

teórico y uno práctico, o la realización de las prácticas básicas de seguridad y
navegación en sustitución de este último.
El examen práctico se realizará del siguiente modo:
1. El examen práctico para cada titulación constará de dos partes, práctica de
navegación y práctica de seguridad. El contenido será seleccionado entre los
puntos de los apartados B "prácticas básicas de seguridad y navegación", que
correspondan a cada título.
2. Para la realización del examen práctico deberá haberse superado previamente
el examen teórico. Se dispondrá de un plazo máximo de dieciocho meses desde
que ha aprobado el examen teórico para realizar el examen práctico. Pasado
este plazo o no superado el mismo en tres convocatorias, deberán realizar de
nuevo el examen teórico.
Artículo 17. Prácticas básicas de seguridad y de navegación
1. Las prácticas básicas de seguridad y navegación para la obtención de las

titulaciones para el gobierno de embarcaciones de recreo, se realizarán en la
embarcación de una escuela u organismo, debidamente homologado o
autorizado, de acuerdo con las condiciones que se establezcan por los órganos
administrativos competentes.
La embarcación tendrá una eslora mayor de 4 metros para las prácticas
de Patrón para la Navegación Básica; mayor de 6 metros para las prácticas de
Patrón de Embarcaciones de Recreo y mayor de metros, para las prácticas de
PATRONES DE YATE
Patrón de Yate y Capitán de Yate, y dispondrá, en todos los casos, del

equipamiento adecuado al título que se pretende obtener.
2. Las prácticas serán impartidas por un instructor, con la formación y
experiencia adecuadas, que en todo momento será el responsable del gobierno
de la embarcación durante el periodo de prácticas.
3. Para la realización de las prácticas básicas de seguridad y navegación, la
escuela o el organismo remitirá ala Capitanía Marítima, previamente a cada
salida, la relación de alumnos que tomarán parte en la misma, así como la fecha,
hora y embarcación en que se llevará a cabo.
4. Al inicio del periodo de prácticas y a su finalización, el instructor lo comunicará
al Centro de Coordinación y Salvamento correspondiente.
5. Las prácticas se certificarán por el instructor que ejerza el mando de la
embarcación con el refrendo de la Administración competente, que podrá
supervisar las mismas e identificar a los participantes. En los certificados se
harán constar las fechas en que se han realizado las prácticas que deberán
coincidir con el libro registro que, a tal efecto, deberá llevar la escuela u
organismo.
CAPÍTULO IV
Expedición de los títulos
Artículo 18. Expedición
Superado el examen teórico y realizadas las prácticas correspondientes o

aprobado el examen práctico, se expedirá un documento normalizado, con las
características y formato que figuran en el anexo II, que acreditará la valides del
título obtenido.
Artículo 19. Registro de los títulos

Los órganos administrativos responsables de la expedición llevarán un
registro de los títulos emitidos, de forma que permita su consulta directa por
parte de las restantes Administraciones Públicas competentes en la materia.
Artículo 20. Periodo de validez de los títulos
Los títulos tendrán un periodo de validez de diez años, transcurrido el cual

podrán renovarse con la aportación de un nuevo certificado médico. Cumplidos
los setenta años de edad, los interesados deberán renovar sus títulos por
periodos de dos años.
CAPÍTULO V
Régimen sancionador
Artículo 21.
El incumplimiento de lo previsto en esta orden será sancionado de

acuerdo con lo establecido en la Ley 24/1992, de 24 de Noviembre, de Puertos
del Estado y de la Marina Mercante.
Disposición adicional primera
Los títulos expedidos con anterioridad a la entrada en vigor de esta orden

se convalidarán por los regulados en la misma, con arreglo a las siguientes
equivalencias:
PATRONES DE YATE
Patrón de embarcaciones deportivas a motor segunda clase por Patrón para

Navegación Básica.
Patrón de embarcaciones deportivas a motor primera clase por Patrón para
Navegación Básica.
Patrón de embarcaciones deportivas a vela por Patrón para Navegación Básica.
Patrón de embarcaciones deportivas de litoral por Patrón de Embarcación de
Recreo.
Patrón de embarcación de recreo por Patrón de Embarcación de Recreo, con las
atribuciones previstas en esta orden.
Patrón de yate por Patrón de Yate, con las atribuciones previstas en esta orden.
Patrón de Yate habilitado para navegación de altura por Capitán de Yate.
Capitán de Yate por Capitán de Yate, con las atribuciones previstas en esta
orden.
La convalidación se realizará de oficio en el momento de la renovación del

título o a solicitud del titular con anterioridad al momento de la renovación. Las
titulaciones anteriores a esta orden que habilitan para el gobierno de
embarcaciones a vela serán convalidadas por las nuevas titulaciones con
habilitación para el gobierno de embarcaciones a vela.
Disposición adicional segunda.
Los titulares de los títulos de Patrón de embarcaciones deportivas a motor

segunda clase, primera clase y vela podrán acceder a la titulación de Patrón de
Embarcaciones de Recreo, mediante la realización de las pruebas prácticas
correspondientes a esta titulación.
Quienes dispongan del título de patrón de embarcaciones deportivas de
litoral podrán acceder al título de Patrón de Yate, mediante la realización de las
pruebas prácticas correspondientes a esta última titulación.
Disposición adicional tercera.
Podrá autorizarse el gobierno de embarcaciones de recreo a personas

que, aun teniendo defectos físicos o minusvalías, dispongan de los medios
adecuados en la embarcación.
La autorización será exclusiva para la embarcación dotada de tales
medios, y en la misma se precisarán las condiciones de navegación autorizadas.
Disposición adicional cuarta.
Dentro de los seis meses siguientes a la publicación de esta orden en el

"Boletín Oficial del Estado", la dirección General de la Marina Mercante, previa
consulta a los organismos competentes, dictará una resolución en la que se
determinará el cuadro de aptitudes psicofísicas requeridas para la obtención o
renovación de los títulos para el gobierno de embarcaciones de recreo.
Disposición transitoria primera
Hasta la publicación de la Resolución prevista en la disposición adicional

cuarta serán válidos los reconocimientos realizados de acuerdo con la Resolución
de la Dirección General de la Marina Mercante, del 22 de junio de 1990, por la
que se establece el cuadro de defectos físicos y enfermedades que imposibilitan
para la obtención de los títulos para el gobierno de embarcaciones de recreo.
Disposición transitoria segunda
Mientras no se apruebe un nuevo reglamento que establezca las

condiciones, requisitos y características que deben tener las Escuelas u
organismos autorizados para impartir las prácticas básicas de seguridad y
navegación, seguirá vigente la Orden de 11 de febrero de 1985, por la que se
PATRONES DE YATE
aprueba el Reglamento de Academias privadas para las enseñanzas para la

navegación de recreo.
Disposición derogatoria
Quedan derogadas:
1.ª La orden de 31 de enero de 1990 por la que se regulan los títulos para el
gobierno de embarcaciones de recreo.
2. ª La Resolución de 19 de febrero de 1990, por la que se establecen los
programas para la obtención de los títulos para el gobierno de embarcaciones de
recreo.
3.ª La Resolución de 25 de junio de 1990 por la que se establecen los criterios a
que deberán ajustarse los exámenes para la obtención de títulos para el gobierno
de embarcaciones de recreo.
Quedan derogadas, asimismo, todas aquellas disposiciones de igual o
inferior rango que se opongan a lo establecido en esta orden.
Disposición final primera
Se autoriza a la Dirección General de la Marina Mercante para dictar, en el

ámbito de sus competencias, las disposiciones necesarias para la aplicación de
esta orden.
Disposición final segunda.

Esta orden entrará en vigor a los seis meses de su publicación en el
"Boletín Oficial del Estado"
Madrid, 17 de junio do 1997.
ANEXO I
Programa de conocimientos teóricos y de prácticas básicas de seguridad y

de navegación para la obtención de estos títulos.
Patrón de Navegación Básica
A. Conocimientos Teóricos
1. Nomenclatura náutica
1.1 Dimensiones, Conceptos de: Eslora máxima, manga máxima, calado y
asiento.
1.2 Partes de la Embarcación: Proa, popa, babor, estribor, casco, línea de
flotación, obra viva y obra muerta, costados, amuras, aletas, cubierta y sentina.
1.3 Estructura, accesorios y elementos auxiliares: Quilla, pasamanos, timón,
hélice, imbornales, cornamusas y bitas.
1.4 Elementos de amarre y fondeo: Cabo, chicote, seno, gaza, firme y vuelta.
Noray, muertos, boyas, defensas y bichero. Anclas de arado, Danforth y rezón.
2. Seguridad
2.1 Precauciones para no perder la flotabilidad: Grifos de fondo, bocinas.
Desagües e imbornales. Medios de achique para embarcaciones que naveguen a
una distancia máxima de cuatro millas de la costa.
2.2 Precauciones para conservar la estabilidad: Concepto de escora, balance y
cabezadas. Distribución de tripulantes a bordo. Evitar atravesarse al mar.
2.3 Equipo de seguridad para embarcaciones que naveguen en categoría de
navegación D. Achique, contra incendios, salvamento y personal.
2.4 Comunicaciones: Número de teléfono para emergencias marítimas. Canal 16
de VHF.
2.5 Emergencias: Hombre al agua. Precauciones: Maniobra para librar al
náufrago de las hélices. Maniobra de recogida. Maniobra de dar y tomar un
remolque. Riesgo al hacer combustible. Derrames. Gases explosivos en espacios
cerrados. Gobernar a la mar con mal tiempo.
PATRONES DE YATE
3. Navegación
3.1 Concepto de los peligros para la navegación: Bajos, piedras que velan.
Concepto de milla náutica y nudo.
3.2 Referencia de tierra, enfilaciones.
3.3 Navegación en aguas poco profundas. Rompientes. Precauciones con
bañistas y buceadores. Precauciones al entrar en playas no balizadas.
3.4 Precauciones al fondear: Tenedero, círculo de borneo. Garreo, referencias de
tierra. Maniobra de fondeo con un ancla. Levar.
3.5 Planificación de una salida: Autonomía en función de consumo. Previsión
meteorológica.
3.6 Baja visibilidad: Precauciones a tomar para evitar la derrota de grandes
buques.
4. Propulsión
4.1 Características de los motores fueraborda, dentro fuera borda, interior y
propulsión a turbina, en cuanto a su instalación.
4.2 Instrumentos de control y mandos de maniobra del motor.
5. Convenio Internacional para Prevenir los Abordajes, en lo que a estas
embarcaciones:
Regla 3: Definiciones.
Regla 5: Vigilancia.
Regla 6: Velocidad de seguridad.
Regla 7: Riesgo de abordaje.
Regla 8: Maniobras para evitar el abordaje.
Regla 9: Canales angostos.
Regla 12: Derecho de paso entre embarcaciones a vela.
Regla 13: Situación de alcance.
Regla 14: Situación de vuelta encontrada.
Regla 15: Situación de cruce.
Regla 16: Maniobra de quien cede el paso.
Regla 18: Buques a los que debe ceder el paso las embarcaciones a vela o de
propulsión mecánica (y sus correspondientes marcas de día incluida la bandera
A).
Regla 19: Conducta con visibilidad reducida.
Regla 20: Luces y marcas. Ámbito de aplicación.
Regla 23: Buques de propulsión mecánica en navegación.
Regla 24: Buques remolcando y empujando.
Regla 25: Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo.
Regla 26: Buques de pesca.
Regla 27: Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida.
Regla 30: Buques fondeados y buques varados.
Regla 32: Señales acústicas y luminosas. Definiciones.
Regla 34: Señales de maniobra y advertencia.
Regla 35: Señales acústicas con visibilidad reducida.
Regla 37: Señales de peligro.
6. Balizamiento.
6.1 Marcas laterales de día, región "A". Significado e identificación.
6.2 Marca de peligro aislado: Significado, forma, tope y color.
6.3 Marcas especiales. Significado, forma, tope y color.
6.4 Marcas cardinales. Significado, forma, tope y color.
7. Legislación.
7.1 Atribuciones de este título.
7.2 Zonas prohibidas o con limitaciones a la navegación: Reservas naturales.
Playas (señalización), acantilados. Limitaciones a la navegación establecidas en
los reglamentos de policía de puertos.
7.3 El salvamento: Obligación de auxiliar a las personas.
B. Prácticas básicas de seguridad y navegación

PATRONES DE YATE
1. Forma de utilizar el chaleco salvavidas, extintores, señales pirotécnicas y

espejo de señales.
2. Manejo de cabos: Adujar, hacer firme, tomar vueltas. Cote, medio nudo, as de
guía y ballestrinque. Amarrar por seno.
3. Preparativos antes de iniciar la maniobra: Comprobaciones sobre: Ausencia de
gases explosivos, nivel de aceite del motor y transmisor, nivel de combustible,
filtro de combustible con decantador de agua en los motores diesel, grifo de
fondo de refrigeración. Poner en punto muerto y arrancar motor.
Comprobaciones después de arrancar: Alarmas e instrumentos de control.
Refrigeración.
4. Aplicación de las reglas de rumbo y gobierno, velocidad de seguridad,
vigilancia e identificación de marcas y balizas.
5. Maniobras en dársena: Precauciones cuando hay cabos en el agua. Maniobrar
avante y atrás. Detener la arrancada. Efecto de la hélice en la marcha atrás.
Evoluciones y ciaboga. Efecto del timón en las evoluciones (librar la popa).
Aproximación al atraque de costado o en punta, o al fondeadero. Amarrarse a
una boya. Uso del bichero. Efectos del viento sobre estas maniobras.
6. Gobernar con una referencia de tierra.
7. Maniobra de hombre al agua.
C. Contenido del examen teórico
Tiempo mínimo, una hora. Test de 30 preguntas, de las que hay que
responder correctamente el 75 por 100 globalmente, a excepción de las 10 de
Reglamento y Balizamiento, de las que no se puede fallar más de tres:
Cinco preguntas sobre nomenclatura náutica. Cinco preguntas sobre
seguridad. Seis preguntas sobre navegación. Dos preguntas sobre propulsión.
Siete preguntas sobre el Reglamento de Abordajes. Tres preguntas sobre
balizamiento. Dos preguntas sobre legislación.
Patrón de Embarcaciones de Recreo
Conocimientos Teóricos
1. Tecnología naval.
1.1 Dimensiones. Conceptos de: Eslora máxima, manga mínima, puntal, franco
bordo, calado y asiento. Desplazamiento máximo y arqueo. (Todo ello según los
criterios definidos por la Inspección Marítima).
1.2 Denominaciones del casco. Conceptos de: Proa, popa, babor, estribor, línea
de flotación, obra viva y obra muerta, costados, amuras, aletas, cubierta, plan y
sentina.
1.3 Estructura: Casco, quilla, roda, codaste, cuadernas, baos, borda o regala,
mamparos.
1.4 Concepto de estanqueidad. Breve descripción e importancia del
mantenimiento del casco y de los accesorios de estanqueidad: Bañera,
imbornales, desagües, orificios y grifos de fondo, escape del motor, bocina,
limera del timón, portillos, escotillas, lumbreras y manguerotes de ventilación.
Bombas de achique.
1.5 Accesorios: Pasamanos, cornamusas y bitas. Anclas de arado y Danforth.
Molinete: Barboten, embrague y freno. Timón: Ordinario y compensado. Hélices:
Paso y retroceso, diámetro. Cavitación.
1.6 Elementos de amarre: Chicote, seno, gaza, boza y firme. Noray, muertos,
boyas, defensas, bichero. Cabos de fibra artificial: Aplicación de cada tipo.
1.7 Terminología: Escorar y adrizar. Barlovento y sotavento. Cobrar, templar,
lascar, arriar y largar.
2. Maniobras.
2.1 Amarras: Largo, través, esprín, codera. Utilización según viento y corriente.
Manejo de cabos: Adujar, tomar vueltas, hacer firme, amarrar por seno. Nudos:
Vuelta, cote, llano, as de guía y ballestrinque.
PATRONES DE YATE
2.2 Gobierno con caña o rueda, velocidad de gobierno, arrancada, efecto de la

hélice en la marcha atrás. Ciaboga con un hélice: Efecto de la corriente de la
hélice sin arrancada. Ciaboga con dos hélices.
2.3 Agentes que influyen en la maniobra: Viento, corriente y olas. Libre a
sotavento. Conceptos de viento real y aparente.
2.4 Maniobra de amarre de punta, abarloarse, atracarse a un muelle o a un
pantalán, amarrar a una boya.
2.5 Fondeo: Elección del tenedero, escandallo, longitud del fondeo, círculo de
borneo, garreo. Vigilancia durante el fondeo: Marcas, alarmas de sonda. Orinque.
Fondeo con una o dos anclas.
3. Seguridad.
3.1 Mal tiempo: Viento y mar: Forma de gobernar a la mar para evitar balances,
cabezadas, golpes de mar, y para no comprometer la estabilidad. Concepto de
estabilidad. Forma de romper el sincronísmo. Uso de los deflectores para trimar
la embarcación.
3.2 Medidas a tomar a bordo con mal tiempo: Revisión de portillos, escotillas,
lumbreras, manguerotes y demás aberturas. Estiba y trinca a son de mar. Cierre
de grifos de fondo. Derrota a seguir. Capear o correr el temporal. Riesgos de una
costa a sotavento. Ancla de capa. Maniobras al paso de un chubasco.
3.3 Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja.
3.4 Baja visibilidad: Precauciones en la navegación con niebla, el reflector radar,
evitar el tráfico marítimo. Precauciones para la navegación nocturna.
3.5 Precauciones en la navegación en aguas someras.
3.6 Material de seguridad reglamentaria para la zona de navegación "C": Somera
descripción, recomendaciones de uso, estiba, y revisiones de: Aros, chalecos,
señales pirotécnicas, espejo de señales, reflector radar, arneses y línea de vida,
bocina de niebla, linternas y extintores.
3.7 Emergencias en la mar:
3.7.1 Accidentes personales. Tratamiento de urgencia de: Heridas, contusiones,
hemorragias y quemaduras: Tratamiento de urgencia. Mensajes radio médicos:
Normas operativas y redacción. Botiquín para la zona de navegación "C".
3.7.2 Hombre al agua: Prevención para evitarlo, arnés de seguridad, iluminación,
librar la hélice, señalización del náufrago, balizamiento individual, lanzamiento
de ayudas. Aproximación al náufrago. Maniobras de búsqueda cuando no se le
ve. M.O.B. del GPS. Recogida. Hipotermia. Tratamiento y reanimación de un
náufrago: respiración boca a boca y masaje cardiaco.
3.7.3 Averías: Fallo de gobierno. Timón de fortuna. Quedarse al garete.
3.7.4 Remolque: Maniobra de aproximación, dar y tomar el remolque, forma de
navegar el remolcador y el remolcado.
3.7.5 Abordaje: Asistencia y reconocimiento de averías.
3.7.6 Varada involuntaria, medidas a tomar para salir de la embarrancada.
3.7.7 Vías de agua e inundación: Puntos de mayor riesgo: Bocina, limera del
timón, orificios de fondo, grifos, manguitos, abrazaderas y escape. Bombas de
achique manual y eléctrico, bomba de refrigeración del motor. Medidas de
fortuna para su control y taponamiento: Espiches y colchonetas.
3.7.8 Prevención de incendios y explosiones. Lugares de riesgo: Cocinas,
cámaras de motores, tomas de combustible, baterías, instalación eléctrica, pañol
o tambucho con pinturas. Factores que han de concurrir para que se produzca el
fuego. Modo de proceder al declararse un incendio, procedimientos de extinción,
medidas de carácter general. Socairear el fuego, rumbo para que el viento
aparente sea cero.
3.7.9 Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación: Riesgo de abandono
precipitado, ropa, equipo personal y material que debe llevarse, medidas a tomar
antes de abandonar el barco: Mensaje a emitir. Modo de empleo de señales
pirotécnicas.
3.7.10 Sociedad estatal de salvamento marítimo. Centros locales regionales y
zonales, ubicación y cobertura, forma de conectar con ellos.
4. Navegación
PATRONES DE YATE
4.1 Conocimientos teóricos

4.1.1 Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos. Meridiano cero, y meridiano del
lugar,. Latitud y longitud.
4.1.2 Cartas de navegación costea, recalada, portulanos y cartuchos. Información
que proporcionan las cartas: Accidentes de la costa, tipo, accidentes del terreno,
puntos de referencia, luces, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas. Signos y
abreviaturas más importantes utilizados en las cartas náuticas: Faros, farolas de
entrada en puerto, sondas, naturaleza del fondo, veriles, declinación magnética.
4.1.3. Publicaciones náuticas de interés: Somera descripción de los derroteros,
guías náuticas para la navegación de recreo y libros de faros.
4.1.4 Cartas de navegación costera: Meridianos, paralelos, escalas de latitudes y
de longitudes, declinación.
4.1.5 La milla náutica. Nudo. Forma de medir las distancias sobre la carta.
4.1.6 Rumbos. Circular y cuadrantal.
4.1.7 Noción elemental del magnetismo terrestre.
4.1.8 Declinación magnética, cómo actualizarla.
4.1.9 Descripción sucinta de la aguja náutica, instalación, perturbaciones.
4.1.10 Desvío de la aguja. Tablilla de desvió.
4.1.11 Corrección total. Cálculo a partir de la declinación y el desvío.
4.1.12 Clases de rumbo: Verdadero, magnético y de aguja. Relación entre ellos.
4.1.13 Coeficiente de corredera. Su aplicación.
4.1.14 Cuarta. Viento, abatimiento, rumbo de superficie. Corrientes y su
influencia.
4.1.15 Líneas de posición: Enfilaciones, demoras, distancias, veriles. Obtención
de líneas de posición con la aguja y conversión de éstas en verdaderas para su
trazado en la carta. Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como líneas de
posición de seguridad.
4.1.16 Concepto de marcación, forma de hallarlas. Relación entre rumbo, demora
y marcación.
4.1.17 Ayudas a la navegación: Marcas. Luces y señales marítimas: Faros, farolas
y balizas.
4.2 Ejercicios sobre la carta náutica:

4.2.1 Dado un punto de la carta, conocer sus coordinadas. Dadas las coordinadas
de un punto, situarlo en la carta.
4.2.2 Medida de distancias. Forma de trazar y medir los rumbos.
4.2.3 Concepto elemental de navegación por estima gráfica en la carta.
4.2.4 Rumbo para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro.
Corregir el rumbo cuando haya abatimiento. Corregir el rumbo cuando haya
corriente.
4.2.5 Trazado y medida de demoras y enfilaciones con el transportador.
4.2.6 La enfilación y la oposición como demoras verdaderas. Cálculo de la
corrección total a partir de una enfilación y de la tablilla de desvíos.
4.2.7 Obtener la situación por una demora, una enfilación o una oposición, y
línea isobática simultáneas.
4.2.8 Situación por marcaciones simultáneas, conociendo el rumbo.
4.2.9 Obtener la situación a partir por dos demoras simultáneas, demora y
distancia. Demora y enfilación o dos enfilaciones simultáneas. Condiciones que
han de darse para que las líneas de posición sean fiables.
5. Meteorología
5.1 Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación.

Concepto de presión atmosférica. Medida de la presión atmosférica. Medida de la
presión atmosférica con el barómetro aneroide.
5.2 Líneas isobáricas. Borrascas y anticiclones. Circulación general del viento y
en el hemisferio norte en estas formaciones. Trayectoria de las borrascas.
5.3 Viento real. Rolar, caer, refrescar, racha y calmar.
5.4 Brisas costeras: Terral y virazón.
5.5 Escala Beaufort. Anemómetro, veletas y catavientos.
5.6 Escala Douglas de la mar. Intensidad y persistencia.
PATRONES DE YATE
5.7 Concepto de temperatura . Medición de la temperatura con termómetro de

mercurio, escala centígrada.
5.8 Previsión meteorológica: Cómo obtenerla. Avisos de temporal. Previsión con
barómetro y termómetro. Chubascos de lluvia o viento. Indicios.
6. Comunicaciones
6.1 Definiciones: Radioteléfono, estación, estación barco, servicio móvil

marítimo, canal: Símplex, dúplex y semidúplex.. Comunicaciones, terminación de
una transmisión, importancia de no saturar los canales con transmisiones
inútiles, autoridad del patrón.
6.2 Disciplina en el empleo de la radiotelefonía: Interferencias, transmisiones sin
distintivo e identificación.
6.3 Procedimiento de enlace, canal de llamada y de trabajo con las estaciones de
barco, entre barcos y clubes náuticos.
6.4 Mensajes de urgencia, socorro y seguridad: Señal, llamada y mensaje. Acuse
de recibo: Retransmisión de un mensaje de socorro por una estación que no esté
en peligro. Escucha en el canal 16, periodos de silencio en radiotelefonía.
6.5 Servicios especiales: Radio médico, avisos a los navegantes, avisos de
temporal, boletines meteorológicos y radio conferencias. 6.6 Obligación de llevar
VHF en la zona de navegación "C". Obligación de que los equipos de
comunicaciones estén homologados.
7. Propulsión Mecánica.
7.1 Peculiaridades que diferencian los motores fueraborda, dentro fueraborda e

interiores en cuanto a su instalación y uso. Diferencias entre los motores de
explosión de dos y cuatro tiempos y diesel de cuatro tiempos en cuanto al tipo
de combustible, engrase y refrigeración.
7.2 Comprobaciones antes de puesta en marcha: Nivel de combustible, aceite de
motor y transmisor. Nivel de refrigerante en circuitos cerrados. Grifo de fondo de
refrigeración y filtro. Gases explosivos. Filtro decantador de agua. Punto muerto.
7.3 Arranque. Comprobaciones tras el arranque: Instrumentos de alarma, control
y comprobación de la refrigeración.
7.4 Mandos de maniobra, potencia e instrumentos de control del motor.
7.5 Sistema eléctrico. Breve descripción: Baterías de servicio y de arranque,
cuadro de interruptores y fusibles.
7.6 Precauciones al hacer combustible, prevención de incendios y explosiones.
8. Reglamentos y Señales
8.1 Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar. Reglas 1 a

37 y anexo IV (Bajo la perspectiva de un patrón de un velero o una embarcación
de propulsión mecánica de hasta 12 metros).
8.2 Balizamiento. Sistema lateral región "A". Sistema Cardinal de peligro aislado,
aguas navegables y especiales.
8.3 Reglamento de Policías de Puertos. Extracto de las normas que afectan a las
embarcaciones de recreo respecto al tráfico marítimo y navegación interior.
8.4 Limitaciones a la navegación en playas, lugares próximos a la costa, playas
balizadas, canales de acceso, reservas marinas.
8.5 Prevención de la contaminación: Prohibiciones, recogida de residuos, idea de
lo que afecta a las embarcaciones de recreo según lo dispuesto en el anexo V del
convenio MARPOL. Responsabilidad del patrón. Conducta ante un avistamiento.
8.6 Registro de embarcaciones de recreo, inspecciones y certificado de
navegabilidad para embarcaciones de menos de 24 metros.
8.7 Atribuciones del título. Bandera Nacional. Salvamento: Obligación de prestar
auxilio a las personas.
B. Prácticas Básicas de Seguridad y Navegación

PATRONES DE YATE
1. Forma de utilizar el chaleco salvavidas, extintores, señales pirotécnicas,

espejo de señales.
2. Prácticas radiotelefónicas: Pruebas, enlace, canal de trabajo.
3. Preparación para salir a la mar. Comprobaciones de estanqueidad, gobierno y
propulsión. Previsión meteorológica. Revisión de elementos de estanqueidad y
seguridad: Achique, portillos, escotillas, sentinas, grifos de fondo, limera, bocina
y sistema de gobierno. Logística: Agua, combustible y víveres. Comprobaciones
del equipo de radio, luces de navegación etc.
4. Preparativos antes de iniciar la maniobra: Comprobaciones sobre: Ausencia de
gases explosivos, nivel d aceite del motor y del transmisor, nivel de combustible,
filtro de combustible con decantador de agua, circuito de refrigeración. Poner en
punto muerto y arrancar el motor.
5. Comprobaciones después de arrancar: Lubricación. Refrigeración y carga de
baterías. Comprobar que no hay fuga de aceite o combustible.
6. Manejo de cabos: Adujar, hacer firme, tomar vueltas. Cote, medio nudo, as de
guía y ballestrinque. Amarrar por seno.
7. Maniobras de dársena: Precauciones cuando hay cabos en el agua. Maniobrar
una boya. Uso del bichero. Efectos del viento y de la corriente sobre estas
maniobras.
8. Aplicación de las reglas de rumbo y gobierno, velocidad de seguridad,
9. Gobernar con una referencia de tierra y con un rumbo de aguja. Rumbo
inverso. Obtener la corrección total para un rumbo determinado con una
enfilación.
10. Situarse por líneas de posición simultáneas. Identificación de los puntos
notables de la costa. Navegación de seguridad: Demoras de seguridad y veril de
seguridad.
11. Maniobra de hombre al agua. Utilización del MOB del GPS.
12. Navegación electrónica: Programar alarma de la sonda. Obtener la situación
con el GPS.
C. Contenido del examen teórico.

