Manual de Procesos Constructivos para Pavimentos de Baja Intensidad de Tráfico en El Salvador, Utilizando Concreto Hidráulico Simple y Emulsiones Asfálticas

UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
MANUAL DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS PARA

PAVIMENTOS DE BAJA INTENSIDAD DE TRAFICO EN
EL SALVADOR, UTILIZANDO CONCRETO HIDRAULICO
SIMPLE Y EMULSIONES ASFALTICAS
PRESENTADO POR:
CARLOS MAURICIO BONILLA SOLÍS
CARLOS AMÍLCAR DUBÓN URBINA
PARA OPTAR AL TÍTULO DE:
INGENIERO CIVIL
CIUDAD UNIVERSITARIA, JULIO DE 2008

RECTOR :
MSc. RUFINO ANTONIO QUEZADA SÁNCHEZ
SECRETARIO GENERAL :
LIC. DOUGLAS VLADIMIR ALFARO CHÁVEZ
DECANO :
ING. MARIO ROBERTO NIETO LOVO
SECRETARIO :
ING. OSCAR EDUARDO MARROQUÍN HERNÁNDEZ
DIRECTOR :
MSc. ING. FREDY FABRICIO ORELLANA CALDERÓN

Trabajo de graduación previo a la opción al Grado de:

INGENIERO CIVIL
Título:
MANUAL DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS PARA PAVIMENTOS DE
BAJA INTENSIDAD DE TRAFICO EN EL SALVADOR, UTILIZANDO
CONCRETO HIDRAULICO SIMPLE Y EMULSIONES ASFALTICAS
Presentado por:
CARLOS MAURICIO BONILLA SOLÍS
CARLOS AMÍLCAR DUBÓN URBINA
Trabajo de Graduación Aprobado por:
Docentes Directores:
ING. JORGE OSWALDO RIVERA FLORES
ING. DILBER ANTONIO SÁNCHEZ VIDES
San Salvador, Julio de 2008.

Trabajo de Graduación Aprobado por:
Docentes Directores :
ING. JORGE OSWALDO RIVERA FLORES
ING. DILBER ANTONIO SÁNCHEZ VIDES

AGRADECIMIENTOS
Primeramente a DIOS, por brindarnos la fortaleza y la orientación divina para
poder culminar con éxito nuestro trabajo de graduación.
A nuestros padres por estar con nosotros en las buenas y en las malas y por
animarnos a no rendirnos ante las adversidades.
A la Universidad de El Salvador por ayudarnos en nuestra formación académica
y profesional.
A las Empresas e Instituciones que nos brindaron su apoyo de manera
desinteresada y oportuna, les agradecemos infinitamente por su colaboración
en la realización de este Trabajo de Graduación:
Universidad de El Salvador (UES).
Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano
(MOPTVDU)
Instituto Salvadoreño del Cemento y el Concreto (ISCYC).
Asfaltos de Centroamérica, S.A. (ASFALCA, S.A.)
Asocio Temporal Constructora MECO-CAABSA, S.A. de C.V.
Multipav, S.A. de C.V.
Dimarti, S.A. de C.V.
A los profesionales de las Instituciones y Empresas, que nos tendieron la
mano durante la elaboración de este Trabajo de Graduación, con su tiempo,

consejos, recomendaciones, correcciones, etc., les estamos muy agradecidos
por otorgarnos su valioso apoyo:
Ing. Jorge Rivera Flores
Ing. Dilber Sánchez
Ing. Edgar Alfredo Gavidia Paredes
Ing. José Ranulfo Cárcamo y Cárcamo
Ing. Carlos Antonio Quintanilla Rodríguez
Ing. Carlos Mata Trigueros
Ing. Cruz Aníbal Nájera Montoya
Arq. Milton Enrique Bonilla Solís
Ing. Dionisio Ramírez
Ing. Carlos Flores
Ing. Gilberto Lima
Ing. Carmen Elena Fuentes Quijada
Ing. David Mc Carthy
Ing. Oscar Romero González
Ing. Miguel Angel Lazo
Ing. Manuel Gutiérrez
Ing. Marco Martínez
Ing. Jesús Lemus
Ing. Manuel Cruz

A todas las personas que también se involucraron de una u otra manera y nos
dieron su valioso apoyo durante el proceso de este trabajo, y sin el cual no
habría sido posible culminarlo con éxito, les agradecemos muy cordialmente:
Familia Bonilla Solís
Familia Dubón Urbina
Sr. Mercedes Rivera (ISCYC)
Sr. Carlos David Villalobos
Dr. Carlos Héctor Acevedo Oliva
Queremos agradecer de manera especial, por la orientación brindada, la
cual nos ha servido como base y guía para el posterior desarrollo del mismo:
AL ING. JORGE OSWALDO RIVERA FLORES
AL ING. DILBER ANTONIO SÁNCHEZ VIDES
AL ING. EDGAR ALFREDO GAVIDIA PAREDES
AL ING. CARLOS ANTONIO QUINTANILLA RODRÍGUEZ
AL ING. CARLOS MATA TRIGUEROS
AL ING. CRUZ ANÍBAL NÁJERA MONTOYA
Sin la valiosa colaboración de todas las personas involucradas no habría
sido posible la culminación de este Trabajo de Graduación. Gracias a todos.
EL GRUPO.
DEDICATORIA
A DIOS: Por otorgarme la oportunidad de terminar mi carrera, y brindarme la
suficiente fortaleza, para continuar, aún en los momentos más arduos.
A MIS PADRES: Humberto Bonilla Cisneros y Lidia Concepción Solís Albanez,
quienes siempre han estado dándome su apoyo, especialmente en mi etapa
académica. Gracias por su comprensión, sus consejos y su sabiduría.
A MIS HERMANOS: Joel Bonilla, Milton Bonilla y Nelson Bonilla, por su
compañía, por estar siempre ayudándome y por transmitirme su experiencia,
sobre todo para poder desenvolverme en esta vida.
A MIS DEMAS FAMILIARES: A quienes siempre recuerdo, y espero saludarlos
y compartir gratos momentos con ustedes, nuevamente.
A MI COMPAÑERO DE TESIS: Carlos Dubón, quien no sólo compartió su
tiempo, su esfuerzo, paciencia y tolerancia, muchas veces, sino también, ha
sido un buen amigo y un excelente compañero, ya que sin su valioso apoyo no
hubiéramos podido terminar este Trabajo.
A MIS MAESTROS: A todas aquellas personas, de las cuales fui su alumno en
determinadas etapas de mi vida, y que compartieron sus conocimientos
intelectuales y sus experiencias, les agradezco por ayudarme a lo largo de mi
aprendizaje.
A MIS AMIGOS Y EX COMPAÑEROS: Gracias por “echarme una mano”
cuando más los necesitaba. El camino que he recorrido ha sido largo, y aunque,
el hecho de finalizar la Tesis no significa el final de este camino, siempre es
grato poder contar con el aprecio y la compañía de los buenos amigos, para
que la vida no sea tan solitaria y sea más llevadera.
A LOS ESTUDIANTES UNIVERSITARIOS EN GENERAL: Quisiera compartir
con uds., una de las lecciones más importantes que haya podido aprender, y es
que, para alcanzar una meta hay que ser perseverantes, aprender a ser
disciplinados y ante todo, conservar la honestidad; estas son cualidades que
nunca deben perderse en estos tiempos, aún en los momentos más difíciles.
MAURICIO BONILLA.
DEDICATORIA
A DIOS: Por permitirme culminar con éxito mi carrera y a no desfallecer ante los
embates de la vida.
A MIS PADRES: Carlos Alberto Dubón Escalante y Maria Alicia Urbina
Guardado de Dubón, por apoyarme en los momentos difíciles de mi carrera y
de mi existencia.
A MI HERMANA: Alicia Rosaura Dubón Urbina por enseñarme a no rendirme y
a seguir adelante no importando las adversidades
A MI TIA: Maria Juventina Urbina Guardado de Monge por ser como mi
segunda Madre y por enseñarme de que siempre hay que tener fe en Dios.
A MI COMPAÑERO DE TESIS: Mauricio Bonilla, quien con su sacrificio,
fortaleza y tolerancia pudimos finalizar exitosamente este Trabajo de
Graduación.
A MIS AMIGOS: Camilo Choto, Carlos Acevedo, Rolando Samayoa, Letty Ortiz,
Liz Hernández, Verónica Mancuso, por estar siempre cerca de mí y ayudarme
cuando más los necesitaba.
CARLOS DUBON.
EN MEMORIA DE NUESTRO AMIGO Y COMPAÑERO ANGEL
TITO AYALA ALVAREZ

INDICE DEL CONTENIDO TEMATICO
CONTENIDO Página
CAPITULO I
1.1 Introducción 2
1.2 Antecedentes 3
1.3 Planteamiento del Problema 7
1.4 Alcances 8
1.5 Objetivos 9
1.5.1 Objetivo General 9
1.5.2 Objetivos Específicos 9
1.6 Limitaciones 10
1.7 Justificación 11
CAPITULO II
2.1 Generalidades sobre Pavimentos 13

2.1.1 Definición y Finalidades de los Pavimentos. Elementos de Diseño 13
2.1.1.1 Finalidad de Tipo Estructural 13
2.1.1.2 Finalidad de Tipo Funcional 13
2.1.1.3 Finalidad del Pavimento en el Aspecto de la Seguridad 14
2.1.1.4 Partes que componen un Pavimento 15
2.1.2 Clasificación de Carreteras según el Ministerio de Obras Públicas
(MOP). 18
2.1.2.1 Carreteras Especiales 18
2.1.2.2 Carreteras Primarias 19
2.1.2.3 Carreteras Secundarias 21
2.1.2.4 Carreteras Terciarias y Terciarias Modificadas 22
2.1.2.5 Carretera Rural Tipo A y B y Rural Modificada 24
2.1.2.6 Camino Vecinal 25
2.1.3 Clasificación de Calles y Carreteras según la Secretaria de
Integración Económica Centroamericana (SIECA). 26
2.1.3.1 Autopistas Regionales 27
2.1.3.2 Troncales Sub-urbanas 29
2.1.3.3 Troncales Rurales 30
2.1.3.4 Colectoras Sub-urbanas 31
2.1.3.5 Colectoras Rurales 32
2.1.4 Pavimentos de Baja Intensidad de Tráfico Vehicular 33
2.1.4.1 Definición de ESAL 33
2.1.4.2 Definición de Pavimentos de Baja Intensidad de Tráfico 35
2.1.4.3 Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) 35
2.2 Clasificación de los Pavimentos de acuerdo a su composición 37
2.2.1 Pavimentos Flexibles 37
2.2.1.1 Definición y Principales Características 37
2.2.1.2 Composición de los Pavimentos Flexibles 39
2.2.1.3 Capa de Rodamiento 39
2.2.1.3.1 Carpeta Asfáltica 39
2.2.1.3.2. Asfalto 40
2.2.1.3.3 Agregados 43
2.2.1.3.4 Clasificación de los Agregados 45
2.2.1.3.5 Fuentes de los Agregados 47
2.2.1.3.6 Clasificación de los Asfaltos 48
2.2.1.4 Mezclas Asfálticas 51
2.2.1.4.1. Mezcla Asfáltica en Caliente. 52
2.2.1.4.2. Mezcla Asfáltica en Frío. 52
2.2.1.4.3. Mezcla Porosa o Drenante. 53
2.2.1.4.4. Microaglomerados. 54
2.2.1.4.5. Masillas. 54
2.2.1.4.6. Mezclas de alto módulo 55
2.2.1.5 Emulsión Asfáltica. 56
2.2.1.5.1. Las Emulsiones. 56
2.2.1.5.2. Los Emulsificantes. 58
2.2.1.5.3. Tipos de Emulsiones Asfálticas. 59
2.2.1.5.4. Generalidades de las Emulsiones Asfálticas. 61
2.2.1.5.5. Rompimiento de las Emulsiones Asfálticas. 63
2.2.1.5.6. Transporte y Almacenamiento. 65
2.2.2. Pavimentos Rígidos. 66
2.2.2.1. Definición y Principales Características. 66
2.2.2.2. Composición de los Pavimentos Rígidos. 68
2.2.2.3. Tipos de Pavimentos de Concreto Hidráulico. 69
A) Pavimentos de Concreto Simple 70
B) Pavimentos de concreto con refuerzo de acero y
elementos de transferencia de carga 71
C) Pavimento de Concreto con Refuerzo de Acero
Continuo 73
D) Pavimentos de Concreto Pretensado 74
E) Pavimentos de Concreto Reforzado con Fibras 75
2.2.2.4. Carpeta de Rodadura. 77
2.2.2.4.1. El Cemento Pórtland. 78
A) Tipos de Cemento 78
B) Composición Química del Cemento 80
C) Agregados finos para el Cemento Portland 82
D) Agregados gruesos para el Cemento Portland 82
2.2.2.4.2. Agregados 83
2.2.2.4.3. Agua. 83
2.2.2.4.5. Aditivos. 83
2.2.2.4.6. Terreno de Fundación – Cimiento. 84
2.2.2.4.7. Juntas. 85
A) De Dilatación. 86
B) De Construcción Longitudinal. 87
C) De Retracción – Flexión. 87
D) De Construcción Transversal. 88
2.2.2.4.8. Acero de refuerzo. 90
CAPITULO III
3.0 MEZCLAS EN FRIO 93
3.1 Conceptos 93
3.1.1 Mezclas en Frío 93
3.1.2 Clasificación y usos granulométricos 94
3.1.3 Mezclas densas en frío 94
3.1.4 Mezclas abiertas en frío 95
3.2 Aspectos Básicos 97
3.2.1 Ventajas de las mezclas en frío 97
3.2.2 Limitaciones de las mezclas en frío 97
3.2.3 Composición de las mezclas en frío 98
3.3 Elaboración de la mezcla 101
3.3.1 Pasos previos para la construcción de mezclas en frío 101
3.3.2 Materiales 102
3.3.3 Construcción (In situ) 107
3.3.4 Construcción en planta central 115
3.4 Colocación de la mezcla 118
3.4.1 Extendido y compactación (Elaborado in situ) 118
3.4.2 Extendido y compactación (Elaborada en planta central) 121
3.5 Equipo Utilizado 123
3.5.1 Equipo para el mezclado in situ 123
3.5.2 Equipo para Plantas de mezclado 131
3.6 Pavimento de Concreto Hidráulico 135
3.7 Concepto. 135
3.8 Generalidades Referentes al Diseño Estructural de Pavimentos de
135
Baja Intensidad de Tráfico
3.8.1 Ventajas de los Pavimentos de Concreto 141
3.8.2 Ámbito de Aplicación 142
3.8.3 Datos Para el Cálculo 142
3.8.4 Tipo de concreto 145
3.8.5 Obtención del Espesor de la Losa 146
3.8.6 Disposición de Juntas y Tamaño de las Losas 147
3.8.6.1 Juntas de contracción 148
3.8.6.2 Juntas de construcción 150
3.8.6.3 Juntas de dilatación 150
3.8.6.4 Pendientes Superficiales 152
3.9 Elaboración de la Mezcla 158
3.9.1 Concreto mezclado en obra. 159
3.9.1.1 Dosificación. 159
3.9.1.2 Mezclado. 160
3.9.1.3 Recomendaciones generales para el mezclamiento en
162
obra
3.9.2 Concreto suministrado por una planta de mezclas 162
3.10 Transporte y Colocación del Concreto Hidráulico 164
3.10.1 Transporte del Concreto 171
3.10.1.1 Transporte del Concreto Mezclado en una Central 174
3.10.2 Colocación del Concreto 177
3.10.2.1 Labores Previas 177
3.10.2.2 Colocación del Concreto 179
3.10.2.3 Vaciado del Concreto y las Condiciones atmosféricas 180
3.10.2.4 Vaciado del concreto en tiempo cálido 181
3.10.2.5 Vaciado del concreto en tiempo frío 181
3.10.2.6 Colocación del Concreto en tiempo de lluvia 182
3.10.2.7 Construcción de Juntas 183
3.11 Equipo Utilizado 191
CAPITULO IV
4.0 CONTROL DE CALIDAD 198
4.1 Conceptos y Aspectos Básicos 198
4.1.1 Inspección y Muestreo 201
4.2 Control de Calidad en las Vías Terrestres 202
4.3 Plan de Control de Calidad 204
4.3.1 Generalidades 205
4.3.2 Organización Técnica del Sistema de Control de la Calidad 208
4.3.3 Procedimientos de Construcción 216
4.3.4 Metodología del Plan de Control de Calidad 216
4.3.5 Comunicación durante El Desarrollo del Proyecto 217
4.3.6 Procedimientos de Control de la Calidad 217
4.3.7 Control Estadístico de la Calidad 225
4.3.8 Funcionamiento de Laboratorio de Suelos y Materiales 226
4.3.9 Tratamiento de la Información 229
4.3.10 Procedimientos de almacenamiento 232
4.4 Control de calidad en la construcción de los pavimentos con mezclas
en frío 233
4.4.1 Especificaciones 235
4.4.3 Elaboración de la mezcla 250
4.4.4 Transporte de la mezcla 253
4.4.5 Colocación de la mezcla 254
4.4.6 Compactación de la mezcla 256
4.4.7 Equipo Utilizado 259
4.5 Control de calidad en la construcción de los pavimentos de concreto 264
4.5.1 Especificaciones 266
4.5.3 Elaboración de la mezcla 303
4.5.4 Transporte de la mezcla 305
4.5.5 Colocación y compactación del concreto 306
4.5.6 Formación de juntas y sellado 306
4.5.7 Curado 307
4.5.8 Descimbrado 308
4.5.9 Resistencia requerida 308
4.5.10 Integridad 309
4.5.11 Textura Superficial 310
4.5.12 Planeidad 310
CAPITULO V
5.0 Características Superficiales para la Evaluación de Pavimentos 313

5.1 Características Superficiales 316
5.2 Índice de Rugosidad Internacional (IRI) 319
5.2.1 Definición 319
5.2.3 Características 321
5.2.4 Escala y Características del IRI 322
5.2.5 Determinación del IRI 324
5.2.5.1 Determinación del IRI en El Salvador 325
5.3 Índice de Serviciabilidad 328
5.4 Fundamentos de la Evaluación de Estado de los Pavimentos 330
5.4.1 Capa de Rodamiento con Mezcla Asfáltica 333
5.4.2 Capa de Rodamiento de Concreto hidráulico 333
5.5 Comportamiento de los Pavimentos 335
5.5.1 Etapa de Construcción 335
5.5.2 Etapa de Deterioro Lento y Poco Visible 335
5.5.3 Etapa de Deterioro Acelerado y de Fractura 336
5.5.4 Etapa de Descomposición Total 337
5.5.5 Deterioro de los Pavimentos 338
5.6 Fallas en Pavimentos Asfálticos 340
5.6.1 Ciclo de un Pavimento Flexible 340
5.6.2 Mecanismos de Deformación 342
5.7 Clasificación de las Fallas 344
5.7.1 Clasificación por Grupos 344
5.7.2 Clasificación por su Origen 345
5.8 Fallas en carpeta asfáltica 347
5.8.1 Tipos de fallas 347
5.9 Daños superficiales en pavimentos de concreto hidráulico 371
5.9.1 Cuadro Resumen de Fallas en Pavimentos Rígidos 371
5.9.2 Fisuras 372
5.9.2.1 Fisura Transversal o Diagonal 372
5.9.2.2 Fisura Longitudinal 374
5.9.2.3 Fisura de Esquina 375
5.9.2.4 Losas Subdivididas 377
5.9.2.5 Fisuras en Bloque 378
5.9.2.6 Fisuras Inducidas 379
5.9.3 Deformaciones en los Pavimentos de Concreto Hidráulico 380
5.9.3.1 Levantamiento de Losas 380
5.9.3.2 Dislocamiento 382
5.9.3.3 Hundimiento 383
5.9.4 Desintegraciones en los Pavimentos de Concreto Hidráulico 384
5.9.4.1 Descascaramiento y Fisuras Capilares 384
5.9.4.2 Pulimiento de la Superficie 386
5.9.4.3 Peladuras 387
5.9.4.4 Baches 388
5.9.5 Deficiencias de Juntas en los Pavimentos de Concreto Hidráulico 389
5.9.5.1 Deficiencias en Material de Sello 389
5.9.5.2 Despostillamiento 390
5.9.5.3 Fisuras por mal Funcionamiento de Juntas 392
5.9.6 Otros Deterioros en los Pavimentos de Concreto Hidráulico 393
5.9.6.1 Parchados y Reparaciones para Servicios Públicos 393
5.10 Evaluación Superficial del Pavimento 395
5.10.1 Daños Visuales en la Carpeta de Rodadura 395
CAPITULO VI
6.1 CONCLUSIONES 399
6.2 RECOMENDACIONES 401
BIBLIOGRAFIA 406
INDICE DE FIGURAS
CAPITULO II
Contenido Página
Figura 2.1 Sección Transversal de Una Vía 17
Figura 2.2 Fotografía de un Pavimento Flexible 37
Figura 2.3 Distribución de Cargas en un Pavimento Asfáltico. 38

Esquema básico de la estructura de un pavimento
Figura 2.4 39
flexible
Figura 2.5 Esquema del refinamiento del asfalto 41
Figura 2.6 Diagrama Esquemático de una Emulsión 57

Representación Esquemática de una Emulsión
Figura 2.7 58
Catiónica y una Emulsión Aniónica
Figura 2.8 Planta de Emulsiones 62
Figura 2.9 Quiebre de una Emulsión 63

Ruptura de una Emulsión Asfáltica sobre un Material
Figura 2.10 65
Pétreo
Fotografía de la Construcción de un Pavimento
Figura 2.11 67
Rígido
Figura 2.12 Distribución de Esfuerzos en un Pavimento Rígido 68
Esquema básico de la estructura de un Pavimento
Figura 2.13 69
rígido.
Figura 2.14 Pavimentos de Concreto Simple. 70
Figura 2.15 Pavimentos de Concreto Simple, con Pasadores 71

Pavimentos de Concreto con Refuerzo de Acero no
Figura 2.16 72
Estructural
Pavimento de Concreto con Refuerzo de Acero
Figura 2.17 73
Continuo
Figura 2.18.a Pavimentos de Concreto Reforzado con Fibras 75
Fibras Metálicas que son utilizadas en el Concreto
Figura 2.18.b 76
Reforzado
Fibras Metálicas que son utilizadas en el Concreto
Figura 2.18.c 76
Reforzado
Adición de Fibras de Polipropileno que son utilizadas
Figura 2.18.d 76
en el Concreto Reforzado
Figura 2.19 Junta de Dilatación. 86
Figura 2.20 Junta longitudinal de Construcción. 87
Figura 2.21 Junta longitudinal de Contracción. 88
Figura 2.22 Junta Transversal de Contracción. 88
Figura 2.23 Junta Transversal de Construcción 89
Figura 2.24 Pavimento de Concreto Simple con Dovelas. 91
CAPITULO III
Contenido Página
Figura 3.1 Superficie Imprimada 107
Figura 3.2 Esquema de un Camellón 109

Esquema del Funcionamiento de una Planta Asfáltica
Figura 3.3 117
en Frío
Figura 3.4 Tolva para Descarga en Camiones 118
Figura 3.5 Extensión de la Mezcla 120
Figura 3.6 Compactación con Rodillo Neumático 121
Figura 3.7 Extendido, seguido de Compactación 122
Figura 3.8 Planta Móvil 125

Figura 3.9 Distribuidor de Asfalto 127
Figura 3.10 Motoniveladora 128
Figura 3.11 Rodillo Neumático 130
Figura 3.12 Rodillo Vibratorio 131
Figura 3.13 Banda sin fin 132
Figura 3.14 Camión de Volteo 133
Figura 3.15 Pavimentadora 134
Figura 3.16 Pavimentadora 134
Figura 3.17 Determinación de la Calidad de la Explanada 143

Esquema de la Variación de Espesores en el
Figura 3.18 147
Pavimento de Concreto
Figura 3.19 Disposición de Juntas de Contracción 149
Figura 3.20 Juntas de Dilatación 150
Figura 3.21 Esquema de Pendientes Superficiales 153

Figuras 3.22
Mezcladora Manual de Concreto Hidráulico 161
y 3.23
Figuras 3.24 Planta de Mezclas Móvil. Dosifica y Mezcla el
164
y 3.25 Concreto
Figuras 3.26
Planta Móvil para Mezclas de Concreto 164
y 3.27
Figura 3.28 Descarga y Distribución del Concreto 167
Figura 3.29 Texturizado Transversal 168
Figura 3.30 Curado Químico del Pavimento de Concreto 169
Figura 3.31 Acabado Superficial 170

Figuras 3.32
Acabado Superficial 170
y 3.33
Figura 3.34 Aserrado de las Juntas 170
Figura 3.35 Carretillas 172
Figura 3.36 Camión Mezclador 173

Figuras 3.37
Volquetas ó Camiones de Volteo 174
y 3.38
Figura 3.39 Ejecución de Juntas con Sierra de Disco 184
Figura 3.40 Sellado de las Juntas 188

Figuras 3.41
Formaleta para Losas 191
y 3.42
Figura 3.43 Reglas Vibratorias 193
Figura 3.44 Vibrador de Concreto 193
Figura 3.45 Terminado ó Acabado 194
Figura 3.46 Regla Manual ó Llana 195
Figura 3.47 Peine Metálico (Texturizado) 196

Figuras 3.48 Máquina cortadora de concreto para el aserrado de
196
y 3.49 las Juntas
CAPITULO IV
Contenido Página
Figura 4.1 Organigrama del Control de Calidad 210
Figura 4.2 Diagrama de Proceso de Producción Común 218

Flujo de Información acerca de los materiales
Figura 4.3 221
utilizados en la construcción de un pavimento
Figura 4.4 Banco de Agregados 233
Figura 4.5 Acopio de Materiales 234

Figura 4.6 Núcleos Extraídos del Pavimento 235
Figura 4.7 Medición de la Temperatura 241

Gráfico de la Correlación entre el Módulo de Rotura y
Figura 4.8 268
la Resistencia a la Compresión del Concreto
Figura 4.9 Prueba de Revenimiento en Obra 269
Toma de Muestras para Ensayos de Flexión del
Figura 4.10 269
Concreto
Figuras 4.11 Toma de Muestras para Ensayo de Flexión y
270
y 4.12 Compresión del Concreto
Esquema sobre la realización del ensayo de
Figura 4.13 311
planeidad
CAPITULO V
Contenido Página
Figura 5.1. Perfilógrafo Longitudinal 318
Figura 5.2. Analizador de Perfil Longitudinal (APL) 318
Figura 5.3. Analizador de Regularidad Superficial (ARS) 318
Figura 5.4. Mays Ride Meter. 319
Figura 5.5. Representación gráfica del modelo "Cuarto de Carro". 321
Figura 5.6. Escala del IRI según el Banco Mundial 323
Figura 5.7. Características del Pavimento Según IRI 324
Figura 5.8. Deterioro de los pavimentos flexibles a través del tiempo 338
Figura 5.9. Comportamiento del Pavimento asfáltico de acuerdo a
340
su edad
Figura 5.10. Fisura Piel de Cocodrilo (Tomada en Colonia
351
Guadalcanal, Ciudad Delgado)
Figura 5.11. Fisura en Bloque (Tomada en Colonia Guadalcanal,
353
Ciudad Delgado)
Figura 5.12. Fisura en Arco (Tomada de Catálogo de Daños,
354
SIECA)
Figura 5.13. Fisura Transversal (Tomada en Colonia Guadalcanal,
355
Ciudad Delgado)
Figura 5.14. Fisura Longitudinal (Tomada en Colonia Guadalcanal,
357
Ciudad Delgado)
Figura 5.15. Ahuellamiento (Fuente: Catálogo de Daños de SIECA) 359
Figura 5.16. Corrimiento (Fuente: Catálogo de Daños de SIECA) 360
Figura 5.17. Corrugación (Fuente: Catálogo de Daños de SIECA) 361
Figura 5.18. Hinchamiento (Fuente: Catálogo de Daños de SIECA) 361
Figura 5.19. Hundimiento (Fuente: Catálogo de Daños de SIECA) 362

Figura 5.20. Bache (Tomada en Colonia Santalegría, Ciudad
363
Delgado)
Figura 5.21. Peladura (Tomada en Colonia Guadalcanal, Ciudad
364
Delgado)
Figura 5.22. Desintegración de Bordes (Fuente: Catálogo de Daños
365
de SIECA)
Figura 5.23. Exudación de Asfalto (Fuente: Catálogo de Daños de
366
SIECA)
Figuras 5.24 a, b y c. Fisuras Transversales o Diagonales en Losas
373
de Concreto Hidráulico
Figuras 5.25 a, b y c. Fisuras Longitudinales en Losas de Concreto
375
Hidráulico
Figuras 5.26 a y b. Fisura de Esquina 377
Figura 5.27. Losa Totalmente Subdividida 378
Figura 5.28. Fisuras en Bloque 379
Figura 5.29. Fisura Inducida 380
Figura 5.30. Levantamiento de losas, acompañada de rotura 381
Figura 5.31. Dislocamiento 383
Figura 5.32. Hundimiento acompañado de material sedimentado 384

Figura 5.33. Descascaramiento y Fisuras Capilares 385
Figuras 5.34 a y b. Pulimiento 387
Figura 5.35. Peladura formando cavidades 388
Figura 5.36. Bache con bordes irregulares 389
Figuras 5.37 a y b. Deficiencias en Material de Sello 390
Figuras 5.38 a y b. Despostillamiento 392
Figuras 5.39 a y b. Fisuras por mal Funcionamiento de Juntas 393
Figura 5.40. Parchados y Reparaciones para Servicios Públicos 394

Figura 5.41. Inventario de Inspección Visual de Daños Superficiales
396
en un Pavimento Flexible
Figura 5.42. Inventario de Inspección Visual de Daños Superficiales
397
en un Pavimento Rígido
INDICE DE TABLAS
CAPITULO II
Contenido Página
Tabla 2.1 Clasificación Especial 19
Tabla 2.2 Clasificación Primaria 20
Tabla 2.3 Clasificación Secundaria 21
Tabla 2.4a Clasificación Terciaria 22
Tabla 2.4b Clasificación Terciaria Modificada 23
Tabla 2.5 Clasificación Rural 24
Tabla 2.6 Clasificación Vecinal 25
Tabla 2.7 Clasificación Funcional de las Carreteras Regionales 26
Tabla 2.8 Tipología de las Mezclas Asfálticas 51

Cuadro Resumen. Clasificación de las Emulsiones
Tabla 2.9 56
Asfálticas
Clasificación de las Emulsiones Asfálticas (Secretaría
Tabla 2.10 de Comunicaciones y Transportes, Instituto Mexicano 61
del Transporte
CAPITULO III
Contenido Página
Dimensiones Recomendables y Máximas de las Losas
Tabla 3.1 149
de un Pavimento
Tabla 3.2 Tabla de Dureza de los Agregados más Comunes 186
INDICE DE TABLAS
CAPITULO IV
Contenido Página
Tabla 4.1 a Requerimientos para Emulsión Asfáltica Aniónica 237
Tabla 4.1 b Requerimientos para Emulsión Asfáltica Aniónica 238
Tabla 4.2 Requerimientos para Emulsiones Asfálticas Catiónicas 239

Requisitos de Calidad para Emulsiones de Rotura
Tabla 4.3 240
Acelerada
Temperaturas de Aplicación – Rangos en Grados
Tabla 4.4 240
Centígrados (ºC)
Rangos requeridos de Granulometría Densa para
Tabla 4.5 244
Pavimentos con Emulsión Asfáltica
Tabla 4.6 Muestreo y Ensayo para Mezcla Asfáltica Densa 245
Rangos Requeridos de Granulometría Abierta para
Tabla 4.7 246
Pavimentos con Emulsión Asfáltica
Tabla 4.8 Muestreo y Ensayo para Mezcla Asfáltica Abierta 247
Valores de IRI que deben cumplir Pavimentos de
Tabla 4.9 258
Nueva Construcción
Tabla 4.10 Silicón – Especificaciones 273
Composición del Concreto de Cemento Pórtland para
Tabla 4.11 274
Pavimento
Tabla 4.12 Tolerancias – Generales 294
Tabla 4.13 Tolerancias – Espesor de Losa de Concreto 295
Tabla 4.14 Especificaciones requeridas para el Cemento Pórtland 300

INDICE DE TABLAS
CAPITULO V
Contenido Página
Tabla 5.0. Índices para cuantificar la Rugosidad y la Fricción 316
Tabla 5.1. Recomendaciones del TRB para la selección de valores
323
máximos admisibles de IRI en función del TPDA
Tabla 5.2. Especificaciones Internacionales para el IRI 327
Tabla 5.3. Requerimientos de IRI por Agencias Públicas en El
328
Salvador
Tabla 5.4. Rugosidad 334
Tabla 5.5. Fisuración 334

Tabla 5.6. Puesta en Obra de Mezclas Asfálticas. Problemas y sus
349
Causas.
Tabla 5.7. Fisuraciones en los Pavimentos Asfálticos 367
Tabla 5.8. Deformaciones en los Pavimentos Asfálticos 368
Tabla 5.9. Desintegraciones en los Pavimentos Asfálticos 369

Tabla 5.10. Principales Factores que Afectan a los Tres Tipos
370
Básicos de Fallas en los Pavimentos Flexibles
Tabla 5.11. Fisuraciones 371
Tabla 5.12. Deformaciones 372

1
CAPITULO I
GENERALIDADES
2
CAPITULO I GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCION
Actualmente, la misión de las carreteras es la de servir como vía de
comunicación entre los pueblos, ayudándolos en su desarrollo, ya que se
transportan personas, bienes materiales y mercancías. Es necesario, por tal
razón, que dichas vías cumplan con un nivel de serviciabilidad adecuado para
los usuarios, y así, existe la tendencia a disminuir el tiempo empleado y los
gastos de operación.
A continuación se presenta el contenido del Trabajo de Graduación, que trata
sobre la elaboración de un manual para pavimentos de baja intensidad de
tráfico, empleando concreto hidráulico simple y mezclas en frío con emulsiones
asfálticas, en El Salvador. Se plantea la necesidad de contar con un manual, en
base a los antecedentes observados en el país sobre los procesos
constructivos en dichos pavimentos, así como éxitos y fracasos en su
desempeño.
Es de hacer notar que no se busca confrontar los dos tipos de pavimentos más
empleados en el país, como los de concreto hidráulico y de mezclas en frío con
emulsiones asfálticas. Se pretende hacer un aporte recopilando la información
sobre los procesos constructivos empleados en el medio y plantear soluciones a
los problemas observados.

3
1.2. ANTECEDENTES
En El Salvador, se ha venido trabajando en el mantenimiento, reparación y
construcción de pavimentos rígidos y flexibles en las vías de baja intensidad de
tráfico a través del Gobierno Central y en estos últimos tiempos, a través de las
municipalidades.
En El Salvador, con el apoyo de la Dirección General de Caminos, la entidad
encargada del mantenimiento, construcción y reconstrucción de la red vial
interdepartamental y rural, en el lapso comprendido entre 1932 y 1943, se inició
la construcción de la red de caminos rurales o de penetración que servirían para
unir las zonas agrícolas y poblaciones, dándosele prioridad a los caminos
ubicados en la meseta central del país, propiciando con esto su desarrollo y
tomando auge poblaciones como: Santa Ana, Santa Tecla, Cojutepeque, San
Vicente y San Miguel. Posteriormente, 1955-1961, se construyó la Carretera del
Litoral, paralela a la Carretera Panamericana (CA-1), con un sistema de
caminos de alimentación.
Inicialmente las carreteras en nuestro medio tenían como períodos de diseño 20
años y la mayoría poseían una superficie de tierra o empedrada, posteriormente
se utilizó el Macadam, el cual se conserva en muchas de ellas y a su vez fue
sustituido por el concreto asfáltico y mezclas en frío. El pavimento asfáltico se
usó en un principio en las calles de la capital del país (San Salvador), para
luego aplicarlo en las carreteras; la primera carretera asfaltada fue la que une
San Salvador y Santa Tecla.

4
A lo largo del tiempo se han utilizado diversos materiales para la construcción
de las vías terrestres, entre los cuales vale la pena mencionar: Suelo, piedra,
baldosa, adoquín, cemento hidráulico, cemento asfáltico, etc. En el país, igual
se han utilizado gran variedad de materiales para la elaboración de los
pavimentos o vías de comunicación, siendo la mayoría de las vías más
importantes hechas de materiales asfálticos, volviéndose, por lo tanto,
importante el estudio de ellos.
En la actualidad, se lleva a cabo el programa de caminos rurales sostenibles del
Ministerio de Obras Públicas (MOP), como parte de todo el estudio que se ha
realizado a las vías de baja intensidad. Mediante el apoyo del Fondo de
Conservación Vial (FOVIAL), dependencia del Ministerio de Obras Públicas a
partir del 30 de Noviembre del año 2000, se logra dar mantenimiento a las
carreteras existentes del país.
EXPERIENCIAS EN EL SALVADOR, EN DISEÑO Y CONSTRUCCION DE
PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO, EN CAMINOS DE BAJA
INTENSIDAD DE TRÁFICO
La experiencia local a la que hace referencia esta ponencia, es la del Programa
de Caminos Rurales Sostenibles del Ministerio de Obras Públicas. Los tramos
que se han ejecutado son Ilobasco – El Rosario – San Rafael Cedros, Autopista
Comalapa km 40 – El Achiotal – Las Hojas, y en proyecto el tramo Jujutla – CA-
8. También se han pavimentado algunas vías que aunque no son rurales si son
5
de baja intensidad, como la Calle Norberto Morán y la Calle Isaac Esquivel en el
Municipio de Nejapa, de igual forma las Calles internas de la Ciudad de San
Vicente.
ILOBASCO – EL ROSARIO – SAN RAFAEL CEDROS.
La longitud el tramo pavimentado es 5.5 km de Camino Rural, que se origina en
la carretera secundaria que une las ciudades de Ilobasco y San Rafael Cedros,
aproximadamente a dos kilómetros al Noreste de esta última ciudad. Avanza
hacia el Noroeste a través de una topografía ondulada hasta llegar a la ciudad
del Rosario en el kilómetro 5.5, donde se une con las vías adoquinadas de la
ciudad.
Originalmente la superficie de la vía estaba compuesta por 2.9 km de camino a
nivel de sub-rasante y 3.0 km de empedrado con un ancho promedio de 6m,
más de la mitad estaba cubierto con mortero; dicho empedrado tenía una buena
apariencia estructural y poseía en algunos tramos cordón-cuneta.
AUTOPISTA COMALAPA KM 40 – EL ACHIOTAL – LAS HOJAS.
Constituye un tramo de 1 km aproximadamente con un ancho de calzada de 6.5
m. La superficie existente del camino consistía en un empedrado el cual se
utilizó como base para la capa de concreto, habiéndose colocado previamente
una capa de 1.5 cm de mortero nivelante para lograr uniformidad en la
superficie. El espesor de la capa de concreto es de 12 cm con un Módulo de

6
Ruptura de 40 kg/cm2, la experiencia en diseño y construcción fue similar al
proyecto anterior.
9a. CALLE ORIENTE DE CIUDAD DELGADO
Un ejemplo de vía de baja intensidad de trafico de concreto hidráulico la cual ha
durado mas de 20 años es la 9a. Calle Oriente de Ciudad Delgado, durante más
de 10 años circulaban autobuses por dicha calle, los cuales dejaron de circular
a principios de los años 90 a raíz de la quema de uno de ellos en el marco del
conflicto armado.
La calle posee daños mínimos, los cuales se deben a la ausencia de juntas en
lugares como pozos, pero lejos de eso, no hay daños mayores, la calle no ha
sido reparada en los años posteriores a la circulación de autobuses.

7
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Se pretende elaborar un Manual de los Procesos Constructivos para Vías de
Concreto Hidráulico y Vías Asfálticas trabajadas con Emulsiones, de Baja
Intensidad de Tráfico en El Salvador. En la actualidad, no se cuenta con un
Manual elaborado, en donde se expliquen los procesos de construcción de las
vías mencionadas; además, la información teórica resulta escasa; aunque
existe material de este tipo relacionado con el tema, la mayoría proviene de
fuentes extranjeras, y resulta conveniente contar con un documento aplicado a
las condiciones de nuestro país. También existe material bibliográfico (teórico)
de otros trabajos de investigación, de muy reciente edición. En la investigación
se realizarán visitas de campo, entrevistas con profesionales, técnicos y demás
personas con experiencia en el tema, para recabar la información e identificar
los problemas que han surgido en los proyectos visitados en sus procesos
constructivos para así aportar alternativas que mejoren dichos procedimientos.
El Manual debe, abarcar todos los aspectos técnicos necesarios para que sirva
como una fuente de consulta, de una manera didáctica, y así lograr que sea una
referencia para facilitar a aquellas personas interesadas en el tema, la
comprensión de los procesos constructivos que se expongan ó que sirva como
un complemento de este conocimiento sobre el tema en cuestión y conocer su
aplicación en el área de investigación.

8
1.4. ALCANCES
El Manual estará elaborado en base a los distintos procesos constructivos en
vías de baja intensidad de tráfico utilizando Concreto Hidráulico Simple y
Mezclas en frío elaborados con Emulsiones Asfálticas.
El documento busca enfocarse en la exposición de los procesos constructivos
en pavimentos rígidos y flexibles, recopilando dichos procesos, los cuales son
empleados en nuestro medio. Se reunirán las experiencias en los procesos de
construcción de los pavimentos por medio de la investigación; se pretende
señalar las fallas que se dan en los pavimentos -averiguando sus causas- para
corregirlas y evitar que se siga haciendo un incorrecto proceso constructivo.
Se indicará la importancia de los procesos constructivos y el control de calidad
en las vías de baja intensidad ya que en la práctica no se le da tanta relevancia
como a una vía principal, para evitar en lo posible que se continúe esta práctica.
Se estudiará en teoría cómo deben ser los procesos constructivos para luego
integrar las experiencias de campo con la buena práctica, teniendo como
finalidad que el Manual sea práctico y lógico para el país, teniendo como base
las normas vigentes. (Actualmente el MOP se rige por las especificaciones de la
SIECA 20041).
1
Fuente: Unidad de Investigación y Desarrollo Vial (UIDV), Ministerio de Obras Públicas (MOP),
Junio de 2007.
9
1.5. OBJETIVOS
1.5.1. OBJETIVO GENERAL
Elaborar un Manual de los procesos constructivos empleados en las vías de
baja intensidad en El Salvador utilizando Concreto Hidráulico Simple y Mezclas
en frío con Emulsiones Asfálticas.
1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
Realizar el Manual de procesos constructivos tomando en cuenta las
especificaciones generales para construcción de carreteras más
recientes y de las normas oficiales vigentes, elaborándolo de una manera
didáctica, basados en la experiencia que se ha tenido en el país,
teniendo como fundamento el método científico para el desarrollo de la
investigación.
Proponer cambios y mejoras en los procesos constructivos, teniendo en
cuenta una elaboración adecuada a partir de las experiencias en la
construcción de pavimentos.
Destacar la importancia de un Control de Calidad adecuado y eficiente
en la supervisión de los procesos constructivos, para evitar las prácticas
incorrectas y arraigadas con las que se ha venido trabajando, por seguir
una costumbre ó una idea sin fundamentos.

10
1.6. LIMITACIONES
La investigación no se puede extender a los procesos constructivos de
las otras capas que conforman un pavimento de forma general, es decir,
la sub-rasante, la sub-base y base, igual de importantes para vías de
baja intensidad de tráfico vehicular utilizados en El Salvador, por el grado
de amplitud que conllevaría su análisis.
No se abordará el diseño geométrico, ni el estructural, sino únicamente
los procesos constructivos, asumiendo que ambos diseños ya están
establecidos. El diseño de la mezcla del concreto hidráulico ó de las
mezclas en frío con emulsiones asfálticas no será abordado. El trabajo
de investigación sólo se referirá a procesos constructivos de la capa de
rodadura.
El tema de mantenimiento de los pavimentos, utilizando mezclas en frío
mediante emulsiones asfálticas ó alternativas con el concreto hidráulico,
no será abordado, pues, lo que se busca es presentar una solución
preventiva sobre el problema del deterioro de los pavimentos por no
efectuar adecuados procesos constructivos, pues el mantenimiento de
los pavimentos es una solución posterior a la construcción del pavimento.

11
1.7. JUSTIFICACION
El objeto fundamental de la construcción de carreteras de bajo tráfico vehicular
es brindar un servicio social a las localidades en vías de desarrollo, que
proporcionen, además, un alto nivel de seguridad y serviciabilidad a las
personas que circularán en ellas. Por tal motivo, los proyectos deben
construirse de manera que se eviten deficiencias como: el colapso de la vía,
elaboración de estructuras con poca resistencia a la flexión, la presencia de un
alto grado de deformaciones en la calzada, entre otros casos; todo lo anterior,
debido a los vicios en los procesos constructivos.
La investigación tiene como finalidad presentar un Manual de aplicación dirigido
hacia la empresa constructora, municipalidades, zonas residenciales y los
estudiantes de Ingeniería Civil, en donde se expongan los procesos
constructivos adecuados bajo el requerimiento de las normativas específicas de
las vías de baja intensidad de tráfico utilizando Concreto Hidráulico Simple y
Mezclas en frío con Emulsiones Asfálticas, para contribuir a la construcción de
estructuras eficientes y que presenten una respuesta adecuada a las exigencias
requeridas (tanto en el aspecto estructural, funcional y de seguridad de los
pavimentos) y a la disponibilidad de recursos, y contrarrestar situaciones como
el deterioro acelerado de los pavimentos, por un inadecuado proceso de
construcción y control de calidad.

12
CAPITULO II
MARCO TEORICO
13
2.1 Generalidades sobre Pavimentos.
2.1.1 Definición y Finalidades de los Pavimentos. Elementos de Diseño.
Un pavimento puede ser definido como una estructura que se diseña y se
forma mediante un conjunto de capas construidas sobre el suelo de fundación,
con la finalidad de ser utilizado como una superficie apta para el libre tránsito de
vehículos de tipo liviano, pesado y comercial.
Los pavimentos sirven fines estructurales, funcionales, y de seguridad,
los cuales se detallan a continuación:
2.1.1.1 Finalidad de Tipo Estructural
El pavimento a distribuir las cargas bajo las ruedas de los vehículos
sobre áreas suficientemente amplias como para evitar tensiones (superiores a
su capacidad) en la capa inferior del pavimento.
La carga de la rueda sobre la superficie del pavimento se aplica en un
área muy reducida, causando grandes tensiones. Sin embargo estas tensiones
van disminuyendo con la profundidad: el nivel de tensiones disminuye desde la
capa superior a la inferior en las estructuras de pavimentos.
2.1.1.2 Finalidad de Tipo Funcional
La estructura del pavimento está relacionada con los requisitos del
usuario de un andar suave y cómodo.
La calidad del manejo se mide en términos del Índice De Serviciabilidad
Presente (PSI), concepto desarrollado por la “American Association of State
Highway Officials” (AASHTO). El PSI se mide principalmente según la

14
rugosidad del terreno referida a los deterioros producidos por el uso y edad de
los pavimentos y es uno de los criterios utilizados para la toma de decisiones
respecto al mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción de pavimentos.
Los típicos deterioros de los pavimentos son: fisuras longitudinales y/o
transversales, roturas, piel de cocodrilo, baches y ahuellamientos que afectan la
integridad estructural de los pavimentos y el nivel de servicio.
2.1.1.3 Finalidad del Pavimento en el aspecto de la Seguridad
Relacionada con el desarrollo de la resistencia friccional y la interacción
pavimento-rueda. La fricción se asegura con la elección de los materiales y
diversos tratamientos superficiales (por ejemplo texturizado). Otra característica
relacionada con la seguridad es la reflectividad de la superficie del pavimento.
Organismos internacionales como la “American Society of Testing Material”
(ASTM) y la “European Committee for Standardization” (CEN) definieron
parámetros que son evaluados cuantitativamente y están basados en la
reflectividad o capacidad de los materiales para reflejar la luz de su entorno.
Estos parámetros son el Coeficiente de Retroluminancia Reflejada (RL) y el
Coeficiente de Iluminancia Bajo Iluminación Difusa (Qd). También, cabe
destacar que se han creado diversidad de equipos denominados
“Retroreflectómetros”2, por medio de los cuales se determinan los coeficientes
2
El retroreflectómetro contiene un sistema óptico interior y una fuente de luz que emite destellos en
un área conocida de pintura o señalización. Fuente: Viceministerio de Obras Públicas, Unidad de
Investigación y Desarrollo Vial; “ESTUDIO SOBRE PINTURAS UTILIZADAS EN LA
SEÑALIZACION HORIZONTAL DE PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFÁLTICO E
HIDRÁULICO”; República de El Salvador, Junio de 2003.
15
anteriormente mencionados y se debe cumplir con los parámetros establecidos
por el MOPTVDU.
2.1.1.4 Partes que componen un pavimento
A) Sub-Rasante
Capa de terreno de una carretera, que soporta la estructura del pavimento y
que se extiende hasta una profundidad en que no le afecte la carga de diseño
que corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o
relleno y una vez compactada debe tener las secciones transversales y
pendientes especificadas en los planos finales de diseño.
El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la sub-
rasante, por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia,
incompresibilidad e inmunidad a la expansión y contracción por efectos de la
humedad, por consiguiente, el diseño de un pavimento es esencialmente el
ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad de la sub-rasante.
B) Sub-Base
Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a
soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la
superficie de rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de sub-rasante
la pueda soportar absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que
puedan afectar a la sub-base. La sub-base debe controlar los cambios de
volumen y elasticidad que serían dañinos para el pavimento.

16
Se utiliza además como capa de drenaje y contralor de ascensión capilar de
agua, protegiendo así a la estructura de pavimento, por lo que generalmente se
usan materiales granulares. Al haber capilaridad en época de heladas, se
produce un hinchamiento del agua, causado por el congelamiento, lo que
produce fallas en el pavimento, si éste no dispone de una sub-rasante o sub-
base adecuada.
Esta capa de material se coloca entre la sub-rasante y la capa de base,
sirviendo como material de transición, en los pavimentos flexibles.
C) Base
Es la capa de espesor diseñado, constituyente de la estructura del pavimento,
destinada fundamentalmente a distribuir y transmitir las cargas originadas por el
tránsito, a las capas subyacentes y sobre la cual se coloca la carpeta de
rodadura.
D) Carpeta o Superficie de Rodamiento o Rodadura
La parte superior de un pavimento, por lo general de pavimento bituminoso o
rígido, que sostiene directamente la circulación vehicular.
Es la capa que se coloca sobre la base. Su objetivo principal es proteger la
estructura de pavimento, impermeabilizando la superficie, para evitar filtraciones
de agua de lluvia que podrían saturar las capas inferiores. Evita la
desintegración de las capas subyacentes a causa del tránsito de vehículos.

17
Asimismo, la superficie de rodadura contribuye a aumentar la capacidad soporte
del pavimento, absorbiendo cargas, si su espesor es apreciable (mayor de 4
centímetros).
Figura 2.1. Sección Transversal de una Vía.

18
2.1.2 Clasificación de Carreteras según el Ministerio de Obras Públicas
(MOP)
2.1.2.1 Carreteras Especiales.
Se trata de vías de doble superficie de rodamiento con una sección tipo
de 30.60 m que se distribuyen entre una mediana central de 8 m y de superficie
de rodamiento de 11.30 m, con dos carriles de 3.65 m, hombro exterior de 3 m
e interior de 1 m. El ancho de derecho de vía de esta carreteras es de 50 m.
A continuación se presenta la Tabla 2.1, en la que se indican las
especificaciones que deben cumplir las Carreteras Especiales, establecidas por
el MOP:
19
Tabla 2.1 Clasificación Especial

Fuente: Ministerio de Obras Públicas (MOP)
Unidad de planificación Vial
CLASIFICACIÓN ESPECIAL
CRITERIO DE TERRENO TERRENO
TERRENO PLANO
DISEÑO ONDULADO MONTAÑOSO
Velocidad de diseño
90 70 50
(Km/h)
Pendiente máxima
3.5 6 7
(%)
Radio mínimo (m) 327.46 191.07 127.45
Distancia mínima
entre curvas 60 60 60
horizontales (m)
Distancia mínima de
160 130 100
visibilidad (m)
Ancho de la vía (m) 30.6 30.6 30.6
Ancho del pavimento
7.3 7.3 7.3
(m)
Ancho de hombros Externo: 3 m; Interno: 1 m.
Ancho de
rodamiento en los 8.5 8.5 8.5
puentes
Separador central
8 8 8
(m)
Ancho de la zona de
50 50 50
derecho de vía (m)
Ancho de la zona de
10 10 10
retiro
Carga de diseño
H20-S16 H20-S16 H20-S16
para puentes
Tipo de pavimento Concreto asfáltico
Tratamiento de
Tratamiento doble superficial
hombros
2.1.2.2 Carreteras Primarias
Carreteras con superficie de rodamiento única con sección típica de
12.00 m, que se distribuye en dos carriles de 3.65 m y hombros de 2.35 m.
especificaciones que deben cumplir las Carreteras Primarias, establecidas por
el MOP:
20
Tabla 2.2 Clasificación Primaria

CLASIFICACIÓN PRIMARIA
TERRENO PLANO
90 70 50
(Km/h)
Pendiente máxima
5 6 7
(%)
Radio mínimo (m) 250 200 80
Distancia mínima
horizontales (m)
160 130 100
visibilidad (m)
Ancho de la vía (m) 12 12 12
Ancho del pavimento

7.3 7.3 7.3
(m)
Ancho de hombros 2.35 2.35 2.35
Ancho de
puentes
Ancho de la zona de
30 30 30
derecho de vía(m)
Ancho de la zona de
10 10 10
retiro
Carga de diseño
H20-S16 H20-S16 H20-S16
para puentes
Tipo de pavimento Tratamiento Superficial doble o concreto asfáltico
Tratamiento de
Material selecto compactado
hombros
21
2.1.2.3 Carreteras Secundarias
La sección tipo de diseño de estas carreteras es de 9.50 m, que
corresponden a una superficie de rodamiento de 7.5 m (3.25 m por carril) y
hombros de 1.5 m. El derecho de vía de estas carreteras es de 20.00 m.
especificaciones que deben cumplir las Carreteras Secundarias, establecidas
por el MOP:
Tabla 2.3. Clasificación Secundaria

Unidad de planificación Vial.
CLASIFICACIÓN SECUNDARIA
TERRENO PLANO
80 70 50
(Km/h)
Pendiente máxima
5 6 8
(%)
Distancia mínima
horizontales (m)
130 100 80
visibilidad (m)
Ancho de la vía (m) 9.5 9.5 9.5
Ancho del pavimento
6.5 6.5 6.5
(m)
Ancho de hombros 1.5 1.5 1.5
Ancho de
puentes
Ancho de la zona de
20 20 20
derecho de vía (m)
Ancho de la zona de
10 10 10
retiro
Carga de diseño
H15-S12 H15-S12 H15-S12
para puentes
Tipo de pavimento Tratamiento Superficial Simple
Tratamiento de
hombros
22
2.1.2.4 Carreteras Terciarias y Terciarias Modificadas
La sección típica de estas carreteras es de un ancho de 8.00 m, que
corresponden a una superficie de rodamiento de 6.00 m (3.00 m por carril) y
bermas de 1.00 m, con un ancho de derecho de vía de 20.00 m.
A continuación se presentan las Tablas 2.4a y 2.4b, en la que se indican
las especificaciones que deben cumplir las Carreteras Terciarias y Terciarias
Modificadas, establecidas por el MOP:
Tabla 2.4a. Clasificación Terciaria

CLASIFICACION TERCIARIA
TERRENO PLANO
60 50 40
(Km/h)
Pendiente máxima
6 8 10
(%)
Distancia mínima
horizontales (m)
120 100 80
visibilidad (m)
Ancho de la vía (m) 6 6 6
Ancho de
puentes
Ancho de la zona de
20 20 20
derecho de vía (m)
Ancho de la zona de
4 4 4
retiro (m)
Carga de diseño
H15-S12 H15-S12 H15-S12
para puentes
Material selecto Material selecto Material selecto
Tipo de superficie
compactado compactado compactado
23
Tabla 2.4b. Clasificación Terciaria Modificada.

