Nava Chambi Miguel Angel - 21 Oct 2019

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA BOLIVIANA
INGENIERÍA CIVIL
TESIS DE GRADO
EVALUACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA MODIFICADA

CON POLÍMEROS DE PLÁSTICO RECICLADO Y CAUCHO
TRITURADO VS MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL,
EN FUNCIÓN A SU RESISTENCIA MECÁNICA.
POSTULANTE: MIGUEL ANGEL NAVA CHAMBI
TUTOR: Msc. Ing. VANNESA GABRIELA VERA AGRAMONT
LA PAZ – BOLIVIA
2019
ii
Acta de defensa
La presente Tesis, “EVALUACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA MODIFICADA

CON POLÍMEROS DE PLÁSTICO RECICLADO Y CAUCHO TRITURADO VS
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL, EN FUNCIÓN A SU RESISTENCIA
MECÁNICA”, ha sido aprobado a nombre de la UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA
BOLIVIANA, mediante el siguiente jurado examinador.
__________________
Presidente
__________________ __________________
Tribunal Tribunal
__________________ __________________
Tribunal Tribunal
__________________ __________________
Tribunal Tutor
La Paz……de……………………del 2019
iii
EVALUACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA MODIFICADA
CON POLÍMEROS DE PLÁSTICO RECICLADO Y CAUCHO
TRITURADO VS MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL,
EN FUNCIÓN A SU RESISTENCIA MECÁNICA.
iv
Dedicatoria
A:
A Dios, por haberme permitido llegar a este
punto y haberme dado salud para lograr mis
objetivos, además de su infinita bondad y amor.
A mi madre Esperanza por darme la vida,

apoyarme en todas las batallas que se me pusieron
en frente, por los buenos concejos que dejo en mí,
por los valores que me inculco y por la motivación
constante que me brindo para ser una mejor persona
día a día, pero más que nada por su infinito amor.
Mamá gracias por creer en mi…
v
Agradecimientos
Agradezco a mi madre Esperanza por todo el

esfuerzo brindado, por todo el amor y cariño que
guardo y dejo en mí. Gracias por apoyarme
constantemente en cada logro y pasos que di en mi
vida.
Agradecer también a mis docentes por las
enseñanzas y conocimientos que nos impartieron en
estos cinco años de carrera profesional, amigos de
la dirección académica, compañeros de trabajo y
amigos de salón gracias, ya que sin ellos no sería
posible este logro.
Agradecer a ese pedacito de cielo que
resguarda y guía mis pasos en cada decisión a tomar
y lo más importante que es el motor de mi vivir.
vi
Tabla de contenido
Resumen .............................................................................................................. 17
abstract ................................................................................................................ 18
Introducción ........................................................................................................ 19
1. Generalidades .............................................................................................. 21
1.1. Antecedentes .......................................................................................... 21
1.2. Problema de la investigación .................................................................. 22
1.3. Análisis del problema .............................................................................. 22
1.4. Planteamiento del problema ................................................................... 23
1.5. Formulación del problema ...................................................................... 25
2. Objetivos....................................................................................................... 26
2.1. Objetivo general ...................................................................................... 26
2.2. Objetivos específicos .............................................................................. 26
3. Hipótesis ....................................................................................................... 27
3.1. Hipótesis de investigación. ..................................................................... 27
3.2. Hipótesis nula ......................................................................................... 27
3.3. Variables ................................................................................................. 27
3.3.1. Variables dependientes. .................................................................... 27
3.3.2. Variables independientes. ................................................................. 27
3.4. Indicadores ............................................................................................. 27
4. Justificaciones ............................................................................................. 28
4.1. Justificación ambiental ............................................................................ 28
4.2. Justificación técnica ................................................................................ 31
4.3. Justificación social .................................................................................. 32
4.4. Justificación económica .......................................................................... 32
5. Selección y delimitación de la investigación ............................................ 33
5.1. Descripción espacial-localización ........................................................... 33
5.2. Delimitación temporal ............................................................................. 33
5.3. Límites y alcances .................................................................................. 33
5.3.1. Limites. .............................................................................................. 33
vii
5.3.2. Alcances. ........................................................................................... 33
5.4. Aporte de la investigación ....................................................................... 34
6. Marco teórico ............................................................................................... 35
6.1. Introducción ............................................................................................ 35
6.2. Introducción al parque automotor ........................................................... 35
6.2.1. Estadísticas del parque automotor. ................................................... 36
6.2.1.1. Estadísticas del parque automotor nacional 2003-2016. ............ 36
6.2.1.2. Estadísticas del parque automotor departamental 2003-2016. ... 37
6.2.1.3. Estadísticas del parque automotor por capacidad de carga 2003-
2016. 39
6.2.1.4. Estadística del parque automotor por número de cilindrada 2003-
2016. 41
6.3. Manipulación y cuantificación de materiales sólidos en Bolivia .............. 43
6.3.1. Jerarquización de la gestión de los residuos sólidos. ........................ 44
6.3.2. Sostenibilidad de la gestión integral de residuos sólidos. .................. 45
6.3.3. Participación ciudadana. ................................................................... 45
6.3.4. Situación integral de residuos sólidos en Bolivia. .............................. 46
6.3.5. Modelos de gestión integral de residuos sólidos. .............................. 48
6.3.5.1. Modelo de gestión integral para residuos sólidos domiciliarios y
asimilares. .................................................................................................. 48
6.3.5.2. Modelo de gestión integral para residuos sólidos especiales. .... 52
6.4. Pavimento flexible ................................................................................... 55
6.4.1. Componentes estructurales del pavimento. ...................................... 55
6.4.2. Clasificación de pavimentos flexibles. ............................................... 56
6.4.2.1. Mezclas asfálticas en frío. ........................................................... 56
6.4.2.2. Mezclas asfálticas en caliente..................................................... 57
6.4.2.3. Tratamiento superficial. ............................................................... 57
6.4.2.4. Macadam asfáltico. ..................................................................... 57
6.5. Daños estructurales de la capa de rodadura .......................................... 57
6.5.1. Deterioros de la superficie. ................................................................ 58
6.5.1.1. Desprendimientos. ...................................................................... 58
6.5.1.1.1. Perdida de agregados. ......................................................... 58
6.5.1.1.2. Perdida de la capa de rodadura............................................ 60
6.5.1.1.3. Perdida de la base. ............................................................... 61
viii
6.5.1.1.4. Exudación de los agregados. ............................................... 62
6.5.1.1.5. Desgaste de los áridos. ........................................................ 63
6.5.1.1.6. Exposición de agregados. .................................................... 64
6.5.1.2. Deterioro de la estructura............................................................ 65
6.5.1.2.1. Roderas. ............................................................................... 65
6.5.1.2.2. Canalizaciones. .................................................................... 66
6.5.1.2.3. Baches Profundos. ............................................................... 68
6.5.1.2.4. Ondulaciones. ....................................................................... 69
6.5.1.3. Agrietamientos. ........................................................................... 70
6.5.1.3.1. Grietas longitudinales. .......................................................... 70
6.5.1.3.2. Grietas transversales. ........................................................... 71
6.5.1.3.3. Fisuras solas o en retícula. ................................................... 72
6.5.1.3.4. Piel de cocodrilo. .................................................................. 73
6.5.1.3.5. Deterioros por efectos constructivos..................................... 74
6.6. Introducción al asfalto modificado ........................................................... 75
6.6.1. Definición de polímero. ...................................................................... 76
6.6.2. Polímero modificador de polietileno reciclado triturado. .................... 76
6.6.2.1. Historia del polietileno. ................................................................ 76
6.6.2.2. Concepto de polietileno. ............................................................. 77
6.6.2.3. Estructura del polietileno. ............................................................ 77
6.6.2.4. Clasificación del polietileno. ........................................................ 78
6.6.3. Polímero modificador de caucho reciclado triturado (CRLL). ............ 78
6.6.3.1. Composición química de la llanta ............................................... 80
6.6.3.2. Influencia del CRLL en el asfalto modificado. ............................. 81
6.6.3.3. Proceso de obtención del CRLL. ................................................ 83
6.7. Reciclaje de materiales para uso en mezclas asfálticas ......................... 84
6.8. ¿Qué es un asfalto modificado? ............................................................. 88
6.8.1. Modificadores utilizados en asfaltos. ................................................. 89
6.8.1.1. Polímero tipo I ............................................................................. 89
6.8.1.2. Polímero tipo II ............................................................................ 90
6.8.1.3. Polímero tipo III ........................................................................... 90
6.8.2. ¿Por qué modificar los asfaltos? ....................................................... 90
6.8.3. Modificación del asfalto ..................................................................... 91
ix
6.8.4. Estructura de un asfalto modificado. ................................................. 92
6.8.5. Compatibilidad de polímero y asfalto................................................. 92
6.9. Requerimiento de materiales .................................................................. 93
6.9.1. Materiales granulares y polímeros..................................................... 93
6.9.2. Requerimiento de equipo Marshall .................................................... 94
6.10. Procedimiento de ensayo Marshall ....................................................... 95
6.10.1. Elementos de elaboración de núcleos de prueba. ......................... 95
6.10.2. Operatividad de los elementos. ...................................................... 96
6.10.3. Elementos de prueba de briquetas. ............................................... 97
6.10.4. Elementos de diseño final de mezcla asfáltica. .............................. 98
6.10.5. Prueba de estabilidad y fluencia. ................................................... 99
6.10.6. Análisis de densidad de vacíos. ................................................... 100
6.10.7. Análisis de gráficos de diseño Marshall. ...................................... 101
7. Metodología ................................................................................................ 102
7.1. Enfoque metodológico .......................................................................... 102
7.2. Diseño de investigación ........................................................................ 103
7.2.1. Diseño descriptivo. .......................................................................... 103
7.2.2. Diseño exploratorio.......................................................................... 105
7.2.3. Diseño experimental. ....................................................................... 105
7.3. Poblacion .............................................................................................. 106
7.4. Muestreo ............................................................................................... 107
7.4.1. Tipo de muestreo............................................................................. 107
7.4.2. Tamaño de muestra. ....................................................................... 108
8. Desarrollo experimental ............................................................................ 109
8.1. Introducción .......................................................................................... 109
8.2. Estructura y desglose de la investigación ............................................. 109
8.3. Pruebas de experimentación ................................................................ 112
8.3.1. Preparación de la muestra. ............................................................. 112
8.3.2. Peso específico y absorción de agregado fino ASTM C128-01,
AASHTO T84-00 y agregado grueso ASTM C127-01, AASHTO T85-91. ... 113
8.3.2.1. Clasificación de los agregados. ................................................ 114
8.3.2.2. Peso específico......................................................................... 115
8.3.2.3. Absorción de los agregados...................................................... 116
8.4. Memoria de calculo ............................................................................... 121
x
8.4.1. Análisis granulométrico ASTM C136-01, AASHTO T27-99 ............. 121
8.4.2. Cemento asfaltico. ........................................................................... 128
8.4.3. Método Marshall ASTM D1559-01, AASHTO T245-97 ................... 130
8.5. Requerimiento de materiales para 4.5 Km. ........................................... 154
8.5.1. Análisis de costo por material. ......................................................... 163
9. Presentación de resultados ...................................................................... 164
10. Conclusiones .......................................................................................... 174
11. Recomendaciones .................................................................................. 177
Referencias ........................................................................................................ 179
Anexos ............................................................................................................... 183
xi
Lista de tablas
Tabla 1 Tiempo de descomposición de residuos solidos ..................................... 24

Tabla 2 Parque Automotor, Según Departamento y Tipo de Servicio, 2003-2016 37
Tabla 3 Parque Automotor Según Tipo de Servicio y Clase de Vehículo
Departamental, 2003-2013 ................................................................................... 38
Tabla 4 Estadística del Parque Automotor Departamental por Capacidad De Carga
2003 - 2016 ........................................................................................................... 40
Tabla 5 Estadística del Parque Automotor Departamental por Número de Cilindrada,
2003 - 2016 ........................................................................................................... 42
Tabla 6 Bolivia, Distribución Poblacional año 2010 ............................................... 46
Tabla 7 Nivel de Deterioro por la Pérdida de Agregados ...................................... 59
Tabla 8 Nivel de Deterioro por la Pérdida de Capa de Rodadura ......................... 60
Tabla 9 Nivel de Deterioro por Perdida de la Base ............................................... 62
Tabla 10 Nivel de Deterioro por Exudación del Asfalto ......................................... 63
Tabla 11 Nivel de Deterioro por Exposición de Agregados ................................... 64
Tabla 12 Nivel de Deterioro por Hundimiento ....................................................... 66
Tabla 13 Nivel de Deterioro por Canalización ....................................................... 67
Tabla 14 Nivel de Deterioro por Baches en el Pavimento ..................................... 68
Tabla 15 Nivel de Deterioro por Ondulaciones...................................................... 69
Tabla 16 Nivel de Deterioro por Agrietamientos en los Ligantes........................... 70
Tabla 17 Nivel de Deterioro por Grietas Transversales ........................................ 71
Tabla 18 Nivel de Deterioro por Fisuración en Retícula ........................................ 72
Tabla 19 Nivel de Deterioro por Piel de Cocodrilo ................................................ 74
Tabla 20 Composición y características de los diferentes tipos de llantas ............ 80
Tabla 21 Análisis químico de la llanta ................................................................... 81
Tabla 22 Tipos de residuos plásticos y escoria de alto horno, empleados en
mejoramiento de mezclas asfálticas mediante su reciclaje ................................... 87
xii
Tabla 23 Tipos de residuos plásticos y escoria de alto horno, empleados en
mejoramiento de mezclas asfálticas mediante su reciclaje ................................... 88
Tabla 24 Costo de material pétreo, por metro de ancho y un Km de carretera ... 163
Tabla 25 Comparación del DAC, DAMCT y DAMPR .......................................... 165
xiii
Lista de figuras
Figura 1. El Humo de 500 Ladrilleras Rústicas Contaminan Oruro. ..................... 29

Figura 2. Ema Cruz Recoge las Llantas de la Ciudad de Santa Cruz. ................. 29
Figura 3. Planta Separadora de Residuos Sólidos de Alpacoma La Paz. ............ 30
Figura 4. Pupitres con Material Reciclado de Plastimadera ................................. 31
Figura 5. Componentes de la Gestión Integral de Residuos Sólidos. .................. 44
Figura 6. Jerarquización de la Gestión de los Residuos Sólidos.......................... 45
Figura 7. Generación Total de Residuos, Urbanas y Rurales. ............................. 47
Figura 8. Bolivia, Composición Media de los Residuos Sólidos. .......................... 48
Figura 9. Modelo de Gestión Integral de Residuos Sólidos Domiciliarios y
Asimilares.............................................................................................................. 51
Figura 10. Modelo de Gestión Integral de Residuos Sólidos Especiales. ............ 54
Figura 11. Estructura de un Pavimento Flexible y Rígido .................................... 56
Figura 12. Perdida de Agregados ........................................................................ 58
Figura 13. Perdida de la Capa de Rodadura ........................................................ 60
Figura 14 .Perdida de la Base .............................................................................. 61
Figura 15. Exudación del Asfalto.......................................................................... 62
Figura 16. Desgaste de Áridos en el Pavimento .................................................. 63
Figura 17. Exposición de Agregados ................................................................... 64
Figura 18. Deformaciones por Hundimiento ......................................................... 65
Figura 19. Deformaciones Tipo Canalización....................................................... 67
Figura 20. Baches Profundos ............................................................................... 68
Figura 21. Ondulaciones en Pavimento ............................................................... 69
Figura 22. Grietas Longitudinales de un Pavimento Flexible ............................... 70
Figura 23. Grieta Transversal............................................................................... 71
Figura 24. Fisuras Solas o en Retícula ................................................................ 72
Figura 25. Piel de Cocodrilo ................................................................................. 73
Figura 26. Deterioros por Defectos Constructivo. ................................................ 75
xiv
Figura 27. Origen - destino de materiales solidos ................................................ 86
Figura 28. Planta Chancadora Villa Esperanza.................................................... 93
Figura 29. Planta trituradora de Material Plástico ................................................ 94
Figura 30. Equipo Marshall .................................................................................. 94
Figura 31. Modelo Cíclico de Método Científico ................................................. 102
Figura 32. Modelo Mixto de Método, Conocimiento e Investigación. ................. 102
Figura 33. Esquema de Relación Científica ....................................................... 103
Figura 34. Definición de Unidad de Análisis ....................................................... 108
Figura 35. Estructura de proyecto primera etapa. .............................................. 110
Figura 36. Estructura de Proyecto Segunda Etapa. ........................................... 111
Figura 37. Cuarteo de los Agregados Finos y Gruesos ..................................... 112
Figura 38. Serie de Tamices. ............................................................................. 112
Figura 39. Tamizado de los Materiales Gruesos y Finos. .................................. 113
Figura 40. Gravedad Especifica y Absorción en Agregados Gruesos ................ 114
Figura 41. Gravedad Especifica y Absorción en Agregados Finos. ................... 114
Figura 42. Prueba sobre película fina o delgada, 3.2.mm .................................. 128
Figura 43. Ensayo de penetración a 25ºC.......................................................... 128
Figura 44. Comparación de Estabilidad Marshall. .............................................. 167
Figura 45. Comparación de Fluencia Marshall ................................................... 168
Figura 46. Comparación de % Vacíos Marshall. ................................................ 169
Figura 47. Comparación de Peso Unitario Marshall ........................................... 170
Figura 48. Comparación de Estabilidad Flujo Marshall ...................................... 171
Figura 49. Comparación de Estabilidad Retenida Marshall. .............................. 172
Figura 50. Comparación de % Índice de Compactibilidad Marshall ................... 173
Figura 51. Planta Chancadora Nueva Esperanza .............................................. 184
Figura 52. Agregado Grueso, Gravilla 3/4” (19.05 mm.) .................................... 184
Figura 53. Agregado Grueso, Gravilla 3/8” (9.53 mm.) ...................................... 184
Figura 54. Agregado Fino, Arena Nº4 (4.76 mm.) .............................................. 185
Figura 55. Agregado Filler Nº100 (0.149 mm.) ................................................... 185
Figura 56. Polímero de Caucho Triturado, Tamiz Nº10 (2 mm) ......................... 185
xv
Figura 57. Polímero de Plástico Triturado, Tamiz 1/2” (12.70 mm.) ................... 186
Figura 58. Prueba sobre película fina o delgada, 3.2.mm. ................................. 186
Figura 59. Ensayo de penetración a 25ºC.......................................................... 186
Figura 60. Ensayo Punto de Inflamación Vaso Abierto 278ºC ........................... 187
Figura 61. Ensayo Viscosidad Saybolt Furol a 135ºC ........................................ 187
Figura 62. Mezcla de Áridos a temp. 20ºC. ........................................................ 187
Figura 63. Cemento Asfaltico calentado a una temp. 140ºC. ............................. 188
Figura 64. Adición de Cemento Asfaltico ........................................................... 188
Figura 65. Bol de mezclado, Cocinilla y Medidor de Temperatura ..................... 188
Figura 66. Incorporación de Polímero de Caucho Triturado en el C.A. ....................... 189
Figura 67. Incorporación de Polímero de plástico Triturado en el C.A. .............. 189
Figura 68. Martilleo Marshall, 75 golpes por cara .............................................. 189
Figura 69. Briquetas desmoldadas..................................................................... 190
Figura 70. Baño de agua a temperatura de 80ºC ............................................... 190
Figura 71. Equipo Marshall, flujómetro. .............................................................. 190
xvi
EVALUACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA MODIFICADA CON POLÍMEROS DE PLÁSTICO
RECICLADO Y CAUCHO TRITURADO VS MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL, EN
FUNCIÓN A SU RESISTENCIA MECÁNICA.
Resumen
Este trabajo se enfoca en la valoración de dos mezclas de asfaltos

modificados con Caucho Triturado y Plástico Reciclado, realizando el uso del
esquema de reciclado de desechos sólidos proporcionadas por el Programa
Plurinacional de Gestión de Residuos Sólidos, con el fin de ofrecer una alternativa
de solución a los problemas que presentan los pavimentos como ser
desprendimiento de agregados, ahuellamiento, fisuramientos entre otros y en la
reducción de costos al momento de adquirir los materiales pétreos y asfalticos.
Por otra parte, se pretende reducir la contaminación causada por residuos
sólidos en especial la generada por el material plástico la cual contamina y genera
una problemática ambiental, la cual afecta a todo el país, por lo tanto, será el
acompañamiento a la nueva mezcla de diseño asfáltico, de la misma manera se lo
realizará con el caucho triturado como polímero acompañante del asfalto.
Con base a los resultados y al tipo de diseño realizado, se obtuvieron en esta
investigación mejoras en las propiedades físicas del nuevo ligante, se menciona
valores por debajo de las especificaciones técnicas y norma boliviana de carretera,
así como también valores que sobrepasan límites establecidos. Llegando a la
conclusión que el plástico triturado reciclado en un porcentaje de 7.7 %, como
material componente de la mezcla asfáltica en caliente para usarlos en pavimentos
flexibles, si mejora las características físico mecánicas en comparación a la mezcla
asfáltica convencional y en la adquisición de este polímero si disminuye costos al
momento de hacer un análisis de costo de material a requerir para una capa
estructural.
17
Abstract
This work focuses on the valuation of two mixtures of asphalt modified with
Crushed Rubber and Recycled Plastic, making use of the solid waste recycling
scheme provided by the Plurinational Program for Solid Waste Management, in
order to offer a solution alternative to the problems that the pavements present as
being detachment of aggregates, pitting, cracks among others and in the reduction
of costs when acquiring the stone and asphalt materials.
On the other hand, it is intended to reduce the pollution caused by solid waste,
especially that generated by the plastic material which pollutes and generates an
environmental problem, which affects the whole country, therefore, it will be the
accompaniment to the new mixture of Asphalt design, in the same way it will be done
with the crushed rubber as a polymer accompanying the asphalt.
Based on the results and the type of design performed, improvements in the
physical properties of the new binder were obtained in this investigation, values
below the technical specifications and Bolivian road regulations are mentioned, as
well as values that exceed established limits. Coming to the conclusion that the
recycled crushed plastic in a percentage of 7.7%, as component material of the hot
asphalt mixture for use in flexible pavements, if it improves the physical mechanical
characteristics compared to the conventional asphalt mixture and in the acquisition
of this polymer if it reduces costs at the time of making a cost analysis of material to
be required for a structural layer.
18
Introducción
Con la implementación de nuevas ideas, las cuales permiten el desarrollo y