Tiempo mínimo, dos horas. Test. de 65 preguntas, de las que globalmente
ha que responder correctamente al 70 por 100 con las siguientes excepciones:
De los ejercicios de carta hay que resolver correctamente dos, de las 15
preguntas del Reglamento hay que acertar 11, y de las 4 de Balizamiento, hay
que responder correctamente dos. Seis sobre Tecnología Naval Seis de
Maniobras a Motor. Nueve sobre Seguridad Doce sobre Navegación ( cuatro de
ellas, ejercicios de carta). Cuatro de Meteorología. Cuatro de Comunicaciones.
Tres de Propulsión Quince de Reglamentos de Abordajes, desde l a perspectiva
de una embarcación a vela o de propulsión mecánica (una de generalidades, dos
de la parte B, dos de las secciones II y III, tres de la parte C: Una de marcas y dos
de luces, dos de la parte D: una de señales fónicas y una del resto). Cuatro de
Balizamiento. Dos de Legislación.
Patrón de Yate
1. Seguridad
1.1 Estabilidad y flotabilidad: Concepto y definición de reserva de flotabilidad y

franco bordo. Concepto y definición de la estabilidad inicial, carena, volumen y
centro de carena, empuje, desplazamiento máximo en los yates, y su punto de
aplicación: El centro de gravedad. Idea de la influencia de la altura metacéntrica
en la estabilidad transversal. Concepto de arqueo para embarcaciones de recreo
de hasta 24 metros, según criterios de la Subdirección General de Inspección de
PATRONES DE YATE
buques. Concepto de la influencia de la carga, descarga y movimiento de pesos

en la estabilidad, escora y asiento, sin cálculos.
1.2 Maniobras: Maniobra de remolque en alta mar. Dar y tomar remolque,
afirmado y longitud. Remolque con mal tiempo. Gobernar remolcando y
remolcado.
1.3 Equipo de seguridad: Equipo de seguridad reglamentaria para la zona de
navegación "B". Radiobalizas: Principios básicos, clases, utilización, frecuencia de
emisión, localización y mantenimiento a bordo. Utilización de una balsa
salvavidas: Estiba y zafa, botadura, inflado, adrizado, y embarque: utilización del
equipo que lleva en su interior.
1.4 Emergencias en la mar: Fallo de gobierno, timón de fortuna.
1.5 Procedimientos de seguridad: Salvamento. Búsqueda de un náufrago.
Abandono de buque. Supervivencia: Comportamiento de náufragos en el agua,
organización de la vida en una balsa salvavidas: Vigilancia, guardias,
racionamiento, ancla de capa. Costa más cercana. Evacuación PR medio de un
helicóptero. Zona S.A.R.
1.6 Primeros auxilios: Botiquín para la zona de navegación "B". Redacción de un
mensaje radio médico. Vendajes, inmovilización y entablillado de miembros
fracturados.
1.7 Propulsión mecánica.
1.7.1 Sistema eléctrico. Breve descripción: Alternador, baterías de servicio y de
arranque, toma de corriente de tierra, cuadro de interruptores, servicios de
alumbrado, fuerza e instrumentos.
1.7.2 Averías de instalación: Cortocircuitos, fusibles e interruptores magneto
térmicos. Bajo aislamiento. Cuidados del sistema eléctrico. Voltaje e intensidad
de una batería cargada. Acoplamiento serie y paralelo de las baterías. Cuidados
de las baterías.
1.7.3 Cálculo del consumo total y autonomía conociendo el consumo específico y
la potencia. Consumos específicos de los motores de explosión de dos y cuatro
tiempos y de los de diesel de cuatro tiempos.
1.7.4 Anomalías en el funcionamiento: Purgado de un circuito de combustible
que se ha descebado de un motor diesel. Contaminación del lubricante a través
del enfriador de aceite. Problemas en el arranque. Breve descripción de los
sistemas de refrigeración abiertos y cerrados. Fallos en el sistema de
refrigeración: Filtro del grifo de fondo, termostato, bomba de agua.
2. Navegación
2.1 Conocimientos teóricos.

2.1.1 Esfera terrestre: Ejes, polos, meridianos, primer meridiano, ecuador y
paralelos. Concepto de latitud y longitud. Situación de puntos en la carta.
Diferencias en latitud y longitud.
2.1.2 Magnetismo terrestre. Variación local. Aguja magnética: Breve descripción
de la aguja de un yate: Propiedades. Desvío y tablilla de desvíos. Cálculo de la
corrección total por enfilaciones y por la Polar.
2.1.3 Causas de las mareas. Anuario de mareas español. Modo de utilización.
Referencia de las sondas. Problema directo e inverso. 2.1.4 Medida del tiempo:
Tiempo universal, hora civil en Greenwich, hora civil del lugar, hora legal, hosos o
zonas horarias, hora oficial, hora del reloj de bitácora, paso de una a otra hora y
diferencia de horas entre lugares.
2.1.5 Publicaciones: Derroteros, libros de faros y señales de niebla: Libro de radio
señales. Avisos a los navegantes, correcciones de las cartas. Diario de
navegación.
2.1.6 Idea elemental del principio de funcionamiento del radar. Alcance, factores
que lo condicionan. Presentación de ecos en la pantalla, perfil de la costa: Proa
arriba o norte arriba. Errores y perturbaciones: Zonas de sombra, falsos ecos,
interferencias. Comprobaciones y forma de evitarlas. Filtros de lluvia y mar y
pérdida de imagen a causa de los mismos. Marcaciones, demoras y distancia
radar. Anillos fijos y variables. Ranmark y racon.
2.1.7 Navegación con el GPS: Iniciación, situación, derrota, punto de recalada.
Alarmas, hombre al agua, errores y correcciones a introducir. Plotters y cartas
electrónicas.
PATRONES DE YATE
2.1.8 Corrientes, cálculo de la corriente conocida, situación verdadera y

estimada. Calcular el rumbo verdadero conociendo el efectivo y el de la
corriente.
2.2 Trabajos sobre la carta:
2.2.1 Rumbo y distancia entre dos puntos. Trazado y medición: Rumbo a pasar a
una distancia de un punto.
2.2.2 Efecto del viento sobre el rumbo, rumbo de superficie. Enmendar el rumbo
a barlovento.
2.2.3 Concepto de rumbo e intensidad horaria de la corriente, rumbo y velocidad
efectiva. Cálculo gráfico del efecto de la corriente sobre el rumbo desde una
posición verdadera a otra verdadera.
2.2.4 Líneas de posición: Situación por demoras y marcaciones: Traslado de
demoras.
2.2.5 Situación por distancias. Enfilaciones y líneas isobáticas. Situación fiable
por ángulos horizontales.
2.2.6 Derrota loxodrómica: Rumbo y distancia directos. Estima gráfica incluida
corriente. Situación estimada y verdadera. Estima analítica. Resolución del
problema directo e inverso, casos particulares.
2.2.7 Cálculo de la sonda en un momento cualquiera. Problema directo e inverso.
3. Meteorología y Oceanografía
3.1 Masas de aire. Nubes: Clases.

3.2 Isobaras, gradiente de presión. Centros básicos, anticiclones y borrascas,
tiempo asociado.
3.3 Viento: Gradiente, coriolis y rozamiento.
3.4 Frentes.
3.5 Concepto de humedad absoluta y relativa. Punto de rocío. Psicrómetro.
Formación de nieblas, clases, previsión, propagación y dispersión.
3.6 Partes meteorológicos. Boletines, tipos, interpretación elemental de cartas
meteorológicas.
3.7 Olas, idea de su formación. Longitud, altura y periodo. Intensidad, fetch y
persistencia.
3.8 Corrientes marinas: generalidades, clases y causas que la producen.
Corrientes generales en las costas españolas.
4. Procedimientos Radiotelefónicos
4.1 Bandas de frecuencia en VHF y MF, explotación símplex, dúplex y

semidúplex.
4.2 Prácticas de procedimientos radiotelefónicos en el servicio radiotelefónico
móvil marítimo en ondas métricas y hectométricas. Prueba y medidas contra las
interferencias. Procedimiento de llamada, enlace y respuesta, curso de tráfico,
duración y dirección del tráfico. Listas de llamada. Escuchas, periodos de
silencio.
4.3 Mensajes de socorro, urgencia y seguridad.
4.4 Secreto de las comunicaciones: Autoridad del Patrón, identificación de las
estaciones barco y destinatario.
4.5 Yates obligados a llevar equipos de VH y MF.
4.6 Servicios que prestan las estaciones costeras.
4.7 Idea general de las publicaciones de la Unión Internacional de
Telecomunicaciones.
5. Legislación y Reglamentos
5.1 Líneas de base rectas, aguas interiores, mar territorial, zona contigua, zona
económica exclusiva, alta mar.
PATRONES DE YATE
5.2 Administración marítima periférica: Capitanías. Abanderamiento, registro de

embarcaciones de recreo menores de 24 metros: Sanidad, aduanas. Certificado
de navegabilidad. Inspecciones.
5.3 Remolque, auxilio, salvamento, hallazgos y abordajes: Diferencias legales. La
protesta de mar. Diario de navegación.
5.4 Idea elemental de lo dispuesto en los anexos I, IV y V del Convenio MARPOL
en lo que respecta a descargas y vertidos al mar.
5.5 Breve descripción del Código Internacional de Señales. Banderas: Señales de
una sola bandera y destellos: A, B, L, Q, O y V.
B. Prácticas Básicas de Navegación y Seguridad

1. Reconocimiento de luces, faros, balizas y luces de otros buques. Recalada.
2. Prácticas de procedimientos radiotelefónicos.
3. Prácticas de radar: Situación por demora, marcación y distancia: Marcaciones
a otros buques. Reconocimiento de la costa. Perturbaciones.
4. Ejercicio de abandono de buque. Utilización de una balsa salvavidas. Estiba y
zafa, botadura, inflado, adrizado y embarque: Utilización del equipo que lleva en
su interior. Supervivencia en la mar. Comportamiento de náufragos en el agua,
organización de la vida en una balsa salvavidas. Vigilancia, guardias,
racionamiento, ancla de capa. Costa más cercana.
5. Proyecto de un crucero costero. Organización de la derrota: Manejo de cartas,
derroteros, libros de faros, anuarios de mareas y nomenclátor de estaciones de
radio marítima. Trazado de una derrota. Cálculo del combustible, agua y víveres.
Listas de comprobación.
6. Prácticas de navegación costera y navegación de estima.
7. Búsqueda y recogida de hombre al agua.
8. Navegación con posicionado GPS: Iniciación, situación, introducir una derrota y
punto de recalada, errores y correcciones.
9. Navegación sin visibilidad con radar y GPS.
10. Mal tiempo: Elección de la derrota más segura.
C. Contenido del Examen Teórico

1. Seguridad: 10 preguntas, mínimo cuarenta minutos.
2. Navegación: Teoría, mínimo de treinta minutos. Ejercicios de carta, mínimo de
una hora.
3. Procedimientos radio: Seis preguntas, mínimo cuarenta minutos.
4. Legislación: Cinco preguntas, mínimo de una hora.
5. Meteorología y oceanografía. Cinco preguntas, veinte minutos.
Capitán de Yate
1. Astronomía y navegación.
1.1 Esfera celeste: Líneas principales que en la misma se consideran. Línea
vertical o cenit nadir. Horizonte racional o verdadero. Distintas clases de
horizontes. Semicírculo vertical. Almicantarat. Eje del mundo o líneas de los
polos: Polo elevado y polo depreso. Ecuador celeste. Meridianos celestes.
Meridianos del lugar. Superior e inferior. Meridiano cero o primer meridiano.
Paralelos. Líneas verdaderas NS y EW. Vertical primario.
1.2 Coordenadas celestes de los astros: Coordenadas horizontales: Altura y
azimut. Distintas formas de contar el azimut. Distancia cenital. Amplitud.
Coordenadas horarias. Declinación y horario. Ángulo en el polo. Distancia polar o
codeclinación. Diferencia ascensional. Movimiento propio de algunos astros.
Estudio del movimiento aparente del sol. Eclíptica. Zodiaco. Coordenadas
uranográficas ecuatoriales. Declinación y ascensión recta. Ángulo sidéro.
Relación entre las distintas coordenadas que se miden en el ecuador. Órbita que
describe la Tierra alrededor del sol. Zonas. Climas. Estaciones.
1.3 Triángulo de posición: Sus elementos. Valor del ángulo en el polo en función
del horario en el lugar. Valor del ángulo en el cénit en función del azimut.
1.4 Movimiento aparente de los astros: Generalidades. Arcos diurno y nocturno.
Ortos y ocasos. Paso de los astros por el meridiano superior e inferior del lugar.
1.5 La Luna: Fases de la luna.
PATRONES DE YATE
1.6 Las estrellas: Magnitud estelar: Constelaciones. Enfilaciones para encontrar

las estrellas principales partiendo de la constelación de la Osa Mayor. Ídem de
Orión. Ídem de Escorpión. Ídem del cuadrado de Pegaso. Ídem de la Cruz del Sur.
Catálogos y planisferios.
1.7 Tiempo universal. Diferencia de hora entre dos lugares. Hora reducida. Husos
horarios. Hora legal, hora oficial. Relación entre la hora civil de Greenwich, hora
civil del lugar, hora legal. Fecha del meridiano de 180º. Línea internacional de
cambio de fecha.
1.8 Almanaque náutico: Descripción del almanaque. Conocida la hora de TU,
calcular el horario del sol en Greenwich y su declinación. Ídem planeta y
estrellas. Pasar de horario en Gw a horario en lugar y viceversa. Cálculo de la
hora de paso del sol por el meridiano del lugar. Ídem de planetas y estrellas.
Casos particulares de estos problemas. Cálculo de las horas de salida y puesta
del sol con el almanaque. Crepúsculos: Su duración.
1.9 Sextante: Descripción. Lectura de su graduación. Corrección de índice:
Distintos modos de calcularla. Observación de la altura de un astro con el
sextante: Sol, planeta o estrella. Caso particular de la altura meridiana.
Corrección de las alturas observadas. Cálculo de las coordenadas en el triángulo
de posición.
1.10 Reconocimiento de astros: Conocidos la situación de estima del observador,
la hora de TU de la observación, la altura y el azimut del astro desconocido,
hallar su horario, su declinación y reconocerlo. Caso particular del astro en el
meridiano superior o inferior o en sus proximidades.
Tablas que facilitan el reconocimiento de los astros. Identificadores de astros.
1.11 Proyecciones: Proyecciones empleadas en la marina. Idea de la proyección
mercatoriana. Escala de las cartas. Clasificación según la escala. Idea de
proyección gnomónica: Horizontal, meridiana y polar. Portulanos. Cartas en
blanco.
1.12 Recta de altura: Sus determinantes. Casos particulares de la recta de altura.
Latitud por altura meridiana de un astro. Ídem por la altura de la estrella Polar.
Utilidad de una sola recta de altura. Traslado de una recta de altura.
1.13 Situación por rectas de altura: Situación por dos rectas de altura
simultáneas. Ídem por dos rectas y tres de altura no simultáneas. Calcular el
intervalo hasta el paso de un asto por el meridiano del buque en movimiento.
Bisectriz de altura.
1.14 Derrota loxodrómica: Ecuación de la loxodrómica. Cálculo del problema
directo e inverso de la estima empleando latitudes aumentadas.
1.15 Derrota ortodrómica: Concepto general. Cálculo del rumbo ortodrómico.
Cálculo de la distancia ortodrómica entre dos puntos de la esfera terrestre.
1.16 Cinemática: Generalidades. Movimiento absoluto y relativo. Triángulo de
velocidades. Rosa de maniobra. Estudio del movimiento relativo de otro buque.
Hallar el rumbo y la velocidad de otro buque conociendo su movimiento relativo.
Dar alcance a un buque en el menor tiempo posible. Ídem sin variar nuestro
rumbo. Ídem en un tiempo determinado. Dar rumbo para pasar a una distancia
dada de otro buque. Cinemática radar.
1.17 Magnetismo terrestre: Elementos magnéticos terrestres. Distribución.
1.18 Desvío de la aguja magnética: Causas que la producen. Campos magnéticos
que actúan sobre la aguja a bordo. Determinación de los desvíos por
marcaciones a un objeto lejano. Ídem por enfilaciones. Ídem por marcaciones al
Sol u otros astros. Cálculo del azimut verdadero de la estrella Polar por medio del
almanaque náutico. Formación de una tablilla de desvió.
1.19 Agujas giroscópicas: Rigidez y precisión giroscópica. Ligera descripción de
una aguja giroscópica.
1.20 El radar: Fundamentos del radar. Descripción y funcionamiento.
Interpretación de la pantalla. Marcaciones y demoras. Medición de distancias.
Zonas de sombras. Ecos falsos. Radar de movimiento verdadero. Empleo
práctico.
1.21 Navegación con posicionador: GPS. Generalidades, descripción y
funcionamiento.
1.22 Publicaciones náuticas: Libros de corrientes. Organización de la derrota.
Previsión a la vista de la carta. Pilot charts
PATRONES DE YATE
.
2. Meteorología
2.1 La atmósfera: Composición.

2.2 Presión: Formaciones isobáricas principales y secundarias. Variaciones de la
presión atmosférica.
2.3 Temperatura: La temperatura en la atmósfera. Temperatura del aire.
Variación con la altura.
2.4 Humedad: Humedad relativa. Higrómetro. Psicrómetro. Cambios de estado
del agua. Condensación. Punto de rocío.
2.5 Nubes: Clasificación de las nubes. Nubosidad. Visibilidad.
2.6 Precipitaciones: Precipitaciones. Lluvia. Clasificación y previsión.
2.7 Formas tormentosas: Chubascos. Trombas. Tornados. Fenómenos eléctricos,
acústicos y ópticos.
2.8 Vientos: Sistemas generales de vientos. Distribución de presiones y vientos.
Alisios y vientos generales del oeste. Calmas ecuatoriales. Calmas tropicales.
Vientos polares. Monzones.
2.9 Masas de aire. Frentes: Masas de aire, clasificación. Cico de vida de las
masas de aire. Frentes frío y cálido: Variables meteorológicas.
2.10 Borrascas y anticiclones: Borrasca tipo. Ciclo de vida de las borrascas.
Anticiclones, vaguadas y dorsales. Tiempo asociado. Borrascas extratropicales:
Formación, desarrollo y desaparición.
2.11 Ciclones tropicales: Formación, trayectoria y ciclo de vida. Semicírculos
peligroso y manejable. Forma de maniobrar de los ciclones.
2.12 Cartas y boletines meteorológicos, predicción: Partes y boletines
meteorológicos internacionales, generales y locales. Zonas de previsión
meteorológica.
3. Oceanografía
3.1 Corrientes marinas: Causas de las corrientes marinas. Formación. Corrientes

de marea. Clasificación de las corrientes. Contracorrientes. Principales corrientes
del mundo. Corriente del Golfo, su influencia en las costas españolas.
3.2 Olas: Formación de olas. Características de las olas. Mar de viento y mar de
fondo.
3.3 Hielos flotantes: Hielos flotantes. Origen, límites y tipos de los mismos.
Épocas y lugares donde son más frecuentes. Navegación en zona de hielos.
4. Construcción Naval
4.1 Tipos de construcción naval: Longitudinal, transversal, mixto. Acero,

Poliéster, madera.
5. Teoría del Buque
5.1 Estabilidad estática transversal. Inicial. Para grandes inclinaciones. Cálculo y

trazado de la curva de brazos adrizan tez.
5.2 Características de la curva de estabilidad. Efectos de la estabilidad estática
transversal del traslado, carga y descarga de pesos. 5.3 Estabilidad dinámica:
Concepto del efecto sobre la estabilidad dinámica del viento y mar. Ángulo de
equilibrio dinámico.
5.4 Criterios de estabilidad. Para embarcaciones de recreo (circular 7/95 y
criterio de IMO)
5.5 Estabilidad estática longitudinal. Cambio del asiento por traslado, carga y/o
descarga de pesos. Momento de asiento unitario.
5.6 Superficies libres. Efectos sobre estabilidad estática transversal. Cálculo de la
corrección por superficies libres.
5.7 Movimiento del buque. Balance absoluto y relativo. Período de balance. Su
relación con la estabilidad transversal inicial. Resistencia al movimiento.
5.8 Varada. Operaciones a realizar para quedar libre de varada.
PATRONES DE YATE
6. Inglés
6.1 Conocimiento de inglés suficiente para la traducción de publicaciones

náuticas en inglés.
6.2 Recepción y transmisión de mensajes usando las frases del "Standard Marine
Navigational Vocabulary" de la O.M.I. en sus partes: Parte I completa. Parte II
completa Parte III capítulo A: capítulo B menos puntos 7,9 y 13: capítulo C menos
puntos 21 y 22 6.3 Recepción y transmisión de mensajes normalizados en las
comunicaciones marítimas adoptados por la O.M.I. que figuran en las secciones 4
y 5 del "Seaspeak Training Manual".
B. Prácticas Básicas de Seguridad y de Navegación.
Prácticas de cinemática radar. Dar alcance a un buque en el menor tiempo

posible. Pasar a una distancia determinada de un buque.
2. Cálculo de combustible, agua, víveres y listas de comprobación para
emprender un crucero oceánico.
3. Preparación de una derrota oceánica: Organización de la derrota, preparación
de cartas. Manejo de derroteros en inglés, nomenclátor de estaciones radio
marítimas y las publicaciones Sailing Directions, Notice to Mariners, List of Lights
and Fog Signals y Pilot Charts. Abreviaturas y símbolos.
4. Utilización y manejo del sextante. Observación de la altura de un astro: Caso
particular de la meridiana. Reconocimiento de los astros. Cálculo de la situación
mediante rectas de altura. Traslado de rectas de altura.
5. Empleo práctico del radar en la navegación.
6. Ejercicios de recalada diurna y nocturna. Práctica de reconocimiento de faros,
balizas y luces de otros buques.
7. Ejercicios de búsqueda y recogida de hombre al agua. Mal tiempo: Capear o
correr un temporal. Elección de la derrota más segura. Ejercicio de abandono de
buque. Supervivencia en la mar.
8. Cumplimentado del diario de navegación.
C. Contenido del Examen Teórico
1. Teoría del buque y construcción naval: Ejercicio como mínimo de una hora y
treinta minutos.
2. Navegación: Teoría, ejercicio mínimo de una hora
3. Cálculos de navegación: Dos ejercicios de tres horas cada uno.
4. Meteorología y oceanografía: Ejercicio como mínimo de una hora.
5. Inglés: Ejercicio escrito media hora y ejercicio oral media hora.
Navegación a Vela
A. Las prácticas específicas para la navegación a vela se realizarán una única

vez válida para todas las titulaciones, excepto el Patrón para la Navegación
Básica, y se efectuarán de acuerdo al siguiente programa:
1. Conocimiento de un aparato marconi: Palo, crucetas, botavara, tangón, estais
y obenques. Drizas, amantillos, trapa, escotas y contras o retenidas. Vela mayor
y foque. Sables, grátil, baluma y pujamen. Relinga, puños de escota, de amura y
de driza. Winches.
2. Maniobras de poner proa al viento, orden a seguir en el izado y arriado de las
velas.
3. Gobierno de una embarcación a vela: Arrancar. Ángulo muerto, ceñir, través, a
un largo, en popa. Detener la arrancada: Apoparse, fachear, acuartelar y pairear.
4. Influencia de las posiciones del centro vélico y de deriva en el gobierno.
Abatimiento. La orza. Corregir el rumbo a barlovento.
PATRONES DE YATE
5. Forma de virar por avante y en redondo. Diferencias entre ellas. Necesidad de

controlar la escora: Carro a sotavento y apertura de la baluma. Aplanar velas.
Reducción de la superficie vélica, cambios de vela, rizos y enrolladores. Fondear
y levar.
6. Recogida de hombre al agua a vela con vientos portantes o ciñendo.
7. Mal tiempo: Uso del arnés, velas de capa y tormentín.
B. Las prácticas específicas de navegación a vela para Patrón para la Navegación

Básica se realizarán de acuerdo al siguiente programa:
1. Conocimiento de un aparejo Marconi: Palo, botavara, obenques y estais.
Drizas, trapa y escotas. Vela mayor y foque.
2. Dar y cargar el aparejo. Arrancar y detener la arrancada. Ceñir, navegar de
través y con vientos portantes. Virar por avante y en redondo. Fondear y levar la
vela.
3. Maniobra de hombre al agua a vela.
ANEXO II
Documento normalizado que acredite en el ámbito estatal la validez de la

titulación obtenida
Las tarjetas que acreditarán la titulación para el manejo de embarcaciones de
recreo tendrán las siguientes características:
Material: Cloruro de polivinilo laminado o equivalente.
Tamaño: 85,69 milímetros de largo, 53,98 milímetros de ancho, 0,76 milímetros
de grosor.
Color: Fondo azul claro (pantone 279 C) en el anverso y blanco en el reverso.
Fotografía: Integrada por digitalización a color.
En el documento figurará lo siguiente:
1. El escudo del Estado español y, opcionalmente, el Escudo de la Comunidad

Autónoma expedidora del título.
2. Denominación del título que acredita dicho documento en castellano.
3. Una fotografía integrada por digitalización en color.
4. Nombre y apellidos de la persona en beneficio de la cual se otorga el
mencionado título, e indicación del número de su documento nacional de
identidad, tarjeta de residencia o pasaporte.
5. Fecha de caducidad del documento.
6. Firma de la autoridad encargada de la expedición del documento.
Todo el texto que acompañe a los datos indicados en los párrafos 4, 5 y 6 estará
en castellano, y, opcionalmente, en otra de las lenguas oficiales de la Comunidad
Autónoma expedidora del documento. En el reverso del documento figurará, en
castellano:
1. El texto siguiente:
«Esta tarjeta es personal e intransferible y se exigirá la
responsabilidad que corresponda en caso de ser utilizada por
persona distinta del titular.
No es válida a efectos de acreditar la identidad del titular y deberá
ir acompañada del documento nacional de identidad
correspondiente.
Es válida en todo el territorio del Estado español según la Orden de
17 de junio de 1997».
2. Las atribuciones que según la presente Orden ministerial tiene
asignado el título correspondiente.
Ambos textos podrán figurar también en otra de las lenguas
oficiales de la Comunidad Autónoma expedidora del documento.
PATRONES DE YATE
Resolución de 30 diciembre 1997

DIRECCIÓN GENERAL MARINA MERCANTE
BOE 9 enero 1998 , núm. 8 , [Pág. 529 ];
EMBARCACIONES DE RECREO. Desarrolla la Orden 17-6-1997 (RCL 1997\1696),

que regula las condiciones para su gobierno
TEXTO.
Primero. Cuadro de aptitudes psicofísicas
a) Para la expedición, renovación o convalidación de cualquiera de los títulos

regulados por la Orden de 17 de junio de 1997 (RCL 1997, 1696), el solicitante
deberá presentar ante la Administración competente, un certificado médico
ajustándose a lo dispuesto en el cuadro de aptitudes psicofísicas contemplado en
el anexo I de la presente Resolución, que le acredite reúne las condiciones
psicofísicas para la obtención de los títulos de navegación exigidos por el artículo
15 de la Orden de 17 de junio de 1997. En aquellos casos en que fuera necesario
de acuerdo con la disposición adicional tercera de la citada Orden, este
certificado especificará la necesidad de que la embarcación que vaya a gobernar
necesita adaptaciones o está dotada de medios adecuados, así como el límite
temporal de vigencia del documento acreditativo del título o restricciones a la
navegación.
b) Se considera que aquellas personas que han realizado el reconocimiento

médico necesario para la obtención o prórroga del permiso o licencia de
conducción de vehículos, establecido en el Reglamento de Conductores (RCL
1997, 1427, 2275) y en cualquiera de sus clases, tienen la aptitud psicofísica
necesaria para el manejo de embarcaciones de recreo con excepción de la
capacidad visual en cuanto al sentido luminoso y visión de los colores, por lo que
se aceptará la presentación del permiso o licencia de conducción en vigor unido
a un informe de un médico o diplomado en óptica en el que se certifique que el
interesado cumple con el criterio 1.3 del anexo I, en sustitución del certificado
médico emitido en conformidad con el cuadro de aptitudes del anexo I, limitando
el período de validez del documento acreditativo del título obtenido o renovado
para el gobierno de embarcaciones de recreo, al indicado en el permiso o licencia
de conducción.
Cuando en el certificado médico, se establezca la necesidad de la adaptación de
la embarcación, la restricción de la navegación o la necesidad de llevar equipo
adicional, se anotará en el reverso de la tarjeta que acredita el título y después
de las atribuciones conferidas al título la frase «Restricciones psicofísicas
adicionales». Las personas en las que concurra esta circunstancia deberán llevar
un documento anexo expedido por la Dirección General de la Marina Mercante
en el que conste la adaptación de la embarcación, la restricción de la navegación
o el equipo adicional necesario.
Segundo. Expedición de títulos. Convalidación de títulos, prácticas y programa

teórico
a) El contenido de este apartado es de aplicación a todos los títulos expedidos y

exámenes convocados de acuerdo a la Orden de 17 de junio de 1997, con
independencia de la Administración competente que expida los títulos o
convoque los exámenes.
b) Los interesados cuando cumplan las condiciones para acceder al título

contenidas en el artículo 8 de la Orden de 17 de junio de 1997, solicitarán la
expedición del mismo a la Administración convocante del último examen teórico
PATRONES DE YATE
aprobado. En el caso de tratarse de renovaciones o convalidaciones el interesado

las tramitará preferentemente ante la Administración que lo haya emitido con
anterioridad.
Convalidación de títulos:
c) Para los titulados como Patrón de Embarcaciones Deportivas a Motor de

