RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

SECCIÓN 4

SUBESTRUCTURA DE LA VÍA

Santiago de Chile, 2003

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CONTENIDO

SECCION 4 SUBESTRUCTURA DE LA VÍA 4-1

4.1 General 4-1
4.2 Tratamiento General de los Diseños de la Subestructura Ferroviaria 4-1
4.3 Características Geotécnicas del Suelo 4-2
4.4 Tipos de Subestructura 4-3
4.4.1 Suelo Natural 4-3
4.4.2 Cortes 4-3
4.4.3 Terraplenes 4-3
4.4.4 Talud de Cortes y Terraplenes 4-4
4.5 Construcción de la Plataforma 4-4
4.5.1 Capacidad Portante de la Plataforma 4-4
4.6 Bibliografía 4-6
ANEXOS
Especificación para Construcción de Plataformas 4-9
Tabla 1-10 de Manual Arema 4-11
Tabla de Suelos de la Public Roads Administration 4-12
Tabla de Suelos de Casagrande 4-13

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SECCION 4 SUBESTRUCTURA DE LA VÍA

4.1 General

Pese al gran desarrollo que han experimentado las técnicas de Mecánica de

Suelos y Rocas y la amplia experiencia existente en infraestructuras para caminos
y otras obras civiles, históricamente la importancia que se ha dado al estudio de la
subestructura de la vía férrea ha sido relativamente reducida.

En la práctica, sin embargo, las obras de infraestructura de caminos son muy

similares con las de vías férreas, aunque algunos problemas presentan
particularidades distintas.

La subestructura ferroviaria tiene como función básica proporcionar el apoyo a la

superestructura de la vía, de modo que ésta no sufra deformaciones que impidan o
influyan negativamente en la explotación, bajo las condiciones del tráfico que
determinan el trazado de la vía. Por lo tanto, los problemas que la subestructura
presenta pueden agruparse en dos aspectos:

1) Determinar su capacidad portante

2) Conocer las causas y efectos de las deformaciones y asentamientos

El primero de estos aspectos incide directamente sobre el dimensionamiento de la

vía, en particular sobre el espesor óptimo de balasto; el segundo, sobre la
degradación geométrica de la vía con el tráfico y el consiguiente incremento de los
gastos de conservación.

El diseño y construcción de esta base de apoyo implica la existencia en la

plataforma, de unas ciertas características resistentes, que deberán alcanzarse por
tratamientos especiales cuando el suelo no alcance los niveles requeridos.

4.2 Tratamiento General de los Diseños de la Subestructura Ferroviaria

La subestructura es el terreno natural modificado por las obras necesarias para

adecuar la superficie de apoyo de la superestructura de la vía férrea.

El término plataforma será utilizado como la capa de material relacionado y

compactado que separa la subestructura y la superestructura de la vía férrea. La
plataforma es por su composición, la parte superior de la subestructura.
DURMIENTE

BALASTO
SUPERESTRUCTURA
PLATAFORMA O SUB-BASE

CORONACIÓN CAPAS DE APOYO

INFRAESTRUCTURA

NÚCLEO DEL TERRAPLÉN 1/ ½

BASE DEL TERRAPLÉN O TERRENO NATURAL

FIGURA 4-1

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PAGINA 4-2 RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

La superestructura de la vía incluye los materiales específicos de una línea férrea,

o sea, balasto, durmientes, rieles y elementos accesorios.

La plataforma de la vía férrea tiene un tratamiento algo diferente al que se da en

las obras de infraestructura caminera, pero el resto de los elementos de la
subestructura ferroviaria tiene un tratamiento prácticamente idéntico, por lo que los
conceptos y procedimientos contenidos en el Manual de Carreteras del MOP son
enteramente aplicables a los diseños ferroviarios.

Dicho Manual ha desarrollado en forma extensa los temas relacionados con la

infraestructura –equivalente a la subestructura ferroviaria-, haciendo innecesario un
desarrollo separado de estos mismos temas para el ferrocarril, por lo que se
recomienda tomarlo como base, salvo en los aspectos en que ambos diseños
difieren y que se mencionan en esta sección.