mejoramiento de los pavimentos se pretende diseñar una mezcla alternativa para el
mejoramiento y prolongación de vida útil o estado de servicio de los pavimentos, de
modo que el país pueda contar con una estructura vial acorde a sus necesidades.
El envejecimiento prematuro es un problema que afecta a los asfaltos, debido
a los cambios subsecuentes en sus propiedades mecánicas, la cual tiene un efecto
negativo en su comportamiento y prestación de su vida útil. Otros tipos de daños
desfavorables son la deformación permanente que se presenta en los pavimentos,
debido a la falta de consistencia que aporta el asfalto a altas temperaturas
produciendo ahuellamiento, también los fisuramientos por fatiga que afectan al
pavimento debido a las frecuentes cargas de trabajo impuestas sobre el asfalto en
el pavimento.
Por otra parte, la contaminación causada por residuos sólidos, en especial la
generada por las llantas usadas de automotores es un aspecto al que no se le ha
dado un manejo adecuado dentro de la problemática ambiental que actualmente
afecta al país. No obstante, la contaminación por material plástico va en aumento,
donde diferentes compañías manufacturan este producto, teniendo como resultado
el incremento de bolsas plásticas y botellas pet, entre otros que también son
derivados del polietileno. Debido lo anteriormente expuesto nace la necesidad de
un medio ambiente menos contaminado y la búsqueda de mejores materias primas
con la adición de estos polímeros para la dosificación y pavimentación de nuevas
vías.
Este trabajo se enfoca en la experimentación y diseño de la mezcla asfalto-
caucho y asfalto-polietileno, con el fin de que el producto obtenido se pueda utilizar
en la pavimentación de vías, logrando con esto dar una alternativa de solución a los
problemas anteriormente mencionados que afectan a las carpetas asfálticas de las
vías del país, al tiempo que se propone un esquema de solución en el manejo de
19
los residuos sólidos que representan las llantas usadas, las cuales son un
preocupante y creciente factor de contaminación en el medio ambiente.
20
1. Generalidades
1.1. Antecedentes
Durante los últimos quince años se notó un gran incremento vehicular, donde
lamentablemente los proyectos de rehabilitación en carreteras son escasos, más
para las áreas urbanas, y/o el deterioro de las mismas la cual se ve afectada por
diferentes factores. (Mala dosificación en el ligante, sobrepeso realizado en la
carpeta de rodadura, mal aforo vehicular al momento de realizar el diseño del nuevo
ligante, y entre otros.).
Solaris (2016) afirma. “La obra más grande de la historia boliviana suma más
de 16 mil kilómetros, ha sido construida por 21 gobiernos, en 62 años. se halla a
aproximadamente un lustro de ser completada” (p.3). Ha sido una de las batallas
más duras y sostenidas para los bolivianos. Su integración vial, la cual se consolidó
en prácticamente 60 años. El sistema nacional se construyó a un ritmo de una gran
carretera cada diez años entre 1950 y 1980. Subió a una de estas grandes vías de
integración cada cuatro años entre 1980 y 2005. Y, en la últimas década y media,
se ha estrenado una cada dos años. Esto si consideramos como tales a carreteras
de más de 200 kilómetros.
El ejemplo clásico en Bolivia constituye la carretera Cochabamba – Santa
Cruz, la primera de esta nuestra historia. Entre otras consecuencias, aquel salto
estratégico plasmado el 25 de agosto de 1954, implicó el crecimiento exponencial
de la capital cruceña. En 1950 tenía una población de 46.746 mil habitantes, en
1976 ya vivían allá 254.682 personas y el año 2010 superó los 1,6 millones. La
interconexión entre el oriente y el occidente del país desató la mayor transformación
social y económica de la historia boliviana. Era el principio. Luego, hasta 1975 se
habían consolidado las carreteras La Paz – Oruro y Cochabamba – Villa Tunari.
Hacia 1984 el eje troncal del país estaba unido por una vía asfaltada y ya se
pensaba en una segunda carretera Cochabamba – Santa Cruz que ingrese por el
21
Chapare. Bien podría decirse que el boom del asfalto empezó a desatarse hacia
fines de aquella década.
1.2. Problema de la investigación

Con el paso del tiempo, a medida que la cantidad poblacional se incrementa,
la cantidad de basura generada también, pero a excepción de muchos años atrás
los residuos sólidos son más contaminantes para el Medio Ambiente, debido a que
estos compuestos de materiales se ven muy difíciles de descomponer, como
ejemplo el polietileno que demora entre 100 a 1000 años en transformarse.
Mediante un diagnóstico y el reconocimiento de los conceptos básicos
referentes a los Residuos Sólidos, Manejo Ambiental de Salud de estos mismos, se
podrá realizar un análisis situacional de lo que actualmente está ocurriendo en
Bolivia en relación a la basura acumulada y la utilización del reciclaje.
Hoy en Bolivia estamos generando cerca de 5.400 toneladas de

basura al día, Bolivia sólo recicla 4% de los residuos que se
aprovechan de manera formal, el resto todavía tiene un ciclo común al
que todos los residuos que generamos como aquellos materiales
inorgánicos y orgánicos no son aprovechables. (Gutiérrez, 2016, p. 3).
1.3. Análisis del problema

Para brindar una solución al deterioro constante evidenciado en las
carreteras, reducir la alta contaminación ambiental en referencia al material plástico
y a los neumáticos, se realizará una nueva dosificación, la cual estará sometida al
Método Marshall, donde se determinará el comportamiento del ligante ya modificado
con los materiales reciclables como ser el polietileno y elastómero. Sin embargo,
este análisis se tornará en la reutilización de los materiales reciclables, para un
mayor aprovechamiento y aplicado en el diseño de nuevas capas de rodadura.
22
1.4. Planteamiento del problema

Lizcano (2007) afirma. “Actualmente es claro que existe un gran problema
que debe ser resuelto, a corto o mediano plazo y es, qué hacer con los productos
manufacturados cuyos componentes no son degradables” (p. 25). En síntesis, se
refiere a los polímeros empleados en el sector de la automoción y al desperdicio de
los plásticos.
Luna (2016) menciona. “En Bolivia se comercializa alrededor de 1,5 millones
de llantas nuevas al año, lo que en promedio mensual implica alrededor de 125.000
unidades. Queda exenta de dicha cuantificación las llantas usadas que también son
legalmente importadas al país como seminuevas” (p. 4).
Sandobal (2016) el gerente general de la Importadora Llantax Ltda. corrobora
que la demanda aproximada entre todo tipo de marcas en el país, es alrededor de
1,5 millones de llantas al año. "La llanta nueva (cero kilómetros) ocupa el 65% del
mercado; en tanto que la usada, que también es importada vía legal, otros 35%. No
deja de ser un mercado bastante complejo y a la vez competitivo" (p. 5).
José Ortiz, propietario de llantas Jovita, señaló que él vende neumáticos
seminuevos de reconocidas marcas como Michelin, Firestone, Pirelli, Dunlop, entre
otros, pero que el negocio en los últimos años en ese segmento de los “usados” se
ha caído debido a la avalancha de ofertas de productos de fabricación china.
Haciendo un análisis sobre las importaciones realizadas en este sector se tiene que,
se desechan actualmente 1,5 millones de llantas por año, que habitualmente no
poseen una buena disposición siendo arrojadas en desechos sanitarios, incineradas
ilegalmente o arrojadas a ríos y quebradas. La llanta tiene un periodo de
degradación de 1000 años, es un material eco –tóxico y altamente inflamable,
además de que ocupa grandes espacios en la zona a depositar.
Por otra parte, tomando los periodos de degradación de los residuos se
encuentra diferentes factores donde los mismos tienen un nivel de degradación, tal
es el caso de la botella de plástico o el polietileno de alta densidad, donde los índices
de contaminación de este polímero a emplear van en aumento debido a las
23
empresas que manufacturan este material ya sea para embaces para bebidas u otra
disponibilidad utilizan químicos más consolidados.
Tabla 1
Tiempo de descomposición de residuos solidos
Material Tiempo de Descomposición
Canillas de plástico 450 años.
Bolsas de plástico 100 a 200 años.
Botella de vidrio 4000 a 5000 años.
Cuerdas 3 a 5 años.
Hierro Depende del tipo de hierro, de 1 a
varios millones de años
Estacas de madera 2 a 3 años.
Llatas 500 a 1000 años.
Papel 6 a 12 meses.
Telas de nylon 30 a 40 años.
Zapatos de cuero 50 a 200 años.
Plástico de polietileno 100 a 1000 años.
Fuente: Elaboración propia en base a la Revista Bolivia Ecológica
Nro. 12 Residuos Sólidos, 2010.
Nota: Como se muestra en la tabla los periodos de descomposición
de los materiales de polietileno (100 a 1000 años) y las llantas (100
años).
Por otro lado, cabe resaltar que la situación actual de las vías de Bolivia que
se encuentra en estado crítico, ya que se ven cada vez más exigidas debido a el
desarrollo del país y su aumento progresivo y acelerado del parque automotor. Aún
se sigue utilizando el asfalto tradicional, principalmente debido a los altos costos de
implementar nuevas tecnologías, o la adición de polímeros.
La implementación de residuos de elastómeros de alta reticulación (llanta) a
los pavimentos ha sido estudiada en varios países del mundo como Estados unidos,
Inglaterra, Brasil, México, Venezuela entre otros. Esta modificación logra una
duración de casi dos veces la del asfalto tradicional.
Debido a los conflictos ambientales que presenta Bolivia, frente a la
disposición de residuos como el caucho y el plástico, surge la necesidad de crear
24
una idea que implique la utilización de estos residuos en la construcción de

pavimentos asfálticos, con el fin de aminorar el daño al medio ambiente e incorporar
diferentes metodologías en la realización de estructuras de pavimentos con costos
menores. En efecto el presente trabajo de grado busca realizar mezclas evaluadas
en diferentes porcentajes para la dosificación de asfalto con desechos como,
polietileno (PET) y elastómeros de alta reticulación (llantas) elaborando briquetas
que se caracterizarán mediante la normatividad técnica vigente para medir el
desempeño de estos contra asfaltos convencionales, logrando una reducción
importante del impacto ambiental de estos dos residuos y al mismo tiempo mejorar
la calidad del asfalto tradicional.
1.5. Formulación del problema

¿Cuál será la dosificación adecuada en el diseño de mezclas asfálticas con
la implementación de polímeros de plástico y caucho reciclado, para la realización
de mezclas asfálticas modificadas como componente de un nuevo ligante, como
solución para la extensión de la vida útil de las carreteras?
25
2. Objetivos
2.1. Objetivo general
Evaluar dos mezclas asfálticas que, mediante el empleo de polímeros
como, polietileno y caucho triturado reciclado, presenten un buen
comportamiento en función a su resistencia mecánica, utilizando el
ensayo Marshall.
2.2. Objetivos específicos
Determinar las características de asfaltos modificados con polímeros,
en relación al asfalto convencional, elaborando mezclas y diseño de
asfalto, con la adición de residuos de polímeros polietilenos (material
pet) y elastómeros de alta reticulación (llantas recicladas).
Analizar las características físico mecánicas de la mezcla asfáltica
modificada en comparación con la del asfalto convencional, en función
al ensayo Marshall.
Realizar gráficos de estabilidad, fluencia y porcentaje de vacíos en la
mezcla de diseño de los asfaltos modificados vs. asfalto convencional,
determinando los porcentajes óptimos de diseño a realizar.
26
3. Hipótesis
3.1. Hipótesis de investigación.

La mezcla asfáltica modificada con polímeros como ser polietileno y
reciclado de llantas, mejora el comportamiento en función de su
resistencia mecánica
3.2. Hipótesis nula

La mezcla asfáltica modificada con polímeros como ser polietileno y
reciclado de llantas, no mejora el comportamiento en función de su
resistencia mecánica
3.3. Variables
3.3.1. Variables dependientes.
Propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica convencional.
3.3.2. Variables independientes.
Modificación de mezcla asfáltica convencional con polímeros, caucho
reciclado de llantas de alta reticulación y material Pet.
3.4. Indicadores
Propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica convencional.
Granulometría de áridos a emplear en la nueva dosificación.
Porcentaje de caucho reciclado de llantas y material Pet
Estabilidad y fluencia en base a la realización de ensayos en
laboratorio.
27
4. Justificaciones
El principio de todas las investigaciones de este tipo es la eliminación de

residuos, conservación del medio ambiente y ahorro de materias primas y de
energía; son estos motivos que suscitan a la investigación de diferentes
mecanismos que de cierta manera mitiguen los impactos ambientales ocasionados
por estos desperdicios.
Fueron estos motivos que hacen que el presente trabajo abarque este tema,
con la adición de productos industrializados como el plástico y el caucho se pretende
contribuir a la mejora de la calidad de los pavimentos asfálticos mediante la
obtención de nuevos materiales por incorporación de residuos de materiales
plásticos, empleados en la fabricación de neumáticos para automóviles.
4.1. Justificación ambiental

Como se menciona y es de conocimiento, en Bolivia solo el 4% de material
es reciclado y destinado a nuevas tecnologías, procediendo así a la fabricación de
pupitres con material reciclado, pequeños maceteros de plástico para plazuelas, etc.
El material elastómero en tres trituradoras en el país, se encargan de destinarlo para
material de acompañamiento para el material sintético. Y la fabricación del mismo.
Por otro lado, los polietilenos y elastómeros no son tratados de la misma
manera, donde se detallará las principales molestias que estas causan al medio
ambiente.
28
Figura 1. El Humo de 500 Ladrilleras Rústicas

Contaminan Oruro.
Fuente: Fuentes Luna Carlos (2014),
Nota: La fábrica rustica de ladrillo, que opera todos los días en
huajara, echando al aire humo toxico de llantas que se queman en
los hornos.
Figura 2. Ema Cruz Recoge las Llantas de la Ciudad

de Santa Cruz.
Fuente: Fuentes Luna Carlos, (2014)
Nota: Ema Cruz, lanzo el plan denominado Guerra Contra el
Mosquito la cual consiste en el levantamiento de las llantas en
desuso que hay en la ciudad.
Cristopher (2016), menciona, Este 17 de mayo se recuerda el día mundial

del reciclaje, una práctica que es casi nula en el conjunto de la sociedad boliviana.
“El boliviano aún no ha aprendido a reciclar y el aparato estatal ha comenzado una
transición lenta a un modelo de gestión de recursos” (p. 2).
Bolivia genera aproximadamente 6475 toneladas de basura diaria, según
datos del ministerio de medio ambiente de esta cantidad de desechos, se recicla
600 toneladas de residuos no orgánicos y 58 de residuos orgánicos. Es decir, poco
más del 10%. Los responsables de este reciclaje son en su mayoría recolectores,
hombres y mujeres que escarban en la basura en busca de plásticos y metales que
29
pueden ser vendidos a diferentes precios. En Bolivia existen 20000 personas que
se dedican a esta actividad de manera regular.
El panorama de esta gestión de los recursos avanza lentamente, en octubre
del 2015 entro en vigencia una ley que promueve la actividad del reciclaje que como
sucede en muchas normas espera la fase de reglamentación para ser 100%
aplicable.
Se estima que al menos 2,5, millones de llantas están en desuso en

el relleno sanitario de Normandía, Santa Cruz. Si bien la alcaldía, a
través de la gerencia técnica de Ema Cruz, indico que la gran mole de
caucho permanece inmóvil desde ya hace más de cinco días y ha
crecido al ritmo del aumento del parque automotor y el mal estado de
los caminos en el departamento y en el país, (Soliz, 2014, p. 3).
Cabe destacar que en el municipio se recoge entre 3000 y 5000 neumáticos

por semana, las cuales son desechados por la población.
No obstante, debido al incremento de material polietileno en la Ciudad de La
Paz, este 29 de julio se dio por inaugurada La Planta Separadora de Residuos
Sólidos de la Alcaldía, donde demostraran al ciudadano el proceso del reciclaje y
su destino final, menciono el alcalde Luis Revilla.
Figura 3. Planta Separadora de Residuos Sólidos de

Alpacoma La Paz.
Fuente: Soliz Roca Marciana, (2014)
Nota: Planta separadora de residuos sólidos, ubicado en la Ciudad
de La Paz la cual procesara los materiales para posterior
reutilización.
30
Figura 4. Pupitres con Material Reciclado de

Plastimadera
Fuente: Soliz Roca Marciana, (2014).
Nota: El resultado de los materiales triturados en la planta de
Alpacoma, generaron el denominado pupitre de plastimadera, la
cual será destinado a los colegios de la Ciudad de La Paz.
4.2. Justificación técnica

La siguiente investigación, se basó en el comportamiento que presenten los
asfaltos modificados para una aplicación en carretera dependiendo de las funciones
mecánicas resistentes y dosificación adecuada para cumplir los requisitos que
permitan alargar la vida útil de las carreteras en función a las especificaciones
técnicas del asfalto convencional.
Las ventajas del uso de asfaltos modificados dependen del tipo de polímero
utilizado. No todos los polímeros son apropiados para todas las aplicaciones. En
general, el asfalto se modifica para obtener los siguientes beneficios:
Menor viscosidad a temperaturas altas asociadas con el proceso
constructivo (mayor trabajabilidad).
Mayor rigidez a temperaturas de servicio altas.
Menor rigidez y propiedades de relajación más rápidas a temperaturas
de servicio bajas.
Mayor adhesión entre el asfalto y los agregados en la presencia de
humedad.
31
4.3. Justificación social

En el ámbito social, se realizó la concientización por parte de la alcaldía en
la separación de materiales en este caso el reciclaje, donde ya en diferentes lugares
se realiza la compra y acopio de materiales sólidos, y su uso o disposición final de
plastimadera se la destina en jardineras como macetas, en otros casos se los usa
como la reutilización en fibras, como ser el caso de creación de banquetas, pupitres
para colegios.
En el caso de las llantas, la reutilización asignada se basará en la
recolección, compra del material para así darle un uso a las materias sólidas, las
cuales generan focos de infección en el acumulo de agua y generación de
mosquitos las cuales son portadoras de enfermedades como dengue.
Con esta aplicación se reduciría el daño social con el que cada uno de los
ciudadanos presencia cada día.
4.4. Justificación económica

Como especialistas en ingeniería, siempre se observa como los pavimentos
se deterioran rápidamente, sin embargo, se utilizan técnicas inadecuadas en el tema
de dosificaciones, donde la vida útil de los pavimentos hace daño al país en el factor
económico y como las carreteras son demasiada costosas en nuestro medio, se
pretendería realizar una nueva tecnología para reducir esos daños que provocan un
alto costo económico y con la aplicación de esta nueva mezcla se pretende
optimizar costos al momento de la adquisición de materiales pétreos y asfalticos.
32
5. Selección y delimitación de la investigación
5.1. Descripción espacial-localización

El área de estudio, evaluación, parametrización y realización de ensayos se
lo realizó en inmediaciones de los Servicios de Ingeniería Labomat, donde se diseñó
los diferentes tipos de ligantes a emplear y estudiar.
5.2. Delimitación temporal

El presente trabajo de Tesis de Grado se situó dentro de la ciudad de La Paz,
realizando los ensayos con los materiales granulares, y polímeros triturados del
lugar.
5.3. Límites y alcances

5.3.1. Limites.
Los limites que restringieron la investigación son: el uso granulométrico
representativo en las diferentes mallas de contenidos de uso, así como lo
mencionan y especifican Downs, Harrelson, Wray y Howar, (1993), de tal manera
que las proporciones a realizar estén en consideración y dentro de las aceptaciones
para pavimentos dando así el cumplimiento de especificaciones técnicas de
granulometría. Así también se limitó el número de golpes para las briquetas
mencionado por el Ministerio de Transporte e Instituto Nacional de Vías, (1998) en
su manual de Diseño de Pavimentos.
5.3.2. Alcances.
Como se mencionó anteriormente en una de las líneas importantes de esta
investigación en materiales asfálticos, consistió en describir las ventajas y
desventajas de asfalto modificado con polímeros, como alternativa de solución al
problema de viabilidad, para que en un futuro se pueda lograr la construcción de
vías de comunicación de mejor calidad, mayor durabilidad y a un menor costo.
33
El estudio del uso de los polímeros para la dosificación de asfalto es de

mucha importancia ya que presenta una alternativa de solución para el problema
del pavimento flexible en nuestro país, uno de los problemas más comunes a nivel
nacional.
5.4. Aporte de la investigación

La finalidad de esta investigación fue la evaluación de mezclas asfálticas con
polímeros, donde el resultado final es una dosificación optima, especificando los
porcentajes de polímeros que se incorporaron a la nueva mezcla, funciones
mecánicas resistentes, adherencia entre asfalto y polímeros, ventajas que se
presenten en las pruebas de laboratorio y desventajas que se manifiesten a causa
de una baja resistencia mecánica.
34
6. Marco teórico
6.1. Introducción
En este acápite se determinará el número de golpes a realizar para cada
ensaye Marshall en base al margen de crecimiento vehicular, sin embargo, se
analizará el polímero a utilizar mediante cuadros de recolección de material
reciclable y se desglosará los conceptos básicos que deben tomar en cuenta en
cuanto a los pavimentos flexibles, donde se tomara los componentes estructurales
y especificaciones técnicas.
También se tomará consideración en los mecanismos de deformación que
existe en la clase de pavimentos, las diferentes fases que puede presentar un
pavimento flexible y cuáles son las diferentes clases de mantenimiento que se
desarrollan para conservar un porcentaje más a la vida útil de una carretera.
6.2. Introducción al parque automotor

En el capítulo a presentar se mostrará el incremento vehicular en Bolivia y
específicamente en Nuestra Señora de La Paz, ya sea en los diferentes tipos de
vehículos, la carga que cada tipo de vehículo posee, la clasificación por número de
chasis que cuenta. Donde se pretende mostrar el crecimiento vehicular y la
generación de material elastómero (llantas), que genera el parque automotor en
cuando al desuso de ese polímero.
Se detallará la acumulación y causas que generan la contaminación de
materiales sólidos, el manejo de residuos sólidos, el tipo de reciclaje que se le puede
brindar al mismo y la destinación que se le brinda a los materiales ya reciclados.
Se realizará la clasificación, estructura y análisis de los materiales sólidos
que se emplearían como polímeros en la dosificación de un nuevo ligante.
35
6.2.1. Estadísticas del parque automotor.