CLASIFICACION TERCIARIA MODIFICADA

CRITERIO DE TERRENO TERRENO TERRENO
DISEÑO PLANO ONDULADO MONTAÑOSO
Velocidad de
60 50 40
diseño (Km/h)
Pendiente máxima
6 8 10
(%)
Distancia mínima
horizontales (m)
Distancia mínima
130 100 80
de visibilidad (m)
Ancho de la vía
8 8 8
(m)
Ancho del
6 6 6
pavimento
Ancho de hombros 1 1 1
Ancho de
puentes
Ancho de la zona
20 20 20
de derecho de via
Ancho de la zona
10 10 10
de retiro (m)
Carga de diseño
H15-S12 H15-S12 H15-S12
para puentes
Tipo de pavimento Tratamiento superficie simple
Tratamiento de
bermas
24
2.1.2.5 Carretera Rural Tipo A Y B y Rural Modificada.
Presentan una sección típica que demarca un ancho de vía de 5.00 m,
un derecho de vía de 15.00 m respecto a la clasificación A y B, anteriormente
se utilizo la tipo B la cual tenía un ancho de vía de 4.50 m.
La rural modificada se refiere a un camino rural con revestimiento
asfáltico pero con las mismas condiciones geométricas.
especificaciones que deben cumplir las Carreteras Rurales y Rurales
Modificadas, establecidas por el MOP:
Tabla 2.5 Clasificación Rural

CLASIFICACION RURAL
Velocidad de
50 40 30
diseño (Km/h)
Pendiente máxima
6 8 12
(%)
Distancia mínima
90 60 45
de visibilidad (m)
Ancho de la vía
5 5 5
(m)
Ancho de
rodamiento en los 3 3 3
puentes
Ancho de la zona
15 15 15
de derecho de via
Ancho de la zona
4 4 4
de retiro (m)
Carga de diseño
H15-44 H15-44 H15-44
para puentes
Tipo de superficie Revestida
25
2.1.2.6 Camino Vecinal
Son aquellos que no están contenidos en la clasificación descrita
anteriormente y que comunican villas, pueblos, cantones o caseríos entre si o
conectan estos con cualquier carretera.
especificaciones que deben cumplir los Caminos Vecinales, establecidas por el
MOP:
Tabla 2.6 Clasificación Vecinal

CLASIFICACION VECINAL
Velocidad de
50 40 30
diseño (Km/h)
Pendiente máxima
7 10 15
(%)
Distancia mínima
90 60 45
de visibilidad (m)
Ancho de la vía
5 5 5
(m)
Ancho de
rodamiento en los 3 3 3
puentes
Ancho de la zona
15 15 15
de derecho de via
Carga de diseño
H15-44 H15-44 H15-44
para puentes
Tipo de superficie Revestida
NOTA: LA PENDIENTE MAXIMA (15%) NO PODRA TENER UNA LONGITUD MAYOR DE 200 m,
DEBIENDO TENER DESPUES UN DESCENSO NO MENOR DE 300 m CON UNA PENDIENTE MAXIMA
DE 5%.
EL RELLENO DE LA ENTRADA DE TUBERIA DEBE TENER UN MINIMO DE 0.60 m
26
2.1.3 Clasificación de Calles y Carreteras según la Secretaria de
Integración Económica Centroamericana (SIECA).
La clasificación es el proceso por medio del cual las calles y carreteras
son organizadas dentro de un sistema funcional, de acuerdo con el carácter de
servicio que prestan y que ayude a seleccionar los factores apropiados de
tránsito y otras variables que sean necesarias, según se muestran en la tabla
2.7:
Tabla 2.7. Clasificación Funcional de las Carreteras Regionales, Volúmenes de
Tránsito, Número de carriles y Tipo de Superficie de Rodadura
TPDA > 20,000 20,000 – 10,000 10,000–3,000 3,000 - 500
Clasificación Funcional C S C S C S C S
AR . Autopistas Regionales 6-8 Pav 4-6 Pav
TS . Troncales Suburbanas 4 Pav 2-4 Pav 2 Pav
TR . Troncales Rurales 4 Pav 2-4 Pav 2 Pav
CS . Colectoras Suburbanas 2-4 Pav 2 Pav 2 Pav
CR . Colectoras Rurales 2 Pav 2 Pav
TPDA = Tránsito promedio diario anual;

C= Número de carriles;
S= Superficie de rodadura;
Pav. = pavimentadas
Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras
Regionales, SIECA, 2001
27
2.1.3.1 Autopistas Regionales
Siguiendo el orden mostrado en el cuadro anterior, se considera que las
autopistas regionales deben construirse cuando los volúmenes de tránsito para
diseño resultan mayores de 20,000 vehículos promedio diario. La demanda de
este tipo de instalaciones de primera categoría en exigencias de calidad y
elevación de costos por kilómetro, se encuentra usualmente situada en un
entorno suburbano, a la salida de las ciudades principales de Centroamérica, o
como soluciones para circunvalar con anillos perimetrales las mismas.
Por otra parte, todas las intersecciones deben ser construidas con
separación de niveles para los diferentes movimientos, recomendándose que
los intercambios o entronques a desnivel dispongan de un espaciamiento
mínimo entre ellos de 3 kilómetros. Siendo su función primordial la movilidad,
este tipo de vías mayores debe contar con control total en los accesos, esto es,
que se otorga preferencia al tránsito de paso y se limitan las conexiones a
determinadas arterias principales, sin posibilidades de acceso a las propiedades
colindantes. Sin embargo y bajo determinadas circunstancias, es admisible
ejercer el control parcial y discreto de los accesos.
Las paradas de transporte público no se permiten en este tipo de vías,
por lo que es recomendable prever su desplazamiento a través de calles
marginales a la pista principal. Los cruces peatonales deben localizarse en
aquellos puntos de mayor movimiento de peatones y construirse a desnivel, ya
sea sobre las autopistas o subterráneos, aprovechando en lo posible su

28
integración con propuestas de atractivos comerciales y servicios sanitarios. Las
barandas para encauzar la corriente peatonal deben ser instaladas a las
entradas y salidas de estas instalaciones.
En zonas densamente pobladas, este tipo de carreteras debe contar con
alumbrado público apropiado a lo largo de todo su recorrido, con énfasis
especial en las intersecciones mayores, admitiéndose que el alumbrado se
limite a solamente estas últimas, en sitios donde el desarrollo urbano disminuya
su intensidad. Se ha comprobado que la tasa de accidentes durante la
conducción nocturna disminuye sensiblemente cuando una autopista o
cualquier arteria principal cuenta con el alumbrado apropiado para la
conducción nocturna.
El pavimento de estas carreteras debe llenar los requisitos más exigentes
en la materia, para soportar las elevadas demandas del tránsito proyectado.
La superficie de rodamiento debe consistir en un concreto hidráulico o asfáltico,
con los espesores y el control de calidad que el caso requiere.
En vista que la demanda del tránsito ha crecido extraordinariamente en el
medio centroamericano y por lo costoso de la construcción de autopistas
especiales, motivado por el alza en los costos de materiales y mano de obra y
la escasez de terreno, acompañado del alto costo y los conflictos por las
afectaciones a los vecinos, no se prevé la construcción frecuente de autopistas
mayores de tres carriles de circulación, por lo que se deberá pensar en el

29
desvío del tránsito hacia rutas paralelas o a la instalación de otros sistemas de
transporte masivo, como los carriles-bus o el transporte público de riel liviano.
2.1.3.2. Troncales Sub-urbanas
Las carreteras dentro de esta clasificación están concebidas
fundamentalmente para atender demandas de tránsito que, al término del
período de diseño, alcanzarán volúmenes comprendidos entre 10,000 y 20,000
vehículos promedio diario. Se localizan entre las ciudades dormitorio y las
capitales, de las cuales las primeras son tributarias, o entre áreas proyectadas
para alcanzar un llamativo desarrollo económico. Dan acceso directo a los
generadores principales de tránsito y se interconectan con el sistema de
autopistas y vías de circulación rápida.
Los accesos se permiten directamente, excepto cuando se desea
introducir algún grado de control de los mismos para favorecer la fluidez del
tránsito de paso, reservándose espacios y diseños adecuados para
estacionamiento y movimientos peatonales longitudinales. La construcción de
calles marginales a estas carreteras es altamente recomendable, cuando se
desea destacar su función de movilidad.
El transporte público servido por autobuses puede ser atendido en este
tipo de carreteras, mediante paradas discretamente distribuidas, en bahías
diseñadas para acopiar desde una hasta tres unidades, dependiendo de la
magnitud de la demanda y la modalidad de oferta del servicio. Para el
movimiento peatonal transversal, se pueden construir cruces a nivel tipo cebra y

30
pasos a desnivel en sitios de alta generación de movimiento de personas a pie.
La instalación de semáforos coordinados en las intersecciones, separados entre
sí unos 500 a 800 metros, con tiempo para el movimiento peatonal e
instalaciones complementarias para peatones, son recomendables, al igual que
la construcción de rotondas ó áreas verdes donde el tránsito y la disponibilidad
de espacio las justifiquen.
Cuando las condiciones económicas lo permitan y se justifique por los
desarrollos urbanos adyacentes, se recomienda la instalación de alumbrado
público en las intersecciones principales, primero, y a lo largo de la carretera, si
ello resulta factible y conveniente por razones de seguridad.
2.1.3.3 Troncales Rurales
Las carreteras clasificadas en esta categoría, constituyen los ejes
principales y de mayor significación en la estructura de la red regional
centroamericana. Se desarrollan con recorridos que se extienden a lo largo y
ancho de todos los países del área, por lo que el entorno que les corresponde
es variable, así como también son variables los rangos en los volúmenes de
tránsito que sirven y que, al año de diseño, podrían llegar hasta los 20,000
vehículos por día promedio, con límites inferiores sensiblemente bajos de 500
vpd. En las áreas rurales con segmentos de carreteras de alto movimiento
vehicular, podrá ser necesario prever su ampliación o reconstrucción a cuatro
carriles.
31
Son recomendables las paradas de autobuses a lo largo de estas
carreteras. Los cruces peatonales deben ser demarcados sobre el pavimento,
tipo cebra, y situados en los sitios con abundancia de peatones. Las
intersecciones deben ser construidas con instalaciones provistas de semáforos
de tiempo fijo y/o canalizadas, en los sitios con bastantes vehículos y peatones;
en otros sitios con menor intensidad de movimiento, predominará el
señalamiento vertical, particularmente las señales de ALTO para el tránsito
desde los ramales secundarios de la intersección.
2.1.3.4 Colectoras Sub-urbanas
Este tipo de carreteras mantiene un sensible balance entre su función de
acceso a las propiedades colindantes y su importante función complementaria
de movilidad. Atiende, por consiguiente, una demanda de tránsito similar a las
troncales rurales, ya que por el límite superior pueden alcanzar hasta los 10,000
vpd. Al mismo tiempo, estas carreteras están ligadas a los movimientos
generados por las áreas urbanas, canalizando tránsito hacia otras vías y dando
acceso a terrenos y propiedades colindantes, por lo que su demanda vehicular
puede disminuir sensiblemente. Este tipo de vías estará dotado de una sección
transversal provista de dos a cuatro carriles de circulación, para la atención del
tránsito en ambos sentidos.
A las vías de cuatro carriles se les puede construir una mediana o franja
separadora central para mejorar la circulación del tránsito e incrementar la
seguridad, o se pueden separar por medio de una franja demarcada en el

32
pavimento. Dispondrán de estacionamientos del lado de los carriles derechos
de circulación; las intersecciones serán a nivel, con señales verticales de ALTO
y provistas de marcas en el pavimento para el tránsito y cruces peatonales.
Excepcionalmente, en sitios con abundancia de vehículos y peatones, se
instalarán semáforos con tiempo prefijado y reserva de luz verde para cruces
peatonales.
2.1.3.5 Colectoras Rurales
Este tipo de carreteras generalmente sirve al tránsito con recorridos de
menores distancias relativas, que se mueve entre ciudades, pueblos y villas,
sirve así mismo como alimentador de las arterias troncales y de las colectoras
suburbanas. La velocidad en estas vías es moderada, comparada con las
arterias de tránsito mayor. Las colectoras amplían la zona de influencia de la
red principal, por cuanto mueven el tránsito que se origina en zonas agrícolas y
ganaderas importantes, puertos o embarcaderos, centros de educación con
significativo movimiento de estudiantes y áreas industriales. Sus volúmenes de
tránsito para diseño se ubican entre los 10,000 y 500 vehículos/día.
La separación del tránsito direccional se hace por medio de marcas en el
pavimento; las paradas de autobuses pueden tener bahías o no, dependiendo
de los volúmenes del tránsito en cada sitio en particular. Los cruces peatonales
se protegen por medio de marcas en el pavimento, tipo cebra. Las
intersecciones disponen de señales de ALTO y marcas en el pavimento para el
encauzamiento del tránsito y orientación de los peatones.

33
Un tratamiento superficial asfáltico, doble o triple, que no contribuye a la
resistencia estructural del pavimento propuesto, podría utilizarse como
superficie de rodamiento apropiada para las carreteras ubicadas en el límite
inferior de esta categoría.
La interrogante de qué hacer en caso de que una colectora rural no
alcance un volumen de diseño de 500 vpd, debe resolverse con criterio práctico
y visión de futuro. En tanto se trate de una carretera reconocida como parte
integrante de la red de carreteras regionales, sus estándares de diseño deben
ser mejorados a niveles compatibles con su calidad y sus expectativas de largo
plazo, para ofrecer la mejor solución que los recursos escasos disponibles
admiten.
2.1.4 Pavimentos de Baja Intensidad de Tráfico Vehicular
2.1.4.1 Definición de ESAL
Los pavimentos se diseñan en función del efecto del daño que produce el paso
de un eje con una carga y para que resistan un determinado número de cargas
aplicadas durante su vida útil. Un tránsito mixto está compuesto de vehículos de
diferente peso y número de ejes y que para efectos de cálculo se les transforma
en un número de ejes equivalentes de 80 kN o 18 kips, por lo que se les
denominará “Equivalent Simple Axial Load” o “ESAL” (ejes equivalentes).

34
ESAL, significa el número de repeticiones de ejes estándares equivalentes de
diseño a la que va a estar sometida una estructura de pavimento durante su
vida útil.
Los ESALs, dependen de varios factores como son:
1. El tipo de pavimento que se va a diseñar (Flexible o Rígido)
2. El número estructural, para pavimentos flexibles, ó el espesor de diseño,
para pavimentos rígidos, adoptado para el cálculo de los mismos
(ESALs).
3. Las cargas de diseño.
4. En especial, depende de un factor, el cual es el más incidente, como lo
es el “Factor Equivalente de Carga” (FEC), o por su significado en
inglés “Load Equivalency Factor” (LEF), que es un valor numérico que
expresa la pérdida de serviciabilidad causada por un tipo de eje y su
configuración, con respecto al daño que provoca al pavimento una carga
estándar y de eje sencillo de 18 Kips.
El Factor Equivalente de Carga y los ESALs representan simbólicamente lo
mismo, la diferencia entre ellos, es que el FEC es aplicable a un eje y los
ESALs es la suma de cada uno de los FECs, por eje, del cual consta un
vehículo tipo.
35
2.1.4.2 Definición de Pavimentos de Baja Intensidad de Tráfico
El tráfico en este tipo de caminos está limitado (según la mayoría de
metodologías de diseño) a valores máximos de 1 millón de repeticiones de
carga equivalente a 8.2 toneladas en el carril de diseño durante la vida útil del
pavimento. Por lo que cualquier camino con valores de ESAL menores o iguales
a 1 millón es considerado de baja intensidad de tráfico.3
2.1.4.3 Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
Uno de los elementos primarios para el diseño de las carreteras es el
volumen del Tránsito Promedio Diario Anual, conocido en forma abreviada
como TPDA, que se define como el volumen total de vehículos que pasan por
un punto o sección de una carretera en un período de tiempo determinado, que
es mayor de un día y menor o igual a un año, dividido por el número de días
comprendido en dicho período de medición.
Tratándose de un promedio simple, el TPDA no refleja las variaciones
extremas que, por el límite superior, pueden llegar a duplicar los volúmenes
promedios del tránsito en algunas carreteras, razón por la cual en las
estaciones permanentes de registro de volúmenes se deben medir y analizar
las fluctuaciones del tránsito a lo largo de los diferentes períodos del año, sean
estos semanales, mensuales o estacionales. No obstante, se ha tomado el
3
Fuente: Tercer Congreso Nacional de Vías Terrestres, Ponencia: Pavimentos de Concreto
Hidráulico en Vías de Baja Intensidad de Tráfico, Experiencias Rurales en Caminos Rurales
Sostenibles, Ing. Carlos Quintanilla, Antiguo Cuscatlán, del 22 al 25 de Noviembre de 2000.
36
TPDA como un indicador numérico para diseño, tanto por constituir una medida
característica de la circulación de vehículos, como por su facilidad de obtención.
Constituye así el TPDA un indicador muy valioso de la cantidad de vehículos de
diferentes tipos (livianos y pesados) y funciones (transporte de personas y de
mercancías), que se sirve de la carretera existente como su tránsito normal y
que continuará haciendo uso de dicha carretera una vez sea mejorada o
ampliada, o que se estima utilizará la carretera nueva al entrar en servicio para
los usuarios.
En algunos tramos de las carreteras rurales de Centroamérica, se
registran actualmente volúmenes de tránsito promedio mayores de 20,000
vehículos por día, según se desprende de datos preliminares del nuevo Estudio
Centroamericano de Transporte que ejecuta la SIECA.

37
2.2 Clasificación de los Pavimentos de acuerdo a su composición
2.2.1 Pavimentos Flexibles
2.2.1.1 Definición y Principales Características
Los pavimentos flexibles comprenden en primer lugar, a aquellos que
están formados por una serie de capas granulares, rematadas por una capa de
rodamiento asfáltica de alta calidad y relativamente delgada, la cual es capaz
de acomodarse a pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su
estructura se rompa.
Figura 2.2. Fotografía de un Pavimento Flexible.

38
En este tipo de pavimentos la calidad de los materiales utilizados en cada
una de las capas aumenta conforme nos acercamos a la superficie, de modo de
lograr una estructura competente ante las cargas esperadas y que a la vez
resulte lo más económica posible.
Su estabilidad depende del entrelazamiento de los agregados, de la
fricción entre las partículas y de la cohesión de las mismas.
La superficie de rodadura de los pavimentos flexibles al tener una menor
rigidez que las losas de concreto hidráulico, se deforma más y se producen
mayores tensiones en la sub-rasante. En la figura 2.3 se presenta la distribución
de esfuerzos que se genera en un pavimento flexible:
Figura 2.3. Distribución de Cargas en un Pavimento Asfáltico.

39
2.2.1.2 Composición de los Pavimentos Flexibles
Los elementos principales de una estructura de pavimento flexible son los
siguientes (Ver Fig. 2.4):
• Terracería (Sub-rasante).
• Sub-base (No siempre se usa)
• Base.
• Capa de rodamiento
• Sello
• Rasante
FIGURA 2.4. Esquema básico de la estructura de un pavimento flexible
2.2.1.3 Capa de Rodamiento
2.2.1.3.1 Carpeta Asfáltica
La carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que
proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada con un producto asfáltico

40
(asfalto) y material pétreo seleccionado (agregados) dependiendo del tipo de
camino que se va a construir.
2.2.1.3.2. Asfalto
El asfalto es un material termoplástico, el cual es muy complejo desde el
punto de vista químico ya que es obtenido como el residuo en el proceso de
refinación del petróleo crudo. Esto hace que el control de calidad de este
material sea pobre, además de que sea una mezcla muy compleja de
estructuras químicas complicadas. Sin embargo, este es un material de suma
importancia para la industria de la construcción por sus propiedades de
consistencia, adhesividad, impermeabilidad y durabilidad, y sobre todo por el
bajo costo ya que, como mencionamos, es el residuo en el proceso de
refinación del petróleo.

41
Figura 2.5. Esquema del refinamiento del asfalto.
El asfalto tiene varios nombres como: asfalto o bitumen, nafta-betunes,
betún, cemento asfáltico.
Este producto fue conocido alrededor del año 2500 a. C. en Egipto,
aunque en esa época no se usaba en la construcción de caminos.
El asfalto tiene una gran variedad de aplicaciones; las que podemos
mencionar:
Carpetas asfálticas, adhesivos, sellantes, impermeabilizantes, mastiques,
etc. Los volúmenes de uso del asfalto son muy grandes, sobre todo en lo
42
referente a la fabricación de carpetas asfálticas en donde es, sin duda, el
material más importante. El amplio uso del asfalto en la construcción de
carreteras es debido, en gran medida, a su bajo costo y a sus propiedades de
hidrofobicidad y una relativa resistencia al intemperismo.
El asfalto puede ser descrito como una mezcla compleja de
hidrocarburos, por lo que su análisis químico se reporta en términos de dos
fracciones principales; la primera se refiere a la fracción pesada, denominada
asfaltenos cuyo peso molecular se encuentra entre 4000 y 7000, y la fracción
ligera denominada como maltenos con pesos moleculares de 700 a 4000. A su
vez la parte malténica puede subdividirse en tres fracciones principales siendo
éstas las siguientes: parafinas con pesos moleculares de 600 a 1000, resinas
de 1000 a 2000 y aceites aromáticos de 2000 a 4000. Los constituyentes del
asfalto interactúan entre sí formando un fluido complejo, el cual exhibe un
complicado comportamiento viscoelástico.
El comportamiento del asfalto depende de su composición química, la
cual depende a su vez de la fuente de procedencia y del proceso de refinación.
El asfalto es un material anisotrópico, discontinuo e inhomogéneo; este
material es considerado como un material coloidal, formado por micelas de
tamaños cercanos a la micra (fase asfalténica), las cuales están suspendidas
en una fase aceitosa de alta viscosidad (fase malténica).
La micro-estructura del asfalto queda definida por la cantidad de micelas
(o sea la fracción de asfaltenos respecto a los maltenos), la distribución de

43
tamaños de las partículas que forman la fase discreta y por las interacciones
físicas y químicas entre ellas. Estas interacciones son las responsables de que
el asfalto forme una red tridimensional más o menos desarrollada, la cual
determina tanto su naturaleza elástica como viscosa.
El asfalto es muy susceptible a los cambios de temperatura y sufre
envejecimiento por intemperismo para largos tiempos de exposición; es también
afectado por la oxidación y la foto-degradación. Respecto a sus propiedades
mecánicas éstas son muy pobres ya que es quebradizo a bajas temperaturas y
fluye a temperaturas un poco arriba de la temperatura ambiente; tiene además
una baja recuperación elástica. Todos estos factores limitan ampliamente su
rango de utilidad.
Por estas razones este material tiene que ser aditivado o modificado para
mejorar substancialmente sus propiedades. Una de las formas de mejorar las
propiedades del asfalto es oxidándolo, ya que este procedimiento aumenta su
peso molecular y su viscosidad, reduciendo sus propiedades de flujo; sin
embargo, estudios diversos han mostrado que la modificación con polímero es
preferible si se quieren mejorar substancialmente sus propiedades mecánicas,
en especial su recuperación elástica, aunque el costo de este procedimiento es
considerablemente mayor.
2.2.1.3.3 Agregados
Agregado conocido también como roca, material granular o agregado
mineral, es cualquier material mineral duro e inerte usado, en forma de

44
partículas graduadas. Los agregados típicos incluyen arena, grava, piedra
triturada y polvo de roca. El agregado constituye entre el 90 y el 95 por ciento,
en peso y entre el 75 y el 86 por ciento, en volumen, de la mayoría de las
estructuras de pavimento. El comportamiento de un pavimento se ve altamente
influenciado por la selección apropiada del agregado, debido a que el agregado
mismo proporciona la mayoría de las características de la capacidad portante.
Las principales características que debe cumplir el pétreo son las
siguientes:
a) Un diámetro menor de una pulgada y tener una granulometría adecuada, b)
deberá tener cierta dureza para lo cual se le efectuarán los ensayes de
desgaste los Ángeles, intemperismo acelerado, densidad y durabilidad, c) la
forma de la partícula deberá ser lo más cúbica posible, recomendamos no usar
material en forma de laja o aguja pues se rompen con facilidad alterando la
granulometría y pudiendo provocar fallas en la carpeta, se efectuarán pruebas
de equivalente de arena ya que los materiales finos en determinados
porcentajes no resultan adecuados.
En las mezclas asfálticas, es de gran importancia conocer la cantidad de
asfalto por emplearse, debiéndose buscar un contenido óptimo; ya que en una
mezcla este elemento forma una membrana alrededor de las partículas de un
espesor tal que sea suficiente para resistir los efectos del tránsito y de la
intemperie, pero no debe resultar muy gruesa ya que además de resultar

45
antieconómica puede provocar una pérdida de la estabilidad en la carpeta,
además este exceso de asfalto puede hacer resbalosa la superficie, para
calcular este óptimo se tienen las pruebas de compresión simple para mezclas
en frío, la prueba Marshall para muestras en caliente y la prueba de Hveem.
Para conocer la adherencia entre el pétreo y el asfalto se pueden utilizar
pruebas de desprendimiento por fricción, pérdida de estabilidad o bien,
cubrimiento por el método inglés; en caso de que las características del pétreo
no sean aceptables, se pueden lavar o bien usar un estabilizante para cambiar
la tensión superficial de los poros.
2.2.1.3.4 Clasificación de los Agregados
Las rocas se dividen en tres tipos generales: sedimentarias, ígneas y
metamórficas. Esta clasificación está basada en el tipo de formación de cada
roca.
A) Rocas sedimentarias
Se forman por la acumulación de sedimentos (partículas finas) en el agua o
a medida que el agua se deposita. El sedimento puede consistir de
partículas minerales o fragmentos(areniscas o arcillas esquistosas) de
residuos de productos animales(algunas calizas) de plantas (carbón) de los
productos finales de una acción química o una evaporación (sal, yeso) o de
la combinación de cualquiera de estos tipos de materiales.

46
B) Rocas ígneas
Las rocas ígneas constan de material fundido (magma) que se ha enfriado y
solidificado. Hay dos tipos de rocas ígneas: extrusivas e intrusivas.
Las rocas extrusivas son formadas por el material que ha vertido afuera,
sobre la superficie terrestre, durante una erupción volcánica alguna actividad
geológica similar. Tienen una apariencia y estructura vidriosa, debido a que
el material se enfría rápidamente al ser expuesto a la atmósfera. Ej.: riolita,
andesita y basalto.
Las rocas intrusivas, por otro lado, se forman a partir del magma que queda
atrapado en las profundidades de la corteza terrestre. Al ser atrapado en la
corteza, el magma se enfría y endurece lentamente, permitiendo la
formación de una estructura cristalina. En consecuencia, la roca ígnea
intrusiva es cristalina en estructura y apariencia; siendo ejemplos el granito,
la diorita y el gabro.
C) Rocas metamórficas
Son generalmente, rocas sedimentarias o ígneas que han sido
transformadas por proceso de intensa presión y calor dentro de la tierra y
también por reacciones químicas.
Muchas rocas metamórficas presentan una característica particular: los
minerales están alineados en capas o planos paralelos. Las rocas
metamórficas de este tipo se denominan foliadas como los gneises,

47
esquistos (formados de rocas ígneas) y la pizarra (formada de arcilla
esquistosa).
No todas las rocas metamórficas son foliadas; por ejemplo: el mármol y la
cuarcita.
2.2.1.3.5 Fuentes de los Agregados
Los agregados usados en el pavimento asfáltico se clasifican, generalmente,
de acuerdo a su origen. Estos incluyen agregados naturales, agregados
procesados y agregados sintéticos o artificiales.
A) Agregados naturales
Son aquellos que son usados en su forma natural, con muy poco o ningún
procesamiento. Están constituidos por partículas producidas mediante
procesos naturales de erosión y degradación tales como la acción del viento,
el agua, el movimiento del hielo y los químicos.
Los principales tipos de agregados naturales usados en la construcción de
pavimentos son la grava y la arena.
B) Agregados procesados
Son aquellos que han sido triturados y tamizados antes de ser usados.
Existen dos fuentes principales de agregados procesados: gravas naturales
que son trituradas para volverlas más apropiadas para pavimento de mezcla
asfáltica y fragmentos de lecho de roca y de piedras grandes que deben ser
reducidos en tamaño antes de ser usados en la pavimentación

48
La roca es triturada por tres razones:
i) Cambiar la textura superficial de las partículas de lisa a rugosa.
ii) Cambiar la forma de la partícula de redonda a angular.
iii) Reducir y mejorar la distribución y la graduación de los tamaños de
partículas.
C) Agregados sintéticos
Son el producto del procesamiento físico y químico de materiales. Algunos
son subproductos de procesos industriales de producción como el
refinamiento de metales. Otros son producidos mediante el procesamiento
de materias primas para ser usados específicamente como agregado.
Se producen al quemar arcilla, arcilla esquistosa, tierra diatomácea
procesada, vidrio volcánico, escoria y otros materiales.
2.2.1.3.6 Clasificación de los Asfaltos
Los asfaltos de pavimentación se pueden clasificar bajo tres tipos generales:
Cemento asfáltico
Se clasifica en tres sistemas diferentes:
Viscosidad
La viscosidad se mide en términos de poises, a mayor número de
poises, mayor viscosidad poseerá el asfalto.
Viscosidad después de envejecido

49
La idea es identificar cuáles serán las características de viscosidad
después que se ha colocado el asfalto en el pavimento. Para poder
simular el envejecimiento que ocurre en la planta asfáltica durante el
mezclado, el asfalto debe ser ensayado en el laboratorio usando un
ensayo patrón de envejecimiento. El residuo asfáltico que queda
después del envejecimiento es clasificado, posteriormente, de
acuerdo a su viscosidad. La unidad de medida es el poise.
Penetración de asfalto
Una aguja normal se deja penetrar dentro de la muestra de asfalto
bajo una carga dada. La distancia que la aguja penetra en la muestra
en un tiempo determinado es medida en décimas de milímetro.
Asfalto Diluido
Para disolver el cemento asfáltico, se usan solventes de petróleo
conocidos también como diluyentes o destilados. Si el solvente para diluir
el asfalto es altamente volátil se evapora rápidamente; por el contrario los
de baja volatilidad lo hacen más despacio. Por lo tanto, basándose en la
velocidad relativa de evaporación, se puede dividir a los asfaltos diluidos
en tres tipos:
Curado rápido (RC: Rapid Curing) cemento asfáltico y un diluyente
liviano de alta volatilidad, generalmente con un punto de ebullición
de rango similar a la nafta o gasolina.

50
Curado medio (MC: Medium Curing) cemento asfáltico y un
diluyente mediano de volatilidad media, generalmente en el orden
del punto de ebullición del kerosén.
Curado lento (SC: Slow Curing) cemento asfáltico y aceites de
baja volatilidad.
Asfalto Emulsificado
En el proceso de emulsificación, se separa mecánicamente el cemento
asfáltico caliente en glóbulos diminutos, que son dispersados en agua
tratada con una pequeña cantidad de agente emulsificante. El agua
constituye el medio de dispersión del sistema y las gotitas de asfalto la
fase dispersa.
51
2.2.1.4 Mezclas Asfálticas
Tabla 2.8.
TIPOLOGIA DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS

TIPO CARACTERISTICAS
Combinación de un ligante hidrocarbonado, agregados
incluyendo el polvo mineral y eventualmente, aditivos. Su
proceso de fabricación implica calentar el ligante y los
Mezcla Asfáltica en
agregados y su puesta en obra debe realizarse a una
Caliente
temperatura muy superior al ambiente Se emplean tanto en la
construcción de carreteras, como de vías urbanas y
aeropuertos.
Mezclas fabricadas con emulsiones asfálticas. Se caracterizan
por su trabajabilidad ya que el ligante permanece un largo
Mezcla Asfáltica en periodo de tiempo con una viscosidad baja debido a que se
Frio emplean emulsiones con asfalto fludificado su principal campo
de aplicación es en la construcción y en la conservación de
carreteras secundarias.
Se fabrican con asfaltos modificados en proporciones que
Mezcla Porosa o varían entre el 4.5 % y 5 % de la masa de agregados pétreos,
Drenante se aplican en vías secundarias, en vías urbanas o en capas de
base bajo los pavimentos de hormigón.
Son mezclas con un tamaño máximo de agregado pétreo
limitado inferior a 10 mm, lo que permite aplicarlas en capas
Microaglomerados
de pequeño espesor, Tradicionalmente se han considerado
adecuados para las zonas urbanas.
Son unas mezclas con elevadas proporciones de polvo
mineral y de ligante, altas proporciones de asfalto debido a la
Masillas gran superficie específica materia mineral, se emplean
tableros de los puentes y en las vías urbanas, incluso en
aceras, de los países con climas fríos y húmedos.
Se elaboran en caliente, se fabrican con asfaltos muy duros, a
veces modificados, contienen un 6 % de asfalto de la masa de
Mezclas de alto los agregados pétreos. Se utilizan en capas de espesores de
módulo entre 8 y 15 cm., tanto para rehabilitaciones como para la
construcción de firmes nuevos con tráficos pesados de
intensidad media o alta.
52
2.2.1.4.1 Mezcla Asfáltica en Caliente.
Constituye el tipo más generalizado de mezcla asfáltica y se define como
mezcla asfáltica en caliente la combinación de un ligante hidrocarbonado,
agregados incluyendo el polvo mineral y eventualmente, aditivos, de manera
que todas las partículas del agregado queden muy bien recubiertas por una
película homogénea de ligante. Su proceso de fabricación implica calentar el
ligante y los agregados (excepto, eventualmente, el polvo mineral de
aportación) y su puesta en obra debe realizarse a una temperatura muy
superior al ambiente.
Se emplean tanto en la construcción de carreteras, como de vías
urbanas y aeropuertos, y se utilizan tanto para capas de rodadura como para
capas inferiores de los firmes. Existen a su vez subtipos dentro de esta familia
de mezclas con diferentes características. Se fabrican con asfaltos aunque en
ocasiones se recurre al empleo de asfaltos modificados, las proporciones
pueden variar desde el 3% al 6% de asfalto en volumen de agregados pétreos.
2.2.1.4.2 Mezcla Asfáltica en Frío.
Son las mezclas fabricadas con emulsiones asfálticas, y su principal
campo de aplicación es en la construcción y en la conservación de carreteras
secundarias. Para retrasar el envejecimiento de las mezclas abiertas en frío se
suele recomendar el sellado por medio de lechadas asfálticas.

53
Se caracterizan por su trabajabilidad tras la fabricación incluso durante
semanas, la cual se debe a que el ligante permanece un largo periodo de
tiempo con una viscosidad baja debido a que se emplean emulsiones con
asfalto fludificado: el aumento de la viscosidad es muy lento en los acopios,
haciendo viable el almacenamiento, pero después de la puesta en obra en una
capa de espesor reducido, el endurecimiento es relativamente rápido en las
capas ya extendidas debido a la evaporación del fludificante. Existe un grupo de
mezclas en frío, el cual se fabrica con una emulsión de rotura lenta, sin ningún
tipo de fludificante, pero es menos usual, y pueden compactarse después de
haber roto la emulsión. El proceso de aumento paulatino de la resistencia se le
suele llamar maduración, que consiste básicamente en la evaporación del agua
procedente de la rotura de la emulsión con el consiguiente aumento de la
cohesión de la mezcla.
2.2.1.4.3 Mezcla Porosa o Drenante.
Se emplean en capas de rodadura, principalmente en las vías de
circulación rápida, se fabrican con asfaltos modificados en proporciones que
varían entre el 4.5 % y 5 % de la masa de agregados pétreos, con asfaltos
normales, se aplican en vías secundarias, en vías urbanas o en capas de base
bajo los pavimentos de hormigón.

54
Utilizadas como mezclas en caliente para tráficos de elevada intensidad y como
capas de rodadura en espesores de unos 4.00 cm, se consigue que el agua
lluvia caída sobre la calzada se evacue rápidamente por infiltración.
2.2.1.4.4 Microaglomerados.
Son mezclas con un tamaño máximo de agregado pétreo limitado inferior
a 10 mm, lo que permite aplicarlas en capas de pequeño espesor. Tanto los
microaglomerados en Frío (se le suele llamar a las lechadas asfálticas más
gruesas) como los microaglomerados en Caliente son por su pequeño espesor
(que es inferior a 3.00 cm) tratamientos superficiales con una gran variedad de
aplicaciones.
Tradicionalmente se han considerado adecuados para las zonas
urbanas, porque se evitan problemas con las alturas libres de los gálibos y la
altura de los bordillos debido a que se extienden capas de pequeño espesor.
Hay microaglomerados con texturas rugosas hechas con agregados pétreos de
gran calidad y asfaltos modificados, para las vías de alta velocidad de
circulación.
2.2.1.4.5 Masillas.
Son unas mezclas con elevadas proporciones de polvo mineral y de
ligante, de manera que si hay agregado grueso, se haya disperso en la masilla
formada por aquellos, este tipo de mezcla no trabaja por rozamiento interno y
55
su resistencia se debe a la cohesión que proporciona la viscosidad de la
masilla.
Las proporciones de asfalto son altas debido a la gran superficie
específica de la materia mineral. Dada la sensibilidad a los cambios de
temperatura que puede tener una estructura de este tipo, es necesario rigidizar
la masilla y disminuir su susceptibilidad térmica mediante el empleo de asfaltos
duros, cuidando la calidad del polvo mineral y mejorando el ligante con
adiciones de fibras. Los asfaltos fundidos, son de este tipo, son mezclas de
gran calidad, pero su empleo está justificado únicamente en los tableros de los
puentes y en las vías urbanas, incluso en aceras, de los países con climas fríos
y húmedos.
2.2.1.4.6 Mezclas de alto módulo.
Su proceso de elaboración es en caliente, citando específicamente las
mezclas de alto módulo para capas de base, se fabrican con asfaltos muy
duros. A veces modificados, con contenidos asfálticos próximos al 6 % de la
masa de los agregados pétreos, la proporción del polvo mineral también es alta,
entre el 8% - 10%. Son mezclas con un elevado módulo de elasticidad, del
orden de los 13,000 MPa a 20oC y una resistencia a la fatiga relativamente
elevada. Se utilizan en capas de espesores de entre 8.00 y 15.00 cm, tanto
para rehabilitaciones como para la construcción de firmes nuevos con tráficos
pesados de intensidad media o alta. Su principal ventaja frente a las bases de

56
gravacemento es la ausencia de agrietamiento debido a la retracción o como
las mezclas convencionales en gran espesor la ventaja es una mayor capacidad
de absorción de tensiones y en general una mayor resistencia a la fatiga,
permitiendo ahorrar espesor.
2.2.1.5 Emulsión Asfáltica.
2.2.1.5.1 Las Emulsiones
Tabla 2.9. Cuadro Resumen.
CLASIFICACION DE LAS EMULSIONES ASFALTICAS

De acuerdo al tipo de emulgente usado
En este tipo de emulsiones el agente emulsificante le confiere
Emulsiones una polaridad negativa a los glóbulos, o sea que éstos
Aniónicas adquieren una carga negativa. Asimismo, las emulsiones
aniónicas se clasifican como RS, MS y SS.
En este tipo de emulsiones el agente emulsificante le confiere
Emulsiones
una polaridad positiva a los glóbulos, o sea que éstos
Catiónicas
adquieren una carga positiva.
De acuerdo a la estabilidad de las emulsiones asfálticas
Estas se utilizan para riegos de liga y carpetas por el sistema
De Rompimiento de riegos (Con excepción de la emulsión conocida como
Rápido ECR-60), la cual no se debe utilizar en la elaboración de estas
últimas.
Estas normalmente se emplean para carpetas de mezcla en
frío elaboradas en planta, especialmente cuando el contenido
De Rompimiento
de finos es menor o igual al 2%, así como en trabajos de
Medio
conservación tales como bacheos, renivelaciones y
sobrecarpetas.
De Rompimiento Estas se emplean para carpetas de mezcla en frío elaboradas
Lento en planta y para estabilizaciones asfálticas.
Estas se utilizan para impregnaciones de sub-bases y/o bases
Para Impregnación
hidráulicas
Estas se emplean en la estabilización de materiales y en la
Super Estables
recuperación de pavimentos.
Dependiendo de la rapidez del quiebre
CRS Emulsión catiónica de quiebre rápido
CMS Emulsión catiónica de quiebre medio
CSS Emulsión catiónica de quiebre lento
CQS Emulsión catiónica de quiebre controlado
57
CLASIFICACION DE LAS EMULSIONES ASFALTICAS (Cont.)

Dependiendo de la rapidez del quiebre (Cont.)
Las emulsiones comúnmente usadas son: CRS-1, CRS-2,
RS-1, CMS-2, CMS-2h, CSS-1, CSS-1h, SS-1, SS-1h y CQS-
1h. Los números 1 y 2 indican menor o mayor grado de
viscosidad respectivamente y la letra h un residuo asfáltico
duro.
Podemos definir una emulsión como una dispersión fina más o menos
estabilizada de un líquido en otro, los cuales son no miscibles entre sí y están
unidos por un emulsificante, emulsionante o emulgente. Las emulsiones son
sistemas formados por dos fases parcial o totalmente inmiscibles, en donde una
forma la llamada fase continua (o dispersante) y la otra la fase discreta (o
dispersa). Esto puede apreciarse en la Figura 2.6, en donde se muestra un
dibujo esquemático de una emulsión.
Fig. 2.6. Diagrama Esquemático de una Emulsión.

58
2.2.1.5.2 Los Emulsificantes
Los emulsificantes son compuestos orgánicos de peso molecular
relativamente elevado (entre 100 y 300); tienen una parte hidrofóbica
(generalmente es una cadena hidrocarbonada ya sea lineal o cíclica) que es
soluble en el medio orgánico (en nuestro caso en el asfalto) y una parte
hidrofílica (generalmente es un grupo polar de tipo orgánico o inorgánico),
soluble en el medio acuoso.
Los emulsificantes están compuestos generalmente por un radical alkilo
R el cual es hidrofóbico y un componente hidrofílico, que se encuentran
saponificados y con el contacto con el agua se disocian, quedando con cargas
negativas o positivas según el tipo de emulsificante. En la figura 2.7 se muestra
una representación pictórica de la emulsión aniónica y la catiónica.
Fig. 2.7. Representación Esquemática de una Emulsión Catiónica y una Emulsión
Aniónica.
59
2.2.1.5.3 Tipos de Emulsiones Asfálticas
Las emulsiones asfálticas pueden ser clasificadas de acuerdo al tipo de
emulgente usado. En este caso podemos hablar de dos tipos, aniónicas y
catiónicas:
• Emulsiones Aniónicas:
En este tipo de emulsiones el agente emulsificante le confiere una polaridad
negativa a los glóbulos, o sea que éstos adquieren una carga negativa.
• Emulsiones Catiónicas:
En este tipo de emulsiones el agente emulsificante le confiere una polaridad
positiva a los glóbulos, o sea que éstos adquieren una carga positiva.
Respecto a la estabilidad de las emulsiones asfálticas, éstas se pueden
clasificar en los siguientes tipos:
• De Rompimiento Rápido:
Estas se utilizan para riegos de liga y carpetas por el sistema de riegos (Con
excepción de la emulsión conocida como ECR-60), la cual no se debe utilizar en
la elaboración de estas últimas.
• De Rompimiento Medio:
Estas normalmente se emplean para carpetas de mezcla en frío elaboradas en
planta, especialmente cuando el contenido de finos es menor o igual al 2%, así
como en trabajos de conservación tales como bacheos, re-nivelaciones y sobre-
carpetas.
60
• De Rompimiento Lento:
Estas se emplean para carpetas de mezcla en frío elaboradas en planta y para
estabilizaciones asfálticas.
• Para Impregnación:
Estas se utilizan para impregnaciones de sub-bases y/o bases hidráulicas.
• Super Estables:
Estas se emplean en la estabilización de materiales y en la recuperación de
pavimentos.
Dependiendo de la rapidez del quiebre, las emulsiones se clasifican en:
• CRS:
Emulsión catiónica de quiebre rápido
• CMS:
Emulsión catiónica de quiebre medio
• CSS:
Emulsión catiónica de quiebre lento
• CQS:
Emulsión catiónica de quiebre controlado
Asimismo, las emulsiones aniónicas se clasifican como RS, MS y SS.
Según el contenido de asfalto en la emulsión, su tipo y polaridad, las
emulsiones asfálticas de clasifican como se muestra en la Tabla 2.10.
Las emulsiones comúnmente usadas son: CRS-1, CRS-2, RS-1, CMS-2,
CMS-2h, CSS-1, CSS-1h, SS-1, SS-1h y CQS-1h. Los números 1 y 2 indican

61
menor o mayor grado de viscosidad respectivamente y la letra h un residuo
asfáltico duro.
Tabla 2.10. Clasificación de las Emulsiones Asfálticas. (Fuente: Secretaría
de Comunicaciones y Transportes, Instituto Mexicano del Transporte)
CLASIFICACION Contenido de asfalto Tipo de rompimiento Polaridad
EAR- 55 55 Rápido Aniónica

EAR-60 60 Rápido Aniónica
EAM-60 60 Medio Aniónica
EAM-65 65 Medio Aniónica
EAL-55 55 Lento Aniónica
EAL-60 60 Lento Aniónica
EAI-60 60 Para impregnación Aniónica
ECR-60 60 Rápido Catiónica
ECM-65 65 Medio Catiónica
ECL-65 65 Lento Catiónica
ECI-65 65 Para impregnación Catiónica
ECS-60 60 Sobrestabilizada Catiónica
2.2.1.5.4 Generalidades de las Emulsiones Asfálticas
Las emulsiones asfálticas están compuestas por una dispersión de
asfalto en agua, agentes emulsificantes y aditivos (Figura 2.8).

62
Figura 2.8. Planta de Emulsiones.
Sus características están dadas por el uso de los distintos tipos de
emulsificantes y aditivos. De acuerdo a su carga iónica, se clasifican en
catiónicas, -utilizadas preferentemente en pavimentación- y aniónicas,
habitualmente en aplicaciones industriales, y en menor grado en pavimentación.
Para aplicaciones especiales se fabrican emulsiones que no poseen carga
iónica definida.
El quiebre de la emulsión (Figura 2.9), consiste en la separación del agua
del asfalto en presencia de los áridos; el curado de la emulsión, etapa posterior
al quiebre, es el tiempo requerido para que el sistema asfalto-árido esté apto
para su uso.
63
Figura 2.9. Quiebre de una Emulsión.
2.2.1.5.5 Rompimiento de las Emulsiones Asfálticas
Cuando se usan emulsiones asfálticas, es necesario tener control sobre
la estabilidad de la emulsión, o sea, se tiene que poder controlar el rompimiento
de la misma. Pasado un tiempo determinado, el cual depende de la situación en
particular que se esté trabajando, las emulsiones tienen que desestabilizarse
para que el asfalto se deposite como una capa sobre el material pétreo.
Este fenómeno de rompimiento o ruptura de la emulsión ocurre debido a
la carga eléctrica que tiene el material pétreo. La carga que tiene el material
pétreo neutraliza la carga de las partículas de asfalto en la emulsión,
permitiendo que se acerquen unas a otras para formar agregados de gran
tamaño; estos agregados son los que se depositan sobre el material pétreo
formando una capa asfáltica.

64
Durante este proceso el agua es eliminada del sistema asfalto-pétreo. En
el proceso de desestabilización, la emulsión como va perdiendo agua, pasa por
una emulsión inversa en donde el asfalto forma la fase continua y el agua la
fase discreta, o sea que se forman pequeñas gotas de agua en el interior del
asfalto, las cuales posteriormente, cuando se deposita la capa de asfalto, son
eliminadas.
En general, los factores que influyen en la ruptura de la emulsión
aniónica son la evaporación de la fase acuosa, la difusión del agua de la
emulsión y la absorción superficial de una parte del emulsificante en el material
pétreo. La ruptura de la emulsión catiónica se produce por la absorción de la
parte polar del emulgente por los agregados, provocando la ruptura de la
emulsión y haciendo que las partículas del asfalto se adhieran inmediatamente
a las partículas del material pétreo, aun en presencia de humedad.
En la figura 2.10 podemos observar el proceso de ruptura de una
emulsión en tres pasos: primero se observa la emulsión, enseguida cuando se
inicia el rompimiento y después cuando se produce la ruptura completa y queda
el material pétreo cubierto por el asfalto.
La forma de rompimiento de las emulsiones asfálticas catiónicas, en la
mayoría de los casos, mejora la adherencia y permite una mejor distribución de
la mezcla dentro de la masa del agregado pétreo; adicionalmente permite
proseguir los trabajos de asfaltado en regiones con climas húmedos o durante

65
una temporada de lluvias, garantizando la apertura de caminos al tránsito en un
corto período de tiempo.
Figura 2.10. Ruptura de una Emulsión Asfáltica sobre un Material Pétreo.
2.2.1.5.6 Transporte y Almacenamiento
El transporte de las emulsiones asfálticas para obras de gran
envergadura, se efectúa en camiones estanque y para trabajos menores se
utilizan tambores.
Para las operaciones de carga y descarga, es necesario verificar si los
estanques están suficientemente limpios, a fin de eliminar cualquier grado de
contaminación. No deben mezclarse con productos como asfaltos cortados,
pues éstos cambian sensiblemente las propiedades del residuo. Del mismo
modo, no deben mezclarse emulsiones de distintos grados o polaridad, como
tampoco de diferentes proveedores.

66
2.2.2 Pavimentos Rígidos
2.2.2.1 Definición y Principales Características.
Comúnmente se emplea el término “pavimento rígido” para las
superficies de rodamiento construidas con concreto de cemento Portland. Se
supone que un pavimento construido con concreto hidráulico posee una
considerable resistencia a la flexión, lo cual le permitirá trabajar como una viga
tendiendo un puente sobre las pequeñas irregularidades de la sub-base o
terracería sobre la cual descansa.
Los pavimentos rígidos, son losas de concreto, con o sin refuerzo de
acero, que se colocan sobre la sub-rasante directamente, o sobre una sub-base
granular o una sub-base de suelo cemento. Estas losas de concreto constituyen
el elemento más importante del pavimento, para resistir los efectos abrasivos
del tráfico, proporcionando una superficie de rodamiento adecuada e
impermeabilizando la parte interior del pavimento.

67
Figura 2.11. Fotografía de la Construcción de un Pavimento Rígido.
En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de
rodadura, se produce una buena distribución de las cargas, dando como
resultado tensiones muy bajas en la sub-rasante. A continuación se presenta la
distribución de esfuerzos en un pavimento rígido (Figura 2.12):

68
Figura 2.12. Distribución de Esfuerzos en un Pavimento Rígido.
2.2.2.2 Composición de los Pavimentos Rígidos
Los pavimentos rígidos, son losas de concreto, con o sin refuerzo de
acero, que se colocan sobre la sub-rasante directamente, o sobre una sub-base
granular o una sub-base de suelo cemento. Estas losas de concreto constituyen
el elemento más importante del pavimento, para resistir los efectos abrasivos
del tráfico, proporcionando una superficie de rodamiento adecuada e
impermeabilizando la parte interior del pavimento. En la figura 2.13, se presenta
el esquema de composición de un pavimento rígido:

69
FIG 2.13. Esquema básico de la estructura de un Pavimento Rígido.
2.2.2.3. Tipos de Pavimentos de Concreto Hidráulico.
Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados,
en orden de menor a mayor costo inicial, de la siguiente manera:
A. Pavimentos de concreto simple.
A.1 Sin elementos de transferencia de carga.
A.2 Con elementos de transferencia de carga.
B. Pavimentos de concreto con refuerzo de acero y elementos de
transferencia de carga.
B.1 Con refuerzo de acero no estructural. (Refuerzo secundario)
B.2 Con refuerzo de acero estructural.
C. Pavimentos con refuerzo continuo.
D. Pavimentos de concreto pretensado o postensado.
E. Pavimentos de concreto reforzado con fibras.

70
A) Pavimentos de concreto simple.
Figura 2.14. Pavimentos de Concreto Simple
De acuerdo a su definición, son pavimentos que no presentan refuerzo
de acero ni elementos para transferencia de cargas. En ellos, el concreto
asume y resiste tensiones producidas por el tránsito y el entorno, como las
variaciones de temperatura y humedad.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima
templado y generalmente se apoyan sobre la sub-rasante. En condiciones más
severas requiere de sub-bases tratadas con cemento, colocadas entre la sub-
rasante y la losa, para aumentar la capacidad de soporte y mejorar la
transmisión de carga.
Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en
general menores de 6 m. de largo y 3.50 m. de ancho. Los espesores varían de
acuerdo al uso previsto. En calles de urbanizaciones residenciales de 10.00 y
15.00 cm, en las denominadas colectoras entre 15.00 y 17.00 cm. En carreteras
se obtienen espesores de 16.00 cm. En aeropistas y autopistas más solicitadas
de 20.00 cm o más.
71
B) Pavimentos de concreto con refuerzo de acero y elementos de
transferencia de carga.
Los elementos de transferencia de carga –pasadores– son pequeñas
barras de acero, que se colocan en la sección transversal del pavimento, en las
juntas de contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una
losa a la losa contigua, mejorando así las condiciones de deformación en las
juntas. De esta manera se evitan los dislocamientos verticales diferenciales
(escalonamiento).
Fig. 2.15. Pavimentos de Concreto Simple, con Pasadores.
Este tipo de pavimento es recomendable para tráfico diario que exceda
500 ejes equivalentes a 8.2 Ton con espesores de 15.00 cm o más.
Un método para decidir el empleo de elementos de traspaso de cargas
es evaluar las dos alternativas, comparando en un caso el costo de incluir una
sub base tratada y también los costos de las juntas con y sin pasadores.
72
B.1) Pavimentos de Concreto con Refuerzo de Acero no
Estructural
Pavimentos que tienen el refuerzo de acero en el tercio superior de la sección
transversal, generalmente a no menos de 5.00 cm bajo la superficie. El refuerzo
no cumple función estructural y su finalidad es resistir las tensiones de
contracción del concreto en estado joven y controlar los agrietamientos.
Fig. 2.16. Pavimentos de Concreto con Refuerzo de Acero no Estructural.
Reduciendo la cantidad de juntas que constituyen un factor de
debilitamiento de la calzada de concreto, es posible diseñar losas de mayor
longitud que en los pavimentos sin refuerzo con el uso de pasadores. Con este
diseño se han logrado losas de 9.00 y 12.00 m de largo entre juntas
transversales de contracción.
La sección máxima de acero es de 0.3% de la sección transversal del
pavimento.
El uso de este tipo de pavimentos es restringido y mayormente se aplica
en pisos industriales.
73
B.2.) Pavimentos de Concreto con Refuerzo de Acero Estructural
En estos pavimentos el refuerzo de acero asume tensiones de tracción y
compresión. De esta manera, es posible reducir el espesor de la losa, hasta
10.00 ó 12.00 cm. Se aplica en pisos industriales, donde las losas deben resistir
cargas de gran magnitud.
Las dimensiones de las losas son similares a los tipos anteriores, pues el
acero no atraviesa la junta transversal para evitar la aparición de fisuras.
En las juntas longitudinales que el refuerzo pasa la junta, generalmente
aparecen fisuras. En principio, cuanto mayor es el tamaño de la losa mayor es
el riesgo de fisuras.
C) Pavimento de Concreto con Refuerzo de Acero Continuo
En este tipo de pavimento el refuerzo asume todas las deformaciones y
específicamente las de temperatura, por lo cual se eliminan las juntas de
contracción, quedando únicamente las juntas de construcción y de dilatación en
la vecindad de alguna obra de arte.
Fig. 2.17. Pavimento de Concreto con Refuerzo de Acero Continuo.

74
La fisuración es controlada por una armadura continua en el medio de la
calzada, diseñada para admitir una fina red de fisuras que no comprometan el
buen comportamiento del pavimento.
Esta técnica se ha extendido con éxito desde 1960 en los Estados
Unidos y si bien exige una apropiada tecnología constructiva, no requiere de
mayor conservación, manifestando poca sensibilidad a las fallas de la base.
La cantidad máxima de acero es 1.5% de la sección transversal. Se
utiliza generalmente en zonas de clima frío. También en los recubrimientos
sobre pavimentos deteriorados de concreto y asfalto.
El espesor de este tipo de pavimento tiene un cálculo especial, que se
especifica en las normas AASHTO y PCA.
D) Pavimentos de Concreto Pretensado
El desarrollo de los pavimentos de concreto pretensado es limitado,
habiéndose aplicado principalmente en aeropuertos, como sucedió en la
primera experiencia en el aeropuerto de Orly (París), realizado por Freyssinet
en 1948 y posteriormente el aeropuerto de Río de Janeiro.
La aplicación del pretensado en pavimentación ofrece numerosas
ventajas en el análisis teórico, pero su ejecución presenta algunos problemas,
especialmente en el modo de aplicar el pretensado y su posterior
mantenimiento.
75
En el diseño se trata de compensar el costo del pretensado la
disminución del espesor del pavimento. También se ha utilizado cuando no se
cuenta con agregados en sitio.
E) Pavimentos de Concreto Reforzado con Fibras
Pavimentos que incorporan fibras metálicas a la mezcla de concreto, o
de polipropileno, carbón, etc. Aplicadas como refuerzo secundario, pero se
postula que las fibras tienen efectos refuerzo principal.
Esta tecnología que data de los años 70, se ha desarrollado con éxito
para casos específicos, como pavimento de aeropuertos y sobre capas
delgadas de refuerzo. Compiten difícilmente con las técnicas usuales, a pesar
de su buen comportamiento mecánico, por su mayor costo y los cuidados
requeridos durante la construcción.
Fig. 2.18.a. Pavimentos de Concreto Reforzado con Fibras.

76
Fig. 2.18.b. Fibras Metálicas que son utilizadas en el Concreto Reforzado.
Fig. 2.18.c. Fibras Metálicas que son utilizadas en el Concreto Reforzado.
Fig. 2.18.d. Adición de Fibras de Polipropileno que son utilizadas en el Concreto
Reforzado.
77
2.2.2.4. Carpeta de Rodadura.
Es la capa superior de la estructura de pavimento, construida con
concreto hidráulico, por lo que debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad,
basan su capacidad portante en la losa, más que en la capacidad de la sub-
rasante, dado que no usan capa de base. En general, se puede indicar que el
concreto hidráulico distribuye mejor las cargas hacia la estructura de pavimento.
Además de cumplir con resistir los esfuerzos normales y tangenciales
transmitidos por los neumáticos y su constitución estructural, bien construida
(Gran Resistencia a la Flexo-Tracción, a la Fatiga y elevado Modulo de
Elasticidad), debe tener el espesor suficiente que permita introducir en los
casos más desfavorables solo depresiones débiles a nivel del suelo del terreno
de fundación y cada nivel estructural apto para resistir los esfuerzos a los que
está sometido. Debe cumplir con satisfacer también las características
principales del Pavimento de Concreto Hidráulico (PCH):
• Estar previstas para un período de servicio largo y,
• Prever un bajo mantenimiento.
Los materiales que forman el concreto hidráulico son:
• Cemento Pórtland.
• Agregados gruesos.
• Agregados finos.
• Agua.
• Aditivos.
78
2.2.2.4.1 El Cemento Pórtland.
Los cementos hidráulicos deben ajustarse a las Normas AASHTO M-85
para los Cementos Portland y a las normas AASHTO M-240, para Cementos
Hidráulicos Mezclados.
Además, se debe indicar su resistencia a la compresión en MPa o en
lbs/pulg2, según sea el caso, 21, 28, 35 y 42 MPa (3,000, 4,000, 5,000 y 6,000
lb/pulg²), que corresponde a una resistencia mínima a 28 días. Cuando no se
especifique el cemento a usar, éstos deberán tener una clase de resistencia de
28 MPa (4,000 lb/pulg²) o mayor.
A) TIPOS DE CEMENTO
En El Salvador existen 8 tipos de cemento pero para el caso sólo se
detallarán tres tipos que son los que interesan para el tema: Cemento Tipo I,
Cemento para Pavimentación Tipo HE, Cemento Pórtland Tipo I (P).
Cemento Tipo I
Para uso industrial, es un cemento hidráulico sin adiciones, es decir que
está compuesto únicamente de clinker mezclado con un pequeño porcentaje de
yeso en la molienda final. El yeso se utiliza como regulador del fraguado, ya que
sin él, los concretos y morteros fraguarían excesivamente rápido y no podrían
trabajarse.
Este cemento desarrolla resistencias a los 28 días arriba de 5000 psi, lo
cual lo hace ideal cuando se requiere de estructuras con altas resistencias que
serán sometidas a grandes cargas.

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Es fabricado con base en la norma ASTM C-150.
Características del Cemento Tipo I
Debido a las altas resistencias del cemento Tipo I, éste es ideal para ser
utilizado en concretos estructurales para la construcción de grandes obras, tales
como: puentes, pasos a desnivel, edificios, elementos de concreto pre y
postensado, etc.
De igual forma, debido al desarrollo de altas resistencias a la compresión
a edades tempranas, es utilizado para la fabricación de productos de concreto,
tales como: bloques, tubos, pilas, adoquines y otros prefabricados.
Cemento para Pavimentación Tipo HE
El Cemento Tipo HE es un cemento hidráulico por desempeño, el cual
posee la misma composición química del cemento Tipo I, pero con la adición de
puzolana y filler en proporciones específicas en la molienda final
Este cemento alcanza resistencias mayores a los 4200 psi a los 28 días,
por lo que es recomendado para la fabricación de concretos estructurales para
pavimentos.
Es fabricado con base en la norma ASTM C-1157
Características Cemento para Pavimentación Tipo HE
Debido a sus características de alta resistencia inicial, este cemento es
principalmente adecuado para la construcción de pavimentos de concreto,
estabilización de suelos y bases granulares.