Primera Clase y Patrón de Embarcaciones Deportivas a Vela conjuntamente, la
Orden de 31 de enero de 1990 (RCL 1990, 370) les convalida automáticamente
sus titulaciones por el título de Patrón de Embarcaciones de Recreo al caducar
cualquiera de sus tarjetas. Puede mantenerse este criterio de la Orden derogada
considerando que los patrones que dispongan de estas dos titulaciones tienen
suficiente experiencia para acceder al título de Patrón de Embarcación de Recreo
establecido en la Orden de 17 de junio de 1997 sin necesidad de realizar las
prácticas básicas de navegación y seguridad.
d) Para los titulados de Patrón de Embarcaciones Deportivas a Motor de Segunda

Clase, la Orden de 17 de junio de 1997 establece la convalidación con Patrón de
Embarcaciones de Recreo a Motor, siempre que se realicen las pruebas prácticas
correspondientes a esta titulación. Se consideran como tales, la realización de las
prácticas básicas de seguridad y navegación correspondientes al título de Patrón
de Embarcaciones de Recreo, previstas en la citada Orden. En el caso de que las
citadas prácticas comprendieran la parte correspondiente a vela, la
convalidación se realizaría por el título de Patrón de Embarcaciones de Recreo a
Motor y Vela.
e) Para los titulados de Patrón de Embarcaciones Deportivas a Motor Primera

Clase, la Orden de 17 de junio de 1997 establece la convalidación con Patrón de
Embarcaciones de Recreo a Motor, siempre que se realicen las pruebas prácticas
correspondientes a esta titulación. Se consideran como tales, bien la realización
de las prácticas básicas de seguridad y navegación correspondientes o la
aprobación de un examen práctico previsto en la citada Orden. Si en las citadas
prácticas básicas de seguridad y navegación se incluyeran las prácticas
correspondientes a vela, el título sería de Patrón de Embarcaciones de Recreo a
Motor y Vela. El anterior examen práctico tendría lugar en las Capitanías
Marítimas al objeto de comprobar que el interesado posee los suficientes
conocimientos prácticos para acceder a la nueva titulación. No obstante se
considera que los Patrones de Embarcaciones Deportivas a Motor de Primera
Clase tienen la experiencia suficiente para acceder a la nueva titulación sin
necesidad de realizar las pruebas prácticas indicadas cuando hayan ejercido al
menos durante dos años como patrón de una embarcación con anterioridad a la
entrada en vigor de la mencionada Orden, y se demuestre documentalmente
mediante la presentación del rol o licencia de navegación. Asimismo, se aceptará
en sustitución de las prácticas básicas de seguridad y navegación la realización,
con anterioridad a la entrada en vigor de la Orden de 17 de junio de 1997, de
setenta y cinco días de navegación o veinticinco días de mar en una escuela de
navegación conforme a la Orden de 31 de enero de 1990.
f) Para los titulados de Patrón de Embarcaciones Deportivas a Vela, la Orden de

17 de junio de 1997 establece la convalidación con Patrón de Embarcaciones de
Recreo, siempre que se realicen las pruebas prácticas correspondientes a esta
titulación. Se considera como tales, bien la realización de las prácticas básicas de
seguridad y navegación correspondientes o la aprobación de un examen práctico
previsto en la citada Orden. Este examen práctico tendría lugar en las Capitanías
Marítimas al objeto de comprobar que el interesado posee los suficientes
conocimientos prácticos para acceder a la nueva titulación. No obstante se
considera que los Patrones de Embarcaciones Deportivas a Vela tienen la
experiencia suficiente para acceder a la nueva titulación sin necesidad de
realizar las pruebas prácticas indicadas, cuando hayan ejercido al menos durante
dos años como patrón de una embarcación con anterioridad a la entrada en vigor
de la mencionada Orden y se demuestre documentalmente mediante la
presentación del rol o licencia de navegación. Asimismo, se aceptará en
PATRONES DE YATE
sustitución de las prácticas básicas de seguridad y navegación la realización, con

anterioridad a la entrada en vigor de la Orden de 17 de junio de 1997, de
cincuenta días de navegación o veinticinco días de mar en una escuela de
navegación conforme a la Orden de 31 de enero de 1990.
g) Los titulados de Patrón de Embarcaciones Deportivas de Litoral pueden

convalidar su título con el de Patrón de Yate siempre que realicen las pruebas
prácticas correspondientes a esta titulación. Se considera como tales, bien la
realización de las prácticas básicas de seguridad y navegación correspondientes
a la aprobación de un examen práctico previsto en la citada Orden. Este examen
práctico tendría lugar en las Capitanías Marítimas al objeto de comprobar que el
interesado posee los suficientes conocimientos prácticos para acceder a la nueva
titulación. No obstante se considera que los Patrones de Embarcaciones
Deportivas de Litoral tienen la experiencia suficiente para acceder a la nueva
titulación sin necesidad de realizar las pruebas prácticas indicadas cuando hayan
ejercido al menos durante cinco años como patrón de una embarcación, y se
demuestre documentalmente mediante la presentación del rol o licencia de
navegación. Asimismo, se aceptará en sustitución de las prácticas básicas de
seguridad y navegación la realización, con anterioridad a la entrada en vigor de
la Orden de 17 de junio de 1997, de setenta y cinco días de navegación o
veinticinco días de mar en una escuela de navegación conforme a la Orden de 31
de enero de 1990.
Convalidación de prácticas:
h) Los Patrones de Yate que hayan comenzado la realización de los días de

navegación o los días de mar con anterioridad al 3 de enero de 1998, con objeto
de acceder al título de Capitán de Yate, tendrán de plazo hasta el 3 de julio de
1999 para completar los días de navegación o días de mar necesarios de acuerdo
con la Orden de 31 de enero de 1990. Estos días de navegación o días de mar
serán aceptados en sustitución de las prácticas básicas de seguridad y
navegación para acceder al nuevo título de Capitán de Yate.
i) Los Patrones de Embarcaciones de Recreo a Vela y Motor, o de Embarcaciones

Deportivas a Vela y Motor de Primera Clase o los de Embarcaciones Deportivas
de Litoral que hayan comenzado la realización de los días de navegación o los
días de mar con anterioridad al 3 de enero de 1998, con objeto de acceder al
título de Patrón de Yate definido en la Orden de 31 de enero de 1990, tendrán de
plazo hasta el 3 de enero de 1999 para completar los días de navegación o días
de mar necesarios. Estos días de navegación o días de mar serán aceptados en
sustitución de las prácticas básicas de seguridad y navegación para acceder al
nuevo título de Patrón de Yate.
j) Aquellas personas que teniendo superado en su totalidad o en parte el examen

teórico de los títulos de Capitán o Patrón de Yate de acuerdo al programa de la
Orden de 31 de enero de 1990, podrán optar por realizar los días de mar o de
navegación de acuerdo a la Orden de 31 de enero de 1990 o realizar las
prácticas básicas de seguridad y navegación de acuerdo a la Orden de 17 de
junio de 1997, en el caso de elegir la primera opción, los candidatos al título de
Capitán de Yate tendrán de plazo para realizarlos hasta el 3 de julio de 1999 y
los candidatos a Patrón de Yate tendrán de plazo hasta el 3 de enero de 1999.
Convalidación del programa teórico:
k) Se convalidará las partes del programa de Patrón de Yate, de la Resolución de

19 de febrero de 1990. que tengan superadas los candidatos cuando se
presenten a los exámenes de Patrón de Yate de acuerdo a la Orden de 17 de
junio de 1997, de acuerdo a lo siguiente:
PATRONES DE YATE
I. El apartado 1, Seguridad, se convalida en su totalidad si se tienen aprobadas

las antiguas asignaturas de Teoría del Buque, Seguridad en la Mar, Primeros
Auxilios y Propulsión Mecánica.
II. El apartado 1.1 se convalida si se tiene aprobada la antigua asignatura de
Teoría del Buque.
III. Los apartados 1.2, 1.3, 1.4, 1.5 se convalidan si se tiene aprobada la antigua
asignatura de Seguridad en la Mar.
IV. El apartado 1.6 se convalida si se tiene aprobada la antigua asignatura de
Primeros Auxilios.
v. El apartado 1.7 se convalida si se tiene aprobada la antigua asignatura de
Propulsión Mecánica.
vi. El apartado 2, Navegación, se convalida en su totalidad si se tiene aprobada
la antigua asignatura de Navegación Teórica.
VII. El apartado 3, Meteorología y Oceanografía, se convalida en su totalidad si se
tiene aprobada la antigua asignatura de Meteorología.
VIII. El apartado 4, Procedimientos Radiotelefónicos, se convalida en su totalidad
si se tiene aprobada la antigua asignatura de Procedimientos Radiotelefónicos.
IX. El apartado 5, Legislación y Reglamentos, se convalida en su totalidad si se
tiene aprobada la antigua asignatura de Legislación y Reglamentos.
l) Se convalidará las partes del programa de Capitán de Yate, de la Resolución de

19 de febrero de 1990, que tengan superadas los candidatos cuando se
presenten a los exámenes de Capitán de Yate de acuerdo a la Orden de 17 de
junio de 1997, de acuerdo a lo siguiente:
I. El apartado 1, Teoría del Buque y Construcción Naval, se convalida si se tiene

aprobada la antigua asignatura de Teoría del Buque y Construcción Naval.
II. El apartado 2, Navegación, se convalida si se tiene aprobada la antigua
asignatura de Navegación.
III. El apartado 3, Cálculos de Navegación, se convalida si se tiene aprobada la
antigua asignatura de Cálculos Astronómicos.
IV. El apartado 4, Meteorología y Oceanografía, se convalida si se tiene aprobada
la antigua asignatura de Meteorología y Oceanografía.
V. El apartado 5, Inglés, se convalida si se tiene aprobada la antigua asignatura
de Inglés.

Tercero.
Prácticas básicas de Seguridad y Navegación
a) Las prescripciones contenidas en este apartado establecen las condiciones

para la realización de las prácticas básicas de seguridad y navegación dentro del
ámbito de competencias de la Dirección General de la Marina Mercante por las
escuelas autorizadas, en las Comunidades Autónomas donde no han sido
traspasadas las funciones y servicios en materia de enseñanzas náutico
deportivas.
b) Se autoriza en el ámbito de competencias de esta Dirección General a las

escuelas de navegación autorizadas de acuerdo a la Resolución de la Dirección
General de la Marina Mercante de 8 de octubre de 1990 (RCL 1990, 2149),
mientras no se apruebe un nuevo reglamento previsto en la disposición
transitoria segunda de la Orden de 17 de junio de 1997, a impartir las prácticas
básicas de seguridad y navegación, siempre que cumplan lo establecido en este
apartado.
c) Aquellas personas físicas o jurídicas que deseen durante este período

transitorio obtener la autorización para impartir las citadas prácticas básicas,
deberán solicitarlo ante la Dirección General de la Marina Mercante acreditando
reunir los requisitos, de acuerdo con lo previsto en este apartado y en el
apartado tercero de la Resolución de 8 de octubre de 1990.
PATRONES DE YATE
d) Las embarcaciones destinadas a la realización de las prácticas deberán estar

amparadas por una póliza de seguro de responsabilidad civil de 50.000.000 de
pesetas y que cubra también el riesgo de accidentes de los alumnos
embarcados.
e) Las embarcaciones para realizar las prácticas serán exclusivamente

embarcaciones de recreo, considerándose a los efectos de inscripción y registro
de acuerdo al Real Decreto 1027/1989 (RCL 1989, 1859 y RCL 1990, 208), que su
utilización como embarcación de prácticas le confiere un fin lucrativo.
f) Las embarcaciones de recreo a vela con motor auxiliar podrán utilizarse para
la realización de las prácticas básicas de seguridad y navegación, siempre que
dispongan de todo el equipo necesario para realizar la práctica correspondiente
al título objeto de la misma.
g) El Instructor es la persona encargada de impartir y supervisar las prácticas, y

deberá estar en posesión de un título profesional que le faculte para impartir las
mencionadas clases prácticas de acuerdo a la legislación vigente. El Instructor y
el titular de la escuela autorizada certificarán las prácticas realizadas que
deberán comunicarse a la Administración marítima para asegurar el control de su
realización.
h) El Instructor mantendrá una relación contractual con la escuela responsable

de la realización de las prácticas.
I)El equipo mínimo necesario en las embarcaciones para realizar las prácticas
será:
II)Patrón para Navegación Básica. Equipo para la categoría de navegación
«D» más extintor, bichero, señales pirotécnicas y tabla de señales de
salvamento.
Patrón de Recreo. Equipo para la categoría de navegación «C» más barómetro y
termómetro, aguja de tomar demoras, sonda y GPS.
Patrón de Yate. Equipo para la categoría de navegación «B» más radar, ancla de
capa y nomenclátor de estaciones costeras.
Capitán de Yate. Equipo para la categoría de navegación «A» más dos sextantes,
«pilots charts», «sailings directions», «list of light and fog signal».

Cuarto.
Autorización federativa para el gobierno de embarcaciones
a) Las condiciones para la habilitación de las federaciones, que estén incluidas

dentro del ámbito de competencias de la Dirección General de la Marina
Mercante, y que corresponden a las federaciones náutico-deportivas de las
Comunidades Autónomas donde no han sido traspasadas las funciones y
servicios en materia de enseñanzas náutico-deportivas serán las contenidas en
este apartado de acuerdo con lo previsto en el artículo 10 de la Orden de 17 de
junio de 1997.
b) Las federaciones náutico-deportivas de motonáutica y de vela quedan

habilitadas para la expedición de las autorizaciones a que se refiere el artículo 10
de la Orden de 17 de junio de 1997.
c) Las federaciones náutico-deportivas de motonáutica y de vela podrán realizar

los correspondientes exámenes para la obtención de la autorización federativa
que constará en una prueba teórica y una práctica. La prueba teórica consistirá
en la formulación de un cuestionario de veinte preguntas conforme a lo
establecido en el anexo II de esta Resolución.
d) Las federaciones habilitadas remitirán a esta Dirección General para su

aprobación la convocatoria de examen en la que figurará la relación de los
PATRONES DE YATE
miembros del tribunal de examen, indicando su titulación profesional y

experiencia. La Dirección General de la Marina Mercante determinará la
supervisión o el control de estos exámenes y prácticas.
e) Las federaciones habilitadas remitirán a esta Dirección General relación de los

solicitantes así como de los aprobados en las citadas pruebas.
f) Los solicitantes de la autorización federativa deberán dirigirse a las

federaciones náutico-deportivas habilitadas, remitiendo solicitud normalizada
conforme al modelo que se adjunta como anexo III a esta Resolución, e
incorporando los documentos que en dicho anexo III se establecen.
g) Para la obtención de la autorización federativo los interesados deberán haber

cumplido dieciocho años de edad. Los menores de edad que hayan cumplido
dieciséis años podrán, no obstante, obtenerla, siempre que tengan
consentimiento de sus padres o tutores.
h) Las autorizaciones federativas expedidas por la Orden de 6 de marzo de 1969

(RCL 1969, 429; NDL 3594, nota) de hasta 8 HP fiscales y las expedidas por la
Orden de 31 de enero de 1990 de hasta 45 CV serán canjeables directamente
por la autorización establecida en la Orden de 17 de junio de 1997.
i) La tarjeta normalizada que acredite la validez de la autorización federativa se

adaptará al tipo de impresión establecido en el anexo II de la Orden del 17 de
junio de 1997 y deberá reflejar el visto bueno de la Dirección General de la
Marina Mercante.
j) Las federaciones náutico-deportivas podrán percibir por la realización de los

exámenes los derechos de examen que aprueben sus juntas directivas, que
serán puestos en conocimiento de la Dirección General de la Marina Mercante
para su posterior aprobación.
k) Las embarcaciones destinadas a la realización de las prácticas deberán estar

amparadas por una póliza de seguro de responsabilidad civil de 50.000.000 de
pesetas y que cubra también el riesgo de accidentes de los alumnos
embarcados.
L) Las prácticas tendrán una duración de tres horas, y constarán de:

i. Forma de utilizar el chaleco salvavidas, extintores, señales pirotécnicas y
espejo de señales.
ii. Manejo de cabos.
iii. Preparativos antes de iniciar la maniobra: Comprobaciones sobre: Ausencia de
gases explosivos, nivel de aceite del motor y transmisor, nivel de combustible,
filtro de combustible con decantador de agua en los motores diésel, grifo de
fondo de refrigeración. Poner en punto muerto y arrancar el motor.
Comprobaciones después de arrancar: Alarmas e instrumentos de control.
Refrigeración.
iv. Aplicación de las reglas de rumbo y gobierno, velocidad de seguridad,
v. Maniobras en dársena: Precauciones cuando hay cabos en el agua. Maniobrar
una boya. Uso del bichero. Efectos del viento sobre estas maniobras.
vi. Maniobra de hombre al agua.
Los puntos i e ii anteriores podrán realizarse en las embarcaciones o en tierra.

Quinto.
Exámenes teóricos
PATRONES DE YATE
a) Este apartado especifica el procedimiento a seguir en los exámenes teóricos

convocados por la Dirección General de la Marina Mercante correspondientes a
las Comunidades Autónomas donde no han sido traspasadas las funciones y
servicios en materia de enseñanzas náutico-deportivas.
b) Se formará un tribunal de exámenes que actuará como órgano colegiado de

acuerdo al capítulo segundo de la Ley 30/1992 (RCL 1992, 2512, 2775 y RCL
1993, 246).
c) El Presidente del tribunal será el Subdirector general de Inspección Marítima, o

persona en quien delegue.
d) El Secretario será una persona al servicio de la Administración General del

Estado.
e) Para cada convocatoria de exámenes el Presidente del tribunal nombrará el

número de Vocales Ponentes miembros del órgano colegiado que considere
necesarios, en función del título a que se refiere la convocatoria y la estimación
de candidatos a los exámenes. Serán como mínimo dos y como máximo cinco
Vocales.
f) Los Vocales serán empleados públicos al servicio de las Administraciones

Públicas con titulación náutica profesional y/o titulación superior o media con
competencia profesional en los temas de examen.
g) En todas las convocatorias se nombrará un tribunal suplente.
h) Los miembros de los tribunales tendrán derecho a percibir las

indemnizaciones que determina la legislación vigente.
i) El Subdirector general de Inspección Marítima establecerá semestralmente el

número de convocatorias ordinarias para cada título y lugar de examen,
pudiendo establecer en cualquier momento el número de convocatorias
extraordinarias que a la vista del número de interesados se estimen necesarias.
j) Los candidatos solicitarán su admisión a examen en instancia dirigida al

Presidente del tribunal, acompañada de la siguiente documentación:
i. Fotografía en color semejante a las del documento nacional de identidad.
ii. Certificado médico oficial ajustado al cuadro de aptitudes psicofísicas o, en su
defecto, de fotocopia compulsada de la licencia de conducción acompañada de
informe de un médico o diplomado en óptica en el que se certifique que el
interesado cumple con el criterio 1.4 del anexo I, o fotocopia de la tarjeta
acreditativa del título anterior del candidato si lo ha obtenido o renovado en un
tiempo inferior de cinco años a la fecha de la convocatoria que solicita.
iii. Resguardo de los derechos de examen que se fijan en las respectivas
convocatorias y para cada una de las titulaciones.
iv. Fotocopia del documento nacional de identidad, tarjeta de residencia o
pasaporte.

ANEXO I
Aptitudes psicofísicas requeridas para obtener o renovar las

titulaciones para el gobierno de embarcaciones de recreo
1. Capacidad visual

Si para alcanzar la agudeza visual requerida es necesaria la utilización de
lentes correctoras deberá expresarse, en el informe de aptitud psicofísica, la
obligación de su uso durante el gobierno de embarcaciones de recreo. Dichas
lentes deberán ser bien toleradas. A efectos del presente anexo, las lentillas
PATRONES DE YATE
intraoculares no deberán considerarse como lentes correctoras y se entenderá

como visión monocular toda pérdida anatómica o funcional, ambliopía o
supresión de un ojo, así como cualquier agudeza visual igual o inferior a 0,10 en
un ojo, con o sin lentes correctoras.

Exploración Criterios de aptitud

1.1. Agudeza visual. Se debe poseer, si es preciso con lentes correctoras, una
agudeza visual binocular de, al menos, 0,5.
No se admite visión monocular, excepto los afectados con
agudeza visual en el ojo de 0,6 o mayor y más de tres
meses de antigüedad en visión monocular, los cuales
podrán obtener o renovar el documento acreditativo del
título obtenido, siempre que reúnan las demás
capacidades visuales. Período de vigencia máximo de
tres años.
No se podrá obtener o renovar el documento acreditativo
del título obtenido si no han transcurrido seis meses o
más tras efectuar cirugía refractiva. El período de
vigencia será como máximo de un año durante los
primeros cinco años y a criterio facultativo
posteriormente.
1.2. Afaquias y Se admiten las monolaterales, pero no las bilaterales si
pseudoafaquias transcurridos tres meses de establecidas, se alcanzan los
valores determinados en el apartado 1.1, el período de
vigencia del documento acreditativo del título obtenido
será, como máximos, de tres años, según criterio médico.
1.3. Sentido No se admiten alteraciones de la visión mesópica ni
luminoso y visión de daltonismo u otras alteraciones de la visión de los
los colores. colores, que impidan la correcta interpretación de las
señales luminosas.
1.4. Motilidad No se admiten ptosis ni lagoftalmias que afecten a la
palpebral. visión en los límites y condiciones señaladas en el
apartado 1.1.
1.5. Motilidad del Las diplopías impiden la obtención o renovación.
globo ocular.
El nistagmus impide la obtención o renovación cuando no
permita alcanzar los niveles de capacidad visual
indicados en los apartados 1.1 a 1.6, cuando sea
manifestación de alguna enfermedad de las incluidas en
PATRONES DE YATE
el presente anexo o cuando, a criterio facultativo, origine

o pueda originar fatiga visual durante el gobierno de
embarcaciones de recreo.
1.6. Deterioro Las enfermedades que ocasionan deterioro progresivo de
progresivo de la la capacidad visual, cuando no impidan alcanzar los
capacidad visual niveles fijados en los apartados 1.1 al 1.5, conllevará la
realización de reconocimientos periódicos por tiempo
inferior al de vigencia normal del documento acreditativo
del título obtenido, el período de vigencia se fijará según
criterio médico.

2. Capacidad auditiva

Cuando para alcanzar la agudeza auditiva mínima requerida que se indica en el
apartado 2.1 sea necesaria la utilización de audífono, deberá expresarse la
obligación de su uso durante el gobierno de la embarcación.

2.1. Agudeza Los afectados de hipoacusias, con o sin audífono, de más del 45
auditiva por 100 de pérdida combinada entre los dos oídos, obtenido el
índice de esta pérdida realizando audiometría tonal, sólo
podrán gobernar embarcaciones en categoría de navegación
«D».

3. Sistema locomotor

3.1. Motilidad No debe existir ninguna alteración que impida la posición
sedente normal o un manejo eficaz de los mandos y dispositivos
de la embarcación o que requiera para ello de posiciones atípicas
o fatigosas, las adaptaciones, restricciones y otras limitaciones a
imponer en personas, embarcaciones o de navegación se
determinarán de acuerdo con las deficiencias que padezca el
interesado debidamente reflejadas en el informe de aptitud
psicofísica y evaluadas en las correspondientes pruebas
prácticas.

4. Sistema cardiovascular

A los efectos de valorar la capacidad funcional, se utilizará la clasificación de la
New York Heart Assotiation en niveles de actividad física de la persona objeto de
la exploración. En el nivel funcional I se incluyen aquellas personas cuya
actividad física habitual no está limitada y no ocasiona fatiga, palpitaciones,
disnea o dolor anginoso. En el nivel funcional II se incluyen aquellas cuya
actividad física habitual está moderadamente limitada y origina sintomatología
de fatiga, palpitaciones, disnea o dolor anginoso. En el nivel III, existe una
marcada limitación de la actividad física habitual, apareciendo fatiga,
palpitaciones, disnea o dolor anginoso tras una actividad menor de lo habitual. El
nivel IV supone la posibilidad de desarrollar cualquier actividad física sin la
PATRONES DE YATE
aparición de síntomas y la presencia de insuficiencia cardiaca congestiva en

reposo.


4.1. Insuficiencia No debe existir ninguna alteración que afecte a la dinámica
cardiaca. cardiaca con signos objetivos y funcionales de
descompensación o síncope.
No debe existir ninguna cardiopatía que origine
sintomatología correspondiente a un nivel funcional III o IV.
4.2. Trastornos del No debe existir ningún trastorno del ritmo cardíaco que
ritmo pueda originar una pérdida de atención o un síncope en el
patrón de la embarcación, excepto cuando existan
antecedentes taquiarritmia ventricular idiopática, con
informe favorable de un especialista en cardiología se podrá
fijar un período de vigencia inferior al normal del documento
acreditativo del título obtenido según criterio médico.
No debe existir ninguna alteración del ritmo que origine
No debe existir utilización de prótesis valvulares cardíacas o
marcapasos, excepto después de transcurridos tres meses
de la aplicación del marcapasos o prótesis valvular, con
informe favorable de un especialista en cardiología, se
podrá obtener o renovar el documento acreditativo del título
obtenido con un período de vigencia máximo de dos años.
4.3. Coronariopatías No debe existir antecedentes de infarto agudo de miocardio
durante los últimos tres meses.
No debe existir angina inestable, y en caso de padecer
angina estable, el período de vigencia del documento
acreditativo del título obtenido será, como máximo, de un
año.
No debe existir ninguna coronariopatía que origine
4.4. Hipertensión No deben existir signos de afección cardiovascular, renal o
arterial endocrina que supongan riesgo vial, ni presión arterial
sistólica superior a los 200 milímetros de mercurio o
diastólica superior a los 120 milímetros de mercurio.
4.5. Aneurismas No deben existir los cardíacos y arteriales de grandes vasos.
Se admite la corrección quirúrgica de aneurismas, siempre
que exista un resultado satisfactorio de la misma y no haya
clínica de isquemia cardiaca. Cuando las características de
PATRONES DE YATE
aneurisma no impliquen riesgo elevado de rotura ni se

asocien a la clínica de isquemia cardiaca, con informe
favorable de un especialista en cardiología o cirujano
vascular se podrá obtener o renovar el documento
acreditativo del título obtenido con un período de vigencia
máximo de un año.
4.6. Arteriopatías No deben existir las de carácter obliterante que produzcan
periféricas. trastornos clínicos importantes con oscilometría muy
disminuida.
4.7. Enfermedades No debe existir trombosis venosa profunda.
venosas.

5. Trastornos hematológicos

5.1. Procesos oncohematológicos.
5.1.1. Procesos Transcurridos tres meses desde la finalización del
sometidos a último ciclo de tratamiento, con informe favorable de
tratamiento un Hematólogo, y siempre que en el último mes no
quimioterápico haya habido anemia, leucopenia o trombopenia
severas se fijará un período de vigencia de tres años,
como máximo, hasta que transcurran diez años de
remisión completa, igualmente acreditada con
informe de un Hematólogo.
5.1.2. Policitemia Vera Si en los últimos tres meses no ha existido un valor de
hemoglobina mayor de 20 gramos por decilitro,
aportando informe favorable de un Hematólogo, el
período de vigencia del documento acreditativo del
título obtenido será de dos años, como máximo.
5.1.3. Otros trastornos No se admiten cuando en los últimos tres meses se
oncohemetológicos hayan presentado anemia, leucopenia o trombopenia
severa o cuando durante los últimos seis meses haya
habido leucocitosis mayores de 100.000 leucocitos por
µl o trombocitosis mayores de 1.000.000 de plaquetas
por µl, presentando además informe favorable de un
hematólogo, el período de vigencia máximo será de
dos años.
5.2. Trastornos no oncohematológicos
5.2.1. Anemias, Se admiten anemias, leucopenias o trombopenias
leucopenias, y severas o moderadas de carácter agudo en los últimos
trombopenias tres meses, si se presenta informe favorable de un
hematólogo, en cuyo caso se podrá obtener o renovar
el documento acreditativo del título obtenido con
período de vigencia de, como máximo, dos años.
5.2.2. Trastornos de Se admiten trastornos de coagulación que requieran
coagulación tratamiento substitutivo habitual si se presenta un
informe favorable de un Hematólogo, en cuyo caso se
PATRONES DE YATE
podrá obtener o renovar el documento acreditativo

del título obtenido con períodos de vigencia de, como
máximo, tres años.
5.2.3. Tratamiento Se admiten aquellos casos en que se hayan producido
anticoagulante descompensaciones en el último año que hubieran
requerido de transfusión de plasma, si se presenta un
informe favorable de un Hematólogo, en cuyo caso se
podrá obtener o renovar el documento acreditativo
del título obtenido con períodos de vigencia de, como
máximo, dos años.

6. Sistema renal

6.1. Nefropatías. Los enfermos sometidos a programas de diálisis, con informe
favorable de un Nefrólogo, podrán obtener o renovar el
documento acreditativo del título obtenido con período de
vigencia máximo de dos años.
6.2. Transplante Los sometidos a trasplante renal, transcurridos más de seis
renal meses de antigüedad de evolución sin problemas derivados
del mismo, con informe favorable de un Nefrólogo, podrán
obtener o renovar el documento acreditativo del título
obtenido con período de vigencia máximo de tres años.