6.2.1.1. Estadísticas del parque automotor nacional 2003-2016.
En el siguiente recuadro se detallará la cantidad de vehículos diferenciados
en los nueve departamentos del territorio Nacional Boliviano. Detallado por el tipo
de vehículo y el crecimiento durante los últimos trece años hasta el 2016.
En base al Registro Único para la Administración Tributaria Municipal
(RUAT), el Instituto Nacional de Estadística (INE) reportó, que al año 2016, el
parque automotor en Bolivia alcanzó a 1.711.005 vehículos, cantidad superior en
8,7% a la registrada el año 2015, cuando llegó a 1.574.552 unidades.
36
Tabla 2
Parque Automotor, Según Departamento y Tipo de Servicio, 2003-2016
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (I.N.E.), Registro Único para la Administración Tributaria
(R.U.A.T.), (2016)
Nota: La participación porcentual de vehículos en el Departamento de Pando es mínima en relación
al parque automotor de Bolivia, debido a la baja cantidad de vehículos registrados, toda vez que el
RUAT realiza el registro para la otorgación del PTA sólo para aquellos vehículos que cuentan con
importación definitiva y dado que la ciudad de Cobija fue declarada zona franca comercial e industrial
mediante Ley N° 571 de 12/10/1983, muchos vehículos no cuentan con esta documentación.
6.2.1.2. Estadísticas del parque automotor departamental 2003-2016.

En la tabla a continuación, se detallará el tipo de servicio y clase de vehículo
que se presenta en Nuestra Señora de La Paz. En los últimos trece años, generando
así daños a los pavimentos, los cuales provocan la corta duración de las carreteras.
37
Tabla 3
Parque Automotor Según Tipo de Servicio y Clase de Vehículo Departamental,
2003-2013
(R.U.A.T.), 2016.
Nota: La predominancia que se genera en el departamento de La Paz es por parte de los vehículos
de tipo particular.
38
6.2.1.3. Estadísticas del parque automotor por capacidad de carga 2003-

2016.
En el cuadro a mostrar se detallará el tipo de vehículo, clase de servicio y
capacidad de carga en la ciudad de Nuestra Señora de La Paz.
39
Tabla 4
Estadística del Parque Automotor Departamental por Capacidad De Carga 2003 -
2016
(R.U.A.T.), 2016.
de tipo particular.
40
6.2.1.4. Estadística del parque automotor por número de cilindrada 2003-

2016.
En el cuadro a mostrar, se detallará el tipo de vehículo, clase de servicio y
cilindrada en la ciudad de Nuestra Señora de La Paz.
41
Tabla 5
Estadística del Parque Automotor Departamental por Número de Cilindrada, 2003
- 2016
(R.U.A.T.), 2016.
de tipo particular.
42
Es posible analizar el crecimiento del parque vehicular boliviano con más

detalle en la tabla 16 que muestra el crecimiento desde el año 2003 hasta el 2016,
comparando cifras que ofrece el parque automotor desde 1998, cuando había
96.634 vehículos, a 2009, año en el que se registró a 910.333 unidades. El gráfico
muestra el desarrollo año tras año.
Considerando el mismo período de análisis, es decir, de 1998 a 2009, en la
tabla se puede advertir que Santa Cruz de la Sierra, La Paz y Cochabamba - el eje
central del país- son las ciudades que han mantenido un crecimiento acelerado y
sostenido de su parque automotor, mientras que el resto de los centros urbanos
muestra un nivel mucho más bajo. Santa Cruz de la Sierra lidera esta tabla.
6.3. Manipulación y cuantificación de materiales sólidos en Bolivia

El crecimiento poblacional en Bolivia unido al cambio de patrones de
consumo y producción, han dado lugar a un mayor incremento en la cantidad y
diversidad de residuos sólidos. La falta de gestión y el manejo inadecuado de estos,
han ido afectando de forma paulatina en la calidad de vida y el medio ambiente.
Rincón y Silva, (2014), presentan una forma de sustentabilidad, dependiente
de la instancia responsable de promover la planificación, normativa, así como el
fomento a la implementación y desarrollo de la gestión integral de residuos sólidos
a nivel nacional.
Se define como el conjunto de acciones articuladas e integradas, entre

los diferentes actores del sector, para la formulación e implementación
de políticas, estrategias y normativa orientadas al desarrollo
institucional, planificación, la sostenibilidad financiera, gestión
operativa y accesibilidad a los servicios de aseo, la inclusión en los
procesos educativos y participación ciudadana, la investigación y
desarrollo tecnológico, así como el control y evaluación permanente,
a fin de prevenir, aprovechar, tratar y disponer de forma sanitaria y
43
ambientalmente segura los residuos sólidos en el ámbito de nacional,

regional y local, (Ministerio de Medio Ambiente y Agua, 2011, p. 17).
Figura 5. Componentes de la Gestión Integral de

Residuos Sólidos.
Fuente: Programa Plurinacional de Gestión Integral de Residuos
Sólidos, (2016).
Nota: Para el desarrollo sostenible de la GIRS, se consideran los
componentes institucionales, de gestión, operativos, financieros y
socioeducativos.
6.3.1. Jerarquización de la gestión de los residuos sólidos.

El Ministerio de medio ambiente y agua (2011)menciona que.
Se define como la priorización de acciones dentro de la gestión

integral de los residuos sólidos: prevenir, aprovechar y disponer. Este
orden significa, que, desde el punto de vista ambiental, la mejor
alternativa es prevenir la generación de residuos, evitando la
generación de residuos o reduciendo su peligrosidad. En segundo
lugar, si no es posible evitar su generación, se debe buscar su
aprovechamiento mediante la reutilización, reciclaje o tratamiento
biológico para su reintroducción en nuevos procesos productivos. En
tercer lugar, se debe optar por el aprovechamiento energético y por
44
último la disposición final de aquellas fracciones de residuos no

aprovechables (Ministerio de Medio Ambiente y Agua, 2011, p. 19).
Figura 6. Jerarquización de la Gestión de los Residuos

Sólidos.
Fuente: Programa de Gestión Integral de Residuos Sólidos en
Bolivia, 2016.
Nota: Para el desarrollo sostenible de la GIRS, se consideran los
componentes institucionales, de gestión, operativos, financieros y
socioeducativos.
6.3.2. Sostenibilidad de la gestión integral de residuos sólidos.

El Ministerio de medio ambiente y agua (2016)menciona, “Se define como el
proceso de planificar, ejecutar, controlar y mejorar la gestión integral de residuos
sólidos, en base a criterios técnicos, económicos, sociales y ambientales de tal
forma que pueda garantizarse su desarrollo y continuidad en el tiempo” (p. 25). Para
una correcta separación de material reciclado se plasmará un esquema de selección
y disposición final de los materiales solidos a utilizar.
6.3.3. Participación ciudadana.

Refiere al involucramiento organizado de la población en el desarrollo de la
gestión integral de residuos sólidos, de forma corresponsable. Implica la integración
de la población en las políticas y decisiones adoptadas por el gobierno de su región,
para promover la gestión compartida y el control social, a través de la
implementación de mecanismos que permitan la efectiva intervención de la
sociedad, el desarrollo de programas de educación y el acceso a la información. Sin
45
embargo, la recolección del material plástico va en aumento ya que en gran parte

de la ciudad y del país se enfocó en el reciclaje de estos materiales para darles una
diferente disposición, ya sea en el aprovechamiento a material prefabricado como
ser la plastimadera o a la utilización de nuevas macetas para jardineras.
6.3.4. Situación integral de residuos sólidos en Bolivia.
Con base de datos del Instituto Nacional de Estadística (2011) afirma. “Para
el 2010 se estima una población total de 10.426.155 habitantes, de los cuales el
66% corresponde al área urbana y el 34% al área rural” ( p. 25). Tomando estas
consideraciones en el eje troncal del país se evidencia mayor crecimiento del
material plástico, esto debido al gran incremento exponencial de la población, esto
está basado en la producción de empresas que se encuentran en Santa Cruz,
tomando como principal generador de este material, para diferentes usos a los
cuales lo manufacturan el polietileno.
Tabla 6
Bolivia, Distribución Poblacional año 2010
Departamento Población Población % Respecto del Población % Respecto
Total Urbano (hab) Total Urbano Rural del Total
(hab.) (hab.) Rural
Chuquisaca 650570 321784 5 % 328786 9 %
La Paz 2839946 1949829 28 % 890117 25 %
Cochabamba 1861924 1197071 17 % 664853 19 %
Oruro 450814 280833 4 % 169981 5 %
Potosí 788406 281066 4 % 507340 14 %
Tarija 522339 362720 5 % 159619 5 %
Santa Cruz 2785762 2171744 31 % 614018 18 %
Beni 445234 315112 5 % 130122 4 %
Pando 81160 41948 1 % 30212 1 %
Total, Bolivia 10426155 6922107 66 % 3495048 34 %
Fuente: Elaboración propia en base a proyecciones INE 2010.
Nota: El “Diagnóstico de la Gestión Integral de Residuos Sólidos” 2010, elaborado a través de la
DGGIRS, establece, como promedio, la producción per-cápita nacional de residuos sólidos
domiciliarios en el área urbana de 0,50 Kg/habitante-día y la rural de 0,20 Kg/habitante-día. Así
también, estima para el año 2010, la generación total de residuos sólidos en 1.745.280 Ton/año
(4.782 ton/día). La generación en el área urbana representa el 87% equivalente a 1.514.646 Ton/año
(4.150 Ton/día) y en el área rural el 13%, equivalente a 230.634 Ton/año (632 Ton/día).
46
Con relación a los años 2009 – 2010 se calcula que entre estos períodos la
generación incrementó en un 4%. Con base a la proyección poblacional realizada
por el INE para el periodo 2010-2015 y considerando que el índice de PPC presenta
un incremento anual de 0,5% para el área urbana y de 0,3% para el área rural, se
estima que la población incrementará en 13% en el área urbana y en 3% en el área
rural y que la generación incrementará en 16% para el área urbana y en 5% para el
área rural. A partir de estos datos, se estima que al año 2015 la generación será de
1.756.989 toneladas para el área urbana y 242.166 toneladas para el área rural. Por
los datos expuestos, es necesaria la aplicación de políticas orientadas a la
prevención de la generación de residuos sólidos y su aprovechamiento.
Figura 7. Generación Total de Residuos, Urbanas y

Rurales.
Fuente: Diagnóstico de la Gestión de Residuos Sólidos en Bolivia,
2010.
Nota: Se realiza la comparación en toneladas generadas de
residuos sólidos en poblaciones urbanas y rurales.
47
Figura 8. Bolivia, Composición Media de los Residuos

Sólidos.
Fuente: Diagnóstico de la Gestión de Residuos Sólidos en Bolivia,
2010.
Nota: A nivel nacional, la fracción orgánica representa más del
55,2% del total de residuos sólidos generados, la fracción reciclable
representa el 22,1% conformado por papel, cartón, plásticos,
metales y vidrios y el 22,7% es considerado como material no
aprovechable. A continuación, se presenta un detalle de la
composición media de los residuos sólidos generados a nivel
nacional.
6.3.5. Modelos de gestión integral de residuos sólidos.

Como resultado de la implementación de las políticas, objetivos estratégicos
y proyectos del Ministerio de medio ambiente y agua (2016), se desarrollarán
modelos de gestión integral para los diferentes tipos de residuos. El proceso de
implementación será gradual en los diferentes municipios y dependerá de la
capacidad administrativa, técnica, financiera y de aspectos sociales a través de los
cuales pueda emprenderse los modelos de gestión propuestos.
6.3.5.1. Modelo de gestión integral para residuos sólidos domiciliarios y

asimilares.
Los residuos domiciliarios, comprenden los residuos generados en las
actividades domésticas como ser: restos de alimentos, restos de jardinería,
plásticos, papel, cartón, vidrios, metales, textiles, pañales, sanitarios, material
inerte, pilas y baterías y otros. En tanto que, los residuos asimilables a domiciliarios,
48
comprenden los residuos generados por las industrias, comercios, instituciones en

general, áreas públicas y establecimientos de salud que tienen características
semejantes a los residuos domiciliarios. En ese marco, la gestión de residuos
domiciliarios y asimilables, se realizará integrando sistemas de aprovechamiento de
acuerdo a las características físicas, así como el mercado potencial en la industria
del reciclaje. Los residuos que no puedan ser integrados a los procesos de
aprovechamiento, serán destinados a los rellenos sanitarios para su disposición
final.
La Norma Boliviana NB-756 - Residuos Sólidos (2006)recomienda que los
recipientes destinados al almacenamiento de residuos sólidos separados deben
tener los siguientes colores:
Azul para papel y cartón
Amarillo para plásticos (nylon)
Anaranjado para botellas PET
Plomo para vidrio y latas
Verde para residuos orgánicos
Además del color, que facilitará la identificación de los recipientes, éstos
deben llevar un rótulo con el nombre del residuo que debe ser depositado en ellos.
A efectos de implementación del Programa y dado que en el país aún no se ha
iniciado un proceso sistemático de separación en origen, en principio se propone el
almacenamiento de residuos sólidos en tres fracciones diferenciados por los
siguientes colores:
Recipientes de color verde, para residuos orgánicos.
Recipientes de color amarillo, para residuos reciclables,
Recipientes de color negro, para residuos no aprovechables.
En el caso de las unidades educativas u otros espacios públicos, puede ser

conveniente la separación en 4 fracciones. En este caso, se incluiría un recipiente
más para los residuos reciclables que serían separados en plásticos, vidrio y latas
(amarillo) y en papel y cartón (azul). En el caso de las pilas y baterías estos pueden
49
ser almacenados en recipientes incoloros como las botellas de plástico de diferentes

volúmenes, dependiendo el lugar y el volumen generado. Sin embargo, la adopción
del modelo de separación dependerá del grado de aceptación y/o adaptación de la
población, así como de los procesos de educativos y de sensibilización que lleguen
a impartirse. Por lo que, en algunos municipios podrán adoptar este modelo o en
otros, ampliarán a otros colores de acuerdo al contexto o tipo de segmento atendido.
50
Figura 9. Modelo de Gestión Integral de Residuos Sólidos

Domiciliarios y Asimilares.
Fuente: Programa Plurinacional de Gestión Integral de Residuos Sólidos.
2011
Nota: Se muestra el modelo de gestión a realizar para el reciclaje de los
51
materiales con la finalidad de brindar un nuevo uso. Añadiendo al modelo
una nueva disposición final. sistema de aplicación para su uso en
carretera.
6.3.5.2. Modelo de gestión integral para residuos sólidos especiales.

En la categoría de residuos sólidos especiales están comprendidos los
siguientes:
Eléctricos
Electrónicos,
Neumáticos desechados,
Escombros,
Residuos agrícolas, ganaderos y forestales
Restos de mataderos,
Animales muertos,
Residuos voluminosos.
Cada residuo requiere sistemas de gestión diferenciada, los cuales pueden

ser implementados en función a las necesidades, disponibilidad tecnológica y
características del municipio. Sin embargo, deberá tomarse en cuenta la integración
de los mismos a través del reciclaje, reusó y tratamiento de acuerdo a sus
características particulares, priorizando la participación de asociaciones o
microempresas de recolectores y empresas de reciclaje. A igual en los anteriores
casos, de forma progresiva deberá establecerse la responsabilidad extendida del
productor o comercializador tanto en la generación como la gestión externa.
Neumáticos desechados, estos residuos requieren de sistemas
diferenciados, que consisten en el almacenamiento, entrega a centros de acopio o
la recolección diferenciada, tratamiento, aprovechamiento y disposición final. Previa
clasificación, entre los posibles tipos de aprovechamiento que puede realizarse
están: el uso artesanal para la obtención de macetas o suelas de zapato; el
recauchutaje y el reciclaje como parte de los componentes de capas asfálticas que
se usan en la construcción de carreteras, para la fabricación de césped artificial o
como combustible en las plantas de cemento o en plantas de aprovechamiento
energético. Otras formas de aprovechamiento pueden darse para la protección y
52
construcción de parques y en los rellenos sanitarios, para la delimitación de áreas,

caminos de acceso interno, entre otros.
53
Figura 10. Modelo de Gestión Integral de Residuos Sólidos Especiales.

Fuente: Programa Plurinacional de Gestión Integral de Residuos Sólidos. 2011
Nota: Se muestra el modelo de gestión a realizar para el reciclaje de los materiales tal es el caso de las llantas,
con la finalidad de brindar un nuevo uso. Añadiendo al modelo un nuevo sistema de aplicación para su uso en
carreteras.
54
6.4. Pavimento flexible

Jiménez (2009)menciona, a aquellos que tienen un revestimiento asfáltico
sobre una capa base granular.
La distribución de tensiones y deformaciones generadas en la

estructura por las cargas de rueda del tráfico, se da de tal forma que
las capas de revestimiento y base absorben las tensiones verticales
de compresión del suelo de fundación por medio de la absorción de
tensiones cizallantes. En este proceso ocurren tensiones de
deformación y tracción en la fibra inferior del revestimiento asfáltico,
que provocará su fisuración por fatiga por la repetición de las cargas
de tráfico. Al mismo tiempo la repetición de las tensiones y
deformaciones verticales de compresión que actúan en todas las
capas del pavimento producirán la formación de hundimientos en la
trilla de rueda, cuando el tráfico tiende a ser canalizado, y la
ondulación longitudinal de la superficie cuando la heterogeneidad del
pavimento fuera significativa (p. 45).
Para la realización de un pavimento flexible resulta ser más económico donde

la vida útil del pavimento comprende entre los 10 y 15 años, no olvidando la
desventaja de que requiere constante mantenimiento para cumplir con la vida útil
establecida.
6.4.1. Componentes estructurales del pavimento.

Los componentes estructurales de un pavimento flexible muestran las
características de cada una de las capas que componen a la estructura vial. Como
ser: espesor, deformabilidad y resistencia en las condiciones de servicio.
55
Figura 11. Estructura de un Pavimento Flexible y

Rígido
Fuente: Manual de Carreteras – Elementos y Proyecto Vol. 5,
(2014)
Nota: En la imagen se detalla la forma estructural de un pavimento
flexible
6.4.2. Clasificación de pavimentos flexibles.

El concepto de pavimento flexible nace del hecho de que una superficie
bituminosa es plástica y fluye bajo cargas repetidas y sostenidas (repetitivas y
temporales) dentro de los límites, la superficie bituminosa, se ajustan a la
consolidación de las capas inferiores. La mezcla bituminosa es una combinación de
agregados pétreos, de calidad y características especificadas y asfaltos líquidos o
cementos asfálticos funcionando como aglutinante.
Los pavimentos flexibles se pueden clasificar por el tipo de mezcla
bituminosa que lo compone, estas mezclas pueden ser:
Mezclas asfálticas en frío
Mezclas asfálticas en caliente
Tratamiento superficial
Macadam Asfáltico
6.4.2.1. Mezclas asfálticas en frío.

Es la combinación de agregados y un ligante bituminoso que pueden
mezclarse, extenderse y compactarse a temperatura ambiente. En alguna ocasión
el agregado puede llegar a calentarse ligeramente.
56
Estas mezclas emplean en su fabricación ligantes bituminosos con menor

viscosidad que las mezclas en caliente, betunes fluidificados, alquitranes fluidos
o emulsiones asfálticas. El mezclado se puede efectuar In Situ o en plantas
mezcladoras fijas.
6.4.2.2. Mezclas asfálticas en caliente.

Es una mezcla completa de agregados gruesos, finos y un ligante bituminoso.
Estos materiales son combinados en una planta de mezclado, donde son
calentados, en base a una proporción y mezclados para la producción de una
mezcla homogénea.
6.4.2.3. Tratamiento superficial.

Los tratamientos superficiales con asfalto se lo pueden emplear para
satisfacer las siguientes necesidades:
Proveer una superficie de bajo costo para toda condición de tiempo
atmosférico en caminos de categoría ligera y mediana.
Sellar una superficie de rodamiento existente.
Proveer una superficie resistente al deslizamiento.
Rejuvenecer las superficies existentes deterioradas.
6.4.2.4. Macadam asfáltico.

Es el método más antiguo empleado en las carreteras. La aplicación del
mismo consiste por penetración de una superficie de rodamiento de piedra triturada.
Se emplea como capa superficial para caminos de transito medio a pesado. Para
su construcción puede ser utilizado cemento asfaltico y asfalto emulsionado o no de
los grados más pesados que se encuentran en alquitranes.
6.5. Daños estructurales de la capa de rodadura

En el presente acápite se tratarán los daños que le ocurren a los pavimentos
flexibles, además de una descripción detallada de estos y cuáles son las causas
57
que los producen para que al final de cada ítem se dará una muestra fotográfica de
estos deterioros que sufren estas clases de pavimentos para así poder
diferenciarlos unos de otros.
Luego de darlos a conocer se presentarán los diferentes niveles de severidad
que estos pueden presentar y la forma más correcta de cómo debe realizarse su
medición para no tener dudas a la hora de clasificarlos y de esta forma poder darle
un adecuado mantenimiento a la vía.
6.5.1. Deterioros de la superficie.

