Informe Final de Estudios Y Diseños Estructuración Corredor Vial Bucaramanga - Barrancabermeja - Yondó

MINISTERIO DE TRANSPORTE
AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA
CONTRATO DE CONSULTORÍA No. VJ - 053 DE 2013
CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA,

FINANCIERA Y LEGAL DEL PROYECTO DE CONCESIÓN VIAL BUCARAMANGA –
BARRANCABERMEJA – YONDÓ
INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS

ESTRUCTURACIÓN CORREDOR VIAL BUCARAMANGA –
ESTUDIO DE PAVIMENTOS
TOMO I
Contiene: Generalidades, Metodología de Trabajo, Información General por

tramos y Medición, Evaluación y Diagnóstico de la condición del corredor
TC-2422-171
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA
CONTRATO DE CONSULTORÍA VJ-053 DE 2013
INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS
VERSIÓN 03
CONTROL DE MODIFICACIONES
Versión
Fecha Descripción de la Modificación Elaboró
Nº
01 Abril de 2014 Emisión Original Gevial S.A.S

Ajuste a las observaciones realizadas por la
02 Junio de 2014 Gevial S.A.S
revisión técnica
Ajuste de acuerdo a últimas observaciones
03 Agosto de 2014 Gevial S.A.S
realizadas por la revisión técnica
Elaboró: Aprobó Unión Temporal: Revisión:
Ing. Andrea del Pilar Arias Ing. Luis Fernando Amador

Esp. Pavimentos Coordinador Técnico
Revisó: Aprobó Unión Temporal:
Ing. María Ximena García
Narváez
Ing. Andrea Suárez Mesa Julio Roberto Vaca Coordinador Técnico de
Ingeniera de Diseño Director del Proyecto Applus Norcontrol Ltda
TC – 2422 – 171
AGENCIA NACIONAL DE LA INFRAESTRUCTURA
CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA,
FINANCIERA Y LEGAL DEL PROYECTO DE CONCESIÓN VIAL BUCARAMANGA –
INDICE
1. GENERALIDADES ...................................................................................................... 1
1.1 Introducción ............................................................................................................... 1
1.2 Objetivo y Alcance ..................................................................................................... 2

1.2.1 Objetivo General ...................................................................................................... 2
1.2.2 Objetivos Específicos ............................................................................................... 2
1.2.3 Alcance ..................................................................................................................... 3
1.2.4 Localización del Proyecto ........................................................................................ 3
2. METODOLOGÍA DE TRABAJO ................................................................................. 5
3. INFORMACIÓN GENERAL POR TRAMOS .............................................................. 7
3.1 Tramo 1. Yondó – Puente Guillermo Gaviria .......................................................... 7

3.1.1 Localización de Influencia del Tramo ...................................................................... 7
3.1.2 Información Meteorológica ....................................................................................... 8
3.1.3 Revisión de los Estudios relacionados con el Tramo 1. Yondó – Puente Guillermo
Gaviria…. .............................................................................................................................. 11
3.2 Tramo 2. Puente Guillermo Gaviria – La Virgen – Rancho Camacho................ 11

3.2.1 Localización de Influencia del Tramo .................................................................... 11
3.2.2 Resultados de los Estudios realizados por el proyecto YUMA correspondientes al
sector La Virgen – Rancho Camacho .................................................................................. 12
3.2.2.1 Características Geotécnicas .................................................................................. 12
3.2.2.2 Estudio de Tránsito ................................................................................................. 16
3.2.2.3 Diseño de la Estructura del Pavimento .................................................................. 16
3.2.3 Resultados de los Estudios realizados por el proyecto YUMA correspondientes al
sector Puente Guillermo Gaviria – La Virgen ....................................................................... 22
3.2.3.1 Características Geotécnicas .................................................................................. 23
3.2.3.2 Estudio de Tránsito ................................................................................................. 27
3.2.3.3 Diseño de la Estructura del Pavimento Flexible .................................................... 27
3.2.3.4 Diseño de la Estructura del Pavimento Rígido ...................................................... 34
TC – 2422 – 171
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3.3 Tramo 3. Barrancabermeja – El Retén – La Virgen – La Lizama ........................ 34
3.3.2 Información Meteorológica ..................................................................................... 35
3.3.3 Revisión de los Estudios relacionados con el Tramo 3. Barrancabermeja – El
Retén….. ............................................................................................................................... 41
3.3.3.1 Índice de Estado del Pavimento ............................................................................. 41
3.3.3.2 Evaluación Geotécnica ........................................................................................... 43
3.3.3.3 Deflectometría ........................................................................................................ 48
3.3.3.4 Variables Estructurales........................................................................................... 49
3.3.3.5 Tránsito ................................................................................................................... 51
3.3.3.6 Evaluación Estructural ............................................................................................ 51
3.3.4 Resultados de los Estudios realizados por CASACA en el sector El Retén – La
Lizama del Tramo 3 .............................................................................................................. 53
3.3.4.1 Índice de Estado del Pavimento ............................................................................. 53
3.3.4.2 Evaluación Geotécnica ........................................................................................... 55
3.3.4.3 Deflectometría ........................................................................................................ 70
3.3.4.4 Variables Estructurales........................................................................................... 71
3.3.4.5 Tránsito ................................................................................................................... 74
3.3.4.6 Evaluación Estructural ............................................................................................ 75
3.4 Tramo 4. La Fortuna – Puente La Paz ................................................................... 78

3.4.2 Información Meteorológica ..................................................................................... 79
3.4.3 Revisión de los Estudios relacionados con el Tramo 4. La Fortuna – Puente La
Paz……. ................................................................................................................................ 82
3.5 Tramo 5. Puente La Paz – Lisboa (Vía existente y sustitutiva) .......................... 82

3.5.2 Resultados del Estudio de Pavimentos de la Vía Sustitutiva sector Puente La Paz
– Capitancitos realizado por ISAGEN .................................................................................. 86
3.5.2.1 Caracterización Geotécnica ................................................................................... 86
3.5.2.2 Tránsito ................................................................................................................... 96
3.5.2.3 Diseño de la Estructura del Pavimento Flexible del K0+000 – K2+200 ................ 97
3.5.2.4 Diseño de la Estructura del Pavimento Flexible del K2+200 – K11+800.............. 99
3.6 Tramo 6. Lisboa – Lebrija .....................................................................................102

3.6.1 Localización de Influencia del Tramo ..................................................................102
3.6.2 Información Meteorológica ...................................................................................103
3.6.3 Revisión de los Estudios relacionados con el Tramo 6. Lisboa – Lebrija...........109
3.6.3.1 Estado del corredor al iniciar el proyecto .............................................................109
3.6.3.2 Geotecnia del Corredor ........................................................................................110
3.6.3.3 Evaluación del Pavimento en Servicio .................................................................115
3.6.3.4 Tránsito .................................................................................................................120
3.6.3.5 Diseño Estructural del Pavimento ........................................................................121
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ii
4. MEDICIÓN, EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE LA CONDICIÓN DEL
CORREDOR .......................................................................................................................126
4.1 Inventario de Fallas del Pavimento .....................................................................126

4.1.1 Equipo Empleado .................................................................................................126
4.1.2 Metodología de Evaluación..................................................................................127
4.2 Determinación del Índice de Deterioro Superficial “IS”....................................130

4.2.1 Resultados Tramo 1. Yondó – Puente Guillermo Gaviria ...................................133
4.2.2 Resultados Tramo 3. Barrancabermeja – El Retén ............................................140
4.2.3 Resultados Tramo 4. La Fortuna – Puente La Paz .............................................148
4.2.4 Resultados Tramo 6. Lisboa – Lebrija .................................................................161
TC – 2422 – 171
iii
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1-1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ............................................... 4

FIGURA 3-1. LOCALIZACIÓN DEL TRAMO 1. YONDÓ – PUENTE GUILLERMO GAVIRIA
................................................................................................................................................ 7
FIGURA 3-2. LOCALIZACIÓN ESTACIONES METEOROLÓGICAS TRAMO 1. YONDO –
PUENTE GUILLERMO GAVIRIA ........................................................................................... 8
FIGURA 3-3. PRECIPITACIÓN MEDIA MENSUAL MULTIANUAL EN LA ESTACIÓN
METEOROLÓGICA PARA EL TRAMO 1 .............................................................................. 9
FIGURA 3-4. TEMPERATURA MEDIA MENSUAL MULTIANUAL EN LA ESTACIÓN
REGISTRADA PARA EL TRAMO 1 ....................................................................................... 9
FIGURA 3-5. LOCALIZACIÓN DE INFLUENCIA DEL TRAMO 2. PUENTE GUILLERMO
GAVIRIA – LA VIRGEN – RANCHO CAMACHO ................................................................ 12
FIGURA 3-6. VARIACIÓN DEL LÍMITE LÍQUIDO E ÍNDICE DE PLÁSTICIDAD ............... 15
FIGURA 3-8. DEFLEXIONES BENKELMAN EN LA VÍA EXISTENTE ............................... 23
FIGURA 3-8. VARIACIÓN DE LÍMITE LÍQUIDO E ÍNDICE DE PLASTICIDAD ................. 25
FIGURA 3-9. LOCALIZACIÓN DEL TRAMO BARRANCABERMEJA – EL RETÉN – LA
VIRGEN – LA LIZAMA.......................................................................................................... 35
FIGURA 3-10. LOCALIZACIÓN ESTACIONES METEOROLÓGICAS TRAMO 3.
BARRANCABERMEJA – EL RETÉN – LA VIRGEN – LA LIZAMA .................................... 36
METEOROLÓGICA PARA EL TRAMO 3 ............................................................................ 36
REGISTRADA PARA EL TRAMO 3 ..................................................................................... 37
FIGURA 3-13. IS, CALZADA DERECHA K0+000 – K3+200 .............................................. 42
FIGURA 3-14. IS, CALZADA IZQUIERDA K0+000 – K3+200 ............................................ 43
FIGURA 3-15. PERFIL ESTRATIGRÁFICO ........................................................................ 44
FIGURA 3-16. VARIACIÓN DEL ESPESOR DE CARPETA ASFÁLTICA .......................... 44
FIGURA 3-17. ESPESOR MATERIAL GRANULAR EXISTENTE ...................................... 45
FIGURA 3-18. LÍMITES DE CONSISTENCIA CALZADA DERECHA ................................ 45
FIGURA 3-19. LÍMITES DE CONSISTENCIA CALZADA IZQUIERDA .............................. 46
FIGURA 3-20. RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE CALZADA DERECHA ................... 47
FIGURA 3-21. RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE CALZADA IZQUIERDA ................. 47
FIGURA 3-22. VARIACIÓN DEFLEXIÓN MÁXIMA (D0) CALZADA DERECHA ............... 48
FIGURA 3-23. VARIACIÓN DEFLEXIÓN MÁXIMA (D0) CALZADA IZQUIERDA ............. 49
FIGURA 3-24. VARIABLES ESTRUCTURALES CALZADA DERECHA ............................ 50
FIGURA 3-25. VARIABLES ESTRUCTURALES CALZADA IZQUIERDA .......................... 50
FIGURA 3-26. IS, CALZADA ÚNICA DEL K3+200 – K10+000........................................... 53
FIGURA 3-27. IS, CALZADA ÚNICA DEL K10+000 – K20+000......................................... 54
FIGURA 3-28. IS, CALZADA ÚNICA DEL K20+000 – K30+000......................................... 54
FIGURA 3-29. PERFIL ESTRATIGRÁFICO PARA EL SECTOR DEL K3+200 – K10+000
.............................................................................................................................................. 55
TC – 2422 – 171
iv
FIGURA 3-30. VARIACIÓN DEL ESPESOR DE CARPETA ASFÁLTICA PARA EL SECTOR
DEL K3+200 – K10+000 ....................................................................................................... 56
FIGURA 3-31. ESPESOR MATERIAL GRANULAR EXISTENTE PARA EL SECTOR
K3+200 – K10+000 ............................................................................................................... 57
FIGURA 3-32. VARIACIÓN PORCENTAJE DE FINOS CAPA GRANULAR EN EL SECTOR
DEL K3+200 – K10+000 ....................................................................................................... 57
FIGURA 3-33. LIMITES DE CONSISTENCIA DE LA SUBRASANTE DEL K3+200 –
K10+000 ................................................................................................................................ 58
FIGURA 3-34. RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE DEL K3+200 – K10+000................ 59
.............................................................................................................................................. 60
DEL K10+000 – K20+000 ..................................................................................................... 61
K10+000 – K20+000 ............................................................................................................. 61
FIGURA 3-38. VARIACIÓN PORCENTAJE DE FINOS CAPA GRANULAR EN EL SECTOR
DEL K10+000 – K20+000 ..................................................................................................... 62
FIGURA 3-39. VARIACIÓN PROPIEDADES FÍSICAS DE LA SUBRASANTE EN EL
SECTOR DEL K10+000 – K20+000 .................................................................................... 63
FIGURA 3-40. VARIACIÓN RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE K10+000 – K20+000 64
.............................................................................................................................................. 65
DEL K20+000 – K30+000 ..................................................................................................... 66
K20+000 – K30+000 ............................................................................................................. 66
FIGURA 3-44. PORCENTAJE DE FINOS DE LA CAPA GRANULAR PARA EL SECTOR
K20+000 – K30+000 ............................................................................................................. 67
FIGURA 3-45. VARIACIÓN DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LA SUBRASANTE EN
EL K20+000 – K30+000 ....................................................................................................... 67
FIGURA 3-46. VARIACIÓN RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE EN EL K20+000 –
K30+000 ................................................................................................................................ 68
FIGURA 3-47. CRITERIO PARA EL POTENCIAL DE COLAPSO...................................... 69
FIGURA 3-48. VARIACIÓN DEFLEXIÓN MÁXIMA (D0) DEL K3+200 – K10+000 ........... 70
FIGURA 3-49. VARIACIÓN DEFLEXIÓN MÁXIMA (D0) DEL K10+000 – K20+000 ......... 70
FIGURA 3-50. VARIACIÓN DEFLEXIÓN MÁXIMA (D0) DEL K20+000 – K30+000 ......... 71
FIGURA 3-51. VARIABLES ESTRUCTURALES SECTOR DEL K3+200 – K10+000 ........ 72
FIGURA 3-52. VARIABLES ESTRUCTURALES SECTOR DEL K10+000 – K20+000 ...... 72
FIGURA 3-53. VARIABLES ESTRUCTURALES SECTOR DEL K20+000 – K30+000 ...... 73
FIGURA 3-54. LOCALIZACIÓN DEL TRAMO 4. LA FORTUNA – PUENTE LA PAZ ........ 78
FIGURA 3-55. LOCALIZACIÓN ESTACIONES METEOROLÓGICAS TRAMO 4. LA
FORTUNA – PUENTE LA PAZ ............................................................................................ 79
METEOROLÓGICA PARA EL TRAMO 4 ............................................................................ 80
REGISTRADA PARA EL TRAMO 4 ..................................................................................... 80
TC – 2422 – 171
v
FIGURA 3-58. LOCALIZACIÓN DE INFLUENCIA DEL TRAMO 5. PUENTE LA PAZ –
CAPITANCITOS – LISBOA .................................................................................................. 83
FIGURA 3-59. LIMITES DE ATTERBERG Y HUMEDAD NATURAL SECTOR K0+000 –
K2+200 .................................................................................................................................. 86
FIGURA 3-60. INDICE DE LIQUIDEZ SECTOR K0+000 – K2+200 ................................... 87
FIGURA 3-61. GRANULOMETRÍA ...................................................................................... 87
FIGURA 3-62. CARTA DE PLASTICIDAD DE LOS MATERIALES DE LA SUBRASANTE
.............................................................................................................................................. 88
FIGURA 3-63. Humedad natural y límites de consistencia de las muestras de la subrasante
.............................................................................................................................................. 88
FIGURA 3-64. carta de plasticidad de los materiales de subrasante .................................. 92
FIGURA 3-65. HUMEDAD NATURAL Y LÍMITES DE CONSISTENCIA DE LAS MUESTRAS
DE LA SUBRASANTE .......................................................................................................... 92
FIGURA 3-66. CBR CONDICIÓN SUMERGIDA, VIA SUSTITUTIVA PH SOGAMOSO.... 95
FIGURA 3-67. ESQUEMA DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE ............. 97
FIGURA 3-68. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA DEL K0+000 – K0+250 .. 98
FIGURA 3-69. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA DEL K1+340 – K1+730 Y
DEL K2+000 – K2+200 ......................................................................................................... 98
FIGURA 3-70. DISEÑO DE PAVIMENTOS CONEXIÓN VIAL CON LA VÍA EXISTENTE 98
FIGURA 3-71. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA K2+000 – K4+000.........100
FIGURA 3-72. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA K4+000 – K8+000.........100
FIGURA 3-73. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA K8+000 – K11+500.......101
FIGURA 3-74. DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA RELLENO ..........................................102
FIGURA 3-75. DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA ROCA SANA Y POCO METEORIZADA
............................................................................................................................................102
FIGURA 3-76. LOCALIZACIÓN DEL TRAMO 6. LISBOA – LEBRIJA..............................103
FIGURA 3-77. LOCALIZACIÓN ESTACIONES METEOROLÓGICAS TRAMO 6. LISBOA –
LEBRIJA..............................................................................................................................104
METEOROLÓGICA PARA EL TRAMO 6 ..........................................................................104
REGISTRADA PARA EL TRAMO 6 ...................................................................................105
FIGURA 3-80. ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL “IS” ...........................................116
FIGURA 3-81. DISTRIBUCIÓN DE LOS PARÁMETROS ESTRUCTURALES ................116
FIGURA 3-82. SECTORIZACIÓN A PARTIR DE LA DEFLEXIÓN CENTRAL .................117
FIGURA 3-83. SECTORIZACIÓN A PARTIR DEL MÉTODO DE LAS DIFERENCIAS
ACUMULADAS ...................................................................................................................119
FIGURA 4-1. FLUJOGRAMA PARA EL CÁLCULO DEL INDICE DE DETERIOSO
SuPERFICIAL .....................................................................................................................130
FIGURA 4-2. GRÁFICAS DE CONDICIÓN SUPERFICIAL ..............................................137
FIGURA 4-3. GRÁFICAS DE CONDICIÓN SUPERFICIAL – CALZADA DERECHA ......144
FIGURA 4-4. GRÁFICAS DE DAÑOS SUPERFICIAL ......................................................156
FIGURA 4-5. GRÁFICAS DE DAÑOS SUPERFICIAL ......................................................171
TC – 2422 – 171
vi
LISTA DE TABLAS
TABLA 3-1. ESTACIONES METEOROLÓGICAS DE LA ZONA DEL TRAMO 1. YONDÓ –

PUENTE GUILLERMO GAVIRIA ........................................................................................... 8
TABLA 3-2. PARÁMETROS CLIMATOLÓGICOS DE LA ESTACIÓN APTO YARIGUIES10
TABLA 3-3. RESULTADOS DE ENSAYOS DE CARACTERIZACIÓN DEL SUELO DE
SOPORTE............................................................................................................................. 13
TABLA 3-4. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE CBR.................................................. 15
TABLA 3-5. MODELO ELÁSTICO PARA ANÁLISIS MECANÍSTICO ................................ 18
TABLA 3-6. RESULTADOS DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN LAS CAPAS DEL
MODELO ELÁSTICO ........................................................................................................... 19
TABLA 3-7. CARACTERÍSTICAS DEL CONCRETO ASFÁLTICO DE DISEÑO ............... 20
TABLA 3-8. MODELO ELÁSTICO PARA ANÁLISIS MECANÍSTICO ................................ 21
MODELO ELÁSTICO ........................................................................................................... 22
TABLA 3-10. RESULTADOS DE ENSAYOS DE CARACTERIZACIÓN EN SUELOS
SOPORTE DEL SECTOR 1 ................................................................................................. 24
TABLA 3-13. MODELO ELÁSTICO PARA ANÁLISIS MECANÍSTICO .............................. 29
MODELO ELÁSTICO ........................................................................................................... 30
TABLA 3-15. CARACTERÍSTICAS DEL CONCRETO ASFÁLTICO PARA DISEÑO ........ 31
TABLA 3-16. MODELO ELÁSTICO ALTERNATIVO ........................................................... 31
TABLA 3-17. ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN LAS CAPAS DE PAVIMENTO ..... 32
TABLA 3-18. MODELO ELÁSTICO SECTOR 3 .................................................................. 33
TABLA 3-19. ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN LAS CAPAS DE PAVIMENTO,
SECTOR 3 ............................................................................................................................ 33
TABLA 3-20. ESTACIONES METEOROLÓGICAS DE LA ZONA DEL PROYECTO ........ 35
TABLA 3-21. PARÁMETROS CLIMATOLÓGICOS DE LAS ESTACIONES QUE INFLUYEN
EN EL TRAMO 3................................................................................................................... 37
TABLA 3-22. RESULTADOS DE RESISTENCIA D ELA SUBRASANTE........................... 46
TABLA 3-23. SECCIONES HOMOGÉNEAS ....................................................................... 51
TABLA 3-24. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES PROYECTADO ................................ 51
TABLA 3-25. RESULTADOS EVALUACIÓN ESTRUCTURAL ........................................... 52
TABLA 3-26. RESULTADOS DE RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE DEL K3+200 –
K10+000 ................................................................................................................................ 59
K20+000 ................................................................................................................................ 63
TC – 2422 – 171
vii
K30+000 ................................................................................................................................ 68
TABLA 3-29. SECCIONES HOMOGÉNEAS PARA EL SECTOR K3+200 – K10+000 ...... 73
TABLA 3-30. SECCIONES HOMOGÉNEAS PARA EL SECTOR K10+000 – K20+000.... 74
TABLA 3-31. SECCIONES HOMOGÉNEAS PARA EL SECTOR K20+000 – K30+000.... 74
TABLA 3-32. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES PROYECTADO PARA EL SECTOR
K3+200 – K30+000 ............................................................................................................... 74
TABLA 3-33. RESULTADOS EVALUACIÓN ESTRUCTURAL PARA EL SECTOR K3+200
– K10+000............................................................................................................................. 75
– K20+000............................................................................................................................. 75
– K30+000............................................................................................................................. 75
TABLA 3-36. ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE PARA EL
SECTOR K3+200 – K10+000............................................................................................... 76
SECTOR K10+000 – K18+000............................................................................................. 77
SECTOR K25+400 – K28+100............................................................................................. 78
TABLA 3-39. ESTACIONES METEOROLÓGICAS DE LA ZONA DEL TRAMO LA
FORTUNA – PUENTE LA PAZ ............................................................................................ 79
TABLA 3-40. PARÁMETROS CLIMATOLÓGICOS ............................................................. 81
TABLA 3-41. VERIFICACIÓN POTENCIAL DE EXPANSIÓN EN ARCILLAS DE LA
SUBRASANTE...................................................................................................................... 89
TABLA 3-42. PRUEBAS DE RESISTENCIA REALIZADAS EN EL MATERIAL DE LA
SUBRASANTE...................................................................................................................... 90
TABLA 3-43. CBR DE DISEÑO............................................................................................ 91
SUBRASANTE...................................................................................................................... 93
TABLA 3-45. PORCENTAJE DE EXPANSÓN SEGÚN ENSAYO DE CBR ....................... 94
TABLA 3-46. CBR DE DISEÑO............................................................................................ 96
TABLA 3-47. RESISTENCIA DE LOS MATERIALES GRANULARES ............................... 96
TABLA 3-48. CARGAS DE TRÁNSITO ............................................................................... 97
TABLA 3-49. ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO PARA LA VÍA SUSTITUTIVA Y LA
CONEXIÓN CON LA VÍA EXISTENTE ................................................................................ 99
TABLA 3-50. ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO PARA LA VÍA SUSTITUTIVA ..............101
TABLA 3-51. ESTACIONES METEOROLÓGICAS DE LA ZONA DEL TRAMO LISBOA –
LEBRIJA..............................................................................................................................103
TABLA 3-52. PARÁMETROS CLIMATOLÓGICOS ...........................................................105
TABLA 3-53. ESTADO DE LA RED VIAL ..........................................................................109
TABLA 3-54. LOCALIZACIÓN EXPLORACIONES ...........................................................111
TABLA 3-55. ESPESORES DE MATERIAL IDENTFICADO ............................................111
TABLA 3-56. RESULTADOS DE CBR ...............................................................................112
TABLA 3-57. ESPESORES PROMEDIO DE CARPETA ASFÁLTICA POR UNIDAD
HOMOGÉNEA ....................................................................................................................113
TABLA 3-58. ESPESORES PROMEDIO DE CAPA GRANULAR POR UNIDAD
HOMOGÉNEA ....................................................................................................................114
TC – 2422 – 171
viii
TABLA 3-59. CARACTERÍSTICAS DE LA SUBRASANTE...............................................115
TABLA 3-60. DEFINICIÓN DE SECTORES HMOGÉNEOS DE COMPORTAMIENTO ..118
TABLA 3-61. ESPESORES PROMEDIO DE LAS SECCIONES HOMOGENEAS .........118
TABLA 3-62. ESPESORES PROMEDIO POR SECCIONES HOMOGENEA DEFINITIVAS
DE DISEÑO ........................................................................................................................119
TABLA 3-63. PARÁMETROS AASHTO ............................................................................120
TABLA 3-64. PROYECCIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES ......................121
TABLA 3-65. MODULOS DE CADA CAPA POR SECCIÓN HOMOGÉNEA...................121
TABLA 3-66. VERIFICACIÓN DE LA ESTRUCTURA EXISTENTE PARA 10 AÑOS .....122
TABLA 3-67. SECCIÓN 2.1: PR39+700 A PR40+500 .....................................................122
TABLA 3-70. SECCIÓN 2.4: PR45+500 A PR48+000 ....................................................124
TABLA 3-71. RESUMEN ALTENATIVAS PROPUESTAS ...............................................124
TABLA 4-1. NIVELES DE GRAVEDAD DE LOS DETERIOROS DEL TIPO A Y B .........128
TABLA 4-2 CODIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS DEL TIPO A ..................................131
TABLA 4-3 CODIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS DEL TIPO B ..................................132
TABLA 4-4. CALIFICACIÓN PARA EL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL – IS ...133
TABLA 4-5. ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL “IS” POR UNIDAD DE GESTIÓN133
TABLA 4-6. ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL “IS” POR UNIDAD DE GESTIÓN –
CALZADA DERECHA.........................................................................................................140
CALZADA IZQUIERDA.......................................................................................................142
TC – 2422 – 171
ix
LISTA DE FOTOGRAFÍAS
FOTOGRAFÍA 3-1. REGISTRO FOTOGRÁFICO VÍA ACTUAL TRAMO YONDÓ – PUENTE