7. Sistema respiratorio

7.1. Disneas No deben existir disneas permanentes en reposo o de
esfuerzo leve.
7.2. Trastornos No se permiten el síndrome de apneas obstructivas del
del sueño. sueño, los trastornos relacionados con el mismo, ni otras
causas de excesiva somnolencia diurna.
7.3. Otras No deben existir trastornos pulmonares, pleurales,
afecciones diafragmáticos y mediastínicos que determinen incapacidad
funcional, valorándose el trastorno y la evolución de la
enfermedad, teniendo especialmente en cuenta la existencia
o posibilidad de aparición de crisis de disnea paroxística,
dolor torácico intenso u otras alteraciones que puedan influir
en la seguridad del gobierno de la embarcación.

8. Enfermedades metabólicas y endocrinas

8.1. «Diabetes No debe existir «diabetes mellitus» que curse con inestabilidad
mellitus» metabólica severa que requiera asistencia hospitalaria. Siempre que
PATRONES DE YATE
sea preciso el tratamiento hipoglucemiante se deberá aportar informe

médico favorable y, a criterio del facultativo, podrá reducirse el
período de vigencia. En el caso de tratamiento con insulina, el período
de vigencia del documento acreditativo del título obtenido será como
máximo de un año.
8.2. Cuadros de No deben existir en el último año cuadros de hipoglucemia aguda ni
hipoglucemia alteraciones metabólicas que cursen con pérdida de conciencia.
8.3. Otras No deben existir enfermedades endocrinas con sintomatología,
enfermedades excepto si el interesado presenta informe favorable de un especialista
endocrinas, en endocrinología y el período de vigencia se fijará según criterio
paratiroideas y facultativo.
adrenales

9. Sistema nervioso y muscular
No deben existir enfermedades del sistema nervioso y muscular que produzcan pérdida o
disminución grave de las funciones motoras, sensoriales o de coordinación que incidan
involuntariamente en el control de la embarcación.

9.1. Enfermedades Enfermedades del sistema nervioso central o periférico que produzcan
encefálicas, medulares y del pérdida o disminución grave de las funciones motoras, sensoriales o de
sistema nervioso periférico coordinación.
Episodios sincopales.
Temblores de grandes oscilaciones.
Espasmos que produzcan movimientos amplios de cabeza, tronco o
miembros.
Temblores y espasmos que incidan involuntariamente con el control de la

embarcación.
9.2. Epilepsia y crisis No se permiten cuando hayan aparecido crisis epilépticas convulsivas o

convulsivas de otras crisis con pérdida de conciencia durante el último año. Si ha transcurrido
etiologías más de un año los afectados deberán aportar informe favorable de un
Neurólogo en el que se haga constar el diagnóstico, el cumplimiento del
tratamiento, la frecuencia de crisis y que el tratamiento farmacológico
prescrito no impide el gobierno de la embarcación. El período de vigencia
del documento acreditativo del título obtenido será de dos años como
máximo. En el caso de ausencia de crisis durante los tres últimos años, el
período de vigencia será de cinco años como máximo.
En el caso de antecedente de otros trastornos convulsivos primarios o

secundarios debidos a consumo de medicamentos o drogas o
posquirúrgico, se deberá acreditar un período libre de crisis de, al menos,
seis meses mediante informe neurológico.
9.3. Alteraciones del No deben existir alteraciones del equilibrio (vértigos, inestabilidad, mareo,
equilibrio vahído) permanentes, evolutivos o intensos, ya sean de origen otológico o
de otro tipo.
PATRONES DE YATE
9.4. Accidente isquémico No se admiten los ataques isquémicos transitorios hasta transcurridos, al

transitorio menos, seis meses sin síntomas neurológicos. Los afectados deberán
aportar informe favorable de un especialista en neurología en el que se
haga constar la ausencia de secuelas neurológicas. Cuando,
excepcionalmente, y con dictamen favorable de un especialista en
neurología, las secuelas neurológicas no impidan la obtención o
renovación, el período de vigencia del documento acreditativo del título
obtenido será como máximo de un año.
9.5. Accidentes isquémicos No deben existir accidentes isquémicos recurrentes.

recurrentes
10. Trastornos mentales y de conducta

La adecuada aplicación de la normativa y la determinación del cumplimiento del
criterio legal específico de competencia o discapacidad del individuo requiere,
además del diagnóstico clínico, información adicional sobre el deterioro funcional
de la persona y sobre como este deterioro afecta a las capacidades particulares
en cuestión. Para garantizar estos extremos se requerirá el dictamen favorable
de un Neurólogo, de un Psiquiatra, de un Psicólogo o de más de uno de estos
facultativos, dependiendo del tipo de trastorno.

10.1. Delirium, demencia, No deben existir supuestos de delirium o
trastornos amnésicos y demencia. Tampoco se admiten casos de
otros trastornos trastornos amnésicos u otros trastornos
cognoscitivos cognoscitivos que supongan un riesgo para la
navegación. Cuando, excepcionalmente y con
dictamen favorable de un Neurólogo o Psiquiatra,
no impidan la obtención o renovación, el período
de vigencia del documento acreditativo del título
obtenido será como máximo de seis meses.
10.2. Trastornos mentales No deben existir trastornos catatónicos, cambios
debidos a enfermedad de personalidad agresivos, u otros trastornos que
médica no clasificados en supongan un riesgo para la seguridad de la
otros apartados navegación. Cuando, excepcionalmente y con
dictamen favorable de un Neurólogo o Psiquiatra,
no impidan la obtención o renovación, el período
de vigencia del documento acreditativo del título
obtenido será como máximo de seis meses.
10.3. Esquizofrenia y otros No debe existir esquizofrenia o trastorno
trastornos sicóticos delirante. Tampoco se admiten otros trastornos
sicóticos que presenten incoherencia o pérdida de
la capacidad asociativa, ideas delirantes,
alucinaciones o conducta violenta, o que por
alguna otra razón impliquen riesgo para la
seguridad de la navegación. Cuando,
excepcionalmente y con dictamen favorable de
un Psicólogo o Psiquiatra, no impidan la obtención
PATRONES DE YATE
o renovación, el período de vigencia del

documento acreditativo del título obtenido será
como máximo de un año.
10.4. Trastornos del estado No deben existir trastornos graves del estado de
de ánimo ánimo que conlleven alta probabilidad de
conductas de riesgo para la propia vida o la de los
demás. Cuando, excepcionalmente, exista
dictamen de un Psiquiatra o Psicólogo favorable a
la obtención o renovación, se podrá reducir el
período de vigencia del documento acreditativo
del título obtenido según criterio facultativo.
10.5. Trastornos disociativos No deben admitirse aquellos casos que supongan
riesgo para la seguridad de la navegación.
Cuando, excepcionalmente, exista dictamen de
un Psiquiatra o Psicólogo favorable a la obtención
o renovación, se podrá reducir el período de
vigencia del documento acreditativo del título
obtenido según criterio facultativo.
10.6. Trastornos del sueño No se admiten casos de narcolepsia o trastornos
de origen no respiratorio de hipersomnias diurnas de origen no respiratorio,
ya sean primaria, relacionadas con otro trastorno
mental, enfermedad médica o inducidas por
sustancias. Tampoco se admiten otros trastornos
del ritmo circadiano que supongan riesgo para la
actividad de navegar. En los casos de insomnio se
prestará especial atención a los riesgos asociados
al posible consumo de fármacos. Cuando,
excepcionalmente, exista dictamen facultativo
favorable a la obtención o renovación, se podrá
reducir el período de vigencia del documento
acreditativo del título obtenido según criterio
facultativo.
10.7. Trastornos de la No deben existir trastornos graves de la
personalidad personalidad, en particular aquellos que se
manifiesten en conductas antisociales con riesgo
para la seguridad de las personas. Cuando,
excepcionalmente, exista dictamen de un
Psiquiatra o Psicólogo favorable a la obtención o
renovación, se podrá reducir el período de
vigencia del documento acreditativo del título
obtenido según criterio facultativo.

11. Trastornos relacionados con sustancias

PATRONES DE YATE
Serán objeto de atención especial los trastornos de dependencia, abuso o

trastornos inducidos por cualquier tipo de sustancia. En los casos en que se
presenten antecedentes de dependencia o abuso, se podrá obtener o renovar el
documento acreditativo del título obtenido para el gobierno de embarcaciones de
recreo siempre que la situación de dependencia o abuso se haya extinguido tras
un período demostrado de abstinencia y no existan secuelas irreversibles que
supongan riesgo para la seguridad de la navegación. Para garantizar estos
extremos se requerirá un dictamen favorable de un Psiquiatra, de un Psicólogo, o
de ambos, dependiendo del tipo de trastorno.


11.1. Dependencia y/o No se admite la existencia de dependencia y/o abuso
abuso del alcohol de alcohol. Tampoco se admiten casos de
antecedentes de dependencia en los que la
rehabilitación no está debidamente acreditada. En los
casos de existir antecedentes de dependencia y/o
abuso con informe favorable a la obtención o
renovación, se podrá reducir el período de vigencia del
documento acreditativo del título obtenido según
criterio facultativo.
11.2. Consumo habitual No se admite el consumo habitual de sustancias que
de drogas y comprometan la aptitud para gobernar embarcaciones
medicamentos sin peligro, ni el consumo habitual de medicamentos
que, individualmente o en conjunto, produzcan efectos
adversos graves en la capacidad para gobernar
embarcaciones. Cuando, excepcionalmente con
informe médico favorable, el medicamento o
medicamentos no supongan un riesgo para la
navegación se podrá obtener o renovar el documento
acreditativo del título obtenido, reduciendo, en su
caso, el período de vigencia según criterio facultativo.
11.3. Dependencia de No se admite la dependencia de drogas o
drogas y medicamentos. Si existe antecedente de dependencia,
medicamentos la rehabilitación ha de acreditarse debidamente. En los
casos de existir antecedentes de dependencia de
drogas o medicamentos, con informe favorable a la
obtención o renovación, se podrá reducir el período de
vigencia del documento acreditativo del título obtenido
según criterio facultativo.

12. Aptitud perceptivo-motora

PATRONES DE YATE
Cuando, según el criterio facultativo, los indicios de deterioro aptitudinal

detectados a partir de los predictores utilizados resulten dudosos para
determinar la incapacidad para gobernar embarcaciones con seguridad, podrá
requerirse la realización de exploraciones complementarias e, incluso, la
superación de una prueba práctica de navegación orientada a la comprobación
de las aptitudes citadas en el correspondiente informe.
Con carácter general, el facultativo tendrá en cuenta las posibilidades de
compensación de las posibles deficiencias considerando la capacidad adaptativa
del individuo.

12.1. Estimación del No se admite ninguna alteración que limite la capacidad
movimiento para adecuarse con seguridad a situaciones de
navegación que requieran estimaciones de relaciones
espacio-temporales.
12.2. Coordinación Alteraciones que supongan la incapacidad para
visomotora adaptarse adecuadamente al mantenimiento de la
trayectoria de la embarcación. Se podrá autorizar el
gobierno de embarcaciones con piloto automático,
previa evaluación en las correspondientes pruebas
prácticas. En los casos de obtención, se tendrá en
cuenta la capacidad de aprendizaje psicomotor.
12.3. Tiempo de No se admite alteraciones graves en la capacidad de
reacciones múltiples discriminación o en los tiempos de respuesta.
12.4. Inteligencia No se admiten casos en los que la capacidad de
práctica organización espacial resulte inadecuada para la
navegación.

13. Otras causas no especificadas

Cuando se dictamine la incapacidad para gobernar embarcaciones de recreo por
alguna causa no incluida en los apartados anteriores, se requerirá una
justificación particularmente detallada y justificada con expresión del riesgo
evaluado y del deterioro funcional que a juicio del facultativo impide el gobierno
de la embarcación.

13.1. Otras No se debe obtener ni renovar el documento acreditativo del
causas no título obtenido a ninguna persona que padezca enfermedad o
especificadas deficiencia no mencionada en los apartados anteriores que
pueda suponer una incapacidad funcional que comprometa la
seguridad de la navegación al gobernar una embarcación,
excepto si el interesado acompaña un dictamen facultativo
favorable. Igual criterio se establece para trasplantes de
órganos no incluidos en el presente anexo. Cuando no
impidan la obtención o renovación y los reconocimientos
periódicos a realizar fueran por período inferior al de vigencia
normal del documento acreditativo del título obtenido, el
período de vigencia se fijará según criterio facultativo.

PATRONES DE YATE
ANEXO II
Contenido del examen teórico
Tiempo mínimo: Cuarenta y cinco minutos.

Test de veinte preguntas, de las que hay que responder correctamente el 70 por
100 globalmente a excepción de las cinco preguntas del Reglamento de
Abordajes de las que no se pueden fallar más de dos.
El test se repartirá en los siguientes grupos:
Tres preguntas sobre Nomenclatura Náutica.
Tres preguntas sobre Seguridad.
Cuatro preguntas sobre Navegación.
Tres preguntas sobre Propulsión a Motor o Vela (dependiendo la opción
escogida).
Cinco preguntas sobre el Reglamento de Abordajes.
Una pregunta sobre Balizamiento.
Una pregunta sobre Legislación.
PROGRAMA PARA LA OBTENCIÓN DE LA AUTORIZACIÓN FEDERATIVA

PARA EL MANEJO DE EMBARCACIONES DE RECREO

Materias comunes a vela y motonáutica

1. Nomenclatura náutica:
1.1. Dimensiones. Conceptos de eslora, manga y calado.
1.2. Partes de la embarcación. Proa. Popa. Línea de flotación. Costados. Babor.
Estribor. Obra viva, obra muerta, cubierta y sentina.
1.3. Estructura, accesorios y elementos auxiliares: Quilla, pasamanos, timón,
hélice, imbornales, cornamusas y bitas.
1.4. Elementos de amarre y fondeo: Cabo, chicote, seno, gaza, firme y vuelta.
Noray, muertos, boyas, defensas, bichero. Concepto de ancla, rezón, fondear,
levar y garrear.
2. Seguridad:
2.1. Precauciones para no perder la flotabilidad: Grifos y tapones de fondo.

Bocina. Desagües e imbornales. Medios de achique para embarcaciones que
naveguen a una distancia máxima de cuatro millas de la costa.
2.2. Emergencias: Hombre al agua, maniobra para librar al náufrago de las
hélices, maniobra de recogida. Maniobras de dar y tomar remolque. Riesgo al
hacer combustible. Derrames. Gases explosivos en espacios cerrados. Gobernar
a la mar con mal tiempo.
3. Navegación:
3.1. Concepto de los peligros para la navegación: Bajos, piedras que velan.

Concepto de milla náutica y nudo.
3.2. Navegación en aguas poco profundas: Rompientes. Precauciones con
bañistas y buceadores. Precauciones al entrar en aguas no balizadas.
3.3. Planificación de una salida: Autonomía en función del consumo. Previsión
meteorológica.
PATRONES DE YATE
4. Propulsión:
4.1. Características de los motores fueraborda y dentro fueraborda, interior y

propulsión a turbina, en cuanto a su instalación.
4.2. Instrumentos de control y mandos de maniobra del motor.
5. Convenio Internacional para Prevenir los Abordajes:
Regla 5: Vigilancia.
Regla 6: Velocidad de seguridad.
Regla 7: Riesgo de abordajes.
Regla 8: Maniobra para evitar los abordajes.
Regla 9: Canales angostos.
Regla 12: Derecha de paso entre embarcaciones a vela.
Regla 13: Situación de alcance.
Regla 14: Situación de vuelta encontrada.
Regla 15: Situación de cruce.
Regla 16: Maniobra de quien cede el paso.
Regla 17: Maniobra de quien sigue a rumbo.
Regla 18: Obligaciones entre categorías de embarcaciones.
Regla 19: Conducta de las embarcaciones con visibilidad reducida.
6. Balizamiento:
6.1. Marcas laterales de día, región «A»: Significado e identificación.

6.2. Marca de peligro aislado: Significado, forma, tope y color.
7. Legislación:
7.1. Atribuciones de esta titulación.

7.2. Zonas prohibidas o con limitaciones a la navegación. Playas
(señalización), acantilados. Limitaciones a la navegación establecidas
en los reglamentos de policía de puertos.
Materias para la autorización a vela

Tecnología vélica:
Aparejo: Concepto de aparejo, arboladura, palos, tangón, botavara.
Jarcia: Concepto de jarcia, obenques, stays, drizas, escotas, amantillos, contras.
Velas: Conceptos de velas, puños, sable, vela mayor, foque, génova, spinnaker.
Propulsión a vela: Amurado a estribor y a babor. Navegar de través, a un largo,
en popa o empopada. Ganar Barlovento. Bordada. Flamear. Caer. Rizos.
Enrolladores.
Tomar rizos. Virar. Virada por avante y virada por redondo. Trasluchar.
Seguridad: Volcada. Hombre al agua. Desarbole. Rotura de timón.
ANEXO III
Modelo de solicitud
Solicitud de participación en pruebas para la obtención de la autorización

federativo que habilita para el gobierno de embarcaciones de recreo

Apellidos: ....
Nombre: ....
Documento nacional de identidad: ....
Fecha de nacimiento: ....
Domicilio: Calle o plaza: ....
PATRONES DE YATE
Localidad: ....
Provincia: ....
Código postal: ....
Localidad de examen: ....
Desea examinarse para obtener la autorización federativa de la federación ... por

lo que solicita se le permita participar en la convocatoria de ..., a celebrar el
En ... a ... de ... de 199 ...
Firma

Documentación aportada:
Dos fotografías.
Fotocopia del documento nacional de identidad.
Resguardo de haber ingresado los derechos de examen correspondientes.

Orden de 16 diciembre 1998
MINISTERIO FOMENTO
BOE 13 enero 1999 , núm. 11 , [Pág. 1526 ];
MOTOS NÁUTICAS. Regula el procedimiento abreviado de registro y matriculación

de las motos náuticas
El constante auge de la náutica deportiva ha supuesto la aparición en nuestras
playas y lugares de baño de una nueva actividad deportiva, la navegación de
motos náuticas, que conlleva un incremento de los riesgos para la seguridad de
la navegación y de la vida humana en el mar por el peligro potencial que su uso
representa.
La fabricación en serie de las citadas embarcaciones, su adquisición en tiendas
de importación y comercios especializados o entre particulares, la no-
obligatoriedad de su inscripción en el Registro Mercantil, dado su carácter
deportivo, y la exención de documentos identificativos tales como la Patente de
Navegación o el Rol de Despacho y Dotación, son razones que aconsejan una
modulación del procedimiento general que para el registro y matriculación de
buques prevé el Real Decreto 1027/1989, de 28 de julio (RCL 1989, 1859 y RCL
1990, 208), por el que se regula el abanderamiento, matriculación y registro
marítimo.
A la vista de tales circunstancias, se ha considerado necesario establecer un
procedimiento abreviado de registro y matriculación de las motos náuticas que,
al tiempo que facilite su tramitación, consiga una mejor identificación de la moto
en su navegación por las playas y lugares de baño y tenga en cuenta que su
adquisición está exenta de los expedientes de autorización de construcción, que
su propiedad no necesita acreditarse mediante escritura pública, que no precisan
darse de baja en registros de procedencia, certificados ni tampoco inscripción en
el Registro Mercantil.
Para facilitar a los usuarios los trámites de inscripción se prevé, finalmente, que
puedan matricularse las motos náuticas en las Capitanías Marítimas de Primera
Categoría, en listados informáticos dedicados exclusivamente a tal fin.
En virtud de lo expuesto, dispongo:
Artículo 1.Objeto.
Esta Orden tiene por objeto regular el procedimiento abreviado de matrícula,

registro e identificación de las motos náuticas que se utilicen o vayan a utilizar
en aguas marítimas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o
jurisdicción, con finalidad exclusivamente recreativa, pertenecientes a personas
físicas o jurídicas españolas o extranjeras residentes en España y que deban
PATRONES DE YATE
matricularse en la Lista Sexta o Séptima del Registro de Matrícula de Buques, en

atención a su explotación mercantil o particular.
Artículo 2.
Matrícula y asignación de la señal identificativa.
En todas las Capitanías de Primera Categoría se abrirá un folio separado y

exclusivo de carácter electrónico secuencial, dentro de las Listas Sexta y
Séptima del Registro de Matrícula de Buques, para la inscripción de las motos
náuticas.
Una vez matriculada la moto náutica en el folio y Lista que le corresponda, se le
asignará una señal alfa-numérica que deberá llevar pintada o fijada al casco de
la misma de forma indeleble, siendo sus caracteres de color blanco sobre cascos
oscuros y negro sobre cascos blancos o claros, y de un tamaño no inferior a 10
centímetros de altura y de anchura proporcional.
La señal estará formada por números y grupos de letras separadas por guiones,
según se expresa a continuación: La cifra 6 ó 7, según la moto se destine a .uso
particular o al alquiler, seguida del grupo de letras de la provincia marítima del
que Capitanía de Primera Categoría se matricule, y a continuación el número del
folio / año de inscripción.
Artículo 3.
Matrícula y entrega de la Licencia de Navegación.
1. Los adquirentes o titulares de motos náuticas solicitarán su inscripción en la

correspondiente lista y folio de la Capitanía Marítima de Primera Categoría que
deseen mediante una solicitud en la que deben constar necesariamente los
siguientes datos:
Nombre y apellidos.
Número del documento nacional de identidad o pasaporte del adquirente.
Domicilio.
Fecha de adquisición de la moto náutica.
Marca, modelo y número del bastidor y/o casco.
En los casos de cambio de titularidad de las motos náuticas ya inscritas, la
solicitud deberá contener, además, los siguientes datos: Titular anterior, fecha de
venta y número de identificación de la moto.
Las solicitudes deberán acompañarse de una copia conformada de la factura
legal de compra o del impreso oficial de pago del Impuesto por Transmisiones
Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados, en los casos de cambio de
titularidad mediante contrato de compraventa.
2. La Capitanía Marítima asignará la correspondiente señal identificativa, en un
plazo máximo de quince días, mediante la entrega de un documento que surtirá
los efectos de Licencia de Navegación, en el que figurarán los siguientes datos:
Nombre, apellidos y número del documento nacional de identidad o del
pasaporte a favor de quien se expide el documento.
Número de identificación otorgado.
Marca, modelo y número de bastidor y/o casco de la moto cuya señal
identificativa se asigna.
3. El documento al que se refiere el apartado anterior deberá mantenerse a
bordo de las motos náuticas cuando éstas naveguen. Caso de ser requerida por
las autoridades competentes y no encontrarse a bordo, los interesados
dispondrán del plazo de cinco días hábiles para justificar ante las mismas la
existencia del documento.
Artículo 4.
PATRONES DE YATE
Cambio de titularidad.
Los cambios de titularidad de una moto náutica inscrita, deberán ser

comunicados por el adquirente a la Capitanía Marítima donde la moto está
inscrita, con la finalidad de que en la misma se tome razón del nuevo propietario
y se extienda la nueva Licencia de Navegación.
Artículo 5.
Infracciones.
1. Constituye infracción administrativa grave, de conformidad con lo previsto en

el artículo 115.3.b) de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre (RCL 1992, 2496,
2660), de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, la navegación de motos
náuticas sin señal identificativa dentro de las aguas marítimas en las que España
ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.
2. Constituye infracción administrativa grave, de conformidad con lo previsto en
el artículo 115.3.ñ) de la Ley 27/1992, el incumplimiento del deber de comunicar
los cambios de titularidad de las motos náuticas inscritas.
Disposición final primera.
Se autoriza al Director general de la Marina Mercante para dictar las

disposiciones que sean necesarias para la aplicación de esta Orden.
Disposición final segunda.
Esta Orden entrará en vigor a los tres meses de su publicación en el «Boletín

Oficial del Estado».
Real Decreto 297/1998, de 27 febrero

MINISTERIO FOMENTO
BOE 12 marzo 1998 , núm. 61 , [Pág. 8538 ];
PATRONES DE YATE
EMBARCACIONES DE RECREO. Regula los requisitos de seguridad de las

embarcaciones de recreo, embarcaciones de recreo semiacabadas y sus
componentes, en aplicación de la Directiva 94/25/CE de 16-6-1994 (LCEur
1994\2005)
La Directiva 94/25/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo de 16 de junio

(LCEur 1994, 2005), relativa a la aproximación de las disposiciones legales,
reglamentarias y administrativas de los Estados miembros, relativas a
embarcaciones de recreo, adoptada para la harmonización de las diferentes
legislaciones nacionales en dicha materia con la finalidad de eliminar los
obstáculos al comercio y las condiciones de competencia desiguales en el
mercado interior de la Unión Europea, establece los requisitos básicos de
seguridad en el diseño y construcción de dicha clase de embarcaciones,
terminadas y semiacabadas, así como la de ciertos componentes de las mismas
con incidencia en la seguridad de la navegación. Asimismo, regula los
procedimientos de evaluación de conformidad de los citados productos con los
requisitos esenciales establecidos, y el régimen para la designación por los
Estados miembros de los organismos notificados encargados de realizar ciertos
cometidos en dichos procedimientos de evaluación de conformidad. Finalmente,
regula la exigencia, características y condiciones del marcado «CE» de dichos
productos.
Por su lado, la Ley 27/1992, de 24 de noviembre (RCL 1992, 2496, 2660), de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante, establece, en su artículo 6, la
consideración de Marina Mercante de las actividades de ordenación y control de
la flota civil española, de seguridad marítima, de seguridad de la navegación y
de la vida humana en la mar, de inspección técnica y operativa de buques y de
protección del medio ambiente marino; y reconoce, en su artículo 74, entre los
objetivos de la política de Marina Mercante en el marco de las competencias
asignadas a la Administración General del Estado en el artículo 149.1 de la
Constitución (RCL 1978, 2836; ApNDL 2875), los de tutela de la seguridad
marítima, de la navegación y de la vida humana en la mar, y de protección del
medio ambiente marítimo. Asimismo, el artículo 86.5 de la citada Ley establece
la competencia del Ministerio de Fomento para la ordenación y ejecución de
inspecciones y controles técnicos, de seguridad y de prevención de la
contaminación, de los buques españoles, e incluye en el ámbito de dicha
ordenación e inspección las aprobaciones y homologaciones de los aparatos y
elementos del buque; finalmente, el precitado artículo prevé la posibilidad de
que la realización efectiva de las inspecciones y controles antes señalados
puedan efectuarse a través de entidades colaboradoras en los términos que
reglamentariamente se establezcan.
En consecuencia, se hace preciso adaptar la normativa española a lo establecido
en la citada Directiva 94/25/CE y regular los requisitos de seguridad para el
diseño y construcción de las embarcaciones de recreo, las embarcaciones de
recreo semiacabadas y sus componentes, así como la comercialización y puesta
en servicio de dichos productos.
En su virtud, a propuesta del Ministro de Fomento, de acuerdo con el Consejo de
Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 27 de
febrero de 1998, dispongo:
CAPÍTULO I
Disposiciones generales
Artículo 1.
Objeto.
PATRONES DE YATE
1. Este Real Decreto tiene por objeto la determinación de los requisitos de

seguridad de aplicación al diseño y construcción de las embarcaciones de recreo,
de las embarcaciones de recreo semiacabadas y de los componentes a que se
refiere el artículo siguiente, para su comercialización y puesta en servicio en
España.
2. La regulación objeto de este Real Decreto lo será sin perjuicio de las normas
que regulen la navegación en determinadas aguas con el fin de proteger el
medio ambiente y la estructura de las vías navegables, y de garantizar la
seguridad de estas últimas, siempre que ello no requiera modificar las
embarcaciones que se ajusten a este Real Decreto.
Artículo 2.
Ámbito de aplicación.
1. El ámbito de aplicación del Real Decreto abarca a los siguientes productos:
a) Las embarcaciones de recreo, considerándose a dicho efecto aquellas de todo

tipo, con independencia de su medio de propulsión, que tengan una eslora de
casco comprendida entre 2,5 y 24 metros, medida con arreglo a las normas
armonizadas aplicables y proyectadas para fines deportivos o recreativos.
Asimismo están sujetas a este Real Decreto dichas clases de embarcaciones en
los casos de que puedan utilizarse con fines de fletamento o de entrenamiento
para la navegación de recreo, siempre que hayan sido comercializadas con fines
recreativos.
b) Las embarcaciones de recreo semiacabadas, con idénticos límites

establecidos en el apartado anterior.
c) Los componentes que se relacionan en el anexo II, tanto si se presentan

sueltos como si están instalados.
2. Quedan excluidas del ámbito de aplicación de este Real Decreto:
a) Las embarcaciones destinadas exclusivamente a regatas, incluidas las de

remo y las de entrenamiento de remo, denominadas así por el constructor.
b) Las canoas y «kayaks», las góndolas y las embarcaciones de pedales.
c) Las tablas de vela.
d) Las tablas de «surf» con motor, las embarcaciones individuales y otros

ingenios similares, con motor.
e) Las embarcaciones antiguas y sus reproducciones diseñadas antes de 1950,

reconstruidas esencialmente con los materiales originales y denominadas así por
el constructor.
f) Las embarcaciones experimentales, siempre que no se comercialicen

posteriormente en el mercado comunitario.
g) Las embarcaciones construidas para uso personal, siempre que no se

comercialicen posteriormente en el mercado comunitario durante un período de
cinco años.
h) Las embarcaciones específicamente destinadas a ser tripuladas y a

transportar pasajeros con fines comerciales, sin perjuicio de lo dispuesto en el
apartado 1 de este artículo; así como los barcos de navegación interior, con
independencia del número de pasajeros.
PATRONES DE YATE
i) Los sumergibles.
j) Los vehículos con colchón de aire.
k) Los hidroplaneadores.
Artículo 3.
Requisitos para la comercialización y puesta en servicio en España de

embarcaciones de recreo y de sus componentes.
1.Para su comercialización y puesta en servicio en España, las embarcaciones de

recreo y los componentes incluidos en el ámbito de aplicación de este Real
Decreto deberán cumplir los requisitos básicos de seguridad relativos a diseño y
construcción que se establecen en el anexo I.
2. Se considerarán conformes a los requisitos básicos mencionados en el

apartado anterior los productos regulados por este Real Decreto cuyo diseño y
fabricación se ajusten a las normas españolas adoptadas de conformidad con las
normas armonizadas europeas.
3. Podrán comercializarse y ponerse en servicio en España, y se considerará que

cumplen los requisitos básicos de seguridad a que se refiere el apartado 1
anterior:
a) Las embarcaciones de recreo que lleven el marcado «CE» de conformidad,

referido en el artículo 7, siempre que dispongan de una declaración escrita de
conformidad formulada por el fabricante o su representante autorizado
establecido en la Unión Europea, según el anexo XV.
b) Las embarcaciones de recreo semiacabadas, cuando se acompañen de una

declaración escrita de conformidad formulada por el fabricante, su representante
autorizado establecido en la Unión Europea, o la persona responsable de su
comercialización, en la que se haga constar que la correspondiente embarcación
está destinada a ser terminada por terceros, según el párrafo a) del anexo III.
c) Los componentes regulados en este Real Decreto que lleven el marcado «CE»
de conformidad referido en el anexo IV, cuando dichos componentes se destinen
a ser incorporados a las embarcaciones de recreo mencionadas en el citado
precepto, siempre que acompañen la declaración escrita de conformidad del
fabricante o su representante autorizado establecido en la Unión Europea, o,
cuando se trate de importaciones de países no comunitarios, de cualquier
persona que comercialice el componente en el mercado comunitario, según el
párrafo b) del anexo III.
4. Cuando a los productos incluidos en el ámbito de aplicación de este Real

Decreto les sean de aplicación otras normas reguladoras de otros aspectos en las
que se disponga también la colocación del marcado «CE» éste indicará que los
productos cumplen también las disposiciones pertinentes de dichas otras
normas.
5. Cuando los productos incluidos en el ámbito de aplicación de este Real

Decreto se presenten en ferias comerciales, exposiciones, demostraciones, etc.,
y no se ajusten a los requisitos en él establecidos, deberán tener un cartel visible
que indique claramente que no pueden comercializarse ni ponerse en servicio en
España hasta que se establezca su conformidad.
Artículo 4.
Limitaciones en la comercialización y puesta en servicio de los productos.