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Cemento Tipo I (P)
Para uso General, el cemento Tipo I (P) es un cemento hidráulico
puzolánico, el cual posee la misma composición del cemento Tipo I, pero con la
adición de puzolana en proporciones específicas en la molienda final. La
puzolana es una ceniza volcánica que se encuentra como un polvo muy fino en
bancos o depósitos naturales. Esta tiene que cumplir los requisitos de
reaccionar químicamente con el clinker, de forma tal, que debido a la reacción
química óxido de calcio-puzolana, la resistencia de los cementos continúa
incrementándose a lo largo del tiempo.
Este cemento alcanza resistencias mayores a los 4000 psi a los 28 días,
por lo que es recomendado para cualquier tipo de uso en las construcciones en
general.
Es fabricado con base en la norma ASTM C-595.
Características del Cemento Tipo I (P)
Debido a sus características de alta resistencia a la compresión y
resistencia química aguas y suelos ligeramente agresivos, así como un menor
calor de hidratación que el Tipo I, este cemento puede ser utilizado en todo tipo
de construcciones, sobre todo en aquellas que no requieren de altas
resistencias a edades tempranas.
B) COMPOSICIÓN QUÍMICA DEL CEMENTO
Son necesarios 1560 Kg. de crudo para obtener 1000 Kg. de clinker. Una
composición típica del clinker es: Los gases resultantes del proceso de
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combustión se emiten a la atmósfera a través de una chimenea a una
temperatura inferior a 120ºC, después de haber sido previamente filtrados a
través de filtros electrostáticos o de mangas que retienen más del 99,9% del
polvo arrastrado. El calor contenido en los gases de salida es reutilizado en el
proceso de secado y molienda del crudo y de los combustibles. Es un polvo fino
que se obtiene moliendo la escoria de una mezcla de arcilla y piedra caliza
calcinada a elevadas temperaturas. El cemento mezclado con el agua, arena y
grava origina el hormigón. Los cementos artificiales se clasifican en cemento
Pórtland y cemento aluminoso. El proceso Pórtland: Los materiales utilizados
para la fabricación de la escoria son la piedra caliza, y la arcilla, se muelen en
seco (proceso seco), o con agua (proceso húmedo). La mezcla pulverizada se
calcina en hornos a una temperatura que va de 1.400 ºC, la escoria se enfría
rápidamente para evitar la transformación del silicato tricálcico, principal
componente del cemento Pórtland, en silicato bicálcico y óxido de calcio. Las
masas de escoria enfriada se mezclan con yeso y otros varios aditivos (sales de
naftaleno sulfonado y formaldehído, que controlan el tiempo de fraguado y otras
propiedades) y por último la escoria se tritura en un molino, se criba y
almacena. La composición química del cemento Pórtland es:
64% en CaO (Óxido cálcico)
6% en Al2O3 (Óxido de aluminio)
20% en SiO2 (Dióxido de Silicio)
3% en Fe2O3 (Trióxido de Hierro)

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7% Otros elementos
Durante el proceso de quemado de horno de cemento se eliminan a la
atmósfera partículas formada por metales pesados, cromo, arsénico, dioxinas, y
otros contaminantes.
Un kilogramo de polvo normal de cemento contiene de 5 a 10 mg de
cromo hidrosoluble. El cromo tiene su origen en la materia prima y en el
proceso de producción. La adición de sulfato ferroso (FeSO4) al cemento evita
la sensibilización (La dermatitis alérgica por contacto es crónica e induce fatiga)
al cromato entre los trabajadores de la construcción (el ion ferroso reduce el
cromo hexavalente a cromo trivalente). Las materias primas empleadas para la
fabricación del cemento en general no contienen cromo, se ha indicado como
posibles fuentes del cromo en el cemento las siguientes: la roca volcánica, la
abrasión del revestimiento refractario del horno, las bolas de acero utilizadas en
los molinos de pulverización y las diferentes herramientas empleadas para
machacar y moler las materias primas y la escoria.
C) Agregados finos para el Cemento Portland
Debe consistir en arena natural o manufacturada, compuesta de
partículas duras y durables, de acuerdo a AASHTO M 6, clase B.
D) Agregados gruesos para el Cemento Portland
Deben consistir en gravas o piedras trituradas, trituradas parcialmente o
sin triturar, procesadas adecuadamente para formar un agregado clasificado, de
acuerdo con AASHTO M 80.

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2.2.2.4.2 Agregados
Los agregados gruesos, consisten en una grava o combinación de
gravas o agregado triturado cuyas partículas predominantes sean mayores que
5 mm y generalmente entre 9.5 mm o de 38 mm.
Agregados finos, comúnmente consiste en arena natural (de ríos o
minas) o piedra triturada siendo la mayoría de partículas menores que 5 mm.
2.2.2.4.3 Agua
El agua para mezclado y curado del concreto o lavado de agregados
debe ser preferentemente potable, limpia y libre de cantidades perjudiciales de
aceite, ácidos, álcalis, azúcar, sales como cloruros o sulfatos, material orgánico
y otras sustancias que puedan ser nocivas al concreto o al acero (Norma ASTM
C-125). El agua de mar o salóbregas y de pantanos, no deben usarse para
concreto hidráulico.
El agua proveniente de abastecimientos o sistemas de distribución de
agua potable, puede usarse sin ensayos previos.
En donde el lugar de abastecimiento sea poco profundo, la toma debe
hacerse de forma que excluya sedimentos, toda hierba y otras materias
perjudiciales.
2.2.2.4.5 Aditivos
Aditivos, es un material distinto del agua, de los agregados, y del
cemento hidráulico que se emplea como componente del concreto o mortero y
que se agrega a la mezcla inmediatamente antes o durante el mezclado.

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El uso de aditivos para concreto, tiene por objeto mantener y mejorar
esencialmente la composición y rendimiento del concreto de la mezcla básica.
Ceniza Volante: Se ha usado ceniza volante para mezclas del sistema
de pavimentos de concreto de apertura rápida, pero generalmente como
un aditivo y no como sustituto del cemento Portland y debe cumplir con lo
estipulado en AASHTO M-295.
Aditivos Químicos: Son aquellos que sin cambiar las características
naturales del concreto hidráulico para pavimentos, ayudan en los
diferentes procesos de construcción, siendo estos: inclusores de aire
según AASHTO M-159, reductores de agua según AASHTO M-194,
acelerantes y descelerantes de fraguado según AASHTO M-194.
2.2.2.4.6 Terreno de Fundación - Cimiento
Si la calidad del Terreno de Fundación es buena, de granulometría
uniforme de tipo granular, y que evite el fenómeno del Bombeo (Pumping), la
losa de concreto se puede colocar directamente sobre ella y no requiere
cimentación.
Pero, generalmente, es difícil encontrar Terrenos de Fundación
apropiados, por lo que, se hace necesario colocar el cimiento, que consiste en
una o más capas de materiales granulares que cumplan las siguientes
características:
Proporcionar apoyo uniforme a la losa de Concreto.
Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo.

85
Reducir al mínimo las consecuencias de los cambios de volumen del
Terreno de Fundación.
Reducir al mínimo las consecuencias de la congelación en las secciones
de las diferentes capas o la capa superior del Terreno de Fundación.
Recibir y resistir las cargas de tránsito que se transmiten a través de la
base de la losa de concreto.
Transmitir estas cargas, adecuadamente; distribuyéndolas a las
diferentas capas del Pavimento.
Finalmente, evitar el fenómeno de bombeo (Pumping)
2.2.2.4.7 Juntas
Los efectos de retracción y de gradientes térmicos en las losas de
concreto producen, inevitablemente (excepto en el pretensado), fisuramiento,
que sólo podemos controlar o dirigir, precisamente, por medio de líneas de
roturas impuestas, llamadas juntas. Se distinguen 4 tipos de Juntas:
De Dilatación
De Construcción Longitudinal
De Retracción - Flexión
De Construcción Transversal
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A) Junta de Dilatación
De 20 a 30 mm (típico: 25 mm) Son juntas transversales ó longitudinales
(pavimentos de vía ancha) que permitirán el movimiento de las losas, a través
de un material compresible intermedio, si estas se dilatan por efecto de la
temperatura, evitando los desplazamientos no deseables.
Fig. 2.19. Junta de Dilatación.

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B) Junta de Construcción Longitudinal
Resultan del sistema constructivo del pavimento, mediante bandas de
ancho fijo.
Figura 2.20. Junta longitudinal de Construcción.
C) Junta de Retracción - Flexión
De 3 a 9 mm de ancho. Son juntas transversales ó longitudinales
constituidas por una ranura en la parte superior de las losas. Pueden ser
aserradas o construidas en fresco.

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Figura 2.21. Junta longitudinal de Contracción.
Figura 2.22. Junta Transversal de Contracción.
D) Junta de Construcción Transversal
Resultan en las paradas prolongadas de la puesta en obra, ó al fin de la
jornada. Como son previsibles debe hacerse coincidir con las de contracción.
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Estas juntas determinan losas rectangulares, cuyo cuestionamiento
conlleva a plantear dos problemas: Su separación y la profundidad de la ranura.
Las Juntas, son muy importantes en la duración de la estructura, siendo
una de las pautas para calificar la bondad de un pavimento. En consecuencia,
la conservación y oportuna reparación de las fallas en las juntas es decisiva
para la vida de servicio de un pavimento.
Por su ancho, por la función que cumplen y para lograr un rodamiento
suave, deben ser rellenadas con materiales apropiados, utilizando técnicas
constructivas especificadas.
Figura 2.23. Junta Transversal de Construcción.

90
2.2.2.4.8 Acero de refuerzo.
El acero de refuerzo necesario para la construcción del pavimento se
utiliza en las juntas, ya sea como pasadores de cortante ó pasajuntas o como
barras de amarre para mantener los cuerpos del pavimento unidos.
(A) Barras de Amarre. En las juntas que muestra el proyecto y/o en los sitios
que indique el Contratante, se colocarán barras de amarre con el propósito de
evitar el corrimiento o desplazamiento de las losas. Las barras serán
corrugadas, de acero estructural, con límite de fluencia (fy) de cuatro mil
doscientos (4,200 kg/cm2) kilogramos por centímetro cuadrado, debiendo
quedar ahogadas en las losas, con las dimensiones y en la posición indicada en
el proyecto.
(B) Barras Pasajuntas (dovelas). En las juntas transversales de contracción,
de construcción, de emergencia y/o en los sitios que indique el Contratante se
colocarán barras pasajuntas como mecanismos para garantizar la transferencia
efectiva de carga entre las losas adyacentes. Las barras serán de acero
redondo liso y deberán quedar ahogadas en las losas en la posición y con las
dimensiones indicadas por el proyecto. Ambos extremos de las pasajuntas
deberán ser lisos y estar libres de rebabas cortantes. El acero deberá cumplir
con la norma ASTM A 615 Grado 60 (fy = 4,200 kg/cm2), y deberá ser
recubierto con asfalto, parafina, grasa o cualquier otro medio que impida
efectivamente la adherencia del acero con el concreto.

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Las pasajuntas podrán ser instaladas en la posición indicada en el
proyecto por medios mecánicos, o bien por medio de la instalación de canastas
metálicas de sujeción. Las canastas de sujeción deberán asegurar las
pasajuntas en la posición correcta como se indica en el proyecto durante el
colado y acabado del concreto, mas no deberán impedir el movimiento
longitudinal de la misma.
Figura 2.24. Pavimento de Concreto Simple con Dovelas.

92
CAPITULO III
PROCESOS CONSTRUCTIVOS
93
3.0 MEZCLAS EN FRÍO
3.1 Conceptos
3.1.1 Mezclas en Frío
Las mezclas asfálticas en frío se definen, como las constituidas por la
combinación de uno o más agregados pétreos y un relleno mineral (filler), de
ser necesario, con un asfalto emulsionado catiónico o diluido con solvente, cuya
mezcla, aplicación y compactación se realizan en frío (condiciones
ambientales).
Tienen su principal campo de aplicación en la construcción y en la conservación
de carreteras secundarias, puesto que en estas obras no se suelen justificar
económicamente las instalaciones más complejas que se requieren para la
fabricación de las mezclas bituminosas en caliente.
Si bien el ligante puede ser calentado hasta no más de 60°C, el resto de las
operaciones, como queda expresado, se llevan a cabo a temperatura ambiente.
Los agregados pétreos no requieren secado ni calentamiento, es decir, que se
emplean tal como se presentan en el acopio, con su humedad natural. Estas
mezclas también pueden ser elaboradas en la misma planta central destinada a
la elaboración de las mezclas caliente, prescindiendo para ello del sistema de
calefacción para el secado de los agregados y el calentamiento y circulación del
asfalto.
94
Igualmente es posible la preparación in situ, es decir, sobre la misma calzada
donde va a ser aplicada, para lo cual se utilizarán maquinarias y equipos más
simples como son las moto niveladoras y mezcladoras livianas de una sola
pasada, tipo moto pavimentadora, etc. Las mezclas en frío con emulsiones
presentan un amplio margen para su elaboración en relación con las mezclas
convencionales en caliente.
En primer término porque el ligante emulsión es más adaptable a los agregados
pétreos locales con elevado contenido de finos de difícil eliminación y en
segundo lugar, porque pueden ser mezclados durante un tiempo más
prolongado. En cambio, el mezclado en caliente es una operación que se ve
limitada en ese aspecto, para evitar el enfriamiento de la mezcla antes de su
compactación.
3.1.2 Clasificación y usos granulométricos
De acuerdo con el porcentaje de vacíos final, las mezclas en frío se clasifican
en densas y abiertas. Los límites están dados por:
* Mezclas cerradas (densas, DF): 3 a 6% de vacíos.
* Mezclas abiertas (AF): superior a 12%.
3.1.3 Mezclas densas
Se fabrican con emulsiones de rotura lenta sin ningún tipo de fluidificante.
Aunque pueden compactarse después de haber roto la emulsión (la presencia
de agua supone una lubricación de las partículas del agregado) conviene
ponerlas en obra cuando todavía son suficientemente trabajables. Por otro lado,
95
no pueden abrirse a la circulación hasta que se ha alcanzado una resistencia
suficiente. Este proceso de aumento paulatino de la resistencia se suele
denominar maduración; consiste básicamente en la evaporación del agua
(rotura de la emulsión con el consiguiente aumento de la cohesión de la mezcla)
y es relativamente lento debido a que la granulometría cerrada del agregado
hace que la mezcla tenga una pequeña proporción de huecos.
Las emulsiones densas deben ser:
Velocidad de rotura lenta, controlada para conseguir una buena envuelta
y no romper sobre los agregados finos.
Exentas de aditivos fluidificantes ya que estas mezclas tienen muy bajos
vacíos y no permitirán la evaporación del mismo.
Cemento asfáltico residual duro para obtener características mecánicas.
3.1.4 Mezclas abiertas en frío
Están formadas fundamentalmente por un agregado grueso y por una emulsión
bituminosa de rotura media, con una baja proporción de agregado fino (lo que
conduce a una elevada proporción de huecos), de manera que hay en ellas una
estructura mineral que resiste fundamentalmente por rozamiento interno, al
contrario que en las mezclas cerradas en las que el efecto de la cohesión de la
masilla es importante. Debido a su gran flexibilidad, están especialmente
recomendadas para las capas de rodadura de pequeño espesor (hasta 5 cm.)
dispuestas sobre capas granulares en unos firmes que en general soportan

96
unas bajas intensidades de trafico; para retrasar su envejecimiento, se suelen
sellar con lechadas bituminosas. La proporción del cemento asfáltico residual se
sitúa habitualmente en torno al 2.5 a 3 por 100 sobre la masa del agregado.
Se caracterizan por su trabajabilidad tras la fabricación, incluso durante
semanas. Esta trabajabilidad se basa en que el ligante permanece un largo
tiempo con una viscosidad baja debido a que se emplean unas emulsiones de
cemento asfáltico fluidificado; el aumento de la viscosidad es muy lento en los
acopios, donde únicamente endurece la superficie, haciendo así viable el
almacenamiento. Sin embargo, después de la puesta en obra en una capa de
espesor reducido, el endurecimiento es relativamente rápido; en las capas ya
extendidas, la evaporación del fluidificante es posible debido a que la
granulometría es abierta.
Para estas obras las emulsiones deben ser:
Elevado contenido de ligante para conseguir una película de cierto
espesor que no se descuelgue y tenga resistencia al envejecimiento.
Velocidad de rotura media para permitir la elaboración y colocación de la
mezcla.
Presencia de aditivos fluidificantes para conseguir buena trabajabilidad y
flexibilidad para evitar las fisuras.

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3.2 Aspectos Básicos
3.2.1 Ventajas de las mezclas en frío
Versátil. Un buen numero de tipos y grados de asfalto emulsificado
disponibles para satisfacer los variados requerimientos de diferentes
agregados y condiciones climáticas.
Economía. Altos rangos de producción son posibles con una comparable
baja inversión en equipo. Adicionalmente, los agregados disponibles
localmente, pueden ser usados. Equipo relativamente pequeño requerido
para construir mezclas en frío, simple y económico.
No contaminante. Como no es necesario calentar ni secar el agregado,
no se produce humo y la emisión de polvo es relativamente baja.
3.2.2 Limitaciones de las mezclas en frío
Clima. La construcción de mezclas en frío no debe hacerse cuando se
espera una temperatura ambiente de menos de 10oC, o cuando
generalmente se predice mal tiempo (Lluvias). Como el agregado no está
calentado, la máxima temperatura está limitada a la atmósfera, una
ventaja atribuible a la radiación solar. En la aplicación, el asfalto
rápidamente alcanza la temperatura del agregado. Si está demasiado frío
la mezcla se dificulta; también, una manipulación extra puede ser
requerida para remover volátiles en condiciones frías y húmedas.
Humedad de la superficie del agregado. La determinación de la humedad
de la superficie está basado en el peso seco de la superficie del

98
agregado a ser usado. Arriba de 3 % la humedad de la superficie puede
requerirse en el agregado para una mezcla exitosa con asfalto
emulsificado y la compactación subsiguiente de la mezcla. La excesiva
humedad de la superficie causa problemas en la mezcla, compactación y
curado.
Control de calidad. Excelentes capas de rodamiento pueden ser logradas
con mezclas preparadas in situ cuando una atención apropiada es
dedicada, asegurando uniformidad en la cantidad de agregados,
graduación de los agregados y aplicación de cantidades adecuadas de
asfalto
3.2.3 Composición de las mezclas en frío
Los componentes de las mezclas en frío son:
Materiales granulares
Relleno mineral
Agua
Emulsión Catiónica de rotura lenta o media
Materiales granulares
a) Agregado grueso:
El agregado grueso constituido por el retenido en el tamiz No 4 (4.75 mm.)
deberá tener partículas sanas, duras y resistentes. No contendrá exceso de
partículas alargadas ni sustancias perjudiciales (arcillas, materia orgánica, etc.).

99
Deberá proceder de la trituración de rocas que no han sufrido descomposición
química, o de materiales de canteras naturales (gravas, cantos rodados)
utilizados tal cual o triturados. También podrán emplearse agregados
artificiales, como las escorias siderúrgicas.
b) Agregado fino:
Constituido por arena silícea o arena de trituración de rocas, que pase por el
tamiz No 4. Deberá tener granos limpios, duros, resistentes y sin película
adherida ni sustancias perjudiciales.
c) Relleno mineral (filler):
Las características del filler y la finalidad de su incorporación son esencialmente
las mismas que las requeridas para las mezclas en caliente. El filler esta
presente en los agregados naturales y también se obtiene, como subproducto,
en la trituración de muchos tipos de roca. Es esencial para la producción de una
mezcla densa, cohesiva, durable y resistente a la penetración de agua. Sin
embargo un pequeño porcentaje de más, o de menos, de filler puede causar
que la mezcla aparezca excesivamente seca o excesivamente rica. Dichos
cambios en la mezcla pueden ocurrir con pequeños cambios en la cantidad o en
el tipo de filler utilizado. Por consiguiente, el tipo y la cantidad de filler usados en
cualquier mezcla asfáltica de pavimentación deberán ser cuidadosamente
controlados.
100
Agua
Su presencia en la mezcla, previa a la incorporación de la emulsión, es
indispensable para evitar un rompimiento prematuro de la misma, logrando de
esa manera un recubrimiento completo del agregado y una buena uniformidad
de la mezcla.
Deberá ser fundamentalmente límpida y libre de materias nocivas, como:
sulfatos, azucares, sustancias humicas y cualquier otra reconocida como tal, es
decir, agua potable.
Emulsión Catiónica
El tipo de emulsión a utilizar, en cuanto a velocidad de rotura, dependerá, en
primer lugar, de las características granulométricas de la mezcla a elaborar. En
general, si se trata de una mezcla densa se requerirá de una emulsión de rotura
lenta (de curado rápido o superestable); mientras que las mezclas abiertas se
suelen elaborar con emulsiones de rotura media.
En segundo lugar, la elección del tipo de emulsión dependerá de factores
climáticos que incidan en el tiempo de curado de la mezcla.
Otros factores importantes que inciden en esta selección son, por ejemplo los
elementos de trabajo disponibles, el plazo de la ejecución de obra.
Si se indica una emulsión de rotura lenta, esta tendrá un asfalto base de
penetración 70/100 o 100/200 en zonas de clima calido y de clima frío
respectivamente.
101
3.3 Elaboración de la mezcla en frío
3.3.1 Pasos previos para la construcción de mezclas en frío
1. Elección de bancos. Con este fin se exploran las zonas que la obra
atravesara y sus alrededores, se muestran los bancos de depósitos en
ríos y arroyos, los materiales de mina, los bancos de conglomerado y la
rocas que pudieran utilizarse; se obtiene por medio de un diseño, el
contenido óptimo de asfalto para cada material; y al final, de acuerdo con
la calidad de las mezclas elaboradas y los estudios económicos, se
eligen los bancos que se habrán de utilizar en la obra de que se trate.
2. Explotación de los bancos. si se trata de materiales conglomerados o
de roca firme, se tendrá que hacer uso de explosivos y la extracción se
hará con palas frontales o palas mecánicas; si se trata de materiales
aglomerados, la extracción se puede hacer ya sea con palas manuales,
frontales o con dagas.
3. Tratamientos previos. Cuando las mezclas se elaboran en el lugar, los
tratamientos previos pueden ser de cribado o triturado de acuerdo con el
desperdicio que tengan los materiales.
4. Transporte a la obra. Después de aplicar el o los tratamientos previos a
los materiales, estos se transportan a la obra, en donde se acopian por
medio de una motoconformadora y se mide el volumen acarreado; para
hacer los ajustes necesarios por si el material falta o sobra, conforme los
espesores del proyecto, se calcula la cantidad requerida de producto

102
asfáltico. En este caso, es posible corregir el porcentaje óptimo de
asfalto.
3.3.2 Materiales
a) Selección del asfalto apropiado
La selección apropiada del tipo y grado de asfalto para usar en cada proyecto
es de lo más importante.
La primera consideración debe darse al tipo y calidad de desempeño
mayormente satisfactoria en proyectos locales con graduación de agregados y
condiciones de tráfico similares a aquellos proyectos bajo estudio.
Adicionalmente, las especificaciones estándar de asfalto sirven para ayudar en
la selección del material apropiado para cada proyecto, proporcionando una
clara y significativa comparación entre tipos y grados. Más allá de las
especificaciones, como sea, independiente, el juicio personal deberá ser
ejercido en la selección. La decisión debe considerar el uso del pavimento
completo, las condiciones ambientales en la locación del pavimento, tipo de
equipo disponible y las operaciones de construcción.
Lo anterior esta fundamentado en tres grandes consideraciones ingenieriles:
Propiedades del asfalto residual
Consistencia
Rango de curado
103
Mientras las directrices generales pueden ser dadas para seleccionar las
emulsiones, las pruebas de laboratorio están estrictamente recomendadas. No
hay un buen sustituto de las evaluaciones de laboratorio del asfalto y el
agregado a ser usado. Diferentes tipos y cantidades de asfalto deben ser
ensayadas con el agregado para hallar la mejor combinación para el uso
proyectado. Un técnico experimentado puede determinar si se necesita agregar
agua adicional y la cantidad de tiempo par que ocurra la rotura.
a.1) Propiedades del asfalto residual
Se desea generalmente un asfalto residual que provea gran cohesión en la
mezcla final. Pero otra consideración es el tipo de agregado disponible y la
firmeza de la sub-rasante.
Una regla de campo establece que debe usarse el asfalto más pesado (más
viscoso) que pueda ser prontamente trabajado. Aplicando esta regla significa
que el tipo de equipo de mezclado a ser usado es un factor grande en el
establecimiento para el grado requerido de asfalto.
a.2) Consistencia
El asfalto usado en mezclas frías debe estar listo para ser trabajado a
temperaturas encontradas durante la construcción, la viscosidad de varios
materiales asfálticos a temperatura ambiente debe ser considerada. Así, la
temperatura ambiente es un factor clave en la selección de la viscosidad del
asfalto, lo que producirá deseablemente, mezclas uniformes.

104
Otro factor que gobierna la consistencia del asfalto seleccionado para cualquier
proyecto dado es la graduación de los agregados. Como una generalizacion las
mezclas abiertas requieren un aglutinante más viscoso que el requerido para
mezclas cerradas. En cada caso, es deseable usar el grado más viscoso con el
que puede ser manipulado durante la construcción. Cuando una mezcla tiene
una alta proporción de material fino que pasa la malla no 200 (0.075 mm), el
mezclado es usualmente más dificultoso, y asfaltos de viscosidad media a baja
pueden ser más efectivos. Cuando pocos finos pasan la malla No 200, el
mezclado es un poco más fácil y puede ser usado un asfalto de alta viscosidad.
Además, en mezclas abiertas, el uso de asfaltos de alta viscosidad reducirá la
posibilidad de escurrimiento de asfalto de las partículas de agregado.
a.3) Rango de curado
Estos asfaltos dependen de la evaporación del agua por el desarrollo del curado
y las características de adhesión. El desplazamiento del agua puede ser
bastante rápido bajo condiciones de clima favorables pero la alta humedad,
bajas temperaturas o la lluvia después de la aplicación pueden detener el
curado apropiado.
A pesar de que las condiciones atmosféricas son menos criticas para las
emulsiones catiónicas que para las aniónicas, ellas dependen de las
condiciones climáticas para óptimos resultados.
Consideración de condiciones climáticas anticipadas durante la construcción es
importante cuando se usan emulsiones asfálticas. La regla general es

105
seleccionar el equipo que provea una rápida construcción. Se prefieren las
plantas mezcladoras fijas seguidas muy de cerca por las plantas móviles. Altos
rangos de producción pueden ser logrados con buen clima y el proyecto puede
ser fácilmente detenido por el mal tiempo.
La construcción in situ es deseable puesto que grandes áreas son expuestas
durante el mezclado. La lluvia puede incrementar el contenido de humedad
arriba del óptimo, requiriendo aireación. Por otro lado, la conveniencia de las
plantas fijas depende de la disponibilidad de la planta dentro de una distancia
económica de acarreo.
b) Agregados
Una amplia variedad de agregados y combinaciones de suelo-agregado, yendo
de la roca triturada bien graduada hasta la arena limosa, puede ser mezclada
en frío satisfactoriamente con emulsiones asfálticas. Factores como la forma de
las partículas de agregado, tipo y cantidad de finos y diferencias en las
gravedades especificas del agregado mineral deben tomarse en cuenta en el
establecimiento de los controles requeridos para asegurar exitosos resultados.
Comercialmente las rocas trituradas, escorias y gravas están disponibles
extensamente para las mezclas frías. Hay también muchas localidades donde
es económico triturar el agregado de cortes de camino, excavaciones o sitios de
cantera cercanos. Material triturado conteniendo del 0 al 10 por ciento que pasa
la malla No 200 y un tamaño máximo de 50 mm normalmente se muestra
excelente para la construcción base. Generalmente, la producción entera del

106
triturado que esta por debajo del tamaño máximo especificado puede ser usada
en la estructura del pavimento asfáltico; esto es de gran economía.
En áreas donde los agregados cumplen escasamente con los requerimientos de
la norma, es posible usar materiales de menor calidad, siempre y cuando la
experiencia muestre ser satisfactoria o donde las investigaciones y ensayos
ordenen su uso. Se han usado materiales locales entre el rango de los suelos
granulares finos pasando por las arenas limpias y gravas. Otros materiales,
probados por experiencia, también pueden ser usados. Con graduaciones finas,
cual sea la mezcla, pueden encontrarse problemas de aireación y
compactación.
En muchos proyectos, con cuidadosa selección, materiales satisfactorios
pueden ser obtenidos de la excavación o prestamos. En otros sitios, los
materiales pueden estar disponibles dentro de o adyacentes a la vera del
camino o como los que están en las excavaciones, mezclando diferentes
estratos o áreas de excavación o mezclando con otros materiales en la
excavación. Bien graduados, agregados procesados son siempre deseables
para cualquier capa de la estructura del pavimento asfáltico, pues muchos
agregados pobremente graduados o agregados con vacíos han demostrado
adecuado desempeño en capas cuando son combinados con el asfalto
apropiado usando buenos procedimientos constructivos.

107
3.3.3 Construcción (IN SITU)
a) Preparación de la superficie
La superficie en la cual el material mezclado es colocado debe estar mezclada y
compactada. La superficie debe ser limpiada con una barredora para remover
suciedad u otro material extraño. Dependiendo de la condición o el tipo de base
o sub-base, una imprimación (Fig. 3.1) de MC-30, MC-70, ó RC-250 puede ser
necesaria. Cuando se aplica la imprimación, se permite el curado y después de
24 horas cualquier exceso de asfalto remanente en la superficie es secado con
arena u otro material fino.
Fig. 3.1 superficie imprimada
b) Camellones
Varios tipos de construcción de mezclas en frío requieren que los agregados
sean colocados en camellones (Fig. 3.2) antes del mezclado y extendido.
Debido a que el espesor del nuevo pavimento es directamente proporcional a la

108
cantidad de agregado en el camellón, el control exacto y la medida del material
en el camellón es necesario.
Si usualmente no hay suficiente material suelto en la superficie de rodamiento
para usar en la mezcla, en este caso, lo mejor es cortar el material suelto
encima del hombro en lugar de ejecutar las operaciones que son necesarias
para mezclarlo con el material traído de otras fuentes.
Algunas veces es considerado práctico ir incorporando el material existente en
la calzada dentro de la mezcla, siempre y cuando sea uniforme y halla
suficiente. Cuando esto se hace, el agregado suelto debe ser primeramente
nivelado dentro de un camellón y medido, para luego, determinar si los otros
agregados cumplen con las especificaciones de graduación.
Finalmente, el camellón se construye para el volumen requerido con el material
importado para cumplir las especificaciones.
c) Determinación del Rango de Aplicación del Asfalto
El asfalto es aplicado con un distribuidor de presión delante del proceso de
mezclado o en el caso de mezcladores móviles, durante el proceso de
mezclado. En cualquier caso, es necesario un control cercano sobre el rango de
aplicación y la viscosidad, para una mezcla apropiada.
Antes de que inicien las operaciones de mezclado, el rango de la correcta
aplicación del asfalto y la velocidad de la barra de rociado equipada al
mezclador o el distribuidor de asfalto debe ser determinado por la cantidad de
agregado en el camellón. También cuando se usa el asfalto emulsificado, si es

109
necesario humedecer el agregado antes de aplicar el asfalto, el rango de la
aplicación del agua y la velocidad del distribuidor del agua debe ser
determinado.
Antes de poder determinar la cantidad correcta de asfalto a ser aplicado, es
necesario determinar la cantidad de agregado en el camellón.
Las cantidades son determinadas por las siguientes formulas:
V= (A+B) C / 2
Donde:
V = volumen del camellón, m2 por metro lineal (pie2 por pie lineal) m2-m (ft2-ft)
A, B, C, D = dimensiones del camellón en metros (pies)
Fig. 3.2 Esquema de un Camellón

110
Wf =W1V
Donde
Wf = Cantidad de agregado, Kg. por metro lineal (libras por pie lineal) del
camellón (Kg/m)
W1 = Peso suelto del agregado seco
Las siguientes fórmulas pueden ser usadas para hallar el rango de aplicación
del asfalto en Litros por metro lineal (galones por pie lineal) en el camellón y la
velocidad requerida del mezclador o distribuidor en metros por minuto (pies por
minuto). Las fórmulas también pueden ser usadas para hallar el rango de
aplicación y la velocidad del distribuidor de agua sustituyendo el agua por
asfalto.
El rango de aplicación del asfalto a lo largo del camellón es determinado por:
A= (Wf x P) / (100 x G)
Donde
A= rango de aplicación del asfalto, litros por metro lineal (galones por pie lineal)
Wf = Cantidad de agregado, kilogramos por metro lineal (libras por pie lineal)
P = Contenido de asfalto, porcentaje por peso de agregado seco
G = Peso del asfalto, aproximadamente 1 kg / litro (8 lb / gal)
Para determinar la velocidad frontal del distribuidor:
S = Dp / Ab
111
Donde
S = Velocidad frontal del mezclador o distribuidor m / min (ft / min)
Dp = Rango de descarga de la bomba lt / min (gal / min)
Ab = Rango de aplicación del asfalto lt / m (gal / m)
d) Control del asfalto
El asfalto es adicionado al agregado por un distribuidor de asfalto o por una
mezcladora móvil. Cualquiera que sea el método usado, debe haber un control
cercano de la cantidad y viscosidad requerida para asegurar una mezcla
apropiada.
Una viscosidad apropiada es esencial, el asfalto debe ser suficientemente
fluido para que circule fácilmente a través de las boquillas de rocío y cubra
adecuadamente las partículas de agregado.
e) Mezclado.
e.1) Mezclado rotativo
Mezcladora rotativa equipada con un sistema de rociado incorporado requiere
que los rangos de aplicación del asfalto coincidan precisamente con el ancho y
el espesor de la capa, frente a la velocidad del mezclador y la densidad del
agregado en el lugar. Como sea, cuando se utiliza una mezcladora rotatoria no
equipada con barras de rociado, un distribuidor de asfalto, operando delante del
mezclador, aplicara asfalto al agregado.

112
Varias aplicaciones alternas de asfalto y pasadas de la mezcladora son
usualmente necesarias para lograr la mezcla especificada.
Muchas de las mezcladoras rotativas están equipadas con un sistema de
rociado. Cuando se usa este tipo de mezclador estos pasos son recomendados:
1) Extender el agregado en una plataforma uniforme y cruzar la sección con
motoniveladora.
2) Mezclar completamente el agregado en una o mas pasadas del
mezclador.
3) Agregar el asfalto en incrementos de cerca de 2.25 lt / m2 hasta que la
cantidad total requerida de asfalto esté aplicada y mezclada. Un total de
0.7 a 1.1 lt / m2 por 10 mm de espesor, es usualmente necesario. Si el
mezclador no está equipado con barras de rociado, el asfalto es
usualmente aplicado con un distribuidor de asfalto.
4) Dar una o más pasadas de la mezcladora en medio de las aplicaciones
de asfalto como sea necesario para asegurar la mezcla completa.
5) Mantenga la superficie con la granulometría y la sección de cruce usando
una motoniveladora durante las operaciones de mezclado.
6) Airear la mezcla por una manipulación adicional, si es necesario

113
e.2) Nivelado
Con el nivelado, el material importado o in situ es formado en un camellón. El
camellón es aplanado con el ancho de la hoja del distribuidor de la barra de
rocío. El asfalto es aplicado por sucesivas pasadas del distribuidor encima del
camellón aplanado, cada aplicación no debe exceder de 3.5 lt/m2.
Después de cada pasada del distribuidor la mezcla es trabajada otra vez y a
través de la calzada con la hoja, algunas veces ayudada por un equipo auxiliar
de mezclado. Antes de cada aplicación sucesiva de asfalto, la mezcla es
reformada dentro de un camellón aplanado.
El material en el camellón es sujeto a tantas mezclas, esparcido, formado y
aplanamientos como se necesite para dispersar el asfalto completamente a lo
largo de la mezcla y cubrir efectivamente las partículas de agregado.
Durante el mezclado, el ángulo vertical de la vertedera puede requerir ajuste de
vez en cuando en orden de alcanzar una acción completa de rodado del
camellón como se ha trabajado. Un rollo tan grande como sea posible debe ser
llevado delante de la hoja, puesto que la presión del peso del agregado facilita
la mezcla.
Adicionalmente, durante la mezcla debe tenerse el cuidado de ver que ningún
material extra sea tomado de la mesa de mezclado e incorporado dentro del
camellón, ni cualquiera de los camellones se pierda encima del borde de la
mesa de mezclado o deje la mesa de mezclado sin tratarse.

114
Después que el mezclado y la aireación halla sido completada, el camellón es
movido a un lado de la calzada listo para un subsiguiente esparcido. Si esto se
deja un lapso de tiempo, el quiebre periódico del camellón debe ser cortado
para asegurar el drenaje del agua lluvia de la calzada.
e.3) Aireación
Antes de la compactación, la mayoría de los diluyentes hacen que la mezcla en
frío sea trabajable, por lo que se debe permitir su evaporación. En la mayoría de
los casos, esto ocurre durante el mezclado y extendido por lo que se requiere
adicionar una mínima aireación.
Una manipulación extra es ocasionalmente necesaria para ayudar a la
velocidad del proceso y disipar el exceso de diluyentes. Se considera que la
mezcla esta suficientemente aireada cuando esta no soportara los rodillos sin
que se genere un excesivo desplazamiento hasta que este suficientemente
aireada o cuando la mezcla se vuelve pegajosa y aparece el arrastre.
Muchos factores afectan el rango y la cantidad requerida de aireación, así
tenemos que las mezclas de grano fino y las mezclas bien graduadas
requerirán mayor aireación que las mezclas abiertas y las mezclas de grano
grueso, y todas las otras serán igual. También, si una capa de base de mezcla
asfáltica en frío va a ser revestida dentro de una corta longitud de tiempo, la
aireación antes de la compactación debe ser mas completa que si la capa no va

115
a ser revestida por algún tiempo; el revestimiento actúa como un sello,
retardando grandemente el levantamiento de los diluyentes.
La experiencia muestra que el rodillado de la mezclas de asfalto emulsificado
deben empezar antes o al mismo tiempo cuando la emulsión empieza con el
quiebre. (Indicado por un marcado cambio de color, de café a negro). En este
momento, el contenido de humedad de la mezcla es suficiente para actuar
como un lubricante en medio de las partículas de agregado, pero esto reduce el
punto donde hace que no se llenen los espacios vacíos, permitiendo así la
reducción bajo las fuerzas de compactación.
También en este momento, la mezcla debe estar disponible para soportar el
rodillo sin que exista un excesivo desplazamiento.
3.3.4 Construcción en planta central
a) Preparación de las mezclas
En las plantas de revoltura, el mezclado es usualmente acompañado por
amasado de ejes gemelos. Es típico de estas plantas tener una capacidad no
menor de 907 Kg. (2000 lb.). Las cantidades correctas de asfalto y agregado,
son generalmente determinadas por peso, se alimenta dentro del amasadero. El
material luego es mezclado y descargado dentro de una volqueta antes de que
otro lote se produzca.
En la planta de mezclado continuo, los dispositivos alimentadores de asfalto,
agregado y agua (si se necesita), están enclavados automáticamente

116
manteniendo las proporciones correctas. Típicamente, los alimentadores
automáticos miden y gobiernan el flujo de agregados en relación a la salida de
un desplazamiento de la bomba medidora de asfalto. Un arreglo de una boquilla
rociadora en la mezcladora distribuye el asfalto encima del agregado. Los
materiales se mueven a través del amasadero, mezclándose completamente,
listo para el esparcido. El material es descargado para el subsiguiente
acarreado hacia el sitio de interés.
Un aspecto comúnmente mal entendido en la planta de mezcla emulsificada es
el tiempo de mezclado. Usualmente la mezcla de la emulsión requiere un
tiempo de mezclado menor que una mezcla de asfalto caliente.
La tendencia es a sobremezclar la mezcla de asfalto emulsificado. El efecto es
la pérdida del asfalto emulsificado en las partículas de agregado grueso y el
apelotonado del agregado fino. Esto también puede resultar en la rotura
prematura del asfalto emulsificado, causando mezclas demasiado rígidas.
Un problema poco común es el insuficiente cubrimiento de agregado, causado
por una mezcla pobre. Los tiempos de mezclado pueden ser variados en la
planta de amasado continuo, por el cambio en el arreglo de las paletas variando
la longitud del fin de la verja o cambiando la locación de la barra de rocío del
asfalto. Con una planta de mezclado de tambor, el tiempo de mezclado es
controlado variando la inclinación del tambor o cambiando la locación de la
tubería bocatoma de asfalto dentro del tambor.

117
Pueda ser que en algunos tipos de agregado, se dificulte el cubrimiento
apropiado, pero este hecho debe ser evidente en la fase del diseño de mezcla.
Los procedimientos de mezclado deben apuntar a lograr una dispersión
uniforme del asfalto emulsificado con un completo cubrimiento de la fracciones
de agregado más fino.
Fig. 3.3 Esquema del Funcionamiento de una Planta Asfáltica En Frío

118
Fig. 3.4 Tolva Para Descarga En Camiones
b) Plantas de aireación de mezcla
Las mezclas que requieren aireación son generalmente depositadas en la cama
de rodado en camellones y luego son extendidos desde estos camellones. La
mezcla fría es extendida con una motoniveladora y aireada por nivelado atrás y
adelante, o es aireada por equipo rotatorio de labranza.
3.4 Colocación de la mezcla
3.4.1 Extendido y compactación (elaborado in situ)
Una vez completado el mezclado y aireación, se prosigue con el extendido y la
compactación de la mezcla fría. Logrando una sección finalizada y una

119
superficie de rodadura lisa conforme a las especificaciones que es el objetivo
final de estos dos pasos en la construcción.
La mezcla debe ser esparcida en un espesor uniforme, para que no existan
zonas delgadas en la capa final.
El extendido debe ser ejecutado en capas sucesivas, con capas no tan
delgadas que sobrepasen dos veces el diámetro del tamaño máximo de las
partículas ni más delgado que 76 mm. Cuando cada capa es extendida, la
compactación debe seguir casi inmediatamente con un rodillo neumático.
Cuando se usa una motoniveladora, hay una tendencia de las llantas a
compactar la mezcla fresca esparcida. El ahuellamiento aparecerá como una
cresta elevada en la carpeta final a menos que halla un adecuado rodado entre
el esparcido sucesivo de cada capa. El rodillo debe seguir directamente detrás
de la motoniveladora en orden de eliminar estas imperfecciones.
En cualquier momento durante la compactación, si la mezcla asfáltica presenta
indebidos surcos o desplazamientos, el rodado debe parar. La compactación no
debe continuar hasta que halla una reducción suficiente de la humedad o el
contenido del diluyente en forma, natural o por aireación.
Después de que una capa es completamente compactada y curada, otras
capas pueden ser colocadas en el lugar. Esta operación debe ser repetida
tantas veces como sea necesario para darle al camino una apropiada sección
de cruce. Para una superficie lisa de rodado una motoniveladora puede ser
usada para nivelar, para que posteriormente, con los rodillos, se complete la
120
compactación de la superficie. Después que la capa requerida ha sido formada
para la sección de cruce final, debe ser rodillada posteriormente,
preferiblemente con un rodillo metálico, hasta que todas las marcas del rodillo
sean eliminadas. Algunas veces una capa completa puede ser abierta
temporalmente al tráfico. En este paso para prevenir el ahuellamiento, puede
ser aconsejable sellar la superficie aplicando una dilución de asfalto
emulsificado de curado lento y agua potable (en partes iguales) en un rango
aproximado de 0.45 lt / m2. El curado debe ser permitido para así evitar que
ocurra el levantamiento.
Fig. 3.5 Extensión de la Mezcla

121
Fig. 3.6 Compactación con Rodillo Neumático
3.4.2 Extendido y compactación (Elaborada en planta central)
La colocación exitosa de mezclas en frío con pavimentadoras convencionales
requiere la presencia de suficientes fluidos. Mezclas secas tienden a rasgarse
debajo de la plantilla o de la barra enrasadora.
Si la mezcla es demasiado seca, su contenido de agua debe ser incrementado.
La mezcla debe ser extendida uniformemente en la cama de rodaje,
empezando en el punto más lejano de la planta de mezclado. No debe
permitirse el acarreo encima del material recién colocado. Una ligera aplicación
de agregado regulador colocado antes o después de que pase el rodillo
prevendrá el levantamiento de la mezcla por el tráfico de construcción o un

122
subsiguiente rodado. El agregado puede consistir de agregado grueso, arena
seca de menos de 2 mm (No. 10) cribado de la producción de agregados de
mezclas abiertas.
Similar al mezclado in situ, la central de mezclas frías gana estabilidad ya sea
de la humedad o evaporación de los diluyentes. Es importante no impedir este
proceso. Por consiguiente, el levantamiento de la carpeta esta limitado por el
rango de la pérdida de humedad de la mezcla o el diluyente. Los factores más
importantes que afectan esta pérdida son el tipo de asfalto, el contenido de
humedad o diluyente, graduación o temperatura del agregado, velocidad del
viento, temperatura ambiente y la humedad. Por las anteriores variables, la
experiencia local es probablemente la mejor guía de la colocación aceptable
del espesor.
Fig. 3.7 Extendido, seguido de Compactación

123
3.5 Equipo Utilizado
3.5.1 Equipo para el mezclado in situ
a) Equipo de mezclado
a.1) Mezcladora rotativa
Rotativa o mecánica en el sitio de mezclado, esta conformada esencialmente
por una cámara móvil de mezclado montada en una máquina autopropulsada.
Dentro de la cámara, usualmente cerca de 2.00 m de ancho y abierta en el
fondo, consiste en uno o varios ejes transversos a la rodadura, en los cuales
están montados dientes o navajas de corte que revuelven a una velocidad
relativamente alta. Como la máquina se mueve hacia el frente, golpea fuera de
la parte trasera, en una capa uniforme de mezcla de asfalto y agregado.
Muchas de las mezcladoras rotativas tienen un solo cajón de mezcla, el cual
esta equipado con un sistema que agrega asfalto por rociado dentro de una
cámara de mezclado cuando la máquina se mueve hacia adelante, con una
cantidad de rocío que opera sincronizada con la velocidad de movimiento.
Como sea, otras máquinas deben ser usadas en conjunto con un distribuidor de
asfalto que rocíe el asfalto sobre los agregados inmediatamente delante de la
mezcladora móvil.
Ambos tipos de máquina tienen en común la capacidad de ir efectuando un
suave corte, para después ir mezclando el material y el asfalto dentro de la
mezcla especificada. Máquinas con un alimentador de asfalto incorporado
deben tener la capacidad exacta de medida y mezclado del asfalto dentro de los
124
materiales en el sito en sincronización con movimiento frontal continuo.
Además, estos deben tener barras de rociado que distribuirán el líquido
uniformemente a través del ancho del mezclador. Estos deben estar equipados
con controles para ambos, profundidad de mezclado y procesado y para el
esparcido del material mezclado poniéndose detrás de la cámara de mezclado.
Algunas máquinas de molido/aplanado pueden ser llenadas con un sistema de
aditivo/rocío. Este sistema está calibrado para una adición apropiada de asfalto.
La máquina puede mezclar el asfalto con material existente en el camino o
incorporar agregado virgen adicional que ha sido esparcido sobre la superficie
de rodado. La mezcla final puede ser descargada en un camellón para la
colocación o directamente en un esparcidor o en una pavimentadora
autopropulsada para la colocación.
a.2) Motoniveladora
El asfalto es aplicado directamente delante de la motoniveladora por un
distribuidor de asfalto.
Para un nivelado más efectivo, la motoniveladora debe tener una navaja de por
lo menos 3 m de largo y debe tener una base para el rodado de por lo menos
4.5 m. Las motoniveladoras usadas para la puesta final deben estar equipadas
con rodillos neumáticos lisos en lugar de grabados.
a.3) Plantas móviles
Plantas móviles son unidades autopropulsadas que proporcionan y mezclan los
agregados y el asfalto con un movimiento a lo largo del camino. Un tipo de esta

125
planta recibe el agregado dentro de una tolva de los camiones de transporte,
agrega y mezcla el asfalto y esparce la mezcla hacia atrás mientras se
desplaza.
Ciertas características y capacidades de ejecución son comunes en todas las
plantas móviles, habilitándolas para operar efectivamente y producir una mezcla
de acuerdo al diseño y las especificaciones. Las orugas o las ruedas en las
cuales la máquina se mueve deben estar medidas, diseñadas y posicionadas
de manera que no dañen o hagan surcos en la superficie en la cual operan
cuando la planta esta cargada al máximo. El propósito básico de las plantas
móviles es mezclar asfalto y agregado. Algunas máquinas están equipadas con
dispositivos para realizar las proporciones adecuadas automáticamente. Otras
requieren que sea mantenida a una velocidad uniforme para asegurar el
proporcionamiento uniforme.
Fig. 3.8. Pavimentadora.

126
a.4) Distribuidor de agua
Las construcciones in situ pueden requerir agregado prehumedecido para el
cubrimiento y facilitar la compactación. Consecuentemente, un distribuidor de
agua, capacitado para rociar una cantidad controlada de agua, debe estar
disponible.
a.5) Distribuidor de asfalto
El distribuidor de asfalto es una pieza clave en la construcción de una mezcla
en frío, particularmente cuando son usados mezcladores pulverizantes rotativos
sin un alimentador de asfalto incorporado o cuando el nivelado es utilizado. El
distribuidor de asfalto ya sea un camión (Fig. 3.9) o montado en un remolque,
consiste en un tanque aislado el cual posee su propio sistema de
calentamiento, una bomba y un barra de rocío y boquillas a través de las cuales
el asfalto emulsificado es aplicado bajo presión sobre los agregados
preparados.
Los distribuidores de asfalto deben tener una capacidad de esparcido un ancho
arriba de 5 m y rangos controlados máximos de 13.5 lt/m2
Es importante conservar un adecuado suministro de asfalto cercano al sitio de
trabajo para evitar retrasos. En áreas rurales es recomendable tener un camión
de suministro de asfalto en el proyecto.

127
Fig. 3.9 Distribuidor de Asfalto
b) Equipo de extendido
b.1) Motoniveladora
Cuando una motoniveladora es usada para esparcir mezcla asfáltica en frío,
esta debe ser revisada cuidadosamente antes de ponerla en servicio.
El borde de corte de la navaja debe estar afilado y recto para producir la
sección de cruce requerida. La navaja debe ser suficientemente larga para
asegurar el acabado y cerrar las tolerancias transversales. Usualmente se
emplea una navaja de de 3.70 a 4.00 m de largo.
Las juntas y enlaces del sistema de suspensión de la hoja deben ser nervadas y
libres de excesivo uso. Por otra parte, la navaja puede vibrar o permitir una
presión irregular durante la operación y resultar en irregularidades en la
superficie. La motoniveladora debe ser lo suficientemente pesada para el
sostenimiento de la navaja firmemente y uniformemente en la superficie

128
mientras se esparce la mezcla. La base de las ruedas debe ser lo
suficientemente larga para permitir cerrar la tolerancia En las capas de
superficie, las ruedas deben ser lisas para no dejar marcas en el pavimento. El
motor debe ser suficientemente potente para propulsar la máquina sin esforzar
cuando se esparce la mezcla.
Fig. 3.10 Motoniveladora
b.2) Extendedores
Algunas mezclas pueden ser esparcidas a la profundidad requerida sin
aireación. Generalmente estas son las mezclas abiertas colocadas bajo
condiciones climáticas que permitirán la evaporación de la humedad o volátiles
en un tiempo razonable. Ellas pueden ser esparcidas por una mezcladora
rotativa o esparcir desde camellones con motoniveladora.

129
c) Equipo de compactación
c.1) Rodillos neumáticos
Estos pueden tener de dos a siete ruedas en el frente y de cuatro a ocho atrás;
las ruedas deben estar libres de oscilación vertical. Que tengan rangos de 3
toneladas vacíos a 32 toneladas con balasto de arena húmeda.
Los rodillos neumáticos son muy efectivos para la compactación inicial de las
mezclas frías, especialmente aquellas colocadas en ligeras elevaciones. El
rodado final y el alisado de los defectos de la superficie es mejor si es
acompañado del uso de un rodillo de acero.
El peso de un rodillo neumático es un factor importante en la efectividad de la
compactación. Otros factores que afectan la compactación son la carga de las
ruedas la presión de inflado, el área de contacto de la rueda y la velocidad de
rodado. Deben usarse ruedas lisas en lugar de grabadas ya que pueden dejar
marcas que no podrán ser removidas por el rodado final. El área de contacto del
neumático puede ser ajustada por una carga dada de la llanta; por el
incremento de la presión de inflado o dejando la presión de inflado inalterada y
modificando la carga de la rueda. La presión de inflado de las ruedas
usualmente será especificada con la presión mantenida dentro de ± 5 psi.

130
Fig. 3.11 Rodillo Neumático
c.2) Rodillos Vibratorios
Estos rodillos compactan con una combinación de peso estático y fuerza
dinámica con la frecuencia y amplitud de fuerza ajustables. La amplitud y la
frecuencia pueden ser afectadas por la velocidad del vehículo, y variada para la
mezcla en particular que está siendo compactada. En muchos casos la mejor
combinación es determinada en la pruebas de campo. Los rodillos vibratorios
deben ser equipados con sistema de tambor humedecido y un sistema de
dirección hidráulica.
131
Fig. 3.12 Rodillo Vibratorio
3.5.2 Equipo para Plantas de mezclado
a) Plantas estacionarias
El mezclado en una planta estacionaria es ejecutado en una locación
distante de la carretera, frecuentemente cerca de la fuente de agregados. Una
planta estacionaria consiste de un mezclador y equipo para el calentamiento de
asfalto (si fuera necesario) y para alimentación de asfalto, agregado y aditivos
(si fuera necesario) para el mezclador. Esta es similar en muchos aspectos a la
planta de mezcla en caliente, excepto que esta no tiene secador o cribas o
criba preliminar de malla ancha. Como la planta de mezcla en caliente, la planta
estacionaria de mezcla en frío puede ser cualquier tolva o banda sin fin (Fig.
3.13), aunque el uso de la última prevalece para la construcción de las mezclas
en frío.
132
Cualquier tipo de planta que pueda producir una mezcla asfáltica conforme a las
especificaciones, puede ser usada. Pero como mínimo, esta debe estar
equipada con dispositivos de temperatura y medición para un control exacto del
material asfáltico que esta siendo aplicado al agregado y alimentadores
controlados para proporcionar agregados y aditivos.
Aunque no siempre es un componente de la planta, un silo de almacenamiento
permite una operación más continua de mezclado, resultando en una mejor
uniformidad de la mezcla.
Fig. 3.13 Banda sin fin
b) Camiones de transporte
Varios tipos de camiones de trasporte pueden ser usados para mezclas en frío
producidas en plantas estacionarias; el tipo seleccionado depende del equipo
de esparcido. El tradicional camión de volteo (Fig. 3.14) puede ser usado con
pavimentadoras. Vertederos de fondo producen camellones y no se usan con

133
pavimentadoras con tolvas a menos que un cargador liviano sea usado para
transferir la mezcla a la tolva. Los camiones de descarga horizontal depositan la
mezcla directamente dentro de la tolva de la pavimentadora sin elevar la “cama
de depósito”.
Un número suficiente de camiones de acarreo con camas lisas y limpias deben
estar disponibles para asegurar la operación uniforme de la planta de mezclado.
Fig. 3.14 Camión de Volteo
c) Pavimentadoras
Si las condiciones climáticas y la gradación de agregado permite la evaporación
de la humedad o volátiles sin aireación por manipulación, una pavimentadora
asfáltica autopropulsada puede ser usada para colocar la mezcla asfáltica en
frío. Una pavimentadora de anchura llena puede ser usada si la planta puede
producir suficiente mezcla para conservar el movimiento de la pavimentadora
sin una operación de encendido apagado.