GUILLERMO GAVIRIA ......................................................................................................... 10
FOTOGRAFÍA 3-2. REGISTRO FOTOGRÁFICO SECTOR BARRANCABERMEJA – EL
RETÉN .................................................................................................................................. 38
FOTOGRAFÍA 3-3. REGISTRO FOTOGRÁFICO SECTOR EL RETÉN – LA LIZAMA ..... 39
FOTOGRAFÍA 3-4. REGISTRO FOTOGRÁFICO VÍA ACTUAL TRAMO LA FORTUNA –
PUENTE LA PAZ .................................................................................................................. 81
FOTOGRAFÍA 3-5. REGISTRO FOTOGRÁFICO VÍA SUSTITUTIVA PUENTE LA PAZ –
CAPITANCITOS ................................................................................................................... 83
FOTOGRAFÍA 3-6. REGISTRO FOTOGRÁFICO VÍA EXISTENTE CAPITANCITOS –
LISBOA ................................................................................................................................. 84
FOTOGRAFÍA 3-5. REGISTRO FOTOGRÁFICO VÍA ACTUAL TRAMO LISBOA – LEBRIJA
............................................................................................................................................106
FOTOGRAFÍA 4-1. CAPTURADOR DE IMÁGENES ........................................................127
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1. GENERALIDADES
1.1 Introducción
El presente proyecto surge como resultado de la ejecución del contrato VJ-053 de 2013
entre Agencia Nacional de la Infraestructura – ANI y la Unión Temporal Estructuración APP
Vial Bucaramanga – Yondó, enfocado a la selección y estructuración de un proyecto de
infraestructura que al final se convierta en una buena propuesta para la participación de
inversionistas privados.
Como resultado surge el proyecto denominado: “CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA

LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA, FINANCIERA Y LEGAL DEL PROYECTO DE
CONCESIÓN VIAL BUCARAMANGA – BARRANCABERMEJA – YONDÓ”.
Como parte del alcance de las actividades a efectuar para dar cumplimiento al objeto
contractual, se encuentra la ejecución de Estudios Técnicos encaminados al diseño de la
estructura del pavimento, en busca de generar las distintas alternativas de intervención que
se requieren en el corredor proyectado, a partir de un reconocimiento del área en estudio,
seguido de la toma de información en campo, posterior ejecución de ensayos de
laboratorio, y el diagnóstico actual, evaluando su condición superficial y estructural, con lo
cual se establecen las condiciones predominantes en el corredor y las proyectadas, lo que
en conjunto con la recopilación de información de los proyectos existentes y relacionados
con el área de influencia y su respectivo análisis, dan complemento a las componentes y/o
parámetros requeridos para generar la propuesta de intervención.
El presente informe contiene en cada uno de sus capítulos, el desarrollo de las actividades
y análisis de los distintos parámetros que se requieren para el adecuado diseño de las
estructura de pavimento a implementar en los tramos donde se rehabilitarán y mejorará la
vía existente: Tramo 1 “Yondó – Puente Guillermo Gaviria”, Tramo 3 “Barrancabermeja – El
Retén”, Tramo 4 “La Fortuna – Puente La Paz” y Tramo 6 “Lisboa – Lebrija”, objeto del
presente informe, en concordancia con lo establecido en el Anexo Técnico 7 “Estudios
Técnicos para Rehabilitación, Operación y Mantenimiento”, numeral iv. “Pavimentos”
requeridos para estudios a nivel de Fase II.
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1
1.2 Objetivo y Alcance
1.2.1 Objetivo General
Determinar una estructura de pavimento que bajo los criterios adoptados y los parámetros
analizados, garantice un adecuado comportamiento bajo las diferentes condiciones
previstas para el proyecto en el periodo de diseño analizado; dentro del mejor concepto de
estabilidad y durabilidad, cumpliendo con los requerimientos establecidos para el corredor
vial; basados principalmente en la influencia del medio geotécnico sobre el cual se
cimentará cada una de las capas que conformarán el pavimento, el estudio de tránsito, en
la evaluación y diagnóstico de las condiciones actuales del corredor en estudio; teniendo
en cuenta para ello, lo establecido de acuerdo con los Anexos Técnicos que conforman el
proyecto para este tipo de intervenciones.
1.2.2 Objetivos Específicos
Los objetivos específicos para lograr complementar el objetivo general son los siguientes:
 Llevar a cabo mediciones de deflexiones con el deflectómetro de impacto FWD.
 Determinación del Índice de Regularidad Superficial IRI, Ahuellamiento y Macrotextura,

a partir de mediciones realizadas con el Perfilómetro Láser RSP.
 Realizar un inventario detallado de las fallas presentes en el pavimento, identificando

el tipo, extensión y gravedad de las fallas de acuerdo a la metodología VIZIR para
pavimentos flexibles, utilizando un capturador imágenes (equipo de alto rendimiento y
precisión).
 Medir la Resistencia al Deslizamiento con Mu Meter.
 Determinar los espesores del pavimento existente con georradar GPR.
 Clasificar las Fallas encontradas en degradaciones Tipo A, las cuales caracterizan una
condición estructural del Pavimento y en degradaciones Tipo B, las cuales en su
mayoría de tipo funcional.
 Calcular el Índice de Deterioro Superficial Is a partir del tipo, extensión, y gravedad de

las Fallas tipo A encontradas a lo largo del tramo de acuerdo a las consideraciones y
el procedimiento descrito en la “Guía Metodológica para el Diseño de Obras de
Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de Carreteras".
 Determinar el módulo resiliente de la subrasante, módulo equivalente del pavimento y

número estructural a partir de las deflexiones FWD y de los espesores de estructura
existente.
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2
 Analizar los datos anteriores como argumento para la evaluación de las necesidades
de mantenimiento e intervención.
 Dimensionar la intervención para la rehabilitación de la estructura del pavimento.
1.2.3 Alcance
La evaluación de la condición actual de la infraestructura existente se estableció en función

de la unidad de gestión, que ha sido definida en el proyecto como la mitad de la distancia
entre dos postes de referencia (PR) consecutivos, que es de aproximadamente 500 metros.
Lo anterior es acorde a la fase de estructuración en que se encuentra el proyecto, por lo
que debe ser claro que los estudios plasmados en este documento son de carácter de
factibilidad (Fase II).
1.2.4 Localización del Proyecto
El proyecto se desarrolla sobre la vía que comunica a Yondó con el Puente Guillermo
Gaviria, luego transcurre sobre la Ruta 66, hasta Bucaramanga.
Geométricamente el corredor vial desde Barrancabermeja hasta Lebrija se desarrolla en

principio por un terreno plano y luego transcurre entre terreno montañoso y ondulado, con
grandes problemas de inestabilidad de sus taludes, básicamente por efectos geológicos.
El corredor existente hace parte de las carreteras nacionales a cargo de la regional INVIAS
Santander, recoge el tránsito de carga y pasajeros de los Municipios de Barrancabermeja,
la Lizama y Lebrija, además de las veredas adyacentes a la vía. Asimismo, el transporte de
combustible procedente de la refinería petrolera de Barrancabermeja, la cual es la
encargada de suministrar la mayor parte de los combustibles del país.
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3
FIGURA 1-1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
FUENTE. Mapa del Invías
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4
2. METODOLOGÍA DE TRABAJO
Este informe se divide metodológicamente en dos etapas conforme a los objetivos

planteados, que son:
 Diagnóstico del pavimento existente
 Diseño de la intervención para el reforzamiento de la calzada existente.
Estas etapas se desarrollaron siguiendo la secuencia de actividades que se presenta

esquemáticamente a continuación:
FIGURA 3-1. ESQUEMA DE SECUENCIA DE TRABAJO
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FUENTE. Consultor
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6
3. INFORMACIÓN GENERAL POR TRAMOS
3.1 Tramo 1. Yondó – Puente Guillermo Gaviria
3.1.1 Localización de Influencia del Tramo
El tramo se desarrolla en la zona de influencia comprendida entre Yondó y el Puente

Gaviria, y está compuesto por una calzada conformada dos (2) carriles de 3,0 m,
bidireccionales. En la actualidad el corredor vial entre Yondó y el Puente Gaviria, está
conformado por una longitud aproximada de 10 kilómetros, la vía se encuentra en
pavimento tipo asfáltico en regular estado.
FIGURA 3-1. LOCALIZACIÓN DEL TRAMO 1. YONDÓ – PUENTE GUILLERMO GAVIRIA
FUENTE. Consultor
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7
3.1.2 Información Meteorológica
La información relacionada con esta Área se ha tomado del “ESTUDIO DE HIDROLOGÍA,

HIDRÁULICA Y SOCAVACIÓN”, Capítulo 3 “ESTUDIO HIDROLÓGICO”.
Revisada la información meteorológica disponible, se ha encontrado que las siguientes

estaciones son consistentes con la ubicación del tramo en estudio.
 Estación tipo PM, código 2315503 APTO YARIGUIES

 Estación tipo TM, código 2319513 APTO YARIGUIES
La estación meteorológica a estudiar para los análisis de la vía, se muestra a continuación:
TABLA 3-1. ESTACIONES METEOROLÓGICAS DE LA ZONA DEL TRAMO 1. YONDÓ –

PUENTE GUILLERMO GAVIRIA
CÓDIGO - COORDENADAS
CORR. DPTO MUNICIPIO ELEV.
NOMBRE X Y
2315503-APTO BARRANCA
MAGDALENA SANTANDER 126 1030662,328 1267678,275
YARIGUIES BERMEJA
FUENTE. Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación – Tomo I
FIGURA 3-2. LOCALIZACIÓN ESTACIONES METEOROLÓGICAS TRAMO 1. YONDO –

PUENTE GUILLERMO GAVIRIA

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METEOROLÓGICA PARA EL TRAMO 1
PRECIPITACIÓN MEDIA MENSUAL MULTIANUAL ESTACIÓN APTO

YARIGUIES
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Precipitación (mm)

REGISTRADA PARA EL TRAMO 1
TEMPERATURA MEDIA MENSUAL MULTIANUAL ESTACIÓN APTO

YARIGUIES
29,5
29
28,5
28
27,5
27
26,5
26
Temperatura (mm)
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Se analizan los registros mensuales multianuales de precipitación total de la estación,
según aplique, para determinar la variación mensual multianual de estos parámetros, a
continuación se presentan los histogramas de este parámetro.
TABLA 3-2. PARÁMETROS CLIMATOLÓGICOS DE LA ESTACIÓN APTO YARIGUIES
FUENTE. Consultor
Los valores más bajos de precipitación se presentan en el mes de enero desde donde se
presenta un incremento hasta el mes de mayo, luego decrece linealmente hasta el mes de
agosto, donde nuevamente se incrementa en el mes de octubre con valores cercanos a los
405 mm y paulatinamente, cae gradualmente hasta el mes de diciembre, para cerrar el
ciclo.
La temperatura varía entre los 27ºC - 29 ºC, siendo la Temperatura media: 28.08 º C.
FOTOGRAFÍA 3-1. REGISTRO FOTOGRÁFICO VÍA ACTUAL TRAMO YONDÓ – PUENTE

GUILLERMO GAVIRIA
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10
FUENTE. Consultor
3.1.3 Revisión de los Estudios relacionados con el Tramo 1. Yondó – Puente

Guillermo Gaviria
La información secundaria consultada se enfocó, de un lado en la recolección de datos que

sirvieran de referencia para el proyecto en desarrollo, encontrando que el contrato más
reciente ejecutado en este corredor data del año 2006 y correspondió a un alcance
relacionado con los “ESTUDIOS DEFINITIVOS PARA EL MEJORAMIENTO Y
PAVIMENTACIÓN DEL SECTOR YONDÓ REMEDIOS”, a cargo de la Firma AIM
ARREDONDO MADRID INGENIEROS CIVILES LTDA, bajo el contrato INVIAS 2664-2004.
No obstante, dado que éste proyecto corresponde a un periodo de diferencia de 7 años

atrás y en vista del estado actual de la vía, se determinó que la información allí plasmada
no presenta relevancia el desarrollo del presente proyecto, más aún cuando se requiere
realizar la evaluación funcional y estructural del pavimento en las condiciones actuales,
junto con los distintos parámetros contemplados, para establecer su condición y a partir de
ella, determinar el tipo de intervención necesaria y el dimensionamiento de las misma.
3.2 Tramo 2. Puente Guillermo Gaviria – La Virgen – Rancho Camacho
El proyecto se localiza al occidente del departamento de Santander, en jurisdicción del

municipio de Barrancabermeja.
En la FIGURA 3-6 se observa la localización del municipio de Barrancabermeja.
La conexión vial, objeto del presente estudio, se localiza al oriente de la zona urbana del
Municipio de Barrancabermeja sobre un terreno de topografía ondulada.
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FIGURA 3-5. LOCALIZACIÓN DE INFLUENCIA DEL TRAMO 2. PUENTE GUILLERMO GAVIRIA
– LA VIRGEN – RANCHO CAMACHO
FUENTE. Consultor
3.2.2 Resultados de los Estudios realizados por el proyecto YUMA

correspondientes al sector La Virgen – Rancho Camacho
A continuación se presentan los resultados de los estudios y diseños del Área de

Pavimentos, realizados en marco del contrato de “ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA
CONEXIÓN VIAL DEL PUENTE VEHICULAR GUILLERMO GAVIRIA SOBRE EL RÍO
MAGDALENA CON LA TRONCAL DEL MAGDALENA MEDIO (RUTA 45)” en marco del
Convenio Interadministrativo No. 1490 Contrato DRI-137-07.
3.2.2.1 Características Geotécnicas
Se ejecutaron 52 apiques para el sector La Virgen – Rancho Camacho a profundidades

medias entre 1.00 m a 1.50 m con toma de muestras alteradas para ensayos de clasificación
y humedades con el propósito de determinar su composición granulométrica para selección
de unidades homogéneas y caracterización mecánica con ensayos de CBR de laboratorio.
Para el estudio de la capacidad de soporte.
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TABLA 3-3. RESULTADOS DE ENSAYOS DE CARACTERIZACIÓN DEL SUELO DE SOPORTE
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FUENTE. Estudios y Diseños para la Conexión Vial del Puente Vehicular Puente Guillermo Gaviria sobre el río
Magdalena con la Troncal del Magdalena Medio (Ruta 45)
Para el estudio de la capacidad de soporte de los suelos, se dividió el proyecto en dos

sectores:
a) Sector 1. Comprende desde el K0+000 hasta el K4+500 donde los suelos se

clasificaron como arcillosos.
b) Sector 2. Se localiza entre las abscisas K4+500 y K14+800 donde los suelos se
clasificaron como limos de baja compresibilidad.
Los valores de capacidad mecánica de los suelos de subrasante que serán empleados en
el dimensionamiento de las estructuras de pavimento se estiman con base en el valor de
CBR establecido para un grado de compactación del 95%.
En el primer sector (K0+000-K4+600), el valor medio de CBR es de 3.3%. Para diseño por
método AASHTO se considera un módulo resiliente de 4500 psi (30 MPa).
En el segundo sector (K4+600 – K14+800), el valor medio de CBR es de 3.6%. Para diseño
por método AASHTO se considera un módulo resiliente de 6000 psi (40 MPa).
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FIGURA 3-6. VARIACIÓN DEL LÍMITE LÍQUIDO E ÍNDICE DE PLÁSTICIDAD
TABLA 3-4. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE CBR
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15
3.2.2.2 Estudio de Tránsito
Los estudios de tránsito, han establecido la carga en ejes equivalentes sobre el pavimento,
considerando dos situaciones.
El primer escenario sin el paso de camiones que transporten carbón desde las minas de
Cimitarra y Landázuri hasta el Puerto fluvial de Barrancabermeja y el segundo escenario
incluyendo esta carga, lo que incrementa significativamente el número de ejes de diseño
sobre el pavimento.
En el primer caso, los estudios indican una carga en ejes equivalentes de 2.15 millones en
un periodo de 10 años y 3.62 millones en un periodo de 15 años.
3.2.2.3 Diseño de la Estructura del Pavimento
La estructura de pavimento se dimensiona para el tránsito de 15 años, calculado en la

condición “sin carga de camiones cargados con carbón” (3.62 millones de ejes
equivalentes). Se evalúa adicionalmente el impacto de la carga de carbón en el caso que
se llegara a presentar y se diseñan los espesores de refuerzo de la estructura para esa
nueva condición.
a) Sector K0+000 – K4+600
En este caso la estructura estaría constituida por: SN = Número estructural sobre el

suelo natural = 4.76 pulgadas (90% de confiabilidad, Desviación standard de 0.49,
Variación de PSI de 2.3 y módulo resiliente de 4500 psi). La confiabilidad de 90% es
un valor recomendado por AASHTO para autopistas, como la vía que se proyecta. La
desviación standard de 0.49 es superior al 0.45 obtenido en el “AASHO ROAD TEST”
en razón de la incertidumbre que se tiene con respecto al tránsito que realmente vaya
a soportar el pavimento. A pesar de que por defectos en la calidad de las
construcciones viales en Colombia, los pavimentos comienzan su vida útil con un PSI
del orden de 3.5, la variación de PSI de 2.3 se obtiene de un PSI inicial de 4.3 y un PSI
TC – 2422 – 171
16
considerado como falla del pavimento de 2.0, que son valores tradicionalmente
recomendados por AASHTO.
Sobre cada una de las capas no tratadas, la estructura debe tener también un número
estructural mínimo.
SN = Número estructural sobre el material de remplazo = 3.56 pulgadas (90% de

confiabilidad, Desv standard de 0.49, Variación de PSI de 2.3 y módulo resiliente de
11000 psi).
SN = Número estructural sobre la subbase = 3.20 pulgadas (90% de confiabilidad, Desv

std de 0.49, Variación de PSI de 2.3 y módulo resiliente de 15000 psi).
SN = Número estructural sobre la Base = 2.50 pulgadas (90% de confiabilidad, Desv

std de 0.49, Variación de PSI de 2.3 y módulo resiliente de 28000 psi).
Con base en los números estructurales establecidos, se consideran los siguientes

espesores de Capas:
16 cm de concreto asfáltico (5 cm de MDC-2, 11 cm de MDC-1, coeficiente estructural

0.4).
30 cm de Base granular (tipo BG-1, coeficiente estructural de 0.13, coeficiente de
drenaje de 0.8).
45 cm de Material seleccionado de relleno (coeficiente estructural de 0.08,
coeficiente de drenaje de 0.8)
El número estructural que pueden aportar las capas sería de:
2.51 pulgadas sobre la base granular

>= de 2.50 pulgadas….ok
3.75 pulgadas sobre el material de

Remplazo >= de 3.56 pulgadas…. ok
4.88 pulgadas sobre el suelo natural

>=de 4.76 pulgadas…. ok
Capa de Refuerzo:
En caso de presentarse el segundo escenario (Con tránsito de camiones con carbón),

la estructura debería ser reforzada con la construcción de una sobrecarpeta. Se
dimensiona la construcción de una capa de refuerzo en el quinto año, considerando el
tránsito de 15 y 20 años.
En el quinto año, el refuerzo a colocar se establece de la siguiente manera:
Tránsito del 5º al 15º año = 7.15 millones de ejes equivalentes.
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17
SN, sobre el suelo natural, para soportar el tránsito del 5º al 15º año = 5.21 pulgadas.
5.21 pulgadas = SN existente en el 5º año + refuerzo
El SN existente en el 5º año se estima con base en el factor de condición. El tránsito

para una confiabilidad de 50% en la estructura original se estima en 27.4 millones de
ejes equivalentes y en el 5º año habrá soportado 3.55 millones de ejes equivalentes,
es decir, el 13 % de la carga admisible y el factor de condición se estima en 0.97. El
número estructural no se habría modificado sensiblemente y la reparación de la
estructura debería consistir en una sobrecarpeta de espesor 5 cm.
Para soportar……. el tránsito del 5º al 20º año = 11.95 millones de ejes equivalentes
SN para soportar el tránsito del 5º al 20º año = 5.57 pulgadas
5.57 pulgadas = SN existente en el 5º año + refuerzo
El SN existente en el 5º año se estima con base en el factor de condición. El tránsito

para una confiabilidad de 50% en la estructura original se estima en 27.4 millones de
ejes equivalentes y en el 5º año habrá soportado 3.55 millones de ejes equivalentes,
es decir, el 13 % de la carga admisible y el factor de condición se estima en 0.97. El
número estructural no se habría modificado sensiblemente y la reparación de la
estructura debería consistir en una sobrecarpeta de espesor 5 cm.
Se revisa adicionalmente por método mecanicista:
Para la revisión se empleó la siguiente estructura de capas elásticas:
TABLA 3-5. MODELO ELÁSTICO PARA ANÁLISIS MECANÍSTICO
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18
La capa de relleno sobre el suelo natural, se ha considerado como dos capas con
diferente módulo de rigidez. En la porción inferior, de acuerdo con las recomendaciones
de instituciones como los laboratorios de SHELL y LCPC de Francia, el módulo de una
capa de material no tratado con ligantes es del orden de 2 a 3 veces el de la capa
inferior (para espesores del orden de 25 cm) garantizando que, en el modelamiento, el
material no va a estar resistiendo tracción (esfuerzo que no es capaz de soportar por
tratarse de un material no ligado). De otra parte, en la parte superior, la rigidez no puede
exceder la capacidad intrínseca del material.
De igual manera, la capa de base se ha dividido en dos, para considerar la reducción

de rigidez por menores esfuerzos confinantes.
Los esfuerzos y deformaciones, resultado del modelamiento, se ilustran en la siguiente

tabla.

MODELO ELÁSTICO
TC – 2422 – 171
19
TABLA 3-7. CARACTERÍSTICAS DEL CONCRETO ASFÁLTICO DE DISEÑO
Considerando la ley de fatiga propuesta por el Instituto del Asfalto. La ecuación de

fatiga en ensayos de esfuerzo controlado, del Instituto del asfalto (Huang, Y. “Pavement
Analysis and Design”. Pg 354), es la siguiente:
Nf = 0.00432 C et-3.291 E –0.854

C = 10 M
M = 4.84 ( Vb / (Va + Vb) – 0.69)
Donde:
C es un factor de corrección
E es el módulo de rigidez de la mezcla en psi
Nf el número de repeticiones de falla
et la deformación unitaria a tracción
Vb es el volumen de asfalto en porcentaje
Va es el volumen de poros de la mezcla en Porcentaje
Con deformación de 1.93 x 10-4 y aceptando un factor de 18.4 (Valor elegido por el
Instituto del Asfalto para la formulación de su método de diseño) para pasar de
laboratorio a campo, el material puede soportar 5.6 millones de repeticiones de carga.
Como la carga de diseño es de 3.62 millones de ejes equivalentes se acepta la
estructura.
Con deformación de 3.49 x 10-4 en la parte superior del material de relleno y

empleando la ecuación sugerida por el Instituto del Asfalto N=1.365x10-9 (ε)-4.477, se
estima que el pavimento puede admitir 4.1 millones de repeticiones antes de alcanzar
un ahuellamiento de 1.25 cm.
b) Sector K4+600 – K18+200
En este caso la estructura estaría constituida por:
SN= Número estructural sobre el suelo natural = 4.37 pulgadas (90% de confiabilidad,
Desv standard de 0.49, Variación de PSI de 2.3 y módulo resiliente de 6000 psi).
Con base en los números estructurales establecidos, se consideran los siguientes

espesores de Capas:
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20
0.4).
20 cm de Base granular (tipo BG-1, coeficiente estructural de 0.13, coeficiente de
drenaje de 0.8).
30 cm de Subbase granular (coeficiente estructural de 0.11, coeficiente de drenaje de
0.8)

3.33 pulgadas sobre el material de remplazo

>= de 3.2 pulgadas…. ok

>=de 4.37 pulgadas…. ok
Capa de Refuerzo:
En caso de presentarse el segundo escenario (Con tránsito de camiones con carbón),

la estructura debería ser reforzada con la construcción de una sobrecarpeta de 5 cm
en el quinto año.
Se revisa adicionalmente por método mecanicista:
TC – 2422 – 171
21
Considerando la ley de fatiga propuesta por el Instituto del Asfalto. Con deformación
de 2.04 x 10-4 en las capas asfálticas, la estructura puede soportar 4.7 millones de
repeticiones. Con deformación de 3.74 x 10-4 en la parte superior del material de
relleno se estima que el pavimento puede admitir 3.0 millones de repeticiones antes de
alcanzar un ahuellamiento de 1.25 cm. Se acepta la estructura propuesta.