Las recomendaciones del Manual de Carreteras relativas a los Estudios

Preliminares (Estudios de Base) están contenidas principalmente en la
Sección 2.503 y en la Sección 2.505 de dicho Manual. Las recomendaciones
relativas al Diseño de la Infraestructura están contenidas en la Sección 3.602, y se
refieren básicamente a lo siguiente:
Tratamiento del agua en el terreno de fundación (3.602.2)
Fundación de Terraplenes (3.602.3)
Diseño del Cuerpo del Terraplén (3.602.4)
Diseño de Cortes (3.602.5)

Por otra parte, el Manual AREMA en su Parte 1 da una serie de recomendaciones

acerca de:
Exploración y Muestreo Sección 1.1
Diseño de la infraestructura Sección 1.2
Construcción Sección 1.3
Mantenimiento Sección 1.4
Estas recomendaciones pueden ser de gran utilidad para el diseño de la
subestructura ferroviaria.

4.3 Características Geotécnicas del Suelo

La calidad de un suelo puede definirse por dos elementos: su naturaleza y su
estado. Particular interés presenta este último aspecto, puesto que si la naturaleza
del material constituye una características intrínseca del mismo, no ocurre igual
con sus propiedades de resistencia y deformación.
La naturaleza del suelo se puede establecer con ayuda de los siguientes factores:
identificación visual, granulometría, sedimentación, límites de Atterberg, estudio
Proctor-CBR y, eventualmente, el equivalente de arena, contenido de CO3 y Ca y
materia orgánica. Conocidos estos factores, es posible situar el suelo considerado
dentro de la clasificación que la experiencia ha permitido efectuar para deducir
algunas propiedades referentes a su comportamiento como elemento soporte y
frente a las acciones climáticas.

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Desde el punto de vista ferroviario el aspecto de mayor interés se centra en

conocer la aptitud de los diferentes materiales para utilizarlos en la subestructura.
Las Tablas 4-1, proveniente del Manual AREMA; 4-2, de la PRA (Public Roads
Administration de los Estados Unidos), y 4-3, según A. Casagrande, proporcionan
indicaciones en este sentido, a las que cabe efectuar dos observaciones:
• El aspecto resistente de los suelos varía notablemente según su estado.
• Algunas de las recomendaciones de la PRA y Casagrande se refieren al ámbito
de carreteras, que en algunos casos presenta diferencias notables con la vía
férrea.
En cualquier caso, mediante la utilización de los datos recogidos de estas tablas,
se dispone de una base práctica para la realización de estudios preliminares sobre
el comportamiento de una vía férrea en relación a su subestructura.

4.4 Tipos de Subestructura

Tres situaciones esenciales pueden distinguirse en relación con la subestructura
formada por suelos, según que la vía se construya sobre el terreno natural, un
corte o un terraplén. En cada caso se presentan características geométricas y
estructurales diferentes.

4.4.1 Suelo Natural

Si las características del suelo encontrado, en lo que se refiere a la consideración
de su capacidad portante y aspectos deformacionales de acuerdo con la Tabla 4-1
permiten clasificarlo como apto para formar parte de la subestructura, se procederá
simplemente al retiro de la capa de lecho superficial para dejarlo en las
condiciones requeridas. Si estas circunstancias no concurren será preciso su
sustitución por suelos de mejor calidad o a su tratamiento.

4.4.2 Cortes
Si las características geomecánicas del suelo encontrado una vez terminada la
excavación ofrecen capacidad resistente y de deformación compatible con las
exigencias de la Tabla 4-1 éste podrá ser incorporado a la subestructura. Si estas
circunstancias no concurren, será preciso su sustitución por suelos de mejor
calidad o a su tratamiento.

4.4.3 Terraplenes
Para la subestructura formada por terraplenes es preciso considerar lo siguiente:
• Naturaleza y estado de los materiales existentes en el terreno natural o base
del terraplén.
• Naturaleza y estado de los materiales a usar en el núcleo del terraplén en su
coronación y en la plataforma.
Si los materiales existentes en el terreno natural no cumplen las condiciones de
capacidad portante y aspectos deformacionales indicadas en la Tabla 4-1 que
permitan clasificarlas como aptos para formar apoyos al terraplén, se procederá a
su sustitución por suelos de mejor calidad o a su tratamiento.

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La distribución de las capas de apoyo de la superestructura de la vía aparece en la

Figura 4-1, y es básicamente similar en los ferrocarriles chilenos y extranjeros y en
las normas del Manual de Carreteras, con algunas variantes o subdivisiones de las
capas de apoyo.