PATRONES DE YATE
1. Los productos objeto de regulación de este Real Decreto sólo se

comercializarán y pondrán en servicio para un uso que responda al fin a que
se destinaron siempre que no entrañen peligro alguno para la seguridad y la
salud de las personas y los bienes ni para el medio ambiente si se han
construido y se mantienen de forma correcta.
2. Cuando se compruebe que alguna embarcación o componente sujeto a este

Real Decreto, con marcado «CE», aun estando correctamente construido,
instalado, mantenido y utilizado con arreglo a su finalidad prevista, pueda poner
en peligro la seguridad y la salud de personas, los bienes o el medio ambiente, la
Dirección General de la Marina Mercante tomará las medidas precautorias
necesarias para que dicho producto sea retirado del mercado o prohibida o
restringida su comercialización. De dichas medidas se informará inmediatamente
a la Comisión Europea.
3. Cuando se compruebe que un producto sujeto a este Real Decreto lleve el

marcado «CE» sin cumplir los requisitos básicos de conformidad, la
Administración Marítima adoptará la resolución sancionadora que corresponda
de conformidad con lo dispuesto en el Título IV de la Ley 27/1992, de 24 de
noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, siendo informados de
la misma la Comisión y los demás Estados miembros de la Unión Europea.
CAPÍTULO II
Evaluación de conformidad
Artículo 5.
Procedimientos de evaluación de conformidad.
Antes de producir y comercializar los productos regulados en este Real Decreto,

el constructor o su representante autorizado establecido en la Unión Europea
deberá cumplimentar los siguientes procedimientos de evaluación de
conformidad, según la categoría de diseño de las embarcaciones referidas en el
apartado 1 del anexo I:
1. Para las categorías A y B:
a) Embarcaciones de menos de 12 metros de eslora de casco: anexo VI, «Control

interno de producción, más ensayos» (módulo A bis).
b) Embarcaciones entre 12 y 24 metros de eslora de casco: alguno de los

siguientes:
1º Anexo VII, «Examen "CE" de tipo» (módulo B); seguido por el anexo VIII,
«Conformidad con el tipo» (módulo C).
2º Anexo VII, «Examen "CE" de tipo» (módulo B); y anexo IX, «Garantía de
calidad de la producción» (módulo D).
3º Anexo VII, «Examen "CE" de tipo» (módulo B); y anexo X, «Verificación de

los productos» (módulo F).
4º Anexo XI, «Verificación por unidades» (módulo G).
5º Anexo XII, «Garantía total de calidad» (módulo H).

PATRONES DE YATE
2. Para la categoría C:
a) Embarcaciones entre 2,5 y 12 metros de eslora de casco:

1º Si se cumplen las normas armonizadas relativas a los puntos 3.2 («Estabilidad
y francobordo») y 3.3 («Flotabilidad»): anexo V, «Control interno de producción»
(módulo A).
2º Si no se cumplen las normas armonizadas precitadas: anexo VI, «Control
interno de producción más ensayos» (módulo A bis).
b) Embarcaciones entre 12 y 24 metros de eslora de casco: alguno de los

siguientes:
1º Anexo VII, «Examen "CE", de tipo» (módulo B); seguido por el anexo VIII,
2º Anexo VII, «Examen "CE", de tipo» (módulo B); y anexo IX, «Garantía de
calidad de la producción» (módulo D).
3º Anexo VII, «Examen "CE", de tipo» (módulo B); y anexo X, «Verificación de

los productos» (módulo F).
4º Anexo XI, «Verificación por unidades» (módulo G).
5º Anexo XII, «Garantía total de calidad» (módulo H).
3. Para la categoría D: embarcaciones entre 2,5 y 24 metros de eslora de casco:

anexo V, «Control interno de producción» (módulo A).
4. Para los componentes, uno de los siguientes procedimientos:
Anexo VII, «Examen "CE", de tipo» (módulo B); seguido por el anexo VIII,
Anexo VII, «Examen "CE" de tipo» (módulo B); y anexo IX, «Garantía de calidad
de la producción» (módulo D).
Anexo VII, «Examen "CE" de tipo» (módulo B); y anexo X, «Verificación de los
productos» (módulo F).
Anexo XI, «Verificación por unidades» (módulo G).
Anexo XII, «Garantía total de calidad» (módulo H).
Artículo 6.
Organismos competentes en los procedimientos de evaluación de conformidad.
Para realizar tareas específicas en los cometidos correspondientes a los

procedimientos de evaluación de conformidad referidos en el artículo anterior, la
Dirección General de la Marina Mercante, al amparo de lo establecido en el
artículo 86.5 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, designará
los organismos competentes, previa acreditación de los criterios establecidos en
el anexo XIV. Se notificarán a la Comisión Europea las citadas designaciones para
su publicación en la lista de organismos notificados.
Será condición indispensable para la validez de la autorización concedida a

dichos organismos el cumplimiento en todo momento de los requisitos y
PATRONES DE YATE
condiciones que fueron exigidos para su otorgamiento. El incumplimiento por

parte de los citados organismos de cualquiera de dichos requisitos o condiciones
acarreará la invalidez de la autorización, informándose inmediatamente a la
Comisión y los demás Estados miembros de la Unión Europea de la resolución
correspondiente.
CAPÍTULO III
Marcado «CE» de conformidad

Artículo 7.
Exigencia, características y condiciones del marcado «CE».
1. Todos los productos que se consideren conformes con los requisitos básicos
de seguridad para el diseño y construcción de las embarcaciones de recreo,
regulados en el artículo 2 de este Real Decreto, deberán llevar en el
momento de su comercialización el marcado «CE» de conformidad.
2. El marcado «CE» de conformidad, tal como se reproduce en el anexo IV,

deberá figurar de forma visible, legible e indeleble en la chapa del constructor de
la embarcación de recreo, conforme figura en el apartado 2.2 del anexo I; así
como en los componentes comprendidos en el ámbito de aplicación de este Real
Decreto y/o en sus embalajes.
Dicho marcado «CE» de conformidad deberá ir acompañado del número de

identificación del organismo notificado responsable de la ejecución de los
procedimientos de evaluación de conformidad previstos en los anexos VI
(«Control interno de la producción más ensayos»), IX («Garantías de calidad de la
producción»), X («Verificación de los productos»), XI («Verificación por
unidades»), y XII («Garantía total de calidad»).
3.En la embarcación de recreo y en los componentes regulados en este Real

Decreto y en sus embalajes, se podrá colocar cualquier otra marca siempre que
no se reduzca la visibilidad y la legibilidad del marcado «CE».
4.Queda prohibida la colocación de marcas o inscripciones que puedan inducir a

error a terceros en relación con el significado o el diseño gráfico del marcado
«CE».
Si se comprobase la indebida colocación del marcado «CE», y sin perjuicio de la

aplicación de lo dispuesto en el artículo 4 de este Real Decreto, el fabricante o su
representante autorizado establecido en la Unión Europea deberá poner fin de
inmediato a dicha infracción. En caso de que ésta persistiera, se tomarán todas
las medidas precisas para restringir o prohibir la comercialización del producto o
para garantizar que el mismo sea retirado del mercado.
Disposición adicional primera. Harmonización de las normas nacionales con

las europeas
1. A los efectos de lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 3 de este Real

Decreto, las normas nacionales adoptadas de conformidad con las normas
armonizadas europeas son las relacionadas en el anexo XVI.
2. El Ministro de Fomento hará pública periódicamente, debidamente

actualizada, la relación de normas nacionales a que se refiere el apartado
anterior.
Disposición adicional segunda. Disposiciones no aplicables al contenido del

presente Real Decreto
PATRONES DE YATE
Los supuestos comprendidos en el ámbito de este Real Decreto quedan

exceptuados de la aplicación de las siguientes disposiciones:
a) Capítulo II del Reglamento aprobado por el Decreto 3384/1971, de 28 de

octubre (RCL 1972, 495; NDL 19432), sobre revisión del Reglamento de
Reconocimiento de Buques y Embarcaciones Mercantes.
b) Artículos 13.1.a) y 34 al 43 del Real Decreto 1027/1989, de 28 de julio (RCL

1989, 1859 y RCL 1990, 208), sobre abanderamiento, matriculación de buques y
registro marítimo.
c) Capítulo II-2 de las Normas Complementarias del Convenio Internacional para

la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (RCL 1980, 1335 y RCL 1983,
524; ApNDL 8686), y su Protocolo de 1978 (RCL 1981, 1044; ApNDL 8714), que
figura en el anexo de la Orden del Ministro de Transportes, Turismo y
Comunicaciones de 31 de enero de 1986 (RCL 1986, 509, 1914; ApNDL 8778
nota), sobre modificaciones a las Normas Complementarias de Aplicación del
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, y
su Protocolo de 1978, a los buques y embarcaciones mercantes nacionales.
Disposición transitoria única. Plazo de comercialización de productos:
Los productos regulados en este Real Decreto fabricados conforme a la

normativa de aplicación a su entrada en vigor se podrán comercializar y poner
en servicio hasta el 16 de junio de 1998.
Disposición final única. Facultad de adecuación normativa
Se autoriza al Ministro de Fomento para adecuar las condiciones técnicas de este

Real Decreto cuando las mismas resulten de aplicación de normas de derecho
comunitario y para dictar, en el ámbito de su competencia, las disposiciones
necesarias para el desarrollo y aplicación de este Real Decreto.
ANEXO I
Requisitos básicos de seguridad para el diseño y la construcción de

embarcaciones de recreo
1. Categorías de diseño de embarcaciones

Fuerza del Altura
Categoría de viento significativa de
diseño (Escala las olas (H 1/3
Beaufort) metros)
Embarcaciones
diseñadas para la
navegación:
PATRONES DE YATE
A. «Oceánicas» Más de 8 Más de 4.

B. «En alta mar». Hasta 8 Hasta 4
incluido incluido.
C. «En aguas Hasta 6 Hasta 2
costeras» incluido incluido.
D. «En aguas Hasta 4 Hasta 0,5
protegidas» incluido incluido.
Definiciones:
A. Oceánicas: embarcaciones diseñadas para viajes largos en los que los vientos
puedan superar la fuerza 8 (escala de Beaufort) y las olas la altura significativa
de 4 metros o más, y que son embarcaciones autosuficientes en gran medida.
B. En alta mar: embarcaciones diseñadas para viajes en alta mar en los que
pueden encontrarse vientos de hasta fuerza 8 y olas de altura significativa de
hasta 4 metros.
C. En aguas costeras: embarcaciones diseñadas para viajes en aguas costeras,

grandes bahías, grandes estuarios, lagos y ríos, en los que puedan encontrarse
vientos de hasta fuerza 6 y olas de altura significativa de hasta 2 metros.
D. En aguas protegidas: embarcaciones diseñadas para viajes en pequeños

lagos, ríos y canales, en los que puedan encontrarse vientos de hasta fuerza 4 y
olas de altura significativa de hasta 0,5 metros.
En cada categoría, las embarcaciones deben estar diseñadas y construidas para

resistir estos parámetros por lo que respecta a la estabilidad, la flotabilidad y
demás requisitos básicos enumerados en el anexo I y deben poseer buenas
características de manejabilidad.
2.Requisitos generales
Los productos mencionados en el artículo 2.1 deberán cumplir los requisitos

básicos en la medida en que, éstos les sean aplicables.
1. Identificación del casco: toda embarcación llevará marcado el número de
identificación del casco, que incluirá la siguiente información: el código del
constructor, el país de construcción, un número de serie único, el año de
producción, el año del modelo.
La norma armonizada pertinente detallará estos requisitos.
2. Chapa del constructor: toda embarcación llevará una chapa montada de forma
permanente y separada del número de identificación del casco, que incluirá la
información siguiente: nombre del constructor, marcado «CE» (Véase el anexo
IV), categoría de diseño de la embarcación de acuerdo con el apartado 1, carga
máxima recomendada por el constructor con arreglo al apartado 3.6, número de
personas, recomendado por el fabricante, que la embarcación está destinada a
transportar según el diseño.
3. Prevención de la caída por la borda y medios para subir de nuevo a bordo:

según la categoría de diseño, la embarcación estará diseñada de forma que se
reduzca al mínimo el peligro de caer por la borda y de manera que se facilite
subir de nuevo a bordo.
4.Visibilidad desde el puesto principal del gobierno: en el caso de las

embarcaciones de motor, el piloto, desde el puesto principal de gobierno y en
PATRONES DE YATE
condiciones normales de utilización (velocidad y carga), deberá disponer de una

visibilidad de 360.
5. Manual del propietario: cada embarcación deberá poseer un manual del

propietario en la lengua o lenguas comunitarias oficiales que podrán ser
determinadas en conformidad con lo dispuesto en el Tratado por el Estado
miembro en el que se comercialice. El manual de instrucciones deberá prestar
especial atención a los riesgos de incendio y de entrada masiva de agua y
deberá contener la información indicada en los apartados 2.2, 3.6 y 4, así como
el peso en kilogramos de la embarcación sin carga.
3. Requisitos relativos a la integridad y a las características de construcción
1. Estructura: los materiales elegidos, su combinación y construcción

garantizarán la firmeza necesaria de la embarcación, en todos los aspectos,
teniendo especialmente en cuenta su categoría de diseño con arreglo al
apartado 1 y la carga máxima recomendada por el fabricante con arreglo al
apartado 3.6.
2. Estabilidad y francobordo: la embarcación tendrá una estabilidad y un

francobordo suficientes teniendo en cuenta su categoría de diseño con arreglo al
apartado 1 y la carga máxima recomendada por el fabricante con arreglo al
apartado 3.6.
2. Flotabilidad: el casco de la embarcación estará construido de forma que se

garanticen las características de flotabilidad adecuadas para su categoría de
diseño con arreglo al apartado 1 y la carga máxima recomendada por el
fabricante con arreglo al apartado 3.6. Todas las embarcaciones de casco
múltiple habitables deberán estar diseñadas de forma que dispongan de
flotabilidad suficiente para mantenerse a flote en posición invertida.
Las embarcaciones de menos de 6 metros de eslora deberán estar dotadas de

medios de flotación adecuados para poder flotar en caso de entrada masiva de
agua, cuando se utilicen conforme a su categoría de diseño.
4. Aberturas en el casco, la cubierta y la súper- estructura: una vez cerradas, las

aberturas en el casco, la cubierta o cubiertas, y la superestructura no deberán
poner en peligro la integridad estructural de la embarcación ni su estanqueidad.
Los parabrisas, portillos, puertas y tapas de escotilla deberán soportar la presión
previsible del agua en sus posiciones específicas, así como las cargas puntuales
producidas por el peso de las personas que transiten en cubierta.
Los dispositivos que atraviesen el casco para permitir el paso del agua hacia el
interior o hacia el exterior de éste, por debajo de la línea de flotación
correspondiente a la carga máxima recomendada por el fabricante con arreglo al
apartado 3.6, irán provistos de elementos de cierre de fácil acceso.
5. Entrada masiva de agua: toda embarcación deberá estar diseñada de tal

forma que se reduzca al mínimo el riesgo de naufragio.
Según proceda, se prestará especial atención: a las bañeras y pozos, que

deberán ser autoachicables o tener otros medios para impedir que el agua
penetre en la embarcación, a los sistemas de ventilación, al achique del agua
mediante bombas adecuadas u otros medios.
5. Carga máxima recomendada por el fabricante: la carga recomendada por el

fabricante (combustible, agua, provisiones, equipos varios y personas en
kilogramos), señalada en la placa del constructor, y para la cual se haya
diseñado la embarcación, se determinará de acuerdo con su categoría de
diseño (apartado l), estabilidad y francobordo (apartado 3.2) y flotabilidad
(apartado 3.3).
PATRONES DE YATE
7. Estiba de la balsa salvavidas: toda embarcación de las categorías A y B, y toda

embarcación de las categorías C y D cuya eslora sea superior a 6 metros, tendrá
uno o más emplazamientos para estibar una o varias balsas salvavidas con
capacidad suficiente para el número de personas recomendado por el fabricante
para cuyo transporte se haya diseñado la embarcación. Dicho/s emplazamiento/s
deberá/n ser de fácil acceso en todo momento.
8. Evacuación: toda embarcación multicasco habitable de más de 12 metros de

eslora estará provista de medios eficaces de evacuación que permitan salir en
caso de vuelco. Toda embarcación habitable deberá contar con medios eficaces
de evacuación en caso de incendio.
9. Fondeo, amarre y remolque: toda embarcación, teniendo en cuenta su

categoría de diseño, irá provista de uno o varios puntos de fondeo o de otros
medios que admitan, sin menoscabo de la seguridad, cargas de fondeo, de
amarre o de remolque.
4. Características de manejo
El constructor garantizará que las características de manejo de la embarcación

son adecuadas para el más potente de los motores para los que esté diseñada y
construida. La potencia nominal máxima de todos los motores para uso marítimo
recreativo deberá declararse en el manual del propietario de conformidad con la
normativa armonizada.
5. Requisitos relativos a los equipos y a su instalación
1. Motores y compartimientos de motores:
1º Motores intraborda: todo motor intraborda se instalará dentro de un

compartimiento cerrado y aislado de la zona de habitación y de forma que se
minimice el peligro de incendio o de propagación de incendio a las zonas de
habitación y el riesgo de exposición a humos de escape tóxicos, calor, ruido o
vibraciones en la zona de habitación.
Las partes y accesorios del motor que exijan inspecciones o revisiones
frecuentes deberán ser fácilmente accesibles.
Los materiales aislantes dentro del recinto del motor serán incombustibles.
2º Ventilación: el compartimiento del motor estará ventilado. Se impedirá toda

entrada de agua a dicho compartimiento por cualquiera de las bocas de
ventilación.
3º Partes al descubierto: cuando el motor o motores no estén protegidos por una

tapa o por su propio compartimiento, las partes calientes o móviles del motor
que estén al descubierto y puedan ocasionar lesiones corporales estarán
debidamente protegidas.
4º Arranque de los motores fueraborda: toda embarcación con motor fueraborda

tendrá un dispositivo que evite la puesta en marcha del motor con una marcha
metida, excepto:
a) Cuando el motor tenga un empuje estático inferior a 500 N.
b) Cuando el motor tenga un dispositivo limitador de la aceleración que permita

limitar el empuje a 500 N en el momento de poner en marcha el motor.
2. Combustible:
PATRONES DE YATE
1º Generalidades: los dispositivos e instalaciones de llenado, almacenamiento,

ventilación y suministro de combustible estarán diseñados e instalados de forma
que se reduzca al mínimo los peligros de incendio y de explosión.
2º Depósitos de combustible: los depósitos, tubos y conductos de combustible

estarán firmemente fijados y alejados o protegidos de cualquier fuente
importante de calor. El material y el método de construcción de los depósitos
estarán en consonancia con su capacidad y con el tipo de combustible. Todas las
zonas ocupadas por depósitos estarán ventiladas.
El combustible líquido con un punto de inflamación inferior a 55 (C se

almacenará en depósitos que no formen parte del casco y estén:
a) Aislados del compartimiento del motor y cualquier otra fuente de inflamación.
b) Aislados de la zona de habilitación.
El combustible líquido con un punto de inflamación igual o superior a 55 (C podrá

almacenarse en depósitos integrados en el casco.
3. Sistema eléctrico: los sistemas eléctricos estarán diseñados e instalados de

modo que garanticen el funcionamiento adecuado de la embarcación en
condiciones normales de uso y que reduzcan al mínimo el peligro de incendio y
de electrocución.
Todos los circuitos alimentados por las baterías excepto los de puesta en marcha
del motor, tendrán una protección contra la sobrecarga y los cortocircuitos.
Se dispondrá de ventilación para impedir la acumulación de gases procedentes
de las baterías. Las baterías estarán firmemente fijadas y protegidas del agua.
4. Sistema de gobierno:
1º Generalidades: los sistemas de gobierno estarán diseñados, construidos e

instalados de forma que permitan la transmisión de la carga de gobierno en
condiciones de funcionamiento previsibles.
2º Dispositivos de emergencia: las embarcaciones de vela y las embarcaciones
de un solo motor incorporado con un timón gobernado a distancia irán provistas
de un medio de emergencia que permita gobernarlas a velocidad reducida.
5. Aparatos de gas: los aparatos de gas para uso doméstico contarán con
evacuación de vapores y estarán diseñados e instalados de forma que se eviten
las fugas y el peligro de explosión y puedan realizarse controles para detectar las
posibles fugas. Los materiales y componentes serán los adecuados para el gas
utilizado y para soportar las fuerzas y agresiones propias del medio marino.
Cada aparato irá equipado de un dispositivo detector del apagado de la llama en

cada uno de los quemadores. Todo aparato que funcione con gas deberá recibir
el suministro de un ramal independiente del sistema de distribución y cada
aparato poseerá un dispositivo de cierre independiente. Se instalará un sistema
de ventilación adecuado para evitar los riesgos de fugas y de productos de
combustión.
Las embarcaciones dotadas de aparatos de gas de instalación permanente

dispondrán de un recinto para almacenar las bombonas de gas. El recinto estará
aislado de las zonas habitables, será accesible sólo desde el exterior y con
ventilación al exterior, de forma que cualquier escape de gas salga por la borda.
Los aparatos de gas permanentes se probarán tras su instalación.
6. Protección contra incendios:
1º Generalidades: se tendrá en cuenta el peligro de incendio y de propagación

del fuego al instalar los equipos y al decidir la disposición interna de la
PATRONES DE YATE
embarcación. Se prestará especial atención a las zonas contiguas a los aparatos

de llama al descubierto, a las zonas calientes o motores y máquinas auxiliares, a
los derrames de combustible y aceite, a las tuberías de aceite y combustible
descubiertas, y se evitará la presencia de cables eléctricos por encima de las
zonas calientes de las máquinas.
2º Equipo contra incendios: las embarcaciones estarán provistas del equipo

contra incendios adecuado al riesgo de incendio. Los compartimientos de
motores de gasolina estarán protegidos por un sistema de extinción del fuego
que evite la necesidad de abrir el compartimiento en caso de incendio. Los
extintores portátiles estarán colocados en lugares de fácil acceso y uno de ellos
se encontrará en una posición tal que se pueda alcanzar sin dificultades desde el
puesto principal de gobierno de la embarcación.
7. Luces de navegación: en caso de que se instalen luces de navegación, éstas

deberán ajustarse a las normas del COL REG 1972, tal como han sido
modificadas ulteriormente, o del CEVNI, según proceda.
8. Prevención de vertido: las embarcaciones se construirán de forma que se

eviten los vertidos accidentales de contaminantes (aceite, combustible, etc.) en
el agua.
Las embarcaciones dotadas de aseos deberán estar provistas: bien de depósitos

o bien de instalaciones que puedan contener depósitos de forma temporal, en
zonas o para utilizaciones en las cuales existan limitaciones del vertido de
residuos orgánicos humanos.
Además, las conducciones destinadas al vertido de residuos orgánicos humanos

que atraviesen el casco, dispondrán de válvulas que puedan cerrarse
herméticamente.
ANEXO II
Componentes
1. Protección contra el fuego en motores intraborda e intra / fueraborda.
2. Mecanismo que impida la puesta en marcha de los motores fueraborda cuando

esté engranada alguna de las marchas.
3. Timones, mecanismos de dirección y conjuntos de cables.
4. Depósitos y mangueras de combustible.
5. Escotillas y portillos prefabricados.
ANEXO III
Declaración del constructor, de su representante autorizado establecido en la Unión Europea

(UE) o del responsable de la comercialización
a) La declaración del constructor o de su representante autorizado establecido

en la UE a que se refiere el artículo 3.3.a) (embarcaciones semiacabadas) deberá
incluir los siguientes datos: nombre y dirección del constructor; nombre y
dirección del representante autorizado establecido en la Comunidad o, si ha
lugar, del responsable de la comercialización; descripción de la embarcación
PATRONES DE YATE
semiacabada; declaración de que la embarcación semiacabada se destina a ser

terminada por terceros y de que cumple los requisitos básicos correspondientes
a dicha fase de la construcción.
b) La declaración del constructor, de su representante autorizado establecido en

la UE o del responsable de su comercialización a que se refiere el artículo 3.3.b)
(componentes) deberá incluir los siguientes datos: nombre y dirección del
constructor; nombre y dirección del representante autorizado del constructor
establecido en la UE o, si ha lugar, del responsable de la comercialización;
descripción de los componentes; declaración de que los componentes cumplen
los correspondientes requisitos básicos.
ANEXO IV
Marcado «CE»
El marcado «CE» de conformidad estará constituido por las iniciales «CE» con
arreglo al siguiente grafismo:
(Ver Repertorio Cronológico Legislación 1998, TOMO I, PG. 1578)
En caso de reducción o de ampliación del marcado, se deberán respetar las

proporciones tal como aparecen en el grafismo graduado que figura en la
presente página.
Los diversos elementos del marcado «CE» deberán tener la misma dimensión
vertical, que no será inferior a 5 mm.
El marcado «CE» irá seguido del número de identificación del organismo

notificado, siempre que éste intervenga en el control de la producción, y de las
dos últimas cifras del año en que se coloque el marcado «CE».
ANEXO V
Control interno de la producción
(Módulo A)
1. El fabricante, o su representante autorizado establecido en la UE, que se haga

cargo de las obligaciones expuestas en el apartado 2, garantizará y declarará
que los productos en cuestión satisfacen los requisitos pertinentes del presente
Real Decreto. El fabricante o su representante autorizado establecido en la UE
colocará el marcado «CE» en cada producto y redactará una declaración escrita
de conformidad (véase anexo XV).
2. El fabricante elaborará la documentación técnica descrita en el apartado 3, y

él o su representante autorizado establecido en la UE la mantendrá a disposición
de las correspondientes autoridades nacionales, a efectos de inspección, durante
un período de al menos diez años.
Cuando ni el fabricante ni su representante autorizado estén establecidos en la