MODELO ELÁSTICO
3.2.3 Resultados de los Estudios realizados por el proyecto YUMA

correspondientes al sector Puente Guillermo Gaviria – La Virgen

CONEXIÓN VIAL DEL PUENTE VEHICULAR GUILLERMO GAVIRIA SOBRE EL RÍO
TC – 2422 – 171
22
MAGDALENA CON LA TRONCAL DEL MAGDALENA MEDIO (RUTA 45)” en marco del
Convenio Interadministrativo No. 1490 Contrato DRI-137-07.
3.2.3.1 Características Geotécnicas
Para el estudio de la capacidad de soporte de los suelos, se dividió el proyecto en tres

sectores:
a) Sector 1. Comprende desde el sector de La Virgen hasta el sitio donde se ubica una
Planta de Azufre, en una longitud de 4.5 km
Con base en deflexiones Benkelman medidas en la vía existente, se puede hacer una
aproximación a la capacidad del soporte y a su homogeneidad. En la FIGURA 3-8 se
ilustran los resultados de deflexiones obtenidas en zonas que serán ocupadas por el
trazado del sector 1.
La magnitud de las deflexiones medidas, indican la presencia de materiales de baja

capacidad portante. Una primera zona del K0+000 al K2+000 con deflexión del orden
de 1.2 mm. La segunda zona del K2+000 al K5+000 con deflexión del orden de 2.0
mm. Si se modela una estructura de subrasante y capa granular, mediante la aplicación
de programas de análisis elástico de estructuras de capas, se puede inferir que la
subrasante presenta módulos resilientes muy pobres (entre 20 y 40 MPa).
FIGURA 3-7. DEFLEXIONES BENKELMAN EN LA VÍA EXISTENTE
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23
El suelo característico del sector es de tipo arcilloso con capacidad de soporte baja.
En los resultados de ensayos se observan algunas muestras que presentan

expansividad, razón por la cual se decidió hacer una exploración con menor
espaciamiento entre las muestras, que permitiera identificar si los suelos encontrados
en el sondeo 1 y el sondeo 19 aparecen también en otras zonas. En total 25 nuevas
muestras fueron tomadas en campo, pero solamente las más parecidas a las
encontradas en los sondeos 1 y 19 fueron ensayadas. En la FIGURA 3-9 se muestran
los resultados de límite líquido e Índice de plasticidad de las muestras
complementarias.
Aunque en la zona K1+400 – K3+000, no se ensayaron muestras, en las primeras

muestras se detectaron arcillas con límite líquido alto (≥50%) en las abscisas K1+600
y K2+200. Con base en estos nuevos resultados y verificada la presencia de arcillas de
alta compresibilidad en la mayor parte del trazado, se decide considerar una única zona
homogénea.
TABLA 3-10. RESULTADOS DE ENSAYOS DE CARACTERIZACIÓN EN SUELOS SOPORTE

DEL SECTOR 1
Los resultados de límites de Atterberg practicados sobre las nuevas muestras indican
que los materiales expansivos se presentan en todo el sector. Con base en lo anterior,
se realizó un estudio de laboratorio para determinar la factibilidad de estabilizar los
suelos con cal. Los resultados de laboratorio indican que con 4% de contenido de cal
es posible reducir el grado de expansión a niveles tolerables por el pavimento.
Sin embargo, la estabilización resultaría muy costosa en razón del elevado porcentaje
de cal que se debería aplicar, se consideró mejor alternativa el remplazo de suelos
como medida contra la expansión.
TC – 2422 – 171
24
FIGURA 3-8. VARIACIÓN DE LÍMITE LÍQUIDO E ÍNDICE DE PLASTICIDAD
Para el dimensionamiento de los pavimentos se considera una capa natural con CBR
de 2%, sobre la que se apoya la capa de remplazo. Este material de remplazo se debe
transportar desde las fuentes de material para terraplén y su capacidad se establece
con base en lo establecido en las especificaciones de construcción de carreteras para
terraplenes para materiales seleccionados (%Pasa tamiz No. 200 inferior a 25% y CBR
superior a 10%).
El ensayo de CBR se practicó sobre muestras compactadas en laboratorio con

contenido de humedad óptima y tres grados de compactación. No se consideraron
otras humedades de compactación porque aunque estas pudieran ofrecer una menor
expansividad del suelo, no garantizarían superior capacidad de soporte ni menor
contracción por secado de los materiales.
En el suelo natural de soporte el valor de CBR para diseño se estima en 2% y el módulo

resiliente de 20 MPa (3000 psi). El material de remplazo se considerará como del
equivalente a 2 capas donde los 30 cm inferiores tienen un módulo de 2 veces el de la
capa inferior (Atendiendo las indicaciones del manual de diseño Shell), es decir 40 MPa
(6000 psi), y el resto de la capa un módulo de 80 MPa (11000 psi, de acuerdo con lo
recomendado por AASHTO en sus ábacos del método AASHTO-93, para subbase de
CBR 10%).
b) Sector 2. Se localiza entre la Planta de Azufre y la intersección de la vía existente con

la vía que conduce al municipio de Puerto Wilches
TC – 2422 – 171
25
En las visitas de campo se observaron en este sector suelos de características
similares a las del sector 1. En la TABLA 3-11 se presentan los resultados de
caracterización.
La mayor parte de los suelos clasifican como arcillas y en los ensayos de CBR
presentan alto grado de expansión. Su capacidad de soporte es variable y para diseño
se considera un CBR de 2% y módulo resiliente de 20 MPa, al igual que en el sector 1.
Como los materiales son expansivos, en las secciones en corte se remplazará el suelo
natural con material de relleno, para garantizar que los materiales arcillosos estén más
protegidos y menos sometidos a cambios de humedad. El módulo resiliente de la capa
de remplazo se supone similar al sector 1.

DEL SECTOR 2
c) Sector 3. Comprende el tramo de vía proyectado entre la intersección con la vía a

Puerto Wilches y el puente Guillermo Gaviria sobre el Rio Magdalena
En el sector se tomaron muestras en algunos sitios. En la TABLA 3-12, se ilustran los

resultados de los ensayos practicados a las muestras tomadas.
Los resultados indican que en este sector también se presentan arcillas de alta
compresibilidad como en los sectores 1 y 2. En conclusión los tres sectores conforman
una misma zona homogénea de diseño, en la que las arcillas de alta compresibilidad
se alternan con algunas muestras arenosas. Los 13 ensayos de CBR sobre estos
materiales se consideran suficiente en número, para realizar los diseños de los
pavimentos. En este sector, la sección transversal de la vía es, en la mayor parte del
trazado, “homogénea en terraplén” de altura superior a 2.0 metros, por lo que la
subrasante tendrá la capacidad del material que se emplee en los rellenos. El módulo
resiliente de la subrasante se estima en 80 MPa (11000 psi). En las zonas donde se
TC – 2422 – 171
26
presentan cortes la estructura debe considerar igualmente el remplazo del material
natural por relleno seleccionado como se indicó para los sectores 1 y 2.

DEL SECTOR 3
3.2.3.2 Estudio de Tránsito
Los estudios de tránsito, han establecido la carga en ejes equivalentes sobre el pavimento,
considerando dos situaciones.
El primer escenario sin el paso de camiones que transporten carbón desde las minas de
Cimitarra y Landázuri hasta el Puerto fluvial de Barrancabermeja y el segundo escenario
incluyendo esta carga, lo que incrementa significativamente el número de ejes de diseño
sobre el pavimento.
En el primer caso, los estudios indican un número de ejes equivalentes de 7.67 millones en
un periodo de 10 años y un número de 12.7 millones en un periodo de 15 años.
3.2.3.3 Diseño de la Estructura del Pavimento Flexible
La estructura de pavimento se dimensiona para el tránsito de 15 años, calculado este en la

condición “sin carga de camiones cargados con carbón” (12.7 millones de ejes
equivalentes). Se evalúa adicionalmente el impacto de la carga de carbón en el caso que
se llegara a presentar y se diseñan los espesores de refuerzo de la estructura para esa
nueva condición.
En el primer caso la estructura estaría constituida por:
SN= Número estructural sobre el suelo natural = 6.32 pulgadas (90% de confiabilidad, Desv
standard de 0.49, Variación de PSI de 2.3 y módulo resiliente de 3000 psi).
La confiabilidad de 90% es un valor recomendado por AASHTO para autopistas, como la

vía que se proyecta. La desviación standard de 0.49 es superior al 0.45 obtenido en el
“AASHO ROAD TEST” en razón de la incertidumbre que se tiene con respecto al tránsito
TC – 2422 – 171
27
que realmente vaya a soportar el pavimento. A pesar de que por defectos en la calidad de
las construcciones viales en Colombia, los pavimentos comienzan su vida útil con un PSI
del orden de 3.5, la variación de PSI de 2.3 se obtiene de un PSI inicial de 4.3 y un PSI
considerado como falla del pavimento de 2.0, que son valores tradicionalmente
recomendados por AASHTO.
Sobre cada una de las capas no tratadas, la estructura debe tener también un número
estructural mínimo.
SN= Número estructural sobre el material de remplazo = 4.25 pulgadas (90% de

confiabilidad, Desv standard de 0.49, Variación de PSI de 2.3 y módulo resiliente de 11000
psi).
SN= Número estructural sobre la subbase = 3.85 pulgadas (90% de confiabilidad, Desv std
de 0.49, Variación de PSI de 2.3 y módulo resiliente de 15000 psi).
SN= Número estructural sobre la Base = 3.11 pulgadas (90% de confiabilidad, Desv std de
0.49, Variación de PSI de 2.3 y módulo resiliente de 28000 psi).
Espesores de Capas:

0.4)
30 cm de Base granular (tipo BG-1, coeficiente estructural de 0.13, coeficiente de drenaje
de 0.8)
85 cm de Material seleccionado de relleno (coeficiente estructural de 0.08, coeficiente de
drenaje de 0.8)

4.26 pulgadas sobre el material de remplazo


En caso de presentarse el segundo escenario, la estructura debería ser reforzada con la

construcción de una sobrecarpeta. Se dimensiona la capa de refuerzo considerando el
tránsito de 15 y 20 años.
En el décimo año, el refuerzo a colocar se establece de la siguiente manera:
Tránsito del 10º al 15º año = 7.8 millones de ejes equivalentes.
TC – 2422 – 171
28
SN, sobre el suelo natural, para soportar el tránsito del 10º al 15º año = 5.95 pulgadas.
5.95 pulgadas = SN existente en el 10º año + refuerzo.
El SN existente en el 10º año se estima con base en el factor de condición. El tránsito para
una confiabilidad de 50% en la estructura original se estima en 52.9 millones de ejes
equivalentes y en el 10º año habrá soportado 12.7 millones de ejes equivalentes, es decir,
el 23.6 % de la carga admisible y el factor de condición se estima en 0.90. El número
estructural no se habría modificado sensiblemente y la reparación de la estructura debería
consistir en una sobrecarpeta de espesor 5 cm.
Para soportar……. el tránsito del 10º al 20º año = 16.81 millones de ejes equivalentes.
SN para soportar el tránsito del 10º al 20º año = 6.56 pulgadas.
6.56 pulgadas = SN existente en el 10º año + refuerzo.
El SN existente en el 10º año se estima con base en el factor de condición. El tránsito para
una confiabilidad de 50% en la estructura original se estima en 52.9 millones de ejes
equivalentes y en el 10º año habrá soportado 12.7 millones de ejes equivalentes, es decir,
el 23.6 % de la carga admisible y el factor de condición se estima en 0.90. El número
estructural no se habría modificado sensiblemente y la reparación de la estructura debería
consistir en una sobrecarpeta de espesor 6 cm.
Se revisa adicionalmente por método mecanicista. Para la revisión se empleó la siguiente

estructura de capas elásticas, el cual se ilustra en la TABLA 3-13.
TC – 2422 – 171
29
La capa de relleno sobre el suelo natural, se ha considerado como dos capas con diferente
módulo de rigidez. En la porción inferior, de acuerdo con las recomendaciones de
instituciones como los laboratorios de SHELL y LCPC de Francia, el módulo de una capa
de material no tratado con ligantes es del orden de 2 a 3 veces el de la capa inferior (para
espesores del orden de 25 cm) garantizando que, en el modelamiento, el material no va a
estar resistiendo tracción (esfuerzo que no es capaz de soportar por tratarse de un material
no ligado). De otra parte, en la parte superior, la rigidez no puede exceder la capacidad
intrínseca del material.
De igual manera, la capa de base se ha dividido en dos, para considerar la reducción de

rigidez por menores esfuerzos confinantes.
Los esfuerzos y deformaciones, resultado del modelamiento, se ilustran en la siguiente

tabla:

MODELO ELÁSTICO
Considerando la ley de fatiga propuesta por el Instituto del Asfalto. La ecuación de fatiga en
ensayos de esfuerzo controlado, del Instituto del asfalto (Huang, Y. “Pavement Analysis and
Design”. Pg 354), es la siguiente:
Nf = 0.00432 C et-3.291 E –0.854

C = 10 M
M = 4.84 (Vb / (Va + Vb) – 0.69)
Donde:
C es un factor de corrección
E es el módulo de rigidez de la mezcla en psi
TC – 2422 – 171
30
Nf el número de repeticiones de falla
e
t la deformación unitaria a tracción
Vb es el volumen de asfalto en porcentaje
Va es el volumen de poros de la mezcla en Porcentaje
TABLA 3-15. CARACTERÍSTICAS DEL CONCRETO ASFÁLTICO PARA DISEÑO
Con deformación de 1.64 x 10-4 y aceptando un factor de 18.4 (Valor elegido por el Instituto
del Asfalto para la formulación de su método de diseño) para pasar de laboratorio a campo,
el material puede soportar 9.7 millones de repeticiones de carga. Como la carga de diseño
es de 12.7 millones de ejes equivalentes se redimensiona el pavimento. La estructura
finalmente seleccionada se compone de:
Capa de mezcla densa en caliente de 20 cm

Base granular de 35 cm
Relleno seleccionado de 100 cm
TABLA 3-16. MODELO ELÁSTICO ALTERNATIVO
TC – 2422 – 171
31
TABLA 3-17. ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN LAS CAPAS DE PAVIMENTO
Con deformación de 1.49 x 10-4 el material de concreto asfáltico puede soportar 13.3
millones de repeticiones de carga. Con deformación de 2.58 x 10-4 en la parte superior del
material de relleno y empleando la ecuación sugerida por el Instituto del Asfalto
N=1.365x10-9 (ε)-4.477, se estima que el pavimento puede admitir 15.8 millones de
repeticiones antes de alcanzar un ahuellamiento de 1.25 cm.
La capa de relleno de 1.0 metro de espesor protege el material expansivo de cambios

importantes en el contenido de humedad.
En el sector 3, donde los rellenos son de mayor altura, la base granular y la capa asfáltica
se consideran de igual espesor que en los sectores 1 y 2. Revisando por método
mecanicista, se obtienen valores de deformación en la base de la capa asfáltica del mismo
orden que en la estructura del sector 1.
TC – 2422 – 171
32
TABLA 3-18. MODELO ELÁSTICO SECTOR 3
TABLA 3-19. ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN LAS CAPAS DE PAVIMENTO, SECTOR 3
TC – 2422 – 171
33
Las deformaciones obtenidas de 1.49 x 10-4 en las capas asfálticas y de 2.55 x 10-4 en la
parte superior del terraplén, confirman que el espesor de las capas superiores debe ser el
mismo que en el sector 1 y 2.
3.2.3.4 Diseño de la Estructura del Pavimento Rígido
La estructura de pavimento rígido se diseña con base en el método AASHTO-93, en este

caso, la capacidad de la subrasante se estima a partir del nomograma del método AASHTO
en función del módulo resiliente de la subrasante (3000 psi), el módulo resiliente del relleno
(11000 psi) y el módulo resiliente de la subbase (15000 psi). En este caso para el conjunto
suelo natural, relleno seleccionado y subbase granular de 15 cm se estima un módulo de
reacción de 200 psi/pulgada. Por tratarse de un soporte erosionable, se reduce la capacidad
considerando un apoyo tipo 2 y el valor de módulo de reacción para diseño es de 20
psi/pulgada.
Empleando un valor inicial de PSI de 4.3 y un valor final de 2.0, un módulo de rotura del
concreto de 640 lb/pulg2 (4.5 MPa), un módulo de elasticidad del concreto de 4x106
lb/pulg2, módulo de reacción del soporte de 20 lb/pulg2/pulgada, Zr de -1.282
(confiabilidad de 90%), So de 0.35 y coeficiente de junta de 2.5 (juntas con pasadores de
carga en acero y bermas en concreto). En el caso del pavimento rígido la posibilidad de
un refuerzo no es viable y el número de repeticiones de ejes equivalentes se considera de
18.7 millones (escenario 1 en 20 años).
Aplicando la ecuación, el espesor de losa necesario se establece en 10.2 pulgadas (26 cm).
3.3 Tramo 3. Barrancabermeja – El Retén – La Virgen – La Lizama
El tramo se subdivide en dos sectores, el primero se desarrolla en la zona de influencia

comprendida por los 3.2 kilómetros existentes en doble calzada entre Barrancabermeja y
El Retén, iniciando en el PR0+000 ubicado en Barrancabermeja, compuesto por dos (2)
calzadas de dos (2) carriles, en cada dirección. La vía se encuentra en pavimento tipo
asfáltico en regular estado.
El segundo tramo discurre entre El Retén (PR3+200) hasta La Lizama en el (PR30+000) y

está compuesto por una calzada bidireccional conformada por dos carriles. La sección está
compuesta por dos (2) carriles de 3,65m, bidireccionales, con bermas de 1.5 metros.
TC – 2422 – 171
34
FIGURA 3-9. LOCALIZACIÓN DEL TRAMO BARRANCABERMEJA – EL RETÉN – LA VIRGEN
– LA LIZAMA
FUENTE. Consultor

Para verificar las posibles estaciones meteorológicas a estudiar para los análisis de la vía,
se revisaron las estaciones de la zona o corredor en estudio, obteniéndose las siguientes:
TABLA 3-20. ESTACIONES METEOROLÓGICAS DE LA ZONA DEL PROYECTO
NOMBRE X Y
2315503-APTO BARRANCA
MAGDALENA SANTANDER 126 1030662,328 1267678,275
YARIGUIES BERMEJA
2405007- LA BARRANCA
SOGAMOSO SANTANDER 150 1060110,169 1282450,222
PUTANA BERMEJA
2319513- APTO
DE ORO SANTANDER LEBRIJA 1189 1098777,624 1280667,221
PALONEGRO
TC – 2422 – 171
35
FIGURA 3-10. LOCALIZACIÓN ESTACIONES METEOROLÓGICAS TRAMO 3.
BARRANCABERMEJA – EL RETÉN – LA VIRGEN – LA LIZAMA

PRECIPITACIÓN MEDIA MENSUAL MULTIANUAL ESTACIONES APTO

YARIGUIES Y LA PUTANA
500
450
400
PRECIPITACIÓN (mm)
350
300
250
200
150
100
50
0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
APTO YARIGUIES 53 96 152 268 334 258 189 248 317 405 308 109
LA PUTANA 77 125 239 339 326 206 206 254 358 442 333 193
TC – 2422 – 171
36
TEMPERATURA MEDIA MENSUAL MULTIANUAL ESTACIONES APTO

YARIGUIES Y APTO PALONEGRO
35
30
25
TEMPERATURA (mm)
20
15
10
0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
APTO YARIGUIES 29 29 29 28 28 28 28 28 28 27 27 28
APTO PALONEGRO 21 22 22 22 22 21 21 22 21 21 21 21
Revisada la información meteorológica disponible, se ha encontrado que las siguientes

estaciones son consistentes con la ubicación del tramo en estudio.
 Estación tipo PM, código 2405007 LA PUTANA

 Estación tipo TM, código 2315503 APTO YARIGUIES

TABLA 3-21. PARÁMETROS CLIMATOLÓGICOS DE LAS ESTACIONES QUE INFLUYEN EN

EL TRAMO 3
TC – 2422 – 171
37
presenta un incremento hasta el mes de abril, luego decrece linealmente hasta el mes de
septiembre, donde nuevamente se incrementa en el mes de octubre con valores cercanos
a los 442 mm y paulatinamente, cae gradualmente hasta el mes de diciembre, para cerrar
el ciclo.
La temperatura varía entre los 27 ºC y 29 ºC y la Temperatura media es de: 28.08 º C.
FOTOGRAFÍA 3-2. REGISTRO FOTOGRÁFICO SECTOR BARRANCABERMEJA – EL RETÉN
TC – 2422 – 171
38
FUENTE. Consultor
FOTOGRAFÍA 3-3. REGISTRO FOTOGRÁFICO SECTOR EL RETÉN – LA LIZAMA
TC – 2422 – 171
39
TC – 2422 – 171
40
FUENTE. Consultor
3.3.3 Revisión de los Estudios relacionados con el Tramo 3. Barrancabermeja – El

Retén

reciente ejecutado en este corredor en relación con estudios y diseños en el Área de
Pavimentos, data del año 2013 y correspondió a un alcance relacionado con los
“ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA
BARRANCABERMEJA – LA LIZAMA (6601) MÓDULO 1.”, a cargo de la Firma
CONSORCIO CASACA, bajo Contrato INVIAS 2124 de 2011.
3.3.3.1 Índice de Estado del Pavimento
Como parte del documento revisado se encontró que el “Consorcio Casaca, elaboró un
Estudio Técnico para el análisis del estado tanto estructural como superficial del corredor
TC – 2422 – 171
41
objeto de estudio (Barrancabermeja - La Lizama), a partir del cual se plantearon alternativas
de solución, con el fin de mejorar las condiciones de transitabilidad de dicha vía. En
desarrollo del estudio técnico, se realizó un diagnóstico del corredor vial, definiendo el
estado superficial de la capa de rodadura mediante inspección visual y efectuando una
verificación del estado estructural del pavimento a partir de la toma de deflexiones.
Adicionalmente, se realizó el estudio geotécnico mediante la ejecución de una serie de
apiques y sondeos localizados cada 250m (intercalados), con el fin de establecer el perfil
estratigráfico existente y las características físico-mecánicas de cada una de las capas que
componen la estructura de pavimento. Dichas actividades tienen como finalidad definir el
estado superficial y estructural del pavimento, información base para determinar las
propuestas de intervención a ejecutar, en búsqueda de mejorar el nivel de servicio existente
en la vía. Es así como se desarrolla el presente informe, en el cual se presentan inicialmente
los resultados de la información recopilada a través de las actividades de campo, los
resultados de ensayos de laboratorio y los análisis efectuados para la determinación de la
estrategia de intervención.”
Resultado de ello, a continuación se extraerá la información más relevante al respecto de

los estudios y diseños en el Área de Pavimentos, y que se encuentra plasmada en el
“VOLUMEN IV. ESTUDIO GEOTECNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTOS”. Teniendo en
cuenta la auscultación visual efectuada y los resultados calculados, en las siguientes figuras
se presenta la variación del parámetro correspondiente al Is.
FIGURA 3-13. IS, CALZADA DERECHA K0+000 – K3+200
FUENTE. Estudios y Diseños para la Rehabilitación de la Carretera Barrancabermeja – La Lizama (6601)

Módulo 1
El índice superficial se encuentra variando en un rango entre 2 y 5, indicando que el

pavimento en general se encuentra en buen y regular estado.
TC – 2422 – 171
42
FIGURA 3-14. IS, CALZADA IZQUIERDA K0+000 – K3+200

Módulo 1
El índice de estado superficial oscila entre 1 y 5, con valor promedio 2, lo cual indica que el
pavimento superficialmente se encuentra en buen estado, con algunas afectaciones
puntuales.
3.3.3.2 Evaluación Geotécnica
Teniendo en cuenta las especificaciones de la norma INVIAS y el MANUAL DE DISEÑO

DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN VÍAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE
TRÁNSITO, adoptado mediante Resolución No.002857 del 6 de Julio de 1999 del INVIAS,
se realizó un análisis de los ensayos de laboratorio, con el fin de determinar las propiedades
físicas y mecánicas tanto de los materiales que hacen parte de la estructura de pavimento
como de la subrasante del tramo en estudio.
A partir de la exploración geotécnica efectuada mediante 12 sondeos y 14 apiques

espaciados cada 250m aproximadamente, y a una profundidad promedio de 1.50m, se
definieron los perfiles estratigráficos existentes, presentándose como capa de rodadura una
carpeta asfáltica en un espesor promedio de 0.18 m, posterior a lo cual se identifica un
material granular descrito como gravas y arenas con un suelo de fundación compuesto por
arenas limosas y arcillas.
TC – 2422 – 171
43
FIGURA 3-15. PERFIL ESTRATIGRÁFICO

