Informe Final de Estudios Y Diseños Estructuración Corredor Vial Bucaramanga - Barrancabermeja - Yondó
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ESTUDIO DE PAVIMENTOS
TOMO I
TC-2422-171
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
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AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA
VERSIÓN 03
CONTROL DE MODIFICACIONES
Versión
Fecha Descripción de la Modificación Elaboró
Nº
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
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AGENCIA NACIONAL DE LA INFRAESTRUCTURA
CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA,
FINANCIERA Y LEGAL DEL PROYECTO DE CONCESIÓN VIAL BUCARAMANGA –
BARRANCABERMEJA – YONDÓ
INDICE
1. GENERALIDADES ...................................................................................................... 1
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4. MEDICIÓN, EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE LA CONDICIÓN DEL
CORREDOR .......................................................................................................................126
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LISTA DE FIGURAS
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FIGURA 3-30. VARIACIÓN DEL ESPESOR DE CARPETA ASFÁLTICA PARA EL SECTOR
DEL K3+200 – K10+000 ....................................................................................................... 56
FIGURA 3-31. ESPESOR MATERIAL GRANULAR EXISTENTE PARA EL SECTOR
K3+200 – K10+000 ............................................................................................................... 57
FIGURA 3-32. VARIACIÓN PORCENTAJE DE FINOS CAPA GRANULAR EN EL SECTOR
DEL K3+200 – K10+000 ....................................................................................................... 57
FIGURA 3-33. LIMITES DE CONSISTENCIA DE LA SUBRASANTE DEL K3+200 –
K10+000 ................................................................................................................................ 58
FIGURA 3-34. RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE DEL K3+200 – K10+000................ 59
FIGURA 3-35. PERFIL ESTRATIGRÁFICO PARA EL SECTOR DEL K10+000 – K20+000
.............................................................................................................................................. 60
FIGURA 3-36. VARIACIÓN DEL ESPESOR DE CARPETA ASFÁLTICA PARA EL SECTOR
DEL K10+000 – K20+000 ..................................................................................................... 61
FIGURA 3-37. ESPESOR MATERIAL GRANULAR EXISTENTE PARA EL SECTOR
K10+000 – K20+000 ............................................................................................................. 61
FIGURA 3-38. VARIACIÓN PORCENTAJE DE FINOS CAPA GRANULAR EN EL SECTOR
DEL K10+000 – K20+000 ..................................................................................................... 62
FIGURA 3-39. VARIACIÓN PROPIEDADES FÍSICAS DE LA SUBRASANTE EN EL
SECTOR DEL K10+000 – K20+000 .................................................................................... 63
FIGURA 3-40. VARIACIÓN RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE K10+000 – K20+000 64
FIGURA 3-41. PERFIL ESTRATIGRÁFICO PARA EL SECTOR DEL K20+000 – K30+000
.............................................................................................................................................. 65
FIGURA 3-42. VARIACIÓN DEL ESPESOR DE CARPETA ASFÁLTICA PARA EL SECTOR
DEL K20+000 – K30+000 ..................................................................................................... 66
FIGURA 3-43. ESPESOR MATERIAL GRANULAR EXISTENTE PARA EL SECTOR
K20+000 – K30+000 ............................................................................................................. 66
FIGURA 3-44. PORCENTAJE DE FINOS DE LA CAPA GRANULAR PARA EL SECTOR
K20+000 – K30+000 ............................................................................................................. 67
FIGURA 3-45. VARIACIÓN DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LA SUBRASANTE EN
EL K20+000 – K30+000 ....................................................................................................... 67
FIGURA 3-46. VARIACIÓN RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE EN EL K20+000 –
K30+000 ................................................................................................................................ 68
FIGURA 3-47. CRITERIO PARA EL POTENCIAL DE COLAPSO...................................... 69
FIGURA 3-48. VARIACIÓN DEFLEXIÓN MÁXIMA (D0) DEL K3+200 – K10+000 ........... 70
FIGURA 3-49. VARIACIÓN DEFLEXIÓN MÁXIMA (D0) DEL K10+000 – K20+000 ......... 70
FIGURA 3-50. VARIACIÓN DEFLEXIÓN MÁXIMA (D0) DEL K20+000 – K30+000 ......... 71