Haciendo una revisión bibliográfica según Téllez (2002) y de otros proyectos
ejecutados, se realiza una descripción de los principales deterioros que se
encuentra en los pavimentos flexibles.
6.5.1.1. Desprendimientos.
6.5.1.1.1. Perdida de agregados.
Deterioro: perdida de agregados (calaveras o surcos).
Descripción: desprendimiento de agregados pétreos en la superficie.
De tratamientos superficiales: pérdida parcial del agregado, dejando
expuestas áreas aisladas de la capa de apoyo.
De capas asfálticas: perdida de la superficie de los agregados de las capas
asfálticas con espesor mayor a 5 cm.
Figura 12. Perdida de Agregados

Fuente: Foto tomada por Miguel Ángel Nava Chambi, 2018.
Nota: En la imagen se observa el desprendimiento de agregados.
58
Evaluación: Proporción del área afectada respecto al área total, en tramos

de 100m. por banda de circulación.
Tabla 7
Nivel de Deterioro por la Pérdida de Agregados
Nivel de Deterioro
Ligero Ligero < 5% Ligero < 5%
Medio 5% < Medio < 30% 5% <Medio < 10%
Fuerte 30% < Fuerte 10% < Fuerte
Fuente: M5.1. Catálogo de Deterioros de Pavimentos Flexibles,
2002
Nota: En la tabla detalla el nivel alcanzado y el tipo de intervención
a realizar.
Frontera y tipo de intervención:

a) De tratamientos superficiales:
Ligero: tratamiento aislado en mantenimiento rutinario.
Medio: nuevo tratamiento superficial en mantenimiento periódico.
Fuerte: -------------
b) De capa asfáltica:
Ligero: Tratamiento aislado en mantenimiento rutinario.
Medio: Reposición de material perdido y tratamiento superficial, en
mantenimiento periódico.
Fuerte: sobre capa asfáltica mayor a 5 cm.
Causas comunes:
Esparcido irregular del ligante (Asfalto).
ligante inadecuado.
Agregado pétreo (Árido) inadecuado por falta de adherencia (Afinidad)
en el ligante (Asfalto).
Agregado sucio, con polvo adherido.
Lluvia durante el esparcido o antes del fraguado del ligante (Asfalto).
59
6.5.1.1.2. Perdida de la capa de rodadura.

Deterioro: Perdida de capa de rodadura (peladuras).
Descripción: desprendimiento de la última capa delgada de tratamiento
superficiales, tales como:
Lechadas (Slurry Seal)
Micro-carpetas (1 a 2 cm).
Capas de rodadura (Carpetas) de 2 a 3 cm.
Sobre capas o sobre carpetas delgadas de 3 a 5 cm.
Figura 13. Perdida de la Capa de Rodadura

Nota: En la imagen se observa la pérdida total de la capa de
rodadura.
Evaluación: proporción del área afectada respecto al área total en tramos

Tabla 8
Nivel de Deterioro por la Pérdida de Capa de Rodadura
Nivel de Deterioro
Ligero < 5%
5% < Medio < 30%
30% < Fuerte
2002.
a realizar
60

Ligero: Tratamiento aislado en mantenimiento preventivo.
Medio: Nuevo tratamiento superficial en mantenimiento periódico.
Fuerte: Generalmente se requiere un doble tratamiento.
Causas comunes:
Limpieza insuficiente previas al tratamiento superficial.
Ligante inadecuado.
Dosificación inadecuada.
Compactación deficiente.
Envejecimiento del ligante
6.5.1.1.3. Perdida de la base.

Deterioro: perdida de base (calavera o bache superficial),
Descripción: desprendimiento del material de la base en la que se apoya la
capa de rodadura después de la perdida de esta, generalmente en bases no
tratadas.
Figura 14 .Perdida de la Base

Nota: En la imagen se observa la pérdida total de la base o carpeta
de rodadura.
Evaluación: Proporción de área afectada respecto al área total en tramos de

100m. por banda de circulación.
61
Tabla 9
Nivel de Deterioro por Perdida de la Base
Nivel de Deterioro
Ligero < 5%
5% < Medio < 30%
30% < Alta
2002.
a realizar.

Ligero: tratamiento aislado en mantenimiento preventivo.
Medio: base sin tratar: recuperación, Re-perfilado y compactación de
la base
Fuerte: base tratada: colocación de una capa correctiva (carpeta
niveladora), y una nueva capa de rodadura (carpeta o tratamiento
superficial).
Causas comunes:
Ligante inadecuado o de mala calidad.
Espesor insuficiente de la capa de rodadura.
6.5.1.1.4. Exudación de los agregados.

Deterioro: Exudación de asfalto (lloroso).
Descripción: Presencia de asfalto sin agregado (árido) en la superficie
Figura 15. Exudación del Asfalto

Fuente: Foto tomada por Miguel Angel Nava Chambi, 2018.
Nota: En la imagen se observa la exudación o filtración de betún
asfaltico.
62
Evaluación: proporción del área afectada respecto al área total en tramos

Tabla 10
Nivel de Deterioro por Exudación del Asfalto
Nivel de Deterioro
Ligero < 10%
10% < Medio < 50%
50% < Alta
2002.
a realizar.

Ligero: tratamiento aislado en mantenimiento rutinario.
Medio: fresado superficial < 1cm. De inmediato.
Fuerte: colocación de nueva capa de rodadura.
Causas comunes:
Exceso de ligante en la dosificación.
Uso del ligante muy blando
6.5.1.1.5. Desgaste de los áridos.

Deterioro: desgaste de los áridos (Agregados).
Descripción: presencia de agregados que presenten una cara plana en la
superficie, generalmente embebidos en el ligante.
Figura 16. Desgaste de Áridos en el Pavimento

Nota: En la imagen se observa el desgaste del asfalto perdiendo la
rugosidad del ligante.
63
Evaluación: se mide el coeficiente de fricción en forma continua o puntual.

Los tramos con coeficiente de fricción menor que un deben ser atendidos de
inmediato.
Frontera y tipo de intervención: los tramos afectados, si corresponden a
una capa de rodadura mayor a 5 cm. Se fresan de inmediato. Si corresponden a un
tratamiento superficial se aplica un nuevo tratamiento con áridos más duros.
6.5.1.1.6. Exposición de agregados.

Deterioro: exposición de agregados.
Descripción: Presencia de agregados parcialmente expuestos fuera del
mortero ligante-arena.
Figura 17. Exposición de Agregados

Nota: En la imagen se observa los materiales granulares de la capa
de rodamiento.
Evaluación: Proporción del área afectada respecto al área total en tramos

de 100 m. por banda de circulación.
Tabla 11
Nivel de Deterioro por Exposición de Agregados
Nivel de Deterioro
Ligero < 20%
20% < Medio < 50%
50% < Fuerte
2002.
a realizar.
64

Ligero: No requiere intervención.
Medio: nueva capa de rodadura en áreas afectadas.
Fuerte: Nueva capa de rodadura al siguiente año de mantenimiento
periódico en todo el tramo.
Causas comunes:
Uso de agregados con tamaño inadecuado y distribución
granulométrica deficiente en el rango de las arenas.
Segregación de los áridos durante el manejo en obra.
6.5.1.2. Deterioro de la estructura.

6.5.1.2.1. Roderas.
Descripcion: Deformacion del perfil transversal por hundiminto a lo largo de
las rodadas, con aparicion de cordones laterales a cada lado de la rodera.
Figura 18. Deformaciones por Hundimiento

Fuente: M5.1. Foto tomada por Miguel Angel Nava Chambi, 2019.
Nota: En la tabla detalla el Hundimiento situado en un pavimento.
Evaluacion: Profundidad maxima de la rodera, medida a partir de una regla

colocada transversalmente cada 100m o mas.
65
Tabla 12
Nivel de Deterioro por Hundimiento
Nivel de Deterioro
Ligero < 2 cm.
2cm. < Medio < 4cm.
4cm. < Fuerte
2002.
a realizar.
Frontera y tipo de intervencion:

Ligero: ailadamente rrellenar la rodera en mantenimiento rutinario.
Medio: rellenar la rodera en forma continua en mantenimiento
rutinario.
Fuerte: fresar la capa de rodadura y sustituirla en la banda de
circulacion afectada.
Causas comunes:
Uso de ligantes blandos
Dosificación del ligante en exceso.
Uso de áridos redondeados.
Compactación o calidad deficiente de la base.
6.5.1.2.2. Canalizaciones.
Deterioro: canalizaciones (Blandones).
Descripcion: Deformacion del perfil transversal, tanto por hundimiento a lo
largo de las rodadas como por elevacion de las areas vecinas. Las deformaciones
presentan una configuracion mas amplia que las roderas.
66
Figura 19. Deformaciones Tipo Canalización

2002.
Nota: En la imagen se detalla la canalización del pavimento por
hundimiento o sobrecarga situada en el pavimento.
Evaluacion: Profundidad maxima de la canalizacion, medida a partir de una

regla colocada transversalmente sobre las elevaciones laterales cada 100m o mas.
Tabla 13
Nivel de Deterioro por Canalización
Nivel de Deterioro
Ligero < 2 cm.
2cm. < Medio < 4cm.
4cm. < Fuerte
2002.
a realizar.

Ligero: Aisladamente rrellenar en sus puntos criticos la canalizacion
en mantenimiento rutinario. Bacheo profundo.
Medio: Rellenar la rodera en forrma continua en mantenimiento
rutinario y programar mantenimiento periodico.
Fuerte: Recuperar la capa de rodadura mas parte de la base para
estabilizar de 15 a 20 cm. Con asfalto o cemento portland y reforx¡zar
la estructura. Colocr una nueva capa de rodadura de espesor
necesario.
Causas comunes:
67
Capacidad estructural en pavimento insuficiente.
6.5.1.2.3. Baches Profundos.

Deterioro: baches profundos.
Descripcion: hundimiento local de la calzada, con agrietamientos en malla
cerrada y generalmente perdida parcial de bolques de la capa de rodadura.
Figura 20. Baches Profundos

2002.
Nota: En la imagen se detalla la dimensión y profundidad del bache.
Evaluacion: Proporcion del area afectada respecto al area total en tramos

de 100m. con hundimiento mayor que 2 cm. Medidos a partir de una regla de 3 cm.
Tabla 14
Nivel de Deterioro por Baches en el Pavimento
Nivel de Deterioro
Ligero < 1%
1% < Medio < 10%
10% < Fuerte
2002.
a realizar.
Ligero: Tratamiento aislado en mantenimiento rutinario, bacheo.
Medio: tratamiento aislado y nueva capa de rodadura para refuerzo en
el tramo afectado.
Fuerte: recupoeracion de la capa de rodadura y base para la
estabilizacion en 15 o 20cm.
68
Causas comunes:
Estructura inadecuada
Defecto constructivo aislado.
Subdrenaje inadecuado
6.5.1.2.4. Ondulaciones.
Deterioro: Ondulaciones.
Descripción: Deformaciones del perfil longitudinal con crestas y valles
irregularmente espaciados a distancias cortas. Generalmente están acompañadas
en los sitios críticos por grietas semicirculares.
Figura 21. Ondulaciones en Pavimento

(2002).
Nota: En la imagen se detalla la Ondulación existente en el ligante.
Evaluación: Profundidad máxima de los valles, medida a partir de una regla

de 3 cm. Colocada longitudinalmente.
Tabla 15
Nivel de Deterioro por Ondulaciones
Nivel de Deterioro
Ligero < 1cm
1 cm < Medio < 2cm
2 cm. < Fuerte
2002.
a realizar.
69

Ligero: no requiere intervención
Medio: sustitución local de la capa de rodadura en mantenimiento
rutinario
Causas comunes:
Circulación lenta en pendientes pronunciadas.
Frenado de vehículos pesados.
6.5.1.3. Agrietamientos.
6.5.1.3.1. Grietas longitudinales.
Deterioro: Grietas longitudinales.
Descripción: Rotura longitudinal sensiblemente paralela al eje de la
carretera, con una abertura mayor a 3 mm.
Figura 22. Grietas Longitudinales de un Pavimento

Flexible
Nota: En la imagen se observa los agrietamientos en la capa de
rodadura.
Evaluación: longitud de las grietas en tramos de 100 m. respecto a la
longitud del tramo.
Tabla 16
Nivel de Deterioro por Agrietamientos en los Ligantes
Nivel de Deterioro
Ligero < 20%
20% < Medio < 100%
100% < Fuerte
2002.
a realizar.
70
Frontera y tipo de intervención: En cualquier nivel, reparar las grietas en

mantenimiento rutinario.
Causas comunes:
Juntas longitudinales de construcción inadecuadamente trabajadas.
Uso de los ligantes muy duros.
Ligantes envejecidos.
6.5.1.3.2. Grietas transversales.

Deterioro: Grietas transversales.
Descripción: Rotura transversal sensiblemente perpendicular al eje de la
carretera, con abertura mayor a 3 mm.
Figura 23. Grieta Transversal

rodadura.
Evaluación: Numero de grietas por tramos.
Tabla 17
Nivel de Deterioro por Grietas Transversales
Nivel de Deterioro
Ligero < 2 grietas
2 grietas < Medio < 15 grietas
15 grietas < Fuerte
2002.
a realizar.
71

Ligero: Reparación en mantenimiento rutinario.
Medio: --------------
Fuerte: Sustitución de la capa de rodadura o recarpeteo con espesor
suficiente.
Causas comunes:
Gradiente térmico superior a los 30ºC.
Reflejo de grietas en bases rígidas.
6.5.1.3.3. Fisuras solas o en retícula.

Deterioro: Fisuras solas o en retícula (malla).
Descripción: Rotura longitudinal o transversal con abertura menor a 3mm.
Y separación entre las mismas de 15cm.
Figura 24. Fisuras Solas o en Retícula

2002.
Nota: En la imagen se detalla los agrietamientos en forma de malla.
Evaluación: Relación del área rectangular de ancho o igual a 0,50 m. y de
largo igual a la longitud de cada fisura respecto al total en tramos de 100m.
Tabla 18
Nivel de Deterioro por Fisuración en Retícula
Nivel de Deterioro
Ligero < 10%
10% < Medio < 50%
50% < Fuerte
2002.
a realizar.
72

Ligero: calafateo de cada fisura individual en mantenimiento rutinario.
Medio: Lechada superficial en toda el área afectada.
Fuerte: Re-capeado con una nueva capa de rodadura > 5 cm.
Causas comunes:
Uso de los ligantes muy duros.
6.5.1.3.4. Piel de cocodrilo.

Deterioro: Piel de cocodrilo (malla cerrada).
Descripción: Serie de fisuras conectadas formando polígonos irregulares de
ángulos agudos, generalmente de un diámetro menor a 30 cm. El fisuramiento
empieza en la parte inferior de la capa asfáltica, donde las tenciones y
deformaciones por tracción alcanzan un valor máximo, cuando al pavimento se lo
somete a una determinada carga.
Por efecto de la evolución esta evolucionan formando mallas cerradas, las
cuales se asemejan al cuero o piel de cocodrilo. Estas fisuras se encuentran en
áreas sometidas al tránsito, como huellas de canalización de tránsito. Si la base y
subbase son débiles, el fisuramiento del mismo se presentará en esta instancia. En
la etapa final el fisuramiento se lo representara como bache.
Figura 25. Piel de Cocodrilo

rodadura
Evaluación: Proporción del área afectada respecto al área total en tramos

de 100m.
73
Tabla 19
Nivel de Deterioro por Piel de Cocodrilo
Nivel de
Deterioro
Ligero < 10%
10% < Medio < 50%
50% < Fuerte
2002.
a realizar.

Ligero: lechada superficial en cada área afectada.
Medio: Lechada superficial en todo el tramo.
Fuerte: Recuperación de la capa de rodadura y parte de la base
de estabilización como refuerzo. Colocación de nueva capa de
rodadura.
Causas comunes:
Estas fisuras son causadas por la fatiga que sufre cada capa asfáltica
al ser sometida a las cargas repetidas por el tránsito, estas
figuraciones representan que el pavimento ya no tiene capacidad
estructural de soportar y sostener las cargas de tránsito y que ha
llegado al fin de su vida útil. El ligante encontrado en la capa de
rodadura ha envejecido perdiendo así la flexibilidad de sostener cargas
repetidas sin agrietarse.
6.5.1.3.5. Deterioros por efectos constructivos.

Deterioro: Deterioros por defectos de construcción.
Descripción: Deterioros que se producen por defectos en la construcción de
instalaciones bajo los pavimentos. Siguen un patrón definido en ruta sobre la
74
instalación que se realizó. Se muestra como hundimientos localizados, grietas

longitudinales y transversales.
Figura 26. Deterioros por Defectos Constructivo.

2002.
Nota: En la imagen se detalla los defectos por instalaciones
realizadas en el pavimento.
Evaluación: Aplica el criterio según tipo de deterioro.

Frontera y tipo de intervención: Aplica lo competente al deterioro y
categoría
Causas comunes:
Inadecuado relleno de zanjas abierta a colocar instalaciones o
equipamientos.
Inadecuada estructura de pavimento.
Materiales inadecuados en el relleno de las zanjas.
6.6. Introducción al asfalto modificado

Los asfaltos modificados se utilizaron primero en las emulsiones para
impermeabilizantes y después se empezaron a utilizar en la pavimentación; en
riegos como tratamientos superficiales en frío, y posteriormente se empezó a
modificar el pavimento asfáltico para utilizarse cuando se requería un asfalto de
mejor calidad o mayor resistencia que la que ofrecía un pavimento asfáltico normal.
Para realizar la operatividad de variables se tomará en cuenta los conceptos
básicos de polímeros, en las ventajas que presenten una dosificación adecuada, y
las características al momento de adherencia conjuntamente con el betún asfaltico.
75
6.6.1. Definición de polímero.

Los polímeros son moléculas de gran tamaño formadas por la unión de
compuestos orgánicos (monómeros) mediante enlaces covalentes.
De todas las especialidades de la Química Orgánica, la Química de
Polímeros destaca tanto por el número de científicos y científicas que la desarrollan
en el mundo, como por ser la que exige una formación más específica en Química
Orgánica. Hasta finales del siglo pasado se consideraba que las substancias de alto
peso molecular, que a veces aparecían en los experimentos, eran simplemente el
resultado de reacciones fallidas. Desde la segunda guerra mundial se han
desarrollado cientos de polímeros. Un polímero es una macromolécula formada por
la unión de moléculas de menor tamaño que se conocen como monómeros.
6.6.2. Polímero modificador de polietileno reciclado triturado.

6.6.2.1. Historia del polietileno.
La historia del Polietileno se remonta al año 1898 cuando Von Pechmann
obtiene un polímero de estructura equivalente al Polietileno llamada Polimetileno.
Esta síntesis se produjo accidentalmente a partir de diazometano, obteniendo un
polímero de bajo peso molecular. En 1900, Bamberger y Tschirner analizaron un
producto similar, encontrando que tenía la formula (CH2)-n. El Polietileno de baja
densidad fue obtenido accidentalmente por los estudios de alta presión del etileno
que Michaels realizo en Ámsterdam.
Este descubrimiento lo aprovecho Gibson para producir Polietileno, a partir
de una mezcla de etileno y benzaldehido. En 1935, en Inglaterra, los químicos e
ingenieros W. Faucett, G. Paton, W. Perrin y G. Williams, polimerizaron etileno
utilizando altas presiones y temperaturas. Este descubrimiento permitió a la Imperial
Chemical Industries la fabricación del Polietileno en 1938 por medio de la primera
planta piloto, iniciándose la producción comercial en 1939 en Northwich, Cheshire.
En 1953, Ziegler y sus colaboradores en el Instituto Max Planck, basándose
en los trabajos iniciados por el italiano Natta, estudiaron el proceso de
polimerización a baja presión. La reacción con un complejo catalítico de alquil
76
aluminio y tetracloruro de titanio daba lugar a la fabricación de un Polietileno de

mayor densidad y temperatura de fusión, como consecuencia de su mayor
regularidad. A este Polietileno se le denomino de alta densidad (PEAD) o sus siglas
en inglés (HDPE), haciendo mención a sus propiedades, o de baja presión, debido
a su método de obtención.
En 1955 se inauguró en Alemania la primera fábrica de este material.
Simultáneamente la Phillips Petroleum Co. en USA, desarrollaba un proceso
industrial de obtención de Polietileno de alta densidad, altamente cristalino
utilizando presiones medias, y como catalizador oxido de cromo soportado sobre
sílice. La primera planta industrial se montó en Pasadena en 1957.
6.6.2.2. Concepto de polietileno.

El Polietileno es un polímero sintético termoplástico que se obtiene por
polimerización del etileno. Es un material parcialmente cristalino y parcialmente
amorfo, de color blanquecino y translucido. Los diversos tipos de Polietileno que se
encuentran en el mercado son el resultado de las diferentes condiciones de
operación, llevadas a cabo en la reacción de polimerización.
6.6.2.3. Estructura del polietileno.

La estructura química del Polietileno es –(CH2-CH2-). Esta molécula está
compuesta en su unidad estructural por dos átomos de carbono y 4 átomos de
hidrógeno unidos todos por enlaces de tipo covalente. La fuerza de los enlaces C-
C y C-H es 347 y 414 Kj/mol respectivamente. Esta unidad básica se puede repetir
indefinidamente para formar el Polietileno. El número de veces que se repita esta
unidad básica depende del tipo de catalizador utilizado en la reacción química, la
temperatura y la presión.
77
6.6.2.4. Clasificación del polietileno.