UE, la obligación de mantener disponible la documentación técnica recaerá sobre
la persona que comercialice el producto en la UE.
PATRONES DE YATE
3. El propósito de la documentación técnica es permitir evaluar la conformidad

del producto con los requisitos de este Real Decreto. En la medida en que sea
pertinente para la evaluación, dicha documentación se referirá al diseño, la
fabricación y el funcionamiento del producto (véase el anexo XIII).
4. El fabricante o su representante autorizado conservará una copia de la

declaración de conformidad junto con la documentación técnica.
5. El fabricante tomará todas las medidas necesarias para que el proceso de
fabricación garantice la conformidad de los productos fabricados con la
documentación técnica a la que hace referencia el apartado 2 y con los
requisitos pertinentes de este Real Decreto.
ANEXO VI
Control interno de la producción, más ensayos
(Módulo A bis, opción 1)
Este módulo consta del módulo A, tal y como aparece en el anexo V, más los
requisitos suplementarios siguientes:
En una o en varias de las embarcaciones representativas de la producción del

fabricante, éste o alguien en su nombre, realizará uno o más de los siguientes
ensayos, cálculos equivalentes o controles: ensayo de estabilidad de acuerdo con
el apartado 3.2 de los requisitos básicos, ensayo de flotabilidad de acuerdo con
el apartado 3.3 de los requisitos básicos.
Estos ensayos, cálculos o controles deberán llevarse a cabo bajo la

responsabilidad de un organismo notificado elegido por el fabricante. El
fabricante colocará, bajo la responsabilidad del organismo notificado, el número
de identificación de éste durante el proceso de construcción.
ANEXO VII
Examen «CE de tipo»
(Módulo B)
PATRONES DE YATE
1. Un organismo notificado comprobará y certificará que un ejemplar

representativo de la producción considerada cumple las disposiciones
pertinentes del presente Real Decreto.
2. El fabricante, o su representante autorizado establecido en la UE, presentará

la solicitud del examen de tipo ante el organismo notificado que él mismo elija.
La solicitud incluirá: el nombre y la dirección del fabricante, y si la solicitud la

presenta el representante autorizado, también el nombre y la dirección de éste;
una declaración escrita en la que se especifique que la misma solicitud no se ha
presentado a ningún otro organismo notificado; la documentación técnica a la
que se hace referencia en el apartado 3.
El solicitante pondrá a disposición del organismo notificado un ejemplar del

producto representativo de la producción considerada, en lo sucesivo
denominado «tipo» *. El organismo notificado podrá pedir otros ejemplares si así
lo exige el programa de ensayos.
3. La documentación técnica deberá permitir evaluar la conformidad del

producto con los requisitos del Real Decreto. Siempre que sea necesario para
dicha evaluación, se referirá al diseño, la construcción y el funcionamiento del
producto (véase el anexo XIII).
4. El organismo notificado:
a) Examinará la documentación técnica, comprobará que el tipo ha sido

fabricado de acuerdo con la documentación técnica y determinará los elementos
que hayan sido diseñados de acuerdo con las disposiciones aplicables de las
normas a las que se refiere el artículo 3.2, así como los componentes que se
hayan diseñado sin aplicar las disposiciones pertinentes de dichas normas.
b) Realizará o hará realizar los exámenes apropiados y los ensayos necesarios

para comprobar si, en el caso de que no se hayan aplicado las normas
mencionadas en el artículo 3.2, las soluciones adoptadas por el fabricante
cumplen los requisitos básicos del Real Decreto.
c) Realizará o hará realizar los exámenes apropiados y los ensayos necesarios

para comprobar, en el caso en que el fabricante haya optado por aplicar las
normas pertinentes, la aplicación efectiva de las mismas.
d) Decidirá, de común acuerdo con el solicitante, el lugar donde se efectuarán

los exámenes y ensayos.
5. Si el tipo cumple las disposiciones del Real Decreto, el organismo notificado
expedirá al solicitante un certificado de examen «CE de tipo». En este certificado
figurarán el nombre y la dirección del fabricante, las conclusiones de examen, las
condiciones de validez del certificado así como los datos necesarios para
identificar el tipo aprobado.
Se adjuntará al certificado técnico una lista de las partes significativas de la

documentación técnica, y el organismo notificado conservará una copia.
Si el fabricante ve denegada su solicitud de certificado de tipo, el organismo

notificado motivará detalladamente su decisión.
6. El solicitante informará al organismo notificado que tenga en su poder la

documentación técnica relativa al certificado «CE de tipo», acerca de cualquier
modificación del producto aprobado que deba recibir una nueva aprobación
cuando dichas modificaciones puedan afectar a la conformidad con los requisitos
PATRONES DE YATE
básicos o a las condiciones establecidas de utilización del producto. Esta nueva

aprobación se expedirá en forma de suplemento al certificado original de
examen «CE de tipo».
7. Cada organismo notificado comunicará a los demás organismos notificados la

información pertinente sobre los certificados de examen «CE de tipo», así como
de sus suplementos, que hayan sido expedidos o retirados.
8. Los demás organismos notificados podrán recibir copias de los certificados de

examen «CE de tipo» y/o de sus suplementos. Los anexos a los certificados
quedarán a disposición de los demás organismos notificados.
9. El fabricante o su representante autorizado deberá conservar, junto con la

documentación técnica, una copia de los certificados de examen «CE de tipo» y
de sus suplementos, por un período de al menos diez años a partir de la última
fecha de fabricación del producto.
Cuando ni el fabricante ni su representante autorizado esté establecido en la UE,

la obligación de mantener disponible la documentación técnica corresponderá a
la persona responsable de la comercialización del producto en la UE.
*Un tipo podría abarcar distintas variantes del producto en la medida en que las
diferencias entre las variantes no afecten al nivel de seguridad y a los demás
requisitos referentes al funcionamiento del producto.
ANEXO VIII
Conformidad con el tipo
(Módulo C)
1. El fabricante, o su representante autorizado establecido en la UE, asegura y

declara que los productos en cuestión son conformes con el tipo descrito en el
certificado de examen «CE de tipo» y satisfacen los requisitos pertinentes de
este Real Decreto. El fabricante colocará el marcado «CE» en cada producto y
hará una declaración escrita de conformidad (véase anexo XV).
2. El fabricante tomará todas las medidas necesarias para que el proceso de
construcción asegure la conformidad de los productos fabricados con el tipo
escrito en el certificado de examen «CE de tipo» y con los requisitos pertinentes
del Real Decreto.
3. El fabricante o su representante autorizado conservará una copia de la

declaración de conformidad durante un período de al menos diez años a partir de
la última fecha de fabricación del producto.
Cuando ni el fabricante ni su representante autorizado estén establecidos en la

UE, la obligación de mantener disponible la documentación técnica
corresponderá a la persona responsable de la comercialización del producto en la
UE (véase el anexo XIII).
ANEXO IX
Garantía de calidad de la producción

PATRONES DE YATE
(Módulo D)
1. El fabricante que cumpla las obligaciones del apartado 2 asegurará y declarará
que los productos en cuestión son conformes con el tipo descrito en el certificado
de examen «CE de tipo» y satisfacen los requisitos pertinentes del Real Decreto.
El fabricante o su representante autorizado establecido en la UE colocará el
marcado «CE» en cada producto y hará una declaración escrita de conformidad
(véase anexo XV). El marcado «CE» irá acompañado del número de identificación
del organismo notificado responsable de la vigilancia a la que se refiere el
apartado 4.
2. El fabricante deberá aplicar un sistema aprobado de calidad para la

producción, la inspección de los productos acabados y la realización de los
ensayos de acuerdo con lo estipulado en el apartado 3, y estará sujeto a la
vigilancia a la que se alude en el apartado 4.
3. Sistema de calidad.
a) El fabricante presentará, para los productos en cuestión, una solicitud de

evaluación de su sistema de calidad ante un organismo notificado que él mismo
elegirá.
Esta solicitud incluirá:
-Toda la información significativa según la categoría de productos de que se

trate.
-La documentación sobre el sistema de calidad.
-La documentación técnica del tipo aprobado y una copia del certificado de
examen «CE de tipo» (véase el anexo XIII).
b) El sistema de calidad deberá asegurar la conformidad de los productos (con el

tipo descrito en el certificado de examen «CE de tipo») y con los requisitos
pertinentes de este Real Decreto.
Todos los elementos, requisitos y disposiciones adoptados por el fabricante

deberán documentarse de modo sistemático y ordenado, en forma de medidas,
procedimientos e instrucciones escritas. La documentación del sistema de
calidad deberá permitir una interpretación uniforme de los programas, el plan,
los manuales y los expedientes de calidad.
En particular, deberá contener una descripción adecuada de: los objetivos de

calidad, así como el organigrama, las responsabilidades y los poderes del
personal de gestión en relación con la calidad de los productos; las técnicas, los
procesos y los procedimientos sistemáticos que se aplicarán a la fabricación, el
control de calidad y la garantía de calidad; los exámenes y ensayos que se
efectuarán antes, durante y después de la fabricación, así como la frecuencia con
la que se realizarán; los expedientes de calidad tales como informes de
inspección y datos de los ensayos, datos de calibración, informes sobre la
cualificación del personal afectado, etcétera; los medios para vigilar la obtención
de la calidad requerida de los productos y el funcionamiento eficaz del sistema
de calidad.
c) El organismo notificado evaluará el sistema de calidad para determinar si

satisface los requisitos mencionados en el apartado 3.b). Presupondrá la
conformidad con estos requisitos en lo referente a los sistemas de calidad que
aplican las normas armonizadas pertinentes.
PATRONES DE YATE
El equipo de auditores contará, al menos, con un miembro que posea experiencia

en la evaluación de la tecnología del producto en cuestión. El procedimiento de
evaluación incluirá una visita de inspección a las instalaciones del fabricante.
El organismo notificado comunicará su decisión al fabricante. Dicha

comunicación contendrá las conclusiones del examen y una decisión de
evaluación motivada.
d) El fabricante se comprometerá a cumplir las obligaciones que se deriven del

sistema de calidad tal y como se haya aprobado, y a mantenerlo de forma que
siga resultando adecuado y eficaz.
El fabricante, o su representante autorizado, mantendrá informado al organismo

notificado que haya aprobado el sistema de calidad sobre cualquier actuación
prevista del mismo.
El organismo notificado evaluará las modificaciones propuestas y decidirá si el

sistema de calidad modificado seguirá cumpliendo los requisitos a los que se
refiere el apartado 3.b), o si es necesaria una nueva evaluación.
El organismo notificado comunicará su decisión al fabricante. Dicha

comunicación contendrá las conclusiones del examen y una decisión de
evaluación motivada.
4. Vigilancia bajo la responsabilidad del organismo notificado.
a) El objetivo de la vigilancia consiste en asegurar que el fabricante cumple

debidamente las obligaciones que le impone el sistema de calidad aprobado.
b) El fabricante permitirá el acceso del organismo notificado a los lugares de

fabricación, de inspección y ensayo, así como de almacenamiento, a efectos de
inspección, y le proporcionará toda la información necesaria; en particular: la
documentación sobre el sistema de calidad; los expedientes de calidad, tales
como los informes de inspección y los datos sobre los ensayos, los datos de
calibración, los informes sobre la cualificación del personal, etcétera.
c) El organismo notificado efectuará periódicamente auditorias a fin de

asegurarse que el fabricante mantiene y aplica el sistema de calidad, y facilitará
los informes correspondientes al fabricante.
d) Además, el organismo podrá efectuar, sin previo aviso, visitas de inspección al

fabricante. Durante dichas visitas, el organismo notificado podrá realizar o hacer
realizar ensayos con objeto de comprobar, si se considera necesario, el buen
funcionamiento del sistema de calidad. Presentará al fabricante un informe de
inspección y un informe de ensayo, en caso de que éste se hubiera realizado.
5. El fabricante tendrá a disposición de las autoridades nacionales, durante un

período de al menos diez años a partir de la última fecha de fabricación del
producto: la documentación a la que se refiere el segundo guión del apartado
3.a); las actualizaciones a que se refiere el segundo párrafo del apartado 3.d); las
decisiones e informes del organismo notificado a que se refiere el último párrafo
del apartado 3.d) y los apartados 4.c) y 4.d).
6. Cada organismo notificado deberá comunicar a los demás organismos

notificados las informaciones pertinentes relativas a las homologaciones de los
sistemas de calidad concedidas y retiradas.
ANEXO X
PATRONES DE YATE
Verificación de los productos
(Módulo F)
1. Ese módulo describe el procedimiento mediante el cual el fabricante o su

representante autorizado establecido en la UE comprueba y declara que los
productos sujetos a lo dispuesto en el apartado 3 son conformes con el tipo
descrito en el certificado de examen «CE de tipo» y cumplen los requisitos
aplicables del Real Decreto.
2. El fabricante adoptará todas las medidas necesarias para que el proceso de
fabricación asegure la conformidad de los productos con el tipo descrito en el
certificado de examen «CE de tipo» y con los requisitos aplicables del Real
Decreto. Colocará el marcado «CE» en cada producto y redactará una
declaración de conformidad (véase anexo XV).
3. El organismo notificado efectuará los exámenes y ensayos adecuados para
verificar la conformidad del producto con los requisitos del Real Decreto, ya sea
mediante el examen y ensayo de cada producto, según se especifica en el
apartado 4, ya sea aplicando un procedimiento estadístico para examinar y
ensayar los productos, según se detalla en el apartado 5, a elección del
fabricante.
3 bis. El fabricante o su representante autorizado establecido en la UE

conservará una copia de la declaración de conformidad durante un período de al
menos diez años a partir de la última fecha de fabricación del producto.
4. Verificación por examen y ensayo de cada producto:
1. Se examinarán individualmente todos los productos y se realizarán ensayos

adecuados de acuerdo con la norma o normas pertinentes a las que se refiere el
artículo 3.2, o se efectuarán ensayos equivalentes para verificar su conformidad
con el tipo descrito en el certificado de examen «CE de tipo» y con los requisitos
aplicables del presente Real Decreto.
2. El organismo notificado colocará o hará colocar su número de identificación en

cada producto aprobado, y redactará un certificado de conformidad relativo a los
ensayos efectuados.
3. El fabricante o su representante autorizado deberá estar en condiciones de

presentar los certificados de conformidad del organismo notificado en caso de
que le sean requeridos.
5. Verificación estadística:
1. El fabricante presentará sus productos en forma de lotes homogéneos y

tomará todas las medidas necesarias para que el procedimiento de fabricación
asegure la homogeneidad de cada lote producido.
2. Todos los productos deberán estar disponibles, para su verificación, en forma

de lotes homogéneos. Se extraerá una muestra aleatoria de cada lote. Se
examinarán uno por uno los productos del lote y se llevarán a cabo los ensayos
adecuados según la norma o las normas pertinentes a las que se refiere el
artículo 9, o bien ensayos equivalentes, con el propósito de asegurar su
conformidad con los requisitos pertinentes de este Real Decreto y determinar si
el lote debe ser aceptado o rechazado.
3. El procedimiento estadístico constará de los siguientes elementos: el método

estadístico que vaya a emplearse, el plan de muestreo con sus características
operativas.
PATRONES DE YATE
4. En el caso de los lotes aceptados, el organismo notificado colocará o hará

colocar su número de identificación en cada producto, y redactará un certificado
escrito de conformidad relativo a los ensayos efectuados. Podrán comercializarse
todos los productos del lote salvo aquellos que hayan resultado no ser
conformes.
Si se rechaza un lote, el organismo notificado o la autoridad competente

adoptará las medidas necesarias para impedir la comercialización del lote en
cuestión. En el caso de que se rechace un gran número de lotes, el organismo
notificado podrá suspender la verificación estadística.
El fabricante podrá colocar, bajo la responsabilidad del organismo notificado, el
número de identificación de este último durante el proceso de fabricación.
5. El fabricante o su representante autorizado deberá estar en condiciones de

presentar los certificados de conformidad del organismo notificado, en caso de
que le sean requeridos.
ANEXO XI
Verificación por unidades
(Módulo G)
1. Este módulo describe el procedimiento mediante el cual el fabricante asegura

y declara que el producto en cuestión, que ha obtenido el certificado al que se
refiere el apartado 2, cumple los requisitos pertinentes del Real Decreto. El
fabricante o su representante autorizado establecido en la Comunidad colocará
el marcado «CE» en cada producto y redactará una declaración de conformidad.
2. El organismo notificado examinará cada producto por separado y realizará los
ensayos adecuados según la norma o las normas aplicables a las que se refiere
el artículo 3.2, o bien unos ensayos equivalentes, a fin de asegurar que el
producto es conforme con los requisitos pertinentes del Real Decreto.
El organismo notificado colocará o hará colocar su número de identificación en el

producto aprobado y redactará un certificado de conformidad referente a los
ensayos efectuados.
3. La documentación técnica tendrá por finalidad permitir la evaluación de la

conformidad del producto con los requisitos del Real Decreto, así como la
comprensión de su diseño, fabricación y funcionamiento (véase el anexo XIII).
ANEXO XII
Garantía total de calidad
(Módulo H)
1. Este módulo describe el procedimiento mediante el cual el fabricante que

cumple las obligaciones establecidas en el apartado 2 asegura y declara que los
productos en cuestión cumplen los requisitos pertinentes del Real Decreto. El
fabricante o su representante autorizado establecido en la UE colocará el
PATRONES DE YATE
marcado «CE» en cada producto y redactará una declaración escrita de

conformidad. El marcado «CE» irá acompañado del número de identificación del
organismo notificado responsable de la vigilancia a la que se refiere el apartado
4.
2. El fabricante aplicará un sistema de calidad aprobado para el diseño, la

fabricación así como la inspección y los ensayos finales del producto, tal y como
se especifica en el apartado 3, y estará sujeto a la vigilancia mencionada en el
apartado 4.
3. Sistema de calidad:
a) El fabricante presentará una solicitud de evaluación de su sistema de calidad

a un organismo notificado.
La solicitud incluirá:
-Toda la información pertinente para la categoría de productos de que se trate.
-La documentación sobre el sistema de calidad.
b) El sistema de calidad asegurará la conformidad de los productos con los

requisitos del Real Decreto que les son aplicables.
Todos los elementos, requisitos y disposiciones adoptados por el fabricante

deberán documentarse de modo sistemático y ordenado, en forma de medidas,
procedimientos e instrucciones escritas. Esta documentación del sistema de
calidad permitirá comprender las medidas y los procedimientos de calidad, tales
como los programas, planes manuales y expedientes de calidad.
En particular, dicha documentación incluirá una descripción adecuada de: los

objetivos de calidad y el organigrama, así como las responsabilidades y los
poderes del personal de gestión en lo que se refiere a la calidad del diseño y de
los productos; las especificaciones técnicas del diseño, incluidas las normas, que
se aplicarán, y cuando no se vayan a aplicar en su totalidad las normas a las que
hace referencia el artículo 3.2, los medios que se emplearán para asegurar el
cumplimiento de los requisitos básicos aplicables a los productos; las técnicas,
los procesos y las actividades sistemáticas de control y verificación del diseño
que se aplicarán al diseñar los productos de la categoría de productos en
cuestión; las técnicas, los procesos y las actividades sistemáticas
correspondientes de fabricación, control de calidad y garantía de calidad; los
exámenes y ensayos que se efectuarán antes, durante y después de la
fabricación, así como frecuencia; los expedientes de calidad, como por ejemplo
los informes de inspección y los datos de los ensayos, los datos de calibración,
los informes sobre la cualificación del personal afectado, etc.; los medios para
supervisar la obtención de la calidad requerida del diseño y de los productos así
como el funcionamiento eficaz del sistema de calidad.
c) El organismo notificado evaluará el sistema de calidad para determinar si

cumple los requisitos a los que se refiere el apartado 3.b). Dará por supuesto el
cumplimiento de dichos requisitos cuando se trate de sistemas de calidad que
desarrollen las normas armonizadas correspondientes (EN 29001).
El equipo de auditores tendrá al menos un miembro que posea experiencia como

asesor de la tecnología de los productos de que se trate. El procedimiento de
evaluación incluirá una visita de auditoria a las instalaciones del fabricante.
La decisión se notificará al fabricante. La notificación al fabricante incluirá las

conclusiones del examen y la decisión de evaluación motivada.
PATRONES DE YATE
d) El fabricante se comprometerá a cumplir las obligaciones que se deriven del

sistema de calidad tal y como se haya aprobado, y a mantenerlo de forma que
siga resultando adecuado y eficaz.
El fabricante o su representante autorizado mantendrá informado al organismo

notificado que haya aprobado el sistema de calidad de cualquier proyecto de
adaptación del mismo.
El organismo notificado evaluará las modificaciones propuestas y decidirá si el

sistema de calidad modificado siguen cumpliendo los requisitos a los que hace
referencia el apartado 3.b) o si se hace necesaria una nueva evaluación.
El organismo notificado notificará su decisión al fabricante. Esta notificación

incluirá las conclusiones del examen y la decisión de evaluación motivada.
4. Vigilancia CE bajo la responsabilidad del organismo notificado:
a) El objetivo de la vigilancia es cerciorarse de que el fabricante cumple

debidamente las obligaciones que se desprenden del sistema de calidad
aprobado.
b) El fabricante permitirá al organismo notificado el acceso, con fines de

auditoria, a sus instalaciones de diseño, de fabricación, de inspección y ensayo
así como de almacenamiento, y le facilitará toda la información necesaria, en
particular: la documentación sobre el sistema de calidad; los expedientes de
calidad que se prevén en la parte del sistema de calidad referente al diseño,
tales como los resultados de los análisis, cálculos, ensayos, etc.; los expedientes
de calidad que se prevén en la parte del sistema de calidad referente a la
fabricación, tales como informes de inspección y los datos de los ensayos, los
datos de calibración, los informes de cualificación del personal afectado,
etcétera.
c) El organismo notificado realizará periódicamente auditorias a fin de

asegurarse de que el fabricante mantiene y aplica el sistema de calidad, y
presentará al fabricante un informe de auditoria.
d) Además, el organismo notificado podrá efectuar, sin previo aviso, auditorias al

fabricante. En el transcurso de las mismas, el organismo notificado podrá realizar
o hacer realizar ensayos para comprobar, cuando sea necesario, el buen
funcionamiento del sistema de calidad. Dicho organismo facilitará al fabricante
un informe de auditoria así como sobre los ensayos cuando éstos se hayan
llevado a cabo.
5. El fabricante tendrá a disposición de las autoridades nacionales, durante un

plazo de al menos diez años a partir de la última fecha de fabricación: La
documentación mencionada en el segundo guión del párrafo segundo del
apartado 3.a); las adaptaciones contempladas en el párrafo segundo del
apartado 3.d); las decisiones y los informes de los Organismos acreditados a los
que se hace referencia en el último párrafo del apartado 3.d) y en los apartados
4.c) y 4.d).
6. Cada organismo notificado comunicará a los demás organismos acreditados la

información pertinente relativa a las aprobaciones del sistema de calidad
expedidas o retiradas.
ANEXO XIII
PATRONES DE YATE
Documentación técnica que deberá presentar el constructor o el fabricante
La documentación técnica a la que se refieren los anexos V, VII, VIII, IX y XI

deberá incluir todos los datos pertinentes o medios empleados por el constructor
o el fabricante para asegurar la conformidad de los componentes o de las
embarcaciones con los requisitos básicos aplicables.
La documentación técnica deberá permitir la comprensión del diseño, la

fabricación y el funcionamiento del producto, así como la evaluación de la
conformidad del mismo con los requisitos básicos.
En la medida en que sea necesario para la evaluación, la documentación

contendrá: una descripción general del tipo; planos y esquemas de los
componentes, los subconjuntos ensamblados, los circuitos, etc., para la fase de
diseño y la de fabricación; las descripciones y explicaciones necesarias para la
comprensión de dichos planos y esquemas del funcionamiento del producto; una
lista de las normas a las que se refiere el artículo 9, aplicadas parcialmente o en
su totalidad, así como las descripciones de las soluciones adoptadas en el caso
de que no se hayan aplicado las normas mencionadas en el artículo 9; los
resultados de los cálculos de diseño efectuados, los exámenes realizados, etc.;
los informes de los ensayos o los cálculos, especialmente de estabilidad según el
apartado 3.2 de los requisitos básicos de flotabilidad según el apartado 3.3 de los
citados requisitos básicos.
ANEXO XIV
Criterios mínimos que deberán tenerse en cuenta para la notificación de los organismos
1. El organismo, su director y el personal encargado de efectuar los ensayos de

comprobación, no podrán ser ni el diseñador, ni el constructor, ni el
suministrador, ni el instalador de la embarcación o de los componentes que
inspeccione, ni el representante de cualquiera de estas personas. No podrán
intervenir, directamente ni como representantes, en el diseño, construcción,
comercialización o mantenimiento de dichas máquinas. Esto no excluye la
posibilidad de un intercambio de datos técnicos entre el constructor y el
organismo.
2. El organismo y el personal encargado del control deberán efectuar los ensayos
de comprobación con la mayor integridad profesional y la mayor competencia
técnica y deberán estar libres de cualquier presión o incentivo, especialmente de
orden económico, que pueda influenciar su juicio o los resultados de su
inspección, sobre todo las que procedan de personas o agrupaciones de
personas interesadas en los resultados de las comprobaciones.
3. El organismo deberá contar con personal suficiente y con los medios
necesarios para llevar a cabo de forma adecuada las tareas técnicas y
administrativas relativas a la ejecución de las comprobaciones; asimismo, deberá
tener acceso al material necesario para las comprobaciones excepcionales.
4. El personal encargado de los controles deberá poseer: una buena formación
técnica y profesional; un conocimiento satisfactorio de las disposiciones relativas
a los ensayos que lleve a cabo y una práctica suficiente de dichos ensayos; la
aptitud necesaria para redactar los certificados, actas e informes necesarios para
dejar constancia de los ensayos efectuados.
PATRONES DE YATE
5. Deberá garantizarse la independencia del personal encargado del control. La

remuneración de cada agente no deberá depender ni del número de ensayos que
lleve a cabo ni de los resultados de dichos ensayos.
6. El organismo deberá suscribir un seguro de responsabilidad civil, a menos que

dicha responsabilidad esté cubierta por el Estado con arreglo a su derecho
interno o que sea el Estado miembro el que lleve a cabo los controles
directamente.
7. El personal del organismo estará obligado a guardar el secreto profesional

sobre toda la información a que acceda en el ejercicio de sus funciones (salvo
respecto de las autoridades de la Administración competente en la que ejerza
sus actividades) con arreglo al presente Real Decreto o a cualquier disposición
que lo desarrolle.
ANEXO XV
Declaración escrita de conformidad
1. La declaración escrita de conformidad con lo dispuesto en el Real Decreto

deberá acompañar: a la embarcación de recreo y deberá adjuntarse al manual
del propietario (apartado 2.5 del anexo I); a los componentes mencionados en el
anexo II.
2. La declaración escrita de conformidad deberá incluir los siguientes datos 1;

nombre y dirección del fabricante o de su representante autorizado establecido
en la UE 2; descripción de las embarcaciones de recreo 3; referencias a las
normas armonizadas pertinentes utilizadas o referencias a las especificaciones
respecto de las cuales se declara la conformidad; llegado el caso, referencia del
certificado «CE de tipo» expedido por un organismo notificado; llegado el caso,
nombre y dirección del organismo notificado; identificación del firmante que
haya recibido poderes para obligar al fabricante o a su representante autorizado
establecido en la UE.
1
Y estar redactada en la lengua o lenguas mencionadas en el apartado 2. 5 del
anexo I.
2
Razón social, dirección completa; en caso de representante autorizado,
indicando también la razón social y la dirección del fabricante.
3
Descripción del producto en cuestión: marca, tipo y número de serie (llegado el
caso).
PATRONES DE YATE
ANEXO XVI
Relación de normas UNE comprendidas en el ámbito de aplicación del presente Real Decreto
UNE-EN ISO 7840 Mangueras resistentes al fuego para

carburantes.
UNE-EN ISO 8469 Mangueras no resistentes al fuego para
carburantes.
UNE-EN ISO 8665 Motores y sistemas de propulsión marinos.
Medición y declaración de potencia.
UNE-EN 28847 Mecanismos de gobierno. Sistema de cable
metálico y polea.
UNE-EN ISO 9097 Ventiladores eléctricos.
UNE-EN ISO 10087 Identificación de cascos. Sistemas de
codificación.
UNE-EN ISO 10240 Manual de propietario.
UNE-EN ISO 10592 Sistemas hidráulicos de gobierno.
UNE-EN ISO 11547 Dispositivos de protección contra el arranque
con marcha engranada.