FIGURA 3-51. VARIABLES ESTRUCTURALES SECTOR DEL K3+200 – K10+000 ........ 72
FIGURA 3-52. VARIABLES ESTRUCTURALES SECTOR DEL K10+000 – K20+000 ...... 72
FIGURA 3-53. VARIABLES ESTRUCTURALES SECTOR DEL K20+000 – K30+000 ...... 73
FIGURA 3-54. LOCALIZACIÓN DEL TRAMO 4. LA FORTUNA – PUENTE LA PAZ ........ 78
FIGURA 3-55. LOCALIZACIÓN ESTACIONES METEOROLÓGICAS TRAMO 4. LA
FORTUNA – PUENTE LA PAZ ............................................................................................ 79
FIGURA 3-56. PRECIPITACIÓN MEDIA MENSUAL MULTIANUAL EN LA ESTACIÓN
METEOROLÓGICA PARA EL TRAMO 4 ............................................................................ 80
FIGURA 3-57. TEMPERATURA MEDIA MENSUAL MULTIANUAL EN LA ESTACIÓN
REGISTRADA PARA EL TRAMO 4 ..................................................................................... 80
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FIGURA 3-58. LOCALIZACIÓN DE INFLUENCIA DEL TRAMO 5. PUENTE LA PAZ –
CAPITANCITOS – LISBOA .................................................................................................. 83
FIGURA 3-59. LIMITES DE ATTERBERG Y HUMEDAD NATURAL SECTOR K0+000 –
K2+200 .................................................................................................................................. 86
FIGURA 3-60. INDICE DE LIQUIDEZ SECTOR K0+000 – K2+200 ................................... 87
FIGURA 3-61. GRANULOMETRÍA ...................................................................................... 87
FIGURA 3-62. CARTA DE PLASTICIDAD DE LOS MATERIALES DE LA SUBRASANTE
.............................................................................................................................................. 88
FIGURA 3-63. Humedad natural y límites de consistencia de las muestras de la subrasante
.............................................................................................................................................. 88
FIGURA 3-64. carta de plasticidad de los materiales de subrasante .................................. 92
FIGURA 3-65. HUMEDAD NATURAL Y LÍMITES DE CONSISTENCIA DE LAS MUESTRAS
DE LA SUBRASANTE .......................................................................................................... 92
FIGURA 3-66. CBR CONDICIÓN SUMERGIDA, VIA SUSTITUTIVA PH SOGAMOSO.... 95
FIGURA 3-67. ESQUEMA DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE ............. 97
FIGURA 3-68. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA DEL K0+000 – K0+250 .. 98
FIGURA 3-69. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA DEL K1+340 – K1+730 Y
DEL K2+000 – K2+200 ......................................................................................................... 98
FIGURA 3-70. DISEÑO DE PAVIMENTOS CONEXIÓN VIAL CON LA VÍA EXISTENTE 98
FIGURA 3-71. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA K2+000 – K4+000.........100
FIGURA 3-72. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA K4+000 – K8+000.........100
FIGURA 3-73. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA K8+000 – K11+500.......101
FIGURA 3-74. DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA RELLENO ..........................................102
FIGURA 3-75. DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA ROCA SANA Y POCO METEORIZADA
............................................................................................................................................102
FIGURA 3-76. LOCALIZACIÓN DEL TRAMO 6. LISBOA – LEBRIJA..............................103
FIGURA 3-77. LOCALIZACIÓN ESTACIONES METEOROLÓGICAS TRAMO 6. LISBOA –
LEBRIJA..............................................................................................................................104
FIGURA 3-78. PRECIPITACIÓN MEDIA MENSUAL MULTIANUAL EN LA ESTACIÓN
METEOROLÓGICA PARA EL TRAMO 6 ..........................................................................104
FIGURA 3-79. TEMPERATURA MEDIA MENSUAL MULTIANUAL EN LA ESTACIÓN
REGISTRADA PARA EL TRAMO 6 ...................................................................................105
FIGURA 3-80. ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL “IS” ...........................................116
FIGURA 3-81. DISTRIBUCIÓN DE LOS PARÁMETROS ESTRUCTURALES ................116
FIGURA 3-82. SECTORIZACIÓN A PARTIR DE LA DEFLEXIÓN CENTRAL .................117
FIGURA 3-83. SECTORIZACIÓN A PARTIR DEL MÉTODO DE LAS DIFERENCIAS
ACUMULADAS ...................................................................................................................119
FIGURA 4-1. FLUJOGRAMA PARA EL CÁLCULO DEL INDICE DE DETERIOSO
SuPERFICIAL .....................................................................................................................130
FIGURA 4-2. GRÁFICAS DE CONDICIÓN SUPERFICIAL ..............................................137