En forma general se puede clasificar tres tipos diferentes de Polietileno de acuerdo
a la densidad que presentan ya que esta es un buen indicativo del tipo de estructura
que posee el polímero.
Polietileno de baja densidad
Polietileno de mediana densidad
Polietileno de alta densidad
El Polietileno de baja densidad, es un polímero de cadena ramificada. Se
obtiene por polimerización del etileno a altas presiones por el mecanismo de
radicales libres. Contiene sustituyentes alquilo, o pequeñas ramificaciones en la
estructura de la cadena, dichas ramificaciones se producen durante el proceso de
síntesis. Es un polímero con una densidad comprendida entre 0.910 – 0.925 g/cm3;
es incoloro, inodoro y no toxico. El Polietileno de baja densidad se divide en:
Polietileno de baja densidad, Polietileno lineal de baja densidad, Polietileno de muy
baja densidad y Etil - Vinil - Acetato. El Polietileno de media densidad, es un
polímero con densidad comprendida entre 0.930 – 0.940 gr/cm3, que se emplea
especialmente en la fabricación de tuberías.
El Polietileno de alta densidad, es un polímero con estructura lineal y muy
pocas ramificaciones. Se obtiene por polimerización del etileno a presiones
relativamente bajas utilizando catalizadores Ziegler-Natta o Proceso Phillips,
aunque existe un tercero utilizado; los catalizadores Metalocenos, utilizados
únicamente para obtener Polietileno de ultra alta masa molecular (PEADUAPM o
sus siglas en ingles UHMWPE). Es un polímero con densidad comprendida entre
0.941 – 0.954 gr/cm3 es incoloro, inodoro, no toxico y resistente tanto a esfuerzos
como a agentes químicos.
6.6.3. Polímero modificador de caucho reciclado triturado (CRLL).

Es la industria de las llantas la que emplea más polibutadieno (caucho
sintético); sólo el 23% de la producción mundial se utiliza en otros productos. En las
llantas, especialmente en la banda de rodadura, el polibutadieno tiene un lugar
78
importante, ya que provee alta resistencia al desgaste y menos resistencia a la

rodada que cualquier otro elastómero.
Su principal inconveniente se presenta cuando el piso está mojado. Para
eliminar este obstáculo, se suele mezclar el polibutadieno con SBR (Hule butadieno-
estireno) o con hule natural en cantidades variables dependiendo de la aplicación.
Así, por ejemplo, las llantas de los automóviles de pasajeros se fabrican con una
mezcla de butadieno con SBR, mientras que las llantas de los camiones por lo
general están constituidas por mezclas de polibutadieno con hule natural.
El CRLL es obtenido de las llantas en desuso de los automotores, las cuales,
de otra manera, no tendrían un destino diferente al de los sitios dispuestos como
rellenos municipales o simplemente basureros a cielo abierto, cumpliendo un
importante y peligroso papel en la creciente contaminación ambiental que nos afecta
actualmente. Existen industrias especializadas en el reciclaje de caucho, como por
ejemplo aquellas que fabrican pavimentos anti-caídas de caucho reciclado. Estas
empresas de reciclaje separan los elementos que componen el neumático: el
caucho vulcanizado, el acero y las fibras.
Los céspedes artificiales, los pavimentos deportivos, las pistas de atletismo
y el aislamiento acústico, son algunos usos que se han dado al caucho reciclado .
Esto se debe a que aproximadamente el 70% de las llantas son incineradas
como combustible en hornos de producción ladrillera y de cemento entre otros,
afectando el medio ambiente y la salud pública a causa de las emisiones de
contaminantes carcinogénicos y muta génicos como lo son los compuestos
orgánicos volátiles (COV‟s) y los hidrocarburos aromáticos polinucleares (HAP‟s),
además de otros elementos que causan afecciones al sistema respiratorio y
circulatorio.
Por otra parte, si se opta por almacenar las llantas viejas, aparte de la
contaminación visual que estas generan, también se observan múltiples
inconvenientes como la proliferación de roedores o insectos; dentro de los que se
encuentra el mosquito transmisor del dengue y la encefalitis, cuya tasa de
79
reproducción se ha estimado que es 4.000 veces mayor en el agua estancada de

una llanta que en la naturaleza misma.
6.6.3.1. Composición química de la llanta

La llanta está compuesta principalmente de tres productos: caucho (natural
y sintético), un encordado de acero y fibra textil. A su vez, el caucho usado en la
fabricación de neumáticos está compuesto por un grupo de polímeros (compuestos
químicos de elevado peso molecular) entre los que se cuentan el polisopreno
sintético, el polibutadieno y el más común que es el estireno-butadieno, todos
basados en hidrocarburos.
Tabla 20
Composición y características de los diferentes tipos de llantas
LLANTAS,
LLANTAS CAMIONES Y
MATERIAL AUTOMÓVILES Y
MICROBUSUS
CAMIONETAS
Caucho natural 14% 27%
Caucho sintético 27% 14%
Negro de humo 28% 28%
acero 14 - 15% 14 - 15%
Fibra textil, suavizantes,
16 - 17% 16 - 17%
óxidos, antioxidantes, etc.
peso promedio 8,6 kg 45.4 kg
Volumen 0.06 m3 0.36 m3
Fuente: Rubber Manufacters Association Invias.
Se agregan además, otros materiales al caucho para mejorar sus

propiedades, tales como: suavizantes, que mejoran el manejo del caucho antes de
la vulcanización; óxido de Zinc y de Magnesio, comúnmente denominados
activadores, que son mezclados para reducir el tiempo de vulcanización de varias a
horas a pocos minutos; antioxidantes, para dar mayor vida al caucho sin que se
degrade por la acción del oxígeno y el ozono; y finalmente negro de humo, especie
de humo negro obtenido por combustión incompleta de gases naturales, que
entrega mayor resistencia a la abrasión y a la tensión.
80
Aunque suelen variar según el tipo de neumáticos y el país de fabricación,

los diferentes elementos químicos que componen un neumático se muestran en la
tabla 2 junto a sus porcentajes respectivos En el proceso de vulcanizado, en la
fabricación de la llanta, la goma virgen es mezclada con otros productos (cauchos
sintéticos, azufre y óxidos) y llevada a temperaturas que provocan cambios en su
estructura química interna y en sus propiedades
Estos cambios son, irreversibles. Posteriormente, la goma del neumático, al
estar sometida a ambientes agresivos como el roce con el pavimento, se desgasta
y degrada. El roce constante con el aire causa a su vez la oxidación del material,
todo lo cual impide que la goma granulada recuperada a partir de neumáticos
usados alcance los niveles de calidad de la goma virgen original. Este es el principal
motivo por el cual no es posible reciclar neumáticos para utilizarlos como materia
prima.
Tabla 21
Análisis químico de la llanta
ELEMENTO COMPOSICIÓN
Carbono (C) 70%
Hidrogeno (H) 7%
Azufre (S) 1.3%
Cloro (Cl) 0.2 - 0.6 %
Hierro (Fe) 15%
Oxido de Zinc (ZnO) 2%
Dioxido de Silicio (SiO2) 5%
Cromo (Cr) 97 ppm
Niquel (Ni) 77 ppm
Plomo (Pb) 60 - 760 ppm
Cadmio 5 - 10 ppm
Talio 0.2 - 0.3 ppm
Fuente: Combustibles alternativos, Holderbank 1997
6.6.3.2. Influencia del CRLL en el asfalto modificado.

El caucho de llanta se ha convertido en un elemento útil y económico en la
elaboración de mezclas asfálticas gracias al creciente aumento de llantas
81
desechadas en áreas metropolitanas. Algunas ventajas y desventajas del uso del

CRLL en las mezclas asfálticas se presentan a continuación.
El caucho molido al ser vulcanizado para resistir calor y
sobrecalentamiento elimina los problemas encontrados con el
polímero virgen.
No presenta solubilidad, a diferencia del caucho natural este no
cambia dentro del cemento asfáltico al ser sobrecalentado.
Al ser mezclado con el cemento asfáltico a altas temperaturas atrae
componentes livianos de este último hasta producir una partícula
hinchada que se enlaza dentro de la matriz del ligante, generando un
manto asfalto- caucho más resistente al fisuramiento.
• Finalmente, el CRLL posee valiosos componentes que pueden
contribuir al buen desempeño del asfalto. Algunos de estos son:
• Negro de humo: este componente se destaca por su acción
específica contra el desgaste de las llantas al contacto con la
superficie, permitiendo quintuplicar la duración de la llanta.
Considerando como un antioxidante, este componente reduce el
desgaste de la llanta al incrementar la durabilidad del caucho. En la
mezcla asfáltica ha demostrado aumentar las propiedades de
refuerzo del ligante y ayudar a disminuir el envejecimiento.
• Antioxidantes: compuestos que retardan el deterioro del caucho
natural causado por la oxidación. Algunas de las sustancias usadas
son los estabilizadores del caucho sintético, principalmente de los
polímeros de butadieno, en el momento de la preparación; el CRLL
contiene más del 20% de este compuesto.
• Aminas: Son adicionadas durante el proceso de vulcanizado y están
estrechamente relacionadas con los de anti adherencia. Las aminas
aromáticas evitan el endurecimiento progresivo del caucho, el
aumento de su fragilidad y la perdida de la elasticidad.
• Aceites aromáticos: Estos son similares a los agentes
rejuvenecedores los cuales prolongan la vida del asfalto-caucho.
82
6.6.3.3. Proceso de obtención del CRLL.

Existen varias maneras de producir el CRLL, cada proceso debe evaluarse
según los costos, distribuciones de tamaño de partícula y morfología dependiendo
del producto final que se quiera obtener. Estos procesos requieren una cantidad
suficiente de llantas en desuso y deben garantizar que el CRLL esté libre de aceros,
fibras y otros materiales que afecten negativamente la calidad del producto
Obtención por reencauche de llantas. Es el proceso más común y
más simple para producir CRLL. Los neumáticos a reencauchar (por
lo general de camiones y autobuses) son sometidos a un proceso de
preparación en el que son raspados por cuchillas, produciéndose de
esta manera pequeños trozos de caucho. Las partículas resultantes
son de varios tamaños y formas, aunque en general se puede decir
que son redondas con diámetros entre 0.3 y 2.5 cm. En este proceso
la presencia de metal o fibra en los pequeños trozos de producto final
es casi nula; lo que es muy bueno, sin embargo, el volumen y
continuidad del producto total obtenido es limitado debido al bajo
porcentaje que se recupera por llanta y al número de llantas
reencauchadas.
Obtención por molienda ambiental. Se lleva a cabo en molinos
abiertos como los molinos de martillo, los cuales operan a temperatura
ambiente y en donde la reducción de las partículas es cumplida por
acciones de rasgado, desgarre o aplastamiento. En este proceso
después de pasar por una serie de molinos abiertos, el material es
llevado por una cinta transportadora hacia un separador magnético,
en donde se le retira cualquier alambre u otras partículas de acero.
También se debe contar con un sistema para eliminar tejidos y fibras
presentes en la llanta, así como piedras o demás materiales inertes. La
obtención de CRLL por molienda ambiental es bastante eficaz siendo el
método más antiguo utilizado para producir material grueso de caucho y
normalmente el menos costoso para producir CRLL en tamaños
83
superiores a la malla 40. Un molino comúnmente utilizado es el conocido

como „cracker‟, el cual consiste en dos rodillos con estrías superficiales
los cuales giran a diferentes proporciones de velocidad logrando una
acción de molido con un alto grado de eficacia.
Obtención por molienda criogénica. En este proceso grandes trozos
de llanta se llevan hasta temperaturas criogénicas por el uso de nitrógeno
líquido (LN2). Esto causa que el caucho se ponga muy quebradizo y sea
fracturado fácilmente en un molino de martillo. La superficie resultante es
muy limpia, lisa y con bordes rectos, con lo que se obtiene una menor
área superficial de partícula si se le compara con la obtenida en la
molienda ambiental. Además de las operaciones de enfriamiento y
molienda también es necesario un sistema de separación de fibra; en
general se puede decir que el costo de capital de inversión respecto al
proceso ambiente es menor, porque se necesitan menos molinos y
equipos relacionados con el manejo del caucho, sin embargo, los costos
de operación y en especial debido al costo del nitrógeno líquido, hace
que los productos criogénicos sean más costoso que el CRLL
producido en proceso ambiente, sobre todo para tamaños de
partículas más finos que la malla 40 (425 u.m).
Obtención por molienda húmeda. En este proceso el caucho
después de una reducción inicial entre malla 10 y 20, es pasado junto
con un líquido a un molino de bolas produciéndose de esta manera
unas partículas muy uniformes con gran área superficial. En este
sistema es indispensable un equipo adicional de secado para controlar
el contenido de humedad, el cual no se requería para los dos procesos
anteriores; con esta tecnología se puede obtener CRLL uniforme y de
buena calidad.
6.7. Reciclaje de materiales para uso en mezclas asfálticas

Con las nuevas tendencias del reciclaje de materiales sólidos, el Banco de
Desarrollo de América Latina (2019) afirma:
84
El gran volumen de residuos sólidos, líquidos o gaseosos, que se

disponen en la superficie de tierra, que llegan a los mares, ríos y
fuentes hídricas, y que también ensucian la atmósfera, van poniendo
en riesgo el natural equilibrio del medioambiente y con ello a la vida
misma de muchas especies, de todo tipo; por lo que su
aprovechamiento, se convierte en una necesidad imperativa de la
sociedad actual (p. 8)
Muchos polímeros derivados del petróleo, una vez concluida su vida útil,
pueden ser sometidos a un nuevo ciclo de vida. Esto es particularmente importante
en el caso de los asfaltos y de otros polímeros que constituyen lo que habitualmente
llamamos, plásticos, dentro de los que se encuentran las llantas vehiculares. Como
resultado de este aprovechamiento, se pueden fabricar mezclas asfálticas con
buenas expectativas de desempeño, particularmente en parámetros dinámicos
como la resistencia fatiga o la rigidez.
Los procesos de incorporación de estos polímeros, son la vía húmeda o la
vía seca. Se entiende por vía húmeda el proceso de adición de un polímero
directamente al asfalto, para actuar en él como un mejorador o un modificador,
produciendo un nuevo material denominado asfalto modificado o asfalto aditivado,
según sean los niveles de intervención, posteriormente, se diseña la mezcla
asfáltica. La vía seca, en cambio, es cuando el polímero se incorpora a la mezcla
en el conjunto de los pétreos, con antelación a la colocación del asfalto, de manera
tal, que no se alcanza a producir la modificación de éste, pero la mezcla sí sufre
mejoramiento de una o más de sus propiedades.
85
Figura 27. Origen - destino de materiales solidos

Fuente: Banco de Desarrollo Sostenible 2019.
Nota: Se toma como material reciclable a los que se les puede
brindar una nueva reutilización.
A continuación, se detalla el reciclaje de los materiales no provenientes del

pavimento, más investigados actualmente y el porcentaje a emplear para la
conformación de la nueva mezcla:
86
Tabla 22
Tipos de residuos plásticos y escoria de alto horno, empleados en mejoramiento
de mezclas asfálticas mediante su reciclaje

Nota: Se toma como porcentaje a emplear para una vía referencial
húmeda de 4 a 8% de material reciclable
87
Tabla 23
Tipos de residuos plásticos y escoria de alto horno, empleados en mejoramiento
de mezclas asfálticas mediante su reciclaje

Nota: Se toma como porcentaje a emplear para una vía referencial
húmeda de 3 a 7% de material reciclable
6.8. ¿Qué es un asfalto modificado?
El producto de la disolución o incorporación en el asfalto, de un

polímero o de hule molido de neumáticos, (material modificador), que
son sustancias estables en el tiempo y a cambios de temperatura, que
se le añaden al material asfáltico para modificar sus propiedades
88
físicas y reológicas, y disminuir su susceptibilidad a la temperatura y

a la humedad, así como a la oxidación (Hesmat, 1997, pp. 197-220).
Los modificadores producen una actividad superficial iónica, que incrementa

la adherencia en la interface entre el material pétreo y el material asfáltico,
conservándola aun en presencia del agua. También aumentan la resistencia de las
mezclas asfálticas a la deformación y a los esfuerzos de tensión repetidos y por lo
tanto a la fatiga y reducen el agrietamiento, así como la susceptibilidad de las capas
asfálticas a las variaciones de temperatura.
Arenas (2011) afirma. “Los ligantes modificados han demostrado capacidad
para mejorar el comportamiento de los tradicionales, dando la oportunidad de
adecuarlos a unas condiciones específicas de respuesta en los proyectos” (p. 68).
6.8.1. Modificadores utilizados en asfaltos.

6.8.1.1. Polímero tipo I
Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de

mezclas asfálticas tanto a altas como a bajas temperaturas. Es
fabricado con base en bloques de estireno, en polímeros elastómeros
radiales de tipo bi-bloque o tri-bloque, mediante configuraciones como
Estireno – Butadieno - Estireno (SBS) o Estireno - Butadieno (SB),
entre otras. Se utiliza en mezclas asfálticas para carpetas delgadas y
carpetas estructurales de pavimentos con elevados índices de tránsito
y de vehículos pesados, en climas fríos y cálidos, así como para
elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.
(Perry, 1997).
89
6.8.1.2. Polímero tipo II
Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de

mezclas asfálticas a bajas temperaturas. Es fabricado con base en
polímeros elastómeros lineales, mediante una configuración de
caucho de Estireno, Butadieno-Látex o Neopreno-Látex. Se utiliza en
todo tipo de mezclas asfálticas para pavimentos en los que se requiera
mejorar su comportamiento de servicio, en climas fríos y templados,
así como para elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos
superficiales. (Perry, 1997)
6.8.1.3. Polímero tipo III
Es un modificador de asfaltos que mejora la resistencia a las roderas

de las mezclas asfálticas, disminuye la susceptibilidad del cemento
asfáltico a la temperatura y mejora su comportamiento a altas
temperaturas. Es fabricado con base en un polímero de tipo
elastómero, mediante configuraciones como Etileno – Vinil - Acetato
(EVA) o polietileno de alta o baja densidad, entre otras. Se utiliza en
climas calientes, en mezclas asfálticas para carpetas estructurales de
pavimentos con elevados índices de tránsito, así como para elaborar
emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales. (Perry, 1997)
El grado de modificación en la elasticidad dependerá del tipo de polímero

empleado y su concentración.
6.8.2. ¿Por qué modificar los asfaltos?

Está probado que los asfaltos convencionales poseen propiedades
satisfactorias tanto mecánicas como de adhesión en una gama amplia de
aplicaciones y bajo distintas condiciones climáticas y de tránsito. Sin embargo en la
90
actualidad los grandes volúmenes de tráfico sobre los criterios de diseño vehicular
y el exceso de carga, así como el incremento en la presión de inflado de las llantas
y condiciones climáticas, hacen que utilizar asfaltos convencionales en la
construcción de carreteras actualmente no satisfagan sus expectativas tal como
cumplir un determinado periodo de servicio, es decir, menor resistencia al
envejecimiento, la poca durabilidad de un camino reflejándose en deformaciones y
figuraciones dentro de una carpeta asfáltica, sin embargo estos problemas son
causados además por la selección de materiales en los diseños, mal proceso de
construcción, mantenimiento y por la baja calidad del ligante y la necesidad de
optimizar las inversiones, provoca que algunos casos, las propiedades de los
asfaltos convencionales resulten insuficientes.
Por ejemplo, con asfaltos convencionales, aún con los grados más duros no
es posible eliminar el problema de las deformaciones producidas por el tránsito,
especialmente cuando se afrontan condiciones de temperatura alta. Además, con
asfaltos con mayor dureza se corre el riesgo de formaciones de agrietamientos por
efectos térmicos cuando las temperaturas son muy bajas.
Una solución evidente fue mejorar las características de los asfaltos para
mejorar su comportamiento en los pavimentos; ello dio origen a nuevos asfaltos que
fueron denominados “Asfaltos Modificados”.
6.8.3. Modificación del asfalto

La modificación del asfalto es una nueva técnica utilizada para el
aprovechamiento efectivo de asfaltos en la pavimentación de vías carreteras. Esta
técnica consiste en la adición de polímeros a los asfaltos convencionales con el fin
de mejorar sus características mecánicas, es decir, su resistencia a las
deformaciones por factores climatológicos y del tránsito (peso vehicular).
Los objetivos que se persiguen con la modificación de los asfaltos con
polímeros, es contar con ligantes más viscosos a temperaturas elevadas para
reducir las deformaciones permanentes, de las mezclas que componen las capas o
superficie de rodamiento, aumentando la rigidez. Por otro lado, disminuir los
91
fisuramientos por efecto térmico a bajas temperaturas y por fatiga, aumentando su

elasticidad. Finalmente contar con un ligante de mejores características adhesivas.
6.8.4. Estructura de un asfalto modificado.

Los asfaltos modificados con polímeros están constituidos por dos fases, una
formada por pequeñas partículas de polímero hinchado y otra por asfalto. En las
composiciones de baja concentración de polímeros existe una matriz continua de
asfalto en la que se encuentra disperso el polímero; pero si se aumenta la
proporción de polímero en el asfalto se produce una inversión de fases, estando la
fase continúa constituida por el polímero hinchado y la fase discontinua corresponde
al asfalto que se encuentra disperso en ella. Está micro morfología bifásica y las
interacciones existentes entre las moléculas del polímero y los componentes del
asfalto parecen ser la causa del cambio de propiedades que experimentan los
asfaltos modificados con polímeros.
6.8.5. Compatibilidad de polímero y asfalto.