REAL DECRETO 607/1999, DE 16 DE ABRIL, POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DEL
SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DE SUSCRIPCIÓN OBLIGATORIA PARA EMBARCACIONES
DE RECREO O DEPORTIVAS.
La Ley 27/1992 de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina

Mercante, estableció en su artículo 78, la obligatoriedad de las empresas
navieras de tener asegurada la responsabilidad civil en que pudieran incurrir con
ocasión de la explotación mercantil de sus buques; para la concreción de sus
términos encomendó al Gobierno el desarrollo reglamentario del seguro de
responsabilidad civil de suscripción obligatoria, de acuerdo, en todo caso, con las
coberturas usuales de este ramo en el mercado internacional.
Idéntica obligación se estableció para cualquier otro tipo de buque civil español,
según la clasificación contenida en el artículo 8 de la Ley 27/1992, así como para
los buques extranjeros que navegaren dentro de la zona económica exclusiva,
zona contigua, mar territorial o aguas interiores españolas.
En la actualidad, si bien las empresas navieras como consecuencia, además de

las obligaciones derivadas de las normas de derecho internacional, entre las que
cabe citar el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos de 1969, enmendado por el Protocolo
PATRONES DE YATE
hacho en Londres el 27 de noviembre de 1992 y el Convenio internacional hecho

en Bruselas el 17 de diciembre de 1971, sobre responsabilidad civil en la esfera
del transporte marítimo de sustancias nucleares, tienen garantizadas la
cobertura en materia de responsabilidad civil, no ocurre lo mismo con las
embarcaciones de recreo o deportivas.
Se hace preciso, en consecuencia, reglamentar el seguro obligatorio de

responsabilidad civil de embarcaciones de recreo o deportivas, cuyo incremento
en el campo de la actividad marina ha sido incesante en los últimos tiempos,
dando de esta manera cumplimiento al mandato legal contenido en el ya citado
artículo-78-de-la-Ley-27/1992.
Atendiendo al principio de seguridad jurídica, y habida cuenta de la variada

tipología de buques que pudieran, a priori, incluirse dentro de la categoría de
recreo o deportivas, se hace preciso delimitar el alcance material de la norma, a
la luz de los artículos 75 y 107 de la Ley 50/1980,de Contrato de Seguro.
En igual sentido, y a tenor del contenido del párrafo tercero del precitado artículo
78 de la Ley27/1992, las embarcaciones de recreo o deportivas extranjeras que
naveguen por el mar territorial español o en las aguas marítimas interiores
deberán, sobre la base de la misma finalidad tuitiva de protección de terceros
perjudicados, acreditar la suscripción o tenencia de un seguro de responsabilidad
civil de las mismas características y garantías que el exigido a los nacionales
españoles. En este caso, el desarrollo reglamentario se ciñe escrupulosamente a
otras normas y realidades que inciden en la materia, como pudieran ser el caso
de garantías previamente contratadas en el país de origen o el carácter temporal
de-la-navegación-por-aguas-españolas.
En ambos casos, para la falta de aseguramiento en las condiciones mínimas

establecidas, se introduce el régimen sancionador específico recogido en la Ley
de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, sin perjuicio de que pudieran
resultar de aplicación otras sanciones en el orden penal. Habida cuenta de las
condiciones en las que se desarrolla la navegación, este Reglamento pretende
facilitar la prueba de la existencia de garantía, aligerando el régimen general de
la Ley de Contrato de Seguro, declarando suficiente el recibo o justificante de
prima con unas menciones adicionales.
El seguro obligatorio cubre la responsabilidad civil en que puedan incurrir tanto

el naviero y el propietario, como aquellos otros que, debidamente autorizados,
patroneen la embarcación o secunden-en-su-gobierno.
El esquema de responsabilidad civil subjetiva que se recoge en este Real

Decreto, como no podía ser de otra manera, es el clásico en el derecho español,
basado-en-el-artículo-1902-del-Código-Civil.
De otro lado, el seguro de responsabilidad civil regulado establece, en protección

de terceros perjudicados, unos límites de aseguramiento que se consideran
suficientes sobre la base de la experiencia acumulada hasta el momento, habida
cuenta que una gran parte de las embarcaciones a las que se refiere este Real
Decreto ya cuentan con una cobertura de carácter voluntario, sin perjuicio de
que el perjudicado obtenga la total indemnidad del daño sufrido con el cargo al
patrimonio del declarado responsable.
En su virtud, a propuesta de los Ministros de Fomento y de Economía y Hacienda,

de acuerdo con el Consejo de Estado, y previa deliberación del Consejo de
Ministros en su reunión del 16de abril de 1999, dispongo:
• Artículo único. Aprobación del Reglamento del seguro de responsabilidad civil

de suscripción obligatoria para embarcaciones de recreo o deportivas.
Se aprueba el Reglamento del seguro de responsabilidad civil de suscripción

PATRONES DE YATE
obligatoria, cuyo texto se incorpora como anexo a la presente disposición, para

embarcaciones-de-recreo-o-deportivas.
•Disposición-adicional-única.-Régimen-jurídico.
El seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria, se regirá, además

de por las disposiciones de este Reglamento:
a. Por las disposiciones de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado

y Marina Mercante.
b. Por lo preceptuado en la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro.
• Disposición final única. Entrada en vigor.
Este Real Decreto entrará en vigor el día 1 de Julio de 1999.

Dado en Madrid a 16 de abril de 1999.
- Juan Carlos R. –
ANEXO. REGLAMENTO DEL SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DE SUSCRIPCIÓN

OBLIGATORIA PARA EMBARCACIONES DE RECREO O DEPORTIVAS.
• CAPÍTULO I. Disposiciones generales.
Artículo 1.
Objeto de seguro.
1. El seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria tiene por objeto la

cobertura, en el ámbito y dentro de los límites fijados en el presente Reglamento,
de la responsabilidad civil extra contractual en que puedan incurrirlos navieros o
propietarios de embarcaciones de recreo o deportivas, las personas que
debidamente autorizadas por el propietario patroneen las mismas, así como
aquellas otras que les secunden en su gobierno y los esquiadores que pueda
arrastrar la embarcación, por los daños materiales y personales y por los
perjuicios que sean consecuencia de ellos que, mediando culpa o negligencia,
causen a terceros, a puertos o instalaciones marítimas, como consecuencia de
colisión, abordaje y, con carácter general, por los demás hechos derivados del
uso de las embarcaciones en las aguas marítimas españolas, así como por los
esquiadores y objetos que éstas remolquen en el mar.
3. Además de lo previsto en el apartado anterior, la póliza en que formaliza el

contrato de seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria
contratada entre el tomador y la entidad aseguradora podrá incluir otras
coberturas que libremente se pacten entre las partes, así como ampliar el
ámbito y los límites de cobertura, rigiéndose en ambos casos por lo
establecido en la Ley 50/1980, de 8 de-octubre,-de-Contrato-de-Seguro.
Artículo-2.—Embarcaciones-de-recreo-o-deportivas.
Tienen la consideración de embarcaciones de recreo o deportivas, a los efecto de

este Reglamento, los objetos flotantes destinados a la navegación de recreo y
deportiva propulsados a motor, incluidas las motos náuticas, así como aquellos
que carezcan de motor y tengan una eslora superior a seis metros.
Artículo-3.—Seguro-de-embarcaciones-españolas.
1. Todo naviero o propietario de embarcaciones de recreo o deportivas deberá

PATRONES DE YATE
tener asegurada la responsabilidad civil en que pueda incurrir con motivo de la

navegación de sus embarcaciones o, estando las mismas atracadas, durante los
períodos en que aquéllas estén expuestas a las situaciones de riesgo previstas
en-este-Reglamento.
2. Para los riegos derivados de participación en regatas, pruebas, competiciones

de todo tipo y sus entrenamientos, incluidos apuestas y desafíos, deberá
suscribirse un seguro especial destinado a cubrir la responsabilidad civil de los
intervinientes, como mínimo por los importes y con el alcance de la cobertura
obligatoria-establecida-en-este-Reglamento.
Artículo-4.—Seguro-de-embarcaciones-extranjeras.
1. Los navieros o propietarios de embarcaciones de recreo o deportivas que

naveguen por el mar territorial español u por sus aguas marítimas interiores,
siempre que tengan entrada o salida en un puerto español, deberán asegurar la
responsabilidad civil en que puedan incurrir con motivo de la navegación o
acreditar, en su caso, la existencia de un seguro, con el alcance y condiciones
que para los navieros o propietarios de embarcaciones españolas se prescriben
en-este-Reglamento.
2. En caso de suscripción del seguro a la entrada de la embarcación en el ámbito

territorial de aplicación de la presente cobertura obligatoria, el documento
acreditativo de la misma deberá contener, como mínimo, las siguientes
indicaciones:
a. La indicación de que la garantía se concede dentro de los límites y

condiciones previstos como obligatorios en este Reglamento.
b. La indicación de que, en caso de siniestro, se aplicarán los límites y

condiciones previstos como obligatorios en la legislación española y, en-
concreto,-en-el-presente-Reglamento.
c. Las indicaciones establecidas en el artículo 12 de este Reglamento.
Artículo-5.—Navegación-sin-seguro.
La navegación de las embarcaciones a que alude el artículo 1 de este

Reglamento que no estén aseguradas en la forma establecida, será considerada
infracción grave de acuerdo con lo dispuesto en el Capítulo III del Título IV de la Ley
27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado-y-de-la-Marina-Mercante.
• CAPÍTULO II. Ámbito y límites del seguro.
Artículo 6.
Ámbito material.
1. El seguro obligatorio cubrirá los siguientes riesgos:
a. Muerte o lesiones corporales de terceras personas.
b. Daños materiales a terceros.
c. Directa de los daños relacionados en los párrafos a) y b) anteriores.
d. Daños a buques por colisión o sin contacto.
2. Salvo pacto en contrario, será de cuenta del asegurador el pago de las costas
PATRONES DE YATE
judiciales y extrajudiciales inherentes a la defensa del asegurado y a la gestión

del siniestro.
Artículo 7.
Exclusiones.
La cobertura del seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria no

comprenderá:
a. Los daños producidos al tomador del seguro, al naviero o propietario de la

embarcación identificada en la póliza o el asegurado usuario de la misma.
b. La muerte o lesiones sufridas por personas transportadas que efectúen pagos

para el crucero o viaje.
c. La muerte o lesiones sufridas por las personas que intervengan

profesionalmente en el mantenimiento, conservación y reparación de la
embarcación asegurada.
d. La muerte o lesiones sufridas por el patrón o piloto de la embarcación.
e. Los daños sufridos por la embarcación asegurada.
f. Los daños causados por la embarcación asegurada durante su reparación, su

permanencia en tierra, o cuando sea remolcada o transportada por vía terrestre,
ya sea sobre vehículo o de cualquier ora forma.
g. Los daños sufridos por los bienes que por cualquier motivo (propiedad,
depósito, uso, manipulación, transporte u otros) se hallen en poder del
asegurado o de las personas, que de él dependan o delos ocupantes de la
embarcación.
h. Los daños personales o materiales sufridos por las personas con ocasión de
ocupar voluntariamente una embarcación, pilotada o patroneada por persona
que careciera del adecuado título, si el asegurador probase que aquellos
conocían tal circunstancia.
i. Los daños producidos a embarcaciones y objetos remolcados, con el fin de

salvarlos, y a sus ocupantes.
j. Los daños personales y materiales producidos por embarcaciones aseguradas

que hubieran sido robadas o hurtadas.
k. El pago de sanciones y multas, así como las consecuencias del impago delas
mismas.
L. Los daños producidos por la participación de las embarcaciones en regatas,

pruebas, competiciones de todo tipo y sus entrenamientos, incluidos apuestas y
desafíos, sin perjuicio de lo establecido en el apartado2 del artículo 3
precedente.
Artículo 8.
Límites-cuantitativos.
El seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria cubre frente a

terceros la reparación de los daños a personas hasta un límite de 20.000.000 de
pesetas por víctima con un límite máximo de 40.000.000 de pesetas por
siniestro, y los daños materiales y las pérdidas económicas a que se refiere el
PATRONES DE YATE
artículo 6.1 de este Reglamento hasta el límite de 16.000.000 de pesetas por

siniestro.
Artículo 9.
Tomador del seguro.
1. El seguro deberá ser concertado por el naviero o propietario de la

embarcación, considerándose como tal a la persona natural o jurídica a cuyo
nombre figure la embarcación en el correspondiente registro administrativo.
2. No obstante, podrá también concertar el seguro cualquier otra persona o

usuario que tenga interés en el aseguramiento de la embarcación, quien deberá
expresar el concepto en el que contrata.
Artículo 10.
Entidades-aseguradoras.
1. Los navieros o propietarios de las embarcaciones españolas deberán suscribir

el seguro regulado por el presente Reglamento, con entidades aseguradoras que
hayan obtenido, en el ramo número 12 de la clasificación contenida en la
disposición adicional primera de la Ley 30/1995, de 8 de noviembre, de
Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados, la correspondiente
autorización del Ministerio de Economía y Hacienda o que, estando domiciliadas
en el espacio económico europeo, dispongan dela autorización para operar en
España, en dicho ramo, en régimen de libre prestación de servicios o de derecho
de-establecimiento.
2. Los navieros o propietarios de embarcaciones extranjeras, se sujetarán a lo

dispuesto-en-el-artículo-4-de-este-Reglamento.
Artículo 11.
Documentación del contrato de seguro.
1. El asegurador deberá entregar preceptivamente al tomador la póliza de

seguro, documento en el cual, necesariamente, constará una referencia clara y
precisa a las normas aplicables a este tipo de seguro y los demás extremos que
se determinen en la regulación del contrato de seguro y de ordenación y
supervisión-de-los-seguros-privados.
2. Asimismo, una vez cobrada la prima, el asegurador deberá entregar al
tomador-un-justificante-del-pago.
Artículo 12.
Documentación acreditativa de la vigencia del seguro
.
1. Hará prueba de la vigencia del seguro, el justificante del pago de la prima del
período de seguro en curso, siempre que contenga, al menos, las siguientes
especificaciones.
a. La entidad aseguradora que suscribe la cobertura.

PATRONES DE YATE
b. La identificación suficiente de la embarcación asegurada.
c. El período de cobertura, con identificación de la fecha y hora en que

comienzan y terminan sus efectos.
d. La indicación de que se trata de la cobertura del seguro obligatorio.
2. Esta documentación acreditativa deberá obrar a bordo de la embarcación. En

caso de ser requerida por las autoridades competentes y no encontrarse dicha
documentación a bordo, el tomador dispondrá de cinco días hábiles para
justificar-antelas-mismas-la-vigencia-del-seguro.
MOTORES
Idea elemental de los ciclos de trabajo en los motores de dos y cuatro

tiempos.-
Los motores de combustión interna pueden ser:

- De explosión.
- Diesel.
Tanto unos como otros pueden ser:
- De dos tiempos. El ciclo operativo se realiza en dos carreras del pistón.
- De cuatro tiempos. El ciclo operativo se realiza en cuatro carreras del pistón.
PATRONES DE YATE
Los ciclos de trabajo que vamos a describir corresponden a cada uno de los
cilindros.
En los motores de dos tiempos en una revolución (dos carreras de pistón) se
produce en cada pistón una carrera útil o de trabajo del pistón.
En los motores de cuatro tiempos en cada dos revoluciones del eje del motor
(cuatro carreras de pistón) se produce en cada pistón una carrera útil.
Ciclos de trabajo del motor de explosión de dos tiempos.-
Este motor realiza en una revolución (dos carreras de pistón), en cada cilindro,
todas las operaciones que en un motor de explosión de cuatro tiempos se
desarrollan en dos.
Las válvulas de admisión y de escape, como en el motor diesel de dos tiempos,
se sustituyen por galerías o lumbreras.
Admisión y compresión.-
La mezcla, ligeramente comprimida en el cárter, pasa a través de una ventana a

la galería de admisión.
El pistón comienza su ascenso, desde su punto más bajo, empieza la compresión,
cierra las galerías de admisión y de escape y descubre la galería de entrada de
gases frescos al cárter.
Poco antes de llegar el pistón al punto muerto superior salta la chispa de la bujía
comenzando el ciclo siguiente.
Explosión, expansión y escape.-
Encontrándose la mezcla (gasolina y aire) comprimida en la parte superior del

cilindro, se produce el encendido de la chispa de la bujía con la consiguiente
explosión de la mezcla.
La fuerza expansiva de la explosión obliga a descender el pistón que, poco antes
de llegar al punto muerto inferior, cierra la entrada de gases al cárter.
Al tiempo de cerrar la entrada de gases al cárter descubre la galería de escape
por donde salen los gases a la atmósfera.
Ciclos de trabajo en los motores de explosión de cuatro tiempos.-
El ciclo operativo se realiza en cuatro carreras del pistón.
Admisión de la mezcla carburada.-
Se abre la válvula de admisión, entra aire con gasolina (en los motores Diesel
sólo entra aire), mezcla que se ha realizado con el carburador. Bajará el pistón y
al final de su carrera descendente se cierra esta válvula.
Compresión.-
Sube el pistón y comprime la mezcla carburada (a una presión muy inferior a la

de los motores Diesel).
Permanecen cerradas las válvulas de admisión y de escape.
La presión de compresión es insuficiente para elevar la temperatura de la mezcla
y producir su inflamación espontánea.
Explosión y expansión.-
Poco antes de llegar el pistón a su punto muerto superior salta la chispa de la

bujía produciendo la explosión de la mezcla carburada y comprimida.
Se producirá una nueva bajada del pistón violenta (carrera de trabajo o carrera
motriz) y antes de que su carrera se complete se abrirá la válvula de escape.
PATRONES DE YATE
Escape.-
Se abre completamente la válvula de escape y los gases salen a la atmósfera por

su mayor presión ayudados por una nueva subida del pistón.
Poco antes de finalizar esta carrera ascendente del pistón se abre la válvula de
admisión y poco después de pasar el pistón por el punto muerto superior se
cierra la válvula de escape.
Este intervalo en que ambas válvulas están abiertas se llama ángulo de solape.
Ciclos de trabajo de un motor Diesel de dos tiempos.-
Las válvulas de admisión y de escape se sustituyen por galerías al igual que en el

motor de explosión de dos tiempos.
Admisión del aire y compresión del mismo.-
Se abre la galería de admisión y entra el aire llenando el cilindro.

Asciende el pistón, comprime el aire (no la mezcla sino sólo el aire) en la cámara
de combustión y se inyecta el combustible.
La compresión del aire aumenta su temperatura.
Combustión, expansión y escape.-
Al ser inyectado el combustible y ponerse en contacto con el aire caliente

comienza una combustión espontánea gradual aumentando la presión y la
temperatura.
El aumento de presión empuja al pistón que bajará violentamente originando el
tiempo de trabajo o carrera motriz.
Antes de llegar al punto muerto inferior se abre la galería de escape.
Ciclos de trabajo de los motores Diesel de cuatro tiempos.-
En este motor el ciclo operativo (sucesión de operaciones que se efectúan en el

interior del cilindro y que se repiten periódicamente) se realiza en cuatro
carreras del pistón, por eso se dice que es de cuatro tiempos. Se requieren por
tanto dos vueltas del árbol del cigüeñal.
Admisión del aire.-
Se abre la válvula de admisión poco antes de que el pistón llegue al punto

muerto superior y continúa abierta hasta que pasa el punto muerto inferior. Ha
bajado el pistón y en este tiempo se produce la entrada de aire (sólo aire) en el
cilindro.
Diferencias esenciales entre motores de dos y cuatro tiempos en relación con

el sistema de admisión y de escape.-
En los motores de gasolina.-

Admisión en los motores de explosión de dos tiempos ---- Galería de admisión de
la mezcla.
" " " " " " " cuatro tiempos - Válvula de
admisión.
Escape en los motores de explosión de dos tiempos ------------- Galería de escape.
" " " " " " " cuatro tiempos --------- Válvula de
escape.
* Ventajas del motor de gasolina de dos tiempos sobre el de cuatro.-
1. Simplicidad de construcción. Es más económico.
2. Menor coste de mantenimiento. No tiene reglajes de válvulas.

PATRONES DE YATE
* Desventajas del motor de gasolina de dos tiempos sobre el de cuatro tiempos.-
1. Menor rendimiento por la pérdida de gas fresco por la galería de escape antes
de que el pistón la cierre.
2. Mayor consumo específico.
3. Más ruidoso.
En los motores Diesel.-

Admisión en los motores Diesel de dos tiempos --------- Galería de admisión del
aire.
" " " " " " cuatro tiempos ----- Válvula de admisión.
Escape en los motores Diesel de dos tiempos ------------- Galería de escape.
" " " " " " cuatro tiempos --------- Válvula de escape.
* Ventajas del motor Diesel de dos tiempos sobre el de cuatro.-
1. Menor volumen y peso a igualdad de potencia.
2. Construcción más simple. Es más económico.
3. Las presiones finales de compresión y combustión son menores (en dos

tiempos 28 - 30 Kg./cm2 y en el de cuatro 35 - 40 Kg./cm2 ). Precisa materiales
menos reforzados y tiene mayor duración con menos ajustes.
4. Su reversibilidad (inversión de la marcha) es más sencilla.
* Desventajas del motor Diesel de dos tiempos sobre el de cuatro.-
1. Menor rendimiento. A igualdad de potencia mayor consumo.
2. Peor arranque.
3. Más ruidoso.
4. Más restos de suciedad en la combustión y por tanto en el escape.
5. Necesitan de un conjunto de bomba de barrido cuyo arrastre origina pérdida

de potencia.
Diferencias esenciales entre motores diesel y de explosión.-
1. El motor Diesel consume gasoil y de explosión gasolina.
2. El motor Diesel comprime aire puro y el de explosión mezcla de aire - gasolina

carburada.
3. El motor Diesel combustiona espontáneamente por aumento de presión y

temperatura y el de gasolina precisa una chispa de bujía.
4. El motor Diesel no necesita sistema de encendido eléctrico (batería - bobina -

bujías) pero necesita inyectores (bomba - inyectores) de gran precisión. Aunque
muchos motores de gasolina llevan también inyectores para una mejor
dosificación del combustible siguen precisando la chispa de la bujía para la
combustión.
5. La relación de compresión de los motores Diesel es muy superior a la del de

gasolina (en Diesel 18 - 22 / 1 y en gasolina 9 / 1). El motor Diesel precisa
materiales más compactos y pesados con mayores ajustes.
PATRONES DE YATE
6. El rendimiento de un motor Diesel es del 50 % y el de gasolina del 35 %.

Aprovechan en dichas proporciones la energía contenida en el combustible.
7. La relación aire combustible aire que precisan es la misma: 1 gr. de

combustible por cada 18 gr. de aire.
Sistema de inyección de los motores Diesel.-
Los motores Diesel necesitan un sistema que inyecte el combustible en el aire

comprimido.
La cantidad de combustible a inyectar está directamente relacionada con la
potencia a desarrollar por el motor.
Se utilizan dos sistemas de inyección:
- Neumático.
- Mecánico.
Inyección neumática.-
Consiste en una bomba de combustible que vence una presión de aire dentro del
inyector de 50 - 70 Kg.
Tanto el compresor como la bomba de combustible están movidos por un motor.
* Sus ventajas son:
1. Con presiones de inyección bajas mantiene una buena pulverización del

combustible.
2. Puede usar combustible de difícil encendido y baja calidad.
3. Obtiene una buena refrigeración en el inyector.
* Sus desventajas son:
1. Los retrocesos de llama pueden provocar la explosión del inyector por la baja
presión del aire de pulverización.
2. El compresor absorbe una considerable potencia del motor.
3. La complejidad del compresor es origen de frecuentes averías.
En la actualidad la inyección neumática está en desuso.
Inyección mecánica o inyección directa.-
Se introduce el combustible en el cilindro a través de un sistema de tubos por la

presión que proporciona la bomba de combustible (una para todo el motor o una
por cilindro).
La presión de inyección es alta (300 - 600 Kg.) por lo que los agujeros de los
inyectores son más pequeños y la pulverización mejor.
* Sus ventajas son:
1. La presión de inyección la proporciona la misma bomba. No necesita

compresor.
2. No existen retrocesos de llama que puedan provocar la explosión del inyector.
* Sus desventajas son:

PATRONES DE YATE
1. Dadas las altas presiones de inyección se requiere una bomba e inyectores de

gran precisión y alta calidad de materiales.
2. Gran facilidad de obstrucción de los agujeros del inyector.
3. Precisan sistemas de refrigeración de agua o aceite dada la alta temperatura a

que están sometidos los inyectores.
Bombas de combustible en los motores Diesel.-
Son siempre bombas de émbolo buzo y llevan válvulas de aspiración y de

impulsión y su misión es llevar el combustible al inyector.
Inyectores o válvulas pulverizadoras en los motores Diesel.-
Se componen de inyector y porta inyector.

Su objeto es proyectar el combustible en el cilindro dando al chorro una forma
que se adapte al contorno de la cámara de combustión.
Encendido en los motores de explosión.-
El encendido se produce por la chispa que salta entre los electrodos de una bujía
y que hace explotar la mezcla aire - gasolina.
La corriente necesaria para producir la chispa se obtiene de un generador
(magneto, plato magnético o sistema Delco alimentado por una batería de
acumuladores).
Encendido electrónico.-
Es una modificación del sistema Delco alimentado por batería para corregir la
pobreza de la chispa al aumentar las revoluciones del motor (al girar muy rápido
no se genera la carga magnética suficiente).
En este sistema, basado en el uso de semiconductores (diodo, transistor tiristor),
se prescinde totalmente del ruptor mecánico (platinos).
Encendido transistorizado.-
Transistor es el resultado de la unión de tres placas semiconductoras.

Es un sistema de encendido electrónico que utiliza transistores. Su fundamento
está en la capacidad del transistor para ampliar la corriente en unas 15 veces.
Su ventaja es que la tensión en la chispa es constante aún a altas revoluciones.
al ser mejor la chispa se pueden separar más los electrodos facilitando la
combustión con menos residuos, más potencia y más duración de la bujías.
Encendido electrónico por tiristor.-
Es el sistema de encendido electrónico más extendido en la actualidad.

Tiristor es el resultado de la unión de cuatro placas semiconductoras.
Encendido piezoeléctrico.-
Se está estudiando en la actualidad el estudio del encendido basado en la

propiedad de ciertos cristales, llamados piezoeléctricos, para hacer saltar una
chispa sobre la base de una presión mecánica.
El sistema se utiliza desde hace años en encendedores pero presenta en
inconveniente de no conseguir altos voltajes aún con presiones muy elevadas y
de que la duración de la chispa es muy corta.
PATRONES DE YATE
Con este sistema no serían necesarios ruptor, bobina, condensadores, baterías,

etc. y se podría independizar la chispa eléctrica de encendido de la instalación
eléctrica.
Carburación en los motores de explosión.-
La carburación tiene por objeto preparar la mezcla de aire con gasolina

pulverizada. La mezcla se llama aire carburado.
La proporción de mezcla suele ser de 10.000 litros de aire por uno de gasolina.
- Peso del aire 1,293 gr. por litro.
- Densidad de la gasolina de 0,66 - 0,78 gr. / l.
La proporción en peso es de 18 gr. de aire por 1 de gasolina.
Carburador.-
El carburador sirve para:

- Dosificar el combustible.
- Pulverizar el combustible mezclándolo homogéneamente con el aire.
Sistema de carburación en los motores de inyección de gasolina.-
Básicamente es igual al sistema de inyección mecánica de los motores Diesel. Se

diferencia, básicamente, en que en el de gasolina se inyecta el combustible
pulverizado en el conducto de admisión de aire de cada válvula poco antes de la
válvula de admisión (en el Diesel se inyecta en el cilindro cuando el aire
comprimido está a alta temperatura).
Con la inyección se mejora la aceleración y el rendimiento al reducir el consumo
por mejor dosificación de la mezcla.
Sistema de inyección de gasolina mecánico.-
En este sistema una bomba eléctrica aspira la gasolina y la envía a un

distribuidor - dosificador a unos 7 Kg. / cm2 de presión.
El distribuidor de gasolina es un rotor acoplado al motor.
Sistema de inyección de gasolina electrónico.-
Tiene la ventaja de que el dispositivo para suministrar el combustible es más

sensible y de que trabaja a menos presión (2 Kg. / cm2) y no necesita distribuidor
mecánico de alta precisión.
Sobrealimentación.-
Es la operación mediante la cual se introduce en los cilindros de los motores de

combustión interna (Diesel o gasolina) mayor cantidad de aire de la puro o
carburado de la normal con objeto de aumentar la potencia (hasta un 35 % más).
Los compresores o soplantes de sobrealimentación pueden estar accionados por:
1. Por el mismo motor.
2. Por instalaciones independientes del motor principal, ya sea por motores

Diesel o eléctricos.
3. Aprovechando los gases de escape del motor. Es el sistema turbocompresor y

es la forma más práctica y económica.
Potencia y velocidad.-
Potencia es el trabajo desarrollado por unidad de tiempo.

Sus unidades de medida son: ergio por segundo, julio por segundo (watio),
kilográmetro por segundo (1 CV = 75 kilográmetros por segundo).
PATRONES DE YATE
Potencia indicada.-
Potencia = Fuerza x Velocidad

Potencia indicada (Kgm. / seg.) = Fuerza (Kg.) x Velocidad (m / seg.)
* Pero F = Presión media (Kg. / cm2) x Superficie del émbolo (cm2):
¡Error! Marcador no definido.
donde D es el diámetro del émbolo en metros y p i la presión media indicada en

Kg. /cm2, luego:
Pero como V (Velocidad) es igual a la carrera motriz C del pistón (en metros) en
la unidad de tiempo y el pistón puede desarrollar varias carreras motrices en un
segundo (una por revolución él los motores de dos tiempos y una cada dos
revoluciones en los de cuatro):
siendo N el número de revoluciones por segundo (se divide por 60 para tener
revoluciones por minuto).
- En motores de dos tiempos (una carrera motriz por cada 1 revolución):
¡Error! Marcador no definido. Para un sólo pistón.
¡Error! Marcador no definido. Para n pistones.

- En motores de cuatro tiempos (una carrera motriz por cada 2 revoluciones):
¡Error! Marcador no definido. Para n pistones.

Si nos dan como dato la cilindrada total de un motor de cuatro tiempos, la
2 2
 D C  D C n :
fórmula se simplificaría ó
4 4
- La unidad de potencia es el CV. (caballo de vapor) = 75 Kgm. / seg.

- La unidad de trabajo es el CV - hora = 75 x 3.600 = 270.000 Kgm.
Potencia efectiva o potencia al freno.-

Se mide con un freno dinamométrico. Será menor que la potencia indicada en la
cantidad de potencia absorbida por las resistencias pasivas (rozamientos de
partes mecánicas, etc.).
Sistemas de refrigeración: abierto y cerrado.-
La refrigeración es necesaria:
1. Para mantener una película lubricante entre pistón y cilindro.
2. Para que la acción del calor no altere los órganos sometidos a su acción.
3. Para mantener la estanqueidad entre pistón y cilindro.