FIGURA 4-3. GRÁFICAS DE CONDICIÓN SUPERFICIAL – CALZADA DERECHA ......144
FIGURA 4-4. GRÁFICAS DE DAÑOS SUPERFICIAL ......................................................156
FIGURA 4-5. GRÁFICAS DE DAÑOS SUPERFICIAL ......................................................171
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LISTA DE TABLAS
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TABLA 3-28. RESULTADOS DE RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE DEL K20+000 –
K30+000 ................................................................................................................................ 68
TABLA 3-29. SECCIONES HOMOGÉNEAS PARA EL SECTOR K3+200 – K10+000 ...... 73
TABLA 3-30. SECCIONES HOMOGÉNEAS PARA EL SECTOR K10+000 – K20+000.... 74
TABLA 3-31. SECCIONES HOMOGÉNEAS PARA EL SECTOR K20+000 – K30+000.... 74
TABLA 3-32. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES PROYECTADO PARA EL SECTOR
K3+200 – K30+000 ............................................................................................................... 74
TABLA 3-33. RESULTADOS EVALUACIÓN ESTRUCTURAL PARA EL SECTOR K3+200
– K10+000............................................................................................................................. 75
TABLA 3-34. RESULTADOS EVALUACIÓN ESTRUCTURAL PARA EL SECTOR K10+000
– K20+000............................................................................................................................. 75
TABLA 3-35. RESULTADOS EVALUACIÓN ESTRUCTURAL PARA EL SECTOR K20+000
– K30+000............................................................................................................................. 75
TABLA 3-36. ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE PARA EL
SECTOR K3+200 – K10+000............................................................................................... 76
TABLA 3-37. ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE PARA EL
SECTOR K10+000 – K18+000............................................................................................. 77
TABLA 3-38. ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE PARA EL
SECTOR K25+400 – K28+100............................................................................................. 78
TABLA 3-39. ESTACIONES METEOROLÓGICAS DE LA ZONA DEL TRAMO LA
FORTUNA – PUENTE LA PAZ ............................................................................................ 79
TABLA 3-40. PARÁMETROS CLIMATOLÓGICOS ............................................................. 81
TABLA 3-41. VERIFICACIÓN POTENCIAL DE EXPANSIÓN EN ARCILLAS DE LA
SUBRASANTE...................................................................................................................... 89
TABLA 3-42. PRUEBAS DE RESISTENCIA REALIZADAS EN EL MATERIAL DE LA
SUBRASANTE...................................................................................................................... 90
TABLA 3-43. CBR DE DISEÑO............................................................................................ 91
TABLA 3-44. VERIFICACIÓN POTENCIAL DE EXPANSIÓN EN ARCILLAS DE LA
SUBRASANTE...................................................................................................................... 93
TABLA 3-45. PORCENTAJE DE EXPANSÓN SEGÚN ENSAYO DE CBR ....................... 94
TABLA 3-46. CBR DE DISEÑO............................................................................................ 96
TABLA 3-47. RESISTENCIA DE LOS MATERIALES GRANULARES ............................... 96
TABLA 3-48. CARGAS DE TRÁNSITO ............................................................................... 97
TABLA 3-49. ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO PARA LA VÍA SUSTITUTIVA Y LA
CONEXIÓN CON LA VÍA EXISTENTE ................................................................................ 99
TABLA 3-50. ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO PARA LA VÍA SUSTITUTIVA ..............101
TABLA 3-51. ESTACIONES METEOROLÓGICAS DE LA ZONA DEL TRAMO LISBOA –
LEBRIJA..............................................................................................................................103
TABLA 3-52. PARÁMETROS CLIMATOLÓGICOS ...........................................................105
TABLA 3-53. ESTADO DE LA RED VIAL ..........................................................................109
TABLA 3-54. LOCALIZACIÓN EXPLORACIONES ...........................................................111
TABLA 3-55. ESPESORES DE MATERIAL IDENTFICADO ............................................111
TABLA 3-56. RESULTADOS DE CBR ...............................................................................112
TABLA 3-57. ESPESORES PROMEDIO DE CARPETA ASFÁLTICA POR UNIDAD