Para que los asfaltos modificados con polímeros consigan las prestaciones
óptimas, hay que seleccionar cuidadosamente el asfalto base (es necesario que los
polímeros sean compatibles con el material asfáltico), el tipo de polímero, la
dosificación, la elaboración y las condiciones de almacenaje.
Cada polímero tiene un tamaño de partícula de dispersión óptima para
mejorar las propiedades reológicas, donde por encima de ésta, el polímero sólo
actúa como un filler (mineral como: cemento, cal, talco, sílice, etc.); y por debajo de
ésta, pasan a estar muy solubilizados y aumentan la viscosidad, sin mejorar la
elasticidad y la resistencia.
Si un polímero se añade a dos diferentes asfaltos, las propiedades físicas de
los productos finales, pueden ser muy diferentes. Para mayor efectividad, el
polímero debe crear una red continua de trabajo en el asfalto; para que esto ocurra,
la química del polímero y del asfalto necesita ser compatible.
92
Los polímeros compatibles producen rápidamente un asfalto estable, usando

técnicas convencionales de preparación. Estos sistemas convencionales de
preparación de asfaltos modificados con polímeros son grandes recipientes de
mezclado con paletas agitadoras a velocidades lentas, o recipientes especiales que
favorecen la recirculación con agitadores mecánicos de corte de gran velocidad. El
polímero puede venir en polvo, en forma de pequeñas bolitas o en grandes panes.
La temperatura de mezclado depende del tipo de polímero utilizado.
6.9. Requerimiento de materiales

6.9.1. Materiales granulares y polímeros
Los materiales para la realización de los ensayos se los obtendrá mediante
la Chancadora Villa Esperanza, situada en la Ciudad de La Paz, la cual facilitará
con los materiales granulares como ser grava ¾, gravilla 3/8, arena Nº4. La planta
otorgo 50 kg. de material granular para la realización de los ensayos.
Figura 28. Planta Chancadora Villa Esperanza

Nota: La planta se encuentra camino a Copacabana. Tranca de
Vilaque.
Los polímeros a emplear en este diseño se los recabara para el polímero de

polietileno de la planta procesadora de plastimadera, ubicada en inmediaciones de
Ema-Verde en la ciudad de La Paz. El cual se contará con 5 kilos para su aplicación
en el nuevo ligante y el material de caucho lo facilito la empresa Multi-Sport con 7
kilos para una correcta aplicación en el ligante.
93
Figura 29. Planta trituradora de Material Plástico

Nota: La planta se encuentra en inmediaciones de Ema-Verde
ubicado en la Ciudad de La Paz.
6.9.2. Requerimiento de equipo Marshall

Para la realización del nuevo diseño se contará con el equipo Marshall del
laboratorio Labomat ubicado en la Ciudad de La Paz, donde se realizará los
diferentes ensayos.
Figura 30. Equipo Marshall

Nota: El equipo Marshall se encuentra en el Laboratorio Labomat.
94
6.10. Procedimiento de ensayo Marshall

Usa muestras de prueba normalizadas (briquetas) de 2 y ½” de espesor por
4” de diámetro (64 x 102 mm).
Se selecciona el agregado que cumpla con las especificaciones requeridas.
El tipo y grado del asfalto, de acuerdo al tipo de agregado y las condiciones
climáticas.
Para determinar el contenido óptimo de asfalto se preparan y compactan una
serie de muestras de prueba (briquetas), con distintos porcentajes de asfalto cuyo
rango de variación no debe ser mayor a 0,5%. Como mínimo se debe incluir dos
porcentajes por encima y dos por debajo del óptimo de contenido de asfalto
estimado.
En la práctica se observa que el contenido óptimo de asfalto se encuentra
alrededor del 5 %, con referencia al peso de los agregados pétreos. Mayores
porcentajes deben conducir a una verificación cuidadosa del diseño de la mezcla.
Para verificar la idoneidad de los datos se deben hacer tres muestras
(briquetas) por cada contenido de asfalto. Generalmente para un diseño, se deben
tomar 6 porcentajes de asfalto diferentes, por lo cual se requerirán 18 briquetas.
Adicionalmente se deben incluir 6 briquetas para determinar los efectos del agua en
la estabilidad y el flujo. Aproximadamente para cada briqueta, se necesitan 1200 g
de agregados, por lo cual la cantidad representativa de los agregados, debe tener
un peso mínimo de 29 kg (65 lb). Además, se requerirá aproximadamente un galón
de asfalto.
6.10.1. Elementos de elaboración de núcleos de prueba.

Entre los elementos más importantes del equipo necesario para la
elaboración de los núcleos de prueba, se pueden citar los siguientes:
a) Horno y placa calentadora eléctrica, para calentar los materiales,
Horno aireador para el curado de las mezclas.
b) Termómetro blindado de vidrio o dial con varilla para lecturas entre
50 ºF (10 ºC) y 450 ºF (232 ºC).
95
c) Balanza de 2 kg de capacidad, con aproximación a 0,1 g. Balanza

de 5 kg con aproximación a 1 g.
d) Pedestal para compactación, que consta de un soporte de madera,
sobre el cual descansa una placa de acero de 12” x 12” x 1” (305 x
305 x 25 mm).
e) Molde de compactación que consta de una base, molde encofrado
y collar de extensión. El molde tiene un diámetro interior de 4”
(101,6 mm) y una altura aproximadamente 3” (76 mm). La base y
el collar están diseñados para intercambiarse ya sea a uno u otro
lado del molde.
f) Martillo de compactación, que consta de una barra achatada que
cae deslizándose sobre una guía y un pisón de cara circular de 3
8” (98,4 mm). La barra pesa 10 libras (4,5 kg) y tiene una caída
7/
(guía) de 18” de altura.

g) Soporte del molde, que consta de un dispositivo de tensión elástica,
diseñado para acoplar el molde sobre el pedestal de compactación.
h) Extractor de muestra o prensa para extraer la muestra (briqueta) ya
compactada.
i) Accesorios como cucharas, espátula, mezclador mecánico, baño
de agua hirviendo, etc.
6.10.2. Operatividad de los elementos.

Número de muestras: Por lo menos 3 para cada contenido de asfalto
modificado con polímeros.
Preparación de agregados:
a) Determinar la gradación de los agregados propuestos, de acuerdo
a los métodos de ensayo C-117 y C-136 de la ASTM.
b) Determinar el peso específico Bulk y el aparente de los agregados,
de acuerdo a los métodos de ensayo C-127 y C-128 de la ASTM.
96
c) Seleccionar la dosificación de agregados que cumpla con la curva

de densidad máxima para el tamaño máximo de partículas,
además que cumpla el requisito del porcentaje mínimo de vacíos
en el agregado mineral.
d) Calcular los pesos específicos Bulk y aparente de la combinación
de agregados elegida.
e) Determinación de la temperatura de mezclado y de compactación:
Sobre la base de la curva Viscosidad-Temperatura, se elige la
temperatura a la cual el asfalto alcanzará una viscosidad
cinemática de 170  20 Centistokes para la temperatura de
mezclado y 280  30 Centistokes para la temperatura de
compactación.
6.10.3. Elementos de prueba de briquetas.

El método Marshall usa muestras de prueba normalizadas;
a) (briquetas) de 2 y ½” de espesor por 4” de diámetro (64 x 102 mm).
b) Balanza de 2 kg de capacidad, con aproximación a 0,1 g. Balanza
de 5 kg con aproximación a 1 g.
c) Horno y placa calentadora eléctrica, para calentar los materiales,
Horno aireador para el curado de las mezclas.
Para la realización de cada briqueta se lo realizara en el siguiente orden:
a) Pesar por separado en bandejas, para cada muestra de ensayo,
la cantidad adecuada de cada fracción que produzca una
bacheada que de cómo resultado una muestra compactada de 2,5
± 0,1” de espesor (63,5 ± 1,3 mm).
b) Colocar las bandejas para el mezclado en el horno y calentarlas a
una temperatura aproximada de 25 ºF (13,9 ºC), por encima de la
de mezclado. Calentar el asfalto a una temperatura lo
suficientemente alta para que fluya fácilmente, pero sin que ésta
sea mayor que la de mezclado.
97
c) Colocar la bandeja de mezclado y su contenido en la balanza y

pesar agregando el asfalto necesario. Luego se coloca el palustre
en la bandeja y se determina el peso total de los componentes de
la mezcla más el equipo de mezclado con aproximación a 0,2 g.
Se mezclan los agregados y el asfalto con el palustre hasta
obtener una mezcla homogénea.
d) Colocar toda la mezcla preparada dentro del molde, emparejando
la mezcla con la espátula, unas 15 veces alrededor del perímetro
y 10 veces en la parte central. Se quita el collar y se alisa
suavemente la superficie, hasta obtener una forma ligeramente
redondeada. Inmediatamente antes del proceso de compactación
la temperatura de la mezcla debe estar muy cercana a los límites
de la temperatura de compactación establecida.
e) Colocar nuevamente el collar de extensión, y ubicarlo en el
pedestal de compactación. Se aplican 75 (35 ó 50) golpes con el
martillo, según lo especificado para la categoría de tráfico. Se
quitan la base y el collar se le da vuelta y se vuelva a armar el
conjunto. Se aplica el mismo número de golpes a la cara opuesta
de la muestra. Después de la compactación, se quita la base del
molde y se expone la muestra a la temperatura ambiente dentro
del molde. Se saca la muestra del molde por medio de un
extractor.
6.10.4. Elementos de diseño final de mezcla asfáltica.

El ensayo debe efectuarse después de transcurridas 16 horas de la
compactación. Para complementar el diseño de la mezcla, se deben efectuar los
siguientes ensayos y análisis:
En la mezcla sin compactar:
Peso Específico efectivo.
Peso Específico máximo.
98
En la muestra compactada:
Peso Específico Bulk.
Estabilidad y flujo a 60 ºC.
Análisis de densidad y Vacíos
Máquina de ensayo Marshall, con dispositivo eléctrico, diseñada para
aplicar las cargas a las muestras por medio de pesas de ensayo
semicirculares, está equipada con un calibrador provisto de anillo para
determinar la carga de ensayo, de un marco de carga para el ensayo
de estabilidad y un medidor de flujo, para establecer la deformación
bajo la carga máxima de ensayo.
Baño de agua con una profundidad mínima de 15 cm (6”), provisto de
un termostato para mantener una temperatura de 60 ºC  1 ºC.
6.10.5. Prueba de estabilidad y fluencia.

Después de obtenido el Peso Específico Bulk de la mezcla compactada, se
procede a la ejecución de los ensayos de estabilidad y fluencia, de la siguiente
manera:
a) Calibrar el cero del flujómetro, previamente montado sobre uno de
los guiadores, y luego de insertar la mordaza de 4” debajo del
pivote.
b) Sumergir la briqueta en baño de agua a 60 ºC (140 ºF), durante 30
a 40 minutos.
c) Limpiar las guías y la superficie interior del anillo de prueba y
lubricar las guías para garantizar que el segmento superior del
anillo se deslice libremente sobre ellas. La temperatura de la
mordaza debe mantenerse a una temperatura de 21 a 37,8 ºC (70
a 100 ºF), utilizando el baño de agua, si fuese necesario.
d) Se saca la muestra del baño de agua, se coloca en la parte inferior
de la mordaza, luego se inserta la parte superior de la misma. Se
99
centra el conjunto en el dispositivo de carga y se coloca el medidor

de flujo sobre el guiador superior de la mordaza.
e) Aplicar la carga de ensayo a la muestra a una velocidad de
deformación constante de 51 mm/min (2 pulg/min), hasta que
ocurra la falla. El punto de falla se define como la carga máxima
obtenida en el ensayo. El número total de Newtons (libras)
necesario para producir la falla de la muestra se define como el
valor de la estabilidad Marshall. La deformación vertical del
espécimen producida por la carga, es el valor del Flujo (fluencia).
f) Durante el ensayo de estabilidad, sujétese firmemente el medidor
de flujo en su posición sobre el guiador, y retírese en el instante
mismo que la carga empieza a decrecer, se anota el valor de flujo
en unidades de 0,25 mm (0.01”). Por ejemplo, si la muestra se
deforma 3,8 mm (0,15”), su fluencia será 15.
g) Se promedian los valores de estabilidad y flujo para todas las
muestras con cada contenido de ligante.
h) Las pruebas de estabilidad y fluencia, a partir de la extracción de
los núcleos del baño, no deben durar un tiempo mayor a 30
segundos.
6.10.6. Análisis de densidad de vacíos.

Después de la conclusión de los ensayos de estabilidad y fluencia, se realiza
el análisis de densidad y vacíos, para cada grupo de núcleos de prueba, de la
siguiente manera:
a) Promediar los valores de peso específico Bulk de todas las
muestras de ensayo para cada contenido de ligante; los valores
que por simple inspección presenten error, no se consideran.
b) Determinar el peso unitario promedio para cada contenido de
ligante, multiplicando el valor promedio del peso específico Bulk
100
por 1000 para peso unitario en kg/m3, por 62,4 para peso unitario
en lb/pie3.
c) Dibujar un gráfico de relación de peso unitario vs. contenido de
asfalto, uniendo los puntos mediante una curva intermedia, que
proporcione el mejor ajuste para todos los valores.
d) Leer directamente en la curva trazada, los valores de peso unitario
para cada contenido de asfalto ensayado y obtener el peso
específico Bulk equivalente, dividiendo entre 1000 Kg/m 3 (ó entre
62,4 lb/pie3). Los valores de peso específico Bulk así obtenidos,
serán usados en el cálculo posterior de vacíos.
e) Utilizando el Peso Específico máximo teórico de la mezcla
bituminosa (ASTM D-2041) y el Peso Específico Bulk de los
agregados, se calcula el Peso Efectivo del agregado, el asfalto
absorbido por los agregados secos (en kg o lb), el porcentaje de
vacíos de aire y el porcentaje de vacíos del agregado mineral
(VAM).
6.10.7. Análisis de gráficos de diseño Marshall.

Para la correcta utilización de gráficos y la obtención optima de los
porcentajes de diseño se debe realizar varias combinaciones.
a) Densidad vs % de asfalto
b) Estabilidad vs % de asfalto
c) Vacios de aire vs % de asfalto
d) Fluidez vs % de asfalto
e) Vacios de agregado mineral vs % de asfalto.
Para cada mezcla de diseño a realizar se contará con diferentes gráficas,

donde como resultado final se realizará el análisis de las tres mezclas comparando
según especificaciones la más acorde y superior a su característica mecánica.
101
7. Metodología
7.1. Enfoque metodológico

Sabino (1992) menciona que el método y metodología, para lograr un
conocimiento o para hacer ciencia.
Es preciso seguir determinados procedimientos que nos permitan

alcanzar el fin que procuramos: no es posible obtener un conocimiento
racional, sistemático y organizado actuando de cualquier modo: es
necesario seguir algún método, algún camino concreto que nos
aproxime a esa meta. (Precisamente la palabra método deriva del
griego y significa li- teralmente Acamino para llegar a un resultado).
Tamayo (2003), menciona que “Podemos decir que entre la investigación

científica y el conocimiento científico encontramos el método científico, que es el
que nos asegura el primero y el segundo” (p. 27).
Figura 31. Modelo Cíclico de Método Científico

Fuente: El Proceso de la Investigación, 2003
Nota: Bien podemos decir que los elementos de la figura anterior
son cíclicos, es decir, pueden ser tomados o analizados en distintos
ciclos.
Figura 32. Modelo Mixto de Método, Conocimiento e

Investigación.
Fuente: El Proceso de la Investigación, 2003.
Nota: También podríamos presentar la valoración mixta.
102
Figura 33. Esquema de Relación Científica

Fuente: El Proceso de la Investigación, 2003
Nota: Combinación en relación a las figuras 26 y 27.
En base a los puntos de vista de los autores Sabino y Tamayo, se determinó

que la metodología a emplear es la científica, donde se acudió a laboratorios, en
comparaciones y la realización de muestras comparativas entre las diferentes
dosificaciones a realizar.
7.2. Diseño de investigación

Por la estimación del diseño de la investigación se define como:
La estrategia cuyo objeto es proporcionar un modelo de verificación

que permita contrastar hechos con teorías, y su forma es la de una
estrategia o plan general que determina las operaciones necesarias
para hacerlo, todo trabajo científico se define como tal
primordialmente por el método que adopta, tanto para su
planteamiento como para su ejecución y análisis, más que por la
verdad o falsedad de sus resultados o por el tema sobre el que se
desarrolle. (Sabino, 1992, p. 48).
7.2.1. Diseño descriptivo.

Comprende la descripción, registro, análisis e interpretación de la naturaleza
actual, y la composición o procesos de los fenómenos. El enfoque se hace sobre
conclusiones dominantes o sobre cómo una persona, grupo o cosa se conduce o
funciona en el presente.
La investigación descriptiva trabaja sobre realidades desde hecho, y su
característica fundamental es la de presentamos una interpretación correcta.
103
La tarea del investigador en este tipo de investigación tiene las siguientes

etapas:
Descripción del problema.
Definición y formulación de Hipótesis.
Supuestos en que se basan las Hipótesis.
Marco teórico.
Selección de técnicas de recolección de datos.
• Población.
• Muestra o muestreo.
Categorías de datos, a fin de facilitar relaciones.
Verificación de validez de instrumentos.
Descripción, análisis e interpretación de datos.
En torno a cuáles serán los diversos tipos de estudios descriptivos no hay

acuerdo entre los investigadores, pues son las interpretaciones que al respecto se
presentan:
Estudio por encuesta. La realidad que se obtiene es limitada por el tipo
de pregunta.
Estudios de casos. Son productivos cuando se determina un número
de casos confiables, ya que el estudio aislado de un caso no es un
aporte.
Estudios exploratorios. Se realizan con miras a consecución de datos
fieles y seguros para la sistematización de estudios futuros.
Estudios causales. Se determina el porqué de la aparición de ciertos
fenómenos.
Estudios de desarrollo. Se presentan en función de tiempo y de la
continuidad de un fenómeno a largo plazo.
Son los que nos proyectan la realidad de un presente hacia un futuro.
Si sucede esto, posiblemente ocurra aquello.
Estudios de conjuntos. Son los que buscan la integración de datos.
104
Estudios de correlación. Determinan la medida en que dos o más

variables se relacionan entre sí.
7.2.2. Diseño exploratorio.

Son las investigaciones que pretenden darnos una visión general y sólo
aproximada de los objetos de estudio. Este tipo de investigación se realiza
especialmente cuando el tema elegido ha sido poco explorado, cuando no hay
suficientes estudios previos y cuando aún, sobre él, es difícil formular Hipótesis
precisas o de cierta generalidad. Suelen surgir también cuando aparece un nuevo
fenómeno que, precisamente por su novedad, no admite todavía una descripción
sistemática, o cuando los recursos de que dispone el investigador resultan
insuficientes como para emprender un trabajo más profundo. Tal es el caso de los
estudios que, mediante sondas, se realizan sobre los planetas del sistema solar, o
de las investigaciones que actualmente se efectúan sobre inteligencia artificial. No
son investigaciones exploratorias, sin embargo, las que se enfocan sobre objetos
de estudio que son bien conocidos para algunos científicos, pero que el investigador
personalmente no conoce bien: en este caso se trata simplemente de que éste está
familiarizándose con un tema, estudiándolo, explorándolo subjetivamente, pero no
realizando una investigación que vaya a aportar conocimiento nuevo.
Tampoco se consideran exploratorios los trabajos en que se aplican, para
objetos nuevos, conocimientos ya suficientemente generalizados en una cierta
disciplina. No es exploratoria, entonces, una indagación sobre la composición
mineral del suelo de una región hasta entonces inaccesible, pues existen
innumerables estudios que versan sobre dicho asunto, con una metodología bien
establecida, para infinidad de otras regiones del planeta.
7.2.3. Diseño experimental.

Resulta difícil exagerar la importancia que ha tenido este método de
investigación dentro del desarrollo de la ciencia, ya que es prácticamente a partir de
su utilización sistemática que las ciencias naturales comienzan a superar las
105
antiguas explicaciones sobre el mundo que se basaban en la revelación, el dogma

o la mera opinión. Gran parte de los conocimientos obtenidos en los últimos tres
siglos se deben al empleo del experimento, diseño sobre el cual se han desarrollado
significativas aportaciones tecnológicas y prácticas.
Lo anterior no significa, desde luego, que la ciencia pueda reducirse
exclusivamente a los frutos que proporciona la experimentación, por más valiosos
que estos sean, ya que ésta es aplicable sólo a algunos problemas y no a otros y
es mucho más útil en el campo de las ciencias naturales que en el de las ciencias
sociales.
Un experimento consiste en someter el objeto de estudio a la

influencia de ciertas variables, en condiciones controladas y conocidas
por el investigador, para observar los resultados que cada variable
produce en el objeto. La variable a cuya influencia se somete el objeto
en estudio recibe el nombre de estímulo, (Hernandez, 2006, p. 187).
7.3. Poblacion
Para el primer análisis se tomar en cuenta los datos a nivel Nacional, del
incremento vehicular generado en los últimos 10 años. Donde se analizará mediante
fuentes como el INE. y el RUAT la demanda de vehículos y las fuentes
almacenadoras de los mismos, para así poder aplicar esta nueva dosificación de
asfaltos modificados, en base a los aforos vehiculares para una correcta dosificación
del ligante a emplear en el sitio estudiado.
Para este análisis estará contemplado el estudio de residuos sólidos
existentes a nivel nacional. Donde la materia prima para el polímero se encuentra
en este sector y la cual pueda cubrir para una aplicación en carretera. Se hará un
estudio de fuentes de trituración en el país, fuentes recicladoras del mismo. Y la
posterior reutilización del material reciclado como polímero o acompañante del
ligante tradicional.
106
Se enmarcará para el desarrollo dentro del límite departamental de Nuestra

Señora de La Paz, analizando un aforo de los últimos 10 años, distinción de las
plantas separadoras y trituradoras de estos residuos. Para asi poder realizar la
correcta dosificación un el lugar con más demanda de vehículos y generadores de
residuos sólidos.
7.4. Muestreo
Sabino (1992) menciona que los muestreos son: “Pequeños fragmentos
representativos de toda la población, mediante el conjunto de casos extraídos de
las unidades de análisis seleccionados” (p. 54).
La muestra tipo (master simple) es una aplicación combinada y especial de
los tipos de muestra existentes. Consiste en seleccionar una muestra "para ser
usada" al disponer de tiempo, la muestra se establece empleando procedimientos
muy sofisticados; y una vez establecida, ella constituirá el módulo general del cual
se extraerá la muestra definitiva conforme a la necesidad específica de cada
investigación.
“La muestra es el conjunto de operaciones que se realizan para estudiar la
distribución de determinados caracteres en la totalidad de una población, universo
o colectivo, partiendo de la observación de una fracción de la población
considerada” (Tamayo, 2003, p. 74).
Para la caracterización de muestras se basará en los anillos de prueba de la
norma American Association of State and Transportation Highway Offcials (1993),
Manual de Ensayos de Suelos y Materiales (2009) y el Diseño geométrico de
carreteras (2009). Para los ensayos mediante el Método Marshall.
7.4.1. Tipo de muestreo.