134
Fig. 3.15 Pavimentadora
Fig. 3.16 Pavimentadora

135
3.6. PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRAULICO
3.7 Concepto
Pavimentos rígidos. Son aquellos cuya capa de rodamiento es de concreto.
Su mayor rigidez les permite repartir adecuadamente las cargas del tráfico
sobre la explanada sin necesitar en principio la colaboración de otras capas de
pavimento.
El pavimento está compuesto por un pavimento de concreto en masa, sin
ningún tipo de armadura, apoyado en la explanada, o en ocasiones, sobre una
sub-base granular.
En el pavimento de concreto es necesario disponer juntas de contracción para
evitar la aparición de fisuras transversales incontroladas (de dirección no
necesariamente perpendicular al eje de la calzada, y a distancias variables) que
se producirían por retracción térmica y por gradientes térmicos (diferencia de
temperatura). De esta manera el pavimento queda dividido en losas contiguas
con la longitud óptima para transmitir las cargas de tráfico entre ellas.
3.8 Generalidades Referentes al Diseño Estructural de Pavimentos de
Concreto Hidráulico en Caminos de Baja Intensidad de Tráfico
Tipo de Pavimento:
Por razones de tipo técnico-económico y de comportamiento, predominan en
estos caminos, las estructuras de pavimento tipo JPCP (pavimento de concreto
sin juntas simples) sin dovelas, esto significa que la transferencia de carga entre
136
losa y losa se realiza por medio de trabazón de agregados, además, si se
considera la posibilidad de colocar dovelas, hay que tener presente, que por lo
general valores de ESAL menores a 1 millón proporcionan espesores de
concreto menores a 16 cm, por lo que ya no es recomendable la colocación de
dovelas en las juntas transversales por reducirse significativamente el espesor
efectivo de la losa. Lo que sí es permitido es la colocación de barras de amarre
en las juntas longitudinales de construcción (que tienen diámetros mucho
menores a las dovelas), ya que muchas veces el pavimento en estos caminos
no tiene confinamiento lateral, es importante mencionar que en estos casos se
deberá diseñar adecuadamente el diámetro, la longitud y espaciamiento de
dichas barras para no poner rígida la junta longitudinal. Las dimensiones de las
barras tienen una relación directa con el espesor de la losa y con su ancho, y
con el coeficiente de fricción de la capa donde se apoyan dichas losas.
En condiciones de confinamiento lateral puede prescindirse de las barras de
amarre, aunque si el diseño de distribución de juntas está realizado con
espaciamientos cercanos a los máximos (30 veces el espesor de la losa) es
conveniente el uso de ellas ya que contribuyen significativamente a evitar
fenómenos de Alabeo.
Capas de Apoyo:
En este tipo de caminos la necesidad de una sub-base en la estructura del
pavimento depende de la frecuencia de vehículos pesados. Estudios sobre el

137
comportamiento de muchas superficies han mostrado las condiciones donde
realmente es requerida una sub-base, la función de ésta, en este tipo de
caminos, no es incrementar la capacidad de soporte del suelo, sino de evitar
fenómenos de bombeo (pumping) provocado por una frecuencia alta de
vehículos pesados, porque lo importante de esto, es que pueden circular
vehículos pesados sobre capas de concreto colocadas directamente sobre el
suelo de sub-rasante, y es de suma importancia destacar que, la filosofía de
pavimentos de baja intensidad considera crítico un número mayor de 50
vehículos pesados diarios por sentido o un número mayor a 1 millón de ESAL
durante la vida útil del pavimento; lo cual según estudios de la American
Concrete Pavement Association (ACPA) el bombeo ocurrirá siempre y cuando
coexistan dos factores: suelos plásticos de sub-rasante con alto contenido de
finos, exceso de humedad en la superficie del pavimento (climas húmedos) y
frecuencia alta de vehículos pesados. En ausencia de uno de los tres factores,
capas de sub-base no son requeridas y la clave del buen comportamiento del
pavimento será una compactación uniforme del suelo y de sub-rasante. Sin
embargo, es el ingeniero local, quien conoce su país y quien decidirá la
colocación o no de una capa sub-base.
DISEÑO ESTRUCTURAL
Existen diversas metodologías de diseño de espesores; pero, por lo general
consideran el diseño de pavimentos de baja intensidad de tráfico de forma

138
independiente a los métodos para espesores convencionales; la diferencia
básica se enmarca en los parámetros de diseño de transferencia de carga y
dimensionamiento de losas específicamente en criterios de losas cortas.
Transferencia de carga: Los pavimentos de bajo tráfico de concreto han sido
concebidos bajo la filosofía de los pavimentos tipo JPCP o pavimentos con
juntas simples, esto significa sin acero por temperatura ni estructural por losa, ni
pasadores o dovelas en las juntas transversales por contracción; por tal razón la
transferencia de carga entre losas se realiza por medio de trabazón de
agregados.
Losas cortas: Ya sea que se diseñen losas cortas o largas la filosofía actual de
diseño de pavimentos de concreto se fundamenta en la capacidad de
distribución de cargas que se da en las losas de concreto producto del módulo
de elasticidad del mismo. Esto es parte de investigaciones realizadas por PCA,
ACPA, AASHTO en donde una presión de 106 psi o sobrepresión de llenado
de llanta, aplicada en un área de 136 pulg2 por lo que la presión que llega a la
sub-base o a la sub-rasante (cuando la losa de concreto se coloque sobre la
sub-rasante) es de apenas 3.12 psi, esto significa que los pavimentos de
concreto prescinden en menor grado de las capas inferiores y esto demuestra
que los cálculos de espesores no se analizan a partir de un análisis multicapa
sino que intervienen otros factores como la fatiga y la erosión.
Es importante mencionar que el concreto hidráulico para pavimentos se diseña
bajo módulo de ruptura o flexión, en realidad las losas trabajan a flexo-

139
compresión y el incremento en el trabajo a flexión o a compresión depende de
si se diseñan losas largas o cortas; para el tipo de pavimento de bajo tráfico
JPCP el espaciamiento entre juntas transversales se caracteriza por ser menor
que el resto de tipo de pavimentos que existen. En general el espaciamiento
entre juntas transversales varía de 20 a 25 veces el espesor de la losa
pudiendo ser menor (criterio del diseñador) cuando la losa de concreto se
coloque directamente sobre la sub-rasante. Es importante mencionar que el
ancho y el largo de las losas guardan una relación estructural para lograr un
comportamiento satisfactorio; esto significa que deberá respetarse un largo de
losa que no sobrepase 1.25 veces el ancho de la losa.
Si se diseñan losas rectangulares deberá orientarse el lado más largo en el
sentido del tráfico, con el objetivo de cargar la losa en el lado más corto, aunque
cabe destacar que losas cuadradas, son las que se comportan mejor desde el
punto de vista estructural.
CAPACIDAD DE SOPORTE DE LAS CAPAS DE APOYO
Los ensayos que se necesitan para evaluar la capacidad de soporte son los
mismos que se utilizan en los pavimentos de concreto convencional, como por
ejemplo, placa de carga AASHTO T222 – ASTM D1196 (utilizando un set de
tres placas siendo la inferior o que está en contacto con el suelo de un diámetro
de de 30 pulg) pudiéndose realizar también ensayos de CBR. El objetivo es
determinar el valor de módulo de reacción de la capas de apoyo (k).

140
Con respecto a la determinación del espesor se sugiere utilizar metodologías
específicas para pavimentos de baja intensidad de tráfico, como las sugeridas
por PCA, ACPA, AASHTO y manuales europeos, existiendo métodos de
análisis por medio de elementos finos, que proporcionan valores muy refinados
de espesores. Por lo general, los espesores en este tipo de pavimentos varían
entre 10 y 14 cm. Con valores de resistencia a flexión entre 37kg/cm2 y 40
kg/cm2 colocados sobre la sub-rasante compactada o sobre bases tratadas con
cemento o suelo cemento dependiendo del diseño estructural.
PROCESO CONSTRUCTIVO
La construcción de un JPCP en una vía de bajo tráfico, consiste en los mismos
procedimientos utilizados en carreteras de concreto esto quiere decir, que la
colocación se podrá hacer con molde fijo o cimbra deslizante (equipo mediano)
colando por fajas y pasando por todas las etapas de pavimentación: colocación,
vibrado, llaneado, texturizado, curado y corte de transversales.
Los tres requisitos básicos que exige la ACPA para poder prescindir del sello en
las juntas transversales y longitudinales son:
- Excelente sistema de drenaje
- Sub-base no erosionable (tratada con cemento)
- Bajo tráfico
141
3.8.1 Ventajas de los Pavimentos de Concreto
Las ventajas a tener en cuenta en el momento de decidir su uso, pueden ser las
siguientes:
a) Poseen un excelente comportamiento en climas de hielo y deshielo, y una
excelente distribución de cargas, lo que hace innecesaria la utilización de capas
gruesas, que requieren materiales a veces difíciles de conseguir.
b) Es posible utilizar gravas y arenas locales, con lo que disminuyen
notablemente los costes de obtención y transporte de estos materiales.
c) Dada la gran rigidez y capacidad de absorción y reparto de carga de los
pavimentos de concreto, éstos pueden disponerse directamente sobre
explanadas de baja calidad, e incluso sobre rellenos recientes poco compactos.
d) Los pavimentos de concreto constituyen una solución definitiva a largo plazo
ya que su proyecto se realiza para un horizonte de funcionalidad de 20 ó más,
habitualmente de 30 años. Por otra parte, son muy numerosos los ejemplos de
obras que, habiendo rebasado estas edades, continúan todavía en servicio en
perfectas condiciones.
e) Debido a su color claro, estos pavimentos reflejan más luz recibida. De esta
forma es más segura la circulación en zonas no iluminadas; y por otra parte es
posible obtener importantes ahorros en las instalaciones de alumbrado.

142
3.8.2. Ámbito de Aplicación
Los pavimentos de concreto hidráulico de baja intensidad de tráfico se pueden
aplicar en:
a) Vías urbanas, calles de urbanizaciones, carreteras secundarias y caminos
rurales con un tráfico de vehículos pesados inferior a 50 camiones diarios por
sentido en el momento de puesta en servicio.
b) Aparcamientos de vehículos ligeros.
c) Zonas peatonales.
3.8.3. Datos para el Cálculo
Los parámetros básicos para el proyecto de un pavimento de concreto son
tres:
- la calidad de la explanada de apoyo,
- el tráfico que circulará sobre él
- las características del concreto que se va a utilizar.
A partir de ellos será posible obtener las características del pavimento: el
espesor y dimensiones de las losas, y la necesidad de disponer o no una sub-
base.
a) Determinación de la calidad de la explanada.
La explanada es la superficie sobre la que se apoya el pavimento y su calidad
es un factor de suma importancia que afecta sustancialmente al

143
comportamiento y durabilidad del pavimento. A igualdad de los demás factores,
cuanto peor sea la calidad de la explanada, es decir, cuanto más blanda y
deformable sea al estar húmeda, tanto más rápidamente se degradará el
pavimento.
En vías de baja intensidad de tráfico los costes totales de las infraestructuras no
justifican, en general, transportes de suelos a distancias superiores a 5 km, lo
que hace necesario el aprovechamiento de los materiales que se encuentran en
la misma traza.
Fig. 3.17. Determinación de la Calidad de la Explanada.
b) Determinación del nivel de tráfico esperado
El efecto que produce el tráfico sobre el pavimento depende por una parte del
peso de dichos vehículos y por otra de la frecuencia de paso de los mismos. Es
decir, cuando un pavimento llega al final de su vida útil no lo hace por el efecto
del vehículo más cargado, sino por el efecto acumulado de todos los vehículos
que han transitado sobre él. En consecuencia, para dimensionar un pavimento

144
será necesario conocer, tanto el nivel de tráfico, como el período de proyecto o
duración prevista para el mismo. Con ambos datos se podrán estimar los
vehículos acumulados que circularán sobre el pavimento durante su vida de
servicio. El nivel de tráfico se obtendrá a partir del número de vehículos que
vayan a pasar diariamente por el pavimento.
Desde el punto de vista del cálculo del pavimento sólo tienen interés los
vehículos pesados (camiones, autobuses, etc.) considerando como tales
aquellos con carga superior a las 5 toneladas. Este tipo de vehículos coincide
sensiblemente con los de 6 ó más ruedas. El resto de los vehículos que puedan
circular con peso inferior (vehículos ligeros, camionetas o tractores sin carga)
provocan un efecto mínimo sobre el pavimento, por lo que no se tienen en
cuenta en el cálculo.
Una vez determinada la categoría del tráfico es necesario fijar un período de
proyecto para estimar cual será el efecto de las cargas acumuladas sobre el
pavimento. En el caso de los pavimentos de concreto su gran resistencia y
durabilidad hacen que los períodos usuales de proyecto sean de 20 a 30 años.
La elección de uno u otro no implica, en el caso de este tipo de pavimentos,
grandes diferencias en cuanto a espesores, por lo que su elección depende de
la estrategia de inversión.
Otro factor a tener en cuenta, si bien en vías secundarias puede no ser
importante, es el hecho de que la mejora de una determinada vía puede “atraer”
y “generar” tráfico. Si entre dos puntos existen dos caminos alternativos y uno
145
de ellos mejora su calidad, los vehículos tenderán ir más por él; es decir, el
camino de mejores condiciones atraerá tráfico del otro. Por otra parte, al
mejorar las comunicaciones con una determinada zona se produce una mayor
facilidad de crecimiento en ella (instalación de industrias o de zonas de bajo
tráfico) al ser cómodo el acceso y salida, lo que se traduce en una generación
de tráfico.
3.8.4 Tipo de concreto
Caracterizada la explanada de apoyo y el tipo de tráfico, queda únicamente
calcular el espesor del pavimento, que dependerá de las características del
concreto que se utilice. Como ya se puede suponer a mayor resistencia del
concreto menor espesor necesitará el pavimento.
Los concretos para pavimentos se suelen definir por su resistencia a flexo-
tracción y no por su resistencia a compresión simple, que es la habitual en
edificación. Ello es debido a que el ensayo a flexo-tracción se ajusta más a la
forma en que trabajan las losas de un pavimento. Se han escogido dos tipos de
concreto: el MR-35 y el MR-40, cuyas resistencias características a flexo-
tracción a los 28 días son iguales a 35 kg/cm2 a 40 kg/cm2 respectivamente.
Aunque existen una serie de relaciones entre las mismas resistencias obtenidas
con un mismo concreto en ambos tipos de ensayo, no es posible dar una
fórmula general. Ello es debido a que, dependiendo del tipo de áridos, dos
146
concretos con iguales resistencias a compresión simple pueden tener
resistencias a flexo-tracción diferentes.
3.8.5. Obtención del Espesor de la Losa
Una vez definida la calidad de la explanada y la categoría de tráfico, la elección
entre las diferentes alternativas dependerá en cada caso de distintos
condicionantes: costes relativos de las soluciones a comparar, estrategia de
conservación y condiciones de puesta en obra. Con respecto a este último
factor hay que señalar que las soluciones con concreto MR-35 presentan, en
comparación con las que utilizan MR-40, la ventaja de una mayor facilidad para
la consecución de la resistencia exigida, así como una menor sensibilidad frente
a eventuales variaciones de espesor.
Los espesores deben entenderse, a efectos de puesta en obra, como
espesores mínimos a ejecutar y no como espesores medios. En consecuencia
hay que asegurar que en cualquier punto del pavimento existen al menos esos
centímetros de espesor de concreto. Aunque la diferencia entre el espesor
medio y el espesor mínimo depende de la regularidad superficial conseguida en
las explanadas o en la sub-base, se debe suponer que va a existir una
diferencia de al menos 2 cm entre ellos. En consecuencia, se aconseja que se
consideren esos dos centímetros de más a efectos presupuestarios.
Como puede observarse en el catálogo de secciones, en general el pavimento
de concreto se puede disponer directamente sobre la explanada, sin más que

147
eliminar previamente la capa superior de tierra vegetal. Únicamente con los
tráficos más altos y explanadas de calidad media a baja se debe colocar bajo el
mismo una capa granular de 15 cm de espesor debidamente compactada,
compuesta por gravas y arenas sin finos plásticos. En ningún caso es necesario
disponer armaduras en el pavimento, ya se trate de tejido metálico o de
pasadores en las juntas.
Fig. 3.18. Esquema de la variación de Espesores en el Pavimento de Concreto.
3.8.6. Disposición de Juntas y Tamaño de las Losas
Una serie de factores tales como los fenómenos de contracción del concreto al
fraguar (retracción), los gradientes térmicos que se producen en el pavimento al
ir variando la temperatura ambiente a lo largo del día, la posible aparición de
empujes como consecuencia de dilataciones o las eventuales paradas de la
puesta en obra (por ejemplo al final de la jornada) hacen necesaria la
disposición de juntas en el concreto, creando losas separadas. Si dichas juntas
no se ejecutasen, se producirían espontáneamente fisuras de forma,
generalmente irregular. Lógicamente las juntas se deben colocar como máximo

148
a la distancia a la que aparecerían las fisuras, pues de lo contrario se
continuarían figurando aquellas losas que fuesen excesivamente largas.
Existen dos tipos de juntas en los pavimentos de concreto: las juntas
longitudinales, paralelas al avance del concretado, y las juntas transversales,
perpendiculares al mismo. Cada una de ellas puede subdividirse a su vez en
otros tres tipos, de acuerdo con la función que realiza la junta.
3.8.6.1 Juntas de contracción.
Son las más frecuentes en un pavimento de concreto. Su misión fundamental
es limitar la longitud de las losas de forma que no se produzcan fisuras en las
mismas como consecuencia de la retracción o de los gradientes térmicos. La
distancia a la que se deben ejecutar estas juntas se conoce empíricamente y es
función del espesor de la losa (no más de 20 a 25 veces el mismo). En la Tabla
3.1 se indican las dimensiones recomendables y máximas de las losas para
cada uno de los espesores previstos en el catálogo de secciones. En general se
deben utilizar las distancias recomendadas; no obstantes, en caso de climas sin
fuertes variaciones de temperatura, como los de las zonas marítimas, se
pueden emplear distancias algo mayores, pero sin llegar a sobrepasar las
máximas.
149
Fig. 3.19. Disposición de Juntas de Contracción.
Estas distancias se refieren al lado mayor de la losa, en el caso de ser ésta
rectangular, y a la dimensión máxima de la misma, si tiene otra forma. Los
mejores resultados se obtienen con losas tendiendo a cuadradas; sin embargo,
es habitual hacerlas rectangulares, en cuyo caso la relación entre las longitudes
de los lados no debe ser superior a 2:1 para evitar que las losas sean muy
alargadas. En caso necesario se deberá disponer ángulos interiores menores
de 60 grados. Ángulos más pequeños dan lugar a la formación de cuñas
estrechas en el pavimento, con peligro de roturas.
Tabla 3.1
DIMENSIONES RECOMENDABLES Y MÁXIMAS DE
LAS LOSAS DE UN PAVIMENTO
Distancia Distancia
Espesor
Recomendable Máxima
14 cm 3,50 m 4,00 m
16 cm 3,75 m 4,50 m
18 cm 4,00 m 5,00 m
20 cm 4,25 m 5,50 m
22 cm 4,50 m 6,00 m
24 cm 4,75 m 6,00 m
150
Si el pavimento se construye por bandas, las juntas transversales de
contracción de dos bandas contiguas deben situarse en prolongación unas de
otras; de lo contrario, se corre el riesgo de que aparezcan fisuras en la banda
concreteada en segundo lugar, continuando las juntas de la primera banda.
3.8.6.2 Juntas de construcción.
En las paradas prolongadas (más de 1 hora de trabajo) de la puesta en obra o
al fin de la jornada, se origina una junta. Estas juntas son en general previsibles
y deben hacerse coincidir con las de contracción.
Dentro de este tipo puede incluirse también la junta que se origina entre dos
bandas de concreteado contiguas.
3.8.6.3 Juntas de dilatación.
Para permitir el movimiento de las losas, si éstas se dilatan por efecto de la
temperatura, y evitar empujes indeseables que puedan producir la rotura de las
mismas, no disponen juntas de dilatación en las que se interpone un material
compresible (madera impregnada, corcho, etc.) entre las losas en contacto.
Fig. 3.20. Juntas de Dilatación.

151
Estas juntas sólo son necesarias en casos específicos ya que la propia
retracción del concreto, su capacidad para soportar compresiones y el
rozamiento con el terreno hacen que, en general, el pavimento sea capaz de
resistir estas dilataciones.
Los casos en los que estas juntas suelen disponerse se pueden resumir en tres:
- Curvas de caminos o calles de radio inferior a 200 m. Las juntas deben
colocarse al comienzo y al final de la curva, así como en el centro de la misma
si su longitud es superior a 100 m.
- Pavimento limitado por algún elemento muy rígido. Es el caso de la
existencia de cajas de aguas lluvias, o bien aquellos casos en que el pavimento
se ve interrumpido por un puente. En las cajas de aguas lluvias además de la
junta de dilatación es también conveniente la colocación de una junta de
contracción transversal para evitar que ésta se produzca espontáneamente.
- Cruces de calles. Como precaución suplementaria, deberá evitarse en
dichos cruces la formación de cuñas estrechas en el pavimento, que suelen
presentar problemas de fisuración. Los bordes se dispondrán de forma que se
tenga una dimensión mínima de losa igual a 30 cm.
Estos tres tipos de juntas dividirán el pavimento en losas contiguas. En general,
y sobre todo en calles o caminos por los que circule tráfico rodado, las losas
152
serán rectangulares, adaptándose a la zona a pavimentar, y con unas
dimensiones adecuadas en casos especiales (por ejemplo en plazas o zonas
peatonales) estas losas pueden tener formas diferentes y como ya se ha
indicado, es posible realizar las juntas, o parte de ellas, colocando elementos
prefabricados intermedios.
En los pavimentos urbanos es muy aconsejable prever en proyecto la
disposición de las juntas, respetando las reglas anteriores en cuanto a
dimensiones, ángulos mínimos, presencia de registros o sumideros, continuidad
de las juntas, etc.
3.8.6.4. Pendientes Superficiales
Es necesario prever pendientes transversales en la superficie del pavimento a
efectos de evacuar el agua que pudiera caer encima del mismo procedente, por
ejemplo, de la lluvia o del riego. Esta evacuación es importante, sobre todo en
climas muy lluviosos o con fuertes chubascos a fin de dar seguridad a la
circulación, evitando el deslizamiento de los vehículos. En los tramos rectos
estas pendientes transversales suelen ser del orden del 2% (subir o bajar 2 cm
por metro).
En las calles las pendientes transversales pueden ser en un solo sentido o en
los dos; si la calle no es muy estrecha es preferible la última posibilidad para
evitar una excesiva diferencia de cota entre las aceras.

153
En las curvas, la pendiente transversal deberá ir cambiando gradualmente al
acercarse a las mismas hasta transformarse en la correspondiente a su peralte.
Si el pavimento está más elevado que el terreno no será necesario, en general,
disponer elementos de recogida laterales. Si no es así, habrá que colocar
cunetas con salidas, cada cierta distancia (no más de 250 m), a zonas de
terreno (vaguadas, etc.) que pueden evacuar el agua. Para que ésta circule con
facilidad por las cunetas es necesario dar a las mismas una pendiente
longitudinal de al menos 0,5%.
Fig. 3.21. Esquema de Pendientes Superficiales.
3.8.7 Materiales
CEMENTO
Los cementantes que se utilizan para la fabricación del concreto son
hidráulicos, es decir, fraguan y endurecen al reaccionar químicamente con el
agua, aún estando inmersos en ella, característica que los distingue de los
cementantes aéreos que solamente fraguan y endurecen en contacto con el
aire.
154
Los principales cementantes hidráulicos son las cales y cementos hidráulicos,
algunas escorias y ciertos materiales con propiedades puzolánicas. De acuerdo
con el grado de poder cementante y los requerimientos específicos de las
aplicaciones, estos cementantes pueden utilizarse en forma individual o
combinados entre sí.
Al referirse específicamente al concreto convencional, como se emplea en la
construcción, resultan excluidas las cales hidráulicas, por lo cual solo procede
considerar los cementos, las escorias, los materiales puzolánicos y sus
respectivas combinaciones.
Por otra parte, bajo la denominación genérica de cementos hidráulicos existen
diversas clases de cemento con diferente composición y propiedades; sin
embargo, en el presente documento se abordará el cemento portland, en cuya
elaboración intervienen normalmente la arcilla y la caliza como materias primas
(materiales individuales) principales.
Para la elaboración del clinker portland se emplean materias primas capaces de
aportar principalmente cal y sílice, y accesoriamente óxido de hierro y alúmina,
para lo cual se seleccionan materiales calizos y arcillosos de composición
adecuada. Estos materiales se trituran, dosifican, muelen y mezclan
íntimamente hasta su completa homogeneización, ya sea en seco o en
húmedo.
La materia prima así procesada, ya sea en forma de polvo o de lodo, se
introduce en hornos rotatorios donde se calcina a temperaturas del orden de

155
1400 ºC, hasta que alcanza un estado de fusión incipiente. En este estado se
producen las reacciones químicas requeridas y el material se subdivide y
aglutina en fragmentos no mayores a 6 cm, cuya forma se regulariza por efecto
de la rotación del horno. A este material fragmentado, resultante de la
calcinación, se le denomina clinker portland.
Una vez frío, el clinker se muele conjuntamente con una reducida proporción de
yeso, que tiene la función de regular el tiempo de fraguado, y con ello se
obtiene el polvo fino de color gris que se conoce como cemento portland simple.
Además durante la molienda, el clinker puede combinarse con una escoria o un
material puzolánico para producir un cemento mezclado portland-escoria o
portland-puzolana, o bien puede molerse con determinados materiales de
carácter sulfo-calcio-aluminoso para obtener los llamados cementos
expansivos.
También es factible incorporar aditivos durante la molienda del clinker, siendo
de uso frecuente los auxiliares de molienda y los inclusores de aire. Estos
últimos dan por resultado los cementos inclusores de aire para concreto.
De conformidad con lo anterior, a partir del clinker portland es posible fabricar
tres principales grupos o clases de cementos hidráulicos para la elaboración de
concreto:
1) Los cementos portland propiamente dichos, o portland simples, moliendo
solamente el clinker y el yeso sin componentes cementantes adicionales.

156
2) Los cementos portland mezclados, combinando el clinker y el yeso con otro
cementante, ya sea este una escoria o una puzolana.
3) Los cementos expansivos que se obtienen añadiendo al clinker otros
componentes especiales de carácter sulfatado, cálcico y aluminoso.
Así, mediante ajustes en la composición química del clinker, o por medio de la
combinación con otros cementantes, o por la adición al clinker de ciertos
materiales especiales, es factible obtener cementos con características y
propiedades adecuadas para cada uso específico del concreto hidráulico.
AGUA
En relación con su empleo en el concreto, el agua tiene dos diferentes
aplicaciones: como ingrediente en la elaboración de las mezclas y como medio
de curado de las estructuras recién construidas. En el primer caso es de uso
interno como agua de mezclado, y en el segundo se emplea exteriormente
cuando el concreto se cura con agua.
Aunque en estas aplicaciones las características del agua tienen efectos de
diferente importancia sobre el concreto, es usual que se recomiende emplear
agua de una sola calidad en ambos casos. Así, normalmente, en las
especificaciones para concreto se hace referencia en primer término a los
requisitos que debe cumplir el agua para elaborar el concreto, porque sus
efectos son más importantes, y después se indica que el agua que se utilice
157
para curarlo debe ser del mismo origen, o similar, para evitar que se subestime
esta segunda aplicación y se emplee agua de curado con características
inadecuadas.
En determinados casos se requiere, con objeto de disminuir la temperatura del
concreto al ser elaborado, que una parte del agua de mezclado se administre
en forma de hielo molido o en escamas. En tales casos, el agua que se utilice
para fabricar el hielo debe satisfacer las mismas especificaciones de calidad del
agua de mezclado.
Como componente del concreto convencional, el agua suele representar
aproximadamente entre 10 y 25 por ciento del volumen del concreto recién
mezclado, dependiendo del tamaño máximo de agregado que se utilice y del
revenimiento que se requiera. Esto le concede una influencia importante a la
calidad del agua de mezclado en el comportamiento y las propiedades del
concreto, pues cualquier substancia dañina que contenga, aún en proporciones
reducidas, puede tener efectos adversos significativos en el concreto.
MATERIALES GRANULARES
Son materiales a base de suelos, que deben presentar una granulometría
adecuada a los requisitos y normalmente son utilizados como base y sub-base
para pavimentos rígidos y flexibles. Debido a su naturaleza, deben ser
compactados mecánicamente en presencia de una humedad tal que le brinde la
máxima compactación posible.

158
RELLENO FLUIDO
Es una mezcla de cemento Pórtland, agregados, agua y aditivos, que
reemplaza las bases granulares y aumenta la capacidad de soporte de la vía.
Las principales características son:
Consistencia: Puede variar entre fluida cuando se requiere auto nivelación y
plástica cuando se trabaja en pendientes.
Excavabilidad: Los rellenos fluidos entre 5 y 20 kg/cm2 se pueden excavar con
retroexcavadora.
Los rellenos fluidos se pueden utilizar en bases de pavimentos y andenes,
zanjas, relleno de tuberías, estabilizaciones y nivelaciones, etc.
CONCRETO
Mezcla de cemento Pórtland, agregado fino y grueso, agua y aditivos, que es
dosificado y mezclado en planta, entregado en estado fresco y listo para colocar
en la obra. Dependiendo de su dosificación, el concreto puede variar
ampliamente de resistencias, por lo que necesariamente hay que ajustarse a los
requisitos exigidos en el diseño. En el caso de los pavimentos de concreto, se
especifica por su resistencia a la flexión o módulo de rotura.
3.9 Elaboración de la Mezcla
Para obtener un pavimento con un comportamiento satisfactorio durante toda su
vida útil es necesario producir un concreto de buena calidad, homogéneo,

159
uniforme y no segregable. Así mismo, se debe producir un concreto que
corresponda adecuadamente a las condiciones climáticas, a las de utilización del
pavimento y a las particularidades económicas del proyecto.
Luego de definir las características del concreto para la pavimentación, se
selecciona el sistema de producción con base en los siguientes factores, como
mínimo:
La disponibilidad de equipos
La localización de la fuente de materiales
Las dimensiones de la vía a pavimentar
El equipo para el transporte
La tasa de colocación del concreto en la obra.
3.9.1 Concreto mezclado en obra.
3.9.1.1 Dosificación.
La producción del concreto se puede realizar directamente en la obra, cuando no
se requieran grandes volúmenes de concreto.
En este caso, el equipo necesario debe constar de una báscula para pesar los
agregados, con un error máximo permisible del 1%, una mezcladora con
capacidad mínima de un saco de cemento de 42.5 kg y un recipiente para
cuantificar el agua.
Los materiales para la fabricación del concreto se dosifican por peso, en las
proporciones establecidas en el diseño de la mezcla. En este tipo de obras, sólo

160
se pesan los agregados; el cemento se dosifica por sacos completos de 42.5
kg y el agua en recipientes de volumen conocido.
3.9.1.2 Mezclado.
Se pueden utilizar mezcladoras de eje horizontal o inclinado; el mezclado se
inicia introduciendo el agregado, el cemento y el agua en la mezcladora, en el
orden establecido en las especificaciones. Existen diversos criterios para la
realización de esta operación, la cual depende fundamentalmente de la
capacidad de la mezcladora. Es una práctica común que los materiales se
lleven a la mezcladora en la siguiente secuencia: Primero, los agregados con
la mitad de la cantidad de agua, luego el cemento y, por último, el resto del
agua y los aditivos en estado líquido.
En cualquier caso, lo importante es recordar que el cemento no debe ser el
primer material que se introduzca en la mezcladora, debido a que éste se
adhiere fácilmente a las paletas.
Este proceso manual exige, por parte de los operarios, un estricto control del
pesaje y mezcla de los materiales, con el fin de producir un concreto de buena
calidad. Es recomendable incrementar el contenido de cemento en un 10%,
para compensar las posibles fallas de este procedimiento.

161
Figs. 3.22 y 3.23. Mezcladora de concreto hidráulico.
Los materiales que componen el concreto se deben mezclar durante el tiempo
y a la velocidad necesaria para obtener una mezcla homogénea. Aunque el
tiempo depende de la capacidad de la mezcladora que se está utilizando y del
concreto a producir, éste no debe ser inferior a un minuto desde el momento
en que se hayan introducido en ella todos los materiales. La descarga de la
mezcladora debe ser total antes de realizar la siguiente carga, de lo contrario
es imposible controlar el contenido de agua del concreto.
Se debe limpiar la mezcladora completamente al final de cada jornada de
trabajo y, cuando se den interrupciones en la producción por más de 30
minutos, antes de volverla a utilizar. En este proceso se introducen en la
mezcladora agua y agregados y se agita lentamente con el fin de retirar el
concreto adherido a las paletas.

162
3.9.1.3 Recomendaciones generales para el mezclamiento en obra.
La mezcladora se debe inspeccionar periódicamente para observar el estado
de las paletas y prever su eventual reemplazo y así poder mantener la
efectividad del proceso.
La velocidad de operación de la mezcladora debe ser la indicada por el
fabricante, pues cualquier ajuste tendiente a aumentarla, para disminuir el
tiempo de mezclado, tiene como consecuencia un concreto de calidad
deficiente.
La mezcladora no se debe operar con volúmenes de material superiores a los
establecidos por el fabricante, aún cuando en algunos casos se pueda admitir
una sobrecarga del 10%. Así mismo, se recomienda no emplear la mezcladora
con un volumen de carga inferior al 70% del valor nominal.
3.9.2 Concreto suministrado por una planta de mezclas.
El concreto producido en una planta de mezclas (concreto premezclado) se
recomienda en la construcción de pavimentos donde con frecuencia se
disponga de poco espacio para el almacenamiento de materiales e instalación
de los equipos para mezclar, y en obras grandes en las cuales se requieren
suministros de concreto de manera continua, oportuna y masiva,
generalmente a grandes distancias.

163
La principal ventaja del concreto premezclado consiste en que el control de
calidad se puede realizar en mejores condiciones de las que se tienen cuando
se mezcla en obra.
Existen dos métodos para producir el concreto premezclado. En el primero de
ellos la mezcla se realiza completamente en la planta y el concreto se
transporta en un camión mezclador que lo agita lentamente para evitar que se
segregue. En el segundo método los materiales se dosifican en la planta pero
se mezclan en el camión mezclador, ya sea durante el viaje a la obra o
inmediatamente antes de descargar el concreto; este sistema permite atender
frentes de obra más alejados de la central, pues no se necesita añadir el agua
hasta un poco antes de hacer la mezcla; sin embargo, el tiempo durante el
cual el cemento y el agregado húmedo están en contacto se debe limitar a 90
minutos. En climas cálidos este tiempo se debe reducir a 45 minutos.
Con el fin de incrementar el rendimiento de la obra se pueden combinar los
dos procedimientos (tercer método), mezclando parcialmente en la planta y
terminar de hacerlo en los camiones.
El empleo de concreto premezclado obliga al constructor a programar y
coordinar con mayor exactitud las actividades dentro de la obra.

164
Figs. 3.24 y 3.25. Planta de Mezclas Móvil. Dosifica y Mezcla el Concreto.
Figs. 3.26 y 3.27. Planta móvil para Mezclas de Concreto.
3.10 Transporte y Colocación del Concreto Hidráulico
El proceso constructivo de un pavimento de concreto sin refuerzo comprende
las siguientes actividades fundamentales:

165
Construcción de las obras de drenaje, adecuación de la sub-rasante,
conformación de la instalación de formaletas e incorporación de los pasadores de
carga y de las barras de anclaje, distribución, compactación, acabado y curado
del concreto y ejecución de juntas.
Preparativos para la colocación del concreto.
Las operaciones necesarias para la preparación de la fundación del pavimento
son tan importantes como la construcción misma de las losas, ya que la
estructura no se comporta satisfactoriamente si no se construye sobre una
superficie de soporte estable, continua y homogénea.
Si bien es cierto que los defectos en la fundación del pavimento no están
asociados con fallas catastróficas, como en el caso de las estructuras verticales,
sí pueden inducir labores de mantenimiento prematuras más costosas que la
misma construcción.
Las operaciones previas son comunes en todos los sistemas constructivos y en
ellos se incluyen la adecuación de la sub-rasante, la construcción de la base y en
algunos casos el aislamiento entre la base y la losa.
Colocación y compactación del concreto
El tipo de concreto a colocar y sus características deben cumplir con lo
especificado en el diseño de la mezcla, por lo cual al realizar el pedido de

166
concreto a la planta se deben definir los siguientes parámetros dados en el
diseño:
- Tamaño máximo del agregado
- Resistencia del concreto a la tracción por flexión o módulo de rotura MR a los
28 días
- Asentamiento en el sitio de entrega
- Si se requieren aditivos, el tipo, nombre y dosificación
El tiempo que transcurre entre la mezcla del cemento con el agua y todo el
proceso de colocación y acabado del concreto no debe superar en ningún caso
el tiempo de fraguado inicial del concreto. Para determinar este tiempo, se debe
consultar con la empresa productora de concreto o con un laboratorio
especializado.
Es necesario planear la coordinación entre la producción de la planta, el
transporte y el vaciado para obtener un ritmo de producción adecuado a los
recursos y evitar inconvenientes.
Es importante preparar la base sobre la cual se vaciará el concreto
humedeciéndola superficialmente, evitando así restarle humedad a la mezcla;
durante el vertimiento se debe limitar la altura de descarga a menos de 1 m.
Al usar reglas o rodillos vibratorios, el concreto debe quedar un poco rebosante,
con el fin de tener material para esparcir, vibrar y compactar.

167
Fig. 3.28. Descarga y Distribución del Concreto.
ACABADO SUPERFICIAL
Los procesos de terminación y acabado superficiales son:
Nivelación y flotado, para eliminar imperfecciones dejadas durante el vibrado
o comparación, se usa el flotador y la llana en sentido transversal.
Microtexturizado, logrado longitudinalmente con una tela humedecida de fique,
de tejido cerrado y sin costuras e imperfecciones, que se arrastra paralelamente
al eje de la vía, cubriendo la superficie de la franja de trabajo con una pasada,
cuando empiece el proceso de exudación en el concreto.
Texturizado, para dejar una textura estriada transversal en la superficie,
aumentando la adherencia entre ésta y las llantas de los vehículos, además de
crear microdrenaje y eliminar el hidroplaneo, se usan los peines metálicos.

168
El acabado estriado se produce cuando un operario hala hacia si, desde una
orilla opuesta a su posición, el peine metálico, trazando surcos paralelos
producidos por el peso propio de la herramienta.
El momento del cepillado es cuando la apariencia del concreto deja de ser
brillante, aprovechando la plasticidad en su etapa de fraguado inicial pero antes
de un endurecimiento que impida el estriado correcto.
El manejo óptimo de la herramienta se completa con un operario en cada orilla
de la franja de trabajo, con el fin de trasladar el peine paralelamente cada vez
que se hace una pasada, teniendo cuidado de empezar a 19 mm de donde se
terminó la franja anterior o sea sin traslapos.
Fig. 3.29. Texturizado Transversal.
Curado
Este proceso de protección se inicia después del cepillado cuando desaparezca
el brillo superficial del pavimento de concreto, y debe controlarse para que no
queden en ningún momento superficies expuestas sin protección, garantizando

169
que el concreto alcance la resistencia y durabilidad para lo cual fue diseñado. El
tiempo mínimo de curado es de 7 días.
El tipo de curado más adecuado en pavimentos, es la utilización de compuestos
curadores, que son compuestos químicos que forman una membrana, sellando
la superficie donde se aplica evitando la pérdida rápida de humedad.
Estos compuestos serán de color blanco y se aplican con aspersores que
proporcionen un rocío fino en forma continua y uniforme. Se debe cubrir la
totalidad de la superficie incluyendo las laterales.
Otros métodos de curado de pavimentos de concreto, son la utilización de
cubiertas húmedas, plásticos o de riegos de agua. La utilización de estos
sistemas debe cumplir con los requerimientos técnicos y deben ser aprobados
por la supervisión.
Fig. 3.30. Curado químico del Pavimento de Concreto.

170
Fig. 3.31. Acabado superficial.
Figs.3.32 y 3.33. Acabado superficial
Fig. 3.34. Aserrado de las Juntas.

171
Modulación de juntas
La relación de esbeltez de las placas de concreto debe ser de máximo 1,25
(largo/ancho), para lo cual se deben tender en cuenta no solo el ancho de la
calzada, sino también el espesor de la losa.
Si el ancho de la calzada dividido por 25 veces el espesor de la losa es mayor a
uno, se necesita dividir la calzada en varia losas. En este caso el número
resultante se aproxima al entero inmediatamente inferior y ese será el número
de juntas longitudinales. El ancho de cada losa resulta de dividir la calzada por
el número de losas. La junta transversal se debe cortar a máximo 1.25 veces
esa dimensión.
3.10.1 Transporte del Concreto
Existen diversos sistemas para llevar a cabo el transporte del concreto desde
el sitio donde está la planta hasta el lugar de su colocación. Sin embargo, los
más empleados en la construcción de pavimentos de concreto son las
carretillas y los camiones mezcladores, según el concreto se produzca en el
sitio o sea premezclado. El sistema elegido resultará adecuado siempre y
cuando se evite la segregación, pérdida de agua o contaminación de la
mezcla. Así mismo el concreto debe conservar las características de
trabajabilidad hasta el momento de su colocación.

172
Carretillas.
Es el medio de transporte empleado cuando se fabrica el concreto en la obra,
ideal para distancias menores que 60.00 m. Las ruedas de las carretillas
deben ser de caucho, para amortiguar el movimiento durante el transporte y,
de esta forma, disminuir la segregación del concreto.
El rendimiento de este tipo de transporte depende de las condiciones de la
obra y del número de carretillas disponibles. En condiciones normales se sabe
que con una carretilla se pueden transportar entre 3.00 y 4.00 m3 de concreto
por hora.
Fig. 3.35. Carretillas.
Camión mezclador.
Es el equipo ideal cuando se emplea concreto premezclado. Si bien es cierto
que las condiciones de este tipo de transporte es responsabilidad de la
empresa que suministra el concreto, conviene que el constructor del
pavimento aprecie la diferencia entre las velocidades de mezclamiento y de
agitación.
173
El número de revoluciones y velocidad de mezclamiento y agitación deben ser
las recomendadas por el fabricante del equipo. La primera se refiere a la
velocidad que se le debe imprimir al tambor cuando todos los componentes
están dentro de éste, con el fin de mezclarlos satisfactoriamente para que el
concreto adquiera una composición uniforme.
La velocidad de agitación es aquella a la cual debe girar el tambor para evitar
que el concreto pierda la uniformidad, especialmente cuando el camión está
en movimiento.
Cuando se presenten dificultades para el control de estos aspectos, se debe
consultar la Norma ASTM C 94.
Fig. 3.36. Camión Mezclador
Transporte en volquetas.
El concreto se puede transportar en volquetas, siempre y cuando se
mantengan las condiciones de homogeneidad durante el transporte y se
entregue el concreto en la obra con el asentamiento previsto para el momento
de su colocación.
174
La mezcla se debe proteger de las condiciones ambientales utilizando lonas o
mantas impermeables para mantener constante su contenido de humedad.
El transporte del concreto se puede efectuar con las mezclas secas, o después
de mezclarlo en las centrales.
Figs. 3.37 y 3.38. Volquetas ó Camiones de Volteo
3.10.1.1 Transporte del Concreto Mezclado en una Central
El transporte del concreto producido en centrales de mezclas se debe realizar
en condiciones tales que, a la llegada a la obra responda a las características
exigidas y pueda ser utilizado al instante; y que el abastecimiento sea suficiente
para que la alimentación del equipo extendedor sea lo más regular posible, con
el fin, sobre todo, de evitar las interrupciones sucesivas.
El transporte se efectúa mediante volquetas o camiones con capacidad para
transportar un número de mezclas (1 ó 2).
El número de vehículos para el transporte del concreto debe ser mayor en dos o
tres unidades al número teórico, teniendo en cuenta la distancia de la central a

175
la obra, las características de la vía que se toma (trazado, estado de
recubrimiento, perfil), el tráfico y por lo tanto la velocidad media de circulación,
la necesidad de asegurar una limpieza de vehículos y en especial, su lavado
una vez cada tres días, y teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y
las interrupciones accidentales.
Si el transporte se efectúa por una ruta que prevé el empleo de un tramo en
donde la vía de concreto todavía no está construida, es posible que el jefe de
obra esté obligado a prohibir la circulación de los vehículos cargados, teniendo
en cuenta la edad, la resistencia insuficiente o la fragilidad de la capa de
fundación y sólo permitir la circulación de vehículos vacíos o livianos; los
cargados deberán tomar otras vías públicas, si existen, o utilizar los sitios de
parada de emergencia, terraplenes provisionales, e inclusive rutas construidas
al comienzo de la obra.
En ningún caso, los camiones cargados deben circular por los pavimentos
recién construidos, excepto en el caso en que ellos hubieran sido construidos
hace mucho tiempo y que el concreto haya alcanzado los límites de resistencia
fijados para permitir la recepción de las obras y el paso de la circulación.
Convendrá por otra parte, estudiar con cuidado las posibilidades de circulación
de los camiones y especialmente la de los remolques, para asegurar el vaciado
de los vehículos delante del equipo extendedor de concreto, o para el vaciado
dentro de la tolva de alimentación.

176
Se preparan rampas de acceso, sea para descender del pavimento existente a
la fundación, o para efectuar el movimiento contrario. Se pueden utilizar placas
de acero transportables que se colocan, cuando es necesario, evitando el
desperdicio de materiales y trabajos de remoción posteriores y que aseguran un
acceso que siempre estará bien ubicado cualquiera que sea el número de
vehículos que lo usen.
El concreto se descarga directo sobre el suelo; en periodos cálidos y secos, el
suelo debe humedecerse con el fin de evitar cualquier pérdida de agua del
concreto.
Se practican dos métodos de descargue: El concreto se descarga en el eje de
la vía o en dos cordones paralelos y la distribución del concreto sobre toda la
longitud se hace con la ayuda de un tornillo sinfín.
Sin embargo, se debe anotar que el descargue en dos cordones cercanos a los
bordes es preferible cuando el equipo deslizante trabaja en grandes anchos (8
m ó más), o inclusive cuando el dispositivo repartidor del equipo no es muy
eficiente y actúa sólo en la superficie, provocando acumulaciones y escapes de
mortero que, cuando se producen contra las formaletas, provocan hundimientos
de los bordes de las losas a la salida de las formaletas deslizantes.
Cuando el suministro de concreto se hace a partir de una planta fija de concreto
premezclado cercano a la obra, la primera operación que se debe efectuar a la
llegada de la obra es la verificación del vale de entrega, en el cual se debe

177
controlar la hora de producción, la calidad y la cantidad de los diversos
constituyentes.
Cuando el concreto se transporta con carros mezcladores, existe la posibilidad
de girar la tolva con gran velocidad antes del descargue; esta operación tiene
como fin reincorporar dentro de la masa del concreto el agregado que caería
casi siempre al comienzo del descargue.
3.10.2 Colocación del Concreto
3.10.2.1 Labores Previas
En el diseño del pavimento se determinan todas las características del
pavimento, tanto del trazado geométrico como el de las estructuras en sí, ya
sea que se trate de un pavimento de concreto o de uno de asfalto.
El espesor de la losa podrá ser uniforme o tener un perfil trapezoidal con un
sobre-espesor a la derecha, en el lado por donde circulan los vehículos
pesados.
El tipo de drenaje entre las capas se debe definir con anterioridad con el fin de
que los trabajos correspondientes se puedan realizar a tiempo, trátese de un
concreto pobre que separe la fundación de la capa de rodadura, o de la capa
drenante sobre la cual se coloca una losa gruesa, o de la capa de recubrimiento
asfáltico.
Si el contrato de pavimentación no contempla la ejecución de la base, lo que es
excepcional, el contratista procede, antes de empezar el trabajo, a revisar esta

178
capa y remitirle al jefe de obra la lista detallada de los defectos detectados, al
menos cinco días antes de la ejecución de los trabajos.
La calidad de la base es muy importante para la durabilidad del pavimento, y es
definitivo que en las juntas y en los bordes de la losa, la base sea bien drenada
y lo menos sensible posible al agua, y que evite los riesgos de bombeo.
Los defectos que se deben señalar son los geométricos. Espesor y
horizontalidad, pero también los defectos de homogeneidad de la resistencia,
de dureza superficial, las fisuras, degradaciones superficiales, etc.
La colocación de los mojones en la obra obliga al contratista a verificar las cotas
y dar a conocer sus observaciones; también debe proceder a colocar los
mojones complementarios y, si no existen, abscisar cada 100 m.
Al mismo tiempo se deben determinar las coordenadas de los bordes de las
losas de 10 en 10 m en los trayectos rectos, de 5 en 5 m en las curvas, de tal
forma que se pueda asegurar la colocación de las formaletas o la implantación
de los hilos en el caso de utilizar equipos dirigidos por sensores en dirección y
altitud.
La flecha del hilo entre dos soportes debe ser inferior a 1 mm. De todas
maneras, los topógrafos deben garantizar que los soportes no se desplacen.
Los soportes se deben instalar 48 horas antes del paso del equipo con el fin de
verificar el espesor mínimo de la losa y rectificar si es necesario, el perfil
longitudinal. Cuando se detecten grandes variaciones en el espesor del

179
concreto, especialmente en el borde de la vía, se puede colocar una capa de
nivelación que sirva de refuerzo de la vía para el paso del equipo.
Teniendo en cuenta que los mojones condicionan el perfil definitivo de la vía, se
deben instalar con cuidado.
Según las características del pavimento a construir, el concreto se puede
colocar:
Mediante la compactación del concreto con regla vibratoria, sostenida
entre las formaletas.
Por nivelación y compactación del concreto con un equipo apoyado
sobre formaletas fijas.
Los procedimientos, a su vez, determinan los equipos de colocación y de cierta
manera la evolución de las técnicas de construcción de los pavimentos de
concreto, que ha pasado por:
Formaletas fijas con vibración y terminación manual.
Formaletas fijas, con vibración y terminación mecánica.
3.10.2.2. Colocación del Concreto
Se pueden iniciar los trabajos siempre y cuando los materiales de producción y
los equipos de colocación del concreto hayan sido montados y estén en buen
funcionamiento, además de que:

180
Su regulación está bien efectuada y los ensayos de dosificación hayan sido
satisfactorios.
Los sitios de producción, de transporte y de colocación del concreto estén bien
coordinados, y existe siempre comunicación entre el equipo de formaletas
deslizantes y la central de producción del concreto.
El control de la producción del concreto se haya asegurado mediante registros.
El personal encargado del funcionamiento, del mantenimiento, de la regulación
y del transporte de los materiales, haya sido instruido sobre lo que debe hacer
para asegurar la buena marcha.
Cuando se haya realizado todo esto se deben iniciar los trabajos, adaptando el
avance a las posibilidades humanas y de materiales, con el único interés de
realizar un buen trabajo, y sin ningún ánimo de competencia.
3.10.2.3. Vaciado del Concreto y las Condiciones atmosféricas
Cuando las condiciones atmosféricas arriesgan perjudicar la calidad del
contrato se deben tomar disposiciones particulares en la colocación del
concreto. Para prever estas condiciones, conviene tener una relación estrecha
con los servicios locales de meteorología, e inclusive disponer lo más cerca al
lugar de la obra, de un registro de temperatura y humedad situado a un metro
del piso.
181
Trátese de calor o de frío, las condiciones meteorológicas y sus evoluciones
pueden ser tales que exijan la toma de disposiciones particulares que pueden ir
hasta la interrupción de la colocación del concreto.
3.10.2.4. Vaciado del concreto en tiempo cálido
La colocación del concreto en tiempo cálido exige una atención particular en
cuanto al secado superficial, y sobre todo en cuanto a la fisuración. Además, a
mayor temperatura inicial del concreto las fisuras o las juntas se abren debido a
la retracción térmica, lo que puede implicar una mala transferencia de carga de
una losa a otra con un coeficiente de dilatación importante. Por lo tanto, toda
precaución que conduzca a la disminución de la temperatura del concreto será
favorable para la durabilidad de la estructura.
3.10.2.5. Vaciado del concreto en tiempo frío
Una característica de la colocación del concreto en épocas frías es el aumento
del tiempo de fraguado y de endurecimiento, debido a la lentitud del fenómeno
de hidratación del cemento.
Se puede prever la disminución de la cantidad de agua de la mezcla; se obtiene
así un concreto con bajo asentamiento en el cono, de manera que se
disminuyen los riesgos de asentamiento de los bordes como consecuencia de la
prolongación del tiempo de fraguado.

182
Si se presentan riesgos de desecación superficial, inclusive en tiempo frío
(viento, baja humedad), se puede exigir el refuerzo del producto de curado.
3.10.2.6. Colocación del Concreto en tiempo de lluvia
Una lluvia fina es desfavorable para el concreto, y mucho más lo son las lluvias
violentas, que provocan problemas porque:
Se borra el rayado del concreto fresco
Se elimina el producto de curado
Los bordes de las losas tienden a desmoronarse
En el primer caso, no hay nada que hacer de inmediato, fuera de recubrir la
parte del concreto fresco con plásticos. Sin embargo, su peso y su contacto con
el concreto borran las ranuras. No es aconsejable el rayado del concreto
cuando el fraguado ha iniciado. La rugosidad se restablecerá posteriormente
por un rayado en el concreto endurecido.
De todas maneras, después de la lluvia, es necesario volver a aplicar el
producto de curado en aquellas partes donde se haya lavado por el agua.
Por el contrario, los desprendimientos de los bordes de las losas se pueden
evitar colocando rápido formaletas livianas que se tienen almacenadas cerca de
la obra a medida que avanza. Ellas se colocan sobre una longitud suficiente,
desde el comienzo de la lluvia, de un lado y del otro de la losa.

183
De todas maneras, si se teme una lluvia violenta o prolongada, es preferible
suspender los trabajos. La ejecución de las juntas de construcción, en
condiciones meteorológicas muy desfavorables, se hace tomando precauciones
similares a las expuestas en los párrafos correspondientes a la colocación del
concreto.
3.10.2.7. Construcción de Juntas
El funcionamiento del pavimento depende de la correcta interpretación del
diseño de las juntas y de una buena construcción del sistema de juntas.
A. Juntas transversales de contracción.
En la conformación de las juntas transversales de contracción se busca que en
ella se dé una buena transmisión de cargas, ya sea por la trabazón de
agregados o por la incorporación, en el concreto fresco, de dovelas.
B. Trabazón de agregados
La transmisión de cargas a través de los agregados exige una adecuada
consolidación y uniformidad del concreto, que son los factores fundamentales
para alcanzar las principales características del concreto tales como la
durabilidad y la resistencia, por lo que la transmisión de cargas a través de los
agregados se da como consecuencia natural de un buen proceso constructivo.

184
C. Corte de las juntas
El corte de las juntas es el medio más idóneo para generar las juntas
transversales de contracción. El corte inicial produce un plano débil dentro de la
losa por donde comienza la fisuración del concreto. Un corte posterior le dará a
la junta el factor de forma acorde con el material de sello seleccionado para
sellar las juntas.
Fig. 3.39. Ejecución de Juntas con Sierra de Disco.
El corte se ha de hacer, en el concreto endurecido, con la ayuda de sierras. La
decisión del momento de hacer el corte es crítica y requiere experiencia y buen
juicio, ya que la calidad del corte depende de la resistencia del concreto.
Proceder a cortar muy rápido puede generar descascaramientos en el concreto
y desviaciones en la dirección de la junta.
Hay que tener en cuenta que las condiciones ambientales (temperatura,
humedad, velocidad del viento y la luz directa del sol) tienen gran influencia
185
sobre la velocidad con la que el concreto gana resistencia y sobre el momento
ideal para comenzar los cortes.
El corte de las juntas sobre el concreto se debe hacer inmediatamente después
de que el concreto alcance la resistencia necesaria para soportar el peso y el
paso de los equipos de corte. Con condiciones normales, el corte se debe
iniciar entre las 4 y 10 horas después de colocar el concreto, dependiendo del
curado y del tipo de sub-base. Hay que tener especial cuidado en los climas
cálidos en los que las condiciones ambientales son muy propicias para
incrementar la velocidad de retracción del concreto que puede demandar un
corte de las juntas antes de las cuatro horas mencionadas arriba.
El corte inicial para debilitar la sección, en pavimentos construidos sobre sub-
bases granulares, se hace con una profundidad de una tercera parte del
espesor de la losa con un ancho de 3 mm, una junta al menos cada 15 metros y
luego se cortan las juntas intermedias. Cuando se trata de la construcción de
pavimentos sobre bases estabilizadas, las juntas transversales de contracción
se cortan sucesivamente, para evitar el agrietamiento errático.
El segundo corte, con el que se da el factor de forma, se puede hacer 7 días
después del primer corte, pero antes de dar el pavimento de servicio.
La selección del material del disco (abrasivo seco o adiamantado húmedo) para
el corte de las juntas depende de la dureza de los agregados utilizados para la
producción del concreto, la cual puede ser baja, media o alta como lo indica la
Tabla 3.2.
186
Los discos adiamantados pueden cortar todos los materiales, pero los abrasivos
son suficientes y económicos para cortar concretos con agregados blandos.
Tabla 3.2.
Tabla de dureza de los agregados más

comunes
Dureza
Baja Media Alta
Caliza Grava de río Granito
Roca
Dolomita Pedernal
Volcánica
Calcedonia
Coral
(Chert) Cuarzo
Hay que recordar que el operador de la sierra para el corte de vez en cuando
medirá el diámetro del disco y la profundidad de los cortes en el concreto para
asegurar que sí se está cortando la tercera parte del espesor del concreto.
El ritmo de construcción determina el número y la potencia de las máquinas
para el aserrado de las juntas.
D. Limpieza de las Juntas
La caja en donde se aloja el material de sello debe estar limpia para asegurar
una buena adherencia del material de sello y con esto garantizar un buen
comportamiento a largo plazo. No se deben observar partículas duras, ni rastros
de polvo provenientes del corte del concreto durante el proceso de sellado.
Se recomienda que al instante de terminar el corte de la junta se proceda a
remover el lodo que se produce durante el corte. Cuando la junta se seque, se

187
remueven, con un procedimiento adecuado (chorro de arena y de aire, o sólo de
aire), todos los residuos que se observen.
E. Sellado de la junta
Si el sellado se hace con productos líquidos cuando se terminen las labores de
limpieza se procede a sellar las juntas, instalando primero el cordón de respaldo
con las herramientas adecuadas para tal fin, que aseguren que el cordón de
respaldo quedará a la profundidad deseada, luego se vierte el material de sello
llenando la junta de abajo hacia arriba asegurando que se remueven las
burbujas de aire atrapado.
Es recomendable que no se llene toda la junta, sino, por el contrario, dejar sin
material de sello los 6 ó 10 mm superiores, para evitar que cuando la junta se
cierre el material no sea extraído y no sea arrastrado por los vehículos.
El sellado de las juntas con sellantes de silicona de bajo módulo que no son
autonivelantes, necesitan un acabado con herramientas manuales para dar la
forma final y poner en contacto íntimo el sellante con las paredes de la junta.
Por último, el sellado con sellos preformados se hace untándole al sello el
lubricante-adherente para después introducirlo en el corte de las juntas, el
lubricante facilita la introducción y el adherente le da una ligera fijación a las
paredes de la junta, durante el proceso de sellado hay que tener cuidado con no
retorcer ni estirar el sellador. Algunos productores de estos sellos suministran
equipos para instalarlos.

188
Fig. 3.40. Sellado de las Juntas.
F. Juntas transversales de construcción
Para los constructores estas son las juntas principales, porque no es fácil definir
dónde se parará la obra. Si la junta transversal de construcción se va a realizar
en el tercio medio de una losa de un carril adyacente es necesario que la junta
de construcción esté dotada de hierros para cocerla evitando con ello los
movimientos relativos y eliminando la posibilidad de que se desarrolle una fisura
en la losa adyacente.
El método más común para finalizar las labores de construcción es rematando
la obra contra una formaleta de madera que genera una cara lisa, por lo cual es
necesario dotar esta junta de pasadores de carga. Así, en el resto del
pavimento, la transferencia de cargas se está haciendo a través de la trabazón
de agregados.
La formaleta se deja en su sitio hasta el momento de reiniciar las obras cuando
se remueve. También se puede hacer una junta de construcción cortando el

189
concreto, en cuyo caso se extiende el concreto pasando por el sitio en que debe
quedar la junta, y luego con la ayuda de sierras se corta y se remueve el
concreto que esté más allá de la junta de construcción. Para alcanzar un buen
resultado con el corte del concreto es necesario que las últimas tandas de
concreto desarrollen más rápido la resistencia inicial. Al igual que con las juntas
de construcción formaleteadas, es necesario poner dovelas, por lo que en este
caso se necesita perforar agujeros para instalarlas.
Las juntas transversales de construcción no necesitan el corte inicial para
debilitar la sección, sólo es necesario hacer el corte secundario para conformar
la caja en la que se aloja el material de sello.
G. Juntas transversales de expansión
Junta de expansión sin dovela
La característica de las juntas de expansión sin dovelas es que el espesor de la
losa se incrementa para reducir los esfuerzos de borde. El incremento del
espesor es del orden de un 20% y la transición se desarrolla suavemente en
una longitud de 6 a 10 veces el espesor de la losa.
H. Junta longitudinal de contracción
Las juntas longitudinales, cuando el pavimento se construye con un ancho de
dos o más carriles, se cortan de manera similar a las juntas transversales de
contracción, sólo que el momento del corte no es tan crítico, pero se deben
190
cortar rápidamente si la sub-base es estabilizada, apenas se corten las juntas
transversales.
Por el poco movimiento que tienen estas juntas no necesitan de una caja para
el sello, basta hacer un corte de 3 a 6 mm de ancho, con una profundidad igual
a la tercera parte del espesor de la losa. Sin embargo, si se pide la caja para el
sello, ésta se puede hacer con un equipo multi-disco que corta a la profundidad
y anchos deseados.
Con el fin de optimizar el costo de los selladores de las juntas, en las
longitudinales se puede utilizar un sellador diferente como consecuencia de los
menores movimientos de estas juntas.
I. Junta longitudinal de construcción
En estas juntas hay dos aspectos para tener en cuenta: La inserción de las
barras de anclaje y el sellado de las juntas. Respecto a la inserción de las
barras de anclaje esto se puede hacer introduciendo, en el concreto fresco, las
barras dobladas en un ángulo de 90º, perforando agujeros en las losas y luego
meter las barras en ellos y asegurarlas con un mortero epóxico para que
puedan cumplir su función, la cual es la de anclar las losas.
Cuando se opta por insertar las barras dobladas en un ángulo de 90º se debe
preferir el acero de 40,000 psi al de 60,000 psi, ya que toleran mejor las
deformaciones.
191
Las juntas longitudinales de construcción necesitan una caja para el sello, muy
ancha para poder acomodar las variaciones longitudinales, en el borde de las
losas, generadas por el proceso constructivo, pero el corte y el sellado son
similares al de las juntas longitudinales de contracción.
3.11 EQUIPO UTILIZADO
FORMALETA PARA LOSAS
Las formaletas o moldes deben ser metálicos, rígidos, rectos, sin torceduras,
con bordes formando ángulos rectos y de altura igual al espesor de la losa. La
cantidad de moldes debe ser adecuada para el avance diario programado,
considerando que no se debe desmoldar antes de lo especificado por diseño,
según el tipo de concreto.
Figs. 3.41 y 3.42. Formaleta para losas.