HOMOGÉNEA ....................................................................................................................113
TABLA 3-58. ESPESORES PROMEDIO DE CAPA GRANULAR POR UNIDAD
HOMOGÉNEA ....................................................................................................................114
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TABLA 3-59. CARACTERÍSTICAS DE LA SUBRASANTE...............................................115
TABLA 3-60. DEFINICIÓN DE SECTORES HMOGÉNEOS DE COMPORTAMIENTO ..118
TABLA 3-61. ESPESORES PROMEDIO DE LAS SECCIONES HOMOGENEAS .........118
TABLA 3-62. ESPESORES PROMEDIO POR SECCIONES HOMOGENEA DEFINITIVAS
DE DISEÑO ........................................................................................................................119
TABLA 3-63. PARÁMETROS AASHTO ............................................................................120
TABLA 3-64. PROYECCIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES ......................121
TABLA 3-65. MODULOS DE CADA CAPA POR SECCIÓN HOMOGÉNEA...................121
TABLA 3-66. VERIFICACIÓN DE LA ESTRUCTURA EXISTENTE PARA 10 AÑOS .....122
TABLA 3-67. SECCIÓN 2.1: PR39+700 A PR40+500 .....................................................122
TABLA 3-68. SECCIÓN 2.3: PR43+700 A PR45+500 .....................................................123
TABLA 3-69. SECCIÓN 2.2: PR40+500 A PR43+700 .....................................................123
TABLA 3-70. SECCIÓN 2.4: PR45+500 A PR48+000 ....................................................124
TABLA 3-71. RESUMEN ALTENATIVAS PROPUESTAS ...............................................124
TABLA 4-1. NIVELES DE GRAVEDAD DE LOS DETERIOROS DEL TIPO A Y B .........128
TABLA 4-2 CODIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS DEL TIPO A ..................................131
TABLA 4-3 CODIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS DEL TIPO B ..................................132
TABLA 4-4. CALIFICACIÓN PARA EL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL – IS ...133
TABLA 4-5. ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL “IS” POR UNIDAD DE GESTIÓN133
TABLA 4-6. ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL “IS” POR UNIDAD DE GESTIÓN –
CALZADA DERECHA.........................................................................................................140
TABLA 4-7. ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL “IS” POR UNIDAD DE GESTIÓN –
CALZADA IZQUIERDA.......................................................................................................142
TABLA 4-8. ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL “IS” POR UNIDAD DE GESTIÓN148
TABLA 4-9. ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL “IS” POR UNIDAD DE GESTIÓN161
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LISTA DE FOTOGRAFÍAS
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1. GENERALIDADES
1.1 Introducción
El presente proyecto surge como resultado de la ejecución del contrato VJ-053 de 2013
entre Agencia Nacional de la Infraestructura – ANI y la Unión Temporal Estructuración APP
Vial Bucaramanga – Yondó, enfocado a la selección y estructuración de un proyecto de
infraestructura que al final se convierta en una buena propuesta para la participación de
inversionistas privados.
Como parte del alcance de las actividades a efectuar para dar cumplimiento al objeto
contractual, se encuentra la ejecución de Estudios Técnicos encaminados al diseño de la
estructura del pavimento, en busca de generar las distintas alternativas de intervención que
se requieren en el corredor proyectado, a partir de un reconocimiento del área en estudio,
seguido de la toma de información en campo, posterior ejecución de ensayos de
laboratorio, y el diagnóstico actual, evaluando su condición superficial y estructural, con lo
cual se establecen las condiciones predominantes en el corredor y las proyectadas, lo que
en conjunto con la recopilación de información de los proyectos existentes y relacionados
con el área de influencia y su respectivo análisis, dan complemento a las componentes y/o
parámetros requeridos para generar la propuesta de intervención.
El presente informe contiene en cada uno de sus capítulos, el desarrollo de las actividades
y análisis de los distintos parámetros que se requieren para el adecuado diseño de las
estructura de pavimento a implementar en los tramos donde se rehabilitarán y mejorará la
vía existente: Tramo 1 “Yondó – Puente Guillermo Gaviria”, Tramo 3 “Barrancabermeja – El
Retén”, Tramo 4 “La Fortuna – Puente La Paz” y Tramo 6 “Lisboa – Lebrija”, objeto del
presente informe, en concordancia con lo establecido en el Anexo Técnico 7 “Estudios
Técnicos para Rehabilitación, Operación y Mantenimiento”, numeral iv. “Pavimentos”
requeridos para estudios a nivel de Fase II.