Módulo 1
Teniendo en cuenta los perfiles descritos a continuación se presenta la variación del

espesor de la carpeta asfáltica.
FIGURA 3-16. VARIACIÓN DEL ESPESOR DE CARPETA ASFÁLTICA
TC – 2422 – 171
44
Bajo la capa de rodadura, se identificó un material granular descrito como granular tipo base
y subbase, caracterizado como gravas bien y mal gradadas, con un espesor variable entre
0.09 m y 0.90m, tal como se presenta en la siguiente figura. Sobre dicha capa fueron
ejecutados ensayos de caracterización tales como: gradación, donde se observa un
porcentaje de finos entre 0.15% y 0.36%, para el tramo localizado del K0+000 al K3+000,
calzada izquierda, entre 0.10% y 0.36%, para la calzada derecha (K0+000 al K3+000).
FIGURA 3-17. ESPESOR MATERIAL GRANULAR EXISTENTE

Módulo 1
Bajo la capa granular descrita anteriormente, como material de subrasante se identifican

suelos descritos como arcillas de alta y baja plasticidad y arenas limosas y arcillosas,
caracterizada por un contenido de humedad que oscila a lo largo entre el 10.9% y el 26.8%,
junto a valores de límite líquido entre 25.13% y 66.22%, e índices de plasticidad también
variables entre 10.9% y 44.46%.
FIGURA 3-18. LÍMITES DE CONSISTENCIA CALZADA DERECHA

Módulo 1
TC – 2422 – 171
45
FIGURA 3-19. LÍMITES DE CONSISTENCIA CALZADA IZQUIERDA

Módulo 1
La resistencia de la subrasante fue valorada mediante ensayos de CBR en estado

inalterado y sumergido, así como mediante la ejecución de ensayos in situ.
TABLA 3-22. RESULTADOS DE RESISTENCIA D ELA SUBRASANTE

Módulo 1
TC – 2422 – 171
46
FIGURA 3-20. RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE CALZADA DERECHA

Módulo 1
FIGURA 3-21. RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE CALZADA IZQUIERDA

Módulo 1
En general los resultados de resistencia de la subrasante en función del revelan un

comportamiento homogéneo del suelo de fundación. En el caso del CBR en estado
inalterado se registran valores entre 2.63% y 23.53%, los valores de CBR en estado
sumergido oscilan entre 1.02% y 6.03%, presentándose secciones homogéneas bien
definidas a lo largo del corredor.
TC – 2422 – 171
47
Se presenta como CBR de diseño, el promedio de los valores correspondientes a estado
sumergido, dadas las condiciones de precipitación y temperatura reportadas en la zona en
estudio, según lo estipulado por la metodología de diseño AASHTO/93.
3.3.3.3 Deflectometría
Teniendo en cuenta las mediciones efectuadas, se presenta la variación de la deflexión

máxima promedio por cada punto.
Se ejecutaron mediciones de deflexiones con el deflectómetro de impacto FWD –Jils20

propiedad de la firma APC SAS, cada 50 a 100 metros. El FWD aplica una carga dinámica
en el pavimento (simulando el paso de la rueda de un vehículo pesado) causada por la
caída de dos masas sobre un plato circular (diámetro 0.30m). Las deflexiones producidas
son medidas por medio de un grupo de sismómetros espaciados entre sí permitiendo la
obtención de la curva completa del cuenco de deflexiones.
FIGURA 3-22. VARIACIÓN DEFLEXIÓN MÁXIMA (D0) CALZADA DERECHA

Módulo 1
TC – 2422 – 171
48
FIGURA 3-23. VARIACIÓN DEFLEXIÓN MÁXIMA (D0) CALZADA IZQUIERDA

Módulo 1
Teniendo en cuenta lo presentado en las figuras, se observa que las deflexiones se

encuentran en general en un rango bajo, es decir, para la calzada derecha se encuentra en
un intervalo entre 43 μm y 221 μm, para la calzada izquierda entre 81 μm y 234 μm.
La toma de deflexiones mediante deflectómetro de impacto, tiene como finalidad determinar

tanto el módulo resiliente de la subrasante (capacidad de soporte del terreno), como el
número estructural efectivo, el cual permite establecer junto al número estructural requerido,
el tipo de estrategia a implementar para el período de análisis proyectado.
3.3.3.4 Variables Estructurales
Mediante retrocálculo, se obtiene el módulo efectivo del pavimento, del cual depende el
número estructural efectivo. El valor del módulo resiliente de la subrasante es afectado por
un valor de corrección C, el cual se encuentra en función del tipo de pavimento.
Considerando que en la mayoría de exploraciones efectuadas no se logra identificar la
subrasante, es decir existe una incertidumbre, el valor de corrección asumido es de 0.33
(Según recomendación AASHTO/93).
TC – 2422 – 171
49
FIGURA 3-24. VARIABLES ESTRUCTURALES CALZADA DERECHA

Módulo 1
FIGURA 3-25. VARIABLES ESTRUCTURALES CALZADA IZQUIERDA

Módulo 1
Para la calzada derecha, el valor del número estructural efectivo oscila entre 4.7 y 9.71,
indicando una buena capacidad estructural, junto a un módulo resiliente de la subrasante
de 1130 kg/cm2 en promedio. En cuanto a la calzada izquierda se presenta un número
estructural efectivo en un rango de 4.0 y 7.4, junto a módulos resilientes promedio de 1382
kg/cm2.
Considerando de manera conjunta la información recopilada mediante las actividades de

campo presentadas anteriormente (inspección visual, determinación del perfil estratigráfico
existente, caracterización geotécnica de los materiales que conforman la estructura de
TC – 2422 – 171
50
pavimento y evaluación deflectométrica), junto con las condiciones de diseño geométrico y
la evaluación de la variable tránsito, se estableció la delimitación de los siguientes sectores
homogéneos:
TABLA 3-23. SECCIONES HOMOGÉNEAS

Módulo 1
3.3.3.5 Tránsito
Se adopta como factor de distribución direccional un valor de 1.00, considerando que los
aforos efectuados fueron analizados por sentido de circulación. El factor de distribución por
carril adoptado es de 0.9 en donde se presentan dos carriles en cada dirección.
Teniendo en cuenta las consideraciones expuestas anteriormente, se presenta el número

de ejes equivalentes de 80kN proyectado para el período de análisis.
TABLA 3-24. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES PROYECTADO

Módulo 1
3.3.3.6 Evaluación Estructural
Dicha evaluación se encuentra en función del índice estructural, definido como la relación
entre el número estructural efectivo (determinado a partir de retrocálculo – análisis de
deflexiones) y el número estructural requerido (determinado mediante la metodología
AASHTO/93 y la herramienta computacional PAS Versión 5).
TC – 2422 – 171
51
TABLA 3-25. RESULTADOS EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

Módulo 1
Nota: Para el cálculo del número estructural requerido se presenta como CBR de diseño el
promedio de los valores correspondientes a estado sumergido, dadas las condiciones de
precipitación y temperatura reportadas en la zona en estudio (acorde a las
recomendaciones del Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos
volúmenes de tráfico). Adicional a lo anterior, se opta por trabajar con dicho parámetro
dadas las deficientes condiciones en el drenaje de la vía y teniendo en cuenta que las
mediciones reportadas por el FWD se ven influenciadas por la época en la cual son
ejecutadas.
Según los resultados presentados, el número estructural requerido indica en la mayoría de

los casos que este es superior al número estructural efectivo, razón por la cual esta relación
(Índice estructural) es menor a 1, deduciendo que el pavimento existente no tiene una vida
remanente, que permita soportar las solicitaciones requeridas para el período de tiempo
definido, razón por la cual se ha necesario plantear una estrategia de intervención que
permita mejorar tanto el estado estructural del mismo como el estado funcional en los casos
que corresponda.
Considerando los resultados de la evaluación superficial y estructural de los tramos objeto

de estudio, por medio del presente documento son planteadas las siguientes estrategias de
intervención, las cuales tienen como finalidad definir actividades que mejoren el nivel de
servicio actual de la estructura de pavimento, lo que se ve traducido en la comodidad que
siente el usuario al transitar una vía.
Estrategia de intervención 1. La estrategia de intervención planteada corresponde a la

ejecución de alternativas de mantenimiento periódico (parcheos y/o bacheos junto a sello
de fisuras según lo establecido en los artículos 450 y 466 de las especificaciones generales
de construcción que rigen el contrato). Dicha alternativa aplica para el sector comprendido
entre el K0+000 y el K2+500 - Calzada derecha, y para el sector que va desde el K0+000
hasta el K2+200 en la calzada izquierda.
TC – 2422 – 171
52
Estrategia de intervención 2: Efectuar acciones de mantenimiento tales como sello de
fisuras, parcheos y/o bacheos, según corresponda. Esta estrategia aplica para aquellos
sectores en donde el Is es menor o igual a 2 (según lo establecido en la Guía metodológica
para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfalticos de Carreteras).
Este tipo de intervención se plantea para el tramo de la calzada derecha que abarca del
K2+500 – K3+200, y para el K2+200 – K3+200 de la calzada izquierda.
3.3.4 Resultados de los Estudios realizados por CASACA en el sector El Retén –

La Lizama del Tramo 3

REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA BARRANCABERMEJA – LA LIZAMA (6601)
MÓDULO 1.”, a cargo de la Firma CONSORCIO CASACA, bajo Contrato INVIAS 2124 de
2011.
3.3.4.1 Índice de Estado del Pavimento
Teniendo en cuenta la auscultación visual efectuada y los resultados calculados, en las

siguientes figuras se presenta la variación del parámetro correspondiente al Is.
FIGURA 3-26. IS, CALZADA ÚNICA DEL K3+200 – K10+000

Módulo 1
El índice superficial se encuentra variando en un rango entre 1 y 4, indicando que el

pavimento en general se encuentra en buen y regular estado.
TC – 2422 – 171
53

Módulo 1
El índice de estado superficial oscila entre 1 y 5, a excepción del sector comprendido entre
el K16+200 – K16+300 donde se encontró un deterioro deficiente de la calzada.

Módulo 1
El índice de estado superficial oscila entre 1 y 5, a excepción del sector comprendido entre
el K20+600 – K20+700 y el K25+600 – K25+700 donde se encontró un deterioro deficiente
de la calzada.
TC – 2422 – 171
54
3.3.4.2 Evaluación Geotécnica
Teniendo en cuenta las especificaciones de la norma INVIAS y el MANUAL DE DISEÑO

DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN VÍAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE
TRÁNSITO, adoptado mediante Resolución No.002857 del 6 de Julio de 1999 del INVIAS,
se realizó un análisis de los ensayos de laboratorio, con el fin de determinar las propiedades
físicas y mecánicas tanto de los materiales que hacen parte de la estructura de pavimento
como de la subrasante del tramo en estudio.
a) Sector del K3+200 – K10+000
A partir de la exploración geotécnica efectuada mediante 9 sondeos y 14 apiques para

el sector del K3+200 – K10+000 espaciados cada 250m aproximadamente, y a una
profundidad promedio de 1.50m, se definieron los perfiles estratigráficos existentes,
presentándose como capa de rodadura una carpeta asfáltica en un espesor promedio
de 0.18 m, posterior a lo cual se identifica un material granular descrito como gravas y
arenas con un suelo de fundación compuesto por arenas limosas y arcillas.
TC – 2422 – 171
55
Módulo 1

FIGURA 3-30. VARIACIÓN DEL ESPESOR DE CARPETA ASFÁLTICA PARA EL SECTOR DEL
K3+200 – K10+000

Módulo 1
Bajo la capa de rodadura, se identificó un material granular descrito como granular tipo
base y subbase, caracterizado como gravas bien y mal gradadas, con un espesor
variable entre 0.09 m y 0.90m, tal como se presenta en la siguiente figura. Sobre dicha
capa fueron ejecutados ensayos de caracterización tales como: gradación, donde se
TC – 2422 – 171
56
observa un porcentaje de finos entre 0.15% y 0.30%, en el tramo comprendido entre el
K3+000 y el K10+000 y límites de Atterberg obteniendo materiales no plásticos.
FIGURA 3-31. ESPESOR MATERIAL GRANULAR EXISTENTE PARA EL SECTOR K3+200 –

K10+000

Módulo 1
A partir de la caracterización física efectuada el material por medio de la metodología

unificada clasifica como GW (Grava bien gradada), GP (Grava pobremente gradada).
FIGURA 3-32. VARIACIÓN PORCENTAJE DE FINOS CAPA GRANULAR EN EL SECTOR DEL

K3+200 – K10+000
TC – 2422 – 171
57
Bajo la capa granular descrita anteriormente, como material de subrasante se
identifican suelos descritos como arcillas de alta y baja plasticidad y arenas limosas y
arcillosas, caracterizada por un contenido de humedad que oscila a lo largo entre el
10.9% y el 26.8%, junto a valores de límite líquido entre 25.13% y 66.22%, e índices
de plasticidad también variables entre 10.9% y 44.46%, propiedades cuya variación se
presenta en las siguientes figuras.
FIGURA 3-33. LIMITES DE CONSISTENCIA DE LA SUBRASANTE DEL K3+200 – K10+000

Módulo 1
Mediante la carta de plasticidad de Casagrande se identifican dos familias geotécnicas

descritas como arcillas de alta compresibilidad (CH) y arcillas de baja compresibilidad
(CL), los cuales por su naturaleza tienden a retener humedad y presentar bajos valores
de resistencia, situación que será considerada durante el proceso de modelación de la
estructura de pavimento.
Finalmente, la resistencia de la subrasante fue valorada mediante ensayos de CBR en

estado inalterado y sumergido, así como mediante la ejecución de ensayos in situ. Los
resultados obtenidos se presentan en la siguiente tabla y su variación en la FIGURAS
3-34.
TC – 2422 – 171
58
TABLA 3-26. RESULTADOS DE RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE DEL K3+200 – K10+000

Módulo 1
FIGURA 3-34. RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE DEL K3+200 – K10+000

Módulo 1
En general los resultados de resistencia de la subrasante en función del revelan un

comportamiento homogéneo del suelo de fundación. En el caso del CBR en estado
sumergido oscilan entre 1.02% y 6.03%, presentándose secciones homogéneas bien
definidas a lo largo del corredor.
TC – 2422 – 171
59
Se presenta como CBR de diseño, el promedio de los valores correspondientes a
estado sumergido, dadas las condiciones de precipitación y temperatura reportadas en
la zona en estudio, según lo estipulado por la metodología de diseño AASHTO/93.
b) Sector del K10+000 – K20+000

para el sector del K10+000 – K20+000 espaciados cada 250m aproximadamente, y a
una profundidad promedio de 1.50m, se definieron los perfiles estratigráficos
existentes, presentándose como capa de rodadura una carpeta asfáltica en un espesor
promedio de 0.18 m, posterior a lo cual se identifica un material granular descrito como
gravas y arenas con un suelo de fundación compuesto por arenas limosas y arcillas.

Módulo 1

TC – 2422 – 171
60
K10+000 – K20+000

Módulo 1
Bajo la capa de rodadura descrita anteriormente, se identifica un material descrito como

granular tipo base y subbase (gravas bien y mal gradadas), de espesor variable entre
0.15m y 1.34m. Estos materiales fueron caracterizados por medio de ensayos de
granulometría por tamizado, humedad y límites de consistencia, registrándose
materiales con un porcentaje de finos entre 0.19% y 21.33%, y límites de Atterberg
obteniendo materiales no plásticos.

K20+000
TC – 2422 – 171
61
A partir de la caracterización física efectuada por medio de la metodología unificada el
material clasifica como: GW (Grava bien gradada), GP (Grava pobremente gradada),
GM (Grava limosa), GP-GM (Grava limosa pobremente gradada) y GW-GM (Grava
limosa bien gradada).
FIGURA 3-38. VARIACIÓN PORCENTAJE DE FINOS CAPA GRANULAR EN EL SECTOR DEL

K10+000 – K20+000

Módulo 1
Bajo la capa granular descrita anteriormente, se observa como material de subrasante

materiales clasificados como arcillas de alta y baja plasticidad, las cuales se
caracterizan por un contenido de humedad que oscila a lo largo del tramo objeto de
estudio entre el 11.6% y el 28.5%, junto a valores de límite líquido entre NL y 66.22%,
e índices de plasticidad también variables entre NP y 30.14%. La variación de las
propiedades descritas anteriormente, es presentada en la FIGURA 3-39

descritas como arcillas de alta compresibilidad (CH) y arcillas de baja compresibilidad
(CL), los cuales por su naturaleza tienden a retener humedad y presentar bajos valores
de resistencia, situación que será considerada durante el proceso de modelación de la

estado inalterado y sumergido, así como mediante la ejecución de ensayos in situ,
cuyos resultados se presentan en la siguiente tabla y su variación en la FIGURA 3-40.
TC – 2422 – 171
62
FIGURA 3-39. VARIACIÓN PROPIEDADES FÍSICAS DE LA SUBRASANTE EN EL SECTOR
DEL K10+000 – K20+000

Módulo 1

Módulo 1
TC – 2422 – 171
63
FIGURA 3-40. VARIACIÓN RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE K10+000 – K20+000

Módulo 1
En general los resultados de resistencia de la subrasante en función del CBR en estado

sumergido revelan un comportamiento homogéneo del suelo de fundación
(exceptuando el valor reportado para el K12+000). En el caso del CBR en estado
sumergido oscilan entre 1.04% y 13.11%. En algunos casos, se reportan valores de
expansión superiores al 1.5% lo que representa materiales susceptibles a presentar
cambios de volumen en sus propiedades ante el incremento o disminución del
contenido de humedad.

c) Sector del K20+000 – K30+000

para el sector del K20+000 – K30+000 espaciados cada 250m aproximadamente, y a
una profundidad promedio de 1.50m, se definieron los perfiles estratigráficos
existentes, presentándose como capa de rodadura una carpeta asfáltica en un espesor
promedio de 0.18 m, posterior a lo cual se identifica un material granular descrito como
gravas y arenas con un suelo de fundación compuesto por arenas limosas y arcillas.
TC – 2422 – 171
64
TC – 2422 – 171
65
Teniendo en cuenta los perfiles descritos anteriormente, a continuación se presenta la
variación del espesor de la carpeta asfáltica.
K20+000 – K30+000

Módulo 1
Bajo la capa de rodadura descrita anteriormente, se logra identificar una capa de

material granular descrito como base y subbase, cuyo espesor varía entre 0.35 m y
1.50m. Estos materiales fueron caracterizados por medio de ensayos de granulometría
por tamizado, humedad y límites de consistencia, registrándose materiales no plásticos
con un porcentaje de finos que oscila entre el 0.78% y el 28.05%.

K30+000
TC – 2422 – 171
66
A partir de la caracterización física efectuada el material por medio de la metodología
unificada clasifica como GW (Grava bien gradada), GM (Grava limosa) y GP (Grava
pobremente gradada).
FIGURA 3-44. PORCENTAJE DE FINOS DE LA CAPA GRANULAR PARA EL SECTOR

K20+000 – K30+000

Módulo 1
Bajo la capa granular descrita anteriormente, se observa como material de subrasante

materiales clasificados como arcillas de alta y baja plasticidad, las cuales se
caracterizan por un contenido de humedad que oscila a lo largo del tramo objeto de
estudio entre el 12.20% y el 45.40%, junto a valores de límite líquido entre 28.28 y
110.98%, e índices de plasticidad también variables entre 11.93 y 73.99%. La variación
de las propiedades descritas anteriormente, es presentada en la siguiente figura.
FIGURA 3-45. VARIACIÓN DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LA SUBRASANTE EN EL

K20+000 – K30+000
TC – 2422 – 171
67
descritas arcillas de alta compresibilidad (CH) y arcillas de baja compresibilidad (CL),
los cuales por su naturaleza tienden a retener humedad y presentar bajos valores de
resistencia, situación que será considerada durante el proceso de modelación de la

estado inalterado y sumergido, así como mediante la ejecución de ensayos in situ,
cuyos resultados se presentan en la TABLA 3-28 y su variación en la FIGURA 3-46.

Módulo 1
FIGURA 3-46. VARIACIÓN RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE EN EL K20+000 – K30+000
TC – 2422 – 171
68
En general los resultados de resistencia de la subrasante en función del CBR en estado
sumergido revelan un comportamiento homogéneo del suelo de fundación. En el caso
del CBR en estado inalterado se registran valores entre 2.23% y 13.57%, los valores
de CBR en estado sumergido oscilan entre 1.07% y 4.56%. En algunos casos, se
reportan valores de expansión superiores al 1.5% lo que representa materiales
susceptibles a presentar cambios de volumen en sus propiedades ante el incremento
o disminución del contenido de humedad.

d) Potencial de Colapso
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en los ensayos de límite líquido, CBR en
estado inalterado y el “Criterio de Potencial de colapso” presentado en el libro
“Mecánica de suelos y cimentaciones”, se observa que el material caracterizado como
subrasante corresponde a un Suelo no Colapsable, es decir que no presentará una
pérdida significativa de volumen al saturarse completamente.
FIGURA 3-47. CRITERIO PARA EL POTENCIAL DE COLAPSO1

Módulo 1
1
Tomado de Crespo Villalaz: Mecánica de suelos y cimentaciones. Sexta edición, Editorial Limusa, México,
2008.(Pág. 85)
TC – 2422 – 171
69
3.3.4.3 Deflectometría
Teniendo en cuenta las mediciones efectuadas, se presenta la variación de la deflexión

máxima promedio por cada punto.
Se ejecutaron mediciones de deflexiones con el deflectómetro de impacto FWD –Jils20

propiedad de la firma APC SAS, cada 50 a 100 metros. El FWD aplica una carga dinámica
en el pavimento (simulando el paso de la rueda de un vehículo pesado) causada por la
caída de dos masas sobre un plato circular (diámetro 0.30m). Las deflexiones producidas
son medidas por medio de un grupo de sismómetros espaciados entre sí permitiendo la
obtención de la curva completa del cuenco de deflexiones.
FIGURA 3-48. VARIACIÓN DEFLEXIÓN MÁXIMA (D0) DEL K3+200 – K10+000

Módulo 1
TC – 2422 – 171
70

Módulo 1
Teniendo en cuenta lo presentado en las figuras, se observa que las deflexiones se

encuentran en general en un rango bajo, es decir, para la calzada derecha se encuentra en
un intervalo entre 52 μm y 450 μm, para el sector del K3+200 al K10+000, 99 μm y 455 μm
para el sector del K10+000 – K20+000 y 52 μm y 408 μm para el sector del K20+000 –
K30+000.
La toma de deflexiones mediante deflectómetro de impacto, tiene como finalidad determinar

tanto el módulo resiliente de la subrasante (capacidad de soporte del terreno), como el
número estructural efectivo, el cual permite establecer junto al número estructural requerido,
el tipo de estrategia a implementar para el período de análisis proyectado.
3.3.4.4 Variables Estructurales
Mediante retrocálculo, se obtiene el módulo efectivo del pavimento, del cual depende el
número estructural efectivo. El valor del módulo resiliente de la subrasante es afectado por
un valor de corrección C, el cual se encuentra en función del tipo de pavimento.
Considerando que en la mayoría de exploraciones efectuadas no se logra identificar la
subrasante, es decir existe una incertidumbre, el valor de corrección asumido es de 0.33
(Según recomendación AASHTO/93).
TC – 2422 – 171
71
FIGURA 3-51. VARIABLES ESTRUCTURALES SECTOR DEL K3+200 – K10+000

Módulo 1

Módulo 1
TC – 2422 – 171
72

Módulo 1
Para el sector del 3+200 – 10+000, el valor del número estructural efectivo oscila entre 3.1
y 9.7, indicando una buena capacidad estructural, junto a un módulo resiliente de la
subrasante entre 300.16 kg/cm2 y 1983 kg/cm2. Para el sector del K10+000 – K20+000, el
valor del número estructural efectivo oscila entre 3.19 y 8.33, indicando una buena
capacidad estructural, junto a un módulo resiliente de la subrasante de 10894 kg/cm 2 en
promedio. Finalmente, para el sector del K20+000 – K30+000, el valor del número
estructural efectivo oscila entre 3.69 y 9.69, indicando una buena capacidad estructural,
junto a un módulo resiliente de la subrasante de 919.25 kg/cm2 en promedio.
Considerando de manera conjunta la información recopilada mediante las actividades de

campo presentadas anteriormente (inspección visual, determinación del perfil estratigráfico
existente, caracterización geotécnica de los materiales que conforman la estructura de
pavimento y evaluación deflectométrica), junto con las condiciones de diseño geométrico y
la evaluación de la variable tránsito, se estableció la delimitación de los siguientes sectores
homogéneos:
TABLA 3-29. SECCIONES HOMOGÉNEAS PARA EL SECTOR K3+200 – K10+000

Módulo 1
TC – 2422 – 171
73

Módulo 1

Módulo 1
3.3.4.5 Tránsito
Se adopta como factor de distribución direccional un valor de 1.00, considerando que los
aforos efectuados fueron analizados por sentido de circulación. El factor de distribución por
carril adoptado es de 0.9 en donde se presentan dos carriles en cada dirección.
Teniendo en cuenta las consideraciones expuestas anteriormente, se presenta el número

de ejes equivalentes de 80kN proyectado para el período de análisis.
TABLA 3-32. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES PROYECTADO PARA EL SECTOR K3+200