4.4.4 Talud de Cortes y Terraplenes

Con el nombre genérico de talud se conoce cualquier superficie inclinada respecto

a la horizontal que limita una masa de tierra o roca.
El talud corresponde a uno de los elementos complejos de la plataforma ferroviaria,
ya que está influido por el tipo de suelo, la compactación, la presencia de flujos
hidrodinámicos y la influencia de agentes atmosféricos. Hasta en el talud de corte
en roca se presentan fenómenos complejos e indefinidos para su tratamiento
matemático por los principios de la mecánica de rocas.
En Ferrocarriles del Estado, en todos los planos tipos el talud de cortes y
terraplenes se fija para terrenos de tierra una inclinación normal de 1,5 horizontal y
1,0 vertical.
En la Sección 3.602 del Manual de Carreteras se detalla el tratamiento de los
taludes, recomendando algunas pendientes tipo para cortes en suelo y en roca.
Estas pendientes se pueden tomar para proyectar vías férreas, pero se
recomienda para cortes y terraplenes de alturas mayores de 10 m, hacer los
estudios geológicos especializados para fijar el talud apropiado y seguro ya que de
otra manera, los costos pueden subir notoriamente.
En todo caso, es necesario tener en cuenta que un error en la elección del talud
apropiado puede significar problemas permanentes para la estabilidad del tráfico
ferroviario por los posibles deslizamientos y deformaciones en la plataforma. El
Manual de Carreteras da normas y recomendaciones para la construcción y
cimentación de terraplenes que deben consultarse.

4.5 Construcción de la Plataforma

4.5.1 Capacidad Portante de la Plataforma

Las solicitaciones a que se encuentra sometida la plataforma y su magnitud es

función de los siguientes factores:

1. La carga por eje

2. Las características constructivas de los vehículos
3. La velocidad de circulación de los trenes
4. El espesor de la caja de balasto
5. La densidad del tráfico
6. Las condiciones climatológicas

De acuerdo con los factores que influyen en la capacidad portante de la plataforma

el problema tiene una complejidad notable. En Europa se ha establecido por
cálculos tanto teóricos como experimentales, que las solicitaciones están
comprendidas entre 0,6 y 1 Kg/cm2.

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Los suelos no cohesivos como las gravas, arenas, etc. normalmente aportan la
resistencia necesaria, para los suelos de carácter plástico, como algunos limos y
arcillas, obligan a mejorarlos. Calcular la tensión admisible para cada tipo de suelo
requiere hacer determinaciones complejas considerando los factores que
intervienen. Algunos estudios realizados por especialistas dan los siguientes
resultados estimados:

Tabla 4-1
Resistencia de Suelos

Material Tensión admisible

Kg/cm2

Roca coherente 4,5

Banco de cantos rodados 3,5
Grava 3,0
Arcilla Seca 2,0 a 2,5
Arena Fina 1,0 a 1,5
Grava arcillosa 0,8 a 1,0
Arcilla húmeda 0,8 a 1,0
Arena con granulometría uniforme 0,4 a 0,6
Arcilla semiresistente 0,3 a 0,4
Arcilla blanda 0,2 a 0,3

Ferrocarriles del Estado utiliza como norma la Especificación Técnica para la

Construcción de Plataformas y Terraplenes de las Vías Férreas, que reemplazó a
la Norma N.O. Nº 1/95 “Calidad de la Plataforma de las Vías Férreas”. Esta norma
tiene por objeto proporcionar indicaciones de tipo general que permitan definir los
suelos más aptos para construir la plataforma de la vía y fijar las condiciones con
que debe construirse el terraplén que sirve de asiento a esa plataforma.

Entre otros aspectos, se establece que el terraplén natural deberá tener una
capacidad resistente mínimo de 0,5 Kg/cm2 y que la plataforma de la vía debe
tener una capacidad mínima de 1,0 Kg/cm2.

Para la confección de terraplenes y de las capas de apoyo deben consultarse

estas normas, la Sección 3.602 del Manual de Carreteras y la Sección 1.2 del
Manual AREMA.