192
EQUIPOS PARA LA FABRICACIÓN, TRANSPORTE Y VACIADO DEL
CONCRETO
El concreto a colocar en obra deberá ser suministrado y certificado por una
planta de producción de concreto y transportado en camiones mezcladores,
garantizando con esto las características de diseño de la mezcla en el momento
de la colocación.
EQUIPOS Y HERRAMIENTAS PARA LA COLOCACIÓN Y ACABADO DEL
CONCRETO
Reglas vibratorias
El empleo de equipos de vibración y colocación, resulta adecuado en la mayoría
de las obras, produciendo simultáneamente la compactación y nivelación de la
superficie. Se debe garantizar que el rendimiento, la calidad estructural y la
rigidez del equipo, sean adecuados al tipo de obra a construir.
En este análisis se debe tener en cuenta el tipo de vía, ancho de calzada,
espesor de la losa de concreto, pendiente, rendimiento necesario, índice de
perfil y relación beneficio/costo.

193
Fig. 3.43. Reglas vibratorias.
Vibradores de inmersión
Se pueden utilizar como complemento en losas de gran espesor o en concretos
de consistencia seca.
Fig. 3.44. Vibrador de Concreto.

194
Regla Manual ó Llana
Es una herramienta de acabado superficial, que es utilizada para allanar, pulir o
alisar bien la superficie; consiste en un plato-base metálico liso y delgado
provisto de un mango largo articulado, que al ser rotado acciona un mecanismo
de elevación, que le permite deslizarse planeando sobre la superficie del
concreto. La longitud del plato-base debe ser de mínimo 70 cm y su ancho de
15cm, también debe tener sus extremos redondos. Las llanas menores o
manuales se emplean puliendo esquinas y bordes donde se requiere un mayor
grado de detalle.
Fig. 3.45. Terminado o Acabado.

195
Fig. 3.46. Regla Manual ó Llana.
Peine metálico
Es una herramienta que consta de un cuerpo principal en forma de rastrillo o
peine, que mide aproximadamente 80 x 20 cm, con dientes metálicos flexibles,
y un mango, que se usa para dejar una textura estriada transversal en la
superficie del concreto.
Los dientes del peine deben tener un ancho de cerda de 3 mm ± 1mm y una
separación entre cerdas de 20 mm ± 2 mm. La huella que se deja en el
concreto debe estar entre 3 y 6 mm de profundidad.

196
Fig. 3.47. Peine Metálico (Texturizado).
Máquinas cortadoras de concreto
Son equipos de corte, que utilizan discos diamantados de diferentes anchos,
para realizar cortes iniciales y ensanche de las juntas en el pavimento de
concreto.
Figs. 3.48 y 3.49. Máquina cortadora de concreto para el aserrado de las Juntas.
197
CAPITULO IV
CONTROL DE CALIDAD
198
CAPITULO IV
4.0 CONTROL DE CALIDAD
4.1 Concepto y Aspectos Básicos
El control de calidad se define como el conjunto sistemático de esfuerzos,
principios, prácticas y tecnología de una organización de producción o industria,
para asegurar, mantener o superar la calidad de un producto al menor costo
posible.
La calidad quiere decir “lo mejor para el consumidor o el usuario”, dentro de
ciertos atributos, como el costo inicial del producto y el servicio que proporcione,
incluidos los problemas de operario o de uso; es decir, la calidad no es lo mejor
sino lo más conveniente.
El control de calidad considera cuatro aspectos:
Establecimiento de normas de calidad
Estimación de concordancia con la normas
Información oportuna y clara
Acción cuando no se coincide con las normas
De la magnitud y el costo del producto, dependerá el grado de control que se
tenga.
La intensidad del control de calidad depende del conocimiento que se tenga; de
las necesidades y la magnitud de la obra o producción, así como de la
disponibilidad de los elementos y la organización. Los últimos dos factores
deben aumentar o mejorar si así lo requiere la obra; es decir, si al iniciarse una

199
obra no se cuenta con los suficientes elementos humanos y de equipo con la
organización necesaria, se debe cuanto antes adquirir lo que se requiere, así
como dar una organización adecuada para tener un buen control de calidad.
Las actividades del control de calidad son:
Preventivas: se realizan investigaciones y se dan especificaciones y
proyectos realistas.
Control de proceso: se debe exigir el cumplimiento de las
especificaciones y del proyecto en las etapas intermedias de producción
o construcción.
Verificación del producto u obra: se debe cumplir la meta propuesta y de
acuerdo con lo alcanzado, se realizan los pagos y ajustes
correspondientes; asimismo, se debe observar el comportamiento que se
manifieste durante la operación o el uso del producto elaborado.
Motivación: el control de calidad debe motivar en forma adecuada al
personal para alcanzar la meta propuesta. En el control de calidad, se
debe realizar la retroalimentación de las experiencias adquiridas durante
la construcción o producción y tomarlas en cuenta para modificar total o
parcialmente las especificaciones y los proyectos.
Para aplicar el control de calidad, se cuenta con diferentes herramientas, como
las especificaciones y los proyectos; los procedimientos de prueba y aparatos

200
de medición; la estadística y los sistemas de información y procesamiento de
datos.
Para el control de calidad, es muy importante el conjunto de especificaciones
que se manejen, pues fijan de un modo u otro las metas que se persiguen, los
procedimientos de construcción, la forma de medición de los volúmenes de
obra, las bases de pago y el modo de verificar si se ha alcanzado lo deseado
(procedimientos de prueba y normas de calidad).
Un cuadro completo de especificaciones técnicas es indispensable para
manejar con claridad y de un modo razonable todos los aspectos legales de la
construcción; pero una aplicación rígida de las especificaciones sin un criterio
amplio, conduce al anquilosamiento de las técnicas empleadas y a la negación
de la ingeniería.
La aplicación de las especificaciones debe estar a cargo de personas con
suficientes estudios técnicos o prácticos, pues de otra manera se puede dar una
interpretación contraria a la meta que se persigue.
Las especificaciones resultan de investigaciones, experiencias y estudios
minuciosos de correlación, que toman en cuenta todos los datos recabados
durante la construcción y operación de las obras, como las condiciones de
clima, geología, tránsito, etc., que pudieran afectarles.
Para fijar las especificaciones, se requiere personal profesional, se recomienda
capacidad técnica, teórica y práctica; y apoyarse en instituciones
especializadas, como los centros de estudios superiores.

201
Hay tres tipos de especificaciones:
a) Normas o especificaciones institucionales respecto a la construcción
de un tipo general de obra; estas normas se aplican, por ejemplo, a
todos los tipos de caminos construidos en un país.
b) Las especificaciones particulares se refieren a la construcción
especial de un tipo de obra de la que se contemplan en la normas.
Para caminos, puede haber especificaciones particulares para
autopistas, caminos vecinales, caminos de bajo costo, etc.
c) Las especificaciones complementarias, se indican en el proyecto de
una obra en particular.
Las especificaciones complementarias tienen mas valor en su aplicación;
después siguen la particulares y al ultimo están las normas, cuando hay
conceptos donde se contrapongan.
La trascripción ciega de normas técnicas producidas por instituciones de otros
países, que parecen muy avanzadas, suelen conducir a políticas inadecuadas.
Las especificaciones deben ser realistas y ajustarse a lo que se debe y puede
lograrse, dadas las características del país en donde se construirán las obras.
4.1.1 Inspección y Muestreo
El control final de calidad de los materiales y los métodos de construcción
deben ser acompañados a través de la inspección del trabajo.

202
El muestreo y las pruebas deben hacerse de acuerdo a las especificaciones. El
resto de la responsabilidad recae en el personal de campo, tiene la misión de
verificar que los materiales usados cumplan con los requerimientos de la
especificación y que los procesos especificados sean seguidos.
4.2 Control de Calidad en las Vías Terrestres
Para construir las vías terrestres, es necesario llevar a cabo diferentes
controles, a fin de obtener obras con la calidad necesaria en el tiempo
programado y con los costos presupuestados.
Se ha pensado que este control debe estar a cargo de lo laboratorios; pero
estos son solo auxiliares para controlar los materiales y los procedimientos de
construcción, cuyas recomendaciones deben atender los ingenieros de obra; si
hay discrepancias, es preciso aclarar los puntos de vista.
El control de calidad de caminos, interviene en todas las etapas de la obra; es
decir desde el proyecto y construcción hasta la operación y el mantenimiento.
Un plan adecuado de control de calidad se basa en los siguientes factores:
¿Qué se desea? O ¿Qué se requiere?
¿Cómo pueden ordenarse y programarse las actividades que
conduzcan a la meta?
¿Cómo determinar que se ha alcanzado esta meta?

203
En rigor, se necesita un sistema de acción susceptible de ser retroalimentado;
de esta manera los requerimientos interaccionan continuamente con los logros
parciales y finales de la obra.
Al formular la filosofía del proyecto, el ingeniero debe entender que la
construcción no debe clasificarse como buena o mala, sino que habrá una
gama de condiciones a partir de la óptimas y que deberá considerar las
posibilidades de variación dentro del propio diseño, en relación con la calidad
de los materiales y la técnicas constructivas, así como las tolerancias en casi
todas la actividades.
Por último, se exige un sistema de inspección, muestreo de materiales y
pruebas que permita analizar las condiciones para la construcción, así como
las tendencias y oscilaciones de los trabajos.
Para conocer la calidad de los materiales, verificar la calidad de la obra y
estructurar la sección transversal de una vía terrestre, es necesario apoyarse en
laboratorios de materiales, en donde se ejecuten las pruebas adecuadas al
caso.
En un programa de control de calidad se define el conjunto de pruebas que es
necesario realizar para clasificar los materiales, verificar la calidad de la obra,
proyectar la estructura y proporcionar la base metodológica y técnica del
programa.
204
Las pruebas deben cumplir ciertos requisitos:
Estar dirigidas a características esenciales
Basarse en amplios estudios locales
Estar rigurosamente estandarizadas
Realizarse con rapidez y sencillez
Interpretarse con facilidad
Ser confiables
Que requieran equipos económicos, de fácil reparación y calibración.
La elección de las pruebas debe basarse en el estudio detallado de las que se
realizan en otros lados para el fin que se persigue. Asimismo, se deben tomar
en cuenta diferentes aspectos, como la confianza que se puede tener en ellas
por su reproducibilidad, el grado de dificultad en su ejecución, las posibilidades
de error, la precisión requerida en los resultados, la disponibilidad de equipo,
etc.
4.3 Plan de Control de Calidad.
Es una descripción detallada del tipo y frecuencia de la inspección, muestreo y
ensayo considerado como necesario para medir y controlar las diferentes
características establecidas en las especificaciones de un contrato para cada
ítem de trabajo.
205
En el Plan de Control de Calidad debe detallarse el tipo y frecuencia de la
inspección, muestreo y ensayos necesarios para medir y controlar las diferentes
propiedades de los materiales y las construcciones gobernadas por las
especificaciones.
Como mínimo, el plan de muestreo y ensayo deberá detallar la localización y las
técnicas del muestreo en adición a la frecuencia de muestreo a utilizar. El
muestreo y ensayo del Control de Calidad ejecutado por el Contratista podrá ser
utilizado por la Supervisión para aceptación.
4.3.1 Generalidades
El Plan de Control de Calidad será un conjunto de actividades destinadas a
verificar la calidad del producto terminado y de acuerdo a los resultados
obtenidos, aceptarlo o rechazarlo. El control de calidad se realizará de
conformidad con los documentos de las Bases de Condiciones Técnicas de la
licitación y especificaciones del proyecto, cumpliendo con los valores
permisibles de ensayos AASHTO y/o ASTM y las frecuencias de los ensayos,
alcances de los servicios y el plan de control de calidad.
El Sistema de Control de Calidad cubrirá ciertos aspectos tales como:
Materiales
Equipos y maquinaria
Topografía
206
Procedimientos constructivos
Factores climatológicos
El personal.
El Control de Calidad funcionará por medio de una Unidad la cual dispondrá de
una brigada de topografía, un laboratorio de suelos y materiales en obra e
inspectores de campo.
La Brigada de topografía, será asignada a tiempo completo y radica en las
inmediaciones de la obra.
La condición de permanencia de la brigada de Topografía y el manejo directo
de la información topográfica, permitirá una relación directa con los encargados
del área productiva para operativizar los aspectos relacionados al trazo,
nivelación, ubicación de obras y recepción de niveles entre otros. Sin embargo
su trabajo diario tiene que ser del conocimiento y aprobación tanto del
Ingeniero de Topografía como del Ingeniero Residente de Proyecto quien
oficializará los resultados e instrucciones sobre la topografía del proyecto.
Para asegurar la calidad de suelos, materiales y pavimento, se contará con los
servicios de un laboratorio de suelos y materiales con sus respectivos técnicos
los que serán asignados a tiempo completo y supervisados por el Ingeniero de
Control de Calidad.
El plan debe detallar:
La frecuencia del muestreo y ensayo, coordinación de actividades,
acciones correctivas a ser implementadas y documentación general.

207
Cómo los deberes y las responsabilidades serán logrados y
documentados, y si requieren a más de un técnico certificado.
El criterio utilizado por el Técnico para corregir o rechazar materiales no
satisfactorios.
La inspección de los trabajos, el muestreo y las pruebas de laboratorio son
procedimientos de control de calidad, cuya finalidad es el cumplimiento de las
especificaciones técnicas.
a) Programa de control de la calidad
Algunas de las bases en que se sustenta el programa de control de calidad son:
El control de calidad debe efectuarse previamente y en el transcurso de
la obra.
La mayoría de las etapas del proceso constructivo se pueden vigilar por
simple observación, de forma tal que se generan resultados más sencillos y
económicos que al estar realizando intensos muestreos y ensayos finales.
El control en el desarrollo de los trabajos y su aceptación a través de la
documentación referente a los requerimientos contractuales, serán de mucho
apoyo en la recepción definitiva en la finalización de la obra.
b) Especificaciones y normas de referencia
Será indispensable mantener las especificaciones necesarias, para la
realización de los trabajos.

208
Especificaciones:
En las especificaciones se detallan y enumeran aspectos (contractuales, de
procesos, productos y materiales) que son parte de un proyecto; además,
expresan valores de tolerancia para ciertos materiales y productos relacionados
con la construcción.
Norma:
Es un ordenamiento imperativo de acción que persigue un fin determinado. Se
traduce en un enunciado técnico que a través de parámetros cuantitativos y/o
cualitativos, sirve de guía para la acción.
Las normas se emplean para la ejecución de ciertas pruebas y ensayos de
control de la calidad.
En la actualidad las especificaciones y normas son una pieza fundamental en la
ejecución de un segmento del control de la calidad en la construcción. Es de
hacer notar, que los valores que brindan las normas indican únicamente
parámetros esperados, los cuales no deben asumirse como una verdad
absoluta; por lo cual, solamente deben servir de base como una guía de
comparación.
4.3.2 Organización Técnica del Sistema de Control de la Calidad
a) Organización
La organización va dirigida a tomar el control de la calidad del producto,
basándose en los datos obtenidos.

209
a.1) Personal para ejecutar pruebas
El personal que ejecuta las pruebas debe tener suficiente práctica y habilidad
en las labores que le corresponden, además de mostrar interés para que los
resultados obtenidos sean de utilidad en la obra. Asimismo, será muy
importante la ética del laboratorista para no alterar los resultados de las pruebas
por dolo o imprevisión.
El jefe del laboratorio debe conocer la ejecución de la pruebas para detectar los
posibles errores de los laboratoristas para así poder controlar y organizar los
trabajos. Debe interpretar en forma adecuada los resultados pruebas, con
objeto de hacer las observaciones y recomendaciones necesarias para realizar
el proyecto y ejecutar las obras. Es preciso que tenga una gran ética profesional
para resolver de modo adecuado la interacción existente entre la calidad, los
avances y los costos de la obra.
El trabajo del jefe de laboratorio debe estar apoyado técnicamente en personas
de mas experiencia que lo guíen, por lo que es necesario contar con un cuerpo
de ingenieros supervisores, en numero suficiente según el volumen de la obras.
Deben actualizarse en forma constante, pues además de supervisar los
laboratorios, intervendrá en la formulación o modificación de las normas y los
procedimientos de construcción.
El supervisor conocerá la capacidad del personal de los laboratorios y tendrá un
contacto suficiente con el para transmitirle los nuevos conocimientos.

210
Asimismo, podrá hacer los movimientos necesarios para que cada laboratorio
cuente con los laboratoristas, el equipo y la maquinaria (vehículos) que
respondan al volumen y el tipo de de trabajo que se esté atendiendo.
a.2) Organigrama de los encargados del control de la calidad
El plan de control de la calidad, deberá poseer el organigrama del grupo que
controlará la calidad del proyecto.
Fig. 4.1 Organigrama del Control de Calidad
a.3) Funciones y Responsabilidades del Personal de Control de Calidad.
Ingeniero de Control de Calidad
Tendrá la máxima autoridad de dicha área, tramita todas las orientaciones y
disposiciones del resto de técnicos que trabajarán en el Control de Calidad.

211
Tareas Administrativas:
1. Control y administración de los recursos dispuestos para la Construcción
del proyecto en lo que respecta al Control de Calidad.
2. Orientación al personal del Laboratorio para la realización de las tareas de
autocontrol.
3. Coordinación y comunicación con el Supervisor, para la solución de los
problemas.
4. Registro de todo lo relacionado a cambios, instrucción, comunicación y en
general del Proyecto.
5. Elaboración de los documentos de Aprobación de Requisito Contractual.
Tareas Técnicas:
1. Estudio y conocimiento general del alcance de la obra y documentos
iniciales (planos, especificaciones, etc.).
2. Revisión de levantamiento
3. Orientación al personal de Topografía.
4. Dirigir al personal del Laboratorio sobre la estrategia y control de la obra.
5. Coordinación y comunicación con el Superintendente de la Obra para una
mejor ejecución.
6. Seguimiento en la programación mensual de la obra.
7. Orientar y verificar la frecuencia de muestreos de suelos y materiales y la
ejecución de los diferente ensayos de laboratorio.

212
8. Control, verificación y seguimiento a recepciones de obras y calidad de
materiales.
9. Definición de soluciones ante resultados no satisfactorios en chequeo
topográfico, laboratorio.
Encargado de la Topografía del proyecto:
Debe conocer las técnicas utilizadas para realizar las diferentes mediciones,
necesarias para el desarrollo de las actividades. Además de las tolerancias
permisibles descritas en las especificaciones del proyecto.
Debe poseer una copia de todos los planos topográficos utilizados en el
proyecto. Su responsabilidad reside en las siguientes actividades:
1. Coordinar el levantamiento topográfico del proyecto
2. Asegurar que la calibración de los equipos de topografía sea el
adecuado antes de iniciar los levantamientos topográficos.
3. Entregar a la Supervisión para su chequeo todos los bancos de marca
y los mojones para el control horizontal y vertical
4. Establecer bancos de marca adicionales según convenga para la
ejecución de los trabajos
5. Resolver cualquier inexactitud encontrada en los planos.
6. Asegurarse que los trabajos topográficos se ejecuten en forma
apropiada.
213
Encargado de control de materiales
Su misión es investigar la calidad de los materiales procedentes de los
diferentes bancos de préstamo y los suministrados por las diferentes empresas
proveedoras. Es de suma importancia la coordinación con el encargado del
laboratorio para el desarrollo de un buen control de los materiales. La
inspección de los materiales y su correspondiente control se puede realizar en
diferentes puntos como:
En el lugar de producción
En el momento de entrega
En el lugar de acopio de los mismos.
Para realizar su trabajo debe, conocer los ensayos a efectuar para medir la
calidad de los materiales, además de poseer principios básicos de estadística.
Este deberá realizar las siguientes actividades, como parte de su trabajo:
1. Establecer y mantener procedimientos documentados para asegurar que
los productos están conformes con los requisitos especificados.
2. Realizar el muestreo de los materiales en alguno de los puntos
mencionados anteriormente.
3. Prevenir cualquier desabastecimiento de materiales, por medio del
control de su suministro o existencia en el proyecto.
4. Realizar un control sobre el suministro de los materiales. Además de
exigir la entrega de sus respectivos certificados de calidad.

214
5. Colaborar con el Ingeniero de Control de Calidad en la recopilación,
interpretación y elaboración de informes de los ensayos realizados.
6. Asegurarse que todos los materiales cumplen con las especificaciones y
que han sido propuestos para aprobación por medio de documentos.
7. Asegurar que los productos recibidos no serán utilizados hasta que
hayan sido verificados como conformes con los requisitos especificados.
8. Establecer registros para demostrar que se han realizado las pruebas
necesarias, estos registros deben mostrar aceptación o rechazo de los
materiales a utilizar de acuerdo a los requisitos establecidos.
Jefe de Laboratorio.
Su apoyo será el laboratorio de suelos y materiales y estará subordinado al
Ingeniero de Control de Calidad del Proyecto.
Será el encargado de:
1. Control de los trabajos de recepción, acomodo y ensaye de materiales.
2. Buen funcionamiento del laboratorio
3. Ejecución y supervisión en el desarrollo de las pruebas del laboratorio.
4. Evaluación de forma aleatoria al personal del laboratorio en el
desempeño de los métodos de ensayo
5. Control de equipos para la ejecución de pruebas.
6. Resguardo y actualización de las Normas que rigen los ensayos
7. Sustituirá a cualquiera de los laboratoristas.

215
8. Seguimiento de la verificación y calibración de equipo.
9. Las demás que le asigne su superior.
Laboratorista de Suelos y Materiales
1. Revisará la calidad de los suelos y bancos de materiales que se utilizarán
en la obra, recomendando la aplicación técnica más adecuada para cada
uno de ellos.
2. Revisará los procedimientos para el control de calidad de los suelos y
materiales que serán utilizados en la obra.
3. Revisará la calidad de los materiales encontrados.
4. Revisará la producción de agregados y creará el control de calidad
necesario para que estos materiales cumplan con las especificaciones al
llegar a obra.
5. Dará especial seguimiento al control de calidad del material empleado
para pavimento .
6. Encargado de revisar y dar mantenimiento en forma periodica el
equipo de laboratorio de suelos y materiales
7. Las demás que le asigne su superior.

216
Inspectores de Campo
Seguimiento continuo a las obras en ejecución, son los encargados de velar en
los diferentes frentes de trabajo que los procesos constructivos se ejecuten de
acuerdo a lo establecido en las Especificaciones Técnicas.
Controlar la calidad de los materiales utilizados, así como la calidad de mano de
obra.
4.3.3. Procedimientos de Construcción
En este apartado deben describirse los procedimientos utilizados para construir
el elemento, en este caso, la capa de rodadura.
4.3.4 Metodología del Plan de Control de Calidad
a) Planteamiento general
Se da a conocer la metodología del plan para el control de calidad de los
diversos aspectos, utilizando como base las especificaciones y normas.
b) Sistema aplicado al control de la calidad
Es una pequeña descripción de la organización del control de la calidad, el
sistema de control de la calidad, el tipo y cantidad de mínima de ensayos
necesarios.
217
4.3.5 Comunicación durante El Desarrollo del Proyecto
a) Reuniones
Se establece la realización de reuniones en el proyecto, detallando lugar de
realización y fecha tentativa de las reuniones, además deben fijarse con
claridad diversos pormenores que deben abordarse en estas, tales como:
avance físico de la obra, problemas importantes, entre otros.
b) Documentos
En este apartado se establecen los documentos que se utilizarán y se
presentarán en el proyecto.
El Contratista deberá mantener un registro adecuado de todas las inspecciones
y ensayos. Los registros deberán indicar la naturaleza y el número de las
observaciones hechas, el número y tipo de las deficiencias encontradas, las
cantidades aprobadas y rechazadas y la naturaleza de la apropiada acción
correctiva tomada. La documentación de los procedimientos del Contratista
serán sujetos de aprobación por parte de la Supervisión, previos al inicio del
trabajo y a las revisiones de conformidad durante el desarrollo del mismo.
4.3.6 Procedimientos de Control de la Calidad
a) Aspectos a controlar en la estructura del pavimento.
Estos aspectos miden el nivel de desempeño del proceso, en el cual se
presentan una serie de variables que afectan su desarrollo como:

218
La calidad de los materiales empleados, el método (procedimientos) de
construcción propuesto para realizar la obra, entre otros. Pero a la vez se
encuentran algunos problemas para el desarrollo del proyecto; tal es el caso de
la necesidad de cumplir con programas de desarrollo de obras estrictos, que
pueden provocar descuidos e inexactitud en los trabajos, etc.
Lo anterior permite observar que existen ciertos factores que afectan la
variación en el resultado del proceso constructivo (ver figura 4.2).
Figura 4.2 Diagrama de proceso de producción común, de forma general y los factores que
influyen en la variabilidad del mismo.4
a.1) Formatos de control e inspección
Estos deber ser creados para brindar un mayor entendimiento de los resultados
tanto de inspecciones como de ensayos.

4
Fuente: Evans, J.; “Administración y Control de la Calidad”; Grupo Ed. Iberoamericana, México.
219
El Contratista deberá mantener un registro adecuado de todas las inspecciones
y ensayos. Los registros deberán indicar la naturaleza y el número de las
observaciones hechas, el número y tipo de las deficiencias encontradas, las
cantidades aprobadas y rechazadas y la naturaleza de la apropiada acción
correctiva tomada. La documentación de los procedimientos del Contratista
serán sujetos de aprobación por parte de la Supervisión, previos al inicio del
trabajo y a las revisiones de conformidad durante el desarrollo del mismo.
Todas las inspecciones y resultados de ensayos conformes y no conformes
deberán guardarse completamente y deberán estar disponibles todo el tiempo
para la Supervisión durante la ejecución del trabajo. Los formatos estarán en un
medio informático aceptable y donde se requiera. Las copias deberán
someterse a aprobación de la Supervisión a medida que progresa el trabajo.
Todas las cartas y expedientes que documentan la inspección y las pruebas del
control de calidad del contratista se convertirán en documentación de la
Supervisión sobre la terminación del trabajo.
a.2) Control de materiales
Conocer la calidad de los materiales antes de su utilización ayuda a que
algunos constructores puedan observar una posible amenaza en cuanto a su
incumplimiento con respecto a las especificaciones, pues un aparente beneficio
económico en muchos casos, genera errores de información, regulación y

220
certificación de la calidad de los productos disminuyendo la calidad del
pavimento construido.5
Los responsables que intervienen en los materiales utilizados para la
construcción de una vía de comunicación se mencionan a continuación y lo
hacen de esta forma:
Los materiales empleados en un proyecto son especificados por el diseñador,
quien transfiere la información al propietario o propietarios del proyecto, estos a
su vez se las proporcionan a las constructoras que finalmente adquieren los
materiales y productos necesarios, además son estos quienes emplean los
materiales para la construcción de una obra civil, influyendo directamente en su
calidad (Figura 4.3).
También intervienen en este proceso los proveedores, quienes poseen
información acerca de sus productos y procesos, y son los encargados, en
primer momento, de mantener la calidad de sus productos al momento de su
fabricación.
5
Véase el “Manual Centroamericano de Especificaciones para la Construcción de Carreteras y
Puentes Regionales”, Comitran XXIII, SIECA, Sección 104.07, “Materiales”, y Sección 106,
aspectos relacionados a bancos de préstamo. (Marzo de 2001).
221
Figura 4.3. Muestra el flujo de información acerca de los materiales utilizados en la
construcción de un pavimento.
De acuerdo a lo mencionado anteriormente, podemos dividir el estudio de los
factores que afectan a los materiales en 3 etapas:
1. Diseño (El diseñador y el propietario)
2. Manufactura (Los proveedores)
3. Utilización (Los Constructores)
a.3) Control de procedimientos de construcción
El método utilizado para la elaboración de una obra civil define las actividades a
ejecutar para realizar la construcción y además las variables a controlar en el
mismo.
El contratista además de identificar y planear los procedimientos, debe asegurar
que estos se llevarán a cabo bajo condiciones controladas; algunos requisitos
que deben cumplirse en este punto son los siguientes:
a) Establecer procedimientos documentados que definan la forma de
producción, construcción e instalación.

222
b) Definir y utilizar equipo apropiado de construcción, para realizar los
procedimientos propuestos, además de poseer conocimiento pleno del
mismo.
c) Contratar y recurrir a personal responsable, con un alto conocimiento de
los procesos y procedimientos y que posea suficiente experiencia.
d) Cumplir con normas, especificaciones o códigos establecidos para el
desarrollo de los procedimientos establecidos.
e) Desarrollar el monitoreo y control de parámetros apropiados del proceso
y características del producto.
Cuando los resultados de los procesos no puedan ser completamente
verificados mediante inspección y prueba sucesiva del producto y donde los
errores en el pavimento, solamente puedan ser aparentes después de su
utilización; las actividades deben ser realizadas por operadores calificados y/o
mediante monitoreo y control continuo de los parámetros, para asegurar que se
cumplan los requisitos.
a.4) Consideraciones Climatológicas
Este es un aspecto que se maneja a nivel técnico o con muy pocas bases
científicas; muchas veces se asocia al retraso en la ejecución de las actividades
o la presentación de problemas en materiales o errores en los procedimientos
de construcción, que ideológicamente van asociados a cierto costo económico
(de materiales, mano de obra, maquinaria y reparaciones), sin observar muchos
otros factores que son influenciados, indirectamente.

223
Un problema que frecuentemente se aprecia es que los inspectores, restringen
el estudio de estos factores a lo citado por las especificaciones y normas
utilizadas para la realización de los trabajos, lo que a veces dificulta la
capacidad en la recolección de información, análisis y predicción; destinado a
anticipar, corregir y prevenir los posibles efectos que el medioambiente puede
tener sobre el proceso de construcción de una obra vial.
a.5) Maquinaria
La maquinaria juega un papel muy importante en la calidad de un pavimento, ya
que interactúa directamente con la estructura del mismo. Sin embargo se puede
observar la existencia de poca referencia, de acuerdo a normas, que se refieran
a este componente (maquinaria) de la construcción de un pavimento.
a.6) Equipo
Son todas aquellas herramientas, instrumentos o aparatos de uso convencional;
utilizados para el desarrollo de diferentes actividades, en el área de la
construcción.
Los equipos en conjunto con la maquinaria y de forma incidental, se utilizan en
el desarrollo de los diferentes trabajos.
El equipo utilizado para realizar las diferentes actividades en la construcción de
una carretera es variado; el cual puede ir desde una simple balanza o cinta
métrica, hasta equipo más complejo como lo es una cortadora mecánica o un
aparato de medición con estación total. De igual manera su utilización es muy
variada; ya que hay equipo que puede ser utilizado como un instrumento para
224
tomar medidas hasta equipo utilizado para protegerse de los accidentes más
frecuentes ocurridos en el desempeño de las labores.
a.7) Calidad Final Del Producto
Este es el último control que se aplica, antes de la recepción de la obra.
Consiste en la verificación de ciertos parámetros por medio de ensayos y
pruebas aplicadas al producto entregado, estos se realizan con equipos
especializados para medir los factores o propiedades que se establecen son de
mucha importancia para la operación del producto. Las pruebas que se realizan
en esta parte, ya están definidas por las especificaciones. Pero resultaría de
utilidad definir muy bien que pruebas son necesarias realizar en esta parte del
proceso de control de la calidad, ya que podría estarse midiendo propiedades
innecesarias que no son bajo las cuales trabajará la obra; de ser así estaría
desperdiciándose tiempo y dinero en pruebas que no servirán de nada sino
solamente para complicar el entendimiento de las propiedades del producto o
generar inseguridad en los resultados anteriores.
Recordemos que las características que debe reunir un pavimento son las
siguientes:
Comodidad: Es la capacidad de un pavimento de no causar molestias al
usuario cuando este se conduce por dicho pavimento.
Durabilidad: Es la característica que nos permite conocer la duración de
un pavimento y esta relacionada con su capacidad estructural o
resistencia.
225
Seguridad: Es la capacidad por medio de la cual se puede conducir
sobre de un pavimento, sin que ocurra un accidente debido al tránsito.
Y es bajo esas características de trabajo que un pavimento debe ser evaluado
al final de su construcción.
b) Procedimientos de obtención de la información
Debe establecerse por medio de procedimientos documentados, la manera en
que se recolectará la información obtenida del control de la calidad.
4.3.7 Control Estadístico de la Calidad
a) Establecimiento de las herramientas de análisis estadístico de los
datos
Se debe establecer la utilización de las herramientas estadísticas apropiadas
para el análisis de los datos, que puedan brindar resultados útiles para el
análisis.
b) Justificación de los métodos de control estadístico
Se debe justificar bajo información efectiva, la utilización de las herramientas
propuestas para el análisis estadístico de los datos.
c) Formas de presentación
La forma de su presentación se establecerá de acuerdo a las circunstancias de
su empleo, estas pueden ser: escritas, digitales, gráficas, entre otras.

226
4.3.8 Funcionamiento de Laboratorio de Suelos y Materiales
El funcionamiento del laboratorio básicamente se limita a verificar las
propiedades tanto de los materiales como de las mezclas a utilizar en la obra,
ya sea en el campo como en el laboratorio que estará ubicado en el sitio de
obra, por lo que para ello se contará con el equipo necesario, el procedimiento
de aprobación de los materiales a utilizar y los procesos de construcción. Se
deberá contar con las instalaciones y elementos adecuados para el buen
funcionamiento del laboratorio, dentro de los cuales podemos mencionar las
siguientes:
Área de trabajo para realizar los ensayos correspondientes.
Área de instalación de los equipos a utilizar
Tarimas de almacenamiento de muestras según sea su clasificación.
Formularios para registros de ensayos, entre otros.
La importancia de un laboratorio de suelos y materiales, radica en su utilización
para realizar pruebas o ensayos que forman parte del control de la calidad tanto
de los materiales como de los procesos y el resultado del producto terminado.
Dichos ensayos se deben desarrollar a través de procedimientos confiables, de
los cuales se puedan obtener resultados que reflejen lo que esta ocurriendo en
el área de trabajo o campo, y los que se confrontan con los parámetros de
diseño establecidos en las especificaciones técnicas de cada proyecto.

227
Con lo anterior, podemos entender que el laboratorio, no es más que una
herramienta utilizada para realizar el control de la calidad en la construcción; y
como toda herramienta o equipo, necesita una calibración o inspección para
que pueda desempeñar un trabajo libre de errores. Es debido a lo mencionado
anteriormente, que se ha decidido investigar las variables que afectan en su
desarrollo y que, como consecuencia también afectan al control de la calidad en
la obra.
Para obtener dichas variables es necesario observar el trabajo que se realiza a
diario en el laboratorio, específicamente el proceso que se lleva a cabo. Al
observar dicho proceso podremos dividirlo en actividades básicas utilizadas
para la realización del trabajo que se desempeña en este lugar.
Las actividades principales, en que se dividen el proceso realizado en un
laboratorio de suelos y materiales, son las siguientes:
1. Conocimiento del ensayo a realizar.
2. Obtención de una muestra de material (muestreo de campo) para realizar
el ensayo.
3. Apuntes de aspectos importantes del lugar de muestreo (ubicación,
observaciones, entre otros).
4. Desarrollo de la prueba o ensayo.
5. Obtención de los resultados
6. Presentación y archivo de los resultados.

228
Las actividades mencionadas anteriormente por lo general componen el
sistema empleado en un laboratorio de suelos y materiales. Estas se
encuentran influenciadas por factores que intervienen en su desarrollo.
Generalmente, se exige al Laboratorio, para poder desarrollar sus funciones en
una forma efectiva, constante y confiable, que cuente con personal de
laboratorio altamente capacitado y equipo de medición y ensayo adecuado.
a) Establecimiento de procedimientos de muestreo y almacenamiento
Etapa de Producción y Manejo
Una vez el proceso de producción ha iniciado, es necesario que tanto en la
planta de producción como en el sitio de la obra, se ejecuten los muestreos y
ensayos necesarios para controlar que los agregados y la mezcla tengan las
propiedades establecidas durante la etapa de diseño. El muestreo y los
ensayos a ejecutar en la planta de producción, deben realizarse en una
ubicación conveniente cerca del punto de carga. La muestra debe ser tomada
una vez la bachada está completamente cargada y dentro del camión que la
transportará.
b) Equipo utilizado
En este punto deben de mencionarse todos y cada uno de los equipos
utilizados, además su frecuencia de calibración y mantenimiento.

229
c) Seguridad en el laboratorio.
Se deben seguir las medidas de seguridad para aquellos ensayos que
representen algún tipo de riesgo, y de esta manera poder llevar a cabo
efectivamente las actividades.
d) Ensayos de laboratorio a realizar
Se deben mencionar mediante un listado, los ensayos que el laboratorio de la
empresa puede realizar en el campo y los que se realizarán externamente.
e) Procedimientos de documentación y registro
Deberán establecerse procedimientos escritos de documentación y registro
para su aprobación. Además se debe evaluar la forma de almacenamiento de la
información, el flujo y entrega de los documentos.
4.3.9 Tratamiento de la Información
a) Manejo de la información
En este punto deben definirse, los procedimientos de manejo de la información,
por medio de documentos determinando:
El flujo de estos
Las personas que deben recibir, analizar y aprobar dicha información.

230
b) Procedimientos propuestos para el tratamiento de no conformidades.
Se propondrán y establecerán procedimientos para la identificación y análisis de
no conformidades en el proyecto y su respectivo tratamiento.
Según lo requerido en las Condiciones Técnicas, se indica el proceso de
resolución de problemas propuesto para casos de posible no-conformidad con
las especificaciones u otros documentos contractuales.
b.1) Ensayos no conformes
Cuando cualquier aspecto ligado al ensayo de materiales tenga resultados que
no satisfagan aquellos que sean predecibles de la aplicación de una Instrucción
de Ensayo en particular, se sigue según establece el Procedimiento de Control
de Ensayos No Conformes. En este procedimiento se han establecido las
responsabilidades y las autoridades para gestionar ensayos no conformes:
Definir las acciones inmediatas cuando se detecten ensayos no
conformes.
Evaluar la magnitud del trabajo no conforme.
Tomar acciones correctivas.
Notificar al cliente, si aplica
Autorizar la continuación del trabajo

231
El resultado de la investigación y las decisiones y acciones tomadas respecto a
cada ensayo detectado como No Conforme son registrados y mantenidos por el
Gestor de Calidad.
b.2) Acciones correctivas
Las acciones correctivas son tomadas para eliminar las causas de no
conformidades con respecto al ensayo de materiales, quejas o reclamos de los
clientes, quejas de los proveedores, Sistema de Gestión de Calidad y auditorias
internas. Se efectúan de modo que correspondan apropiadamente a la
magnitud de los problemas y en concordancia con los riesgos involucrados.
b.3) Análisis de Causas
El Procedimiento de Acciones Correctivas establece la necesidad y la
responsabilidad de realizar una investigación de las causas de no
conformidades para determinar los orígenes de los problemas.
b.4 Selección e Implantación de Acciones Correctivas
Se identifican las posibles causas de no conformidades, así como las acciones
correctivas potenciales con el propósito de seleccionar aquellas acciones
correctivas que eliminan el problema.

232
Si se considera necesario, se puede realizar una acción preventiva para
prevenir la recurrencia del problema y tomar ventaja de las oportunidades de
mejora.
Si como resultado de la aplicación de una acción correctiva se efectúan
cambios en la documentación, los mismos serán controlados, aprobados e
implementados.
b.5) Seguimiento de las Acciones Correctivas
Cada acción correctiva que es implementada es sometida a seguimiento para
asegurar que las acciones correctivas tomadas han sido efectivas. Durante las
actividades de Revisión por la Dirección se consideran las acciones correctivas
como parte de dicha revisión para determinar los Planes de Acción requeridos
para el mantenimiento y mejora del Sistema de Gestión de Calidad.
4.3.10. Procedimientos de almacenamiento.
Definición de la forma de almacenamiento de la información
Este es un aspecto de mucha importancia ya que, es importante conservar la
información en forma ordenada y en buen estado para disponer de ella en el
futuro.
233
4.4 Control de calidad en la construcción de los pavimentos con mezclas

en frío
En el control de calidad de las mezclas bituminosas se pueden distinguir cuatro
fases:
Control de los materiales
Control del proceso de fabricación
Control de la puesta en obra
Control de la capa terminada
En la primera fase hay que realizar unos ensayos, tanto en su origen (Fig. 4.4)
como en los acopios (Fig. 4.5) (que deben estar hechos en una proporción
elevada antes del comienzo de las obras) para garantizar que los materiales
básicos cumplen con lo especificado.
Figura 4.4. Banco de Agregados

234
Figura 4.5. Acopio de Materiales
En la central de fabricación se debe controlar, en primer lugar, el buen
funcionamiento de sus diversos elementos, poniendo especial atención en la
calibración de los sistemas de dosificación.
Sobre la mezcla fabricada se deben realizar periódicamente unos controles del
contenido de ligante y de la granulometría de los áridos, realizando ensayos de
extracción.
Con una frecuencia menor, hay, que fabricar probetas y comprobar que se
satisfacen las características mecánicas y de contenido de vacíos que fueron
fijados en el proceso de dosificación.
Al salir la mezcla de la Planta de fabricación se deben tomar muestras con la
que se elaboran probetas cuya densidad se toma como referencia para el
control de la compactación. Terminada esta, hay que comprobar que se ha
alcanzado la densidad especificada. Los métodos de control de densidad que
tienen un mayor rendimiento son los basados en técnicas nucleares, similares a

235
los que se usan en el control de la compactación de los suelos. Aunque con
ellos no se obtiene una medida precisa de la densidad de la capa, proporciona
unos valores relativos suficientemente significativos no solo del grado de
compacidad, sino también de la homogeneidad de la capa. Al final de la jornada
hay que extraer núcleos de forma rotativa (Fig. 4.6), lo que sirve también como
comprobación de los espesores y para poder contratar en el laboratorio las
características mecánicas de la mezcla.
Figura 4.6. Núcleos extraídos del pavimento
4.4.1 Especificaciones
Emulsión Asfáltica Aniónica.
De conformidad con AASHTO M 140 (ver tabla 4.1 a y b). Para los grados RS-
1h y RS-2h, se deberán cumplir los mismos requisitos para los grados RS-1 y
RS-2, excepto que el asfalto residual (producto del ensayo de destilación)

236
deberá presentar una penetración a 25°C (AASHTO T 49) de 0.40 a 1.00
centímetros.
Emulsión Asfáltica Catiónica.6
De conformidad con AASHTO M 208 (Tabla 4.2). Para los grados CRS-1h y
CRS-2h, se deberán cumplir los mismos requisitos para los grados CRS-1 y
CRS-2, excepto que el asfalto residual (producto del ensayo de destilación)
deberá presentar una penetración a 25°C (AASHTO T 49) de 0.40 a 1.00
centímetros.
Emulsión Asfáltica de Rotura Acelerada.
De conformidad con los requisitos mostrados en la Tabla 4.3.
6
En El Salvador, actualmente sólo se emplean Emulsiones Catiónicas, de acuerdo a consultas
realizadas a empresas que producen asfalto en el país. Información proporcionada por: Ing. Dilber
Sánchez (Catedrático Universidad de El Salvador); Ing. Aníbal Nájera (Multipav, S.A. de C.V.);
Julio de 2008.
Tabla 4.1 a. Requerimientos para Emulsión Asfáltica Aniónica (AASHTO M 208)
Tipo Curado Rápido Curado Medio

Grado RS-1 RS-2 HFRS-2 MS-1 MS-2 MS-2h
Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max
Pruebas
Viscosidad
Saybolt Furol a 20 100 100 100
25 °C
Viscosidad
50 °C
Estabilidad para
Almacenamiento 1 1 1 1 1 1
%
Desemulsion % 60 60 60
Ensayo de tamiz 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10

%
Residuo por 55 63 63 55 65 65
destilación
Penetración a 100 200 100 200 100 200 100 200 100 200 40 90
25°C, cm
Ductilidad a 40 40 40 40 40 40
25°C, cm
Solubilidad en
tricloroeltileno, 97.5 97.5 97.5 97.5 97.5 97.5
%
Tabla 4.1 b. Requerimientos para Emulsión Asfáltica Aniónica (AASHTO M 208) (Continuación)
Tipo Curado Medio Curado Lento

Grado HFMS-1 HFMS-2 HFMS-2h HFMS-2s SS-1 SS-1h
Pruebas
Viscosidad
Saybolt Furol a 20 100 100 100 50 20 100 20 100
25 °C
Viscosidad
Saybolt Furol a
50 °C
Estabilidad para
Almacenamiento 1 1 1 1 1 1
%
Desemulsion % 2 2
Mezcla con
cemento %
Ensayo de tamiz 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
%
Residuo por 55 65 65 65 57 57
destilación
Penetración a 100 200 100 200 40 90 200 100 200 40 90
25°C, cm
Ductilidad a 40 40 40 40 40 40
25°C, cm
Solubilidad en
%
Tabla 4.2. Requerimientos para Emulsiones Asfálticas Catiónicas (AASHTO M 140)
Tipo Curado Rápido Curado Medio Curado Lento

Grado CRS-1 CRS-2 CMS-2 CMS-2h CSS-1 CSS-1h
Pruebas
Viscosidad
25 °C
Viscosidad
Saybolt Furol a 20 100 100 400 50 450 50 450
50 °C
Estabilidad para
Almacenamiento 1 1 1 1 1
%
Desemulsion % 40 40 2 2
Carga de Positiva Positiva Positiva Positiva Positiva Positiva

partículas
Ensayo de tamiz 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
%
Mezcla con
cemento %
Residuo por 60 65 65 65 57 57
destilación
Penetración a 100 250 100 250 100 250 40 90 100 250 40 90
25°C, cm
Ductilidad a 40 40 40 40 40 40
25°C, cm
Solubilidad en
%
240
Tabla 4.3
Requisitos De Calidad para Emulsiones de Rotura Acelerada
Viscosidad Saybolt Furol a 25°C AASHTO T 59 20 a 100 s F

Residuo por destilación AASHTO T 59 57 % mín
Ensayo de tamizado por malla No. 20 AASHTO T 59 0.10 % máx.
Pruebas en el asfalto residual producto del ensayo de
destilación
AASHTO T 49 0.40 a 1.00
(a) Penetración a 25°C, 100 g, 5s cm
b) Solubilidad en tricloroetileno AASHTO T 44 97.5 % mín.
Ductilidad a 25°C, 50 min /
(c) Ductilidad a 25°C, 50 min / min min
Temperaturas de aplicación.
La aplicación de cementos asfálticos de acuerdo a las normas será de
conformidad con la Tabla 4.4.
Tabla 4.4
Temperaturas de aplicación – rangos en grados centígrados (°C)
Tipo y grado de emulsión Rangos de temperatura para la aplicación del cemento
asfáltica asfáltico
Temperaturas de aplicación Temperaturas de
(aspersión) mezclado (1)
RS-1 20 – 60 x
RS-2 50 – 85 x
MS-1 20 – 70 20 – 70
MS-2, 2h x 20 – 70
HFMS-1, 2, 2h, 2s 20 – 70 10 – 70
SS-1, 1h 20 – 70 (2) 20 - 70
CSS-1, 1h 20 – 70 (2) 20 – 70
CRS-1 50 – 85 x
CRS-2 60 – 85 x
CMS-2, 2h 40 – 70 50 - 60
(1) Temperatura de la mezcla asfáltica en la descarga.
(2) Para sellos asfálticos y riegos de imprimación.

241
Figura 4.7. Medición de la temperatura.
4.4.2 Materiales
Los agregados pétreos no deben ser susceptibles de ninguna meteorización o
alteración físico-química apreciable bajo las condiciones más desfavorables que
puedan darse en la zona de empleo. Tampoco podrán dar origen, con el agua,
a disoluciones que puedan causar daños a estructuras o a otras capas del
pavimento, o contaminar corrientes de agua.
Deben realizarse todos los ensayos necesarios para establecer la calidad e
inalterabilidad de los agregados por utilizar, independiente y
complementariamente de los que taxativamente se exijan en especificaciones
propias de cada proyecto.

242
Agregado grueso.
Este material consiste en piedra o grava de buena calidad, triturados y
mezclados de manera que el producto obtenido cumpla con los requisitos
siguientes:
(1) Abrasión de los Ángeles, (AASHTO – T 96), 40% máx.
(2) Pérdida por disgregabilidad (sanidad) en sulfato de sodio (ácidos),
AASHTO T 104, 12% máx.
(3) Caras fracturadas, FLH T 50T, 75% min
(4) Índice de durabilidad (grueso), AASHTO T 210, 35 min
No deben usarse agregados con caras pulidas o que contengan carbonato
soluble. El residuo insoluble debe ser menor del 25% por peso, de acuerdo a
ASTM D 3042.
Agregado fino.
El agregado fino deberá proceder en su totalidad de la trituración de piedra de
cantera o de grava natural, o parcialmente de fuentes naturales de arena, de
acuerdo con la especificación AASHTO M 29, incluyendo la pérdida en sulfato.
La proporción de arena natural no podrá exceder de veinticinco por ciento (25
%) para bajo trafico. En todo caso, la proporción de agregado fino no triturado
no podrá exceder la del agregado fino triturado
Debe llenar además, los requisitos siguientes:

243
(1) Índice de durabilidad (fino), AASHTO T 210 35 min
(2) Equivalente de arena, AASHTO T 176 35 min
El llenante mineral podrá proceder de la trituración de los agregados o
aportarse como producto comercial o especialmente preparado para este fin. La
proporción de llenante mineral de aporte se fijará en las especificaciones
particulares de cada proyecto.
Granulometría de agregados mezclados.
Consiste en la combinación de diferentes tamaños de agregados que deben
llenar los requisitos siguientes:
(1) Mezcla de granulometría densa (Tabla 4.3)
(2) Mezcla de granulometría abierta (Tabla 4.5)
(3) Grumos de arcilla y partículas friables, AASHTO T 112,1% máx
(4) Libre de materiales vegetales, basura, terrones de arcilla o
sustancias deletéreas.

244
Tabla 4.5
Rangos requeridos Granulometría densa para pavimentos con emulsión
asfáltica
Porcentaje por peso pasando la malla estándar (AASHTO T 27 Y
Malla AASHTO T 11)
Designación de la granulometría
A B C D E
50 mm 100
37.5 mm 95-100 100
25 mm 95-100 100
19 mm 60-80 (7) 95-100 100
12.5 mm 60-80 (7) 95-100 100
9.5 mm 60-80 (7) 95-100
4.75 mm 20 -55 (7) 25 -60 (7) 35-65 (7) 45-70 (7) 60-80 (7)
2.36 mm 10-40 (6) 15-45 (6) 20-50 (6) 25-55(6) 35-65 (6)
300 μm 2-16 (4) 3-18 (4) 3-20 (4) 5-20(4) 6-25 (4)
75 μm 0-5 (3) 1-7 (3) 2-8 (3) 2-9(3) 2-10 (3)
( ) Desviación permisible (±)

245
Tabla 4.6 Muestreo y Ensayo para mezcla asfáltica densa
Método de
Material o Propiedad o Punto de
Categoría Prueba o Frecuencia
Producto Característica Muestreo
Especificación
Posterior a la
1 cada 500 colocación, previo
Contenido de asfalto I AASHTO T 164
Toneladas a la compactación
Capa de mezcla
asfáltica de
graduación Granulometría (1)
densa y asfalto Posterior a la
4.75 mm
emulsificado I colocación, previo
2.36 mm AASHTO T 27 y 1 cada 500
II a la compactación
75 µm T11 Toneladas
I
otros tamices
II
especificados
AASHTO T
Densidad (a partir de 1 cada 500 En sitio, posterior
166/AASHTO T
núcleos) (2) Toneladas a la compactación
209
(1) Utilizar sólo los tamices requeridos por las especificaciones de granulometría.
(2) Obtener los núcleos en la capa compactada, de acuerdo con AASHTO T230 (método B). Llenar y
compactar los orificios de las muestras con mezcla asfáltica con graduación densa y asfalto emulsificado.

246
Tabla 4.7
Rangos requeridos Granulometría abierta para pavimentos con emulsión

asfáltica
Porcentaje por peso pasando la malla estándar (AASHTO T 27 Y AASHTO T 11)
Malla Designación de la Granulometría

A B C D
37.5 mm 100
25 mm 95-100 100
19 mm 95-100 100
12.5 mm 25-65 (7) 95-100 95-100
9.5 mm 25-55 (7) 35-40 (7)
4.25 mm 0-10 (5) 0-10 (5)
2.36 mm 0 -5 (3) 0 -5 (3) 3-7(3)
1.18 μm 0 -5 (3)
75 mm 0 -2 (1) 0 -2 (1) 0-1(1) 0 -2 (1)
( ) Desviación permisible (±)

247
Tabla 4.8
Muestreo y Ensayo para mezcla asfáltica abierta
Frecuencia de
Material o Propiedad o Procedimiento de Punto de
Categoría muestreo y
Producto Característica ensayo Muestreo
ensayo
Vehículo de
transporte,
Contenido de asfalto 1 cada 500 posterior a la
I AASHTO T 164
residual Toneladas descarga de
Planta.
Mezcla asfáltica
de graduación
abierta
preparada en
frío con Granulometría (1) Vehículo de
emulsión 9.5 mm transporte,
asfáltica I
4.75 mm posterior a la
I AASHTO T 27 y T 1 cada 500
75 µm descarga de
I 11 Toneladas
Planta.
Otros tamices
II
especificados
(1) Utilizar sólo los tamices indicados para la granulometría especificada.
Las recomendaciones más generales para el transporte/almacenamiento de las
emulsiones asfálticas son las que se describen a continuación:
1) Si el depósito se usó para almacenar emulsiones aniónicas y se van a
almacenar emulsiones catiónicas, es necesario neutralizar la acción de aquella
lavando el tanque, primero con agua y posteriormente con ácido clorhídrico
diluido al uno por ciento.

248
2) Por el contrario, si el depósito se usó para almacenar emulsiones catiónicas y
se quiere almacenar emulsiones aniónicas, se tendrá que lavar con agua y
neutralizarlo con soda cáustica al 0.3 por ciento.
3) Para descargar más emulsión sobre la ya almacenada, es necesario que el
tubo de descarga llegue al fondo para no romper la nata de la superficie, de otra
forma, se corre el riesgo de obstruir las bombas.
4) Cuando una fábrica o compañía está establecida permanentemente en una
región donde se registran temperaturas muy bajas, los tanques deben tener un
sistema de calentamiento adecuado o estar cubiertos con algún sistema
aislante, para evitar la congelación.
5) Cuando los tanques de almacenamiento sean los que usa una compañía
constructora, los depósitos se protegerán con mechones alrededor, lo que será
suficiente para que no baje la temperatura. Si los tanques están enterrados, no
hay necesidad de tomar otra medida para evitar la congelación.
6) Antes de recibir una emulsión en obra, se recomienda comprobar su calidad
y el tipo de emulsión de que se trate, haciendo las pruebas de identificación que
se recomiendan en cada caso.
7) Una emulsión que cumple con las especificaciones de calidad, puede estar
almacenada durante más de un año, si se recircula sistemáticamente para
mantenerla homogénea.
8) Los tanques de almacenamiento deberán tener un sistema de recirculación,
con el objeto de evitar el asentamiento del asfalto contenido en la emulsión.

249
9) La temperatura ambiente al aplicarse la emulsión, deberá ser de 10ºC
mínimos y en ascenso y nunca debe aplicarse la emulsión cuando baje la
temperatura durante la noche.
10) La emulsión, una vez que es desestabilizada (o sea que ya se produjo el
rompimiento), no debe de re-emulsificarse aún en presencia de agua y del
paso de los vehículos; por este motivo es muy importante que el emulsificante
sea el adecuado.
Agua
El agua por emplear en la elaboración de mezclas densas en frío deberá ser
limpia y libre de materia orgánica. Su pH, medido de conformidad con la norma
ASTM D-1293, deberá encontrarse entre cinco y medio y ocho (5.5 - 8.0) y el
contenido de sulfatos, expresado como S04-2, y determinado según norma
ASTM D-516, no podrá ser mayor de un gramo por litro (1 g/l).
Preparación de la superficie existente
La mezcla asfáltica en frío no debe extenderse hasta que se haya comprobado
que la superficie sobre la cual se va a colocar tenga la densidad apropiada y las
cotas de nivel indicadas en los planos.
Todas las irregularidades que excedan las tolerancias admitidas en la
especificación respectiva, deberán ser corregidas de acuerdo con lo establecido
en ella.
Antes de aplicar la mezcla, se verificará que haya ocurrido el curado del riego
previo, no debiendo quedar restos de fluidificante en la superficie. Si hubiera

250
transcurrido mucho tiempo desde la aplicación del riego, se comprobará que su
capacidad de liga con la mezcla no se haya mermado en forma perjudicial; si
ello ha sucedido, deberá efectuarse un riego adicional de adherencia.
Un riego de imprimación sirve tres propósitos:
Ayuda a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano de
deslizamiento entre la capa de base y la capa superficial.
Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de transito,
durante las construcción antes de que la primera capa sea colocada
Protege las capas de base de al intemperie.
La cantidad de aplicación para riegos de imprimación varía con el tipo de asfalto
utilizado. Para un asfalto diluido de curado medio MC-30, 70 o 250, la cantidad
de aplicación varia entre 0.9 a 2.3 litros por metro cuadrado; cuando se usa
asfalto emulsificado SS-1. SS-1H, CSS-1 o CSS-1H, varían entre 0.5 y 1.4
litros por metro cuadrado por cada 25 mm de profundidad. Los valores exactos
de aplicación son determinados por el ingeniero.
Si existiese exceso de asfalto sobre la capa de base, deberá secarse con arena
limpia.
4.4.3 Elaboración de la mezcla
Cuando la mezcla se elabore en instalaciones fijas, los agregados se
suministrarán fraccionados. El número de fracciones deberá ser tal que sea
posible, con la instalación que se utilice, cumplir las tolerancias aceptadas en la

251
granulometría de la mezcla. Cada fracción será suficientemente homogénea y
deberá poderse acopiar y manejar sin peligro de segregación, observando las
precauciones que se detallan a continuación.
Cada fracción del agregado se acopiará separada de las demás para evitar
intercontaminaciones. Si los acopios se disponen sobre el terreno natural, no
se utilizarán los quince centímetros (15 cm) inferiores de ellos. Los acopios se
construirán por capas de espesor no superior a un metro y medio (1.5 m), y no
por montones cónicos. Las cargas del material se colocarán adyacentes,
tomando las medidas oportunas para evitar su segregación.
Cuando se detecten anomalías en el suministro, los agregados se acopiarán
por separado, hasta confirmar su aceptabilidad. Esta misma medida se aplicará
cuando se autorice el cambio de procedencia de un agregado.
La carga de las tolvas se realizará de forma que éstas contengan entre
cincuenta por ciento (50%) y cien por ciento (100%) de su capacidad, sin
rebosar. En las operaciones de carga se tomarán las precauciones necesarias
para evitar segregaciones o contaminaciones.
Las aberturas de salida de las tolvas se regularán de forma que la mezcla de
todos los agregados se ajuste a la fórmula de obra de alimentación en frío.
Los agregados preparados como se ha indicado anteriormente, se pesarán o
medirán exactamente; y se transportarán al mezclador en las proporciones
determinadas en la fórmula de trabajo.