– K30+000

Módulo 1
TC – 2422 – 171
74
3.3.4.6 Evaluación Estructural
Dicha evaluación se encuentra en función del índice estructural, definido como la relación
entre el número estructural efectivo (determinado a partir de retrocálculo – análisis de
deflexiones) y el número estructural requerido (determinado mediante la metodología
AASHTO/93 y la herramienta computacional PAS Versión 5).
TABLA 3-33. RESULTADOS EVALUACIÓN ESTRUCTURAL PARA EL SECTOR K3+200 –

K10+000

Módulo 1

K20+000

Módulo 1

K30+000

Módulo 1
TC – 2422 – 171
75
Nota: Para el cálculo del número estructural requerido se presenta como CBR de diseño el
promedio de los valores correspondientes a estado sumergido, dadas las condiciones de
precipitación y temperatura reportadas en la zona en estudio (acorde a las
recomendaciones del Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos
volúmenes de tráfico). Adicional a lo anterior, se opta por trabajar con dicho parámetro
dadas las deficientes condiciones en el drenaje de la vía y teniendo en cuenta que las
mediciones reportadas por el FWD se ven influenciadas por la época en la cual son
ejecutadas.
Según los resultados presentados, el número estructural requerido indica en la mayoría de

los casos que este es superior al número estructural efectivo, razón por la cual esta relación
(Índice estructural) es menor a 1, deduciendo que el pavimento existente no tiene una vida
remanente, que permita soportar las solicitaciones requeridas para el período de tiempo
definido, razón por la cual se ha necesario plantear una estrategia de intervención que
permita mejorar tanto el estado estructural del mismo como el estado funcional en los casos
que corresponda.
Considerando los resultados de la evaluación superficial y estructural de los tramos objeto

de estudio, por medio del presente documento son planteadas las siguientes estrategias de
intervención, las cuales tienen como finalidad definir actividades que mejoren el nivel de
servicio actual de la estructura de pavimento, lo que se ve traducido en la comodidad que
siente el usuario al transitar una vía.
a) Estrategia de intervención sector K3+200 – K10+000: Refuerzo de la estructura

existente mediante la instalación de una capa de mezcla densa en caliente, previa
reparación de la superficie existente e instalación de una geomalla en fibra de vidrio
(R100 o similar) a lo ancho de la calzada como instrumento para retardar el reflejo y
mitigar la aparición de fisuramientos. Dicha geomalla se colocará en la interface entre
la carpeta asfáltica existente y la nueva, previa nivelación de la rodadura existente.
Este tipo de intervención estrategia aplica para el tramo que abarca desde el K3+200
hasta el K10+000, y ha sido determinada en aplicación de la metodología de diseño
relacionado por la AASHTO/93, teniendo en cuenta lo siguiente:
TABLA 3-36. ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE PARA EL SECTOR

K3+200 – K10+000

Módulo 1
TC – 2422 – 171
76
b) Estrategia de intervención sector (K12+800 – K16+100 y K18+000 – K20+000):
Efectuar acciones de mantenimiento tales como parcheos y bacheos (reparación de la
superficie existente), posterior a lo cual se deberá instalar una capa no estructural
(mezcla densa en caliente) de espesor igual a 5.0cm. Esta estrategia aplica para los
tramos comprendidos entre el K12+800 – K16+100 y K18+000 a K20+000, sector en
donde el Is es menor o igual a 2 (según lo establecido en la Guía metodológica para el
diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfalticos de Carreteras).
c) Estrategia de intervención sector (K10+000 – 12+800 y K16+100– K18+000): Refuerzo

de la estructura existente mediante la instalación de una capa de mezcla densa en
caliente, previa reparación de la superficie existente e instalación de una geomalla de
repavimentación (resistencia a la tensión última 100/100kN/m, módulo elástico
70000MPa y elongación a la rotura 3.0/3.0%) a lo ancho de la calzada como
instrumento para retardar el reflejo y mitigar la aparición de fisuramientos. Dicha
geomalla se colocará en la interface entre la carpeta asfáltica existente y la nueva,
previa nivelación de la rodadura existente.
al K12+800 y desde el K16+100 hasta el K18+000, y ha sido determinada en aplicación
de la metodología de diseño relacionada por la AASHTO/93, teniendo en cuenta lo
siguiente:

K10+000 – K18+000

Módulo 1
d) Estrategia de intervención sector (K20+000 – K25+400 y K28+100 – K30+000):

Efectuar acciones de mantenimiento tales como sello de fisuras, parcheos y bacheos
(reparación de la superficie existente), posterior a lo cual se deberá instalar una capa
de mezcla densa en caliente de espesor igual a 7.5cm. En la interface entre la carpeta
asfáltica existente y la nueva, se instalará una geomalla de repavimentación
(resistencia a la tensión última 100/100kN/m, módulo elástico 70000MPa y elongación
a la rotura 3.0/3.0%) a lo ancho de la calzada como instrumento para retardar el reflejo
y mitigar la aparición de fisuramientos. Esta estrategia aplica para el tramo
comprendido entre el K20+000 - K25+400 y entre el K28+100 – K30+000, sectores en
donde el Is es menor o igual a 2 (según lo establecido en la Guía metodológica para el
diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfalticos de Carreteras).
e) Estrategia de intervención sector (K25+400 – K28+100): Refuerzo de la estructura

existente mediante la instalación de una capa de mezcla densa en caliente, previa
TC – 2422 – 171
77
reparación de la superficie existente e instalación de una geomalla de repavimentación
(resistencia a la tensión última 100/100kN/m, módulo elástico 70000MPa y elongación
a la rotura 3.0/3.0%) a lo ancho de la calzada como instrumento para retardar el reflejo
y mitigar la aparición de fisuramientos. Dicha geomalla se colocará en la interface entre
la carpeta asfáltica existente y la nueva, previa nivelación de la rodadura existente.
– K28+100, y ha sido determinada en aplicación de la metodología de diseño
relacionada por la AASHTO/93, teniendo en cuenta lo siguiente:

K25+400 – K28+100

Módulo 1
3.4 Tramo 4. La Fortuna – Puente La Paz
El proyecto se desarrolla en la zona de influencia comprendida entre La Fortuna y Puente

La Paz, y está compuesto por una calzada nueva conformada por dos carriles, dos en un
mismo sentido. En la actualidad el corredor vial entre La Fortuna (PR 0+000) y Puente La
Paz (PR 17+099), está conformado por una longitud aproximada de 18 kilómetros. La
sección está compuesta por dos (2) carriles de 3,65m, con bermas de 1.5 metros. La vía
actual, se presenta pavimento asfaltico en buen estado en aproximadamente 10.0
kilómetros, mientras que el restante presenta condiciones deficientes.
FIGURA 3-54. LOCALIZACIÓN DEL TRAMO 4. LA FORTUNA – PUENTE LA PAZ
TC – 2422 – 171
78

TABLA 3-39. ESTACIONES METEOROLÓGICAS DE LA ZONA DEL TRAMO LA FORTUNA –

PUENTE LA PAZ
NOMBRE X Y
2405007- LA BARRANCA
SOGAMOSO SANTANDER 150 1060110,169 1282450,222
PUTANA BERMEJA
2319513- APTO
PALONEGRO
FIGURA 3-55. LOCALIZACIÓN ESTACIONES METEOROLÓGICAS TRAMO 4. LA FORTUNA –

PUENTE LA PAZ
TC – 2422 – 171
79
PRECIPITACIÓN MEDIA MENSUAL MULTIANUAL ESTACIÓN LA

PUTANA
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0


PALONEGRO
22,2
22
21,8
21,6
21,4
21,2
21
20,8
20,6
20,4
Temperatura (mm)
TC – 2422 – 171
80
TABLA 3-40. PARÁMETROS CLIMATOLÓGICOS
FUENTE. Consultor
el ciclo.
La temperatura varía entre los 21ºC y 22 ºC y la Temperatura media: 21.42 º C.
FOTOGRAFÍA 3-4. REGISTRO FOTOGRÁFICO VÍA ACTUAL TRAMO LA FORTUNA – PUENTE

LA PAZ
TC – 2422 – 171
81
FUENTE. Consultor
3.4.3 Revisión de los Estudios relacionados con el Tramo 4. La Fortuna – Puente

La Paz

sirvieran de referencia para el proyecto en desarrollo, encontrando que único contrato
recientemente ejecutado en este corredor data del año 2012 y correspondió a un alcance
relacionado con los “ATENCIÓN OBRAS DE EMERGENCIA EN E L PUENTE LA PAZ EN
LA CARRETERA LA FORTUNA – LEBRIJA UBICADO EN EL PR 17+0704 RUTA 6602 EN
EL DEPARTAMENTO DE SANTANDER”, a cargo de la Firma ITAC CONSTRUCCIONES
LTDA, bajo el contrato INVIAS 0028-12.
Dado que éste proyecto corresponde a “ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA

REHABILITACIÓN DEL TRAMO LA FORTUNA – PUENTE LA PAZ“, y la información
obtenida no corresponde, ni se relaciona con el objeto del presente estudio, se determinó
que la información allí plasmada no presenta relevancia el desarrollo del presente proyecto,
más aún cuando se requiere realizar la evaluación funcional y estructural del pavimento en
las condiciones actuales, junto con los distintos parámetros contemplados, para establecer
su condición y a partir de ella, determinar el tipo de intervención necesaria y el
dimensionamiento de las misma.
3.5 Tramo 5. Puente La Paz – Lisboa (Vía existente y sustitutiva)
El tramo se localiza sobre la vía La Fortuna – Lebrija, del PR17+500 al PR41+000.
TC – 2422 – 171
82
Debido a la construcción de la Hidroeléctrica del Río Sogamoso por parte de ISAGEN, para
lo cual van a utilizar parte de la vía existente como parte del embalse. Por ello se construyó
una vía sustitutiva desde el Puente La Paz hasta el sector Capitancitos, la cual empalma
con la vía existente en el PR33+200. Este tramo de vía se desarrolla sobre terreno
ondulado y montañoso.
FIGURA 3-58. LOCALIZACIÓN DE INFLUENCIA DEL TRAMO 5. PUENTE LA PAZ –

CAPITANCITOS – LISBOA
FUENTE. Estudios y Diseños de la vía sustitutiva - Hidrosogamoso
FOTOGRAFÍA 3-5. REGISTRO FOTOGRÁFICO VÍA SUSTITUTIVA PUENTE LA PAZ –

CAPITANCITOS
TC – 2422 – 171
83
FUENTE. Consultor
FOTOGRAFÍA 3-6. REGISTRO FOTOGRÁFICO VÍA EXISTENTE CAPITANCITOS – LISBOA
TC – 2422 – 171
84
FUENTE. Consultor
TC – 2422 – 171
85
3.5.2 Resultados del Estudio de Pavimentos de la Vía Sustitutiva sector Puente La
Paz – Capitancitos realizado por ISAGEN

Pavimentos, realizados por ISAGEN “VÍA SUSTITUTIVA BUCARAMANGA –
BARRANCABERMEJA” en el sector Puente La Paz – Capitancitos.
El tramo vial nuevo inicia 1.60 Km después del Puente La Paz sobre la vía existente y tiene
una longitud de 11.50 Km.
3.5.2.1 Caracterización Geotécnica
Los parámetros geotécnicos de diseños se obtuvieron directamente de los resultados de

ensayos de laboratorio realizados y a partir de correlaciones encontradas en la literatura de
referencia.
a) Sector del K0+000 – K2+200
Para la caracterización del suelo, se realizaron apiques, sondeos, perforaciones, entre

otros. Con base en esta información se seleccionaron los criterios del suelo sobre el
cual se cimentará la estructura del pavimento. Los resultados se consolidan en las
siguientes figuras:
FIGURA 3-59. LIMITES DE ATTERBERG Y HUMEDAD NATURAL SECTOR K0+000 – K2+200
TC – 2422 – 171
86
FIGURA 3-60. INDICE DE LIQUIDEZ SECTOR K0+000 – K2+200
FUENTE. Estudios y Diseños Vía Sustitutiva – Hidrosogamoso
FIGURA 3-61. GRANULOMETRÍA
TC – 2422 – 171
87
De acuerdo con los ensayos de límites de Atterberg efectuados a los suelos de la
subrasante los materiales de apoyo de la estructura de pavimento se ubican en la carta
de plasticidad en la zona correspondiente a arcillas de baja a media plasticidad, con
límites líquidos por debajo de 40% e índices de plasticidad inferiores a 25%.
Adicionalmente, en la FIGURA 3-62 se observa que la humedad natural de las

muestras del suelo de subrasante se encuentra por debajo del límite plástico, lo cual
indica una desecación y posible microfisuramiento del material cohesivo; lo cual facilita
la entrada de agua a la estructura y se traduce en su pérdida de capacidad estructural
de daños tempranos.
FIGURA 3-62. CARTA DE PLASTICIDAD DE LOS MATERIALES DE LA SUBRASANTE

CARTA DE PLASTICIDAD
100
90
80
70
INDICE PLASTICO (%)
CH - OH
60
50
40
CL - OL
30
20
MH - OH
10
CL- ML ML-OH
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
LIMITE LIQUIDO (%)
FIGURA 3-63. HUMEDAD NATURAL Y LÍMITES DE CONSISTENCIA DE LAS MUESTRAS DE

LA SUBRASANTE
45
PT-BB-M-02
40
35
AP-BB-00 PT-BB-M-01
30
Humedad (%)
25
AP-BB-01
20
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
LL
I LP Humedad Natural

TC – 2422 – 171
88
Como el suelo de soporte de la estructura de pavimento se encuentra constituido por
material cohesivo, se realizó su análisis del potencial de expansión con base en los
resultados de los ensayos de CBR en muestras inalteradas y en los límites de
consistencia, con el propósito de analizar los posibles cambios volumétricos de la
subrasante.
Con base en el Apéndice G de la guía AASHTO, se verificó la relación entre el límite

líquido y el índice de plasticidad, de tal forma que los valores menores de 2.5 indican
que las arcillas son potencialmente expansivas. En la TABLA 3-41 se presentan los
resultados de laboratorio obtenidos en los apiques AP-BB-00 y AP-BB-01, que indican
que las arcillas en el primer tramo de la vía (AP-BB-00) posiblemente son expansivas.
Sin embargo, los valores de límite líquido son menores del 50% y el índice de
plasticidad menor del 25%, lo que indica que es posible que los materiales de
subrasante no presenten cambios volumétricos significativos.

SUBRASANTE
Humedad Indice de Revisión
Límite Líquido Límite Plástico
Sondeo Profundidad Muestra Natural Plasticidad Expansión
% % % % %
0,50 1 7,5 24,87 13,7 11,17 expansiv o
1,00 2 6,1 26,37 13,65 12,72 expansiv o
AP-BB-0
2,00 3 7 30,43 15,9 14,53 expansiv o
2,00 bloque 13,2 28,9 15,65 13,25 expansiv o
0,50 1 13 20,1 12,9 7,2 no expansiv o
AP-BB-1 1,00 2 10,6 19,83 11,9 7,93 no expansiv o
2,00 3 12,6 20,93 13,7 7,23 no expansiv o
Adicionalmente, en el ensayo de CBR inalterado realizado a una muestra en bloque

del apique AP-BB-00 se obtuvo un valor de expansión de 0.37%, lo que indica un grado
de expansión bajo, de tal forma que es posible que se presenten cambios en volumen
que afecten las estructuras de los pavimentos.
Con la caracterización de los materiales descritos, se estableció que los suelos que
componen la subrasante resultan potencialmente expansivos. Esta situación puede ser
controlada con un mejoramiento del suelo de soporte que disminuya la probabilidad de
daños sobre la estructura del pavimento, dado que no se puede garantizar que los
suelos bajo la estructura de pavimento mantendrán niveles estables de humedad
debido a que el trazado de la vía se encuentra en un nivel cercano del embalse.
El mejoramiento del suelo de subrasante con cal proporciona a la estructura una capa
adicional sobre el suelo existente, que genera una plataforma homogénea de trabajo
para la construcción subsiguiente; y que por otra parte ayuda a disipar las
deformaciones produciendo resistencia y estabilidad en forma permanente.
TC – 2422 – 171
89
Para mantener las condiciones de humedad de la subrasante lo más invariablemente
posible, se deberán construir subdrenajes a cada lado de la estructura de pavimento,
con el propósito de minimizar el ingreso de agua al suelo y evitar el efecto de expansión
de los suelos cohesivos existentes.
Con base en las características de los materiales encontrados en los tramos

mencionados, se realizaron pruebas de cono dinámico en apiques y barrenos, y
ensayos de CBR inalterado en los sitios en donde el material permitió la extracción de
una muestra. En el TABLA 3-42 se presentan los resultados obtenidos.
TABLA 3-42. PRUEBAS DE RESISTENCIA REALIZADAS EN EL MATERIAL DE LA

SUBRASANTE
Abscisa CBR inalterado qu

AP: Apique PDC
Tramo Longitud (m) Descripción Geológica (humedad
Inicial Final BM:Barreno
natural)
(mm/golpe) (Kg/cm2)
Arcillolita con
I k0+000 k0+250 250 AP-BB-00 17.40 3.60
intercalaciones de arenisca
II k1+340 k1+730 390 Depósito Coluvial

AP-BB-01 19.00 2.35
III-Desvío k0+000 k0+430 430 Depósito Coluvial
IV k2+000 k2+200 200 Depósito Coluvial BM-BB-01 29.70
Con el propósito de determinar el CBR de diseño a partir de los parámetros medidos a

humedad natural, se utilizaron correlaciones desarrolladas en proyectos anteriores en
los cuales se han encontrado suelos similares.
Como los suelos encontrados son materiales finos en los cuales predominan las arcillas
de carácter plástico, se utilizó la siguiente correlación para determinar el CBR a
humedad natural a partir de las pruebas de cono dinámico realizadas.
CBRnat  18.6866PDC 0.3631 PDC en mm/golpe
Como complemento a las pruebas de resistencia realizadas en los apiques y barrenos,

se utilizó la información de las perforaciones localizadas en cercanías al trazado de la
vía en mención, en las cuales se tomaron muestras para efectuar ensayos de
resistencia a la compresión inconfinada.
CBRnat  143.24qu0.2979
qu: Valor de resistencia obtenido en el ensayo de compresión inconfinada Kg/cm2.
TC – 2422 – 171
90
Obtenidos los valores de CBR a humedad natural, se procedió a estimar los valores
del CBR en condición sumergida con la siguiente expresión:
CBRsum  2.2124LnCBRnat  0.3757
En la TABLA 3-43 se presentan los valores de CBR de diseño que se determinaron

teniendo en cuenta el percentil 87.5% de los datos obtenidos utilizando las
correlaciones anteriormente mencionadas.
TABLA 3-43. CBR DE DISEÑO
b) Sector del K2+200 – K11+500
Teniendo en cuenta que a lo largo del corredor en estudio se realizaron apiques,

barrenos y perforaciones, en donde se ejecutaron ensayos de laboratorio a los
materiales obtenidos a diferentes profundidades, a continuación se presenta el análisis
de los resultados de ensayos de clasificación de las muestras extraídas de la
subrasante.
En la FIGURA 3-64 se observa que la humedad natural de las muestras es menor o

igual al límite plástico lo que indica un desecamiento del material y posible
microfisuramiento en las arcillas, que facilita el flujo del agua en caso de niveles
freáticos cercanos a la estructura de pavimento ocasionando daños en esta.
TC – 2422 – 171
91
FIGURA 3-64. CARTA DE PLASTICIDAD DE LOS MATERIALES DE SUBRASANTE
CARTA DE PLASTICIDAD
100
90
80
70
INDICE PLASTICO (%)
CH - OH
60
50
40
CL - OL
30
20
MH - OH
10
CL- ML ML-OH
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
LIMITE LIQUIDO (%)
FIGURA 3-65. HUMEDAD NATURAL Y LÍMITES DE CONSISTENCIA DE LAS MUESTRAS DE

LA SUBRASANTE
100
90
80
70
60
Humedad (%)
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
LL
I LP
Muestras Humedad Natural
Teniendo en cuenta que en general el suelo de soporte se encuentra constituido por

material arcilloso, se realizó a continuación el análisis del potencial de expansión
teniendo en cuenta los resultados de límites de consistencia, con el propósito de
analizar los posibles cambios volumétricos de las arcillas encontradas.
Con base en el Apéndice G de la guía AASHTO, se verificó la relación entre el límite

líquido y el índice de plasticidad, de tal forma que los valores menores de 2.5 indican
que las arcillas son potencialmente expansivas, además de tener un límite líquido
mayor que 50%. En la TABLA 3-44 se presentan los sitios en donde se encontraron
arcillas potencialmente expansivas.
TC – 2422 – 171
92
SUBRASANTE
Adicionalmente, en los ensayos de CBR realizados en muestras inalteradas, se

obtuvieron valores de porcentaje de expansión como se presentan en la TABLA 3-45,
indicando que las arcillas presentes en la zona son potencialmente expansivas, de tal
forma que resulta posible que se presenten cambios en volumen que afecten las
estructuras de los pavimentos.
TC – 2422 – 171
93
TABLA 3-45. PORCENTAJE DE EXPANSÓN SEGÚN ENSAYO DE CBR
Sondeo Abscisa CBR w -nat CBR sum % Expansión
PT-BB-P-04 K2+625 5,3 1,1 0,087
PT-BB-TA-01 K3+270 3,1 1,2 0,022
AP-BB-02 K3+400 8,6 5,1 0,831
PT-BB-P-14 K3+630 10,6 0,6 0,196
AP-BB-03 K4+935 8 5,5 1,354
AP-BB-04 K6+560 1,2 0,9 0,022
AP-BB-07 K11+070 1,1 1 0,022
Con la caracterización de los materiales descritos, se estableció que los suelos

arcillosos que componen la subrasante resultan potencialmente expansivos, esta
situación puede ser controlada con un mejoramiento del suelo de soporte para
disminuir este potencial a valores que no afecten las estructuras colocadas sobre estos
materiales. Esta alternativa disminuye la probabilidad de daños sobre la estructura del
pavimento, ya que resulta difícil garantizar que los suelos bajo la estructura de
pavimento mantengan niveles estables de humedad debido a que el trazado de la vía
se encuentra en un nivel cercano al nivel del embalse.
El mejoramiento del suelo de subrasante con cal proporciona a la estructura una capa
adicional con el suelo existente, que genera una plataforma homogénea de trabajo para
la construcción subsiguiente; y que por otra parte ayuda a disipar las deformaciones
produciendo resistencia y estabilidad en forma permanente.
Para mantener las condiciones de humedad de la subrasante lo más invariable posible,

se deberán construir subdrenajes a cada lado de las estructuras de los pavimentos,
con el propósito de minimizar el ingreso de agua al suelo y evitar el efecto de expansión
de las arcillas existentes.
Las características de soporte de la subrasante son un factor determinante de la

estructura del pavimento que conformará la vía en estudio. Esta característica es
definida, en este caso, por medio de los valores de CBR para estructuras de pavimento
flexible, teniendo en cuenta la información de ensayos de laboratorio tanto de
clasificación como de CBR inalterados, además de los datos de cono dinámico
realizado en campo.
En la FIGURA 3-66 se presentan graficados los valores de CBR en condición

sumergida que se determinaron con base en los valores de CBR a humedad natural
determinados a partir de cono dinámico, índice de grupo e índice de liquidez, además
se incluyen los CBR sumergidos obtenidos de la muestra inalterada. En esta figura se
observa que los valores obtenidos a partir del índice de grupo son más altos que los
obtenidos con cono dinámico, índice de liquidez y el CBR inalterado, además, existen
tres tramos homogéneos para diseño, definidos de la siguiente forma:
TC – 2422 – 171
94
 K2+200 a K4+000: CBR entre 0.6% y 4.0% aproximadamente
FIGURA 3-66. CBR CONDICIÓN SUMERGIDA, VIA SUSTITUTIVA PH SOGAMOSO
CBR (PDC) CBR (IG) CBR (IL) CBR (inalterado)

18.00
Secto Secto Secto
16.00 r1 r2 r3
14.00
12.00
CBR sum
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
K0+000 K2+000 K4+000 K6+000 K8+000 K10+000 K12+000
Abscisa
Con el fin de establecer el CBR de diseño, se aplicaron las recomendaciones

establecidas en la metodología AASHTO, en la cual se determina un módulo resiliente
equivalente, en función de los daños relativos (Uf) para las condiciones variantes de
humedad de la subrasante durante el año.
U f  1.18x108 Mr 2.32
Donde:
Uf = Daño relativo de la subrasante

Mr = Módulo resiliente de la subrasante (MPa)
En este caso, se aplicó el CBR a humedad natural y el CBR en condición sumergida,

simulando de esta forma el régimen de lluvias bimodal prevaleciente en la zona, en
donde se presentan seis meses en periodo seco y seis meses en periodo húmedo.
Además, se tuvo en cuenta que la temperatura de la zona es alta, por consiguiente se
esperan niveles altos de evaporación, lo que conlleva a una infiltración baja. Por tal
razón, se tomó el 83% en condición seca y el 17% en condición sumergida.
TC – 2422 – 171
95
TABLA 3-46. CBR DE DISEÑO
CBR diseño (%)
Abscisa Percentil 50% Percentil 87.5%
K2+200-K4+000 2,58 1,40