Para el análisis de muestreo a realizar se enmarcará en la norma American
Association of State and Transportation Highway Offcials, (1993), donde también se
realizará el desglose para una mejor caracterización de las briquetas a realizar:
107
Ventajas:
✓ Ahorro de tiempo y optimización de costos.
✓ Permite la profundidad de evaluación y mayor control de las muestras.
Desventajas:
✓ Dificultades de tomar el muestreo
✓ Muestra con acompañamiento mal seleccionado puede sesgar los
resultados.
✓ Para realizar un correcto análisis de las muestras a intervenir se lo
detallara en cuatro etapas:
EL ASFALTO
Unidad de analisis de asfalto tradicional Unidad de analisis de asfalto modificado
APLICAR CRITERIOS
Inclucion Exclucion
TAMAÑO DE POBLACION
Diferencia de polimeros a implementar Asfalto convencional
Figura 34. Definición de Unidad de Análisis

Fuente: Elaboración propia, 2018.
Nota: Secuencia de pasos de la primera etapa.
Criterios de inclusión: los parámetros a utilizar en los diseños de los nuevos

ligantes se lo aplicara en los valores de:
Tipo A: polímero de polietileno de 3 a 10 % de la dosificación real.
Tipo B: polímero elastómero de 3 a 10 % de la dosificación real.
7.4.2. Tamaño de muestra.

Usa muestras de prueba normalizadas (briquetas) de 2 y ½” de espesor por
4” de diámetro (64 x 102 mm) para realizarlo mediante el Método Marshall.
108
8. Desarrollo experimental
8.1. Introducción
Para el desarrollo de la presente tesis se contó con una parte técnica llevada
a cabo en el Laboratorio de Servicios de Ingeniería Labomat. Para el posterior
control de calidad de agregados, asfalto convencional y asfalto modificado.
Los ensayos de laboratorio son efectuados a fin de estimar los parámetros
que correspondan a cada prueba y verificar si se encuentra dentro de los rangos
dados por la ASTM y por la AASHTO. Mediante ensayos de laboratorio se puede
comprobar las buenas propiedades de estos asfaltos modificados que imparten en
las mezclas asfálticas para su aplicación.
8.2. Estructura y desglose de la investigación

Para el siguiente recuadro se detallará los pasos y el desglose de etapas,
actividades y tareas requeridas para llevar a cabo la presente tesis.
109
EVALUACIÓN DE MEZCLA ASFALTICA MODIFICADA CON

POLÍMEROS DE POLIETILENO RECICLADO Y CAUCHO
RECICLADO VS MEZCLA ASFALTICA CONVENCIONAL, EN
FUNCIÓN A LA RESISTENCIA MECÁNICA.
Etapa Nº1 Consulta bibliografica
Recoleccion de datos Analisis de deteriroros

Informacion referida al
de materiales solidos en pavimentos
incremento vehicular
en bolivia flexibles
Datos de referencia de Desprendimientos

vehículos INE y RUAT Componentes de la Jerarquización de la Diagnóstico de gestión
Gestión integral de gestión de residuos integral de residuos
Deterioros de la
Parque automotor según residuos solidos solidos solidos
estructura
departamento y tipi de
servicio Agrietamientos
Modelo de residuos Modelo de residuos
Parque automotor según sólidos especiales
sólidos domiciliarios
clase de vehículo
Parque automotor según

capacidad de carga
Figura 35. Estructura de proyecto primera etapa.
Fuente: Elaboración propia

Nota: Pasos para realizar la primera etapa de la investigación.
110
EVALUACIÓN DE MEZCLA ASFALTICA MODIFICADA CON

POLÍMEROS DE POLIETILENO RECICLADO Y CAUCHO
RECICLADO VS MEZCLA ASFALTICA CONVENCIONAL, EN
FUNCIÓN A LA RESISTENCIA MECÁNICA.
Etapa Nº2 Ensayos de caracterizacion
Pruebas de
Ensayo Marshall Ensayo de compresion
experimentacion
Granulometría Asfalto
Parámetros Marshall Gráficos parámetros convencional
Parámetros Marshall
Constantes físicas e hídricas para asfalto Marshall asfalto
para asfalto modificado
convencional convencional vz asfalto
modificado con polímero Asfalto modificado
Dosificación de áridos en con polímero
peso volumétrico Análisis de huecos de
Cálculo de densidades
aire en la mezcla Gráficos de
Características de la mezcla resistencia de
compresión de
Figura 36. Estructura de Proyecto Segunda Etapa. asfaltos

Nota: Pasos para realizar la segunda etapa de la investigación.
111
8.3. Pruebas de experimentación

8.3.1. Preparación de la muestra.
Cuarteo de los agregados, tanto para el agregado fino como para el
agregado grueso se los realiza respectivamente.
Para la granulometría del agregado fino se debe realizar un pesaje
mínimo de 500 (g.).
Para mayor referencia se tomará la normativa American Society for
Testing and Materials (1998).
Figura 37. Cuarteo de los Agregados Finos y

Gruesos
Fuente: American Society for Testing and Materials, 1998.
Nota: Para el cuarteo se lo realizara en una base plana y
lisa.
Una vez realizado el cuarteo se revisa los tamices, verificando que no

se encuentre una partícula de agregado grueso o fino. Posterior a la
revisión ordenarlo de forma descendente.
Figura 38. Serie de Tamices.

Nota: Se tomará el número de tamices máximo de 2” y el
mínimo de tamiz Nº200.
112
Ingresar el agregado a una altura no mayor a la de 5 cm. Para evitar

la pérdida de fino en polvo, la cual es muy importante en la dosificación
ya que se usará como acompañamiento (filler), en la elaboración de la
briqueta, pesar el material inicial que se introduce en los tamices.
Después de la muestra anterior se pasará por una serie de tamices o
mallas dependiendo el agregado.
Tapar el tamiz y empezar a mover de forma horizontal y vertical.
Por último, se va pesando los materiales retenidos en cada tamiz
Figura 39. Tamizado de los Materiales Gruesos y

Finos.
Fuente: Foto tomada por David Jaldin técnico de Labomat, 2019.
Nota: Se empieza a tamizar los agregados sin desperdiciar ni
agitarlos bruscamente.
8.3.2. Peso específico y absorción de agregado fino ASTM C128-01,

AASHTO T84-00 y agregado grueso ASTM C127-01, AASHTO T85-91.
Para determinar el peso específico y la absorción de los agregados fino y
grueso, se realizará el humedecimiento de los agregados en un tiempo determinado.
113
Para su evaluación se utilizará la norma (American Society for Testing and

Materials C-136-01, 1998), (Standard Test Method for Density Relative Density
(Speciﬁc Gravity) and Absorption of Coarse Aggregate C-127-01, 1998).
Figura 40. Gravedad Especifica y Absorción en

Agregados Gruesos
Fuente: American Society for Testing and Materials, A.S.T.M. 1998.
Figura 41. Gravedad Especifica y Absorción en

Agregados Finos.
Fuente: American Society for Testing and Materials, A.S.T.M. 1998.
8.3.2.1. Clasificación de los agregados.

Los agregados se clasifican:
Por su procedencia en: Agregados Naturales y Agregados Artificiales.
Por su Gradación o Tamaño en: Agregado Grueso (piedra) y Agregado
Fino (arena).
Por su densidad las cuales se clasifican en:
114
• Agregados Normales: Cuya gravedad específica es de 2.5 a 2.75

• Agregados Livianos o Ligeros: Cuya gravedad específica es
menor a 2.5.
• Agregados Pesados: Cuya gravedad específica es determinable
8.3.2.2. Peso específico.
Es un indicador de la calidad del agregado, correspondiendo los valores
altos, a los agregados de buena calidad, mientras que los pesos específicos bajos
corresponden a agregados porosos y débiles.
Como generalmente las partículas de agregado tienen poros tanto saturables
como no saturables, dependiendo de su permeabilidad interna pueden estar vacíos,
parcialmente saturados o totalmente llenos de agua se genera una serie de estados
de humedad a los que corresponde idéntico número de tipos de peso específico.
Peso específico aparente: Que se define como la relación entre el

peso aparente y el volumen aparente de un sólido, este valor es el más
alto obtenido para la muestra de sólidos en estudio.
Peso específico masivo, o Bulk: Que se define como la relación
entre el peso aparente y el volumen masivo.
Peso específico saturado superficialmente seco: Que se define
como la relación entre el peso masivo y el volumen masivo.
En relación con la importancia del peso específico del agregado, es

conveniente considerar lo siguiente:
El valor del peso específico puede ser utilizado como una medida
indirecta de la solidez o estabilidad de un agregado, siendo
generalmente aceptado que éstos disminuyen conforme es menor el
valor del peso específico.
Los pesos específicos bajos generalmente indican un material poroso,
absorbente y débil. Los altos generalmente indican buena calidad,
115
pero ello, en ambos casos, siempre no es seguro salvo que se

confirme por otros medios.
En general, el peso específico del agregado, salvo determinados tipos
de agregados livianos o muy densos, está de límites
comparativamente estrechos, no siendo el valor crítico para usos
normales del concreto.
8.3.2.3. Absorción de los agregados.

Capacidad de absorción del agregado, se determina por el incremento de
peso de una muestra secada al horno, luego sumergida 24 horas en agua y secado
superficial.
Es la capacidad de los agregados para llenar con agua los poros internos. El
fenómeno se produce por capilaridad, no llegándose a llenar absolutamente los
poros pues siempre que da aire atrapado. Esta característica es muy importante
pues se refleja en el diseño de mezcla de concreto, pues la absorción reduce el
agua de mezcla, con influencia en las propiedades resistentes y en la trabajabilidad,
por lo que es necesaria hacer las correcciones necesarias.
116
117
118
119
120
8.4. Memoria de calculo
8.4.1. Análisis granulométrico ASTM C136-01, AASHTO T27-99

El análisis granulométrico del agregado grueso y fino está basado en la
norma: (American Society for Testing and Materials, 1998). Esta norma describe el
método para determinar, cuantitativamente, los tamaños de las partículas de
agregados gruesos y finos de una materia, por medio de los tamices de abertura
cuadrada. Se determina la distribución de los tamaños de las partículas de una
muestra seca del agregado, por separación a través a través de tamices dispuestos
sucesivamente de mayor a menor.
121
Para realizar la granulometría correspondiente se tomará el peso

inicial y se realizara el tamizado correspondiente, tomando nota d la
masa que pasa por diferente tamiz y a masa que retiene cada tamiz.
Se verificará el error que presenta en cada granulometría no siendo
mayor al 5% de pérdidas que pueda presentar.
122
123
124
125
126
127
8.4.2. Cemento asfaltico.

El cemento asfaltico utilizado en el presente diseño de concreto asfaltico
tradicional y concreto asfaltico modificado es Asfalto Peruano Petro Perú 85-100, el
empleo de este ligantes para zonas que se encuentra a una altitud superior a los
3.500 msnm como es el caso de nuestra investigación, a fin de mitigar cierto efecto
que se pudo verificar en base a las experiencias de los últimos diez años en la
construcción de carreteras en zonas de altura y dadas las condiciones climáticas
predominantes en el altiplano (bajas temperaturas, gradiente térmico. Alto en lapsos
cortos de tiempo y fuerte radiación ultravioleta) que afecta negativamente a la
carpeta asfáltica generan un incremento marcado en el módulo de rigidez, lo que
provoca una flexión en toda la estructura del pavimento, produciéndose tracciones
que pueden llegar a ocasionar la fractura de la misma.
Figura 42. Prueba sobre película fina o delgada,

3.2.mm
Nota: El ensayo de la película delgada debe estar durante 5 horas
a una temperatura de 160ºC – 170ºC.
Figura 43. Ensayo de penetración a 25ºC.

Nota: El ensayo de penetración debe estar sumergida en baño
maría a una temperatura de 25ºC – (+-2ºC).
128
129
8.4.3. Método Marshall ASTM D1559-01, AASHTO T245-97
130
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132
133
134
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153
8.5. Requerimiento de materiales para 4.5 Km.

Requerimiento de material para la construcción de una carretera de 4,5 km.
De doble sentido, con un ancho de carril de 4 m. para un diseño de velocidad de 60
km/hr.
A.- Porcentaje de agregados respecto al 100% de la mezcla asfaltica
% de Asfalto: 5
% Agregados: 95,24 %
% Asfalto: 4,76 %
B.- Determinacion de la cantidad de materiales respecto a la mezcla asfaltica
Grava: 16 % 16 %
Gravilla: 32 % 30 %
Arena: 47 % 45 %
Filler: 5 % 5 %
Asfalto: 4,76 % 4,76 %
100 %
C.- Determinacion del volumen absoluto de la mezcla asfaltica para 100kg

Pe Grava: 2,61 V.ab. Grava: 0,0060 m3.
Pe Gravilla: 2,61 V.ab. Gravilla: 0,0116 m3.
Pe Arena: 2,55 V.ab. Arena: 0,0176 m3.
Pe Filler: 2,55 V.ab. Filler: 0,0019 m3.
Pe Asfalto: 1,1 V.ab.Asfalto: 0,0043 m3.
TOTAL: 0,0413 m3.
D.- Peso de los materiales (kg/m3)

Para la realizacion de 1m3 de mezcla asfaltica
100 - 0,0413 m3.
X - 1 m3.
X= 2423,352 kg/m3
E.- Peso para cada material (kg/m3)
Grava: 376,97 kg/m3

Gravilla: 730,85 kg/m3
Arena: 1084,74 kg/m3
Filler: 115,40 kg/m3
Asfalto: 115,40 kg/m3
TOTAL: 2423,35 kg/m3
154
F.- Correccion de peso por mezcla comopactada de asfalto
Colocacion de la mezcla asfaltica en caliente:

Peso especifico del sfalto kg/m3: 2200
Grava: 342,22 kg/m3

Arena: 984,76 kg/m3
G.- Cantidad de materiales para 1 m2 de carpeta asfaltica

Espesor de ("): 3
Espesor de (cm): 7,62
Espesor de (m): 0,0762
Peso (Kg/m2): 167,64

Grava: 26,08 kg/m2
Arena: 75,04 kg/m2
Filler: 7,98 kg/m2
Asfalto: 7,98 kg/m2
H.- Cambio de volumen por compactacion de la mezcla asfaltica
Pv de la Mezcla: 1,61 kg/m3

Pv de Asfalto Caliente: 2200,00 kg/m3
X= 1365,4596 kg/m3
Cambio de volumen: 104,048 kg/m3
I.- Volumen de materiales (m3/m2) de carpeta asfaltica:
Peso unitario suelto de Grava: 1,52

Peso unitario suelto de Arena: 1,70
Peso volumetrico de Asfalto PEN 85/100 980 kg/m3
Grava: 0,0172 m3/m2 1 m3/km
Gravilla: 0,0333 m3/m2 1 m3/km
Arena: 0,0441 m3/m2 2 m3/km
Filler: 0,0047 m3/m2 0 m3/km
Asfalto: 0,0081 m3/m2 0 m3/km 2 Bl.
155
J.- Cantidad de asfalto a utilizar por m3

1 - 264 Galones Americanos
0,0081 - X Galones Americanos
X: 2,150 Galones Americanos
8,140 litros
1 Galon: 3,785 litros

1 Barril: 159 litros
1 Barril: 42 Galones Americanos
K.- Costo de material m2. Bs

Asfalto Convencional
Grava 3/4 m3: 180 Bs.
Gravilla3/8 m3: 230 Bs.
Arena Nº4 m3: 170 Bs.
Filler m3: 100 Bs.
Asfalto PEN 85/100 200 lt.: 2700 Bs.
Grava 3/4 m3/m2: 3,088 Bs

Gravilla3/8 m3/m2: 7,650 Bs
Arena Nº4 m3/m2: 7,504 Bs
Filler m3/m2: 0,470 Bs
Asfalto PEN 85/100 200 lt.: 109,884 Bs
TOTAL m2: 129 Bs
1 km: 578682,7 Bs
Costo de Via para longitud de 4,5
(km.) con 8 (m.) de ancho.
4629462 Bs
156
Asfalto Modificado Caucho

% de Asfalto: 4,8
% Asfalto: 4,58 %
Grava: 16 % 15 %
Gravilla: 30 % 29 %
Arena: 45 % 43 %
Filler: 5 % 5 %
Polimero: 4 % 4 %
Asfalto: 4,58 % 4,58 %
100 %

Pe Polimero: 1,15 V.ab. Polimero: 0,0033 m3.
TOTAL: 0,0430 m3.

100 - 0,0430 m3.
X - 1 m3.
X= 2325,089 kg/m3
Grava: 347,88 kg/m3

Arena: 1001,03 kg/m3
Polimero: 88,74 kg/m3
157

Grava: 329,16 kg/m3

Arena: 947,18 kg/m3

Espesor de ("): 3
Peso (Kg/m2): 167,64

Grava: 25,08 kg/m2
Arena: 72,17 kg/m2
Filler: 7,68 kg/m2
Asfalto: 7,68 kg/m2

X= 1365,4596 kg/m3
158

Grava: 0,0165 m3/m2 594 m3/km
Gravilla: 0,0320 m3/m2 1152 m3/km
Arena: 0,0425 m3/m2 1528 m3/km
Filler: 0,0045 m3/m2 163 m3/km
Polimero: 0,0056 m3/m2 200 m3/km
Asfalto: 0,0078 m3/m2 282 m3/km 1773 Bl.

7,829 litros


Grava 3/4 m3: 180 Bs.
Filler m3: 100 Bs.
Polimero Kg: 5 Bs.
Asfalto PEN 85/100 200 lt.: 2700 Bs.
Grava 3/4 m3/m2: 2,970 Bs

Polimero Kg: 0,028 Bs
Asfalto PEN 85/100 200 lt.: 105,690 Bs
TOTAL m2: 124 Bs
1 km: 556720,8 Bs
4453766 Bs
159
Asfalto Modificado Plastico

% de Asfalto: 5
% Asfalto: 4,76 %
Grava: 15 % 14 %
Gravilla: 29 % 28 %
Arena: 43 % 41 %
Filler: 5 % 4 %
Polimero: 8 % 7 %
Asfalto: 4,76 % 5 %
100 %

Pe Polimero: 0,91 V.ab. Polimero: 0,0081 m3.
TOTAL: 0,0463 m3.

100 - 0,0463 m3.
X - 1 m3.
X= 2161,062 kg/m3
Grava: 310,28 kg/m3

Arena: 892,85 kg/m3
Filler: 94,98 kg/m3
160

Grava: 316,59 kg/m3

Arena: 911,00 kg/m3
Filler: 96,92 kg/m3

Espesor de ("): 3
Peso (Kg/m2): 167,64

Grava: 24,07 kg/m2
Arena: 69,26 kg/m2
Filler: 7,37 kg/m2
Asfalto: 7,60 kg/m2

X= 1365,4596 kg/m3
161

Grava: 0,0153 m3/m2 550 m3/km
Gravilla: 0,0296 m3/m2 1066 m3/km
Arena: 0,0393 m3/m2 1414 m3/km
Filler: 0,0042 m3/m2 150 m3/km
Polimero: 0,0193 m3/m2 695 m3/km
Asfalto: 0,0078 m3/m2 279 m3/km 1755 Bl.

7,752 litros


Grava 3/4 m3: 180 Bs.
Filler m3: 100 Bs.
Polimero Kg: 3,5 Bs.
Asfalto PEN 85/100 200 lt.: 2700 Bs.
Grava 3/4 m3/m2: 2,748 Bs

Polimero Kg: 0,068 Bs
Asfalto PEN 85/100 200 lt.: 104,652 Bs
TOTAL m2: 121 Bs
1 km: 546177,7 Bs
4369422 Bs
162
8.5.1. Análisis de costo por material.