252
Si la instalación de fabricación de la mezcla es de tipo continuo, una vez que los
agregados se encuentren en el mezclador, se introducirá el agua de pre-
envuelta necesaria de acuerdo con la humedad de aquéllos y, más adelante, la
cantidad de emulsión requerida a la temperatura apropiada, manteniendo la
compuerta de salida a la altura que proporcione el tiempo teórico de mezcla
especificado.
La tolva de descarga se abrirá intermitentemente para evitar segregaciones en
la caída de mezcla al camión.
Si la instalación es de tipo discontinuo, después de haber introducido los
agregados en el mezclador, se añadirá el agua necesaria de preenvuelta de
acuerdo con la humedad de aquéllos y, tras un lapso que permita el
humedecimiento homogéneo de los agregados, se añadirá automáticamente el
material bituminoso calculado para cada bachada, el cual deberá encontrarse a
la temperatura adecuada y se continuará la operación de mezcla durante el
tiempo especificado.
En mezcladores de ejes gemelos, el volumen total de los agregados, agua y
asfalto no será tan grande que sobrepase los extremos de las paletas, cuando
éstas se encuentren en posición vertical.
Según el tipo de instalación, la mezcla puede caer directamente a la volqueta, a
una banda transportadora, a un silo desde donde se vierte a la volqueta o
directamente a una pila de almacenamiento. En el caso de emplearse una
banda, se deberá regular su velocidad, verificar el buen funcionamiento del

253
raspador y lubricar con una pequeña cantidad de agua, con el fin de evitar
segregaciones de la mezcla.
Cuando la mezcla se elabore en plantas ambulantes, la dosificación de los
agregados se deberá efectuar en una instalación ubicada fuera de la obra,
donde las volquetas serán cargadas y transportarán la mezcla de agregados a
la tolva receptora de la planta ambulante, la cual estará provista de dispositivos
dosificadores similares a los de las plantas continuas, los cuales deberán ser
sincronizados para obtener las proporciones deseadas de agregados, agua y
emulsión. Los ingredientes serán conducidos a una mezcladora continua que
verterá la mezcla en la carretera. La distribución de la mezcla se hará por
medio de dos tornillos sinfín delante de una viga maestra niveladora, que
extiende y perfila la capa.
En todos los casos en que se empleen aditivos, éstos se unirán a los agregados
antes de su mezcla con la emulsión asfáltica.
4.4.4 Transporte de la mezcla
La mezcla se transportará a la obra en volquetas, hasta una hora del día en que
las operaciones de extensión y compactación se puedan realizar correctamente
con la luz solar. Sólo se permitirá el trabajo en horas de la noche si, a juicio del
supervisor, existe una iluminación artificial que permita la extensión y
compactación de la mezcla de manera adecuada.

254
Durante el transporte de la mezcla deberán tomarse las precauciones
necesarias para reducir al mínimo las pérdidas de humedad, así como para
prevenir la segregación de la mezcla.
4.4.5 Colocación de la mezcla
La mezcla densa en frío se extenderá con la máquina pavimentadora, de modo
que se cumpla con los alineamientos, anchos y espesores señalados en los
planos.
A menos que se ordene otra cosa, la extensión comenzará a partir del borde de
la calzada en las zonas por pavimentar con sección bombeada, o en el lado
inferior de las secciones peraltadas. La mezcla se colocará en franjas del
ancho apropiado para realizar el menor número de juntas longitudinales y para
conseguir la mayor continuidad de la operación de extendido, teniendo en
cuenta el ancho y pendientes de la sección, las necesidades del tránsito, las
características de la pavimentadora y la producción de la planta.
La colocación de la mezcla se realizará con la mayor continuidad posible,
verificando que la pavimentadora deje la superficie a las cotas previstas con el
objeto de no tener que corregir la capa extendida. Por ningún motivo se
permitirá el empleo de máquinas pavimentadoras que dejen marcas o
depresiones en la superficie u otros defectos permanentes en ella.
Tampoco se permitirá la segregación de materiales. Si ocurre, la extensión de la
mezcla deberá ser suspendida inmediatamente hasta que su causa sea

255
determinada y corregida. Toda área segregada que no sea corregida antes de
la compactación, deberá ser removida y reemplazada con material apropiado, a
expensas del Constructor.
Tras la pavimentadora se deberá disponer un número suficiente de obreros
especializados, agregando mezcla y enrasándola, según se precise, con el fin
de obtener una capa que, una vez compactada se ajuste enteramente a las
condiciones indicadas en esta especificación.
En el caso de que la mezcla se elabore y extienda con la planta ambulante,
serán igualmente aplicables todas estas instrucciones.
En los sitios en que a juicio del Supervisor no resulte posible el empleo de
máquinas pavimentadoras o plantas ambulantes, la mezcla podrá extenderse a
mano. La mezcla se descargará fuera de la zona que se vaya a pavimentar, y
se distribuirá en los lugares correspondientes por medio de palas y rastrillos, en
una capa uniforme y de espesor tal que, una vez compactada, se ajuste a los
planos o a las instrucciones del Supervisor, dentro de las tolerancias
establecidas en las especificaciones.
No se permitirá la extensión de mezclas densas en frío cuando la temperatura
ambiente a la sombra y la de la superficie sean inferiores a diez grados Celsius
(10oC) o haya lluvia o fundados temores de que ella ocurra.

256
4.4.6 Compactación de la mezcla
La compactación de la mezcla se realizará de acuerdo con el plan propuesto
por el Constructor y aprobado por el Supervisor durante la fase de
experimentación.
La compactación deberá empezar por los bordes y avanzar gradualmente hacia
el centro, excepto en las curvas peraltadas en donde el cilindro avanzará del
borde inferior al superior, paralelamente al eje de la vía y traslapando a cada
paso en la forma aceptada por el Interventor, hasta que la superficie total haya
sido compactada. Los rodillos deberán llevar su llanta motriz del lado cercano a
la pavimentadora, excepto en los casos que autorice el Interventor, y sus
cambios de dirección se harán sobre la mezcla ya compactada.
La compactación se deberá realizar de manera continua durante la jornada de
trabajo y se complementará con el trabajo manual necesario para la corrección
de todas las irregularidades que se puedan presentar. Se cuidará que los
elementos de compactación estén siempre limpios y, si es preciso, húmedos.
En los lugares inaccesibles a los equipos normales de compactación, el proceso
se efectuará mediante máquinas de tamaño y diseño adecuado para la labor
por realizar.
Cuando la mezcla tenga por objeto servir como capa de rodadura, la textura del
pavimento terminado deberá ser uniforme y permitir una adecuada adherencia
con las llantas de los vehículos en condición de superficie húmeda.

257
El grado de compactación deberá ser del 96% como mínimo, según ASTM
2950.
Espesor
Sobre la base de los sitios escogidos para el control de la compactación, el
supervisor determinará el espesor medio de la capa compactada el cual no
podrá ser inferior al de diseño. Además, el espesor obtenido en cada
determinación individual, deberá ser, cuando menos, igual al noventa por
ciento (90%) del espesor de diseño, admitiéndose sólo un valor por debajo de
dicho límite.
Planeidad
La superficie debe ser chequeada con una regla de 3 m en sentido transversal y
longitudinal. La superficie acabada no podrá presentar zonas de acumulación
de agua ni debe variar más de 5 mm en los 3 metros paralelos a la línea central
y no más de 8 mm en los 3 m perpendiculares a la línea central.
Las zonas que presenten deficiencias en planeidad deberán ser fresadas y
repuestas por el Constructor.
Textura y resistencia al deslizamiento
En el caso de mezclas compactadas como capa de rodadura, el coeficiente de
resistencia al deslizamiento deberá ser, como mínimo de 0.55 en cada ensayo
individual, (debiendo efectuarse un mínimo de tres) pruebas por lote. Estas
medidas se realizarán transcurridos como mínimo treinta días de puesta en
servicio de la capa.

258
Si este requisito no se cumple, la capa de mezcla densa en frío correspondiente
al lote controlado deberá ser levantada mediante fresado y repuesta por el
constructor.
Rugosidad
Para mezclas densas en frío que hagan las veces de capa de rodadura, el
Índice de Rugosidad Internacional (IRI) se comprobará en toda la longitud de la
obra y en cada carril, antes del recibo definitivo de la misma. Su determinación
se realizará con un equipo de medida de precisión o por medio de un sistema
de referencia inercial, en tramos de un hectómetro. Los requisitos por cumplir,
son los indicados en la tabla siguiente.
TABLA 4.9. Valores de IRI que deben cumplir Pavimentos de Nueva
Construcción
IRI
PORCENTAJE DE
HECTÓMETROS
(m/km) o (dm/hm)
50 < 1.5
80 < 2.0
100 < 2.5
Juntas de trabajo
Las juntas presentarán la misma textura, densidad y acabado que el resto de la
capa compactada.

259
El borde de la capa extendida con anterioridad se cortará verticalmente con el
objeto de dejar al descubierto una superficie plana y vertical en todo su espesor,
que se pintará como se ha indicado en el párrafo anterior. La nueva mezcla se
extenderá contra la junta y se compactará y alisará con elementos adecuados,
antes de permitir el paso sobre ella del equipo de compactación.
Las juntas transversales en la capa de rodadura se compactarán
transversalmente.
Cuando los bordes de las juntas longitudinales sean irregulares, presenten
huecos o estén deficientemente compactados, deberán cortarse para dejar al
descubierto una superficie lisa vertical en todo el espesor de la capa. Donde el
Supervisor lo considere necesario, se añadirá mezcla que, después de
colocada y compactada con pisones, se compactará mecánicamente.
Se procurará que las juntas de capas superpuestas guarden una separación
mínima de cinco metros (5 m) en el caso de las transversales y de quince
centímetros (15 cm) en el caso de las longitudinales.
4.4.7 Equipo Utilizado
Los principales elementos requeridos para la ejecución de los trabajos, son los
siguientes:
Equipo para la elaboración de agregados triturados
La planta de trituración estará provista de una trituradora primaria, una
secundaria y una terciaria siempre que ésta última se requiera; deberá incluir

260
también una clasificadora y, de ser necesario, un equipo de lavado. Además,
deberá estar provista de los filtros necesarios para prevenir la contaminación
ambiental.
Planta mezcladora
La mezcla densa en frío deberá fabricarse en plantas apropiadas, capaces de
manejar simultáneamente el número de fracciones de agregados que exija la
fórmula de trabajo adoptada. Dichas plantas deberán cumplir con todo lo
referente al control de polución.
Si se utiliza una planta fija para la fabricación de una mezcla densa en frío, ésta
podrá ser de tipo continuo o discontinuo y dispondrá del número necesario de
tolvas, con sus dosificadores, que le permita manejar simultáneamente el
número de fracciones de agregados disponibles para obtener la granulometría
seleccionada para la elaboración de la mezcla.
Las tolvas deberán tener paredes resistentes y estar provistas de dispositivos
de salida que puedan ser ajustados exactamente y mantenidos en cualquier
posición. El número mínimo de tolvas será función del número de fracciones de
agregados por emplear.
Las instalaciones de tipo discontinuo deberán estar provistas de dispositivos de
dosificación por peso cuya exactitud sea superior al medio por ciento (0.5%).
Los dispositivos de dosificación de agua y ligante tendrán una exactitud, como
mínimo de tres por mil (0.3%). El ligante, que deberá tener un sistema idóneo
de almacenamiento y alimentación, deberá ser distribuido uniformemente en el

261
mezclador, y las válvulas que controlan su entrada no deberán permitir fugas ni
goteos.
Si se emplea una instalación de tipo continuo, un sistema de bandas
transportará los agregados desde las tolvas hasta el mezclador, que será del
tipo de ejes gemelos, donde se incorporarán el agua y el ligante bituminoso.
Los dosificadores de agua y ligante deberán estar sincronizados con los
dosificadores de los agregados, de manera que se pueda reproducir la fórmula
de trabajo. La planta deberá disponer, además, de dispositivos para su
calibración a la presión de trabajo, así como para la toma de muestras. En caso
de que se incorporen aditivos a la mezcla, la instalación deberá poseer un
sistema de dosificación exacta de ellos.
Las mezclas densas en frío podrán ser elaboradas también en plantas
ambulantes montadas sobre bastidores autopropulsados, las cuales actuarán al
mismo tiempo como extendedoras. Constarán de tolva de recepción de
agregados ya mezclados y con la gradación adecuada, depósitos de agua y
emulsión y eventuales aditivos, y dispositivos de alimentación de todos los
materiales a la mezcladora. Dispondrán, además, de una extendedora que
regule el espesor y proporcione el perfil transversal y un buen acabado
superficial.
Equipo para el transporte
Tanto los agregados como las mezclas elaboradas en plantas fijas, se
transportarán en volquetas debidamente acondicionadas para tal fin. Cuando

262
vaya a transportar mezcla, la superficie interna del platón deberá ser tratada
con un producto, que evite la adherencia de la mezcla a ella. La forma y altura
del platón serán tales, que durante el vertido en la pavimentadora, la volqueta
sólo toque a ésta a través de los rodillos previstos para ello.
Tanto los agregados como las mezclas deberán cubrirse con lonas u otros
cobertores adecuados, asegurados a la carrocería, tanto para protegerlos como
para prevenir emisiones contaminantes.
Equipo para la extensión de la mezcla
La extensión y terminación de las mezclas densas en frío se hará con una
pavimentadora autopropulsada, adecuada para extender y terminar la mezcla
con un mínimo de pre-compactación de acuerdo con los anchos y espesores
especificados. La capacidad de la tolva, así como la potencia de la máquina,
deberán ser adecuadas para el tipo de trabajo que deban desarrollar. La
pavimentadora estará equipada con un vibrador y un distribuidor de tornillo
sinfín, de tipo reversible, capacitado para colocar la mezcla uniformemente por
delante de los enrasadores. Poseerá un equipo de dirección adecuado y tendrá
velocidades para retroceder y avanzar. La pavimentadora tendrá dispositivos
mecánicos compensadores para obtener una superficie pareja y formar los
bordes de la capa sin uso de formaletas. Será ajustable para lograr la sección
transversal especificada del espesor de diseño.
Si se determina que el equipo deja huellas en la superficie de la capa, áreas
defectuosas u otras irregularidades objetables que no sean fácilmente

263
corregibles durante la construcción, debe exigirse su inmediata reparación o
cambio.
Cuando la mezcla se realice en planta ambulante, la misma planta realizará su
extensión sobre la superficie.
Equipo de compactación
Se deberán utilizar compactadores autopropulsados de rodillos metálicos,
estáticos o vibratorios, triciclos o tándem y de neumáticos. El equipo de
compactación será aprobado, a la vista de los resultados obtenidos en la fase
de experimentación.
Todos los compactadores estarán dotados de dispositivos para la limpieza de
los rodillos o neumáticos durante la compactación y para mantenerlos húmedos
en caso necesario, así como inversores de marchas suaves.
Los compactadores de rodillos no deberán presentar surcos ni irregularidades.
Los compactadores vibratorios dispondrán de dispositivos para eliminar la
vibración al invertir la marcha, siendo aconsejable que el dispositivo sea
automático. Los de neumáticos tendrán ruedas lisas, en número, tamaño y
disposición tales, que permitan el traslapo de las huellas delanteras y traseras.
Las presiones lineales, estáticas o dinámicas, y las presiones de contacto de
los diversos tipos de compactadores, serán las necesarias para conseguir la
compacidad adecuada y homogénea de la mezcla en todo su espesor, pero sin
producir rotura del agregado.

264
Equipo accesorio
En caso de que la mezcla se elabore en plantas ambulantes, deberá disponerse
de vehículos adecuados para el suministro permanente de agregados, agua y
emulsión a las plantas.
Se requieren, además, elementos para limpieza, preferiblemente barredora o
sopladora mecánica; así mismo, herramientas menores para efectuar
correcciones localizadas durante la extensión de la mezcla.
4.5 Control de calidad en la construcción de los pavimentos de concreto
En el control de calidad de los pavimentos de concreto se pueden distinguir
cuatro fases diferentes:
Control de los componentes del concreto
Control de las fabricación del concreto
Control de la puesta en obra
Control de la unidad de obra terminada
En cuanto a la primera fase, hay que realizar los correspondientes ensayos,
tanto en origen como en el lugar de fabricación, para garantizar que los
componentes del concreto cumplen las especificaciones.
En la central de fabricación hay que controlar, en primer lugar, el buen
funcionamiento de sus diversos elementos, poniendo especial atención en la
calibración de los sistemas de dosificación de los distintos componentes.
Periódicamente se deben preparar con el concreto fabricado unas probetas

265
prismáticas para su ensayo a flexo-tracción. Además, se deben realizar
comprobaciones de la granulometría y en su caso, de la proporción de aire
ocluido en el concreto.
En el proceso de puesta en obra es fundamental controlar la temperatura y
humedad relativa del ambiente: por ejemplo, debe suspenderse el colado con
lluvia intensa. En general, hay que evitar el endurecimiento prematuro o la
desecación rápida de la superficie.
Hay que controlar el proceso de puesta en obra para que se ajuste en todas sus
fases y detalles a las especificaciones, a las indicaciones del director de las
obras y a las normas de buena práctica. En particular, debe comprobarse
frecuentemente el espesor extendido.
Terminada la puesta en obra, se deben controlar los siguientes puntos:
Regularidad superficial. Si no se cumplen las especificaciones suele ser
debido a alteraciones en el ritmo de extensión. Si el índice de irregularidad es
superior al límite fijado hay que fresar las zonas altas.
Espesor. El espesor del pavimento no debe ser inferior en ningún punto
al previsto en los planos, por lo que el espesor medio tiene que ser
necesariamente algo superior.
Resistencia a la flexión y a la compresión. Se efectúan los ensayos
correspondientes para verificar que la resistencia característica cumpla con los
parámetros exigidos. Según los resultados obtenidos, se aceptará el lote en

266
cuestión, se aplicarán las penalizaciones que pudieran estar estipuladas, se
procederá a la demolición y reconstrucción de las losas afectadas.
Integridad de las losas. Las losas no deben presentar grietas. Sin
embargo, no deben considerarse como tales las pequeñas fisuras ocasionales
de retracción plástica, corta longitud y que manifiestamente no afecten más que
a la superficie de las losas. Dependiendo de la gravedad de cada caso, habrá
que sellar o grapar las grietas o bien demoler y reconstruir total o parcialmente
la losa.
4.5.1 Especificaciones
Calidad del Concreto
Las mezclas del Concreto Hidráulico para Pavimentos deben de estar previstas
para:
a) Garantizar una durabilidad satisfactoria dentro de las condiciones de
requerimiento del Pavimento.
b) Para asegurar la resistencia deseada a la flexión.
La flexión en los Pavimentos de Concreto Hidráulico, bajo las cargas aplicadas
por los neumáticos, produce esfuerzos de comprensión y tensión. Los esfuerzos
de compresión son pequeños en relación a la resistencia de la misma, y sin
mayor incidencia en el espesor de la losa.
Por lo tanto el concreto hidráulico que se utiliza en los pavimentos se especifica
por su resistencia a la flexión, medida por el Módulo de Rotura a Flexión, a los

267
28 días. (MR) expresada en kg/cm2 y generalmente varía entre los siguientes
valores:
40 ≤ MR ≤ 50
A continuación se presenta un gráfico de la correlación entre el Módulo de
Rotura (MR) y la resistencia a la compresión del Concreto Hidráulico a los 28
días (f’c).
MR = PL/bd2 (kg/cm2)
0.10f’c ≤ MR ≤ 0.17f’c
Donde:
P = Carga de Rotura
L = Distancia entre apoyos
b = ancho de la viga
d = peralte de la viga
En Pavimentos de Concreto Hidráulico se exige:
MR ≥ 40 kg/cm2 o sea f`c ≥ 280 kg/cm2
Aceptándose f`c ≥ 210 kg/cm2 para tráfico ligero.

268
Figura 4.8. Gráfico de la correlación entre el Módulo de Rotura (MR) y la resistencia a la
compresión del Concreto Hidráulico a los 28 días (f’c).
Materiales
(a) Resistencia. La resistencia de diseño del concreto a la tensión por flexión
(S’c), o el módulo de ruptura especificado a los 28 días, se verificará en
especimenes moldeados durante el colado del concreto, correspondientes a
vigas estándar de quince por quince por cincuenta
(15 x 15 x 50) centímetros, compactando el concreto por vibro compresión; una
vez curados los especimenes adecuadamente, se ensayarán a los 3, 7 y 28
días, aplicando las cargas en los tercios de su luz (ASTM C 78).
(b) Especimenes de prueba. Se deberán tomar muestras de concreto para
hacer especimenes de prueba para determinar la resistencia a la flexión durante

269
el colado del concreto. Especimenes de prueba adicionales podrán ser
necesarios para determinar adecuadamente la resistencia del concreto cuando
la resistencia del mismo a temprana edad limite la apertura del pavimento al
tránsito. El procedimiento seguido para el muestreo del concreto deberá cumplir
con la norma ASTM C 172.
Figura 4.9. Prueba de Revenimiento en Obra.
Figura 4.10. Toma de Muestras para Ensayos de Flexión del Concreto.

270
Figs. 4.11 y 4.12. Toma de Muestras para Ensayo de Flexión y Compresión del Concreto.
(c) Trabajabilidad. El asentamiento promedio de la mezcla de concreto deberá
ser de cuatro (4) centímetros al momento de su colocación; nunca deberá ser
menor de dos punto cinco (2.5), ni mayor de seis (6) centímetros.
Las mezclas que no cumplan con este requisito deberán ser destinadas a otras
obras de concreto como cunetas y drenajes, y no se permitirá su colocación
para la losa de concreto.
El concreto deberá de ser uniformemente plástico, cohesivo y manejable. El
concreto trabajable es definido como aquel que puede ser colocado sin que se
produzcan demasiados vacíos en su interior y en la superficie del pavimento.
Cuando aparezca agua en la superficie del concreto después del acabado se
deberá efectuar inmediatamente una corrección por medio de una o más de las
siguientes medidas:

271
1) Rediseño de la mezcla
2) Adición de relleno mineral o de agregados finos
3) Incremento del contenido de cemento
4) Uso de un aditivo inclusor de aire o equivalente, previamente aprobado.
(d) Membrana de curado. Para el curado de la superficie del concreto recién
colada deberá emplearse un líquido de color claro, el que deberá cumplir con
los requisitos de calidad que se describen en la norma ASTM C171. La
membrana de curado a emplear será de un componente cuya base sea agua y
parafina de pigmentación blanca.
Deberán utilizarse membranas que eviten se tapen las boquillas de los equipos
de rociado.
(e) Acero de refuerzo. El acero de refuerzo necesario para la construcción del
pavimento se coloca en las juntas, ya sea como pasadores de cortante ó
pasajuntas o como barras de amarre para mantener los cuerpos del pavimento
unidos.
(f) Barras de amarre. En las juntas que muestra el proyecto y/o en los sitios
que indique el Contratante, se colocarán barras de amarre con el propósito de
evitar el corrimiento o desplazamiento de las losas. Las barras serán
corrugadas, de acero estructural, con límite de fluencia (fy) de cuatro mil
doscientos (4,200 kg/cm2) kilogramos por centímetro cuadrado, debiendo
quedar ahogadas en las losas, con las dimensiones y en la posición indicada en
el proyecto.

272
(g) Sellador para juntas. El material sellante para las juntas transversales y
longitudinales deberá ser elástico, resistente a los efectos de combustibles y
aceites automotrices, con propiedades adherentes con el concreto y permitir las
dilataciones y contracciones que se presenten en las losas sin agrietarse,
debiéndose emplear productos a base de silicona, poliuretano - asfalto o
similares, los cuales deberán ser autonivelantes y solidificarse a temperatura
ambiente.
El material se deberá adherir a los lados de la junta o grieta con el concreto y
deberá formar un sello efectivo contra la filtración de agua o incrustación de
materiales incomprensibles. En ningún caso se podrá emplear algún material
sellador no autorizado por el Contratante.
Para todas las juntas de la losa de concreto se deberá emplear un sellador de
silicón o similar de bajo módulo y autonivelable. Este sellador deberá ser un
compuesto de un solo componente sin requerir la adición de un catalizador para
su curado. El sellador deberá presentar fluidez suficiente para autonivelarse y
no requerir de formado adicional.
El sellador de silicón de bajo módulo deberá cumplir con los siguientes
requisitos y especificaciones de calidad:

273
Tabla 4.10. Silicón – Especificaciones
La tirilla de respaldo a emplear deberá impedir efectivamente la adhesión del
sellador a la superficie inferior de la junta. La tirilla de respaldo deberá ser de
espuma de polietileno y de las dimensiones indicadas en los documentos de
construcción. La tirilla de respaldo deberá ser compatible con el sellador de

274
silicón a emplear y no se deberá presentar adhesión alguna entre el silicón y la
tirilla de respaldo.
a. Requerimientos para la construcción
(a) Composición de la Mezcla (diseño de la mezcla de concreto). La mezcla
de concreto debe diseñarse de acuerdo a la Tabla 4.11 siguiente:
Tabla 4.11. Composición del concreto de cemento Pórtland para
pavimento
(1) Otros tamaños de agregados especificados en AASHTO M 43 más
pequeños que el No. 57 o 67 pueden ser usados en el diseño de la mezcla de
concreto. Sin embargo, si el tamaño máximo nominal del agregado es 12,5 mm
o menor, debe proveerse al menos el 5% de contenido de aire. En este caso
debe utilizarse cemento Portland tipo I o tipo II.
(b) Equipo. Los principales elementos requeridos para la ejecución de los
trabajos son los siguientes:
(1) Equipo para la elaboración de agregados y la fabricación del concreto.
Para la elaboración de los agregados pétreos se requieren equipos para su
explotación, cargue, transporte y proceso. La unidad de proceso consistirá en
una unidad clasificadora y, de ser necesario, una planta de trituración provista
de trituradoras primaria, secundaria y terciaria siempre que esta última se

275
requiera, así como un equipo de lavado. La planta deberá estar provista de los
filtros necesarios par controlar la contaminación ambiental de acuerdo con la
reglamentación vigente.
La planta de fabricación del concreto deberá efectuar una mezcla regular e
íntima de los componentes, dando lugar a un concreto de aspecto y
consistencia uniforme, dentro de las tolerancias establecidas.
(2) Equipo para la ejecución de los trabajos con formaletas fijas.
Cuando se emplee el método de construcción con formaletas fijas, el equipo
mínimo necesario para la ejecución de las obras estará integrado por los
siguientes elementos:
(I) Formaletas. Las formaletas para la construcción no deberán tener una
longitud menor de tres metros (3 m) y su altura será igual al espesor del
pavimento por construir. Deberán tener la suficiente rigidez para que no se
deformen durante la colocación del concreto o cuando van a servir como rieles
para el desplazamiento de equipos.
En la mitad de su espesor y a los intervalos requeridos, las formaletas tendrán
orificios para insertar a través de ellos las varillas de unión o anclaje, cuando
ellas estén contempladas en el proyecto de la obra.
La fijación de las formaletas al suelo se hará mediante pasadores de anclaje
que impidan cualquier desplazamiento vertical u horizontal, debiendo estar
separados como máximo un metro (1 m), y existiendo el menos uno (1) en cada
extremo de las formaletas o en la unión de las mismas.

276
En las curvas, las formaletas se acomodarán a los polígonos más convenientes,
pudiéndose emplear formaletas rectas rígidas, de la longitud que resulte más
adecuada. Se permitirá el uso de formaletas curvas con radios ajustados al
solicitado en planos para la curva en particular.
Se deberá disponer de un número suficiente de formaletas para tener colocada,
en todo momento de la obra, una longitud por utilizar igual o mayor que la
requerida para tres (3) horas de trabajo, más la cantidad necesaria para permitir
que el desformaleteado del concreto se haga a las dieciséis (16) horas de su
colocación.
(II) Equipo para la construcción del pavimento. Estará integrado por una
extendedora que dejará el concreto fresco repartido uniformemente; una
terminadora transversal con elementos de enrase, compactación por vibración y
alisado transversal; y una terminadora longitudinal que realice el alisado en
dicho sentido.
Los vibradores superficiales deberán tener una frecuencia no inferior a tres mil
quinientos (3.500) ciclos por minuto y los internos de cinco mil (5.000) ciclos por
minuto.
Para el acabado superficial, se utilizarán llanas con la mayor superficie posible,
que permitan obtener un acabado del pavimento al nivel correcto y sin
superficies porosas.

277
(III) Elementos para la ejecución de las juntas. Para la ejecución de las
juntas en fresco se empleará equipo apropiado, el que debe ser aprobado de
previo por el Contratante.
Si las juntas se ejecutan sobre el concreto endurecido, se emplearán sierras
cuyo disco requiere la aprobación previa del Contratante, en lo relacionado con
el material, espesor y diámetro. Las sierras serán del tipo autopropulsadas a
criterio del Contratante. Debe disponerse de las sierras necesarias para
completar a tiempo la operación de corte de las juntas y de al menos una sierra
de repuesto por cada equipo que se encuentre en obra. En caso de que el
colado de las losas tenga un ancho mayor a un carril, el Contratista como
mínimo deberá emplear una sierra adicional por cada carril que sea colado en
forma simultánea. El número necesario de sierras se determinará mediante
ensayos de velocidad de corte empleado en la construcción del pavimento.
(IV) Distribuidor de productos de curado. En caso de que el pavimento se
vaya a curar con un producto químico que forme membrana, se debe disponer
del equipo adecuado para que la aspersión sea homogénea en toda la
superficie por curar y sin que se produzcan pérdidas por la acción del viento.
b. Operaciones de construcción.
(a) Estudio de la mezcla y obtención de la fórmula de trabajo. Dicha fórmula
señalará:
Proporciones en que deben mezclarse los agregados disponibles y la
granulometría de los agregados combinados, por los tamices de 50,8

278
mm, 37,5 mm, 19,0 mm, 12,5 mm, 9,5 mm, 4,75 mm, 2,36 mm, 1,18 mm
600 mm, 150 mm y 75 mm (2”, 1½”, 1”, ¾”, ½”, 3/8”, y Nos. 4, 8, 16, 30,
50, 100 y 200).
Las dosificaciones de cemento, agua libre y eventuales adiciones, por
metro cúbico (m³) de concreto fresco.
La consistencia del concreto.
La fórmula deberá reconsiderarse, cada vez que varíe alguno de los siguientes
factores:
El tipo, clase o categoría del cemento y su marca.
Cuando cambien las propiedades de los agregados (granulometría,
densidad, absorción.
Cuando cambie alguna de las fuentes de agregados.
El tipo, absorción o tamaño máximo del agregado grueso.
El módulo de finura del agregado fino en más de dos décimas (0,2).
La naturaleza o proporción de los aditivos.
El método de puesta en obra.
Los documentos del proyecto indicarán la resistencia por exigir al concreto
destinado a la construcción del pavimento. La resistencia especificada será la
característica a flexo-tracción y a compresión a veintiocho (28) días, la primera
en probetas prismáticas de sección cuadrada y la segunda en cilindros
estándar.

279
Para cada dosificación ensayada, se controlarán la consistencia (AASHTO T
119), las resistencias a flexo-tracción (AASHTO T 97), a compresión (AASHTO
T 22), ambas a siete (7) y veintiocho (28) días y, cuando se exija, el contenido
de aire incluido (AASHTO T 152 ó AASHTO T 196). Los especimenes de
muestra serán curados de acuerdo con AASHTO T 23.
Los ensayos de resistencia se llevarán a cabo sobre probetas procedentes de
cuatro (4) amasadas diferentes de concreto, confeccionando series de cuatro
(4) probetas por amasada. De cada serie se ensayarán dos (2) probetas a siete
(7) días y dos (2) a veintiocho (28) días, obteniéndose los valores medios de
cada grupo de resultados. Se considerará como fórmula de trabajo la mezcla
cuyo valor medio obtenido a veintiocho (28) días supere la resistencia
especificada con margen suficiente para que sea razonable esperar que con la
dispersión que introduce la ejecución de la obra, la resistencia característica
real de ésta sobrepase la especificada.
La relación agua/cemento no será superior a 0.50 y el asentamiento, medido
según la norma AASHTO T 119, deberá estar entre veinticinco y cuarenta
milímetros (25 mm – 40 mm). En el caso de colocación manual del concreto, ,
pueden permitirse asentamientos de hasta 100 mm, siempre y cuando se
utilicen aditivos retardadores de fragua en la fórmula de trabajo, debidamente
aprobados por el Contratante y empleados de acuerdo con las especificaciones
dadas por el fabricante.

280
(b) Ensayos característicos de obra y ejecución de tramos de prueba.
Estos ensayos tienen por objeto verificar que con los medios disponibles en la
obra, resulta posible fabricar un concreto de las características exigidas.
Para cada dosificación de posible aplicación en obra, determinada a partir de
los ensayos previos de laboratorio en tramos de prueba, se efectuarán ensayos
de resistencia sobre probetas prismáticas procedentes de seis (6) amasadas
diferentes, confeccionando dos (2) probetas por amasada, las cuales se
ensayarán a flexo-tracción a siete (7) días, obteniéndose el valor medio de los
resultados de las roturas. Para cada serie de probetas se controlará la
resistencia y, de ser necesario, el aire incluido, con los mismos métodos
empleados para los ensayos previos. Si el valor medio de la resistencia
obtenida a los siete (7) días es igual o superior al ochenta por ciento (80%) de
las resistencias especificadas a los veintiocho (28) días, y no se han obtenido
resultados fuera de especificación para la consistencia o el aire incluido, se
efectuará un tramo de prueba con concreto de dicha dosificación. En caso
contrario, se harán los ajustes necesarios hasta conseguir un concreto que
cumpla las exigencias de este numeral. El tramo de prueba, cuya longitud será
determinada por el Contratante, en consideración al método de colocación,
podrá ser construido por fuera de la calzada por pavimentar. El tramo servirá
para verificar que los medios de vibración disponibles son capaces de
compactar adecuadamente el concreto en todo el espesor del pavimento, que
se cumplen las limitaciones de regularidad y rugosidad establecidas por las

281
especificaciones, que el proceso de curado y protección del concreto fresco es
adecuado y que las juntas se realizan correctamente.
En caso de que los resultados del primer tramo no sean satisfactorios, se
construirán otros introduciendo variaciones en los equipos, métodos de
ejecución o, incluso, en la dosificación, hasta obtener un pavimento con las
condiciones exigidas. Logrado esto, se podrá proceder a la construcción del
pavimento.
Del trabajo satisfactorio se extraerán seis (6) testigos cilíndricos a los cincuenta
y cuatro (54) días de la puesta en obra, para la determinación de la resistencia
del concreto, cada uno de los cuales distará del más próximo cuando menos
siete metros (7 m) en sentido longitudinal y estarán separados más de
quinientos milímetros (500 mm) de cualquier junta o borde. Estos testigos se
ensayarán a tracción indirecta (ASTM C 496) a la edad de cincuenta y seis (56)
días, luego de ser sometidos a curado húmedo durante las cuarenta y ocho (48)
horas previas al ensayo.
(c) Preparación de la superficie existente. La mezcla no se extenderá hasta
que se compruebe que la superficie sobre la cual se va a colocar tenga la
densidad apropiada y las cotas indicadas en los planos o definidas por el
Contratante. Todas las irregularidades que excedan las tolerancias establecidas
en la especificación de la unidad de obra correspondiente, se corregirán de
acuerdo con lo establecido en ella, a plena satisfacción del Contratante.

282
Cuando se emplee el método de construcción con formaletas fijas, se controlará
que su altura libre corresponda efectivamente al espesor de diseño de las losas.
Antes de verter el concreto, se saturará la superficie de apoyo de las losas sin
que se presenten charcos o, si el proyecto lo contempla, se cubrirá con papel
especial o material plástico con traslapos no inferiores a ciento cincuenta
milímetros (150 mm) y plegándose lateralmente contra las formaletas, cuando
éstas se utilicen. El traslapo se hará teniendo en cuenta la pendiente
longitudinal y transversal, para asegurar la impermeabilidad.
En todos los casos, se prohibirá circular sobre la superficie preparada, salvo las
personas y equipos indispensables para la ejecución del pavimento.
(d) Elaboración de la mezcla.
(1) Manejo y almacenamiento de los agregados finos. No se permitirá
ningún método de manejo y almacenamiento de los agregados que pueda
causar segregación, degradación, mezcla de distintos tamaños o contaminación
con suelo u otros materiales.
La cantidad de los agregados almacenados al iniciar las obras, debe ser
suficiente para diez (10) días de trabajo.
(2) Suministro y almacenamiento del cemento. El cemento en sacos se
deberá almacenar en sitios secos y aislados del suelo, sobre parrillas de
madera o piso de tablas; no se apilará en hileras superpuestas de más de 14
sacos de altura para almacenamiento de 30 días, ni de más de 7 sacos de
altura para almacenamientos hasta de 2 meses.

283
Si el cemento se suministra a granel, se deberá almacenar en sitios aislados de
la humedad. La capacidad máxima de almacenamiento será la suficiente para el
consumo de dos (2) jornadas de producción normal.
Todo cemento que tenga más de dos (2) meses de almacenamiento en sacos o
tres (3) meses en silos, deberá ser examinado por el Contratante, para verificar
si aún es susceptible de utilización.
(3) Almacenamiento de aditivos. Los aditivos se protegerán
convenientemente de la intemperie y de toda contaminación. Los sacos de
productos en polvo se almacenarán bajo cubierta y observando las mismas
precauciones que en el caso del almacenamiento del cemento. Los aditivos
suministrados en forma líquida se almacenarán en recipientes estancos. Los
aditivos químicos líquidos deberán almacenarse en lugares protegidos de la
acción directa de los rayos solares y de temperaturas menores a los 5 grados
centígrados.
(4) Básculas. Las básculas para el pesaje de los materiales deben tener una
precisión mínima de uno por ciento (± 1%). Se calibrarán cada vez que el
Contratante lo considere necesario y, como mínimo, cada quince (15) días.
En todos los casos las tolerancias no deberán ser menores al 1% del peso de
cada una de las materias primas empleadas.
El equipo de pesaje estará aislado contra vibraciones y movimientos de otros
equipos de la planta de forma que, cuando la planta esté en funcionamiento, las

284
lecturas no varíen en más de uno por ciento (± 1%) para los diferentes
ingredientes.
(5) Dosificación del concreto. Los agregados y el cemento a granel para la
fabricación del concreto se dosificarán por peso, por medio de equipos
automáticos de dosificación.
En la fórmula de trabajo, las dosificaciones de los agregados se establecerán
en peso de materiales secos, teniéndose en cuenta su humedad al ajustar los
dispositivos de pesaje. En el momento de su dosificación, los agregados
tendrán una humedad suficientemente baja para que no se produzca un
escurrimiento de agua durante el transporte desde la planta de dosificación al
dispositivo de mezclado y lo suficientemente alta para evitar la absorción de
agua libre de la mezcla y la producción de cambios volumétricos en el concreto
por este motivo.
El cemento a granel deberá ser pesado en una báscula independiente de la
utilizada para dosificar los agregados.
Los aditivos en polvo se medirán en peso y los aditivos líquidos o en pasta, se
medirán en peso o en volumen, con una precisión de tres por ciento
(± 3%) de la cantidad especificada.
(6) Mezcla de los componentes. La mezcla se realizará en una planta central.
En obras de pequeño volumen se podrá autorizar la mezcla en camiones
mezcladores, cuyas características deben ser de aceptación del Contratante.
Los componentes de la mezcla se introducirán en la mezcladora de acuerdo

285
con una secuencia previamente establecida por el Contratista y aprobada por el
Contratante. Los aditivos en forma líquida o en pasta se añadirán al agua antes
de su introducción en la mezcladora. Los aditivos en polvo se introducirán en la
mezcla junto con el cemento los agregados, excepto cuado el aditivo contenga
cloruro de calcio, en cuyo caso se añadirá en seco mezclado con los
agregados, pero nunca en contacto con el cemento; no obstante, en este último
caso se prefiere agregarlo en forma de disolución.
Los materiales deberán mezclarse durante el tiempo necesario para lograr una
mezcla íntima y homogénea de la masa, sin segregación. Su duración mínima
se establecerá mediante las pruebas pertinentes y deberá contar con la
aprobación del Contratante.
(e) Transporte de concreto. El transporte entre la planta y la obra se efectuará
de la manera más rápida posible. El concreto se podrá transportar a cualquier
distancia, siempre y cuando no pierda sus características de trabajabilidad, se
encuentre todavía en estado plástico en el momento de la descarga y cumpla
con las especificaciones de revenimiento y resistencia.
En el caso de construcción en tiempo caluroso, se cuidará de que no se
produzca desecación de la mezcla durante el transporte. Si a juicio del
Contratante existe tal riesgo, se deberán utilizar retardadores de fraguado.
En caso necesario y con las debidas pruebas, el Contratante podrá autorizar la
adición de aditivos retardadores de fragua a los camiones mezcladores, en cuyo

286
caso deberá asegurarse que la mezcla sea revuelta en el camión mezclador por
un lapso no menor de cinco minutos.
(f) Colocación de formaletas. Cuando la obra se ejecute entre formaletas fijas,
éstas podrán constituir por sí mismas el camino de rodadura de las máquinas
de construcción del pavimento o podrán tener un carril para atender esa
función. Las caras interiores de las formaletas aparecerán siempre limpias, sin
restos de concreto u otras sustancias adheridas a ellas. Antes de verter el
concreto, dichas caras se recubrirán con un producto antiadherente, cuya
composición y dosificación deberán ser aprobadas previamente por el
Contratante.
Cuando la máquina utilice como formaleta un bordillo o una franja de pavimento
construido previamente, éste deberá tener una edad de cuando menos tres (3)
días.
C. Acabado superficial. El acabado superficial longitudinal del concreto recién
colado podrá proporcionarse mediante llanas mecánicas y a continuación,
mediante el arrastre de tela de yute o bandas de cuero húmedas.
Posteriormente con un equipo de texturizado por medio de herramientas
manuales desarrolladas específicamente para este trabajo, se procederá a
realizar el texturizado transversal mediante una rastra de alambre en forma de
peine, con una separación entre dientes de 20 milímetros, ancho de dientes de
3 milímetros y con una profundidad de penetración máxima de 6 milímetros y
mínima de 3 milímetros a todo lo ancho de la superficie pavimentada. Esta

287
operación se realizará cuando el concreto esté lo suficientemente plástico para
permitir el texturizado, pero lo suficientemente seco para evitar que el concreto
fluya hacia los surcos formados por esta operación.
El acabado final deberá proporcionar una superficie de rodamiento con las
características mínimas de seguridad (coeficiente de fricción) y de comodidad
(índice de perfil) que se indican en seguida.
Una vez terminados los trabajos de construcción de las losas correspondientes
a un día, y durante las siguientes cuarenta y ocho (48) horas, el contratista se
obligará a realizar los estudios necesarios para garantizar el acabado final de la
superficie de rodamiento. Dichos estudios consistirán en la determinación del
índice de perfil de acuerdo con la especificación complementaria
correspondiente a la determinación de la calidad de la superficie terminada
(rugosidad). El contratista deberá garantizar que el índice de perfil del
pavimento construido cumpla con la especificación complementaria
correspondiente y con las tolerancias incluidas en esta especificación.
En caso que se requiera y cuando lo solicite el Contratante, para efectos de
frenado, el Contratista deberá garantizar mediante estudios que realice, que la
superficie terminada presenta una resistencia al derrapamiento que, al medirse
con un dispositivo de medición continua, arroje un valor igual o mayor de siete
décimas (0.7) en condiciones de pavimento mojado y a velocidad de setenta y
cinco kilómetros por hora (75 kph); la medición se realizará por lo menos sobre
la huella de la rodera externa de cada carril (ASTM E 670).

288
D. Protección del concreto fresco. Durante el tiempo de fraguado, el concreto
deberá ser protegido contra el lavado por lluvia, la insolación directa, el viento y
la humedad ambiente baja.
Para ello se dispondrá en obra de toldos a base de manteados o plásticos que
eviten el lavado de las texturas superficiales de las losas o, si lo ameritara, de la
acción directa de los rayos solares. Los mismos deberán colocarse cada vez
que sea necesario o cuando lo indique el Contratante. Si el Contratista no
atiende esta orden y las losas sufren un lavado del acabado superficial, deberá
someter por su cuenta la superficie a un ranurado transversal, de acuerdo con
las indicaciones del Contratante.
Durante el período de protección, que en general no será inferior a tres (3) días
a partir de la colocación del concreto, estará prohibido todo tipo de tránsito
sobre él, excepto el necesario para el aserrado de las juntas cuando se
empleen sierra mecánicas.
E. Curado. El curado deberá hacerse inmediatamente después del acabado
final, cuando el concreto empiece a perder su brillo superficial. Esta operación
se efectuará aplicando en la superficie una membrana de curado a razón de un
litro por metro cuadrado (1 lt/m2), para obtener un espesor uniforme de
aproximadamente un milímetro (1 mm), que deje una membrana impermeable y
consistente de color claro que impida la evaporación del agua que contiene la
mezcla del concreto fresco. Su aplicación debe realizarse con irrigadores
mecánicos a presión o por medio de aspersores manuales que garanticen la

289
perfecta aplicación de la membrana en todas las caras expuestas de la losa
vertical u horizontal.
El espesor de la membrana podrá reducirse si de acuerdo con las
características del producto que se use se puede garantizar su integridad,
cubrimiento de la losa y duración de acuerdo con las especificaciones del
fabricante de la membrana de curado, sin embargo esta reducción no podrá ser
de más de un 15%.
En el caso de que durante la época de pavimentación se presenten vientos
fuertes rasantes, combinados o no con temperaturas ambiente elevadas, se
deberá proveer una doble capa de membrana de curado, aplicándose la
primera capa inmediatamente después del flotado del concreto y la segunda
posterior al texturizado transversal.
Durante el tiempo de endurecimiento del concreto, deberá protegerse la
superficie de las losas contra acciones accidentales de origen climático, de
herramientas o del paso del equipo o seres vivos.
(a) Curado con productos químicos que forman película impermeable.
Cuando el curado se realice con productos de este tipo, ellos se deberán aplicar
inmediatamente hayan concluido las labores de colocación y acabado del
concreto y el agua libre de la superficie haya desaparecido completamente. Sin
embargo, bajo condiciones ambientales adversas de baja humedad relativa,
altas temperaturas, fuertes viento o lluvias, el producto deberá aplicarse antes
de cumplirse dicho plazo.

290
El producto de curado que se emplee deberá cumplir las especificaciones
dadas por el fabricante y la dosificación de estos productos se hará siguiendo
las instrucciones del mismo. Su aplicación se llevará a cabo con equipos que
aseguren su aspersión como un rocío fino, de forma continua y uniforme. El
equipo aspersor deberá estar en capacidad de mantener el producto en
suspensión y tendrá un dispositivo que permita controlar la cantidad aplicada de
la membrana.
Cuando las juntas se realicen por aserrado, se aplicará el producto de curado
sobre las paredes de ellas. También se aplicará sobre áreas en las que, por
cualquier circunstancia, la película se haya estropeado durante el período de
curado, excepto en las proximidades de las juntas cuando ellas ya hayan sido
selladas con un producto bituminoso.
No se permitirá la utilización de productos que formen películas cuyo color sea
negro.
(b) Curado por humedad. Cuando se opte por este sistema de curado, la
superficie del pavimento se cubrirá con telas de yute, arena u otros productos
de alto poder de retención de humedad, una vez que el concreto haya
alcanzado la suficiente resistencia para que no se vea afectado el acabado
superficial del pavimento.
Mientras llega el momento de colocar el producto protector, la superficie del
pavimento se mantendrá húmeda aplicando agua en forma de rocío fino y

291
nunca en forma de chorro. Los materiales utilizados en el curado se
mantendrán saturados todo el tiempo que dure el curado.
No se permite el empleo de productos que ataquen o decoloren el concreto.
F. Desformaleteado. Cuando el pavimento se construya entre formaletas fijas,
el desformaleteado se efectuará luego de transcurridas dieciséis (16 horas) a
partir de la colocación del concreto. En cualquier caso, el Contratante podrá
aumentar o reducir el tiempo, en función de la resistencia alcanzada por el
concreto.
G. Juntas. Las juntas deberán ajustarse al alineamiento, dimensiones y
características consignadas en el proyecto.
Después del curado de las losas se procederá al corte de las juntas
transversales y longitudinales con discos abrasivos si se realizan los cortes en
seco, o con discos de diamante que enfriados con agua. El corte de las juntas
deberá comenzar por las transversales de contracción, e inmediatamente
después continuar con las longitudinales. Este corte deberá realizarse cuando
el concreto presente las condiciones de endurecimiento propicias para su
ejecución y antes de que se produzcan agrietamientos no controlados. El
contratista será el responsable de elegir el momento propicio para efectuar esta
actividad sin que se presente pérdida de agregado en la junta o
desmoronamiento de los bordes de los cortes o de la losa; sin embargo, una
vez comenzado el corte deberá continuarse hasta finalizar todas las juntas. El
inicio de los trabajos deberá iniciar entre las 4 ó 6 horas de haber colocado el

292
concreto y deberá terminar antes de 12 horas después del colado. Las losas
que se agrieten por aserrado inoportuno deberán ser demolidas y/o reparadas
de acuerdo y a satisfacción del Contratante.
En el caso de que se requiera de cortes de juntas en dos etapas (escalonados),
el segundo corte no deberá realizarse antes de 48 horas después del colado.
En la construcción de las juntas deberá considerarse la siguiente clasificación:
Longitudinales de contracción aserradas y con barras de amarre (Tipo
A)
Longitudinales de construcción y con barras de amarre (Tipo C)
La junta longitudinal de construcción con barras de amarre (Tipo C) quedará
formada en la unión de la junta fría entre las dos franjas de pavimentación como
se indica en el proyecto.
Las ranuras aserradas deberán inspeccionarse para asegurar que el corte se
haya efectuado hasta la profundidad especificada. Toda materia extraña que se
encuentre dentro de todos los tipos de juntas deberá extraerse mediante agua a
presión, chorro de arena (sand blast) y aire a presión los cuales deberán ser
aplicados siempre en una misma dirección. El uso de este procedimiento
deberá garantizar la limpieza total de la junta y la eliminación de todos los
residuos del corte.
La longitud de las losas en el sentido longitudinal será de acuerdo a lo indicado
en el proyecto, con la tolerancia que se indique en los planos y especificaciones
especiales. El alineamiento de las juntas longitudinales será el indicado en el

293
proyecto, con la tolerancia establecida en los planos y especificaciones
especiales.
Deberán tomarse las precauciones necesarias para evitar que se dañen los
bordes de las juntas por impactos del equipo o de la herramienta que se estén
utilizando en la obra. En el caso de que produzcan daños en las juntas, el
contratista deberá corregirlos sin cargo alguno formando una caja mínima de 50
centímetros de ancho por 50 centímetros de largo por un medio del espesor de
la losa de profundidad por medio de la utilización de cortadoras de disco. No se
permite el uso de equipos de impacto para el formado de la caja. El concreto a
ser empleado en la reparación deberá ser del tipo que no presente contracción
ni cambio volumétrico alguno por las reacciones de hidratación del cemento.
H. Junta pavimento – bordillo. La junta entre el pavimento de concreto con el
bordillo no es considerada como parte de la estructura del pavimento, por lo que
no se requiere de algún refuerzo de amarre. Sin embargo, es probable que se
pudiera producir cierta separación entre ambos con el paso de los años.
Para evitar esta separación, se colocará una varilla de amarre del No. 4 de 90
cm de longitud a cada 120 cm y se sellará esta junta con el mismo material
empleado en las juntas del pavimento. Las varillas de acero de amarre deberán
ser de grado 40 (fy = 3,250 kg/cm2) pudiéndose doblar a 90° en caso de ser
necesario. La construcción del bordillo se realizará posteriormente.
I. Defectos en las juntas a causa del aserrado. Si a causa de un aserrado
prematuro se presentan descascaramientos en las juntas, deberán ser

294
reparados por el Contratista, a su costa, con un mortero de resina epóxica
aprobado por el Contratante.
J. Conservación. El pavimento de concreto hidráulico deberá ser mantenido en
perfectas condiciones por el Contratista, hasta el recibo definitivo de los
trabajos.
K. Tolerancias. Para dar por recibida la construcción de las losas de concreto
hidráulico se verificarán el alineamiento, la sección en su forma, espesor,
anchura y acabado, de acuerdo con lo fijado en el proyecto y/o ordenado por el
Contratante, con las siguientes tolerancias:
Tabla 4.12. Tolerancias - Generales
Para la determinación de la deficiencia en el espesor de la losa y el factor de
ajuste aplicable para cada sección de 500 metros, se deberá seguir el
procedimiento indicado en la especificación complementaria correspondiente,
incluida en estas especificaciones.
Para la determinación de la calidad de la superficie terminada del pavimento y
el factor de ajuste aplicable para cada sección de 200 metros, se deberá seguir
el procedimiento indicado en la especificación complementaria correspondiente,
incluida en estas especificaciones.

295
L. Espesor de la losa del concreto
(a) Extracción de Núcleos. Se deberán extraer núcleos del pavimento de
concreto en los lugares especificados por el Contratante después de que se
hayan llevado a cabo todas las correcciones requeridas y antes de que se
efectúe la aceptación final del pavimento. El espesor del pavimento se deberá
determinar siguiendo los lineamientos de la especificación ASTM C 42 y ASTM
C 174.
Tabla 4.13. Tolerancias – Espesor de Losa de Concreto
M. Índice de rugosidad superficial para la losa de concreto
(a) Generalidades. El contratista deberá proveer y mantener durante el tiempo
que dure la obra un perfilómetro que cumpla con las especificaciones ASTM E-
1274. La calibración del equipo, siguiendo los lineamientos de la misma
especificación, deberá ser verificada por el Contratante antes de su uso en el
proyecto. Los resultados del ensayo del perfilómetro serán evaluados por el
Contratante.
(b) Alcance. El ensayo de la superficie de pavimento será limitado a aquellos
pavimentos con más de 200 metros de longitud de construcción.

296
Aquellos pavimentos con curvas horizontales que tengan un radio de curvatura
al eje del camino menor que 300 metros no serán ensayados, al igual que las
transiciones de la sobre-elevación correspondiente a dichas curvas. El
pavimento comprendido dentro de los 5 metros subsecuentes a un pavimento
existente no colocado dentro de este proyecto, o a una estructura o losa de
aproximación, no será ensayado por medio del perfilómetro. Para estos casos
deberá emplearse una regla de 3 metros de longitud, y las irregularidades
comprendidas en cualquier dirección (en el caso de que existan) no deberán
exceder 5 milímetros.
(c) Perfiles del Pavimento. Cada carril de circulación deberá ser evaluado
como a continuación se indica.
La obtención del perfil del pavimento comenzará a 5 metros dentro del concreto
previamente colocado, y será medido a lo largo de las líneas imaginarias que
son paralelas a aquellas que delimitan cada carril de circulación, y que están
ubicadas aproximadamente a 1 metro dentro del carril que está siendo
evaluado. Las mediciones efectuadas a lo largo del pavimento siendo evaluado
serán divididas en tramos consecutivos de 200 metros cada uno, con el fin de
establecer secciones que podrán tener un premio o una deducción debido a la
calidad de la superficie terminada. El índice de perfil a considerar para evaluar
cada sección de 200 metros será el promedio de las dos mediciones tomadas
dentro del ancho de cada carril de circulación evaluado.

297
Alternativamente, cuando se lleve a cabo pavimentación completa del ancho de
corona en una sola pasada del tren de pavimentación, y la sección transversal
del pavimento esté compuesta por al menos dos carriles de circulación más los
acotamientos correspondientes, se podrá obtener sólo un perfil del pavimento
por carril de circulación para efectos de esta evaluación.
El índice de perfil a considerar para evaluar cada sección de 200 metros será el
promedio de todas las mediciones tomadas en la sección transversal que
cumpla con lo aquí estipulado.
(d) Control de la superficie del pavimento. Al inicio de las operaciones de
pavimentación, ya sea al arranque de la pavimentación o después de tiempos
prolongados de inactividad, la superficie del pavimento será revisada con el
perfilómetro, tan pronto como sea posible sin dañar la superficie del pavimento.
El propósito de este ensayo es ayudar al contratista a evaluar los métodos y
equipos de pavimentación. La longitud de esta sección de prueba inicial no
deberá exceder 400 metros. Cuando los métodos de pavimentación y el equipo
empleado produzcan un índice de perfil dentro de tolerancia sin castigo, o
menor, el Contratista podrá proceder con las operaciones de pavimentación. En
el caso de que este índice de perfil inicial exceda de la tolerancia sin castigo, el
contratista deberá efectuar correcciones en sus operaciones de pavimentación,
las cuales deberán ser aprobadas por el Contratante, antes de que pueda
proceder a pavimentar y evaluar otra sección de prueba de 400 metros.