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PAGINA 4-6 RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

4.6 Bibliografía

1. EFE-NTF-11-002 Elementos Constituyentes de la Vía

2. EFE-NTF-11-003 Construcción de la Vía
3. Manual de Carreteras Ministerio de Obras Públicas, Chile
4. Manual for Railway Engineering AREMA, USA, 2000
5. Tratado de Ferrocarriles
Fernando Oliveros Rives; Manuel Rodríguez Méndez; Andrés López Pita;
Manuel Megía Puente. España, 1979

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A N E X O S

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ESPECIFICACIÓN TÉCNICA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE

PLATAFORMAS Y TERRAPLENES DE LAS VÍAS FÉRREAS

Reemplaza a Norma N.O. Nº1/95: Calidad de la Plataforma y Terraplén de las

Vias Férreas

1. OBJETO

Esta norma tiene por objeto proporcionar indicaciones de tipo general que permitan
definir los suelos más aptos para constituir la plataforma de la vía y fijar las
condiciones con que debe construirse el terraplén que sirve de asiento a esa
plataforma.

2. DEFINICIONES

2.1 PLATAFORMA: Estructura construida sobre una explanada o terraplén cuya

función es servir de base al balasto, a los durmientes, a los rieles, y a todos los
elementos destinados al tráfico de trenes. Tiene un perfil definido por el plano del
perfil de la vía aérea en corte o terraplén.
2.2 TERRAPLÉN: Suelo natural o modificado en el que se constituye la plataforma de
la vía férrea y que se encuentra a una cota superior a la de los sectores laterales,
por lo cual debe tener a lo menos el talud natural. La altura de un terraplén no debe
exceder de los 10 m.
2.3 TALUD NATURAL: Pendiente de ángulo que forma el derrame de un terreno con la
horizontal. Para este ángulo o uno menor, no es necesario revestir los taludes.
2.4 CAPACIDAD SOPORTANTE DE UN SUELO: Se mide por el Índice de California
(C.B.R.), que relaciona la carga colocada sobre un émbolo normalizado, con la
penetración de éste en el suelo ensayado. Para determinarlo se miden las cargas
necesarias para que el émbolo penetre 0,1” y 0,2” en la muestra, comparándolas
con las cargas de 3.000 y 4.500 libras que son las prototipo. El C.B.R. es la mayor
de las cargas probadas, en tanto por ciento de la prototipo, para la penetración
correspondiente.
2.5 DENSIDAD SECA DE UN SUELO: Es el cuociente de la masa de las partículas
sólidas de un suelo y su volumen.
2.6 LÍMITES DE ATTERBERG: Índices numéricos que marcan una separación teórico
práctica entre los siguientes estados de la porción de finos de los suelos:
Semilíquido-plástico (I. líquido), plástico-semisólido (I. plástico), semisólido-sólido
(I. de retracción). Se miden en unidades de humedad W.
2.7 LÍMITE LÍQUIDO, WL: Índice indicativo del contenido de agua de un suelo, en el
punto de transición entre los estados semilíquido y plástico.
2.8 LÍMITE PLÁSTICO, WP: Índice indicativo del contenido de agua de un suelo, en el
punto de transición entre los estados plástico y sólido con retracción.

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2.9 LÍMITE DE RETRACCIÓN, WS: Índice indicativo del contenido de agua máximo de
un suelo para el cual una reducción de dicho contenido no ocasiona disminución
en el volumen del suelo.
2.10 MÓDULO GRANULOMÉTRICO: Se define como la suma de los porcentajes, en
volumen, retenidos en cada tamiz de la serie Tyler, dividida por cien.
2.11 ÍNDICE DE HUECOS, e: Relación entre el volumen de los huecos de un suelo y el
de sus partículas sólidas.
2.12 ÍNDICE LÍQUIDO, IL: Diferencia entre el contenido en agua de un suelo y su límite
plástico, partida por el índice de plasticidad. Tiene por expresión: (W-WP)/IP.
2.13 ÍNDICE DE PLASTICIDAD, IP: Diferencia entre los límites Líquido y Plástico:
IP = WL - WP.
2.14 ÍNDICE DE CONSISTENCIA, IC: Es el cuociente entre la diferencia del Límite
Líquido y el contenido de agua de un suelo, y su índice de plasticidad. Tiene por
expresión: (WL - W)/IP.
2.15 COEFICIENTE LOS ANGELES: Mide la resistencia al desgaste de los áridos
naturales o procedentes de una cantera. Es la diferencia de peso entre el
correspondiente a la muestra inicial y el del material retenido por el tamiz Nº12
ASTM (abertura 1,68 mm) después de haber sometido dicha muestra a un proceso
abrasivo por medio de bolas de hierro en número y peso determinados.
2.16 CONTENIDO DE AGUA DE UN SUELO, W: Se define como la relación entre el
peso del agua intersticial y el peso de los granos del suelo.
2.17 ÍNDICE DE CALIDAD DE LOS SUELOS: Se mide por la fórmula de Heukelom,
cuya expresión σadm = (0,006 Ed) / (1+0,7 logN) fija la tensión que puede admitir un
suelo en función de su módulo de elasticidad en condiciones dinámicas, Ed, y del
número de ciclos de ensayo, N. En la práctica el número de ciclos del ensayo es
de 2 *106; Ed es, aproximadamente, 100 C.B.R.
2.18 ENSAYE PROCTOR: Relaciona las densidades secas de una muestra de suelo,
sometida a un proceso de compactación, con sus diferentes grados de humedad.
Para un grado de humedad determinado, la densidad seca, después de la
compactación, tiene como límite superior el valor que se obtendría con la muestra
de suelo totalmente saturada.