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1.2 Objetivo y Alcance
Determinar una estructura de pavimento que bajo los criterios adoptados y los parámetros
analizados, garantice un adecuado comportamiento bajo las diferentes condiciones
previstas para el proyecto en el periodo de diseño analizado; dentro del mejor concepto de
estabilidad y durabilidad, cumpliendo con los requerimientos establecidos para el corredor
vial; basados principalmente en la influencia del medio geotécnico sobre el cual se
cimentará cada una de las capas que conformarán el pavimento, el estudio de tránsito, en
la evaluación y diagnóstico de las condiciones actuales del corredor en estudio; teniendo
en cuenta para ello, lo establecido de acuerdo con los Anexos Técnicos que conforman el
proyecto para este tipo de intervenciones.
Los objetivos específicos para lograr complementar el objetivo general son los siguientes:
Clasificar las Fallas encontradas en degradaciones Tipo A, las cuales caracterizan una
condición estructural del Pavimento y en degradaciones Tipo B, las cuales en su
mayoría de tipo funcional.
1.2.3 Alcance
El proyecto se desarrolla sobre la vía que comunica a Yondó con el Puente Guillermo
Gaviria, luego transcurre sobre la Ruta 66, hasta Bucaramanga.
El corredor existente hace parte de las carreteras nacionales a cargo de la regional INVIAS
Santander, recoge el tránsito de carga y pasajeros de los Municipios de Barrancabermeja,
la Lizama y Lebrija, además de las veredas adyacentes a la vía. Asimismo, el transporte de
combustible procedente de la refinería petrolera de Barrancabermeja, la cual es la
encargada de suministrar la mayor parte de los combustibles del país.
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FIGURA 1-1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
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2. METODOLOGÍA DE TRABAJO
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FUENTE. Consultor
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3. INFORMACIÓN GENERAL POR TRAMOS
FUENTE. Consultor
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3.1.2 Información Meteorológica
CÓDIGO - COORDENADAS
CORR. DPTO MUNICIPIO ELEV.
NOMBRE X Y
2315503-APTO BARRANCA
MAGDALENA SANTANDER 126 1030662,328 1267678,275
YARIGUIES BERMEJA
FUENTE. Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación – Tomo I
Precipitación (mm)
29
28,5
28
27,5
27
26,5
26
Temperatura (mm)
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Se analizan los registros mensuales multianuales de precipitación total de la estación,
según aplique, para determinar la variación mensual multianual de estos parámetros, a
continuación se presentan los histogramas de este parámetro.
FUENTE. Consultor
Los valores más bajos de precipitación se presentan en el mes de enero desde donde se
presenta un incremento hasta el mes de mayo, luego decrece linealmente hasta el mes de
agosto, donde nuevamente se incrementa en el mes de octubre con valores cercanos a los
405 mm y paulatinamente, cae gradualmente hasta el mes de diciembre, para cerrar el
ciclo.
La temperatura varía entre los 27ºC - 29 ºC, siendo la Temperatura media: 28.08 º C.
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FUENTE. Consultor
La conexión vial, objeto del presente estudio, se localiza al oriente de la zona urbana del
Municipio de Barrancabermeja sobre un terreno de topografía ondulada.
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FIGURA 3-5. LOCALIZACIÓN DE INFLUENCIA DEL TRAMO 2. PUENTE GUILLERMO GAVIRIA
– LA VIRGEN – RANCHO CAMACHO
FUENTE. Consultor
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TABLA 3-3. RESULTADOS DE ENSAYOS DE CARACTERIZACIÓN DEL SUELO DE SOPORTE
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FUENTE. Estudios y Diseños para la Conexión Vial del Puente Vehicular Puente Guillermo Gaviria sobre el río
Magdalena con la Troncal del Magdalena Medio (Ruta 45)
b) Sector 2. Se localiza entre las abscisas K4+500 y K14+800 donde los suelos se
clasificaron como limos de baja compresibilidad.
Los valores de capacidad mecánica de los suelos de subrasante que serán empleados en
el dimensionamiento de las estructuras de pavimento se estiman con base en el valor de
CBR establecido para un grado de compactación del 95%.
En el primer sector (K0+000-K4+600), el valor medio de CBR es de 3.3%. Para diseño por
método AASHTO se considera un módulo resiliente de 4500 psi (30 MPa).
En el segundo sector (K4+600 – K14+800), el valor medio de CBR es de 3.6%. Para diseño
por método AASHTO se considera un módulo resiliente de 6000 psi (40 MPa).