298
(e) Índice de perfil promedio diario. Un día de pavimentación será definido
como un mínimo de 200 metros de longitud de pavimento colocado durante un
mismo día. Cuando la colocación de concreto de un solo día no exceda 200
metros de longitud, dicha pavimentación deberá ser agrupada con la del día de
pavimentación inmediato siguiente. Los perfiles del pavimento deberán medirse
tan pronto como sea práctico y posible, pero no más tarde que el siguiente día
de trabajo.
El índice de perfil promedio deberá ser determinado para cada día de
pavimentación por medio del promedio aritmético de todos los índices de perfil
calculados por cada una de las secciones de 200 metros comprendidas dentro
de la longitud de pavimentación del día correspondiente. Cuando el índice de
perfil promedio diario exceda el valor de reposición, las operaciones de
pavimentación, deberán ser suspendidas inmediatamente hasta que el
contratista efectúe las correcciones pertinentes que sean aprobadas por el
Contratante. Para reanudar las operaciones de pavimentación, el contratista
deberá cumplir con lo estipulado en el procedimiento correspondiente al
arranque de las operaciones de pavimentación, incluido en esta especificación.
(f) Evaluación del pavimento y correcciones. Después de que la superficie
del pavimento sea ensayada, todas aquellas áreas que presenten una
desviación igual o mayor a 10 milímetros en 7.5 metros o menos deberán
corregirse. Después de su corrección deberán ensayarse de nuevo para
verificar el cumplimiento de lo aquí estipulado.

299
Después de la corrección individual de todas las desviaciones, cualquier
sección de 200 metros de longitud que presente un índice de perfil mayor que el
correspondiente de corrección deberá ser corregida para reducir dicho índice al
valor de tolerancia sin castigo o menor. Estas secciones de pavimento donde se
han requerido correcciones deberán ser ensayadas una vez que dicha
correcciones estén incluidas para asegurar que efectivamente se ha reducido el
índice de perfil al correspondiente a tolerancia sin castigo o menos.
Cuando el índice de perfil de cualquier sección de 200 metros exceda de la
tolerancia sin castigo, pero no exceda el valor de corrección, el contratista podrá
elegir entre corregir la calidad de la superficie terminada o aceptar una
penalización dentro de su precio unitario de pavimento debido a la calidad
deficiente de dicha superficie terminada.
Todos los trabajos de corrección que deberán efectuarse a la superficie
terminada del pavimento serán con cargo al contratista. Todo método de
corrección de la superficie del pavimento deberá ser aprobado por el
Contratante. No se le permitirá al contratista efectuar trabajos de corrección por
medio del empleo de equipos de impacto que puedan dañar la estructura de
pavimento ni mediante retoques superficiales adheridos.
Una vez que se efectúen los trabajos de corrección de la superficie del
pavimento donde así se requiera, el contratista deberá restablecer a
satisfacción del Contratante, la textura de dicha superficie.

300
4.5.2 Materiales
a) Cemento. De cada lote de cemento que llegue a la planta se tomarán
muestras para efectuar las pruebas prescritas en las especificaciones ASTM C
150.
Por lo menos una vez al mes, o cuando se detecten anomalías en el
suministro de Cemento, se efectuarán los ensayos de calidad en la
especificación antes citada.
Si la proporción de cualquier componente del cemento variara en más de
cinco puntos porcentuales respecto a aquella a la cual se realizaron los ensayos
para fijar la dosificación de trabajo, éstos deberán repetirse.
El cemento Portland debe cumplir con las especificaciones indicadas en la tabla
4.14.
Tabla 4.14. Especificaciones requeridas para el Cemento Pórtland
(Referencia: Especificaciones para la Construcción de la SIECA)
AASHTO Referencia
T-89 Finura del cemento (por turbidímetro)
T-105 Composición química del cemento
T-106 Resistencia a la compresión del mortero del cemento
T-107 Expansión del cemento en autoclave
T-127 Muestreo del cemento
T-131 Tiempo de fraguado (aguja de Vicat)
T-137 Contenido de aire del mortero de cemento
T-153 Finura del cemento (permeámetro)
T-154 Tiempo de fraguado (aguja de Gilmore)
T-186 Endurecimiento inicial del cemento
b) Agregados. De cada banco de agregados y para cualquier volumen de
producción previsto se tomarán cuatro muestras, determinándose en cada una

301
de ella las siguientes propiedades, de conformidad con los métodos
establecidos en la especificación ASTM C 33:
- Desgaste de Los Ángeles del agregado grueso
- Contenido de partículas silíceas
- Granulometría de los agregados finos y grueso
- Equivalente de arena del agregado fino y
- Contenido de partículas arcillosas en el agregado fino
Se examinará la descarga a los almacenes o a la alimentación de la planta,
debiendo desecharse los agregados que a simple vista presenten vestigios de
arcilla o tierra vegetal, materia orgánica o tamaños superiores al máximo.
Asimismo, se almacenarán por separado aquellos que presenten anomalías
como coloración, segregación, partículas en forma de lajas, finos plásticos, etc.
Se vigilará además el estado de los almacenes y la forma de manejo de los
agregados.
Sobre cada fracción de agregado que se produzca o reciba, se realizarán las
siguientes pruebas por lo menos dos veces al día:
- Granulometría
- Equivalente de arena del agregado fino
-Contenido de partículas arcillosas en el agregado fino
De igual manera, por lo menos una vez por semana o cuando se cambie de
procedencia, se efectuarán los siguientes ensayos:

302
- Contenido de partículas en forma de laja
- Proporción de partículas del agregado grueso con dos o más caras producidas
por trituración
- Proporción de impurezas del agregado grueso
Por lo menos una vez a al mes o cuando se cambie de procedencia, se
efectuarán los siguientes ensayos:
- Desgaste de Los Ángeles
- Densidad y absorción
c) Aditivos y adiciones activas. Se verificará que el aditivo suministrado en la
obra sea igual, en su comportamiento y composición, al aditivo presentado
como muestra, ensayado y aprobado en las mezclas de prueba. Para esta
verificación se empleará el cemento, agregados y agua recibidos en la obra, y el
concreto así elaborado deberá cumplir con los requisitos físicos señalados en
las especificaciones ASTM C 260, D 98, C 494.
d) Agua. El agua empleada para la elaboración y el curado, así como para el
lavado de los agregados, tendrá que investigarse cuando haya sospechas de
contaminación u ocurra un cambio de procedencia. Deberá satisfacer los
requisitos indicados en las especificaciones y AASHTO T 26.

303
e) Acero. Se muestrearán y ensayarán especimenes tomados de cada lote
recibido en la obra, debiendo satisfacerse los requisitos indicados en las
especificaciones ASTM A 615, A 616 y A 617.
f) Otros materiales y productos. Deberán muestrearse y ensayarse
especimenes tomados de cada lote recibido en la obra, debiendo satisfacerse
los requisitos fijados en el proyecto.
4.5.3 Elaboración de la mezcla
a) Se tomará diariamente un mínimo de dos muestras, una por la mañana y
otra por la tarde, de cada fracción de agregados antes de su entrada al
mezclador, y se efectuarán los siguientes ensayes:
- Granulometría
- Equivalente de arena
- Contenido de arcilla en el agregado fino
b) Diariamente se tomará por lo menos una muestra de la mezcla de
agregados y se determinará su granulometría.
c) Al menos una vez cada 15 días, se verificará la precisión de las básculas de
dosificación.
d) En la descarga de la mezcladora a las unidades de transporte, se
verificarán:

304
- El aspecto del concreto fresco, se rechazarán bachadas que presenten
segregación o mezclado heterogéneo.
- Medición de la temperatura, en condiciones de clima caluroso o frío.
- Contenido de aire incluido, el cual se determinará por lo menos dos veces al
día.
- Homogeneidad del concreto que se produce, lo cual se comprobará tomando
en cuenta dos muestras de la misma revoltura. Una de éstas debe obtenerse
durante la descarga de la primera cuarta parte de la cuarta parte final.
- La determinación de peso volumétrico, revenimiento, contenido de aire,
temperatura de las mezclas tanto en planta como en el sitio de colocación, se
efectúa durante los primeros tres a cinco camiones de cada día. Estas
mediciones se suspenderán cuando ya no existan variaciones importantes en
dichas propiedades. En caso de que haya paros de equipos por más de una
hora, por cualquier tipo de problema, tales determinaciones volverán a
ejecutarse.
- El peso volumétrico y el contenido de aire se determina en el primer y tercer
camión que salga de la planta y posteriormente en forma aleatoria en lapso no
mayores de una hora.
- En condiciones normales, se determinan en campo de manera aleatoria los
revenimientos y el contenido de aire en un mínimo de tres pruebas diarias de
preferencia en aquellos camiones de los que se haya obtenido concreto para la

305
fabricación de especimenes. Se registrará el cadenamiento en donde se
coloque la mezcla de la cual se obtuvieron las muestras respectivas.
- Los especimenes se fabricarán del contenido de camiones cuyas mezclas
correspondan a producciones consistentes, sin cambios bruscos en su calidad o
propiedades aparentes
Para cada muestra se preparará el siguiente número de especimenes:
- Seis vigas para determinar la resistencia a la flexión, dos para ensaye a los
siete días y tres para ensaye a los 28 días,
- Cinco cilindros para la determinación de resistencia a la compresión, dos a
los tres días, uno a los siete días y dos a los 28 días.
- El número de especimenes puede variar, entre otras razones, por la
resistencia y uniformidad encontrada en los agregados como en los concretos
producidos.
- Para determinar el número aproximado promedio de especimenes, es común
considerar muestras cada 250 m3 colocados. Dentro de los primeros días, la
frecuencia del muestreo se incrementa, y posteriormente se reduce
dependiendo de la evolución de los resultados. El contratista deberá considerar
el volumen de concreto necesario para estos ensayes.
4.5.4 Transporte de la mezcla
a) Se vigilará que el transporte del concreto fresco de la planta a la obra se
realice en el tiempo establecido para cada tipo de concreto.

306
b) Deberá vigilarse que el concreto fresco transportado en vehículos abiertos
esté protegido con lonas, contra la evaporación, el polvo frío calor o lluvia, para
evitar que pierda humedad y trabajabilidad. Asimismo, durante el transporte no
se debe producir segregación ni perderse “lechada” en el caso de concretos
fluidos, se vigilará que el equipo de transporte esté provisto de elementos de
agitación.
4.5.5 Colocación y compactación del concreto
a) Se determinará diariamente la temperatura y la humedad relativa del
ambiente.
b) Se determinará la consistencia del concreto y siempre que surjan dudas
relativas con el aspecto del concreto fresco, el cual deberá desecharse cuando
el valor de la consistencia resulte mayor que el establecido en el proyecto.
c) Se determinará frecuentemente el espesor del concreto extendido mediante
un punzón graduado u otro procedimiento aprobado por el ingeniero residente.
d) Se comprobará la eficiencia del equipo de pavimentación, verificando la
frecuencia y amplitud de los vibradores.
4.5.6 Formación de juntas y sellado
a) Se debe asegurar que todas las juntas sean construidas cuidadosamente en
la ubicación y con las dimensiones indicadas en el proyecto, cuidando además
que se ejecuten en el momento oportuno, antes de que ocurra el agrietamiento

307
aleatorio en el concreto y se pueda de efectuar el serrado sin que se produzcan
despostillamientos.
b) La colocación del sellador no deberá permitirse hasta que la junta se
encuentre perfectamente limpia y sean corregidas las fracturas, los
despostillamientos u otras irregularidades.
c) El sellador colocado debe cumplir con los requisitos de acabado y del factor
de forma indicados en el proyecto, vigilando además que haya quedado
adherido a las paredes de la junta.
4.5.7 Curado
Se vigilará que el curado del concreto se inicie en el momento adecuado con
el equipo y los materiales indicados en el proyecto y que cubra todas las
superficies expuestas durante el tiempo necesario.
Refiriéndose a las características físico-químicas del agua para concreto, no
parece haber consenso general en cuanto a las limitaciones que deben
imponerse a las substancias e impurezas cuya presencia es relativamente
frecuente, como puede ser el caso de algunas sales inorgánicas (cloruros,
sulfatos), sólidos en suspensión, materia orgánica, dióxido de carbono disuelto,
etc. Sin embargo, en lo que sí parece haber acuerdo es que no debe tolerarse
la presencia de substancias que son francamente dañinas, como grasas,
aceites, azúcares y ácidos, por ejemplo. La presencia de alguna de estas
substancias, que por lo demás no es común, debe tomarse como un síntoma de

308
contaminación que requiere eliminarse antes de considerar la posibilidad de
emplear el agua.
4.5.8 Descimbrado
Se vigilará que las cimbras permanezcan en su posición el tiempo necesario,
para asegurar que los bordes de las losas no se dañen al removerlas,
utilizándose además las herramientas y los útiles apropiados para tal fin.
4.5.9 Resistencia requerida
a) El concreto hidráulico cumplirá la resistencia fijada en el proyecto, si satisface
lo que se indica a continuación como criterio de aceptación y rechazo:
- Se aceptará el lote investigado si la resistencia correspondiente al 5 por ciento
no es menor que la resistencia de proyecto.
- Si la resistencia correspondiente al 5 por ciento es menor que la de proyecto
pero mayor que 90 por ciento de esta última, el contratista podrá elegir entre
aceptar las sanciones previstas o solicitar la ejecución de pruebas de
verificación.
- Cuando el 5 por ciento sea menor que el 90 por ciento de la resistencia de
proyecto se realizarán pruebas de verificación.
b) Las pruebas de verificación se efectuarán en seis especimenes cilíndricos
obtenidos del lote investigado, antes de que hayan transcurrido 54 días de su

309
construcción. Los especimenes se obtendrán en puntos aleatorios con una
separación mínima de 7 mm entre sí en sentido longitudinal y distantes más de
50 cm de cualquier junta o borde.
Los especimenes se ensayarán a la tensión indirecta, de acuerdo con el
método descrito en la especificación ASTM C 496. Los especimenes se
ensayarán a la edad de 56 días. El valor medio de los resultados obtenidos se
comparará con el valor medio de los resultados de ensayes similares
efectuados en el tramo de prueba, según el criterio siguiente:
- Si no fuera menor, el lote se considerará aceptable
- Si fuera menor que él pero mayor que el 90 por ciento del mismo, se
aplicarán las sanciones previstas para una reducción similar de la resistencia de
proyecto.
- Si fuera menor de 90 por ciento pero mayor de 70 por ciento se podrá optar
entre aplicar las sanciones previstas a la demolición y reconstrucción del lote a
expensas del contratista.
En caso de resistencias mayores que la de proyecto, se bonificará 2 por
ciento del precio de concurso por cada 0.35 MPa (3.5 kg/cm2) en pruebas de
resistencia a la flexión hasta un máximo de 12 por ciento.
4.5.10 Integridad
a) Los bordes de losas y juntas en el concreto vibrado que presenten
astilladuras se repararán con resinas epóxicas.

310
b) Las losas de concreto no deberán presentar grietas y solamente podrán
aceptar pequeñas fisuras de contracción plástica de corta longitud y que
manifiestamente sólo afecten en forma limitada la superficie de las losas. En
losas con otros tipos de grietas se podrán aceptar u ordenar su total o parcial
demolición y su reconstrucción posterior en el primer caso, la grieta deberá
inyectarse con resinas epóxicas tan pronto como sea posible.
4.5.11 Textura superficial
a) La superficie del pavimento de concreto deberá presentar una textura
uniforme y exenta de segregaciones.
b) La profundidad de la textura superficial, determinada de acuerdo con el
método del círculo de arena descrito en la especificación ASTM E 965, deberá
estar comprendida entre 0.7 y 1 milímetro.
c) La profundidad media de la textura superficial deberá estar dentro de los
límites especificados y ninguno de lo resultados individuales podrá ser inferior a
0.5 mm. Si la profundidad de la textura resultara insuficiente, podrá exigirse el
tratamiento de la superficie.
4.5.12. Planeidad
La planeidad es una expresión de la regularidad superficial y se presenta en los
pavimentos según el grado de acercamiento a una superficie plana.

311
El ensayo más generalizado está constituido por una regla de 3 metros
nivelada, rodante o directamente apoyada sobre el soporte, que permite medir
las irregularidades existentes bajo la misma.
Figura 4.13. Esquema sobre la realización del ensayo de planeidad.
La medida con regla tiene el inconveniente de determinar únicamente la
amplitud de la irregularidad pero no la longitud de onda, que es importante en
vehículos que circulan a velocidad elevada.
A velocidades superiores de 60 km/h la mayor longitud de onda afecta en mayor
grado. A menos de 60 km/h son perjudiciales las ondas cortas y medias.
El ensayo debe efectuarse tan pronto como sea posible, al término del periodo
de curado y al día siguiente de su colocación si se usa membrana de curado.
Conviene que el peralte de la regla sea mayor a 150 mm, para evitar la
formación de la flecha.
La regla debe ser calibrada periódicamente. Se deben evitar deformaciones o
pérdidas de alineación en la regla, por condiciones de fabricación o el trabajo en
obra.

312
CAPITULO V
CARACTERISTICAS SUPERFICIALES
PARA LA EVALUACION DE
PAVIMENTOS

313
CAPITULO V
5.0 CARACTERISTICAS SUPERFICIALES PARA LA EVALUACION DE
PAVIMENTOS.
Las características funcionales de una vía son de gran importancia, ya que
determinan las condiciones de seguridad y comodidad de los usuarios, como
también repercuten en el aspecto económico, relacionados con los costos de
operación de los vehículos y mantenimiento de las carreteras. La satisfacción
de los usuarios se manifiesta, fundamentalmente, por la calidad en que se
encuentran los pavimentos o capas de rodadura y los elementos que
constituyen la seguridad vial.
Existen en la actualidad diversos indicadores que permiten establecer la calidad
del servicio que se presta o, como se le denomina, la serviciabilidad. Parte
fundamental de la definición de los niveles de serviciabilidad es establecer
valores que corresponderían a serviciabilidades extremas, es decir, a un
pavimento nuevo y a uno que resulta prácticamente intransitable.
Los criterios más modernos sobre serviciabilidad comprenden aspectos que
guardan relación con el deterioro funcional del pavimento, la capacidad
estructural del pavimento y la seguridad de los usuarios.
La serviciabilidad funcional del pavimento interpreta la percepción de la calidad
de la superficie de rodadura que experimenta el usuario. Por lo tanto, se
relaciona fundamentalmente con la rugosidad o, más exactamente, con la
regularidad que presenta la superficie y que, en una carretera bien diseñada (y

314
bien construida), es el principal factor que define el nivel de la serviciabilidad
funcional que presta.
La serviciabilidad estructural representa la condición física en que se encuentra
el pavimento; depende de las grietas y otras fallas presentes que afectan
adversamente la capacidad para soportar el tránsito que debe servir.
La seguridad es un concepto de más reciente incorporación a la serviciabilidad
y guarda relación con la disposición, calidad y cantidad de elementos de
seguridad, y con un adecuado diseño vial.
Las investigaciones sobre el comportamiento de los pavimentos indican que la
serviciabilidad inicial es un factor que debe tenerse en consideración al
proyectar la vida útil de la estructura; un pavimento que se construye con una
rugosidad inicial deficiente siempre tendrá una serviciabilidad inferior a otro,
igualmente construido, pero bien terminado.
Por tanto, surge la necesidad de conocer el estado de la regularidad superficial
del pavimento a través del tiempo, desde el inicio de su operación y en
cualquier momento en que sea requerido, para definir las correspondientes
acciones preventivas y/o correctivas, y poder, de esta manera, prolongar la vida
útil del pavimento y que pueda cumplir con el periodo para el cual se ha
diseñado. La realización de las obras de conservación, rehabilitación y
modernización requeridas son muy importantes para que las redes de
carreteras funcionen adecuadamente y formen una infraestructura capaz de
promover el crecimiento, integración y desarrollo de las regiones y de un país.

315
Por otro lado, también se debe destacar la relevancia que tiene la Inspección o
el Inventario Físico, por cuanto, es el método utilizado por todos los sistemas
de gestión, de carácter visual y cualitativo; el manual o método de inspección se
diseñó simplificando para los diferentes casos que se dan en la infraestructura
vial, por ejemplo: fijándose para el caso de los deterioros, aquellos que se
presentan con mayor frecuencia en la red, tomando en cuenta que desarrolla un
sistema de gestión para ser usado con fines de planificación.
El término Inspección, es un método utilizado para todos los Sistemas de
Gestión, de carácter visual y cualitativo, como ya se ha mencionado antes;
agrupándose en este contexto, todos aquellos elementos que lo constituyen y
que caen dentro de este término, tales como:
1. Identificación y localización de la Ruta
2. Geometría
3. Drenajes
4. Guardavías
5. Separador Central
6. Señalización Vertical
7. Muros
8. Daños en el pavimento y obras de paso
9. Organización y Recursos necesarios para desarrollar el inventario

316
5.1 Características superficiales
Los objetivos principales de la superficie de rodamiento en pavimentos para
carreteras son proporcionar al usuario características de confort, seguridad y
durabilidad. Lo dicho anteriormente se debe respaldar cumpliendo ciertos
parámetros de acuerdo con los objetivos a seguir.
La superficie de rodamiento de un pavimento se clasifica considerando la
naturaleza de las irregularidades superficiales; las cuales afectan a la
seguridad, comodidad y costos de los usuarios.
Se consideran de importancia para caracterizar a los pavimentos, desde el
punto de vista superficial, las siguientes:
Tabla 5.0 Índices para cuantificar la Rugosidad y la Fricción
5.1.1 Generalidades
En la ingeniería de carreteras, la calidad del pavimento se analiza determinando
la Regularidad Superficial, que tiene que ver con las deformaciones verticales
acumuladas a lo largo de un kilómetro con respecto a un plano horizontal en un
pavimento, denominadas irregularidades. Éstas se deben principalmente a dos
causas: la primera, al procedimiento constructivo, y la segunda, al daño
producido a la carretera misma por el tránsito vehicular. En ocasiones dichas
irregularidades son una combinación de ambas; así por ejemplo, las diferentes

317
capas que constituyen a un pavimento suelen presentar irregularidades debidas
a asentamientos o acomodos de los materiales que las constituyen, y son
función de las cargas que circulan sobre el pavimento y de un deficiente
proceso constructivo.
La regularidad superficial se define normalmente por un índice que se refiere a
una determinada longitud de carretera. Los índices se obtienen midiendo el
perfil longitudinal y aplicando un modelo matemático de análisis para reducir el
perfil a un índice estandarizado.
En el pasado, los equipos y métodos más utilizados para cuantificar la
regularidad de un perfil, han sido una regla con una determinada longitud, de 3
hasta 9 metros, que define las irregularidades del punto medio de la regla
respecto a los dos extremos (que definen el plano de referencia).
Actualmente, se utilizan equipos más modernos tales como: el perfilógrafo
longitudinal (Fig. 5.1), ya sea de 3 ó 7 metros y que mediante un sistema gráfico
o computarizado, determina las irregularidades del punto medio del perfilógrafo
respecto a los dos extremos. También se utilizan otros como, el Analizador
Dinámico del Perfil Longitudinal (APL, equipo francés) (Fig. 5.2), el Analizador
de la Regularidad Superficial (ARS, equipo español) (Fig 5.3) y el Mays Ride
Meter (equipo americano) (Fig.5.4) Todos estos equipos se caracterizan por
desplazarse a velocidades de operación en las carreteras, no interfiriendo con
el flujo vehicular y las velocidades de operación van desde los 20 hasta los 80
km/h.

318
Fig. 5.1 Perfilógrafo Longitudinal
Fig. 5.2 Analizador de Perfil Longitudinal (APL)
Fig. 5.3 Analizador de Regularidad Superficial (ARS)

319
Fig. 5.4 Mays Ride Meter
5.2. Índice de Rugosidad Internacional (IRI)
5.2.1 Definición
Con el fin de estandarizar el valor de la regularidad superficial, el Banco Mundial
propuso en 1986 el Índice Internacional de Rugosidad (IRI) que se basa en un
modelo matemático denominado cuarto de carro normalizado (Golden Quarter
Car) circulando a 80 km/h.
Índice que permite evaluar las deformaciones verticales de un camino, que
afectan la dinámica de los vehículos que transitan sobre él.
El Índice Internacional de Rugosidad, mejor conocido como IRI (International
Roughness Index), es un estándar estadístico de la rugosidad y sirve como
parámetro de referencia en la medición de la calidad de rodadura de un camino.
El cálculo matemático del Índice Internacional de Rugosidad está basado en la
acumulación de desplazamientos en valor absoluto, de la masa superior con

320
respecto a la masa inferior (en milímetros, metros o pulgadas) de un modelo de
vehículo (cuarto de carro, Figura 5.5), dividido entre la distancia recorrida sobre
un camino (en m, km, o millas) que se produce por los movimientos al vehículo,
cuando éste viaja a una velocidad de 80 km/hr. El IRI se expresa en unidades
de mm/m, m/km, pulg/mi, etc. El propósito de este índice es analizar la red por
segmentos de 1 km y establecer sus características de regularidad superficial.
Así, el IRI es la medición de la respuesta de un vehículo a las condiciones de un
camino.
5.2.2 Generalidades
El Índice Internacional de Rugosidad es el primer índice de perfil ampliamente
utilizado, donde el método de análisis está adaptado para trabajar con
diferentes tipos de equipos de medición de rugosidad y se puede decir que es
una propiedad del perfil de un camino. Las ecuaciones de análisis han sido
desarrolladas y ensayadas para minimizar los efectos de algunos parámetros
de mediciones de perfil, tales como el intervalo de muestreo.
El cálculo del Índice Internacional de Rugosidad se basa en un modelo
matemático llamado Cuarto de Carro (Quarter-Car). El sistema del Cuarto de
Carro calcula la deflexión de la suspensión de un sistema mecánico simulado
como una respuesta similar a la que tuviera el pasajero, Los desplazamientos
de la suspensión del modelo son acumulados y divididos entre la distancia

321
recorrida para dar el Índice Internacional de Rugosidad, en unidades de m/km.,
mm/m, pulg/mi, etc.
5.2.3 Características
El modelo de Cuarto de Carro utilizado en el algoritmo del IRI debe su nombre a
que implica la cuarta parte de un vehículo. El modelo se muestra en la Figura
5.5; que incluye una rueda representada por un resorte vertical, la masa del eje
soportada por la llanta, un resorte de la suspensión, un amortiguador, y la masa
del vehículo soportada por la suspensión de dicha rueda. El modelo Cuarto de
Carro fue ajustado para poder establecer una correlación con los sistemas de
medición de rugosidad del tipo respuesta.
Figura 5.5. Representación gráfica del modelo "Cuarto de Carro".
Fuente: Instituto Mexicano del Transporte, Secretaria de Comunicaciones y Transportes

322
5.2.4 Escala y características del IRI
La escala y características involucradas en el lRI son las siguientes:
• Las unidades están en mm/m, m/km o pulg/mi
• EI rango de la escala del IRI para un camino pavimentado es de 0 a
12 m/km. (0 a 760 pulg/mi), donde 0 es una superficie perfectamente
uniforme y 12 un camino intransitable. En la Figura 5.7 se presentan
las características de los pavimentos dependiendo del valor del IRI.
Para una superficie con pendiente constante sin deformaciones (plano inclinado
perfecto), el lRI es igual a cero. Por lo que la pendiente, como tal, no influye en
el valor del lRI, no así los cambios de pendiente.
Para este caso, se decide en principio un valor límite de IRI igual a 3.0 m/km
(de acuerdo al Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú). Debe
mencionarse que dicho valor de umbral se puede modificar de acuerdo con las
características de la red analizada y con la experiencia del administrador o
responsable de la misma. En muchos casos, el TPDA presente en el tramo
analizado puede utilizarse como criterio para la elección de un valor límite de
IRI, ya que el tránsito constituye un indicador de la importancia de la carretera y,
por lo tanto, del nivel de deterioro tolerable en la misma.
En la Tabla 5.1 se establece el valor límite del IRI para cada uno de los
pavimentos de acuerdo a la velocidad de proyecto; dicha tabla es producto de la
experiencia internacional en caminos y sirve de normadora de criterios. Para un
pavimento de baja intensidad de tráfico, el TPDA, se considera menor a 400.

323
Tabla 5.1 Recomendaciones del TRB (Transportation Research Board)
para la selección de valores máximos admisibles de IRI en función del
TPDA.
Figura 5.6 Escala del IRI
Fuente: Banco Mundial

324
IRI (m/km)
0
Conducción confortable a más de 120 km/h. En el rango 1,3- 1,8

2 ondulaciones apenas perceptibles a 80 km/h. Asfalto de alta calidad
típico: 1,4- 2,3; tratamiento superficial de alta calidad: 2,0- 3,0.
Conducción confortable hasta 100-120 km/h. A 80 km/h hay movi-

4
mientos moderadamente perceptibles o pueden notarse las
grandes ondulaciones.
6 Conducción confortable hasta 70-90 km/h, hay movimientos

fuertemente perceptibles y balanceo.
8 Conducción confortable hasta 50-60 km/h, hay sacudones o

balanceos frecuentes.
10 Es necesario reducir la velocidad por debajo de 50 km/h.
.
12
Figura 5.7 Características del Pavimento Según IRI
Fuente: Banco Mundial
5.2.5 Determinación del IRI
En vista de la importancia que reviste la determinación del IRI como control
receptivo en los proyectos de infraestructura vial, es necesario establecer un
intervalo de longitud para la determinación del IRI, ya que a intervalos de
longitudes mayores ocultan niveles altos de regularidad superficial en los
pavimentos, obteniendo de una manera inadecuada valores de IRI
satisfactorios. Por otra parte la utilización de intervalos de longitudes menores
para la determinación del IRI puede detectar niveles altos de regularidad,
contribuyendo a obtener pavimentos con mejores niveles de seguridad y
confort.

325
5.2.5.1 Determinación del IRI en El Salvador
En el país, la medición de la regularidad de los pavimentos, para efectos de
control de calidad y recepción de los proyectos de infraestructura vial,
actualmente es realizada a través del Indice de Regularidad Internacional (IRI),
el cual se determina con base en lo indicado en la especificación AASHTO
PP37-02, “Standard Practice for Quantifying Roughness of Pavements”.
Dicha especificación indica que el valor de IRI se determina longitudinalmente
por carril, en sentido del tránsito y calculado cada 100 m (0.1 km), para ambas
roderas (interna y externa), el promedio de los dos valores de IRI (rodera
interna y externa), es registrado como la regularidad de la sección del
pavimento y se reporta en unidades de IRI, m/km, aproximado a un decimal (0.1
m/km).
De igual manera para la medición de la regularidad es considerado lo
establecido en el Apéndice E del Highway Performance Monitoring System Field
Manual (“Measuring Pavement Roughness”) del Office of Highway Policy
Information de la FHWA, el cual menciona que los valores de IRI deben ser
obtenidos cuando existan buenas condiciones climáticas, preferiblemente
cuando la superficie de la carretera se encuentre seca. Asimismo la medición
deberá determinarse en sectores homogéneos, que corresponden a un
pavimento de estructuración uniforme y que no es dividido por puentes, líneas
férreas, cruces de calle y otros, que puedan alterar el perfil longitudinal del

326
camino e incrementar el valor de IRI. Deberá además seguirse los
procedimientos recomendados por el fabricante del equipo.
A continuación se detallan algunas de las especificaciones relacionadas con la
determinación de la regularidad de los pavimentos:
a) ASTM E 1170, “Standard Practices for Simulating Vehicular Response to
Longitudinal Profiles of Traveled Surfaces”. (Ensayo Estándar para la
Simulación de la Respuesta Vehicular en Perfiles Longitudinales de Superficies
Transitadas).
b) ASTM E 950, “Standard Test Method for Measuring the Longitudinal
Profile of Traveled Surfaces with an Accelerometer Established Inertial Profiling
Reference”. (Método de Ensayo Estándar para la Medida del Perfil Longitudinal
de Superficies Transitadas con Acelerómetro, estableciendo como Referencia el
Perfil Inercial).
c) ASTM E 1364, “Standard Test Method for Measuring Road Roughness
by Static Level Method”. (Método de Ensayo Estándar para la Medida de la
Rugosidad del Camino por el Método del Nivel Estático).
d) ASTM E 1926, “Standard Practice for Computing International
Roughness Index of Roads from Longitudinal Profile Measurements”. (Método
de Ensayo Estándar para el Cálculo del Índice de Rugosidad Internacional en
Caminos con las Medidas del Perfil Longitudinales).

327
e) Standard Test Method for Measurement of Vehicular Response to
Traveled Surface Roughness. “ASTM E 1082-90 (2002)” (Método de Ensayo
Estándar para la Medida de la Respuesta Vehicular de Superficies Transitadas).

Tabla 5.2. Especificaciones Internacionales para el IRI
ESPECIFICACION REQUERIMIENTOS DE IRI SEGÚN TIPO DE PAVIMENTO O SUPERFICIE
Procedimiento Tratamientos
Asfáltico Hidráulico
General Superficiales
IRI obtenido en
SIECA‐2004* No especifica
sub‐lote de 0.1 km
ASTM E 1926‐98 No especifica Presenta dos escalas de valores de IRI con descripción
verbal, una para pavimentos de concreto asfáltico o
tratamiento superficial y una para vías no
pavimentadas. Dichas escalas han sido tomadas de la

especificación ASTM E 1926 "Standard Practice for

Computing International Roghness Index of Roads
from Longitudinal Profile Measurements"
AASHTO‐PP 37‐02 Regularidad:
Promedio de los
valores de IRI
No especifica
determinados en
cada rodera en
tramos de 100 m
FP‐2003 La regularidad del pavimento se especifica en términos
‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐
del Indice de Perfil (PI)
*Fuente: Manual Centroamericano de Especificaciones para la Construcción de Carreteras y Puentes
Regionales, 2da. Edición, Sección 401.16, Pág. 400‐18.

328
Tabla 5.3. Requerimientos de IRI por Agencias Públicas en El Salvador
INSTITUCION REQUERIMIENTOS DE IRI SEGÚN TIPO DE PAVIMENTO O
PUBLICA SUPERFICIE
Procedimiento Tratamientos
Asfáltico Hidráulico
General Superficiales
Caminos Rurales
IRI obtenido en IRI no mayor a
‐‐‐‐‐‐‐‐‐ ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐
Ministerio de tramos de 100 m 3.0 m/km
Obras Públicas Vías Interurbanas
de El Salvador
IRI obtenido en IRI no mayor a IRI no mayor
‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐
tramos de 100 m 2.0 m/km que 2.5 m/km
5.3 Índice de Serviciabilidad
AASHTO (American Association of State Highways and Transportation
Officials), fue la primera en sistematizar un procedimiento objetivo para
establecer el nivel de deterioro de los pavimentos, procurando relacionar la
condición funcional con la estructural. Introdujo para ello el concepto de
serviciabilidad, derivado de una encuesta efectuada en la década del 60 entre
usuarios de carreteras en los Estados Unidos. La serviciabilidad fue definida
como la capacidad de un pavimento para servir al tránsito para el cual fue
diseñado. Los pavimentos fueron calificados con notas cuyos valores extremos
variaban desde 0, para un camino intransitable, hasta 5 para una superficie en
perfectas condiciones.
Los resultados de la encuesta fueron luego correlacionados con el estado real
de deterioro que presentaban los pavimentos evaluados, ligando de esta

329
manera la condición funcional con la estructural y convirtiéndolo así en un
indicador objetivo, el Indice de Serviciabilidad de un pavimento.
El índice de serviciabilidad de un pavimento, es el valor que indica el grado de
confort que tiene la superficie para el desplazamiento natural y normal de un
vehículo; en otras palabras, a un pavimento en perfecto estado se le asigna un
valor de serviciabilidad inicial que depende del diseño del pavimento y de la
calidad de la construcción, de 5 (perfecto); y un pavimento en franco deterioro o
con un índice de serviciabilidad final que depende de la categoría del camino y
se adopta en base a esto y al criterio del proyectista, con un valor de 0
(Pésimas condiciones).
A la diferencia entre estos dos valores se le conoce como la pérdida de
serviciabilidad (ΔPSI = Po – Pt).
Los valores que se recomiendan (según SIECA) dependiendo del tipo de
pavimento son los siguientes:
Índice de serviciabilidad inicial:
Po= 4.5 para pavimentos rígidos
Po= 4.2 para pavimentos flexibles
Índice de serviciabilidad final:
Pt= 2.5 o más para caminos muy importantes
Pt= 2.0 para caminos de tránsito menor
Actualmente para medir el índice de serviciabilidad presente se utiliza el IRI,
Índice Internacional de Rugosidad (International Roughness Index).

330
Para correlacionar el Índice de Serviciabilidad y el IRI, se utiliza la siguiente
fórmula:
PSI = 5 x e(-0.0041 x IRI) [Ec. 5-1]
En donde:
PSI = Índice de Serviciabilidad
IRI = Índice Internacional de Rugosidad
e = 2.71828183… (Base de los logaritmos neperianos)
Es de tomar en cuenta, que en esta fórmula y con estos valores, lo que se
obtiene es pulgadas por milla.
5.4 Fundamentos de la evaluación de estado de los pavimentos
La evaluación de estado del pavimento consiste en el relevamiento de las fallas
más significativas que afectan al mismo. Estas son:
Deformación longitudinal (D1)
Deformación transversal (D2)
Fisuración (D3)
Desprendimiento (D4)
Este relevamiento se procesa de modo de llegar a un índice indicativo del
estado de dicho pavimento a la fecha de evaluación; a este índice se lo
denomina Índice de Estado. El mismo responde a la expresión:
IE = 10 x e - Σ ai x Di [Ec. 5-2]

331
Donde:
IE = Índice de Estado.
e = 2.718 (base de los logaritmos neperianos).
ai = Coeficientes de peso, que dependen del tipo de la capa de
rodamiento del pavimento evaluado, según sea flexible con capa de
rodamiento de concreto asfáltico, flexible con tratamiento bituminoso
superficial, o rígido y adoptan valores comprendidos entre 0.04 y 0.08.
Di = Coeficientes que valorizan el grado de falla, adoptan valores
comprendidos entre 0 y 10, correspondiendo los mayores valores a
las situaciones más desfavorables.
El Índice de Estado (IE), tal como se ha visto, combina en su fórmula la
evaluación de cuatro tipos de fallas. Por esta razón el IE puede utilizarse ya sea
como elemento de juicio para la evaluación general de un pavimento dado, o
bien para detectar la conveniencia y el grado de urgencia de profundizar el
análisis, determinando la obra necesaria correspondiente.
De acuerdo con esta expresión el IE alcanza valores comprendidos
aproximadamente entre 1 y 10, correspondiendo los mayores valores a los
mejores estados del pavimento.
Se define que un valor de IE entre 10 y 7 indica un estado bueno del pavimento;
un valor entre 7 y 5 un estado regular, para el cual seria conveniente realizar un
estudio para determinar la conveniencia de encarar oportunamente las fallas
con tareas de mantenimiento y/o la próxima construcción de un refuerzo o de

332
una mejora, de modo de evitar su rápida destrucción, mientras que con valor del
orden de 5 o menor, estaríamos ante el caso de un pavimento sumamente
fallado que requiere atención en forma urgente.
A los fines de definir el proyecto de obras a realizar, es necesario la
consideración aislada de cada uno de los coeficientes D1, D2, D3, D4 y su
evolución en el tiempo, dado que la información derivada de la interpretación
correcta de dichos valores es de gran importancia en el proceso de identificar
las reales causas de la falla del pavimento.
La determinación en campaña de los coeficientes de deterioro Di, se
complementa tomando en cuenta la existencia de otros elementos relacionados
con el estado del pavimento, tales como:
Exudación: cuando compromete la resistencia al deslizamiento del
rodado de los vehículos.
Bacheos: para indicar principalmente en que nivel ha fallado ya el
pavimento.
Drenaje: mediante la observación de las condiciones generales del
mismo en la sección atendiendo en especial a su posible influencia en el
del paquete estructural.
Son otros datos de interés, por ejemplo, el estado de bordes de
calzadas, los hombros, el carril más deteriorado, etc.

333
5.4.1 Capa de rodamiento con Mezcla Asfáltica
Para el caso de los pavimentos flexibles el Índice de Estado responde a la
expresión:
IE =10 x e-(0.04D1+0.05D2+0.07D3+0.04D4) [Ec. 5-3]
Donde:
D1: Deformación longitudinal
D2: deformación transversal
D3: fisuración
D4: desprendimientos
5.4.2 Capa de rodamiento con concreto hidráulico
Para el caso de los pavimentos rígidos, el Indice de Estado responde a la
expresión:
IE = 10 x e-(0.05 Di + 0.09 D3) [Ec. 5-4]
Donde: Di es la deformación longitudinal
D3 es la fisuración
Coeficiente Di: Deformación Longitudinal
La determinación del Coeficiente Di se realiza en forma análoga que para los
casos flexibles, mediante la utilización del rugosímetro.
Para este caso, la rugosidad determinada con el equipo se define con el
coeficiente Di en base a la tabla 5.4:

334
Tabla 5.4 Rugosidad
Rugosidad (m / km) Coeficiente Di correspondiente

0 – 1.8 0
1.9 – 2.1 1
2.2 – 2.5 2
2.6 – 2.9 3
3.0 – 3.3 4
3.4 – 3.6 5
3.7 – 4.0 6
4.1 – 4.5 7
4.6 – 5.0 8
5.1 – 5.5 9
Mayor de 5.5 10
Coeficiente D3: Fisuración
La determinación del Coeficiente D3 se efectúa estimando el grado de
fisuración de la calzada, con el auxilio de la siguiente tabla:
Tabla 5.5. Fisuración
Descripción D
Ninguna Fisuración. 0
Fisuras Finas, aisladas, ubicadas al azar, que no forman celdas. 2
Fisuras regulares (Ancho menor 2 mm) Transversales, Longitudinales o de

4
Esquina que Subdividen a las Losas en Paños Grandes.
Agrietamientos importantes (mayor 2 mm) Transversales, Longitudinales,

Diagonales que subdividen las losas en paños chicos, bordes con
6
desprendimientos superficiales y/o existencia de tareas de bacheo con Mezcla
Asfáltica.
Agrietamientos y Desprendimientos profundos, Movimiento relativo de Panes de

8
material, Variación del Perfil de la Calzada y/o formación de Baches aislados.
Generalización de Desprendimientos de Panes de Material y/o Formación de

10
Baches, Bloques Hundidos o Asentados.

335
5.5 Comportamiento de los Pavimentos
El desempeño de los pavimentos en el transcurso de su vida útil es regido
generalmente por un ciclo, en el cual, los deterioros de cada una de las fases
de este ciclo varían de acuerdo al tipo de pavimento, pero es de hacer notar
que la tendencia en la transformación de la estructura con el paso del tiempo
es similar y se desarrolla en cuatro etapas:
Etapa de Construcción
Etapa de Deterioro Lento y Poco Visible
Etapa de Deterioro Acelerado y de Quiebre
Etapa de Descomposición Total
5.5.1 Etapa de Construcción
Un pavimento pudo ser bien construido o haber presentado algunos defectos
durante la construcción, o bien haber existido deficiencias tanto en el diseño
como en la ejecución. Como sea, cuando la vía se apertura al trafico,
generalmente se encuentra en optimas condiciones, y el tránsito es cómodo,
fácil, rápido y seguro.
5.5.2 Etapa de Deterioro Lento y Poco Visible
Durante cierto periodo de tiempo, se da un proceso de desgaste y
debilitamiento lento en el pavimento, principalmente en la carpeta de rodadura
y en menor grado en el resto de su estructura. Dicho desgaste es originado por

336
la diversidad de vehículos que se desplazan sobre él, también por la influencia
del clima, la radiación solar, la lluvia, cambios de temperatura, etc. La calidad al
inicio de la elaboración de la estructura también es un factor determinante en la
forma de evolucionar del deterioro.
A lo largo de toda esta etapa el pavimento aparenta mantenerse en buenas
condiciones y el desgaste no es perceptible por usuario. Aunque se da un
incremento gradual de fallas menores aisladas, la vía sigue prestando un buen
servicio y se encuentra en condiciones de ser conservada.
5.5.3 Etapa de Deterioro Acelerado y de Fractura
Con el correr de los años, el pavimento entra a un deterioro acelerado y soporta
cada vez menos las cargas del tránsito. Al comienzo de esta etapa, la
estructura básica del pavimento se mantiene intacta, presentándose mínimas
fallas en la superficie, por lo anterior, se tiene la percepción que el pavimento se
conserva aún en buen estado. Pero en realidad, sucede todo lo contrario,
presentándose mayor cantidad de fallas en la superficie y se inicia el deterioro
de la estructura básica, lo cual no es visible.
Por lo tanto, se puede afirmar que al detectar graves fallas a simple vista en la
superficie de un pavimento, su estructura básica está seriamente dañada. Los
daños al inicio son puntuales, pero posteriormente se multiplican en la mayor
parte del pavimento, cuando esta situación se presenta, la destrucción se
acelera; si no se toman medidas en el transcurso de esta etapa, el pavimento

337
llega al punto de quiebre produciéndose una falla generalizada, tanto en la
superficie como en la estructura básica.
En el transcurso de esta etapa, los vehículos circulan experimentando una serie
de molestias debido a las irregularidades de la superficie, tales como: grietas,
baches, hundimientos y deformaciones.
5.5.4 Etapa de Descomposición Total
Constituye la etapa final en la “vida” de un pavimento, y pueden transcurrir
varios años, al inicio se observa la pérdida de la capa de rodamiento, con el
desprendimiento de fragmentos de ésta por el paso de vehículos pesados,
posteriormente transformándose en un camino de agregados, y finalmente, de
tierra. Dificultándose el paso de los vehículos, la velocidad de circulación
decrece considerablemente y la capacidad del camino disminuye grandemente.
Los vehículos presentan daños en llantas, suspensión y en el chasis; los costos
de operación se elevan considerablemente y aumentan los accidentes graves.

338
Figura 5.8. Deterioro de los pavimentos flexibles a través del tiempo.7
5.5.5 Deterioro de los Pavimentos
Los pavimentos fallan en distintos modos y por diferentes causas, los daños
más frecuentes están ligados a:
El tipo de estructura del pavimento,
Los materiales empleados en su construcción
Las condiciones climáticas en las que la estructura se encuentra
sometida
7
Fuente: Trabajo de Graduación por el Título de Ingeniero Civil, UES: “ESTUDIO
COMPARATIVO DE LOS PAVIMENTOS RIGIDOS Y PAVIMENTOS FLEXIBLES EN VIAS
INTERURBANAS MEDIANTE LA APLICACION DEL HIGWAY DEVELOPMENT AND
MANAGEMENT MODEL (HDM-4)”; MENDOZA DELGADO, JEANNETHE PATRICIA y
NAVARRO, MELVIN ERNESTO.

339
El agrietamiento por fatiga, la deformación longitudinal permanente que causa
el aumento sostenido del IRI, y el agrietamiento térmico, son los modos de fallo
más frecuentes.
En los pavimentos flexibles, se observa frecuentemente el agrietamiento por
fatiga, producido por la repetición de cargas ocasionadas principalmente por el
tráfico de vehículos pesados.
En los pavimentos rígidos las fallas más comunes que se visualizan en la
superficie de las losas son las fisuras y grietas que originan las variaciones de
temperatura que sufre el pavimento; por otra parte, los despostillamientos,
debido a las deficiencias en los sellos de las juntas y la inadecuada
transferencia de cargas.
Por lo tanto, los Deterioros de los Pavimentos son manifestaciones superficiales
en la capa de rodadura que hacen que el tránsito vehicular sea menos cómodo
y seguro, aumentando a la vez los costos de operación.
Sea cual sea el daño que manifiesten los pavimentos deben analizarse
las siguientes causas probables:
Diseño insuficiente de la superestructura.
Inestabilidad de las obras de tierra.
Deficiencias constructivas.
Solicitaciones no previstas.
Inadecuado mantenimiento.

340
5.6 Fallas en pavimentos asfálticos
5.6.1 Ciclo de un pavimento flexible
El deterioro continuo y permanente de un pavimento comienza en el momento
que finaliza su construcción, dicho deterioro es generado por la acción del
tráfico y de la intemperie. Al visualizar el desempeño de los pavimentos
flexibles, se puede dividir su vida en tres etapas, según figura 5.9:
Etapa de Consolidación
Etapa Elástica
Etapa de Fatiga
Figura 5.9. Comportamiento del Pavimento Asfáltico de acuerdo a su edad.8
8
Fuente: Trabajo de Graduación por el Título de Ingeniero Civil, UES: “Propuesta de Aplicación
de Lechadas Asfálticas Modificadas (Microsurfacing) como Técnica de Mantenimiento Periódico
en Vías de Alto Trafico”; Alvarado Jonathan, Chipagua, Luis y Mejía, Hugo.

341
a. Etapa de Consolidación
Es la etapa inicial en el ciclo de un pavimento asfáltico, donde sus diversas
capas sufren cierta consolidación, a causa de las cargas transmitidas por las
llantas de los vehículos. Es una etapa relativamente corta que tiende a
estabilizarse rápidamente. Depende de la compactación que reciben las
diversas capas del pavimento durante la construcción. La consolidación no
debe ocurrir si se ha efectuado una buena compactación.
b. Etapa Elástica
Comienza inmediatamente después de etapa de consolidación y corresponde a
la vida útil del pavimento. Si se da la consolidación, cada carga provoca una
deformación de tipo permanente que luego tiende a transformarse en
deformación transitoria de recuperaron instantánea de tipo elástico, dicho de
otra manera, cada rueda provoca, un movimiento vertical hacia abajo
(deflexión), que se recupera después de pasar el vehículo (rebote).
Durante la etapa elástica no se presentan fallas generalizadas en el pavimento,
exceptuando deformaciones o fallas locales por defectos de materiales, exceso
de humedad, etc.
En esta etapa, las deformaciones elásticas causadas por las cargas, producen
esfuerzos de tensión en las capas asfálticas y de compresión en las capas
granulares.

342
La vida de un pavimento depende de esta etapa, de su duración, lo cual esta
relacionado a las deflexiones que puede sufrir el pavimento. Cabe destacar que
los pavimentos que presentan deflexiones reducidas, tienen generalmente una
vida larga, sucediendo lo contrario cuando las deflexiones son elevadas.
c. Etapa de Fatiga
Es la fase final en el ciclo de la estructura. Las deflexiones causadas por el
constante paso de las ruedas de los vehículos provocan tensiones de tracción
en la carpeta asfáltica, que vienen acumulándose desde la fase elástica hasta
que la capa se rompe por fatiga después de cierto número de pasadas, instante
en el que inicia un colapso gradual en toda la vía. Las señales de etapa de
fatiga inician con la aparición de grietas longitudinales las cuales con el paso
repetido del transito y la penetración de las aguas superficiales, al interior del
pavimento, provocan el colapso de la estructura llegando el pavimento al final
de su vida útil.
5.6.2 Mecanismos de Deformación
Toda carga vehicular sobre un pavimento produce una deformación, la cual
puede ser transitoria o permanente.
a. Transitoria
Es aquella que desaparece cuando se retira la carga. Si la recuperación es
instantánea se dice que la deformación es elástica.

343
Si por el contrario, transcurre cierto tiempo desde que se retira la carga hasta
recuperar la condición inicial se dice que esta es viscoelástica.
b. Permanente
Es aquella que se mantiene aun después de haber retirado la carga. Dentro de
este tipo se encuentran las deformaciones:
Por consolidación
Plásticas
Por expansión
b.1 Por consolidación
Consiste en la reducción en el espesor de alguna de las capas del pavimento,
con un cambio correspondiente de volumen. Generalmente esta deformación se
debe a una compactación insuficiente de la capa que falla y se caracteriza por
no presentar grietas, pero produce incomodidad al tránsito.
b.2 Plástica
Consiste en una falla por esfuerzo de corte debido a que las cargas aplicadas
exceden la capacidad de soporte de la estructura del pavimento. Se caracteriza
por una alteración de la superficie del pavimento sin que ocurra cambio en su
volumen.
b.3 Por Expansión
Consiste en un cambio de volumen del pavimento debido a variaciones en el
contenido de humedad del suelo de fundación. Se produce por el empelo de
materiales inadecuados trabajados incorrectamente durante las construcción.

344
5.7 Clasificación de las Fallas
5.7.1 Clasificación por grupos
Las fallas de los pavimentos pueden posiblemente dividirse en tres grupos
fundamentales de origen bien diferenciado:
a. Fallas por insuficiencia estructural
Se trata de pavimentos construidos con materiales inapropiados en cuanto a
resistencia o con materiales de buena calidad, pero en espesor insuficiente. La
falla estructural esta asociada con la pérdida de cohesión de algunas o todas
las capas del pavimento de tal forma que éste no puede soportar las cargas a
la que esta sometido.
En términos generales, esta es la falla que se produce cuando las
combinaciones de resistencia al esfuerzo cortante de cada capa y los
respectivos espesores no son los adecuados para que se establezca un
mecanismo de resistencia apropiado.
b. Fallas por defectos constructivos
Se trata de pavimentos quizá bien proporcionados y formados por materiales
suficientemente resistentes, en cuya construcción se han producido errores o
defectos que comprometen el comportamiento conjunto.
c. Fallas por fatiga
Se trata de pavimentos que originalmente estuvieron en condiciones
apropiadas, pero que por la continua repetición de las cargas de transito
sufrieron defectos de fatiga, degradación estructural y en general, perdida de

345
resistencia y deformación acumulada. Como quiera que estos fenómenos están
grandemente asociados al número de repeticiones de la carga, las fallas de
fatiga resultan claramente influidas por el tiempo de servicio; son las fallas
típicas de un pavimento que durante mucho tiempo trabajó sin problemas.
5.7.2 Clasificación por su origen
Las fallas También pueden clasificarse de acuerdo a su origen en:
a. Fallas Superficiales
b. Fallas Estructurales.
a. Fallas Superficiales
Las Fallas Superficiales afectan principalmente las características funcionales
de un pavimento, como: comodidad, seguridad y durabilidad; se presentan en la
superficie del pavimento, repercutiendo de forma negativa en la calidad de
servicio prestado al usuario. Estas son relativamente leves, cuando un
pavimento ha perdido su función inicial. Son causadas principalmente por la
acción abrasiva del tráfico, el envejecimiento y los agentes atmosféricos,
aunque algunas veces se puede deber al empleo de materiales inadecuados o
a una mala ejecución.
b. Fallas Estructurales
Consisten en el rompimiento del pavimento por la falla estructural de alguna o
varias de sus capas o por incapacidad del suelo que lo soporta. Cuando estas

346
se encuentran muy avanzadas pueden obstaculizar el paso vehicular por la
carretera. Las fallas estructurales las podemos dividir en fallas en la base y en
la sub-base.
b.1 Fallas en la Base
Esta capa es muy importante en el caso de pavimentos asfálticos, sus fallas
son de tipo estructural. Pueden deberse a exceso de arcillas que al saturarse
se expanden y pierden su resistencia, provocando una deformación junto con la
carpeta. El espesor de la base puede ser menor que la correspondiente a su
factor de carga, produciéndose la falla por esfuerzo cortante y puede fallar por
la consolidación debido a una deficiente compactación provocando también
deformación en la carpeta de rodadura.
b.2 Fallas en la Sub-base
Por lo general los problemas que se presentan en esta son similares a los que
se dan en la base. Si la falla es en la sub-base o sub-rasante, el movimiento en
la base y la carpeta es exagerado y se manifiesta por unas huellas profundas o
baches.
En general el agua ejerce una acción destructora sobre los pavimentos
asfálticos; tanto la que se filtra directamente como la que sube por capilaridad;
por lo que es necesario impermeabilizar y estabilizar adecuadamente las capas
de base, sub base y sub-rasante.

347
b.3 Fallas en carpeta asfáltica
Siendo la carpeta la capa que esta en contacto directo con las cargas y los
efectos ambientales la falla se observa en ella con facilidad, estas pueden ser
causadas por diversos aspectos tales como: espesor insuficiente, exceso o falta
de asfalto, riego de imprimación excesivo, exceso de humedad en la mezcla,
dosificación incorrecta de los agregados, compactación deficiente.
Estos factores pueden provocar ondulación, grietas aisladas, desintegración de
la carpeta, mezcla asfáltica inestable y otras.
5.8 Fallas en la Carpeta Asfáltica
5.8.1 Tipos de Fallas
Existen básicamente cuatro tipos de fallas de acuerdo a la forma de
manifestarse:
a. Agrietamientos
Son una serie de fisuras longitudinales, transversales, etc., que por diversas
causas aparecen sobre los pavimentos flexibles.
Los agrietamientos son causados por deficiencias en las carpetas asfálticas,
base, sub-base, o sub-rasante; manifestándose en la forma siguiente: Grietas
en forma de piel de cocodrilo, longitudinales, transversales, etc.
b. Deformación y distorsión
Se define como cualquier cambio en la forma original de la superficie de un
pavimento flexible, puede ser causada por deficiencia, bien de la carpeta

348
asfáltica o de las capas inferiores. En el primer caso se hace inestable, causado
por exceso de asfalto, exceso de agua o la utilización de agregado liso y
redondeado. En el segundo caso puede ser por deformación plástica de la capa
o por espesor insuficiente de la base. Se manifiestan con ahuellamientos,
ondulaciones. Hundimientos, hinchamientos, etc.
c. Desintegración
Es la rotura del pavimento en fragmentos pequeños y sueltos o también la
disgregación de las partículas del agregado integrante de la muestra.
Normalmente es causado por deficiencia de asfalto, por oxidación, acción del
agua o por la mala operación de los equipos de construcción. Se manifiestan
como baches, peladuras, etc.
d. Resbalamiento
Generalmente es el resultado de la existencia de una película de asfalto,
derrames de aceites sobre la superficie o de agregado pulido en la carpeta de
rodamiento.
Este tipo de falla siempre es causado por la deficiencia de la carpeta asfáltica,
como resultado del exceso de asfalto, el uso de agregados pulidos o
desgastados, derrames de aceites u otras sustancias.