K4+000-K8+000 1,98 0,99
K8+000-K11+500 1,91 1,43
c) Material Granular
Para los materiales granulares, en concordancia con los requerimientos del Artículo
300 del Instituto Nacional de Vías, los valores de resistencia de los materiales
granulares deben ser los siguientes:
 Subbase Granular: CBR>30%
 Base Granular: CBR>80%
Estos valores mínimos fueron establecidos como referencia para determinar los
módulos y los coeficientes ai para el dimensionamiento de las capas granulares con
base en los ábacos de la AASHTO (1993). En la TABLA 3-47 se presentan los valores
de módulos y coeficientes determinados para cada tipo de material granular.
TABLA 3-47. RESISTENCIA DE LOS MATERIALES GRANULARES
Capa Módulo (Kg/cm 2) a

Subbase Granular 1040 0,11
Base Granular 2040 0,135
3.5.2.2 Tránsito
Se realizó el cálculo de las cargas de tránsito para cada una de las vías mencionados
anteriormente, teniendo en cuenta los factores daño de la metodología AASHTO.
TC – 2422 – 171
96
TABLA 3-48. CARGAS DE TRÁNSITO
3.5.2.3 Diseño de la Estructura del Pavimento Flexible del K0+000 – K2+200
Para el diseño de las estructuras de pavimento a 20 años de su vida útil, se analizaron las
deformaciones unitarias horizontales en la fibra inferior de las capas asfálticas y las
deformaciones unitarias verticales sobre la subrasante originadas por las cargas de tránsito.
Se consideraron dos tipos de estructura de pavimento. El primero de ellos conformado por
una carpeta asfáltica, debajo de la cual se tiene una base granular, una subbase granular
y una capa de mejoramiento de la subrasante con cal hidratada. La otra estructura está
constituida por una subbase granular colocada sobre la subrasante. En la FIGURA 3-67 se
presentan los esquemas de las estructuras de pavimento que se consideraron en el diseño.
FIGURA 3-67. ESQUEMA DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
TC – 2422 – 171
97
FIGURA 3-68. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA DEL K0+000 – K0+250
DISEÑO - VIA SUSTITUTIVA - K0+000 a K0+250

METODO AASHTO METODO MECANICISTA
PARAMETROS DE RESISTENCIA Deformación unitaria Deformación unitaria
Espesor Espesor Espesor
Estructura ENSAYO Módulo m SN horizontal Rodadura vertical Subrasante
a (cm) (cm)
Descip. Un. Valor (PSI) ( in. ) εTCA εTSR
MDC-2 0,350 142.250 3,94 1 1,38 10 5
MDC-1 0,350 142.250 3,94 1 1,38 10 2,90E-04 10
BG 0,135 29.015 18,50 0,9 2,25 47 35
SBG 0,110 14.795 19,69 0,9 1,95 50 40
SR CBR % 5,51 7.992 2,43E-04

SN 6,95 117 CBR (%) = 5,18 90
Log PSI / 4.2  1.5
LogN  ZR * S 0  9.36 Log SN  1  0.20   2.32 LogMr  8.07  TCA  4 . 36 X 10  TSR  1.79 X 102 N 0.25
 
3  0 . 2018
N
0.40 1094 / SN  1
5.19
# EJES EQUIVALENTES CALCULADOS 7,69E+07 6,14E+10 2,94E+07

# EJES EQUIVALENTES PROYECTADOS 7,60E+07
FIGURA 3-69. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA DEL K1+340 – K1+730 Y DEL
K2+000 – K2+200
DISEÑO - VIA SUSTITUTIVA - K1+340 a K1+730 y K2+000 a K2+200

a (cm) (cm)
MDC-2 0,350 142.250 3,94 1 1,38 10 5
MDC-1 0,350 142.250 3,94 1 1,38 10 2,67E-04 10
BG 0,135 29.015 23,62 0,9 2,87 60 40
SBG 0,110 14.795 23,62 0,9 2,34 60 40
SR CBR % 3,56 5.163 1,75E-04

SN 7,96 140 CBR (%) = 3,42 95
Log PSI / 4.2  1.5
 
3  0 . 2018
N
0.40 1094 / SN  1
5.19

FIGURA 3-70. DISEÑO DE PAVIMENTOS CONEXIÓN VIAL CON LA VÍA EXISTENTE
DISEÑO - CONEXIÓN VIAL CON VIA EXISTENTE - K0+000 a K0+430

a (cm) (cm)
MDC-2 0.350 142,250 3.94 1 1.38 10 5
MDC-1 0.350 142,250 3.94 1 1.38 10 2.67E-04 10
BG+C 0.135 29,015 15.75 0.9 1.91 40 40
SBG 0.110 14,795 19.69 0.9 1.95 50 40
SR CBR % 3.56 5,163 1.75E-04

SN 6.62 110 CBR (%) = 3.42 95
Log PSI / 4.2  1.5

 
3  0 . 2018
N
0.40 1094 / SN  1
5.19
# EJES EQUIVALENTES CALCULADOS 1.90E+07 9.25E+10 1.09E+08

# EJES EQUIVALENTES PROYECTADOS 1.56E+07
TC – 2422 – 171
98
A continuación se muestra el resumen de las estructuras de pavimento propuestas para
cada uno de los tramos analizados:
TABLA 3-49. ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO PARA LA VÍA SUSTITUTIVA Y LA CONEXIÓN

CON LA VÍA EXISTENTE
3.5.2.4 Diseño de la Estructura del Pavimento Flexible del K2+200 – K11+800
Para el diseño de las estructuras de pavimento, y con el fin de garantizar durante 20 años
su vida útil, se analizaron las deformaciones unitarias horizontales en la superficie inferior
de las capas asfálticas y las deformaciones unitarias verticales sobre la subrasante para las
cargas de tránsito mencionadas.
Con los parámetros y criterios de diseño establecidos se aplicaron las metodologías

descritas anteriormente (AASHTO y SHELL), los resultados de los cálculos para cada
tramo, se muestran en las siguientes figuras.
TC – 2422 – 171
99
FIGURA 3-71. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA K2+000 – K4+000

a (cm) (cm)
MDC-2 0,350 142.250 1,97 1 0,69 5 5
MDC-1 0,350 142.250 3,94 1 1,38 10 2,84E-04 10
BG 0,135 29.015 11,81 0,9 1,44 30 40
SBG 0,110 14.795 15,75 0,9 1,56 40 40
Afirmado 0,000 12.000 0,00 0,9 0,00 0 60
SR CBR % 2,58 3.742 1,77E-04

SN 5,06 85 CBR (%) = 1,7 155
Log PSI / 4.2  1.5
 
3  0 . 2018
N
0.40 1094 / SN  1
5.19


a (cm) (cm)
MDC-2 0,350 142.250 3,94 1 1,38 10 5
MDC-1 0,350 142.250 3,94 1 1,38 10 2,83E-04 10
BG 0,135 29.015 15,75 0,9 1,91 40 40
SBG 0,110 14.795 15,75 0,9 1,56 40 40
Afirmado 0,090 12.000 35,43 0,9 2,87 90 65
SR CBR % 1,98 2.872 1,87E-04

SN 9,10 190 CBR (%) = 1,29 160
Log PSI / 4.2  1.5
 
3  0 . 2018
N
0.40 1094 / SN  1
5.19

TC – 2422 – 171
100

a (cm) (cm)
MDC-2 0,350 142.250 3,94 1 1,38 10 5
MDC-1 0,350 142.250 3,94 1 1,38 10 2,84E-04 10
BG+C 0,135 29.015 15,75 0,9 1,91 40 40
SBG 0,110 14.795 15,75 0,9 1,56 40 40
Afirmado 0,090 12.000 35,43 0,9 2,87 90 60
SR CBR % 1,91 2.770 1,75E-04

SN 9,10 190 CBR (%) = 1,73 155
Log PSI / 4.2  1.5
 
3  0 . 2018
N
0.40 1094 / SN  1
5.19

Las estructuras de pavimento presentan grandes espesores debido a que la subrasante es

blanda Por consiguiente, se describe a continuación el cálculo con el cual se determinó la
utilización de geotextiles como refuerzo en la estructura de pavimento, con el fin de reducir
los granulares, teniendo en cuenta el procedimiento descrito en el Manual de Diseño con
Geosintéticos de PAVCO (octava edición, capitulo 5).
A continuación se muestra el resumen de las estructuras de pavimento propuestas para

cada uno de los tramos analizados:
TABLA 3-50. ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO PARA LA VÍA SUSTITUTIVA
TC – 2422 – 171
101
FIGURA 3-74. DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA RELLENO
DISEÑO - VIA SUSTITUTIVA -RELLENO

a (cm) (cm)
MDC-2 0,350 142.250 1,97 1 0,69 5 5
MDC-1 0,350 142.250 3,94 1 1,38 10 2,95E-04 10
BG 0,135 29.015 13,78 0,9 1,67 35 30
SBG 0,110 14.795 19,69 0,9 1,95 50 40
Afirmado 0,000 12.000 0,00 0,9 0,00 0 60
SR CBR % 10 14.504 1,75E-04

SN 5,69 100 CBR (%) = 10 145
Log PSI / 4.2  1.5
 
3  0 . 2018
N
0.40 1094 / SN  1
5.19

FIGURA 3-75. DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA ROCA SANA Y POCO METEORIZADA
DISEÑO - VIA SUSTITUTIVA - ROCA

a (cm) (cm)
MDC-2 0,350 142.250 1,97 1 0,69 5 5
MDC-1 0,350 142.250 3,94 1 1,38 10 2,89E-04 10
BG 0,135 29.015 14,57 0,9 1,77 37 35
SBG 0,110 14.795 0,00 0,9 0,00 0
Afirmado 0,000 12.000 0,00 0,9 0,00 0
SR CBR % 30 43.512 1,77E-04

SN 3,84 52 CBR (%) = 1,7 50
Log PSI / 4.2  1.5
 
3  0 . 2018
N
0.40 1094 / SN  1
5.19

3.6 Tramo 6. Lisboa – Lebrija
El proyecto se desarrolla en la zona de influencia comprendida entre Lisboa y Lebrija, y está

compuesto por una calzada nueva conformada por dos carriles, dos en un mismo sentido.
El corredor vial a mejorar entre Lisboa PR 41+000 (K99+000) y Lebrija, en el PR 60+000
(K117+000, incluyendo una ecuación de empalme entre los dos abscisados), está
conformado por una longitud aproximada de acuerdo con el corredor proyectado de 19.095
kilómetros. La sección está compuesta por dos (2) carriles de 3,65m, con bermas en
algunas partes del recorrido de 1.5 metros.
TC – 2422 – 171
102
Geométricamente el corredor vial Barrancabermeja – Lebrija se desarrolla en principio por
un terreno plano y luego transcurre entre terreno montañoso y ondulado, con grandes
problemas de inestabilidad de sus taludes, básicamente por efectos geológicos.
FIGURA 3-76. LOCALIZACIÓN DEL TRAMO 6. LISBOA – LEBRIJA
FUENTE. Consultor

TABLA 3-51. ESTACIONES METEOROLÓGICAS DE LA ZONA DEL TRAMO LISBOA –

LEBRIJA
NOMBRE X Y
2319044-EL Q SAN
SANTANDER LEBRIJA 825 1085873,245 1289860,665
NARANJO BENITO
2319513- APTO
PALONEGRO
TC – 2422 – 171
103
FIGURA 3-77. LOCALIZACIÓN ESTACIONES METEOROLÓGICAS TRAMO 6. LISBOA –
LEBRIJA

PRECIPITACIÓN MEDIA MENSUAL MULTIANUAL ESTACIÓN EL

NARANJO
350
300
250
200
150
100
50
0

TC – 2422 – 171
104

PALONEGRO
22,2
22
21,8
21,6
21,4
21,2
21
20,8
20,6
20,4
Temperatura (mm)

TABLA 3-52. PARÁMETROS CLIMATOLÓGICOS
FUENTE. Consultor
el ciclo.
La temperatura varía entre los 21ºC y 22 ºC y la Temperatura media: 21.42 º C.
TC – 2422 – 171
105
FOTOGRAFÍA 3-7. REGISTRO FOTOGRÁFICO VÍA ACTUAL TRAMO LISBOA – LEBRIJA
TC – 2422 – 171
106
TC – 2422 – 171
107
FUENTE. Consultor
TC – 2422 – 171
108
3.6.3 Revisión de los Estudios relacionados con el Tramo 6. Lisboa – Lebrija

reciente y ejecutado en este corredor data del año 2013 y que hace parte de las actividades
que desarrolló el CONSORCIO ECA 27, conformado por las Compañías ESGAMO
Ingenieros Constructores S.A.S., CONASFALTOS S.A. y ARQUITECTURA & CONCRETO,
en el marco del Contrato Nº. 1987 de 2012, correspondiente al proyecto denominado
“MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LAS CARRETERAS BUCARAMANGA – SAN
ALBERTO, SECTOR RIONEGRO – SAN ALBERTO, RUTA 45A08; BARRANCABERMEJA
– CRUCE RUTA 45 (LA LIZAMA), RUTA 66, TRAMO 6601 Y CRUCE RUTA 45 (LA
FORTUNA) – LEBRIJA, RUTA 66,TRAMO 6602, EN EL DEPARTAMENTO DE
SANTANDER”.
Para el caso particular se ha tomado la información relacionada con el estudio de las

alternativas de intervención para la rehabilitación de la estructura de pavimento existente
en la Carretera Barrancabermeja – Bucaramanga, en la Ruta 66, Tramo 6602, entre el PR
39+070 al PR 48+000.
Según los reportes de los administrados viales, plasmados en el informe del “ESTADO DE
LA RED VIAL CRITERIO TÉCNICO JUNIO –DICIEMBRE DE 2012”, publicado por el
Instituto Nacional de Vías a fecha 22 de marzo de 2013, se indica que para esta ruta 18 con
código 6602, Cruce Ruta 45 (La Fortuna) – Bucaramanga, la red vial pavimentada se
encuentra en el siguiente estado:
TABLA 3-53. ESTADO DE LA RED VIAL
FUENTE. Estudio de alternativas para la rehabilitación de la estructura del pavimento existente de la carretera
Barrancabermeja – Bucaramanga
3.6.3.1 Estado del corredor al iniciar el proyecto
El corredor está conformado por una calzada sencilla, constituida por dos (2) carriles de
circulación, uno en cada sentido, tiene una sección transversal aproximada de 6.50 m, y
cuenta con bermas – cuneta en algunas longitudes del corredor.
El inicio del segundo tramo en estudio, PR39+700, presenta desgaste con reparaciones tipo
parcheo y algunos baches puntuales en el eje. La carpeta que se aprecia en el borde de la
vía es de aproximadamente 10 cm.
TC – 2422 – 171
109
En el PR41+000, se presentan fisuras tipo piel de cocodrilo, fisuras longitudinales en la
huella y ahuellamiento puntual en la huella y alguna degradación superficial.
PR41+0142, en el sentido contrario al aumento del abscisado, se observa un daño severo

atribuible a la infiltración de agua desde el talud superior (C.D.) de la vía o deficiente
funcionamiento de la obra hidráulica en este punto, con hundimientos, piel de cocodrilo y
pérdida de confinamiento.
PR41+0500 zona con daño total del pavimento en 30 metros, aproximadamente.
En el PR41+996 se observa un bache de 10 m, un reparcheo recientemente ejecutado que

deja en evidencia un deficiente proceso constructivo debido a la presencia de fisuras tipo
piel de cocodrilo y fisuras transversales y de contracción térmica, que ocupa un carril y
medio. En el PR42+450, se observa pérdida de ligante y desgaste general. En el costado
izquierdo se encuentra un muro de contención fallado.
En el PR43+400, sector sin pavimento de longitud aproximada 20 metros y 350 metros

después, en el PR43+750, se observa un daño de baja magnitud.
PR46+000 con presencia de descascaramiento en la carpeta de rodadura, ojos de pescado

y piel de cocodrilo en baja magnitud y en el PR46+800, se evidencian deslizamientos con
caída de material sobre la vía.
Finalmente en el PR47+000 – PR48+000, la vía se encuentra en buenas condiciones sin

daños estructurales evidenciables.
3.6.3.2 Geotecnia del Corredor
Con el propósito de establecer las características y propiedades geotécnicas y determinar

la capacidad de soporte de los suelos y establecer los espesores de las diferentes capas
que componían la estructura del pavimento, con el fin de analizar el comportamiento
mecánico de estas capas, se realizó la investigación geotécnica consistente en la ejecución
de treinta y cuatro (34) apiques de sección cuadrada a lo largo del Tramo 2 (PR39+700 al
PR48+000). Estos apiques se realizaron con equipo manual hasta una profundidad tal que
se encontró el suelo de subrasante con características aptas para apoyar la estructura de
pavimento y además se exploró algunos centímetros por debajo de este nivel; dicha
profundidad de perforación fue de aproximadamente 1.10 m, en promedio, medida con
respecto a la rasante actual de la vía.
TC – 2422 – 171
110
TABLA 3-54. LOCALIZACIÓN EXPLORACIONES
PERFORACIÓN COSTADO PERFORACIÓN COSTADO
ABSCISA ABSCISA
Nº. DE LA VÍA Nº. DE LA VÍA
AP 8 PR39+0700 DERECHO AP 25 PR44+0000 IZQUIERDO
AP 9 PR39+0950 IZQUIERDO AP 26 PR44+0250 DERECHO
AP 15 PR41+0500 DERECHO AP 32 PR45+0750 DERECHO
AP 20 PR42+0750 IZQUIERDO AP 37 PR47+0000 IZQUIERDO
AP 22 PR43+0250 IZQUIERDO AP 39 PR47+0500 IZQUIERDO
Resultado de las exploraciones efectuadas, se pudo establecer los distintos espesores de

las capas que conforman la estructura de pavimento existente.
TABLA 3-55. ESPESORES DE MATERIAL IDENTFICADO
TC – 2422 – 171
111
TABLA 3-56. RESULTADOS DE CBR
TC – 2422 – 171
112
a) Concreto Asfáltico: PR39+700 A PR48+000
La calzada evaluada de este Tramo posee una superficie de rodamiento que está
constituida completamente por un pavimento flexible conformado por una mezcla
asfáltica en caliente de tipo denso (MDC), con espesores que fluctúan entre 70.0 mm
(apique N°. 13) y 460.0 mm (apique N°. 14); en donde los espesores más frecuente
son 200, 250 y 260 mm, reportados en cuatro (4) ocasiones cada uno, y el espesor
promedio del total de los datos es de 220.0 mm.
A partir de los espesores de la capa asfáltica, y empleando el método de análisis por

diferencias acumuladas, que recomienda la guía de diseño AASHTO de 1993, se
determinaron las secciones homogéneas de comportamiento para esta variable, las
cuales se presentan a continuación con el espesor promedio obtenido de cada una:
TABLA 3-57. ESPESORES PROMEDIO DE CARPETA ASFÁLTICA POR UNIDAD

HOMOGÉNEA
b) Material Granular: PR39+700 A PR48+000
Por su parte, para este tramo se pudo establecer que la carpeta asfáltica existente se
encuentra apoyada principalmente (en 20 de los 34 apiques) sobre un agregado pétreo
de naturaleza aluvial que está constituido por una Grava pobremente gradada gruesa
con arena de grano medio con trazas de limo, con presencia de sobretamaños (bloques
y bolos) de hasta 300.0 mm (12") de diámetro, su fracción fina presenta un
comportamiento, en el 65.0% de los casos, de No líquido No plástico, y en los restantes
de Plasticidad baja y de baja compresibilidad (L); de colores habana, amarilla y
carmelita, los cuales clasifican en el sistema USC como GP-GM, GP-GC, GP y GM, y
en el sistema AASHTO dentro delos grupos A-1-a, A-2-4 y A-2-6, con un índices de
grupo (1) y (0).
Por su parte, en los restantes catorce (14) apiques, se encontró evidencia de un

material procedente del fresado, el cual se encuentra ligeramente mezclado con un
material granular de origen aluvial y cuya clasificación se puede definir como GP y GP-
GM. Dicho material se encontró predominantemente entre las abscisas PR39+0700 y
PR43+0750. El espesor de esta capa oscila entre 80.0 mm (apique 12) y 210.0 mm
(apique 15).
TC – 2422 – 171
113
Respecto de la capa de apoyo de la carpeta asfáltica se determinó que el espesor
fluctúa en un rango bastante amplio, que está entre 110.0 mm (apiques 8, 17 y 30) y
880.0 mm (apique 22); en donde el valor promedio de la totalidad de los espesores es
de 362.0 mm.
Al igual que para los espesores de la capa asfáltica, a partir de los espesores de la
capa de material granular, y empleando el método de análisis por diferencias
acumuladas, que recomienda la guía de diseño AASHTO de 1993, se determinó el
espesor promedio para esta variable en cada una de las secciones homogéneas de
comportamiento, las cuales se presentan a continuación:
TABLA 3-58. ESPESORES PROMEDIO DE CAPA GRANULAR POR UNIDAD HOMOGÉNEA
c) Subrasante: PR39+700 A PR48+000
Los suelos predominantes clasifican dentro del Sistema Unificado de Clasificación de

Suelos (USCS) como GC, GM y GP-GC y dentro del sistema AASHTO en el grupo A-
2-4, A-2-6, A-1-b, con índices de grupo (0); mientras que las arenas clasifican dentro
del Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (USCS) como SC, SM y SP-SM y
dentro del sistema AASHTO en el grupo A-2-4, A-2-6, A-1-b, con índices de grupo
entre (0) y (1)
Este estrato se encontró a partir de una profundidad variable entre 0.36 y 1.20 m, con
respecto a la cota rasante actual. Por tal motivo, y estableciendo que los suelos
granulares son los que regirán el comportamiento de la estructura del pavimento, se
concluye que la conformación y disposición de la columna estratigráfica del corredor se
puede considerar homogénea, por tanto no se estima necesario hacer una
sectorización basada en tipos de suelo de la subrasante.
Durante la realización de las perforaciones adelantadas en el presente estudio NO se

encontró el Nivel freático en la mayor parte de los apiques ejecutados; No obstante, en
los apiques localizados en los PR 41+500, PR41+750, PR43+000, PR43+750,
PR45+500 y PR46+500, se evidenció la presencia de humedad resultado de la
filtración, esta condición y su afectación será subsanada con las diferentes obras de
drenaje y subdrenaje propuestas como resultado del análisis realizado por parte del
Especialista en Hidráulica del proyecto.
TC – 2422 – 171
114
A continuación se presenta la tabla en donde se muestra una estadística de las
propiedades índice de los suelos de subrasante antes descritos.
TABLA 3-59. CARACTERÍSTICAS DE LA SUBRASANTE
3.6.3.3 Evaluación del Pavimento en Servicio
Para el tramo comprendido entre el PR 39+0700 y el PR 48+0000, en lo que respecta con

la condición superficial del pavimento a partir de los deterioros Tipo A, predominan los
daños tipo Fisuración por fatiga, reflejados en Fisuras interconectadas - Piel de cocodrilo y
en Fisuras Longitudinales, así como también ahuellamientos y algunos baches. En cuanto
a los deterioros de Tipo B, predominan los desprendimientos tipo perdida de agregados y
descascaramientos sobre la carpeta asfáltica.
TC – 2422 – 171
115
FIGURA 3-80. ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL “IS”
Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4

8
7
Indice De Deterioro Superficial (Is)
6
Abscisa Is Sectores
El tramo 2 presenta un índice de deterioro promedio de 5, excepto los sectores puntuales

del K40+000 – K40+300, K45+200 – K45+700 y K 46+700 – K47+200, que presentan un Is
de 3, lo que indica una condición aceptable en estos tramos de acuerdo a la evaluación
cualitativa de la guía.
FIGURA 3-81. DISTRIBUCIÓN DE LOS PARÁMETROS ESTRUCTURALES
600
500
400
DEFLEXIONES (µm)
300
200 ICS Bueno
100 IDB Bueno
ICB Bueno
0
39+700 40+700 41+700 42+700 43+700 44+700 45+700 46+700 47+700
Abscisas (Km)
ICS IDB ICB LIM ICS
LIM IDB LIM ICB D0 LIM D0
TC – 2422 – 171
116
Los valores de deflexión central (D0) obtenidos en la mayoría del tamo son inferiores a los
500 micrones mostrando un buen comportamiento estructural.
Los valores obtenidos en el ICS indican una condición estructural de “Bueno”, indicando un
buen comportamiento de la carpeta asfáltica.
El índice de daño de la base presenta un comportamiento estructural “Bueno”, considerando

que presenta valores inferiores a los 100 micrones, indicando un buen estado del material
granular de soporte.
En cuanto a la subrasante en general la condición cualitativamente es “Buena”, ya que los

dos tramos evaluados presentan valores por debajo de los 50 micrones, esto puede ser
consecuente con los materiales granulares que fueron encontrados en las exploraciones
geotécnicas, a pesar que en las mismas se describen rellenos granulares no seleccionados.
FIGURA 3-82. SECTORIZACIÓN A PARTIR DE LA DEFLEXIÓN CENTRAL
Deflexion
450 1,000
Tramificacion
Valor Medio
400 CumSum
Pendiente Media 500
350
300
-500
250
Cumsum
Deflexión
194.8
200
-1,000
146.8 145.5
150
118.3 -1,500
100
-2,000
50
0 -2,500
39,700 40,700 41,700 42,700 43,700 44,700 45,700 46,700 47,700
Distancia
TC – 2422 – 171
117
TABLA 3-60. DEFINICIÓN DE SECTORES HMOGÉNEOS DE COMPORTAMIENTO
La determinación de los espesores con base en la sectorización a partir de la deflexión

central (d0) se muestra a continuación:
TABLA 3-61. ESPESORES PROMEDIO DE LAS SECCIONES HOMOGENEAS
TC – 2422 – 171
118
FIGURA 3-83. SECTORIZACIÓN A PARTIR DEL MÉTODO DE LAS DIFERENCIAS
ACUMULADAS
 La primera denominado SECCIÓN 1: comprendida entre el PR39+700 al PR40+900.
 La segunda nombrada SECCIÓN 2: comprendida entre el PR40+900 y el PR43+700.
 La SECCIÓN 3: Abarca la longitud comprendida entre el PR43+700 al PR45+700.
 Y la última designada como SECCIÓN 4 entre el PR45+700 y el PR48+000.
Finalmente, la sectorización a partir de los espesores del pavimento existente, arroja los
siguientes valores:
TABLA 3-62. ESPESORES PROMEDIO POR SECCIONES HOMOGENEA DEFINITIVAS DE