3. ESPECIFICACIONES
3.1 La capa de balasto y demás elementos de la superestructura de la vía, se
instalarán de acuerdo a los planos y las especificaciones respectivas, sobre la
plataforma, la que tendrá un espesor mínimo de 0,20 m.
3.2 Para la construcción de vías férreas nuevas se exigirán los siguientes ensayos:
ASTM D-1556 (NCH 1516-79) Densidad in situ. Método del cono de arena.
ASTM D-1557 (NCH 1534-79) Relaciones humedad-densidad. Proctor modificado.
ASTM D-1883 (NCH 1852-81) Ensaye C.B.R.
ASTM D-2049 (NCH 1726-80) Densidad relativa en suelos no cohesivos.

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3.3 La plataforma se compactará en una sola capa con rodillos vibratorios hasta
alcanzar un grado de compactación mínima equivalente al 90% de la densidad
máxima según Proctor Modificado.
3.4 El material de la plataforma deberá cumplir con la curva granulométrica siguiente:
Malla % en Peso que pasa
2” 100
1 ½” 70 - 100
1” 55 - 75
3/4” 45 - 65
3/8” 25 - 50
Nº 4 10 - 35
Nº 8 5 - 25
Nº 40 0 - 15
Nº 200 0-5

3.5 Para la plataforma se aceptarán los siguientes valores máximos:

Límite Líquido = 25 (NCH 1517-79)
Índice de Plasticidad = 6 (NCH 1517-78)
CBR > 20
3.6 La plataforma se apoyará en un terraplén o capa de material cuyo CBR,
determinado de acuerdo a la Norma ASTM-D 1.883 para condiciones de saturación
total, a 0,2” de penetración y al 90% de la densidad máxima determinada por el
Ensaye Proctor Modificado, esté comprendido entre 10 y 20. El espesor mínimo del
conjunto Plataforma-Terraplén será de 0,40 m.
3.7 Para terraplenes nuevos el material de relleno deberá colocarse por capas
horizontales desde el punto más bajo de los perfiles transversales hasta alcanzar
todo el ancho del terraplén, siguiendo la línea del talud de los planos. Este material
puede ser volteado desde camiones, pero deberá extenderse en capas uniformes,
de no más de 0,40 m, mediante bulldozers u otro equipo aprobado por la
inspección. Se exigirá compactación al 90% del ensaye Proctor modificado.
3.8 El material para el núcleo del terraplén puede contener piedras grandes, bolones o
trozos de rocas, pero el espacio entre ellos debe ser rellenado con material fino, y
en la última capa se colocará material granular de un tamaño máximo de 4”, y se
eliminará todo resto de material vegetal.
3.9 Se podrá usar cualquier equipo para la compactación, aprobado por la inspección,
que sea adecuado para producir la densidad especificada en el proyecto.
3.10 Si el Terraplén o capa de material citados se apoyan en terreno natural, deberá
eliminarse toda la capa vegetal. Todas las excavaciones hechas para remover
rocas, árboles y/o raíces deben ser rellenadas con material adecuado y similar a
los sectores adyacentes. La explanado obtenida deberá compactarse al 90% del
Ensaye Proctor Modificado y el CBR obtenido deberá ser superior a 5.
3.11 En todo caso deberá verificarse la existencia de napas subterráneas y si éstas se
encuentran a una profundidad menor a 3 m se construirán los drenes necesarios.

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