Para los materiales a requerir en este ejemplo se está optimizando 1755
barriles de cemento asfaltico, cuando se emplea la mezcla asfáltica modificada con
polietileno, con una reducción de costo de más de medio millón de bolivianos solo
en la adquisición de cemento asfaltico y material granular. Tomando en
consideración que la mezcla se lo realiza en una temperatura semi-caliente o tibia,
la cual es eco-amigable con el medio ambiente, no genera dióxido de carbono y es
seguro en la manipulación del operario.
Tabla 24
Costo de material pétreo, por metro de ancho y un Km de carretera
Costo de Diferencia de
Costo de 1m
Tipo de material Costo por costos de 1m
de ancho
mezcla pétreo por km (Dólar) de ancho por
por km (Bs)
m² (Bs) km (Dólar)
Mezcla
1028,769 1028769 148638,12 ---------
convencional
Mezcla modificada
989,726 989726 142997.12 5641
con caucho
Mezcla modificada
970,983 970983 140289,11 8349,0.1
con plástico
Fuente: Elaboración propia, 2019
Para la adquisición de un metro de ancho por una longitud de un km se ve

una diferencia económica de más de 8000 dólares americanos. Tomando en cuenta
de la incorporación del polímero de plástico en la nueva mezcla.
Sin embargo, en la ciudad de La Paz se genera cerca de 600 toneladas de
desechos, así lo señalo Barrientos (2017), la planta trituradora de este material
plástico ubicado en Ema-Verde, tiene la capacidad de recolectar 1000 toneladas
anuales de botellas pet y bolsas plásticas con una producción de 50000 kilogramos
de material plástico triturado reciclado, donde cubre la demanda de 17662
kilogramos que se necesita para la nueva mezcla para aplicación en carretera.
163
9. Presentación de resultados
Al diseñar la mezcla asfáltica modificada con polímeros como ser polietileno

y reciclado de llantas de alta reticulación: “Mejora el comportamiento en función
de su resistencia mecánica”.
Los datos obtenidos de los ensayos realizados en el laboratorio LABOMAT,
son comparados con las especificaciones dadas en la norma Boliviana de
Carreteras, ASTM y la AASHTO. Se realizo 24 muestras de Diseño Asfaltico
Convencional (D.A.C.), cuyos resultados finales determinaron el porcentaje óptimo
de cemento asfaltico PEN 85/100.
Se realizaron ensayos de con diferentes porcentajes de Caucho Triturado,
hasta encontrar la cantidad optima que cumpla con un mejor comportamiento,
llegando a obtener una adición de 4% de polímero de Caucho Triturado, ya que
este porcentaje presento un mejor comportamiento y enmarcadas dentro de la
norma de diseño geométrico de pavimentos la cual menciona que no deberá ser
mayor al 5% del porcentaje óptimo de cemento asfaltico añadido a la mezcla, el
Diseño de Asfalto Modificado con Caucho Triturado (D.A.M.C.T.) cumple con las
especificaciones logrando reducir el índice de vacíos en un mínimo porcentaje.
Por último, se realizó el Diseño Asfaltico Modificado con plástico Reciclado
(D.A.M.P.R.), la cual el porcentaje optimo determinado fue de 7.7% en la adición al
porcentaje óptimo de asfalto, cumpliendo así el mínimo de vacíos que exige la
norma para el diseño de carreteras.
Mencionar que se realizó mezclas con 4%, 6% y 8% de caucho triturado. Las
cuales presentaron una buena maleabilidad al momento de mezclado con el
cemento asfaltico, realizando el análisis el mejor comportamiento que presento fue
el de 4% de polímero de caucho triturado. Lo mismo se realizó con el polímero de
plástico reciclado, el cual se realizó mezclas con 6%, 8% y 10%. El cual el ultimo
porcentaje presento dificultad al momento de mezclado por su característica
164
voluminosa. El que presento una correcta disolución fue con la adición de 7.7% de
polímero de plástico reciclado.
Todos los diseños de asfalto modificado con caucho triturado presentaron

una mínima diferencia de comportamiento en función a las especificaciones del
asfalto convencional. Quien sí tiene una notoria diferencia y comportamiento es el
asfalto modificado con plástico reciclado, el cual cumplido con las expectativas de
presentar un porcentaje de vacíos mínimo con relación al porcentaje que presenta
las especificaciones y el asfalto convencional, se obtuvieron una satisfactoria
mezcla que cumple con las necesidades que se requiere.
Tabla 25
Comparación del DAC, DAMCT y DAMPR
Características D.A.C D.A.M.C.T. D.A.M.P.R Especificaciones
% Cemento Asfaltico 5% 4.80% 5%

N.º Golpes de Cada
75 75 75
Lado
Estabilidad (kg) 1000 1003 1057.8 Min. 815Kg.
Fluencia (mm) 4.81 6.93 4.30 3 - 5 mm.
% Vacíos de Aire 2.25 2.00 1.50 2 - 4%
% V.A.M. 14.20 13.66 10.3 Min. 14
Peso Unitario 2.20 2.23 2.29
Estabilidad Flujo
2296 2223 2298 1700 - 2500
(kg/cm)
% Estabilidad
83.46% 89.72% 92.65% Min. 75%
Retenida
% Índice de
8.08% 9.65% 10.47% Min. 5%
Compactibilidad
En comparación de los ensayos realizados mediante el método Marshall, se

resume las características y especificaciones que debe cumplir los diseños de
nuevas mezclas asfálticas. Donde los siguientes resultados presentan lo siguiente:
165
El porcentaje de acompañamiento óptimo de C.A. para los tres diseños

concuerdan con un promedio de 5%. Donde el porcentaje es idóneo para evitar
escurrimiento y perdida de cemento asfaltico en la briqueta al momento de martilleo
Marshall, y posterior compactación que se realiza en campo.
Los numero de golpes realizados en cada lado de la briqueta, como lo
especifica la norma para un diseño de alto tráfico son 75 golpes por cada lado de
cada cara, a una temperatura de compactación de 150ºC.
166
La estabilidad presentada en los tres diseños supera la mínima establecida

que es de 815 kg. Donde para el asfalto convencional cuenta con 1000 kg de
estabilidad, para asfalto modificado con caucho triturado presenta 1003 kg.
Superando al asfalto convencional en 3 kg más de estabilidad, y donde el diseño
que presento mayor estabilidad a deformaciones es el asfalto modificado con
plástico reciclado siendo 78 kg más estable ante la presencia de deformaciones que
el asfalto convencional con 1057.8 kg de estabilidad para el DAMPR
ESTABILIDAD (kg)
1070
1060
1050
1040
1030
1020
1010
1000
990
980
970
1
D.A.C 1000
D.A.M.C.T. 1003
D.A.M.P.R 1057,8
Especificaciones: Min. 815 kg.
D.A.C D.A.M.C.T. D.A.M.P.R
Figura 44. Comparación de Estabilidad Marshall.

167
El flujo de los asfaltos convencionales es de 4.81, tanto que en los asfaltos

modificados presentan para DAMCT una fluidez de 6.93 el cual no está en el rango
de las especificaciones y ese incremento presentaría demasiada plasticidad y
tendencia a deformarse bajo las cargas de tránsito y el aumento de temperatura.
Sin embargo, el DAMPR presenta 4.30mm. por debajo del DAC. Donde no presenta
demasiada plasticidad y una mínima tendencia a la deformación y cambios de
temperatura.
FLUENCIA (mm)
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
1
D.A.C 4,81
D.A.M.C.T. 6,93
D.A.M.P.R 4,30
Especificaciones: 3 - 5mm.
Figura 45. Comparación de Fluencia Marshall

168
El porcentaje de vacíos en asfaltos convencionales es de 2.25% mientras

que en el asfalto modificado con caucho triturado es de 2.0% quien estaría
cumpliendo con lo mínimo establecido, sin embargo, el diseño de asfalto modificado
con plástico triturado presento 1.50% cumpliendo con las expectativas que se
requiere de un mínimo de porcentaje de vacíos en una mezcla asfáltica.
% VACIOS
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
1
D.A.C 2,25
D.A.M.C.T. 2,00
D.A.M.P.R 1,50
Especificaciones: 2 - 4%
Figura 46. Comparación de % Vacíos Marshall.

169
El peso unitario de los asfaltos convencionales es de 2.20, asfalto modificado

con caucho triturado es de 2.23 y del asfalto modificado con plástico reciclado es de
2.29. esto debido a que generan mayor volumen en relación a peso específico.
PESO UNITARIO
2,30
2,28
2,26
2,24
2,22
2,20
2,18
2,16
2,14
1
D.A.C 2,20
D.A.M.C.T. 2,23
D.A.M.P.R 2,29
Figura 47. Comparación de Peso Unitario Marshall

170
La relación estabilidad flujo o rigidez de los asfaltos convencionales es de

2296, para DAMCT es de 2223, y para el DAMPR es de 2298 esto debido a que el
plástico tiene un flujo menor el cual no presenta disminución en la estabilidad.
ESTABILIDAD FLUJO (kg/cm)

2320
2300
2280
2260
2240
2220
2200
2180
1
D.A.C 2296
D.A.M.C.T. 2223
D.A.M.P.R D.A.C 2298
D.A.M.C.T. D.A.M.P.R
Especificaciones: 1700 - 2500 (kg/cm)
Figura 48. Comparación de Estabilidad Flujo Marshall

.
171
El valor de la estabilidad retenida de los asfaltos convencionales es de

83.46% mientras que el DAMCT presenta 89.72% y el DAMPR presento 92.65%,
siendo superior que las dos mezclas anteriores, esto quiere decir que las mezclas
con polímeros, en este caso con la adición de plástico es capaz de soportar fatigas
al tránsito aun en climas severos.
% ESTABILIDAD RETENIDA)
94,00%
92,00%
90,00%
88,00%
86,00%
84,00%
82,00%
80,00%
78,00%
1
D.A.C 83,46%
D.A.M.C.T. 89,72%
D.A.M.P.R 92,65%
Figura 49. Comparación de Estabilidad Retenida

Marshall.
172
El índice de compactibilidad de los asfaltos convencionales es de 8.08%,

asfaltos modificados con caucho triturado es de 9.65% y de los asfaltos modificados
con plástico reciclado es de 10.47%, esto quiere decir que los asfaltos modificados
a una temperatura acorde a la disolución y homogenización de polímero y cemento
asfaltico presentan una buena compactación y funcionamiento en la mezcla de
diseño.
% INDICE DE COMPACTABILIDAD
12,00%
10,00%
8,00%
6,00%
4,00%
2,00%
0,00%
1
D.A.C 8,08%
D.A.M.C.T. 9,65%
D.A.M.P.R Especificaciones:10,47%
Min. 5%
Figura 50. Comparación de % Índice de

Compactibilidad Marshall
173
10. Conclusiones
Se evaluó dos mezclas asfálticas modificadas con la adición de polímeros

como ser caucho triturado y plástico reciclado, presentando un buen
comportamiento en función as su resistencia mecánica, que son: la
estabilidad y fluidez. Con la adición 4% de polímero de caucho para una
primera mezcla y de 7,7% de polímero de plástico reciclado para la segunda
mezcla, de las cuales se encuentran dentro de las especificaciones técnicas
de diseño de mezclas asfálticas convencionales y a las normas de materiales
pétreos y asfálticos. Superando así el funcionamiento mecánico de las
mezclas asfálticas convencionales tanto en estabilidad al ensayo Marshall
como a la fluidez mínima establecida.
Se determinó las características de los asfaltos modificados, realizando

briquetas de diseño con la adición de polímeros, teniendo como resultado
con cada porcentaje mínimo una buena maleabilidad al momento de
combinación asfalto y polímero hasta un 6%, presentado una correcta
adherencia entre polímero y cemento asfaltico, una buena disolución de
polímero a una temperatura de 185ºC para el plástico y 230ºC para el caucho.
Un problema al momento de mezclado se determina con un mayor de 8% de
adición de polímero, teniendo dificultades al momento de ensayarlo,
presentando una mala adherencia entre polímero y cemento asfaltico, la cual
se descartó el estudio de las briquetas.
Se analizó las características físico mecánicas de las mezclas asfálticas,

físicamente a un porcentaje mayor al 9% se dificulta la maleabilidad de las
mezclas con la adición del polímero de plástico, el cual a mayor volumen
produce un efecto de falta de oxigenación al momento de fusionar estos
materiales. Por otra parte, el caucho no se le puede añadir más de un 10%
debido a que genera una mezcla muy densa y requiere más temperatura para
174
llegar a la correcta homogenización. Mecánicamente los porcentajes óptimos

de diseño, se encuentran entre los 4% y 7%, evitando el escurrimiento de
cemento asfaltico al momento de la realización de las briquetas y el martilleo
correspondiente al tipo de diseño a realizar, logrando un porcentaje menor al
5% de vacíos en los agregados y porcentaje de vacíos en la mezcla.
Se realizó los gráficos de estabilidad, los cuales son mayor a 815 kg como lo
establece las especificaciones de diseño, contando con 1057.8 kg de
estabilidad para el diseño asfaltico con plástico reciclado y 1003 kg para la
mezcla con caucho. Para una fluencia de 3 a 5mm como lo menciona las
especificaciones de diseño de la Administradora Boliviana de Carreteras se
obtuvo un mínimo de 4.30mm parea el diseño asfaltico con plástico reciclado,
y los porcentajes de vacíos de aire en el diseño son inferiores al 5% contando
con 1.50% para el diseño asfaltico modificado con plástico reciclado,
considerándolo con un 5% de cemento asfaltico y un 7.7% de polímero
plástico, se obtiene una dosificación que satisface las especificaciones
teniendo una capa de rodadura más estable ante la presencia de
deformaciones, una fluencia la cual no presenta demasiada plasticidad y una
mínima tendencia a la deformación a cambios de temperatura y con un
porcentaje de vacíos inferior a 2% la cual no permite la infiltración de agua
en épocas de lluvia o por la humedad del lugar, obteniendo como resultado
final mayor aprovechamiento del material plástico en desuso para nuevas
tecnologías y el reforzamiento de vida útil del nuevo ligante.
Se demostró la Hipótesis de esta investigación la cual menciona que, “La

mezcla asfáltica modificada con polímeros como ser polietileno y reciclado
de llantas, mejora el comportamiento en función de su resistencia mecánica”,
contando con una mezcla que satisface las necesidades tanto económicas
como ingenieriles, obteniendo una buena adherencia, una representativa
estabilidad ante la presencia de deformaciones, una fluidez mínima la cual
175
conlleva a una escasa tendencia a cambios de temperatura y un porcentaje

de vacíos de 1,5% la cual está por debajo de los límites establecidos los
cuales son 3% como mínimo y 5% como máximo .
176
11. Recomendaciones
Se recomienda tener cuidado durante la fase de ensayos de laboratorio con

los procedimientos establecidos en la norma ya que cualquier pequeño
cambio podría a cometer errores y no obtener valores correctos.
Teniendo en consideración el crecimiento exponencial de volumen de tráfico
en nuestro país y una política deficiente de control de pesos y medidas, lo
que conlleva a fallas prematuras en los pavimentos, la mezcla asfáltica
modificada con polímero de plástico, acaba siendo la alternativa más
eficiente para ser utilizada en nuestras vías, ya que el uso de este tipo de
mezclas garantizase una mayor durabilidad de nuestros pavimentos
ofreciendo seguridad al operario y confort al usuario.
Las fallas estudiadas y analizadas, por deformación permanente y por fatiga,
pueden tener diversas causas, entre las cuales pueden estar ligadas a los
agregados, sea esta por no contar con una adecuada micro y macro textura
de los agregados, como también no contar con una gradación adecuada,
contar con agregados con geometrías no recomendables (partículas chatas
y alargadas, caras lisas y ovaladas, etc.); así mismo, también estas fallas
pueden estar ligadas al ligante asfaltico, que pueden ser de naturaleza no
adecuada para el empleo en la mezcla asfáltica a las condiciones requeridas,
pudiéndose contar con ligantes asfalticos con susceptibilidades térmicas
altas, siendo este el caso del ligante asfaltico convencional, no contando con
un óptimo comportamiento y desempeño a variaciones bruscas de
temperatura, por lo cual usar el ligante asfaltico modificado con polímero de
plástico será la solución a estos problemas ya que presenta menor
susceptibilidad térmica, mayor resistencia a altas temperaturas y mejor
comportamiento mecánico y desempeño en la mezcla asfáltica.
Realizar estudios de los efectos del plástico triturado reciclado y su aplicación
en otro tipo de ensayos, debido a que el plástico tiene en su composición
177
química elementos que lo hacen más durable, estable y resistente frente a

diferentes estados de temperatura y carga.
Realizar todo tipo de aportes respecto al diseño de mezclas asfálticas con
polímeros de plástico reciclado, caucho y entre otros, aprovechando los
materiales sólidos reciclados y en desuso que
178
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182
Anexos
183
Figura 51. Planta Chancadora Nueva Esperanza

Nota: Ubicado en la Ciudad de El Alto camino Copacabana/
Vilaque. Chancadora que facilito los materiales granulares, Grava
3/4”, Grava 1/2” y Gravilla 3/8”, Arena Nº8, Arena Nº4 y Filler.
Figura 52. Agregado Grueso, Gravilla 3/4” (19.05 mm.)

Nota: Para la realización de los agregados, lavar y secarlos a
temperatura ambiente. Para la realización de la curva
granulométrica.
Figura 53. Agregado Grueso, Gravilla 3/8” (9.53 mm.)

granulométrica.
184
Figura 54. Agregado Fino, Arena Nº4 (4.76 mm.)

granulométrica.
Figura 55. Agregado Filler Nº100 (0.149 mm.)

granulométrica
Figura 56. Polímero de Caucho Triturado, Tamiz Nº10

(2 mm)
Nota: Polímero de Caucho Triturado, Tamiz Nº10 (2 mm.), Tamiz
Nº16 (1.19 mm.).
185
Figura 57. Polímero de Plástico Triturado, Tamiz 1/2”

(12.70 mm.)
Nota: Polímero de Plástico Triturado, Tamiz 1/2” (12.70 mm.), Tamiz Nº4
(4.76).
Figura 58. Prueba sobre película fina o delgada,

3.2.mm.
Nota: El ensayo de la película delgada debe estar durante 5 horas a una
temperatura de 160ºC – 170ºC
Figura 59. Ensayo de penetración a 25ºC.

Nota: El ensayo de penetración debe estar sumergida en baño maría a
una temperatura de 25ºC – (+-2ºC).
186
Figura 60. Ensayo Punto de Inflamación Vaso Abierto

278ºC
Figura 61. Ensayo Viscosidad Saybolt Furol a 135ºC

Figura 62. Mezcla de Áridos a temp. 20ºC.

Nota: Realizar el calentado de los agregados para que sea
homogénea la mezcla conjuntamente con el Cemento Asfaltico.
187
Figura 63. Cemento Asfaltico calentado a una temp.

140ºC.
Nota: Realizar el calentado del cemento asfaltico para mejor
maleabilidad.
Figura 64. Adición de Cemento Asfaltico

Figura 65. Bol de mezclado, Cocinilla y Medidor de

Temperatura
188
Figura 66. Incorporación de Polímero de Caucho Triturado en el C.A.

Fuente: Foto tomada por Miguel Ángel Nava Chambi, 2019
Figura 67. Incorporación de Polímero de plástico

Triturado en el C.A.
Fuente: Foto tomada por Miguel Ángel Nava Chambi, 2019
Figura 68. Martilleo Marshall, 75 golpes por cara

Nota: Realizar el martilleo por máximo en un minuto y medio.
189
Figura 69. Briquetas desmoldadas

Figura 70. Baño de agua a temperatura de 80ºC

Nota: Baño de agua para posterior ensayo de estabilidad
Figura 71. Equipo Marshall, flujómetro.

Nota: Medidor de Estabilidad
190

Nava Chambi Miguel Angel - 21 Oct 2019

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA BOLIVIANA

EVALUACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA MODIFICADA

POSTULANTE: MIGUEL ANGEL NAVA CHAMBI

TUTOR: Msc. Ing. VANNESA GABRIELA VERA AGRAMONT

La presente Tesis, “EVALUACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA MODIFICADA

A mi madre Esperanza por darme la vida,

Agradezco a mi madre Esperanza por todo el

Tabla 1 Tiempo de descomposición de residuos solidos ..................................... 24

Figura 1. El Humo de 500 Ladrilleras Rústicas Contaminan Oruro. ..................... 29

Este trabajo se enfoca en la valoración de dos mezclas de asfaltos

Con la implementación de nuevas ideas, las cuales permiten el desarrollo y

1.2. Problema de la investigación

Hoy en Bolivia estamos generando cerca de 5.400 toneladas de

1.3. Análisis del problema

1.4. Planteamiento del problema

una idea que implique la utilización de estos residuos en la construcción de

1.5. Formulación del problema

3.1. Hipótesis de investigación.

3.2. Hipótesis nula

El principio de todas las investigaciones de este tipo es la eliminación de

4.1. Justificación ambiental

Figura 1. El Humo de 500 Ladrilleras Rústicas

Figura 2. Ema Cruz Recoge las Llantas de la Ciudad

Cristopher (2016), menciona, Este 17 de mayo se recuerda el día mundial

Se estima que al menos 2,5, millones de llantas están en desuso en

Cabe destacar que en el municipio se recoge entre 3000 y 5000 neumáticos

Figura 3. Planta Separadora de Residuos Sólidos de

Figura 4. Pupitres con Material Reciclado de

4.2. Justificación técnica

4.3. Justificación social

4.4. Justificación económica

5. Selección y delimitación de la investigación

5.1. Descripción espacial-localización

5.2. Delimitación temporal

5.3. Límites y alcances

El estudio del uso de los polímeros para la dosificación de asfalto es de

5.4. Aporte de la investigación

6.2. Introducción al parque automotor

6.2.1. Estadísticas del parque automotor.

6.2.1.2. Estadísticas del parque automotor departamental 2003-2016.

6.2.1.3. Estadísticas del parque automotor por capacidad de carga 2003-

6.2.1.4. Estadística del parque automotor por número de cilindrada 2003-

Es posible analizar el crecimiento del parque vehicular boliviano con más

6.3. Manipulación y cuantificación de materiales sólidos en Bolivia

Se define como el conjunto de acciones articuladas e integradas, entre

ambientalmente segura los residuos sólidos en el ámbito de nacional,

Figura 5. Componentes de la Gestión Integral de

6.3.1. Jerarquización de la gestión de los residuos sólidos.

Se define como la priorización de acciones dentro de la gestión

último la disposición final de aquellas fracciones de residuos no

Figura 6. Jerarquización de la Gestión de los Residuos

6.3.2. Sostenibilidad de la gestión integral de residuos sólidos.

6.3.3. Participación ciudadana.

embargo, la recolección del material plástico va en aumento ya que en gran parte

Figura 7. Generación Total de Residuos, Urbanas y

Figura 8. Bolivia, Composición Media de los Residuos

6.3.5. Modelos de gestión integral de residuos sólidos.

6.3.5.1. Modelo de gestión integral para residuos sólidos domiciliarios y