DISEÑO
TC – 2422 – 171
119
El número estructural efectivo obtenido para las cuatro (4) secciones es de 4.9, 6.8, 4.2 y
6.8 respectivamente, lo que indica un comportamiento estructural adecuado en todas las
secciones. En el caso del módulo resiliente (Mr) de la subrasante obtenido, éste varía entre
161 y 187Mpa, lo que indica una condición buena, con una capacidad de soporte
relativamente adecuada.
TABLA 3-63. PARÁMETROS AASHTO
Mr Ep
SN
Tramo DESDE HASTA (MPa) (MPa)
K39+700 K40+500 171 2,351 4.9
La Lizama - K40+500 K43+700 187 2,092 6.8
Lebrija K43+700 K45+500 180 1,947 4.2
K45+500 K48+000 161 1,635 6.8
3.6.3.4 Tránsito
De acuerdo con las características de la vía y las condiciones del proyecto, el número de
ejes equivalentes de 8.2 toneladas a tener en cuenta para el diseño de la alternativa
correspondiente es de 14.0E+06, que concierne al determinado para un periodo de diseño
de 10 años.
TC – 2422 – 171
120
TABLA 3-64. PROYECCIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES
3.6.3.5 Diseño Estructural del Pavimento
TABLA 3-65. MODULOS DE CADA CAPA POR SECCIÓN HOMOGÉNEA
Los resultados de módulos dinámicos obtenidos para la carpeta asfáltica, se encuentran en

el rango de 860 a 1400 MPa, debido a las altas temperaturas que se presentan en la zona
y considerando que el índice se superficialidad se encuentra en promedio de 5, lo que
indica cierto deterioro del pavimento.
TC – 2422 – 171
121
TABLA 3-66. VERIFICACIÓN DE LA ESTRUCTURA EXISTENTE PARA 10 AÑOS
La sección 1 (PR39+700 – PR40+500) y la sección 3 (PR43+700 – PR45+500) están

gobernadas por los dos criterios: ahuellamiento y fatiga y por ende, no presentan vida
residual. En lo que corresponde a la sección 2 (PR 40+500 – PR43+700) y la sección 4
(PR45+500 – PR48+000), aún presentan vida residual de acuerdo con el número de ejes
equivalentes proyectados, en el periodo de diseño.
Por consiguiente, para aquellas secciones que aún presentan vida residual para el periodo
de diseño proyectado se planteará tan sólo un refuerzo, con el fin de extender la vida útil
de la misma y mejorar las condiciones de serviciabilidad y seguridad.
Resultados de la aplicación del Método de Diseño
Como resultado de la aplicación de los criterios de la Metodología AASTHO y el análisis de

las distintas variables que intervienen en diseño se obtienen los siguientes resultados, de
la alternativa 1, empleando mezclas densas del tipo MDC-2.
TABLA 3-67. SECCIÓN 2.1: PR39+700 A PR40+500
TC – 2422 – 171
122
TC – 2422 – 171
123
A continuación se presenta el resumen de las distintas alternativas propuestas.
TABLA 3-71. RESUMEN ALTENATIVAS PROPUESTAS
TC – 2422 – 171
124
Una vez revisada la información anterior, se considera importante acotar, que las
actividades concernientes a la Rehabilitación de los tramos estudiados como parte del
desarrollo del CONTRATO INVIAS Nº 1987 de 2012 que tenía por objeto
“MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LAS CARRETERAS: BUCARAMANGA - SAN
ALBERTO, SECTOR RIONEGRO - SAN ALBERTO, RUTA 45A08; BARRANCABERMEJA
- CRUCE RUTA 45 (LA LIZAMA); Y CRUCE RUTA 45 (LA FORTUNA) – LEBRIJA, RUTA
66, TRAMO 6602. DEPARTAMENTO DE SANTANDER. TRAMO I: PR18+0120 A
PR19+0500 Y TRAMO II: PR39+0700 A PR48+0000” se ejecutaron en los primeros meses
del año 2014, con los resultados obtenidos para la Alternativa 1 de intervención propuesta.
Dado lo anterior, se debe mencionar que en estos momentos estos tramos se encuentran
amparados bajo pólizas de estabilidad y garantía. Asimismo, se ha establecido que, en
razón a que los estudios y diseños para la rehabilitación, se han efectuado para un periodo
de diseño de 10 años, la ejecución de los mismos debe sensiblemente soportar un periodo
de vida útil estructural (sin que presente daños representativos de este tipo) igual o
aproximado, tan sólo se requeriría de los mantenimientos respectivos; por consiguiente y
teniendo en cuenta que, los presentes estudios y diseños del pavimento se efectúan para
una intervención inicial correspondiente a un periodo de diseño de 10 años y en vista, que
las condiciones del recibo de la recién ejecutada obra debió cumplir con los requerimiento
exigidos por el INVIAS para una etapa de construcción, se asume que ésta cumplió con la
calidad de los materiales y la ejecución de los trabajos, por lo que en estos momentos no
se considera procedente efectuar diseños para intervenirla, más aún cuando el contrato
ejecutado se encuentra, como se dijo anteriormente, cobijado bajo las distintas pólizas
requeridas para garantizar el cumplimiento del objeto del mismo.
TC – 2422 – 171
125
4. MEDICIÓN, EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE LA CONDICIÓN DEL
CORREDOR
4.1 Inventario de Fallas del Pavimento
El inventario de los daños superficiales del pavimento, es generalmente el primero de un

conjunto de pasos necesarios para evaluar la condición global de un pavimento, para llevar
a cabo tal fin en el contrato se especifica que la metodología para el establecimiento de la
condición global del pavimento es la metodología VIZIR1 contenida en la "Guía
Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de
Carreteras - INVIAS", de tal manera que con base en dicha metodología se clasifican y
cuantifican los deterioros para la posterior determinación del Índice de deterioro superficial
del pavimento.
4.1.1 Equipo Empleado
El diagnóstico e inventario de daños del pavimento se efectuó con el equipo Capturador de

Imágenes International Cybernectics, el cual tiene las siguientes características:
EQUIPO: IMAGING SYSTEM

REFERENCIA: MDR 6011
MARCA: INTERNATIONAL CYBERNETICS CORPORATION
El capturador de imágenes es un sistema de adquisición de imágenes de alta calidad que

permite detectar y caracterizar grietas en el pavimento, está compuesto por un par de
cámaras - láser montadas fuera de un vehículo, así como de un subsistema de captura
montado dentro del mismo; además el sistema provee la posibilidad de ver las imágenes
en pantalla mientras las captura así como posteriormente en oficina mediante el empleo de
un software utilizado para ello. Realiza una cobertura del pavimento mediante imágenes
continuas relevadas a velocidades de hasta 96 km/h, está compuesto de dos cámaras de
alta resolución, de tal manera que son configurados para cubrir un ancho de franja de 4 m
y es capaz de medir daños de hasta 1 mm de ancho, puede operar día y noche sin ningún
problema debido a que posee una serie de láseres que permiten que las condiciones de
iluminación exterior así como las sombras que se puedan presentar sobre la vía no afecten
la medición, la resolución de las imágenes producidas es de 4096 pixeles/Línea (4 m de
ancho), las imágenes son comprimidas a formato JPEG y guardadas en el vehículo de
inspección en tiempo real. Las imágenes son referenciadas a través de un odómetro
colocado en el vehículo, así como mediante un sistema GPS integrado al mismo.
TC – 2422 – 171
126
Además se debe anotar que para el procesamiento de la información recolectada en campo,
se emplea un software de análisis para detección automática de grietas.
En la FOTOGRAFÍA 4-1 se muestra el equipo empleado para la determinación de los

deterioros superficiales. Este equipo NO requiere ser calibrado ya que su componente
principal es una cámara para las fotografías.
FOTOGRAFÍA 4-1. CAPTURADOR DE IMÁGENES
FUENTE. Consultor
4.1.2 Metodología de Evaluación
La evaluación de los deterioros superficiales se llevó a cabo a partir de la metodología

VIZIR, la cual define la condición del pavimento mediante el índice de Deterioro Superficial
(Is), el cual es un valor adimensional que se calcula a partir del porcentaje de longitud
afectada con respecto a la longitud total del segmento vial estudiado. Dentro de la
metodología VIZIR se deben identificar los siguientes aspectos:
Tipo de deterioro: La metodología considera fundamentalmente dos categorías de daños:
 Degradaciones del tipo A, las cuales caracterizan una condición estructural del
pavimento.
 Degradaciones del tipo B, en su mayoría de tipo funcional. La metodología VIZIR no

tiene en cuenta los deterioros tipo B para el cálculo del índice de Deterioro Superficial
(Is). Sin embargo, se deben evaluar durante la auscultación de la vía.
TC – 2422 – 171
127
Gravedad: Representa la criticidad del deterioro en términos de su progresión.
Extensión: Se refiere al área o longitud del tramo evaluado, que es afectada por un
determinado tipo de deterioro.
Una vez determinada la naturaleza de las fallas presentes en el pavimento, se calcula el

Índice de Fisuración (If) el cual depende de la gravedad y la extensión de las fisuras y grietas
de tipo estructural en cada zona evaluada, y el Índice de Deformación (Id) el cual depende
de la gravedad y extensión de las deformaciones de origen estructural.
Finalmente, la combinación de los índices If e Id entrega un primer índice de calificación de

la calzada, el cual debe ser corregido en función a la extensión y calidad de los trabajos de
bacheo realizados en el pavimento evaluado. Efectuada la corrección, cuando corresponda,
se obtiene el "Índice de Deterioro Superficial" (Is), el cual califica el segmento vial en la
longitud escogida para el cálculo.
A continuación se presenta la TABLA 4-1 los Niveles de Gravedad de los deterioros Tipo A
y Tipo B, tomadas de la "Guía Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de
Pavimentos Asfálticos de Carreteras del Ministerio de Transporte - INVIAS", al igual que los
cuadros de clasificación para la determinación de cada uno de los índices necesarios en el
cálculo de índice de Deterioro Superficial (Is).
TABLA 4-1. NIVELES DE GRAVEDAD DE LOS DETERIOROS DEL TIPO A Y B
TC – 2422 – 171
128
* Cuando el número de ojos de pescado supere el número y el tamaño descritos en la tabla, se deberá enfrentar
como deterioro del Tipo A
FUENTE. Guía Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de Carreteras
TC – 2422 – 171
129
Los resultados detallados del inventario de daños levantado a lo largo del corredor se
pueden consultar en el ANEXO B.
4.2 Determinación del Índice de Deterioro Superficial “IS”
Con los deterioros así clasificados se procede a calcular el Índice de Deterioro Superficial,
Is, que define de manera numérica la condición general de la superficie de pavimento y
suministra pautas para la elección de alternativas de intervención. Este índice se determina
a partir del cálculo del índice de fisuración If y del índice de deformación Id, que dependen
de los deterioros Tipo A; el primero se relaciona con la severidad y extensión de los
agrietamientos y fisuraciones, y el segundo con la severidad y extensión de los demás
deterioros.
La combinación del If e Id, permite obtener lo que se conoce como la primera nota de
degradación, valor que varía entre uno y siete, siendo mayor a medida que la estructura
tenga más cantidad y/o severidad y extensión de daños. La primera nota de degradación,
debe ser corregida de acuerdo con la extensión y severidad de las intervenciones a la
estructura de pavimento que se hayan encontrado en el tramo de análisis. Dicha corrección,
puede generar un incremento del Is. La siguiente figura, presenta un diagrama de flujo que
permite comprender el cálculo del Is.
FIGURA 4-1. FLUJOGRAMA PARA EL CÁLCULO DEL INDICE DE DETERIOSO SUPERFICIAL
FUENTE. Méthode assistée par ordinateur pour l´estimation des besoins en entretien d´un reseau routier, LCPC,
1991
El índice de deterioro superficial varía de 1 a 7, en donde los niveles 1 y 2 corresponden a

buenos estados de la superficie. Las calificaciones 3 y 4 definen estados de la superficie
TC – 2422 – 171
130
regulares lo que implica a su vez la intervención pronta de la estructura para su corrección.
Los niveles comprendidos entre 5 y 7, corresponden a condiciones de daño que
compromete el conjunto estructural del pavimento.
A partir del índice de deterioro superficial (Is), VIZIR define tres situaciones generales en
relación con la probable capacidad del pavimento asfáltico en el instante del inventario:
 Valores del “Is” de 1 y 2 representan pavimentos con limitadas fisuraciones y

deformaciones, que presentan un buen aspecto general y que, probablemente, no
requieran en el momento más que acciones de mantenimiento rutinario.
 2. Valores 3 y 4 representan pavimentos con fisuraciones de origen estructural y pocas

o ninguna deformación, así como pavimentos sin fisuraciones pero con deformaciones
de alguna importancia. Su estado superficial se considera regular y lo suficientemente
degradado como para poner en marcha tratamientos de rehabilitación de mediana
intensidad.
 Por último, los valores 5, 6 y 7 son indicativos de pavimentos con abundantes

fisuraciones y deformaciones de origen estructural, cuyo deficiente estado superficial
posiblemente exija la ejecución de trabajos importantes de rehabilitación.
Todo lo anterior, se ejecuta sin prejuicio del análisis paralelo de los deterioros del tipo B, los
cuales pueden también condicionar el requerimiento de acciones de
mantenimiento/rehabilitación.
Con el objeto de establecer una terminología uniforme para identificar determinado tipo de
deterioro, en las TABLAS 4-2 y 4-3 se consigna cada uno de los deterioros Tipo A y Tipo B
junto con un código para su identificación y la unidad de medida en campo para la
determinación de su extensión.
TABLA 4-2 CODIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS DEL TIPO A
CÓDIGO NOMBRE UNIDAD

AH Ahuellamiento m2, mm
Depresiones Longitudinales o
DPL m2
Hundimientos
Depresiones Transversales o
DPT Hundimientos Asentamientos m2
Transversales
FLF Fisuras Longitudinales por Fatiga m2
PC Piel de Cocodrilo m2
B Bacheos y Parcheos m2, No. Baches
FUENTE. Guía Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de
Carreteras
TC – 2422 – 171
131
TABLA 4-3 CODIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS DEL TIPO B
CÓDIGO NOMBRE UNIDAD

Grieta Longitudinal de Junta de
GLJ m2
Construcción
GL Grieta Longitudinal m2
GT Grieta Transversal m2
GBL Grieta en Bloque m2
GML Grietas en Media Luna m2
GP Grietas Parabólicas m2
GB Grietas de Borde m2
Abultamientos o Deformaciones en
BU m2
Media Luna
O Ojos de Pescado m2
PL Pérdida de Película de Ligante m2
PA Pérdida de Agregados m2
(O) Descascaramiento m2
PU Pulimento de Agregados m2
EX Exudación m2
AM Afloramiento de Mortero m2
AA Afloramiento de Agua m2
Desintegración de los Bordes del
DB m2
Pavimento
Escalonamiento entre Calzada y
ECB m2
Berma
ER Erosión de las Bermas m2
SL Surcos Longitudinales m2
FUENTE. Guía Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de
Carreteras
En la TABLA 4-4 se presenta lo anterior con la definición de colores que se empleará para
la sectorización.
TC – 2422 – 171
132
TABLA 4-4. CALIFICACIÓN PARA EL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL – IS
Calificación de
Intervalo de Is Estado de
Superficie
1–2 Bueno
3–4 Regular
5-7 Malo
FUENTE. Guía Metodológica para el diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos
Asfálticos de Carreteras del INVIAS
4.2.1 Resultados Tramo 1. Yondó – Puente Guillermo Gaviria
Con base en la calificación de los deterioros según su tipología, severidad y extensión se

calificaron el tramo vial, por unidad de gestión, como se presenta en la TABLA 4.5.
Los resultados detallados se pueden consultar en el ANEXO B.
TABLA 4-5. ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL “IS” POR UNIDAD DE GESTIÓN
ABSCISA Is
Corrección por CALIFICACIÓN
CALZADA If Id Is Is RESUMEN DE FALLAS
Reparaciones Is
INCIAL FINAL (CADA 100 (CADA 500
m) m)
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 6.38%
ÚNICA 0+000 0+100 2 0 0 2
Fisuras: 0.22%
ÚNICA 0+100 0+200 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
1 BUENO
ÚNICA 0+700 0+800 0 0 0 1 1 BUENO ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 1+600 1+700 0 0 0 1
Desgastes Superficiales: 1.17%
TC – 2422 – 171
133
ABSCISA Is
Reparaciones Is
m) m)
ÚNICA 2+000 2+100 1 0 0 2
Fisuras: 0.13%
ÚNICA 2+100 2+200 2 0 0 2
Piel de Cocodrilo: 0.12%
1 BUENO
ÚNICA 2+900 3+000 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 2.08%
ÚNICA 3+100 3+200 0 0 0 1
1 BUENO
ÚNICA 4+100 4+200 2 0 0 2
Fisuras: 0.75%
ÚNICA 4+200 4+300 0 0 0 1 1 BUENO
ÚNICA 4+300 4+400 0 0 0 1
ÚNICA 4+700 4+800 2 0 0 2 1 BUENO Fisuras: 0.48%
ÚNICA 4+900 5+000 2 0 0 2
Fisuras: 0.64%
ÚNICA 5+000 5+100 2 0 0 2
Fisuras: 2.71%
ÚNICA 5+100 5+200 3 0 0 3
Fisuras: 3.65%
ÚNICA 5+200 5+300 0 0 0 1 2 BUENO
ÚNICA 5+300 5+400 2 0 0 2
Fisuras: 4.79%
ÚNICA 5+400 5+500 2 0 0 2
Fisuras: 0.80%
TC – 2422 – 171
134
ABSCISA Is
Reparaciones Is
m) m)
ÚNICA 5+500 5+600 2 0 0 2
Fisuras: 0.41%
ÚNICA 5+700 5+800 2 0 0 2 1 BUENO
Fisuras: 0.71%
ÚNICA 5+900 6+000 0 0 0 1
ÚNICA 6+200 6+300 2 0 0 2 1 BUENO
Fisuras: 0.79%
ÚNICA 7+200 7+300 0 0 0 1 1 BUENO
ÚNICA 7+500 7+600 0 0 0 1
ÚNICA 8+000 8+100 1 0 0 2
Fisuras: 0.13%
1 BUENO ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.32%

ÚNICA 8+200 8+300 0 0 0 1
ÚNICA 8+300 8+400 1 0 0 2
Fisuras: 0.16%
ÚNICA 8+500 8+600 0 0 0 1
ÚNICA 8+600 8+700 0 0 0 1

ÚNICA 8+800 8+900 0 0 0 1
ÚNICA 8+900 9+000 0 0 0 1
TC – 2422 – 171
135
ABSCISA Is
Reparaciones Is
m) m)
ÚNICA 9+000 9+100 1 0 0 2
Fisuras: 0.06%
ÚNICA 9+100 9+200 1 0 0 2
Fisuras: 0.57%
1 BUENO
ÚNICA 10+200 10+300 0 0 0 1
ÚNICA 10+300 10+400 2 0 0 2
Fisuras: 0.24%
FUENTE. Consultor
En las figuras siguientes se presentan los Gráficos de Condición Superficial, en donde se

muestra la extensión de deterioros (en porcentaje) para cada nivel de severidad en áreas
de calzada correspondientes a longitudes de 100 m.
TC – 2422 – 171
136
FIGURA 4-2. GRÁFICAS DE CONDICIÓN SUPERFICIAL
TC – 2422 – 171
137
TC – 2422 – 171
138
FUENTE. Consultor
TC – 2422 – 171
139
4.2.2 Resultados Tramo 3. Barrancabermeja – El Retén

calificaron el tramo vial, por unidad de gestión, como se presenta en la TABLA 4.6.

CALZADA DERECHA
ABSCISA Corrección por Is Is

CALZADA If Id Calificación Is RESUMEN DE FALLAS
INCIAL FINAL Reparaciones Cada 100 m Cada 500 m
DERECHA 0+000 0+100 2 0 0 2 Fisuras: 0.02%
DERECHA 0+100 0+200 0 0 0 1
1 BUENO
DERECHA 0+200 0+300 1 0 0 2 Fisuras: 0.26%
DERECHA 0+300 0+400 0 0 0 1
DERECHA 0+400 0+500 0 0 0 1
DERECHA 0+500 0+600 1 0 0 2 Fisuras: 0.23%
DERECHA 0+600 0+700 1 0 0 2 Fisuras: 0.08%
DERECHA 0+700 0+800 0 0 0 1
DERECHA 0+800 0+900 0 0 0 1
DERECHA 0+900 1+000 1 0 0 2 Fisuras: 0.10%
DERECHA 1+000 1+100 0 0 0 1
DERECHA 1+100 1+200 1 0 0 2 Fisuras: 0.04%
DERECHA 1+200 1+300 0 0 0 1
DERECHA 1+300 1+400 0 0 0 1
DERECHA 1+400 1+500 0 0 0 1
TC – 2422 – 171
140
DERECHA 1+500 1+600 2 0 0 2 Fisuras: 0.36%
DERECHA 1+600 1+700 3 0 0 3 Fisuras: 0.05%
DERECHA 1+700 1+800 1 0 0 2 Fisuras: 0.06%
DERECHA 1+800 1+900 0 0 0 1
DERECHA 1+900 2+000 0 0 0 1
DERECHA 2+000 2+100 2 0 0 2
Fisuras: 0.52%
DERECHA 2+100 2+200 0 0 0 1
DERECHA 2+200 2+300 0 0 0 1
1 BUENO Bacheos/Parcheos: 3.99%
DERECHA 2+300 2+400 1 0 0 2 Fisuras: 0.09%
DERECHA 2+400 2+500 0 0 0 1
DERECHA 2+500 2+600 0 0 0 1
DERECHA 2+600 2+700 0 0 0 1
DERECHA 2+700 2+800 0 0 0 1 1 BUENO
DERECHA 2+800 2+900 0 0 0 1
DERECHA 2+900 3+000 0 0 0 1
DERECHA 3+000 3+100 1 0 0 2 Fisuras: 0.34%
3 REGULAR
DERECHA 3+100 3+200 1 1 0 3 Fisuras: 0.46%
Hundimientos: 4.07%
FUENTE. Consultor
TC – 2422 – 171
141
CALZADA IZQUIERDA
IZQUIERDA 0+000 0+100 0 1 0 3 Hundimientos: 4.19%
IZQUIERDA 0+100 0+200 0 0 0 1
IZQUIERDA 0+200 0+300 0 0 0 1 2 BUENO
IZQUIERDA 0+300 0+400 0 0 0 1
IZQUIERDA 0+400 0+500 1 0 0 2 Fisuras: 0.50%
IZQUIERDA 0+500 0+600 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
Fisuras: 0.45%
IZQUIERDA 0+600 0+700 1 0 0 2
IZQUIERDA 0+700 0+800 0 0 0 1
2 BUENO
Fisuras: 0.08%
IZQUIERDA 0+800 0+900 1 0 0 2
Fisuras: 0.36%
IZQUIERDA 0+900 1+000 2 0 0 2 Baches/Ojos de Pescado: 0.45%
IZQUIERDA 1+000 1+100 0 0 0 1
2 BUENO
TC – 2422 – 171
142
IZQUIERDA 1+700 1+800 0 0 0 1
IZQUIERDA 1+900 2+000 0 0 0 1
IZQUIERDA 2+100 2+200 0 0 0 1
IZQUIERDA 2+200 2+300 0 0 0 1
1 BUENO
IZQUIERDA 2+300 2+400 0 0 0 1 Desgastes Superficiales: 0.03%
Fisuras: 0.08%
IZQUIERDA 2+400 2+500 1 0 0 2
IZQUIERDA 2+600 2+700 0 0 0 1
IZQUIERDA 2+700 2+800 0 0 0 1
2 BUENO
IZQUIERDA 2+800 2+900 0 0 0 1
Fisuras: 0.09%
IZQUIERDA 2+900 3+000 3 0 0 3 Piel de Cocodrilo: 0.07%
Baches/Ojos de Pescado: 0.53%
2 BUENO
FUENTE. Consultor
En las figuras siguientes se presentan los Gráficos de Condición Superficial, en donde se

muestra la extensión de deterioros (en porcentaje) para cada nivel de severidad en áreas
de calzada correspondientes a longitudes de 100 m.
TC – 2422 – 171
143
FIGURA 4-3. GRÁFICAS DE CONDICIÓN SUPERFICIAL – CALZADA DERECHA
TC – 2422 – 171
144
TC – 2422 – 171
145
TC – 2422 – 171
146
FUENTE. Consultor
TC – 2422 – 171
147
4.2.3 Resultados Tramo 4. La Fortuna – Puente La Paz

calificaron el tramo vial, por unidad de gestión, como se presenta en la TABLA 4-8.
ABSCISA Corrección por Is Cada 100 Is Cada 500 Calificación