TABLA 5.6. PUESTA EN OBRA DE MEZCLAS ASFALTICAS. PROBLEMAS Y SUS CAUSAS9
CAUSAS
Relación
Descarga
Espesor Operaciones Velocidad Proyecto Variaciones Fluctuaciones
Incorrecta Capa Detención de Humedad Puesta en
Capa- de Inadecuada de Incorrecto de la Importantes
PROBLEMAS de la Mezcla Subyacente Compactadores Segregaciones de la Obra
Tamaño Compactación los de la Temperatura de Material en
en la Inadecuada sobre la Mezcla Mezcla Inadecuada
Máximo Incorrectas Compactadores Mezcla de la Mezcla Tolva
Extendedora
Inadecuado
Rizado Superficial X X X X X X X
Ondulación
X X X X X X X X X
Superficial
Textura no Uniforme X X X X X X X
Peladuras X X X
Huellas
Transversales de la X
Extendedora
Pre-Compactación
X X X
Escasa
Junta Longitudinal X X X
Juntas
X X
Transversales
Grietas
X X X X X
Transversales
Desplazamiento
X X X X X X
Longitudinal
Exudaciones X X X
Huellas de
X X X X X
Compactación
Compactación Pobre X X X X X X X
9
Fuente: Jornadas Nacionales de Firmes Flexibles Asociación Técnica de Carreteras, España
350
Los principales daños en un pavimento asfáltico de acuerdo a la SIECA para el
área centroamericana son los siguientes:
a. Fisuras y grietas
1. Fisura Piel de Cocodrilo (Alligator Cracking):
Serie de fisuras interconectadas formando pequeños polígonos
irregulares de ángulos agudos, generalmente con un diámetro promedio menor
a 30 cm. El fisuramiento empieza en la parte inferior de las capas asfálticas,
donde las tensiones y deformaciones por tracción alcanzan su valor máximo,
cuando el pavimento es solicitado por una carga.
Las fisuras se propagan a la superficie, inicialmente, como una serie de
fisuras longitudinales paralelas; luego por efecto de la repetición de carga,
evolucionan interconectándose y formando una malla cerrada, que asemeja el
cuero de un cocodrilo.
Ocurren necesariamente en áreas sometidas al tránsito, como las huellas
de canalización del tránsito. Si la base y la sub-base son débiles, el fisuramiento
será acompañado por ahuellamientos.
Cuando el drenaje es inadecuado, el fisuramiento se presentará en
primera estancia, en las huellas de canalización exteriores. En su etapa final, el
agrietamiento se transforma en bache. La misma sección del pavimento
presentara fisuras y grietas de cocodrilo, ahuellamiento y baches.

351
Posibles Causas
Debido a la fatiga que sufren las capas asfálticas al ser sometidas a las
cargas repetidas del tránsito. Por lo general, el fisuramiento indica que el
pavimento ya no tiene capacidad estructural de sostener las cargas de
tránsito y ha llegado al fin de su vida útil.
El ligante por lo general ha envejecido y por ende ha perdido la
flexibilidad de sostener cargas repetidas al tránsito sin agrietarse.
Figura 5.10. Fisura Piel de Cocodrilo (Tomada en Colonia Guadalcanal, Ciudad Delgado)
2. Fisuras en Bloque (Block Cracking):
Serie de fisuras interconectadas formando piezas aproximadamente
rectangulares, de diámetro promedio mayor de 30 cm, con un área variable de
0.10 a 9.0 m². La fisura en bloque se presenta normalmente en una gran área

352
del pavimento y algunas veces ocurren solamente en las áreas no afectadas
por el tráfico.
Posibles Causas
Originadas principalmente por la contracción de las mezclas asfálticas
debido a las variaciones diarias de temperatura. También suelen ocurrir
en pavimentos bituminosos colocados sobre bases granulares
estabilizadas o mejoradas con cemento Pórtland, que se producen a raíz
de la contracción eventual de la capa estabilizada, que se reflejan en la
superficie del pavimento. A menudo es difícil constatar si las fisuras y
grietas son debido a contracciones producidas en la capa de rodadura o
en la base y sub-base. La ausencia de tráfico tiende a acelerar la
formación de estas grietas de contracción.
También se debe a cambios de volumen del agregado fino de las
mezclas asfálticas con un ligante de penetración baja. Por lo general, el
origen de estas fisuras no está asociado a las cargas de tráfico; sin
embargo, dichas cargas incrementan la severidad de las fisuras. La
presencia de fisuras en bloques generalmente es indicativa de que el
asfalto se ha endurecido significativamente.

353
Figura 5.11. Fisura en Bloque. (Tomada en Colonia Guadalcanal, Ciudad Delgado)
3. Fisura en Arco (Arc Cracking):
Son fisuras en forma de media luna (o más precisamente de cuarto
creciente) que apuntan en la dirección de las fuerzas de tracción de las ruedas
sobre el pavimento. Las fisuras en arco no necesariamente apuntan en el
sentido del tránsito. Por ejemplo, si se frena el vehículo cuesta abajo, la
dirección de la fisuras está cuesta arriba.
Posibles Causas
Se producen cuando los efectos de frenado o giro de las ruedas de los
vehículos provocan un resbalamiento y deformación de la superficie de
pavimento. Esto ocurre generalmente cuando se combinan una mezcla
asfáltica de baja estabilidad y una deficiente adherencia entre la
superficie y la siguiente capa de la estructura del pavimento.

354
La falta de riego de liga, un exceso de ligante o la presencia de polvo
durante la ejecución de los riegos, son factores que con frecuencia
conducen a tales fallas.
La causa también puede ser un contenido alto de arena en la mezcla,
sea arena de río o finos triturados.
Figura 5.12. Fisura en Arco. (Tomada de Catálogo de Daños, SIECA)
4. Fisura Transversal (Transverse Cracking):
Fracturación de longitud variable que se extiende a través de la
superficie del pavimento, formando un ángulo aproximadamente recto con el eje
de la carretera. Puede afectar todo el ancho del carril como limitarse a los 0.60
metros próximos al borde del pavimento.

355
Posibles Causas
Contracción de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad, debido a un
exceso de filler, envejecimiento asfáltico, etc. Particularmente ante la
baja temperatura y gradientes térmicos importantes.
Reflexión de grietas en la capa subyacente.
Defectuosa ejecución de las juntas transversales
Figura 5.13. Fisura Transversal. (Tomada en Colonia Guadalcanal, Ciudad Delgado)
5. Fisura Longitudinal (Longitudinal Cracking):
Fracturación que se extiende a través de la superficie del pavimento,
paralelamente al eje de la carretera, pudiendo localizarse en las huellas de

356
canalización de tránsito, en el eje o en los bordes del pavimento. La ubicación
de la fisura es indicativa de la causa más probable.
Posibles Causas
Instancias iniciales del fenómeno de fatiga por debilidad estructural,
ocurren en las huellas de canalización del tránsito.
Defectuosa ejecución de las juntas longitudinales de construcción, al
distribuir las mezclas asfálticas durante la construcción; ocurren en el eje
y coincidencia con los carriles de distribución y ensanches.
Contracción de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad,
particularmente ante gradientes térmicos importantes.
Reflexión de fisuras causadas por grietas existentes por debajo de la
superficie de rodamiento; incluyendo fisuras en pavimentos conformadas
por capas estabilizadas químicamente o de concreto, usualmente se
presentan combinadas con fisuras transversales.
Deficiente confinamiento lateral, por falta de hombros y cordones o
bordillos, que provocan un debilitamiento del pavimento en
correspondencia con el borde. Estas, asociadas a las cargas del tránsito,
ocurren a una distancia de 0.30 a 0.60 m del borde.

357
Figura 5.14. Fisura Longitudinal (Tomada en Colonia Guadalcanal, Ciudad Delgado)
B. Deformaciones superficiales de pavimentos asfálticos
7. Ahuellamiento (Rutting):
Depresión longitudinal continúa a lo largo del rodamiento del tránsito, de
longitud mínima de 6 m. Las repeticiones de las cargas de tránsito conducen a
deformaciones permanentes en cualquiera de las capas del pavimento o en la
sub-rasante.
Cuando el radio de influencia de la zona ahuellada es pequeño, las
deformaciones ocurren en las capas superiores del pavimento; cuando el radio
de influencia es amplio, las deformaciones ocurren en la sub-rasante. Las
deformaciones resultan de una compactación o movimiento lateral de los
materiales (fluencia plástica o punzonamiento por corte), ambos por efecto de
tránsito.

358
El ahuellamiento indica una insuficiencia estructural del pavimento o una
deficiente estabilidad del sistema sub-rasante-pavimento. En algunos casos se
hace más evidente cuando la mezcla asfáltica se desplaza formando un cordón
a cada lado del área deprimida.
Posibles causas
Capas estructurales pobremente compactadas.
Inestabilidad en bases y sub-bases granulares, creada por la presión del
agua o saturación de la misma.
Mezcla asfáltica inestable.
Falta de apoyo lateral por erosión del hombro.
Capacidad estructural del pavimento con espesores deficientes de las
capas que lo integran.
Técnica de construcción pobre y un bajo control de calidad.
Utilización de materiales no apropiados o de mala calidad.
La acción del tránsito (sobrecargas y altos volúmenes de tránsito no
previstos en el diseño original).
El acompañamiento por levantamiento adyacente a los ahuellamientos,
que indica que hay fallas en las capas superiores del pavimento.
Estacionamiento prolongado de vehículos pesados.
Exceso de ligantes de riegos.

359
Figura 5.15. Ahuellamiento (Fuente: Catálogo de Daños de SIECA).
8. Corrimiento (Shoving):
Distorsiones de la superficie del pavimento por desplazamiento de la
mezcla asfáltica, a veces acompañados por levantamientos de material
formando "cordones", principalmente laterales, o bien por desplazamiento de la
capa asfáltica sobre la superficie subyacente, generalmente acompañada de un
levantamiento hacia el eje de la carretera. Típicamente puede identificarse a
través de la señalización horizontal del pavimento, observando demarcación de
los carriles, por efecto de corrimiento.
Posibles Causas
Los desplazamientos son ocasionados por las cargas del tránsito,
actuando sobre mezclas asfálticas poco estables, ya sea por exceso de
asfalto, falta de vacíos, o bien, por falta de confinamiento lateral.

360
La inadecuada ejecución del riego de imprimación no permite una
adecuada adherencia entre la capa asfáltica de rodadura y la
subyacente, originando mayor posibilidad de corrimiento.
Figura 5.16. Corrimiento (Fuente: Catalogo de Daños SIECA)
9. Corrugación (Corrugations):
Serie de ondulaciones, constituidas por crestas y depresiones,
perpendiculares a la dirección del tránsito, las cuales se suceden muy próximas
unas de otras, a intervalos aproximadamente regulares, en general menor de 1
metro entre ellas, a lo largo del pavimento.
Posibles Causas
Este tipo de falla es ocasionado por la acción del tránsito sobre las capas
superficiales (carpeta o base del pavimento).

361
Figura 5.17. Corrugación. (Fuente: Catalogo de Daños SIECA)
10. Hinchamiento (Bumps):
Abultamiento o levantamiento localizado en la superficie del pavimento,
generalmente en la forma de una onda que distorsiona el perfil de la carretera.
Posibles Causas
Son causadas fundamentalmente por la expansión de los suelos de sub-
rasante del tipo expansivo. En muchos casos pueden estar
acompañadas por el fisuramiento de la superficie.
Figura 5.18. Hinchamiento. (Fuente: Catálogo de Daños de SIECA)

362
11. Hundimiento (Depression):
Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un área
localizada del mismo.
Posibles Causas
Asentamientos de la fundación.
Deficiencias durante la construcción.
Falta de un continuo mantenimiento a los drenes.
Figura 5.19. Hundimiento. (Fuente: Catálogo de Daños de SIECA)
c. Desintegración En Los Pavimentos Asfálticos
12. Bache (Pothole):
Desintegración total de la superficie de rodadura que puede extenderse a
otras capas del pavimento, formando una cavidad de bordes y profundidades
irregulares.

363
Posibles Causas
Los baches se producen por conjunción de varias causas:
Fundaciones y capas inferiores inestables
Espesores insuficientes
Defectos constructivos
Retención de agua en zonas hundidas y/o fisuradas.
La acción abrasiva del tránsito sobre sectores localizados de mayor
debilidad del pavimento y/o fundación, o sobre áreas en las que se han
desarrollado fisuras tipo cuero de cocodrilo, que han alcanzado un alto
nivel de severidad, provoca la desintegración y posterior remoción de
parte de la superficie del pavimento, originando un bache.
Figura 5.20 Bache. (Tomada en Colonia Santalegría, Ciudad Delgado)

364
13. Peladura (Stripping):
Desintegración superficial de la carpeta asfáltica como consecuencia de
la pérdida de ligante bituminoso y del desprendimiento del agregado pétreo,
aumentando la textura del pavimento y exponiendo cada vez más los
agregados a la acción del tránsito y clima.
Posibles Causas
Indicativo que el ligante se ha endurecido apreciablemente, perdiendo
sus propiedades cementantes.
Mezcla asfáltica de deficiente calidad, ya sea por un contenido de ligante
insuficiente, empleo de agregados sucios o muy absorbentes, como
también por deficiencias durante la construcción.
Proceso de descubrimiento por pérdida de adherencia entre el agregado
y el asfalto, cuando actúan agentes agresivos tales como solventes y
otros derivados del petróleo, e inclusive, la acción del agua (pluvial).
Figura 5.21. Peladura. (Tomada en Colonia Guadalcanal, Ciudad Delgado)

365
14. Desintegración de Bordes (“Edge Distress”):
Consiste en la progresiva destrucción de los bordes del pavimento por la
acción del tránsito. Se hace particularmente manifiesto en pistas con hombros
no pavimentados, en las que existe una significativa porción de vehículos que
acceden del hombro al pavimento o en el sentido contrario.
Posibles Causas
La causa primaria es la acción localizada del tránsito, tanto por su efecto
abrasivo como por el poder destructivo de las cargas, sobre el extremo
del pavimento donde la debilidad de la estructura es mayor debido al
menor confinamiento lateral, deficiente compactación del borde, etc.
La presencia de arenas angulosas sueltas, muy próximas a la pista, hace
que aumente la abrasión de las llantas que ascienden y descienden del
pavimento, provocando peladuras severas que pueden conducir a la
desintegración.
Figura 5.22. Desintegración de Bordes (Fuente: Catálogo de Daños de SIECA)

366
d. Otros Deterioros en los Pavimentos Asfálticos
15. Exudación de Asfalto (Bleeding of Bitumen):
Consiste en el afloramiento de un material bituminoso de la mezcla
asfáltica a la superficie del pavimento, formando una película continúa de
ligante, creando una superficie brillante, reflectante, resbaladiza y pegajosa
durante el tiempo cálido.
Posibles Causas
Excesivo contenido de asfalto en las mezclas asfálticas y/o sellos
bituminosos.
Ocurre en mezclas con un porcentaje de vacíos deficientes, durante
épocas calurosas. El ligante dilata, llena los vacíos y aflora a la
superficie,dejando una película de bitumen en la superficie. Dado que el
proceso de exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto
se acumula en la superficie
Figura 5.23. Exudación de Asfalto (Fuente: Catálogo de Daños de SIECA)

367
A continuación se presenta una serie de cuadros resumen de las distintas fallas
que se presentan en los pavimentos asfálticos, el mecanismo y sus posibles
causas:
Tabla 5.7. Fisuraciones en los Pavimentos Asfálticos
Manifestación Mecanismo Causa
Causadas por la fatiga que

Fisura Piel de Rotura por tracción de capas sufren las capas asfálticas al ser
Cocodrilo asfálticas sometidas a las cargas repetidas
del tránsito.
Causadas principalmente por la

contracción de las mezclas
Fisuras en Contracción térmica de capa
asfálticas debido a las
Bloque asfáltica
variaciones diarias de
temperatura
Falta de adherencia entre capas
Deslizamiento de la capa o resistencia a esfuerzos
Fisura en Arco
asfáltica tangenciales deficiente en capa
inferior
Fracturación de longitud variable
Fisura que se extiende a través de la Fisuras de contracción en capas
Transversal superficie del pavimento, cementadas inferiores
Fracturación que se extiende a

Fisuración de borde de capa
través de la superficie del
Fisura inferior por hundimiento de
pavimento, paralelamente al eje
Longitudinal terraplén o por contracción del
de la carretera,
mismo

368
Tabla 5.8. Deformaciones en los Pavimentos Asfálticos

Compactación por el
Deficiente compactación de una o varias
transito de una o varias
capas o relación estabilidad fluencia
Ahuellamiento capas o deformación
deficiente o valor soporte no acorde con
plástica de una o varias
espesores
capas
Este tipo de falla es ocasionado por la

Deformación plástica de
Corrugación acción del tránsito sobre las capas
capas asfálticas
superficiales
Ocasionados por las cargas del tránsito,

Distorsiones de la
actuando sobre mezclas asfálticas poco
superficie del pavimento
Corrimiento estables, ya sea por exceso de asfalto,
por desplazamiento de la
falta de vacíos, o bien, por falta de
mezcla asfáltica
confinamiento lateral.
Abultamiento o
Son causadas fundamentalmente por la
levantamiento localizado
Hinchamiento expansión de los suelos de sub-rasante
en la superficie del
del tipo expansivo.
pavimento
Causados por asentamientos de la
Descenso de la superficie
fundación, deficiencias durante la
Hundimiento del pavimento en un área
construcción o falta de un continuo
localizada del mismo.
mantenimiento a los drenes

369
Tabla 5.9. Desintegraciones en los Pavimentos Asfálticos

Por conjunción de varias causas:
fundaciones y capas inferiores
Evolución final de
inestables; espesores
Bache fisuraciones, peladuras
insuficientes; defectos
o hundimientos
constructivos; retención de agua
en zonas hundidas y/o fisuradas.
Porcentaje de asfalto deficiente o
Desprendimiento de falta de adherencia asfalto-
Peladura
agregado agregado o acción de agua u otros
agentes como solventes
Progresiva destrucción Acción localizada del tránsito,
Desintegración de los bordes del tanto por su efecto abrasivo como
de Bordes pavimento por la acción por el poder destructivo
del tránsito de las cargas
Ascenso de material
Exudación de
asfáltico hasta formar Exceso de material asfáltico
Asfalto
una capa de superficie
La tabla 5.10 es un intento por agrupar los principales factores que afectan a los
tres tipos basicos de fallas. (Fuente: Hermilo Rico Rodríguez).

370
Tabla 5.10. Principales Factores que Afectan a los Tres Tipos Básicos
de Fallas en los Pavimentos Flexibles
Causa ultima
Tipo De Falla Transito Pavimento Cimentación(Apoyo)
Carga por
rueda(magnitud) Rigidez de las diversas
repeticiones capas
Rigidez en base y
Área de influencia Flexibilidad(adaptabilidad
sub-base
Fisuramientos de la carga a la fatiga)
Deformación plástica
Velocidad Durabilidad
Deformación elástica
Arreglo y Deformación plástica
disposición de Deformación elástica
ruedas y ejes
Carga por rueda

Espesor
repeticiones
Resistencia
Área de influencia Susceptibilidad a
Compresibilidad
de la carga cambios de volumen
Deformaciones Susceptibilidad a
Velocidad Deformación plástica
cambios de volumen
Arreglo y Deformación plástica
Deformación plástica
disposición de
Deformación elástica
ruedas y ejes
Características del
Resiliencia en las
asfalto
Presión de la llanta capas de pavimento
Desintegraciones Características del
Repeticiones Infiltración de agua
(fallo de carpetas) agregado(porosidad,
Velocidad Cambios de
falta de adherencia con
temperatura
el asfalto)

371
5.9 DAÑOS SUPERFICIALES EN PAVIMENTOS DE CONCRETO
HIDRAULICO
5.9.1 CUADRO RESUMEN DE FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS
TABLA 5.11. FISURACIONES
Excesiva distancia entre juntas de contracción o

demora en su aserrado o insuficiente apoyo de
Fisuración Transversal.
losas en proximidad de juntas debido a “bombeo”
o contracción e hinchamientos de la sub-rasante
Fisuración Transversal con
Excesiva repetición de cargas pesadas sobre las
algunas Fisuras
losas con suficiencia de apoyo debido a
Longitudinales entre juntas
“bombeo”.
y fisuras transversales.
Asentamiento lateral de terraplén o contracción e
hinchamiento de sub-rasante o contracción y
Fisuración Longitudinal. expansión de losas unidas a juntas transversales
en malas condiciones o incorrecta ubicación de
juntas longitudinales.
Insuficiente resistencia del hormigón o
Fisuración diagonal o de
insuficiencia de apoyo de losas en proximidades
esquina.
de la esquina debido a “bombeo”.

372
TABLA 5.12. DEFORMACIONES
MANIFESTACION MECANISMO Y POSIBLES CAUSAS

Escalón (Escalonamiento), en
Asentamiento o levantamiento diferencial de
coincidencia con juntas
las losas.
transversales o longitudinales
Dilatación excesiva de las losas unida a
Sobre-elevación abrupta, de
espesor insuficiente de juntas o presencia de
gran magnitud, generalmente
material incompresible en las mismas, o
en juntas transversales.
incorrecta ubicación de juntas de dilatación.
Asentamiento, relativamente Asentamiento diferencial por consolidación
extenso. del terraplén o capas estructurales.
5.9.2 FISURAS
5.9.2.1. FISURA TRANSVERSAL O DIAGONAL
DESCRIPCIÓN: Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente
perpendicular al eje del pavimento, o en forma oblicua a éste, dividiendo la
misma en dos planos.
POSIBLES CAUSAS: Son causadas por una combinación de los siguientes
factores: excesivas repeticiones de cargas pesadas (fatiga), deficiente apoyo de
las losas, asentamientos de la fundación, excesiva relación longitud / ancho de
la losa o deficiencias en la ejecución de éstas.
La ausencia de juntas transversales o bien losas con una relación longitud /
ancho excesivos, conducen a fisuras transversales o diagonales, regularmente

373
distribuidas o próximas al centro de las losas, respectivamente. Variaciones
significativas en el espesor de las losas provocan también fisuras transversales.
MEDICIÓN: Una vez identificada la severidad de la fisura, esta puede medirse:
i. En metros lineales, totalizando metros lineales en sección o muestra.
ii. Registrándola por losa, totalizando el número de losas afectadas por fisuras
transversales y/o longitudinales.
Si existen dos fisuras en una misma losa, se adopta el nivel de severidad de la
fisura predominante.
Figuras 5.24 a, b y c. Fisuras Transversales o Diagonales en Losas de Concreto
Hidráulico. (Tomadas en Tramo de Carretera San Miguel-La Unión y 9na. Calle Poniente
de Santa Tecla)

374
5.9.2.2. FISURA LONGITUDINAL
DESCRIPCIÓN: Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente
paralela al eje de la carretera, dividiendo la misma en dos planos.
POSIBLES CAUSAS: Son causadas por la repetición de cargas pesadas,
pérdida de soporte de la fundación, gradientes de tensiones originados por
cambios de temperatura y humedad, o por las deficiencias en la ejecución de
éstas y/o sus juntas longitudinales.
Con frecuencia la ausencia de juntas longitudinales y/o losas, con relación
ancho / longitud excesiva, conducen también al desarrollo de fisuras
longitudinales.
MEDICIÓN: Una vez identificada la severidad de la fisura, esta puede ser
medida:
i. En metros lineales, totalizando metros lineales en la sección o muestra.
ii. En términos de número de losas afectadas, totalizando el número de éstas
que evidencien fisuras longitudinales.
Si existen dos fisuras en una misma losa, se adopta el nivel de severidad de la
fisura predominante.

375
Figuras 5.25 a, b y c. Fisuras Longitudinales en Losas de Concreto Hidráulico (Tomadas
en Tramo de Carretera San Miguel-La Unión).
5.9.2.3. FISURA DE ESQUINA
DESCRIPCIÓN: Es una fisura que intersecta la junta o borde que delimita la
losa a una distancia menor de 1.30 m a cada lado medida desde la esquina.
Las fisuras de esquina se extienden verticalmente a través de todo el espesor
de la losa.

376
POSIBLES CAUSAS: Son causadas por la repetición de cargas pesadas
(fatiga de concreto) combinadas con la acción drenante, que debilita y erosiona
el apoyo de la fundación, así como también por una deficiente transferencia de
cargas a través de la junta, que favorece el que se produzcan altas deflexiones
de esquina.
La presencia de arenas angulosas sueltas, muy próximas a la pista, hace que
aumente la abrasión de las llantas que ascienden y descienden del pavimento,
provocando peladuras severas que pueden conducir a la desintegración.
MEDICIÓN: Las fisuras de esquina son medidas contando el número total que
existe en una sección o muestra, generalmente en término de número de losas
afectadas por una o más fisuras de esquina. Se contabiliza como una losa
cuando ésta:
i. Contiene una única fisura de esquina;
ii. Contiene más de una fisura del mismo nivel de severidad;
iii. Contiene dos o más fisuras de diferentes niveles de severidad;
En este caso se registra el nivel de severidad correspondiente a la más
desfavorable.
También puede medirse en metros lineales, totalizando metros lineales en la
sección o muestra evaluada.

377
Figuras 5.26 a y b. Fisura de Esquina (Tomadas en Calle al Volcán, de San Salvador)
5.9.2.4. LOSAS SUBDIVIDIDAS
DESCRIPCIÓN: Fracturamiento de la losa de concreto conformando una malla
amplia, combinando fisuras longitudinales, transversales y/o diagonales,
subdividiendo la losa en cuatro o más planos.
POSIBLES CAUSAS: Son originadas por la fatiga del concreto, provocadas por
la repetición de elevadas cargas de tránsito y/o deficiente soporte de la
fundación, que se traducen en una capacidad de soporte deficiente de la losa.
Cuando no se toman medidas preventivas o correctivas oportunas, las "Losas
Subdivididas" se degeneran en "Fisuras en Bloque".
MEDICIÓN: Se miden contando la cantidad total que existe en una sección
muestra, en términos del número de losas afectadas según su severidad. Si se
registró como de severidad mediana a alta, no se cuenta otros daños que
pudieran evidenciar la losa. El registro se lleva separadamente para cada nivel
de severidad.

378
Figura 5.27. Losa Totalmente Subdividida. (Fuente: Catálogo de Daños de SIECA)
5.9.2.5. FISURAS EN BLOQUE
DESCRIPCIÓN: Fracturamiento que subdividen generalmente una porción de la
losa en planos o bloque pequeños de área inferior a 1 metro cuadrado.
POSIBLES CAUSAS: Son causadas por la repetición de cargas pesadas
(fatiga de concreto), el equivocado diseño estructural y las condiciones de
soporte deficiente. Es la evolución final del proceso de fisuración, que comienza
formando una malla más o menos cerrada; el tránsito y el continuo deflexionar
de los planos aceleran la subdivisión en bloques más pequeños, favoreciendo el
despostillamiento de sus bordes.
De no tomarse medidas correctivas el deterioro progresa formando a corto
plazo un bache. Pueden presentar diversas formas y aspectos, pero con mayor
frecuencia son delimitados por una junta y una fisura.
MEDICIÓN: Una vez identificada la severidad de la falla, ésta puede ser
medida:
i. En metros cuadrados, totalizando metros cuadrados en la sección o muestra.

379
ii. En términos de cantidad de losas afectadas, totalizando el número en la
sección o muestra; de existir en una misma losa dos manifestaciones se adopta
el nivel de severidad de la fisura predominante.
En ambos casos se registran separadamente las fallas según su severidad.
Figura 5.28. Fisuras en Bloque. (Fuente: Catálogo de Daños de SIECA)
5.9.2.6. FISURAS INDUCIDAS
DESCRIPCIÓN: Se incluyen bajo esta denominación un conjunto de fisuras de
forma errática cuyo desarrollo en el pavimento es indicado por factores relativos
a una inadecuada distribución de juntas o inapropiada inserción de estructuras
u otros elementos dentro de las losas.
POSIBLES CAUSAS: Cuando el arreglo de juntas en un carril no es respetado
en el carril contiguo, es muy probable que induzcan o reflejen en éste, fisuras
que den continuidad a las juntas existentes. Esta situación se presenta también
con frecuencia cuando se ejecutan parchados y el diseño de sus bordes o
juntas, sus dimensionamientos o inclusive distancias mínimas o juntas
existentes, no son respetadas; eventualmente este fisuramiento puede

380
continuar subdividiendo los planos resultantes identificándose este caso
particularmente como "Fisuras en Bloques"
Fisuras alrededor de estructuras pueden inducirse cuando no se proveen
elementos de aislamiento que eviten restricción en el movimiento de las losas.
MEDICIÓN: Una vez identificada la severidad de la fisura, esta puede ser
medida:
i. En metros lineales, totalizando metros lineales en la sección o muestra.
ii. Registrándola por losa, totalizando el número de losas afectadas por "Fisuras
Inducidas".
Figura 5.29. Fisura Inducida. (Fuente: Catálogo de Daños de SIECA)
5.9.3 DEFORMACIONES EN LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO
HIDRAULICO
5.9.3.1. LEVANTAMIENTO DE LOSAS
DESCRIPCIÓN: Sobre-elevación abrupta de la superficie del pavimento,
localizada generalmente en zonas contiguas a una junta o fisura transversal.

381
POSIBLES CAUSAS: Son causadas por falta de libertad de expansión de las
losas de concreto, las mismas que ocurren mayormente en la proximidad de las
juntas transversales. La restricción a la expansión de las losas puede originar
fuerzas de compresión considerables sobre el plano de la junta. Cuando estas
fuerzas no son completamente perpendiculares al plano de la junta o son
excéntricas a la sección de la misma, pueden ocasionar el levantamiento de las
losas contiguas a las juntas, acompañados generalmente por la rotura de estas
losas.
MEDICIÓN: Los levantamientos se miden contando y registrando
separadamente según su severidad, en general en términos de la cantidad
existente de losas afectadas en una sección o muestra, de acuerdo con las
premisas siguientes:
i. Levantamiento en fisura cuenta como una losa afectada.
ii. Levantamiento en juntas se cuenta como dos losas afectadas.
Figura 5.30. Levantamiento de losas, acompañada de rotura. (Fuente: Catálogo de Daños
de SIECA)

382
5.9.3.2. DISLOCAMIENTO
DESCRIPCIÓN: Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del
pavimento a un lado de una junta presenta un desnivel con respecto a una losa
vecina; también puede manifestarse en correspondencia con fisuras.
POSIBLES CAUSAS: Es el resultado en parte del ascenso a través de la junta
o grieta del material suelto proveniente de la capa inferior de la losa (en sentido
de la circulación del tránsito) como también por depresión del extremo de la
losa posterior, al disminuir el soporte de la fundación. Son manifestaciones del
fenómeno de bombeo, cambios de volumen que sufren los suelos bajo la losa
de concreto y de una deficiente transferencia de carga entre juntas.
MEDICIÓN: Los dislocamientos se miden contando y registrando
separadamente según su severidad, la cantidad existente en una sección o
muestra, generalmente en términos de número de losas afectadas, de acuerdo
a las siguientes premisas:
i. El dislocamiento a través de una junta, se cuenta como una losa.
ii. El dislocamiento a través de una grieta es una falla combinada; no se
computa como dislocamiento pero se considera al definir la severidad de la
grieta.
La medición se efectúa a una distancia de 0.30 a 0.50 metros del borde externo
de las losas. No se efectúa la medición en juntas afectadas por parchados
temporales.

383
Figura 5.31. Dislocamiento. (Fuente: Catálogo de Daños de SIECA)
5.9.3.3. HUNDIMIENTO
DESCRIPCIÓN: Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un
área localizada del mismo; puede estar acompañado de un fisuramiento
significativo, debido al asentamiento del pavimento.
POSIBLES CAUSAS: Este tipo de deformación permanente del pavimento, con
o sin agrietamiento puede ocurrir cuando se producen asentamiento o
consolidación en la sub-rasante, por ejemplo, en terraplenes cuando existen
condiciones muy desfavorables para la fundación, o bien en zonas contiguas a
una estructura de drenaje o de retención donde puede ocurrir el asentamiento
del material de relleno por deficiente compactación inicial o bien por movimiento
de la propia estructura. También pueden ser originadas por deficiencias durante
el proceso de construcción de las losas.
MEDICIÓN: Los hundimientos se miden contando y registrando separadamente
según su severidad, la cantidad existente en una sección o muestra. Los
resultados pueden computarse sobre la base de:

384
i. Los metros cuadrados afectados.
ii. El número de losas afectadas.
iii. Simplemente el número de daños observados.
Tratándose de una falla de tipo puntual, originada en causas localizadas, suele
excluirse de los procedimientos para inventarios de condición, limitándose a
informar su existencia.
Figura 5.32. Hundimiento acompañado de material sedimentado. (Fuente: Catálogo de
Daños de SIECA).
5.9.4 DESINTEGRACIONES EN LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO
HIDRAULICO
5.9.4.1. DESCASCARAMIENTO Y FISURAS CAPILARES
DESCRIPCIÓN: Descascaramiento es la rotura de la superficie de la losa hasta
una profundidad del orden de 5 a 15 mm, por desprendimiento de pequeños
trozos de concreto. Por fisuras capilares se refiere a una malla o red de fisuras
superficiales muy finas, que se extiende solo a la superficie del concreto. Las
mismas que tienden a intersectarse en ángulos de 120º.

385
POSIBLES CAUSAS: Las fisuras capilares generalmente son consecuencia de
un exceso de acabado del concreto fresco colocado, produciendo la exudación
del mortero y agua, dando lugar a que la superficie del concreto resulte muy
débil frente a la retracción.
Las fisuras capilares pueden evolucionar en muchos casos por efecto del
tránsito, dando origen al descascaramiento de la superficie, posibilitando un
desconchado que progresa tanto en profundidad como en área. También
pueden observarse manifestaciones de descascaramiento en pavimentos de
concreto armado, cuando las armaduras se colocan muy próximas a la
superficie.
MEDICIÓN: Se miden en términos de número de losas afectadas. Una vez
identificada la severidad de la falla se registra como una losa, con su nivel de
severidad correspondiente. Se totaliza el número de losas afectadas en la
muestra o sección, para cada nivel de severidad.
Figura 5.33. Descascaramiento y Fisuras Capilares. (Fuente: Catálogo de Daños de
SIECA).

386
5.9.4.2. PULIMIENTO DE LA SUPERFICIE
DESCRIPCIÓN: Superficie de rodamiento excesivamente lisa por efecto del
pulimiento de los agregados que la componen.
POSIBLES CAUSAS: Esta deficiencia es causada principalmente por el
tránsito, el mismo que produce el desgaste superficial de los agregados de
naturaleza degradable, particularmente cuando el concreto es de calidad pobre
y favorece la exposición de los mismos. Cuando el agregado en la superficie
favorece la exposición de los mismos. Cuando el agregado en la superficie llega
a ser muy suave al tacto, la adherencia con las llantas de los vehículos se
reduce considerablemente. La reducción de la fricción o resistencia al
deslizamiento, puede alcanzar niveles de riesgo para la seguridad del tránsito.
El pulimiento de los agregados puede ser considerado cuando un examen de
cerca revela que el número de contactos con el agregado sobre la superficie es
muy reducido y este presenta una superficie suave al tacto.

387
MEDICIÓN: De ser necesario puede medirse en metros cuadrados de
superficie afectada.
Figuras 5.34 a y b. Pulimiento. (Tomadas en 9na. Calle Poniente de Santa Tecla)
5.9.4.3. PELADURAS
DESCRIPCIÓN: Progresiva desintegración de la superficie del pavimento por
pérdida de material fino desprendido de matriz arena-cemento del concreto,
provocando una superficie de rodamiento rugosa y eventualmente pequeñas
cavidades.
POSIBLES CAUSAS: Son causadas por el efecto abrasivo del tránsito sobre
concretos de calidad pobre, ya sea por el empleo de dosificaciones
inadecuadas (bajo contenido de cemento, exceso de agua, agregados de
inapropiada granulometría), o bien por deficiencias durante su ejecución
(segregación de la mezcla, insuficiente densificación, curado defectuoso, etc.).
MEDICIÓN: Se miden en términos de losas afectadas. Una vez identificada la
severidad de la falla, se registra como una losa con su grado de severidad

388
correspondiente. Se totaliza el número de losas afectadas en la muestra o
sección para cada nivel de severidad.
Figura 5.35. Peladura formando cavidades. (Tomada en Calle al Volcán de San Salvador).
5.9.4.4. BACHES
DESCRIPCIÓN: Descomposición o desintegración la losa de concreto y su
remoción en una cierta área, formando una cavidad de bordes irregulares.
POSIBLES CAUSAS: Los baches se producen por conjunción de varias
causas: fundaciones y capas inferiores inestables; espesores del pavimento
estructuralmente insuficientes; defectos constructivos; retención de agua en
zonas hundidas y/o fisuradas. La acción abrasiva del tránsito sobre sectores
localizados de mayor debilidad del pavimento o sobre áreas en las que se han
desarrollado fisuras en bloque, que han alcanzado un alto nivel de severidad,
provoca la desintegración y posterior remoción de parte de la superficie del
pavimento, originando un bache.
MEDICIÓN: Los baches descubiertos pueden medirse alternativamente: a)
Contando el número de baches por cada nivel de severidad y registrando estos

389
separadamente, y b) Computando éstos en metros cuadrados de superficie
afectada, registrando separadamente las áreas, según su nivel de severidad.
Figura 5.36. Bache con bordes irregulares. (Fuente: Catálogo de Daños de SIECA).
5.9.5 DEFICIENCIAS DE JUNTAS EN LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO
HIDRAULICO.
5.9.5.1. DEFICIENCIAS EN MATERIAL DE SELLO
DESCRIPCIÓN: Se refiere a cualquier condición que posibilite la acumulación
de material en las juntas o permita una significativa infiltración de agua. La
acumulación de material incompresible impide el movimiento de la losa,
posibilitando que se produzcan fallas, como levantamiento o despostillamientos
de juntas.
POSIBLES CAUSAS: Las causas más frecuentes para que el material de sello
sea deficiente, son:
i. Endurecimiento por oxidación del material de sello.
ii. Pérdida de adherencia con los bordes de las losas.

390
iii. Levantamiento del material de sello por efecto del tránsito y movimientos de
las losas.
iv. Escasez o ausencia del material de sello
v. Material de sello inadecuado
MEDICIÓN: Las deficiencias del material de sello no se contabilizan de losa en
losa. La calificación asignada se refiere a la condición del material de sello en
toda el área.
Figuras 5.37 a y b. Deficiencias en Material de Sello. (Tomadas en Calle al Volcán de San
Salvador y 9na. Calle Poniente de Santa Tecla).
5.9.5.2. DESPOSTILLAMIENTO
DESCRIPCIÓN: Rotura, fracturación o desintegración de los bordes de las
losas dentro de los 0.60 metros de una junta o una esquina y generalmente no
se extiende más allá de esa distancia. Además no se extiende verticalmente a
través de la losa sino que intersectan la junta en ángulo.

391
POSIBLES CAUSAS: Los despostillamientos se producen como consecuencia
de diversos factores que pueden actuar aislada o combinadamente; excesivas
tensiones en las juntas ocasionadas por las cargas del tránsito y/o por
infiltración de materiales incompresibles; debilidad del concreto en la proximidad
de la junta debido a un sobreacabado y excesiva disturbación durante la
ejecución de la junta; deficiente diseño y/o construcción de los sistemas de
transferencia de carga de la junta; acumulación de agua a nivel de las juntas.
MEDICIÓN: Se miden contando y registrando el número de juntas afectadas
con cada nivel de severidad, expresándolos en términos de números de losas
afectadas, de acuerdo a las siguientes premisas:
i. Si el despostillamiento afecta un solo borde de la losa se controla como una
losa con despostillamiento.
ii. Si el despostillamiento ocurre a cada lado de la junta, afectando dos losas
adyacentes, se registra como 2 losas.
iii. Si el despostillamiento se observa en más de un borde de la misma losa se
registra como una losa indicando el nivel de severidad correspondiente al borde
más dañado.

392
Figuras 5.38 a y b. Despostillamiento. (Tomadas en Calle al Volcán de San Salvador y
9na. Calle Poniente de Santa Tecla).
5.9.5.3. FISURAS POR MAL FUNCIONAMIENTO DE JUNTAS
DESCRIPCIÓN: Fisuras sinuosas aproximadamente paralelas a la junta, en
algunos casos transversalmente y en forma de arcos erráticos, localizados muy
próximas a las mismas.
POSIBLES CAUSAS: La falta de verticalidad y la inadecuada inserción de los
elementos empleados para inducir el corte de la junta, cortes poco profundos,
excesiva disturbación durante la ejecución de las juntas son algunas causas
frecuentes que provocan una fisura paralela muy próxima a las mismas (doble
junta).
Típicamente, la colocación de barras pasadores mal alineados, el empleo de
barras de insuficiente diámetro y/o longitud, o bien la corrosión de éstas,
impiden el movimiento normal de las juntas, provocando fisuras próximas a la
junta transversal, a una distancia de 0.20 a 0.40 metros.

393
MEDICIÓN: Una vez identificada la severidad del daño, se mide contabilizando
el número existente en una muestra o sección, en términos de juntas afectadas.
Se totaliza el número de juntas que presentan este daño para cada nivel de
severidad.
Figuras 5.39 a y b. Fisuras por mal Funcionamiento de Juntas. (Tomadas en Calle al
Volcán de San Salvador y 9na. Calle Poniente de Santa Tecla).
5.9.6 OTROS DETERIOROS EN LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO
HIDRAULICO.
5.9.6.1. PARCHADOS Y REPARACIONES PARA SERVICIOS PUBLICOS
DESCRIPCIÓN: Un parche es un área donde el pavimento original ha sido
removido y reemplazado, ya sea con un material similar o eventualmente
diferente, para reparar el pavimento existente, también un parchado por
reparación de servicios públicos es un parche que se ha ejecutado para permitir
la instalación o mantenimiento de algún tipo de servicio público subterráneo.

394
Los parchados disminuyen la serviciabilidad de la pista, al tiempo que pueden
constituir indicadores, tanto de la intensidad de mantenimiento demandado por
una carretera, como la necesidad de reforzar la estructura de la misma. En
muchos casos, los parchados, por deficiente ejecución dan origen a nuevas
fallas. Si bien los parches por reparaciones en servicios públicos se deben a
causas bien diferentes, los niveles de severidad se definen en forma idéntica.
MEDICIÓN: Se miden contando separadamente según su nivel de severidad, el
número de losas afectadas en una determinada sección o muestra, de acuerdo
a las siguientes premisas:
i. Si una losa tiene uno o más parches con el mismo nivel de severidad, se
cuenta como una losa conteniendo esa falla.
ii. Si una losa tiene parches con más de un nivel de severidad, se cuenta como
una losa con el mayor nivel de severidad observado.
Figura 5.40. Parchados y Reparaciones para Servicios Públicos. (Tomada en Tramo de Carretera
San Miguel-La Unión).

395
5.10 EVALUACION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
5.10.1 DAÑOS VISUALES EN LA CARPETA DE RODADURA
Dependiendo del tipo de pavimento, si este es flexible ó rígido, se debe
recopilar la información necesaria para elaborar un inventario de daños, que se
detectan visualmente en la carpeta de rodadura. La toma de datos de campo se
puede facilitar si se utiliza un formato, en la cual se ejecuta el levantamiento de
daños por medio de la convención de una simbología, en un tramo establecido
del pavimento.
También deben tomarse en cuenta, dentro de un inventario completo para la
evaluación superficial de pavimentos, otros datos, como la geometría del
pavimento (ancho de la calzada, pendientes transversales y longitudinales,
curvas, etc.), el lateral en estudio, el origen y el destino del tramo, los
estacionamientos, la ubicación (zona urbana ó interurbana), etc.
Ejemplos de Formatos para el levantamiento de daños superficiales para la
evaluación de pavimentos, se presentan a continuación:

Figura 5.41. Inventario de Inspección Visual de Daños Superficiales en un Pavimento Flexible.
397
Figura 5.42. Inventario de Inspección Visual de Daños Superficiales en un Pavimento Rígido.

398
CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES GENERALES

399
CAPITULO VI
6.1 CONCLUSIONES
Se ha determinado que el éxito de la construcción de una carretera
depende de los siguientes factores:
Campaña geotécnica
Estudio hidrológico
Diseño geométrico
Estudio del trafico y el medio ambiente
Diseño de espesores
Procesos constructivos
Supervisión
Se puede concluir que si uno de estos factores no es el adecuado, su
incidencia en la construcción de la carretera será perjudicial.
La Transparencia en la Supervisión no sólo consiste en saber detectar un
problema mediante un Control de Calidad adecuado, sino también, en
poseer una ética profesional.
Se debe evitar la comparación entre Pavimentos de Concreto Hidráulico
y Pavimentos con Mezclas Asfálticas en Frío, si esta situación va
encaminada a fines meramente comerciales.
Todo esfuerzo que se haga por hacer estudios y análisis de ambos
pavimentos debe estar enfocado a efectuar controles adecuados en la

400
producción, transporte y colocación de los pavimentos y así, se obtendrá
un excelente desempeño.
La falta de existencia de Supervisión capacitada que rija los procesos
constructivos en el país hace que se presenten vicios en la elaboración
de Pavimentos de Baja Intensidad de Tráfico.
La falta de un control de calidad adecuado en los procesos constructivos
de pavimentos de baja intensidad de tráfico en el país, primero,
obstaculiza en gran medida que se tenga un parámetro que sirva como
base para su implementación en el medio y segundo, dificulta el hecho
de verificar y detectar errores en el procedimiento constructivo.
Un deficiente proceso constructivo genera un rápido deterioro en los
pavimentos, que por consiguiente se traduce en incomodidades para la
población y por ende, un obstáculo en el desarrollo de las comunidades.
Al existir una falla en el diseño del pavimento, una mala construcción o
una combinación de los parámetros anteriormente mencionados, el
pavimento presentará fallas prematuras y su desempeño y duración
serán inferiores a los esperados.
El aparecimiento de fallas superficiales en un pavimento de baja
intensidad de tráfico, se debe más a errores en los procesos
constructivos ó a una inadecuada estabilización de la sub-rasante, que a
las solicitaciones de tráfico a las que va a estar sometido, de acuerdo a
su diseño. Los deterioros en los pavimentos provienen de una

401
combinación de factores como son el clima, materiales o construcciones
defectuosas y que a su vez aumentan en severidad por las cargas de los
vehículos.
6.2 RECOMENDACIONES
El control de calidad puede interpretarse como una filosofía a
implementar en la etapa de la construcción de cualquier Obra Civil. Hay
que tomar los buenos ejemplos de países desarrollados, en donde esta
filosofía ha prevalecido para que se ejecuten grandes obras, y esto se
explica porque su trabajo va más encaminado al servicio del usuario, de
su comunidad, ó de su misma Nación. El contratista deberá apegarse al
plan de control de calidad.
El conocimiento no sólo debe ser para los profesionales, el personal de
obra también debe ser capacitado adecuadamente, pues son ellos los
ejecutores de las mismas.
Hay que respetar las prohibiciones dadas en las especificaciones en lo
referente a la suspensión de trabajos cuando se avecina mal tiempo, ya
que si se irrespetan dichas prohibiciones, el pavimento estará propenso a
fallar mucho antes de lo previsto.

402
Para trabajos futuros de investigación sería recomendable que se
estudiaran las demás capas que componen el pavimento con el fin de
reforzar y complementar el tema de los Pavimentos de Baja Intensidad
de Tráfico en El Salvador.
Para la elaboración de un buen pavimento, se requiere de la
conformación de un grupo de trabajo que domine las diversas
actividades que lleva el proceso constructivo como por ejemplo:
Residente, Supervisor, Control de Calidad y Personal ejecutor. De esta
manera se asegurará que la obra quede en buen estado.
Buscar un mecanismo mediante el cual permita al Ministerio de Obras
Públicas (M.O.P.) como Institución encargada de la Planificación Vial en
el país brinde una asesoría adecuada a las municipalidades sobre los
procesos constructivos y de control de calidad en pavimentos.
Solicitando además la cooperación de Universidades, así como de
Empresas involucradas en la construcción de carreteras.
Que las Instituciones de Estado brinden más facilidades para otorgar los
datos necesarios, cuando se solicite información correspondiente para la
elaboración de los Trabajos de Investigación.
Es de vital importancia en un Proyecto de Carreteras de Baja Intensidad
de Tráfico, tener sólidos fundamentos teóricos y prácticos sobre los
Pavimentos y de igual manera, conocer las Especificaciones vigentes.

403
Debe darse una adecuada capacitación en el área de Supervisión de un
Proyecto de Carreteras y hacer énfasis en la importancia y la
responsabilidad que corresponden al rol que va a desempeñar el
Ingeniero Supervisor, en la Construcción y en los Controles de Calidad
del Proyecto.
Debe de existir un Plan de Control de Calidad sobre los procesos
constructivos para que exista un parámetro de base, y así facilitar la
verificación y rectificación de errores en la construcción de pavimentos.
Si los materiales para la construcción de una vía presentan
irregularidades deben colocarse por separado y efectuarle las pruebas
correspondientes antes de emplearlos.
Se ha determinado que la solución más óptima para solventar el
problema del surgimiento de fallas superficiales en las carreteras, es el
de evitar el aparecimiento de éstas, mediante un mantenimiento
preventivo, más que la reparación de dichas fallas, por medio de un
mantenimiento rutinario.
Es necesario investigar e implementar métodos alternativos de
construcción, que ayuden a mejorar y/o renovar los procesos
constructivos de pavimentos de baja intensidad con los cuáles se ha
venido trabajando en El Salvador. Una buena alternativa puede ser el
uso de mezclas en frío para pavimentos asfálticos, ya que éstos han
tenido un buen desempeño hasta el momento en otros países de la

404
región Latinoamericana. Se deben realizar investigaciones, por medio de
Instituciones del Estado y la Empresa Privada, sobre otros métodos de
construcción de pavimentos que se utilizan en esos países y que pueden
aplicarse para satisfacer las necesidades de la realidad salvadoreña.
Los controles de calidad sirven para garantizar que se cumplan los
objetivos requeridos para un Proyecto de Carreteras, los cuales son:
Estructurales, Funcionales, y de Seguridad. Por tanto, el control de
calidad de caminos, debe intervenir en todas las etapas de la obra; es
decir desde el proyecto y construcción hasta la operación y el
mantenimiento.
Debe darse la misma importancia para la construcción de una vía, en
cuanto a los controles de calidad requeridos, independientemente del
tipo de vía que se necesite ejecutar.
Debe de elaborarse un Plan de Control de Calidad para todo proyecto de
Carreteras. Debe existir una adecuada planificación de las actividades a
desempeñar en el proceso constructivo de una carretera antes de la
ejecución de dicho proceso.
Debe de haber un entendimiento entre Constructor, Supervisor, a fin de
que todo se lleve a cabo en el orden especificado.
En la recepción de los materiales para la construcción de un pavimento,
deben efectuarse controles como el muestreo e inspección, para verificar
si se presentan problemas como las irregularidades en los agregados,

405
por lo que deben colocarse por separado y efectuárseles las pruebas
correspondientes antes de emplearlos.
Se debe realizar una investigación exhaustiva sobre el fenómeno de las
fallas superficiales en los pavimentos. Para esto, hay que tener en
cuenta que se tiene que efectuar un inventario de fallas que se dan en la
carpeta de rodadura, mediante investigación de campo, basándose en
las especificaciones que sirven como base para la realización del
inventario y posteriormente, para la toma de decisiones en el
mantenimiento de un pavimento.
La etapa de la construcción de un pavimento pertenece a todo un
sistema de etapas que es más amplio y complejo, enfocadas a la
obtención de un pavimento que cumpla con los objetivos estructurales,
funcionales, y de seguridad. Todas estas etapas forman parte de una
Gestión del Pavimento, de la cuál se encarga una Institución estatal o
privada, en donde hay una Planificación de todas las etapas que
conllevan al desarrollo de un Proyecto de esta envergadura, desde el
Diseño y la Construcción, hasta el Mantenimiento.
Debe de existir una adecuada recepción de las capas inferiores del
pavimento ya que si éstas se encuentran en mal estado y no cumple con
los requisitos de calidad necesarios, se pueden presentar fallas en la
carpeta de rodadura.

406
BIBLIOGRAFIA
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Quintanilla, Carlos; “PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRAULICO EN TRAMO

SANTA TECLA – SAN JUAN LOS PLANES”; Revista del Instituto Salvadoreño
del Cemento y del Concreto (ISCYC), No. 21.
Quintanilla, Carlos; “PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRAULICO EN VIAS DE

BAJA INTENSIDAD DE TRAFICO, EXPERIENCIAS LOCALES EN CAMINOS
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Antiguo Cuscatlán, del 22 al 25 de Noviembre de 2000.
Quintanilla, Carlos; “PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO EN

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Designación: C 42/C 42M – 03; “Standard Test Method for Obtaining and
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Designación: C 78 – 02; “Standard Test Method for Flexural Strength of

Concrete (Using Simple Beam with Third-Point Loading)”
Designación: C 150 – 02a; “Standard Specification for Portland Cement”
Designación: C 171 – 03; “Standard Specification for Sheet Materials for

Curing Concrete”
Designación: C 172 – 99; “Standard Practice for Sampling Freshly Mixed

Concrete”
Designación: C 174/C 174M – 97; “Standard Test Method for Measuring

Thickness of Concrete Elements Using Drilled Concrete Cores”

410
Designación: C 260 – 01; “Standard Specification for Air-Entraining

Admixtures for Concrete”
Designación: C 494/C 494M – 99a; “Standard Specification for Chemical

Admixtures for Concrete”
Designación: C 496 – 96; “Standard Test Method for Splitting Tensile

Strength of Cylindrical Concrete Specimens”
Designación: C 617 – 98; “Standard Practice for Capping Cylindrical

Concrete Specimens”
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Designación: E 670 – 94 (Reapproved 2000); “Standard Test Method for Side

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Trabajos de Graduación:
“Guía Para el Uso del Método de Diseño de Estructuras de Pavimentos

Nuevos Según Método AASHTO 2002”; Jorge Alexander Figueroa Gómez;
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“Guía Para el Control y el Aseguramiento de la Calidad de Construcción

de Pavimentos Flexibles Elaborados con Mezclas Asfálticas en Caliente en
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“Propuesta de la Técnica de Cepillado, para la Rehabilitación de la

Carretera Panamericana desde La Cuchilla Hasta el Desvío a Ciudad Arce
(Km. 22 - 35) que Conduce al Departamento de Santa Ana”; Boris Antonio
González Miranda, Fredy Elianoth Vargas Ramírez, José Antonio Ventura
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“Guía Básica de Diseño, Control de Producción y Colocación de Mezclas

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“Concreto Compactado con Pavimentadora como Alternativa de

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Robb, Luis A.; “Diccionario para Ingenieros (Español-Inglés / Inglés-
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Sitios web:
http://www.imt.mx
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http://www.construaprende.com
http://www.carreteros.org
http://www.hiperpav.com
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http://www.ing.puc.cl
http://www.asocem.org.pe
http://www.cemexmexico.com
http://www.idu.gov.co
http://www.asfalchilemobil.cl
http://www.iprf.org
http://www.asocem.org.pe
http://dirplan.mop.cl
http://www.miliarium.com
http://www.sieca.org.gt
http://www.cessa.com.sv
http://www.slurry.org
http://www.bibliotecaiscyc.net
http://www.asphaltinstitute.org
http://www.mop.gob.sv
http://www.csr.com.au
http://www.construir.com
http://www.hormigonelaborado.com
http://carreterasyvias.blogspot.com
http://concreteproducts.com

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UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

MANUAL DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS PARA

CARLOS MAURICIO BONILLA SOLÍS

CARLOS AMÍLCAR DUBÓN URBINA

PARA OPTAR AL TÍTULO DE:

CIUDAD UNIVERSITARIA, JULIO DE 2008

MSc. RUFINO ANTONIO QUEZADA SÁNCHEZ

LIC. DOUGLAS VLADIMIR ALFARO CHÁVEZ

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ING. MARIO ROBERTO NIETO LOVO

ING. OSCAR EDUARDO MARROQUÍN HERNÁNDEZ

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

MSc. ING. FREDY FABRICIO ORELLANA CALDERÓN

Trabajo de graduación previo a la opción al Grado de:

Trabajo de Graduación Aprobado por:

San Salvador, Julio de 2008.

ING. JORGE OSWALDO RIVERA FLORES

ING. DILBER ANTONIO SÁNCHEZ VIDES

Primeramente a DIOS, por brindarnos la fortaleza y la orientación divina para

poder culminar con éxito nuestro trabajo de graduación.

animarnos a no rendirnos ante las adversidades.

A la Universidad de El Salvador por ayudarnos en nuestra formación académica

A las Empresas e Instituciones que nos brindaron su apoyo de manera

desinteresada y oportuna, les agradecemos infinitamente por su colaboración

en la realización de este Trabajo de Graduación:

 Universidad de El Salvador (UES).

 Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano

 Instituto Salvadoreño del Cemento y el Concreto (ISCYC).

 Asfaltos de Centroamérica, S.A. (ASFALCA, S.A.)

 Asocio Temporal Constructora MECO-CAABSA, S.A. de C.V.

 Multipav, S.A. de C.V.

 Dimarti, S.A. de C.V.

A los profesionales de las Instituciones y Empresas, que nos tendieron la

mano durante la elaboración de este Trabajo de Graduación, con su tiempo,

por otorgarnos su valioso apoyo:

 Ing. Jorge Rivera Flores

 Ing. Dilber Sánchez

 Ing. Edgar Alfredo Gavidia Paredes

 Ing. José Ranulfo Cárcamo y Cárcamo

 Ing. Carlos Antonio Quintanilla Rodríguez

 Ing. Carlos Mata Trigueros

 Ing. Cruz Aníbal Nájera Montoya

 Arq. Milton Enrique Bonilla Solís

 Ing. Dionisio Ramírez

 Ing. Carlos Flores

 Ing. Gilberto Lima

 Ing. Carmen Elena Fuentes Quijada

 Ing. David Mc Carthy

 Ing. Oscar Romero González

 Ing. Miguel Angel Lazo

 Ing. Manuel Gutiérrez

 Ing. Marco Martínez

 Ing. Jesús Lemus

 Ing. Manuel Cruz

dieron su valioso apoyo durante el proceso de este trabajo, y sin el cual no

 Familia Bonilla Solís

Universidad de El Salvador (UES).

Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano

Instituto Salvadoreño del Cemento y el Concreto (ISCYC).

Asfaltos de Centroamérica, S.A. (ASFALCA, S.A.)

Asocio Temporal Constructora MECO-CAABSA, S.A. de C.V.

Multipav, S.A. de C.V.

Dimarti, S.A. de C.V.

Ing. Jorge Rivera Flores

Ing. Dilber Sánchez

Ing. Edgar Alfredo Gavidia Paredes

Ing. José Ranulfo Cárcamo y Cárcamo

Ing. Carlos Antonio Quintanilla Rodríguez

Ing. Carlos Mata Trigueros

Ing. Cruz Aníbal Nájera Montoya

Arq. Milton Enrique Bonilla Solís

Ing. Dionisio Ramírez

Ing. Carlos Flores

Ing. Gilberto Lima

Ing. Carmen Elena Fuentes Quijada

Ing. David Mc Carthy

Ing. Oscar Romero González

Ing. Miguel Angel Lazo

Ing. Manuel Gutiérrez

Ing. Marco Martínez

Ing. Jesús Lemus

Ing. Manuel Cruz

Familia Bonilla Solís

Familia Dubón Urbina

Sr. Mercedes Rivera (ISCYC)

Sr. Carlos David Villalobos

Dr. Carlos Héctor Acevedo Oliva

AL ING. JORGE OSWALDO RIVERA FLORES

AL ING. DILBER ANTONIO SÁNCHEZ VIDES

AL ING. EDGAR ALFREDO GAVIDIA PAREDES

AL ING. CARLOS ANTONIO QUINTANILLA RODRÍGUEZ

AL ING. CARLOS MATA TRIGUEROS

AL ING. CRUZ ANÍBAL NÁJERA MONTOYA