PATRONES DE YATE
4. Para que la resistencia mecánica de los órganos se mantenga dentro de

límites aceptables.
La temperatura ideal de trabajo de un motor son 85º C.
A la refrigeración por aire (motocicletas) se le llama directa y si se utiliza algún
líquido enfriamiento indirecto.
Enfriamiento indirecto.-
1. De circulación forzada (de circuito abierto o cerrado).
2. A presión.
3. Por termosifón.
4. Evaporativo.
Refrigeración por circulación forzada.-
- Con circuito abierto. El agua de refrigeración se toma directamente del mar. Útil
en motores fueraborda por la fácil limpieza de las incrustaciones.
- Con circuito cerrado. Circuito cerrado de agua dulce refrigerado por otro
circuito de agua de mar o radiadores en los automóviles.
- En la circulación forzada es agua o líquido refrigerante que circula alrededor de
las camisas impulsado por una bomba.
- En la refrigeración a presión se aprovecha la característica física del agua de
aumentar su punto de ebullición al aumentar la presión a que está sometida.
- El enfriamiento por termosifón se funda en el hecho de que el peso específico
del agua disminuye al ser calentada. en un circuito, el agua caliente subirá y la
fría descenderá estableciendo corrientes de convección que conducen el líquido
caliente a un radiador u otro aparato de enfriamiento.
- En el sistema evaporativo, el agua hierve en la cámara de refrigeración. No
requiere bomba ni radiador. Su uso se limita a motores de pequeña potencia.
* Ventajas de la refrigeración por aire o directa.-
1. No hay fugas de agua, ni conexiones, ni incrustaciones con muchas menos

averías.
2. No hay congelación alguna.
3. El bloque de cilindros es más sencillo, ligero y barato.
4. El motor adquiere antes buena temperatura de funcionamiento.
* Desventajas de la refrigeración por aire o directa.-
1. La refrigeración es menos efectiva y no es uniforme.
2. El motor resulta más ruidoso.
Regulación de la refrigeración.-
Se emplea un termostato que regula el caudal de agua de circulación haciendo

uso de su facultad de dilatarse o contraerse según la temperatura (tanto si es
metálico como de gas).
PATRONES DE YATE
Intercambiadores de calor.-
- Para el agua de refrigeración.

- Para el aceite.
Intercambiador de calor para el agua.-
Se emplea para enfriar el agua dulce de un circuito cerrado.

El agua dulce circula por hileras de tubos en contacto con el agua de mar del
exterior. Son de contacto indirecto porque las aguas no se ponen nunca en
contacto directo.
Intercambiadores de calor para el aceite.-
Su fundamento es el mismo que con el agua. El aceite circula por hileras de

tubos que se enfrían por contacto indirecto con el agua de mar o aire en los
automóviles.
Grifos de fondo.-
Son válvulas colocadas por debajo de la línea de flotación con el objeto de dar o
cortar el paso de agua utilizada para refrigeración, aseos y otros servicios.
Protección catódica.-
Por acción galvánica, dos metales sumergidos en agua acidulada (agua con
cloruro sódico en este caso) crean un arco voltaico que genera una pequeña
corriente eléctrica. Esta corriente origina el desprendimiento de oxígeno y este
oxígeno desgasta lentamente el metal más electropositivo. Incluso en dos piezas
del mismo metal que no fueran homogéneas ocurriría lo mismo.
Para evitar esta acción se colocan piezas de cinc que actúa como cátodo en las
proximidades de la hélice y de las válvulas para que solamente sea atacado este
metal.
Estas placas de cinc hay que renovarlas periódicamente y nunca se deben pintar.
SISTEMA ELÉCTRICO DE A BORDO
Breve descripción del sistema eléctrico de a bordo.-
El sistema eléctrico se compone, en síntesis, de:
1. Generador (dinamo) o alternador.
2. Regulador de carga.
3. Batería.
4. Circuito de arranque.
5. Circuito de alumbrado.
6. Circuito de alumbrado de emergencia.
7. Cuadro de fusibles e interruptores.
8. Portalámparas.
9. Enchufes.
Los voltajes usados son 12, 117 y 220 voltios. La corriente más utilizada es la de
12 voltios continua, pues las de 117 y 220 hay que trasformarlas para cargar
baterías y alimentar la mayoría de equipos.
PATRONES DE YATE
Baterías o acumuladores.-
Su función es almacenar corriente eléctrica.

Se llaman baterías por ser una acumulación de elementos iguales acoplados.
Estos elementos están formados por placas de dos clases: positivas (peróxido de
plomo) y negativas (plomo esponjoso).
Estas placas, unidas alternativamente, están sumergidas en un electrolito
compuesto de ácido sulfúrico (SO4H2) y agua destilada (H2O) y separadas por
elementos porosos para evitar cortocircuitos.
Si se conectan los bornes a un aparato de consumo, el ácido reacciona con las
placas y se convierte la energía química en eléctrica.
Si hay consumo continuado de energía, en la superficie de ambos electrodos se
formará sulfato de plomo y en resto agua. Cuando toda la superficie de las
placas se haya convertido en sulfato de plomo la batería estará descargada. Al
cargarla de nuevo, los electrodos volverán a su estado primitivo.
Si se comprueba con un densímetro veremos que la densidad del electrolito ha
disminuido al bajar la cantidad de carga.
En resumen:
Placa + Electrolito Placa -

Carga PbO2 SO4H2 + H2O Pb
Descarga SO4Pb H2O SO4Pb
La capacidad de un acumulador, que es la cantidad de electricidad que

proporciona cuando está cargado, depende del tamaño de sus placas.
Mantenimiento y precauciones de las baterías.-
- Cuando una batería está fuera de servicio un tiempo prolongado se descarga

por fugas internas.
- Una batería fría sólo proporciona dos tercios de su potencia. En media hora de
funcionamiento ya se ha calentado.
- Restablecer con agua destilada las evaporaciones sin sobrepasar el nivel
marcado en los vasos.
- El densímetro, por la relación carga - densidad del electrolito, puede medir el
estado de la mezcla ácido sulfúrico - agua y el estado de carga.
- La carga se mide con un amperímetro.
- La vida de una batería oscila entre 1 y 6 años si está bien cuidada.
- Las tomas en los bornes de las baterías deben estar apretadas y limpias para
facilitar el mayor contacto.
INSTRUMENTOS DE CONTROL DEL MOTOR, ALARMAS Y SENSORES.
Instrumentos de control del motor.-
Tanto los motores como sus diferentes elementos auxiliares, pueden estar
dotados de:
- Termómetros.
- Manómetros.
- Sensores.
- Voltímetros.
- Amperímetros.
- Indicadores de vacío.
- Etc.
Si estos indicadores se conectan a alarmas nos avisan cuando hay anomalías.
Alarmas.-
PATRONES DE YATE
Son sistemas de aviso cuando detectan anomalías.
Tipos de alarmas.-
1. Luminosas o visuales.
2. Sonoras.
Existen algunas que, cuando no se les presta atención, actúan automáticamente
y paran el motor para evitar averías.
Tipos de anomalías que detectan las alarmas.-
1. Baja presión del aceite.
2. Baja presión del agua dulce en el circuito de refrigeración.
3. Baja presión del agua salada en el circuito de refrigeración.
4. Baja presión del aire de alimentación.
5. Baja presión de los diferentes tanques de combustible, agua o aceite.
6. Alta temperatura del agua de refrigeración.
7. Alta temperatura de los gases de escape.
8. Elevación de la temperatura o incendio en los diferentes compartimentos del

barco.
9. Mal funcionamiento de las luces de navegación.
Sensores.-
Sistemas de detección de averías relacionados con:
1. Detecciones de humos e incendios.
2. Relaciones de mezcla de carburación.
3. Control de la combustión por los humos de escape.
4. Regulación del encendido.
5. Regulación de la inyección del combustible.
6. Etc.
INVERSIÓN DE LA MARCHA.
Mecanismos de inversión de la marcha.-
1. Mecanismos externos al motor.
2. Hélices de palas reversibles.
3. Inversión de giro del motor.
Inversión de la marcha por mecanismos externos al motor.-
La inversión se efectúa por una combinación de engranajes y embragues.

PATRONES DE YATE
Inversión de la marcha por hélice de palas reversibles.-
La hélice gira siempre en el mismo sentido pero las palas, que no forman una
sola pieza con el núcleo, pueden girar en un determinado ángulo cambiando su
cara activa, con lo que se consigue la marcha avante o atrás.
El giro de las palas se obtiene por una cremallera accionada por una barra que se
desplaza en el interior del eje porta hélice.
Inversión de la marcha por inversión del giro del motor o motores reversibles.-
Se consigue al variar la posición del eje de levas o camones que actúa sobre las
válvulas de admisión y de escape invirtiéndolas.
Se puede hacer por:
- Un sólo eje con dos juegos de camones.
- Un sólo juego de camones en ejes distintos.
Para efectuar esta maniobra el motor deberá estar completamente parado.
Los motores dispuestos para invertir el giro son los Diesel de grandes
dimensiones. Los de gasolina no son reversibles y a los Diesel pequeño no es
rentable acoplarles el sistema de inversión de giro.
Mecanismos de embrague.-
El embrague tiene como misión el acoplamiento del giro del motor al eje de
transmisión que en los barcos es el eje de la hélice.
Este mecanismo se coloca entre motor y eje de transmisión o entre motor y el
sistema de cambios de la marcha.
Tipos de embragues.-
1. De fricción.
2. Neumáticos.
3. Hidráulicos.
4. Electromagnéticos.
1. De fricción.-
Acople mecánico de las superficies de fricción mediante algún sistema de

palanca.
Se usa en motores de poca potencia.
Pueden ser:
- De forma troncocónica (macho y hembra).
- De diafragma (diafragma que se comporta como muelle).
- Monodisco (el disco se acopla al volante del motor por un plato de presión sobre
el que actúan unos muelles).
- De discos múltiples (usado en cambios automáticos).
- Centrífugos (unos pesos actúan sobre palancas de accionamiento).
2. Neumáticos.-
El acoplamiento se obtiene por medio de aire.
3. Hidráulicos.-
PATRONES DE YATE
Se interpone un mecanismo entre el motor y el eje, formado por dos turbinas que
se transmiten el movimiento de la una a la otra a través de un cuerpo líquido
(aceite) mientras el motor está en marcha. Es el tipo más usado.
4. Electromagnéticos.-
La acción de acoplamiento es similar a la de un motor de inducción.
AVERÍAS.
Averías durante el arranque.-
El motor de arranque no gira.

El motor de arranque gira lentamente.
El motor de arranque gira normalmente pero no arranca.
El motor de arranque gira pero no engrana.
El motor de arranque gira hasta que el piñón engrana, pero luego se queda
parado.
El piñón del motor de arranque no desengrana después de arrancar el motor.
El motor se para después de unas revoluciones a pesar de que el dispositivo de
arranque está bien.
El motor detona.
El motor de arranque no gira.
Avería o defecto Solución

Batería descargada. Recargar batería.
Batería defectuosa. Sustituirla.
Bornes de los cables sueltos u Limpiar los bornes o sustituir
oxidados, mala conexión a masa. conexiones.
Bornes del motor de arranque o las Eliminar la derivación.
escobillas derivadas a masa.
Escobillas agarrotadas en sus guías, Limpiar escobillas o sustituirlas.
defectuosas o falso contacto con el
colector.
Colector del inducido requemado. Tornear el colector o sustituirlo.
Interruptor de arranque defectuoso. Reparar o cambiar el interruptor.
Falta de aire en las botellas de Cargar aire con el compresor.
arranque en un motor Diesel de
arranque por aire.
Válvulas de paso de aire de Abrir válvulas.
arranque cerradas.
El motor de arranque gira lentamente.

Batería con poca carga. Recargar batería.
Batería en mal estado. Sustituir batería.
Cables corroídos o con malas conexiones. Sustituirlos o conectarlos bien.
Bornes de la batería mal ajustados o Limpiarlos y apretarlos.
sucios.
Si el motor es Diesel de arranque por aire: Recargar botellas.
falta de presión en el aire.
PATRONES DE YATE
El motor de arranque gira normalmente pero no arranca.

Bujías engrasadas o sucias. Sustituirlas.
Bujías de incandescencia (Diesel) Sustituirlas.
averiadas.
Falta de combustible. Si ha estado parado el motor mucho
tiempo hay que hacerle girar para
que se llene la cubeta. Si se ha
descebado la bomba habrá que
cebarla.
Revisar el circuito. Abrir válvulas.
Limpieza del carburador.
La bomba de inyección no funciona. Repararla o sustituirla.
Aire en el sistema de combustible. Purgar el circuito.
Bomba de combustible averiada. Sustituirla.
Agua en el combustible. Sustituirlo.
Falta de compresión cuando los Cambiar aros.
aros están muy desgastados.
No saltan chispas en las bujías por Sustitución o reglaje.
distribuidor o bobina en mal estado,
ruptor (platinos) mal reglados,
cables en mal estado.
Exceso de combustible en los Esperar unos minutos a que se
cilindros (motor ahogado). evapore. Abrir el aire e intentar el
arranque suavemente.
El motor de arranque gira pero no engrana.

El piñón o la corona dentada están Limpiar piñón o corona dentada.
muy sucios o defectuosos. Limar rebabas.
El motor de arranque gira hasta que el piñón engrana, pero luego se queda
parado.

Batería con poca carga. Cargar batería
La presión de las escobillas sobre el Revisar escobillas y sustituir
colector es insuficiente. muelles.
La caída de tensión entre el motor Revisar las conexiones y cables.
de arranque y las baterías es muy
grande.
Puede existir agua en los cilindros Desmontar bujía o inyector. Girar el
procedente del sistema de motor y ver si expulsa agua. Si lo
refrigeración. hace indica que está quemada la
junta de la culata.
El piñón del motor de arranque no desengrana después de arrancar el motor.

PATRONES DE YATE
El motor se para después de unas revoluciones a pesar de que el dispositivo

de arranque está bien.

Suministro de combustible Revisar circuito y depósito. Abrir
interrumpido a causa del circuito válvulas. Rellenar combustible.
cerrado o depósito vacío.
La bomba de inyección no Limpiar el filtro de combustible.
suministra combustible o sólo lo Evacuar el aire del circuito o
hace insuficientemente por estar el desmontar y comprobar la bomba.
filtro sucio o por avería de la
bomba.
El motor no comprime porque las Verificar reglaje de válvulas y
válvulas no cierran bien. muelles de las mismas.
Aire en el sistema de inyección. Purgar el sistema.
El motor detona.

Uno o varios cilindros fallan Limpiar inyectores y tuberías de
irregularmente. inyección.
Limpiar bujías.
Comprobar apertura del ruptor
(platinos).
Limpiar distribuidor (tapa Delco).
Limpiar y fijar bien los cables del
distribuidor y bobina.
Muelle de alguna válvula roto.
Uno o varios cilindros Revisar inyección correspondiente.
sobrealimentados.
Averías durante el funcionamiento.-

El motor se para a ralentí estando caliente.
El motor cabecea.
El motor se para al acelerar.
El motor tiene una aceleración muy pobre.
Las revoluciones y potencia del motor disminuyen.
El motor pica.
El motor golpea en la parte superior.
El motor golpea en la parte inferior.
El motor falla en alta velocidad.
El motor se sobrecalienta.
Burbujas en el agua de refrigeración y aumento de temperatura de la misma.
Hay que llenar continuamente el agua de refrigeración.

Humos de escape azulados.
Humos de escape blancos.
Humos de escape negros.
Presión de aceite demasiado baja.
El motor se para.
La batería se descarga.
La dinamo no carga.
Las lecturas del densímetro, al comprobar las baterías, son bajas.
PATRONES DE YATE
El motor se para a ralentí estando caliente.

Ralentí demasiado bajo. Regularlo.
Mal regulada la mezcla de Regularla.
combustible.
Estrangulador o Starter cerrado. Ver funcionamiento.
Bujías muy sucias. Limpiarlas o sustituirlas.
Contactos del ruptor (platinos) en Sustituirlos.
mal estado.
Carburador inundado. Comprobar estado del flotador y
nivel de gasolina.
El motor cabecea.

Fuera de puesta a punto del Ponerlo a punto.
encendido.
Carburador sucio. Limpiar carburador.
Falta de encendido o combustión Revisar bujías o inyectores
en uno o varios cilindros. correspondientes.
El motor se para al acelerar.

La bomba de aceleración del Hay que limpiar conductos.
carburador no funciona bien. El
carburador no recibe bien el
combustible.
La mariposa no funciona bien. Revisar su giro.
Sistema de escape obstruido. Revisar escape.
El motor tiene una aceleración muy pobre.

Insuficiente llegada de gasolina. Regular conductos del carburador o
limpiarlos.
Filtros de combustible obstruidos. Limpiarlos.
Mal reglaje del encendido. Ajustarlo.
Mal funcionamiento en el avance Revisarlo.
automático.
Las revoluciones y potencia del motor disminuyen.

PATRONES DE YATE

Puesta a punto incorrecta. Revisar puesta a punto.
Válvulas de presión de la bomba de Desmontar, comprobar y limpiar las
inyección no herméticas. En vacío válvulas de presión.
el motor no funciona con
regularidad.
Tubería o circuito de combustible Revisarlo y apretarlo.
no hermético.
La aguja de un inyector agarrotada Localizar el inyector defectuosos
(se notará un fuerte ruido con el aflojando la tubería de combustible.
motor en marcha). Desmontar y limpiar inyector.
Juego de válvulas desajustado o Ajustar holguras o sustituir muelles.
muelles rotos.
Filtros de aire o combustible sucios. Sustituirlos o limpiarlos.
Tuberías o conductos de gases de Limpiar conductos.
escape y silenciosos sucios
originando una excesiva
compresión de gases de escape.
Combustible inapropiado. Reemplazarlo por el debido.
Falta de compresión por segmentos Sustituirlos.
desgastados o quemados.
Falta de compresión por camisas Sustituirlas.
desgastadas.
El motor pica.

Gasolina de octanaje inadecuado. Reemplazarla.
Bujías excesivamente calientes. Revisar sistema de refrigeración.
Carbonilla en las cámaras de Trátese de quitar la carbonilla con
combustión. ciertos líquidos que hay en el
mercado. Si no se consigue
desmontar culata y limpiarla.
Motor demasiado caliente. Revisar circuito de refrigeración.
El motor golpea en la parte superior.

El inyector gotea o la aguja queda Localizar, desmontar y comprobar
clavada, por lo que la presión de inyector defectuosos.
inyección es anormal.
El comienzo de la inyección de Verificar la puesta a punto.
combustible no está bien o se ha
desplazado.
El motor golpea en la parte inferior.

PATRONES DE YATE
Puede haberse fundido un cojinete Desmontar las tapas de inspección

de biela o el cigüeñal. del cárter y revisar los cojinetes de
las bielas.
El motor falla en alta velocidad.

Bujías sucias o defectuosas. Cambiar bujías.
Contactos del ruptor (platinos) Cambiar platinos.
sucios o desgastados.
Carburador sucio que no alimenta Limpiar carburador.
lo suficiente.
Reglaje de balancines defectuosos. Reglar balancines.
Filtro de aire sucio. Limpiar o sustituir filtro.
El motor se sobrecalienta.

Falta de líquido refrigerante. Comprobar nivel.
Sistema de refrigeración sucio. Revisar circuito.
Bomba de agua gastada (paletas Sustituir bomba de agua.
gastadas o rotas).
Correa de la bomba floja (no Tensar correa.
arrastra bien la bomba).
Termostato averiado. Reemplazar termostato.
Puesta a punto incorrecta. Revisar puesta a punto.
Sobrealimentación de combustible. Revisar inyectores o mirar si el
Starter está cerrado.
Radiador sucio que no refrigera. Limpiar el radiador.
Ventilador del radiador que no Comprobar ventilador y conexiones.
funciona.
Avance del distribuidor (Delco) mal Revisar puesta a punto y avance
reglado o mal funcionamiento automático.
automático.
Burbujas en el agua de refrigeración y aumento de temperatura de la misma.

Junta de la culata quemada. Reemplazar la junta de la culata.
Hay que llenar continuamente el agua de refrigeración.

Pérdidas de agua en el circuito. Revisar y reparar circuito.
Pérdidas interiores de líquido de Junta de culata quemada o algún
refrigeración. Aceite de color poro de comunicación con el cárter.
blanquecino. Mirar nivel de aceite.
Humos de escape azulados.

PATRONES DE YATE

El aceite de lubricación se quema a Sustituir aros y/o camisas.
causa de segmentos del pistón
agarrotados, rotos o desgastados.
Camisas desgastadas o
deformadas.
Holguras demasiado grandes en las Sustituir válvulas o culata.
guías de las válvulas.
Excesivo nivel de aceite. Ponerlo a su nivel.
Humos de escape blancos.

Culata o camisas con grietas o Cambiar, si es preciso, culata y
poros por los que pasa agua. camisas.
El cilindro no tiene bastante Comprobar la compresión en los
compresión, los inyectores trabajan cilindros o inyectores que fallan.
mal y el combustible no se quema Comprobar los asientos de las
por completo. válvulas. Ajustar el comienzo de
inyección de combustible.
Humos de escape negros.

El motor aspira poco aire. Limpiar filtro de aire.
Inyectores defectuosos que gotean Localizarlos y repararlos.
combustible.
Las válvulas no cierran bien. Desmontarlas, esmerilarlas o
sustituirlas.
El comienzo de inyección de Ajustar puesta a punto.
combustible está desplazado.
Presión de aceite demasiado baja.

Aceite lubricante demasiado fluido. Sustituirlo por el tipo apropiado.
Nivel de aceite bajo. Rellenar depósito de aceite.
Mezcla de aceite lubricante con Comprobar las tuberías de
combustible disminuyendo su combustible.
densidad.
Manómetro de aceite defectuosos. Sustituirlo.
Bomba de aceite desgastada. Repararla o sustituirla.
Filtro de aceite muy sucio. Sustituirlo.
El motor se para.

Depósito de combustible vacío. Llenar depósito y purgar aire.
Filtro de combustible obstruido. Sustituirlo.
PATRONES DE YATE
La bomba inyectora de combustible Purgar aire.

tiene aire.
Ventilación del depósito de Limpiar o abrir ventilación del
combustible obstruido. depósito.
Carburador obstruido. Limpiarlo.
Agarrotamiento del motor por Comprobar causa del
exceso de temperatura. calentamiento.
Ruptor (platinos) en mal estado. Sustituirlo.
La batería se descarga.

Batería en mal estado. Sustituirla.
Cables de la batería corroídos o Reemplazarlos.
rotos.
Regulador de dinamo averiado. Repararlo o sustituirlo.
Dinamo averiada. Repararla o sustituirla.
La dinamo no carga.

Correa de transmisión floja. Tensarla.
Dinamo o alternador flojos en su Afianzarlos.
soporte.
Circuito cortado. Revisar y reparar circuito.
Escobillas gastadas. Sustituirlas.
Colector sucio o quemado. Limpiarlo o rectificarlo.
Dinamo o alternador averiados. Repararlos.
Las lecturas del densímetro, al comprobar las baterías, son bajas.

Batería baja de carga. Recargarla.
Mezcla, por pérdidas o derrames, Reemplazar líquidos.
con falta de ácido sulfúrico.
Pérdidas de ácido a través de Sustituir batería.
grietas.
Comunicación de vasos. Reemplazar batería.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL EQUIPO
Listas de comprobación.-
Las listas de comprobación son relaciones de supervisiones, recorridos o

controles que hay que efectuar al motor y a sus equipos auxiliares para su
conservación en buen estado.
Pueden ser, según las indicaciones de los fabricantes, antes del arranque,
durante la marcha o después de la parada.
Generalizando, lo que conviene comprobar es:
Antes del arranque.-

PATRONES DE YATE
1. Niveles de tanques (agua potable, líquido refrigerante, aceite, combustible,

aceite de caja de cambios, agua en sentinas).
2. Presiones de aceite, combustible en el sistema de inyección y aire en botellas

de arranque.
3. Estado del aceite y del combustible.
4. Estado de carga y nivel de líquido en las baterías.
5. Funcionamiento de las alarmas e indicadores.
6. Estado de policía de la sala de máquinas o motores.
Estando navegando en cada guardia o periódicamente.-
1. Niveles de los tanques.
2. Presiones de aceite y bomba de combustible.
3. Temperaturas del agua de refrigeración, aceite, gases de escape, etc.
4. Estado de estanqueidad del eje de cola o de la hélice.
5. Ruidos del motor.
6. Funcionamiento de alarmas y testigos.
7. Aparatos de medida como amperímetros y voltímetros.
8. Funcionamiento de interruptores automáticos.
9. Funcionamiento del mecanismo de inversión de marcha.
En la parada y después de la parada.-
1. Cierre de válvulas de circuitos que no se usen.
2. Poner anticongelante en el agua de refrigeración en climas fríos.
3. Recargar baterías y rellenar sus vasos.
4. Achicado de sentinas, limpieza y pintado.
5. Engrase de grifos de fondo y válvulas.
6. Comprobación de pérdidas en circuitos.
7. Cambiar el aceite de engrase a las horas indicadas por el constructor.
8. En motores de explosión, comprobación de bujías, platinos y filtros.
9. En motores Diesel, limpiar inyectores y filtros.
10. Poner el motor en funcionamiento al menos una vez por semana para evitar
oxidaciones y agarrotamientos.
Mensualmente.-
Es recomendable medir el aislamiento de los aparatos y motores eléctricos.

PATRONES DE YATE
Anualmente.-
1. Cuando se entre en dique, comprobar electrógenos en motores, sentinas,

casco, etc.
2. Comprobar los pernos de anclaje de motor.
3. Pintado de sentinas.
4. Prueba hidráulica de los manómetros.
5. Comprobación de pirómetros, tacómetros y taquímetros.
6. Reglaje de balancines o de platinos.
7. Comprobar holgura de válvulas, émbolos, etc.
8. Pruebas hidráulicas de las botellas de aire comprimido.
9. Funcionamiento de las válvulas de seguridad.
10. Comprobación y sustitución si procede de ánodos de sacrificio.
11. Comprobación de la limpieza de los orificios del casco.

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PATRONES DE YATE

Examen Teórico de Patrón de Yate

LEGISLACIÓN NACIONAL: BOE nº 158, orden de 17 de

1).- ATRIBUCIONES Y CONDICIONES

Flotabilidad Principio de Arquímedes.

"Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical de abajo hacia

DISCO PLIMSOLL (F.P.)

Va pintado debajo de la línea de cubierta, coincidiendo su centro con la línea de

LINEA DE CUBIERTA (F.P.)

Es una línea de 300 mm. de longitud y 25 mm. de grueso, trazada en la

LINEAS DE MAXIMA CARGA (F.P.)

El coeficiente de flotabilidad (Cf) es la relación existente entre la reserva de flotabilidad y el

VOLUMEN Y CENTRO DE CARENA

Es la presión hidrostática aplicada en un punto llamado centro de empuje (Ce).

RELACION ENTRE CENTIMETROS, PIES Y PULGADAS

1 pie = 1' = 12" = 30,48 cm

Vs = Volumen sumergido en m3.

Dependiendo de las condiciones en que se encuentre el buque podemos diferenciar

DESPLAZAMIENTO EN LASTRE.- Es el Desplazamiento en rosca aumentado por el peso

DESPLAZAMIENTO EN MÁXIMA CARGA.- Es el que corresponde cuando el buque está

Es la diferencia entre Desplazamiento en lastre y Desplazamiento en máxima

Peso muerto (dead weight) (f.p.)

El peso muerto (PM) es la diferencia entre el Desplazamiento en máxima carga y el

CENTRO DE GRAVEDAD (G)

Que el Desplazamiento del buque y el Empuje sean iguales.

Que "G" y "C" estén en la misma vertical.

Si se cumple la 1ª condición, pero G y C no se hallan sobre la misma vertical, el

El arqueo es un número que expresa la capacidad o volumen interior del casco y

CALCULO DEL ARQUEO.- Es el conjunto de operaciones que se efectúan para determinar

A = ARQUEO en Tn de Registro o en Tn Moorson

1 Tn Registro = 2,83 m3 = 100 pies3 = 1 Tn Moorson

El coeficiente de afinamiento de la carena, coeficiente de afinamiento cúbico o

ARQUEO O REGISTRO BRUTO

Es el volumen de todos los espacios cerrados de un buque.

ARQUEO O REGISTRO NETO

Es el volumen de todos los espacios aprovechados comercialmente. Se obtiene restándole

Es la tendencia que debe tener el buque en recobrar su posición inicial cuando ha

CLASIFICACIÓN DE LA ESTABILIDAD (F.P.)

Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir:

a) Estabilidad estática, el conjunto de fuerzas que actúan sobre el barco en una

La estabilidad transversal se ha dividido en inicial y para grandes escoras, según

Si un buque adrizado escora un ángulo I inferior a 15º, pasará de la flotación LF a L'F' y el

Como definición, entenderemos que el metacentro es el punto donde confluye el

La distancia CM o radio metacéntrico, así como KC, se encuentran en las curvas

ALTURA METACÉNTRICA (GM).-

Distancia entre el centro de gravedad (G) y el metacentro (M).

Las trayectorias de C y M según la escora no son correctas más que para

Brazo de adrizamiento (GZ).-

CASOS DE EQUILIBRIO: ESTABLE, INESTABLE E INDIFERENTE

1.- EQUILIBRIO ESTABLE O 2.-EQUILIBRIO INDIFERENTE O 3.- EQUILIBRIO INESTABLE

Movimiento de pesos a bordo y su influencia en la estabilidad, escora y el asiento

Este movimiento de pesos que puede ser debido a dos causas:

Carga y/o descarga.

Afecta a la estabilidad, escora y asiento del buque.

En el traslado de pesos dentro de un barco tanto sea en sentido vertical,

El traslado vertical de un peso en un barco hará subir o bajar el Centro de

Afecta a la Altura Metacéntrica (GM), teniendo en cuenta que, si bajamos el Centro