CALZADA If Id RESUMEN DE FALLAS
INCIAL FINAL Reparaciones m. m. del Is
ÚNICA 0+000 0+100 1 0 0 Fisuras: 0.05% 2
ÚNICA 0+100 0+200 1 0 0 2
Fisuras: 0.21%
ÚNICA 0+200 0+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1 2 BUENO
ÚNICA 0+300 0+400 0 0 0 1
ÚNICA 0+400 0+500 1 0 0 Fisuras: 0.28% 2
ÚNICA 0+500 0+600 1 0 0 Fisuras: 0.13% 2
Fisuras: 0.12%
ÚNICA 0+600 0+700 1 0 0 2
2 BUENO
Fisuras: 0.46%
ÚNICA 0+700 0+800 3 0 0 3
ÚNICA 0+800 0+900 0 0 0 1
ÚNICA 0+900 1+000 1 0 0 Fisuras: 0.03% 2
Fisuras: 0.06%
ÚNICA 1+000 1+100 1 0 0 2
Fisuras: 0.04%
ÚNICA 1+100 1+200 1 0 0 2
1 BUENO
ÚNICA 1+200 1+300 0 0 0 1
ÚNICA 1+300 1+400 0 0 0 1
ÚNICA 1+400 1+500 0 0 0 1
TC – 2422 – 171
148
Fisuras: 0.83%
ÚNICA 1+500 1+600 1 0 0 Piel de Cocodrilo: 0.29% 2
ÚNICA 1+600 1+700 0 0 0 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.89% 2 BUENO
ÚNICA 1+700 1+800 1 0 0 Fisuras: 0.19% 2
ÚNICA 1+800 1+900 0 0 0 1
ÚNICA 1+900 2+000 2 0 0 Fisuras: 0.67% 2
ÚNICA 2+000 2+100 1 0 0 2
Fisuras: 0.12%
Fisuras: 0.13%
ÚNICA 2+100 2+200 1 0 0 2
Desgastes Superficiales: 0.00% 1 BUENO
ÚNICA 2+200 2+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 2+300 2+400 0 0 0 1
ÚNICA 2+400 2+500 0 0 0 1
Corrugaciones: 0.14%
Fisuras: 0.34%
ÚNICA 2+500 2+600 1 0 0 2
Fisuras: 0.18%
ÚNICA 2+600 2+700 1 0 0 2
2 BUENO
ÚNICA 2+700 2+800 0 0 0 1
Fisuras: 1.70%
ÚNICA 2+800 2+900 3 0 0 3
ÚNICA 2+900 3+000 0 0 0 1
ÚNICA 3+000 3+100 0 0 0 Baches/Ojos de Pescado: 0.11% 1
ÚNICA 3+100 3+200 0 0 0 1
ÚNICA 3+200 3+300 1 0 0 2
Fisuras: 0.17%
ÚNICA 3+300 3+400 2 0 0 2
Fisuras: 0.72%
ÚNICA 3+400 3+500 1 0 0 2
Fisuras: 0.28%
TC – 2422 – 171
149
ÚNICA 3+500 3+600 1 0 0 2
Fisuras: 0.02%
Fisuras: 0.03% 1 BUENO
ÚNICA 3+700 3+800 1 0 0 2
ÚNICA 4+000 4+100 1 0 0 Fisuras: 0.02% 2
ÚNICA 4+100 4+200 0 0 0 1 1 BUENO
ÚNICA 4+700 4+800 2 0 0 Fisuras: 0.16% 2
1 BUENO
ÚNICA 4+800 4+900 0 0 0 1
ÚNICA 5+000 5+100 3 0 0 Fisuras: 0.73% 3
Fisuras: 0.21%
Fisuras: 0.05%
ÚNICA 5+300 5+400 1 0 0 2
ÚNICA 5+400 5+500 0 0 0 1
ÚNICA 5+500 5+600 1 0 0 Fisuras: 0.04% 2
ÚNICA 5+600 5+700 0 0 0 1
ÚNICA 5+700 5+800 0 0 0 1
Fisuras: 1.74%
ÚNICA 5+800 5+900 1 0 0 2
Fisuras: 1.49%
ÚNICA 5+900 6+000 2 0 0 2
TC – 2422 – 171
150
ÚNICA 6+000 6+100 2 0 0 Fisuras: 0.40% 2
ÚNICA 6+100 6+200 1 0 0 2
ÚNICA 6+200 6+300 1 0 0 2
Fisuras: 0.38%
ÚNICA 6+300 6+400 1 0 0 2
Fisuras: 0.81%
ÚNICA 6+400 6+500 1 0 0 2
Fisuras: 0.33%
ÚNICA 6+800 6+900 1 0 0 Fisuras: 0.16% 2
ÚNICA 8+700 8+800 0 0 0 Baches/Ojos de Pescado: 0.02% 1 1 BUENO
ÚNICA 9+100 9+200 0 0 0 1
ÚNICA 9+200 9+300 0 0 0 1
ÚNICA 9+300 9+400 1 0 0 Fisuras: 0.01% 2
ÚNICA 9+400 9+500 1 0 0 Fisuras: 0.07% 2
TC – 2422 – 171
151
ÚNICA 9+500 9+600 0 0 0 1
ÚNICA 9+600 9+700 0 0 0 1
ÚNICA 9+800 9+900 0 0 0 1
ÚNICA 9+900 10+000 0 0 0 1
ÚNICA 10+000 10+100 1 0 0 2
ÚNICA 10+100 10+200 0 0 0 1
ÚNICA 10+300 10+400 1 0 0 2
Fisuras: 0.14%
ÚNICA 10+400 10+500 0 0 0 1
Exudación: 0.04%
1 BUENO
ÚNICA 10+900 11+000 0 0 0 1
ÚNICA 11+000 11+100 0 0 0 1
ÚNICA 11+100 11+200 0 0 0 1
ÚNICA 11+200 11+300 0 0 0 1 1 BUENO
ÚNICA 11+300 11+400 0 0 0 1
ÚNICA 11+400 11+500 0 0 0 1
ÚNICA 11+500 11+600 0 0 0 1
ÚNICA 11+600 11+700 0 0 0 1
ÚNICA 11+700 11+800 1 0 0 Fisuras: 0.09% 2 1 BUENO
ÚNICA 11+800 11+900 0 0 0 1
ÚNICA 11+900 12+000 0 0 0 1
ÚNICA 12+000 12+100 0 0 0 1
ÚNICA 12+100 12+200 0 0 0 Desgastes Superficiales: 0.01% 1
ÚNICA 12+200 12+300 0 0 0 1
ÚNICA 12+300 12+400 1 0 0 Fisuras: 0.05% 2
ÚNICA 12+400 12+500 1 0 0 Fisuras: 0.13% 2
TC – 2422 – 171
152
ÚNICA 12+500 12+600 1 0 0 2
Fisuras: 0.06%
ÚNICA 12+600 12+700 1 0 0 Fisuras: 0.29% 2
ÚNICA 12+700 12+800 1 0 0 Fisuras: 0.05% 2 2 BUENO
ÚNICA 12+800 12+900 2 0 0 Fisuras: 0.48% 2
ÚNICA 12+900 13+000 0 0 0 1
ÚNICA 13+000 13+100 2 0 0 2
Fisuras: 0.05%
ÚNICA 13+200 13+300 0 0 0 1
ÚNICA 13+500 13+600 1 0 0 2
Fisuras: 0.06%
ÚNICA 13+600 13+700 1 0 0 2
Fisuras: 0.10%
2 BUENO
ÚNICA 13+800 13+900 0 1 0 3
Hundimientos: 0.35%
ÚNICA 14+000 14+100 0 0 0 1
Fisuras: 3.07%
ÚNICA 14+200 14+300 0 0 0 1 1 BUENO


Fisuras: 0.06%
ÚNICA 14+500 14+600 1 0 0 2
ÚNICA 14+600 14+700 2 0 0 Fisuras: 0.06% 2
ÚNICA 14+700 14+800 0 0 0 Exudación: 0.14% 1
ÚNICA 14+800 14+900 0 0 0 1
TC – 2422 – 171
153
Fisuras: 1.17%
ÚNICA 15+000 15+100 2 0 0 2
Exudación: 0.46%
Fisuras: 0.50%
ÚNICA 15+100 15+200 1 0 0 2
ÚNICA 15+200 15+300 1 0 0 2
Fisuras: 1.20%
ÚNICA 15+300 15+400 2 0 0 Fisuras: 0.33% 2
ÚNICA 15+400 15+500 1 0 0 2
Fisuras: 1.40%
ÚNICA 15+600 15+700 0 0 0 1
ÚNICA 15+700 15+800 1 0 0 Fisuras: 0.12% 2
1 BUENO
ÚNICA 15+800 15+900 2 0 0 2
ÚNICA 15+900 16+000 0 0 0 1
ÚNICA 16+000 16+100 0 0 0 1
ÚNICA 16+100 16+200 1 0 0 Fisuras: 1.23% 2
ÚNICA 16+200 16+300 3 0 0 3
Fisuras: 3.42%
ÚNICA 16+300 16+400 3 0 0 Fisuras: 2.52% 3
Fisuras: 0.75%
ÚNICA 16+500 16+600 1 0 0 2
Fisuras: 0.05%
ÚNICA 16+600 16+700 1 0 0 2
2 BUENO
Fisuras: 0.62%
ÚNICA 16+700 16+800 2 0 0 2
ÚNICA 16+800 16+900 3 0 0 3
Fisuras: 0.80%
ÚNICA 16+900 17+000 1 0 0 2
Fisuras: 0.97%
TC – 2422 – 171
154
ÚNICA 17+000 17+100 1 0 0 2
Fisuras: 0.42%
ÚNICA 17+100 17+200 1 0 0 2
Fisuras: 0.12%
ÚNICA 17+200 17+300 0 0 0 1
Corrugaciones: 1.26% 2 BUENO
ÚNICA 17+300 17+400 1 0 0 Fisuras: 0.18% 2
ÚNICA 17+400 17+500 0 0 0 1
ÚNICA 17+500 17+600 0 0 0 1
ÚNICA 17+600 17+700 0 0 0 1
Fisuras: 0.56%
ÚNICA 17+700 17+800 1 0 0 Baches/Ojos de Pescado: 0.02% 2 1 BUENO
ÚNICA 17+800 17+900 1 0 0 Fisuras: 0.20% 2
FUENTE. Consultor
A continuación se presentan las Figuras de Condición Superficial, en donde se muestra la

extensión de deterioros (en porcentaje) para cada nivel de severidad en áreas de calzada
correspondientes a longitudes de 100 m.
TC – 2422 – 171
155
FIGURA 4-4. GRÁFICAS DE DAÑOS SUPERFICIAL
TC – 2422 – 171
156
TC – 2422 – 171
157
TC – 2422 – 171
158
TC – 2422 – 171
159
FUENTE. Consultor
TC – 2422 – 171
160
4.2.4 Resultados Tramo 6. Lisboa – Lebrija

calificaron el tramo vial, por unidad de gestión, como se presenta en la TABLA 4-9.
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
CALZADA If Id por RESUMEN DE FALLAS Calificación
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÚNICA 39+700 39+800 0 0 0 Desgastes Superficiales: 1.22%
ÚNICA 39+800 39+900 0 0 0 Desgastes Superficiales: 2.04% 1 BUENO
ÚNICA 40+100 40+200 1 0 0 Fisuras: 0.34%
Exudación: 0.18%
2 BUENO
Fisuras: 1.45%
ÚNICA 40+300 40+400 2 0 0 Piel de Cocodrilo: 4.10%
Fisuras: 0.09%
ÚNICA 40+400 40+500 2 0 0
TC – 2422 – 171
161
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÚNICA 40+500 40+600 2 0 0
Fisuras: 0.09%
Fisuras: 1.65%
2 BUENO
Fisuras: 0.50%
Fisuras: 0.94%
Fisuras: 2.88%
ÚNICA 41+000 41+100 2 0 0
Exudación: 0.79%
Fisuras: 0.11%
ÚNICA 41+100 41+200 2 0 0
Bacheos/Parcheos: 40.40% 2 BUENO
Fisuras: 0.69%
ÚNICA 41+200 41+300 3 1 0 Hundimientos: 0.05%
ÚNICA 41+400 41+500 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
TC – 2422 – 171
162
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
Fisuras: 0.26%
Fisuras: 0.66%
ÚNICA 41+600 41+700 2 0 0
ÚNICA 41+700 41+800 2 0 0 Fisuras: 0.33%
Fisuras: 0.07%
ÚNICA 41+800 41+900 1 0 0
ÚNICA 41+900 42+000 3 0 0 Fisuras: 1.27%
Fisuras: 0.45%
ÚNICA 42+000 42+100 2 1 0 Baches/Ojos de Pescado: 0.17%
Hundimientos: 0.09%
ÚNICA 42+100 42+200 1 0 0 Fisuras: 0.34%
ÚNICA 42+200 42+300 0 0 0
ÚNICA 42+300 42+400 0 0 0
Fisuras: 0.08%
ÚNICA 42+600 42+700 1 0 0
1 BUENO
ÚNICA 42+900 43+000 2 0 0 Fisuras: 0.36%
TC – 2422 – 171
163
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
Fisuras: 0.18%
ÚNICA 43+000 43+100 1 1 0
Hundimientos: 0.06%
Fisuras: 0.18%
ÚNICA 43+100 43+200 3 0 0 Baches/Ojos de Pescado: 0.14%
ÚNICA 43+200 43+300 0 0 0
ÚNICA 43+300 43+400 0 0 0
ÚNICA 43+400 43+500 0 0 0
ÚNICA 43+500 43+600 0 0 0
ÚNICA 43+600 43+700 0 1 0
Hundimientos: 0.09%
ÚNICA 43+800 43+900 0 1 0
Hundimientos: 0.04%
Fisuras: 0.31%
ÚNICA 43+900 44+000 2 0 0
ÚNICA 44+000 44+100 0 0 0
ÚNICA 44+200 44+300 1 0 0 Fisuras: 0.83%
ÚNICA 44+300 44+400 1 0 0 Fisuras: 3.71%
ÚNICA 44+400 44+500 2 0 0
Fisuras: 4.73%
TC – 2422 – 171
164
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÚNICA 44+500 44+600 1 0 0 Fisuras: 1.37%
ÚNICA 44+600 44+700 2 0 0
Fisuras: 2.21%
Fisuras: 0.25%
ÚNICA 44+700 44+800 2 0 0
2 BUENO
Fisuras: 0.12%
ÚNICA 44+900 45+000 1 0 0
ÚNICA 45+000 45+100 1 0 0 Fisuras: 1.42%
Fisuras: 0.28%
ÚNICA 45+100 45+200 2 0 0
Fisuras: 0.82%
ÚNICA 45+200 45+300 2 0 0
2 BUENO
Fisuras: 0.27%
ÚNICA 45+300 45+400 2 1 0
Hundimientos: 0.10%
ÚNICA 45+400 45+500 2 0 0 Fisuras: 1.20%
Fisuras: 0.28%
ÚNICA 45+500 45+600 1 0 0
ÚNICA 45+600 45+700 1 0 0 Fisuras: 0.03% 2 BUENO
ÚNICA 45+800 45+900 1 0 0
Fisuras: 0.06%
TC – 2422 – 171
165
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÚNICA 46+000 46+100 0 0 0
Exudación: 0.43%
ÚNICA 46+200 46+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1 BUENO
ÚNICA 46+300 46+400 0 1 0
Hundimientos: 0.11%
ÚNICA 46+500 46+600 0 2 0
Hundimientos: 0.91%
ÚNICA 46+800 46+900 0 0 0
ÚNICA 47+000 47+100 0 0 0
ÚNICA 47+100 47+200 1 0 0 Fisuras: 0.06%
ÚNICA 47+200 47+300 0 0 0
ÚNICA 47+600 47+700 2 0 0 Fisuras: 0.89%
ÚNICA 47+700 47+800 0 0 0
ÚNICA 47+900 48+000 2 0 0
Fisuras: 0.41%
ÚNICA 48+000 48+100 0 0 0
ÚNICA 48+100 48+200 2 0 0 Fisuras: 0.17%
2 BUENO
ÚNICA 48+200 48+300 1 0 0 Fisuras: 0.06%
ÚNICA 48+300 48+400 2 0 0
Fisuras: 1.32%
ÚNICA 48+400 48+500 1 0 0
Fisuras: 0.06%
TC – 2422 – 171
166
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
1 BUENO
ÚNICA 48+800 48+900 1 0 0
Fisuras: 0.07%
ÚNICA 49+000 49+100 1 0 0 Fisuras: 0.01%
ÚNICA 49+100 49+200 2 0 0
Fisuras: 0.40%
2 BUENO
ÚNICA 49+200 49+300 1 0 0 Fisuras: 0.13%
ÚNICA 50+300 50+400 1 0 0
Fisuras: 0.69%
ÚNICA 50+400 50+500 1 0 0
Fisuras: 0.30%
ÚNICA 50+500 50+600 1 0 0
Fisuras: 0.12%
ÚNICA 50+900 51+000 0 0 0
ÚNICA 51+000 51+100 0 0 0
ÚNICA 51+100 51+200 0 0 0
1 BUENO
ÚNICA 51+300 51+400 0 0 0
ÚNICA 51+700 51+800 1 0 0
ÚNICA 51+900 52+000 2 0 0
Fisuras: 0.04%
TC – 2422 – 171
167
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÚNICA 52+000 52+100 2 0 0 Fisuras: 0.23%
1 BUENO
ÚNICA 52+400 52+500 2 0 0
Fisuras: 0.32%
ÚNICA 52+500 52+600 1 0 0
Fisuras: 0.23%
1 BUENO
ÚNICA 53+000 53+100 1 0 0
Fisuras: 1.35%
ÚNICA 53+300 53+400 1 0 0
Fisuras: 0.42%
ÚNICA 53+400 53+500 2 0 0 Fisuras: 0.21%
ÚNICA 53+500 53+600 1 0 0
Fisuras: 0.23%
ÚNICA 53+700 53+800 1 0 0
ÚNICA 54+000 54+100 2 0 0 Fisuras: 0.76%
2 BUENO
ÚNICA 54+200 54+300 2 0 0 Fisuras: 3.35%
ÚNICA 54+300 54+400 2 0 0
Fisuras: 0.13%
TC – 2422 – 171
168
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÚNICA 54+700 54+800 2 0 0 Fisuras: 0.94%
ÚNICA 54+800 54+900 1 0 0
Fisuras: 0.39%
ÚNICA 54+900 55+000 2 0 0
ÚNICA 55+000 55+100 2 0 0 Fisuras: 0.39%
ÚNICA 55+100 55+200 1 0 0 1 BUENO
ÚNICA 55+500 55+600 0 0 0
1 BUENO
1 BUENO
Fisuras: 0.24%
ÚNICA 56+800 56+900 2 0 0
1 BUENO
ÚNICA 57+400 57+500 1 0 0
Fisuras: 0.12%
TC – 2422 – 171
169
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÚNICA 58+100 58+200 0 0 0
1 BUENO
ÚNICA 58+800 58+900 1 0 0 Fisuras: 0.05% 1 BUENO
ÚNICA 58+900 59+000 1 0 0 Fisuras: 0.07%
ÚNICA 59+000 59+100 0 0 0
1 BUENO
ÚNICA 59+300 59+400 0 0 0
ÚNICA 59+400 59+500 0 0 0
ÚNICA 59+600 59+700 0 0 0
1 BUENO
ÚNICA 59+700 59+800 0 0 0
ÚNICA 59+900 60+000 0 0 0
ÚNICA 60+200 60+300 1 0 0
ÚNICA 60+300 60+400 1 0 0 Fisuras: 0.04%
FUENTE. Consultor
A continuación se presentan los Gráficos de Condición Superficial, en donde se muestra la

extensión de deterioros (en porcentaje) para cada nivel de severidad en áreas de calzada
correspondientes a longitudes de 100 m.
TC – 2422 – 171
170
FIGURA 4-5. GRÁFICAS DE DAÑOS SUPERFICIAL
TC – 2422 – 171
171
TC – 2422 – 171
172
TC – 2422 – 171
173
TC – 2422 – 171
174
TC – 2422 – 171
175
TC – 2422 – 171
176
Para estas mediciones K = PR, en la sectorización final (Capítulo 7) se presentan las correlaciones respectivas.
FUENTE. Consultor
TC – 2422 – 171
177

Informe Final de Estudios Y Diseños Estructuración Corredor Vial Bucaramanga - Barrancabermeja - Yondó

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MINISTERIO DE TRANSPORTE

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA

CONTRATO DE CONSULTORÍA No. VJ - 053 DE 2013

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA,

INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS

Contiene: Generalidades, Metodología de Trabajo, Información General por

CONTRATO DE CONSULTORÍA VJ-053 DE 2013

INFORME FINAL DE ESTUDIOS Y DISEÑOS

01 Abril de 2014 Emisión Original Gevial S.A.S

Elaboró: Aprobó Unión Temporal: Revisión:

Ing. Andrea del Pilar Arias Ing. Luis Fernando Amador

1.1 Introducción ............................................................................................................... 1

1.2 Objetivo y Alcance ..................................................................................................... 2

2. METODOLOGÍA DE TRABAJO ................................................................................. 5

3. INFORMACIÓN GENERAL POR TRAMOS .............................................................. 7

3.1 Tramo 1. Yondó – Puente Guillermo Gaviria .......................................................... 7

3.2 Tramo 2. Puente Guillermo Gaviria – La Virgen – Rancho Camacho................ 11

3.4 Tramo 4. La Fortuna – Puente La Paz ................................................................... 78

3.5 Tramo 5. Puente La Paz – Lisboa (Vía existente y sustitutiva) .......................... 82

3.6 Tramo 6. Lisboa – Lebrija .....................................................................................102

4.1 Inventario de Fallas del Pavimento .....................................................................126

4.2 Determinación del Índice de Deterioro Superficial “IS”....................................130

FIGURA 1-1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ............................................... 4

TABLA 3-1. ESTACIONES METEOROLÓGICAS DE LA ZONA DEL TRAMO 1. YONDÓ –

FOTOGRAFÍA 3-1. REGISTRO FOTOGRÁFICO VÍA ACTUAL TRAMO YONDÓ – PUENTE

Como resultado surge el proyecto denominado: “CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA

1.2.1 Objetivo General

1.2.2 Objetivos Específicos

 Llevar a cabo mediciones de deflexiones con el deflectómetro de impacto FWD.

 Determinación del Índice de Regularidad Superficial IRI, Ahuellamiento y Macrotextura,

 Realizar un inventario detallado de las fallas presentes en el pavimento, identificando

 Medir la Resistencia al Deslizamiento con Mu Meter.

 Determinar los espesores del pavimento existente con georradar GPR.

 Calcular el Índice de Deterioro Superficial Is a partir del tipo, extensión, y gravedad de

 Determinar el módulo resiliente de la subrasante, módulo equivalente del pavimento y

 Dimensionar la intervención para la rehabilitación de la estructura del pavimento.

La evaluación de la condición actual de la infraestructura existente se estableció en función

1.2.4 Localización del Proyecto

Geométricamente el corredor vial desde Barrancabermeja hasta Lebrija se desarrolla en

FUENTE. Mapa del Invías

Este informe se divide metodológicamente en dos etapas conforme a los objetivos

 Diagnóstico del pavimento existente

 Diseño de la intervención para el reforzamiento de la calzada existente.

Estas etapas se desarrollaron siguiendo la secuencia de actividades que se presenta

FIGURA 3-1. ESQUEMA DE SECUENCIA DE TRABAJO

3.1 Tramo 1. Yondó – Puente Guillermo Gaviria

3.1.1 Localización de Influencia del Tramo

El tramo se desarrolla en la zona de influencia comprendida entre Yondó y el Puente

FIGURA 3-1. LOCALIZACIÓN DEL TRAMO 1. YONDÓ – PUENTE GUILLERMO GAVIRIA

La información relacionada con esta Área se ha tomado del “ESTUDIO DE HIDROLOGÍA,

Revisada la información meteorológica disponible, se ha encontrado que las siguientes

 Estación tipo PM, código 2315503 APTO YARIGUIES

La estación meteorológica a estudiar para los análisis de la vía, se muestra a continuación:

TABLA 3-1. ESTACIONES METEOROLÓGICAS DE LA ZONA DEL TRAMO 1. YONDÓ –

FIGURA 3-2. LOCALIZACIÓN ESTACIONES METEOROLÓGICAS TRAMO 1. YONDO –

FUENTE. Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación – Tomo I

PRECIPITACIÓN MEDIA MENSUAL MULTIANUAL ESTACIÓN APTO

FUENTE. Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación – Tomo I