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FIGURA 3-6. VARIACIÓN DEL LÍMITE LÍQUIDO E ÍNDICE DE PLÁSTICIDAD
FUENTE. Estudios y Diseños para la Conexión Vial del Puente Vehicular Puente Guillermo Gaviria sobre el río
Magdalena con la Troncal del Magdalena Medio (Ruta 45)
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FUENTE. Estudios y Diseños para la Conexión Vial del Puente Vehicular Puente Guillermo Gaviria sobre el río
Magdalena con la Troncal del Magdalena Medio (Ruta 45)
Los estudios de tránsito, han establecido la carga en ejes equivalentes sobre el pavimento,
considerando dos situaciones.
El primer escenario sin el paso de camiones que transporten carbón desde las minas de
Cimitarra y Landázuri hasta el Puerto fluvial de Barrancabermeja y el segundo escenario
incluyendo esta carga, lo que incrementa significativamente el número de ejes de diseño
sobre el pavimento.
En el primer caso, los estudios indican una carga en ejes equivalentes de 2.15 millones en
un periodo de 10 años y 3.62 millones en un periodo de 15 años.
Sobre cada una de las capas no tratadas, la estructura debe tener también un número
estructural mínimo.
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SN, sobre el suelo natural, para soportar el tránsito del 5º al 15º año = 5.21 pulgadas.
Para soportar……. el tránsito del 5º al 20º año = 11.95 millones de ejes equivalentes
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La capa de relleno sobre el suelo natural, se ha considerado como dos capas con
diferente módulo de rigidez. En la porción inferior, de acuerdo con las recomendaciones
de instituciones como los laboratorios de SHELL y LCPC de Francia, el módulo de una
capa de material no tratado con ligantes es del orden de 2 a 3 veces el de la capa
inferior (para espesores del orden de 25 cm) garantizando que, en el modelamiento, el
material no va a estar resistiendo tracción (esfuerzo que no es capaz de soportar por
tratarse de un material no ligado). De otra parte, en la parte superior, la rigidez no puede
exceder la capacidad intrínseca del material.
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TABLA 3-7. CARACTERÍSTICAS DEL CONCRETO ASFÁLTICO DE DISEÑO
FUENTE. Estudios y Diseños para la Conexión Vial del Puente Vehicular Puente Guillermo Gaviria sobre el río
Magdalena con la Troncal del Magdalena Medio (Ruta 45)
Donde:
C es un factor de corrección
E es el módulo de rigidez de la mezcla en psi
Nf el número de repeticiones de falla
et la deformación unitaria a tracción
Vb es el volumen de asfalto en porcentaje
Va es el volumen de poros de la mezcla en Porcentaje
Con deformación de 1.93 x 10-4 y aceptando un factor de 18.4 (Valor elegido por el
Instituto del Asfalto para la formulación de su método de diseño) para pasar de
laboratorio a campo, el material puede soportar 5.6 millones de repeticiones de carga.
Como la carga de diseño es de 3.62 millones de ejes equivalentes se acepta la
estructura.
SN= Número estructural sobre el suelo natural = 4.37 pulgadas (90% de confiabilidad,
Desv standard de 0.49, Variación de PSI de 2.3 y módulo resiliente de 6000 psi).
Capa de Refuerzo:
FUENTE. Estudios y Diseños para la Conexión Vial del Puente Vehicular Puente Guillermo Gaviria sobre el río
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Considerando la ley de fatiga propuesta por el Instituto del Asfalto. Con deformación
de 2.04 x 10-4 en las capas asfálticas, la estructura puede soportar 4.7 millones de
repeticiones. Con deformación de 3.74 x 10-4 en la parte superior del material de
relleno se estima que el pavimento puede admitir 3.0 millones de repeticiones antes de
alcanzar un ahuellamiento de 1.25 cm. Se acepta la estructura propuesta.
FUENTE. Estudios y Diseños para la Conexión Vial del Puente Vehicular Puente Guillermo Gaviria sobre el río
Magdalena con la Troncal del Magdalena Medio (Ruta 45)
a) Sector 1. Comprende desde el sector de La Virgen hasta el sitio donde se ubica una
Planta de Azufre, en una longitud de 4.5 km
Con base en deflexiones Benkelman medidas en la vía existente, se puede hacer una
aproximación a la capacidad del soporte y a su homogeneidad. En la FIGURA 3-8 se
ilustran los resultados de deflexiones obtenidas en zonas que serán ocupadas por el
trazado del sector 1.
FUENTE. Estudios y Diseños para la Conexión Vial del Puente Vehicular Puente Guillermo Gaviria sobre el río
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El suelo característico del sector es de tipo arcilloso con capacidad de soporte baja.
FUENTE. Estudios y Diseños para la Conexión Vial del Puente Vehicular Puente Guillermo Gaviria sobre el río
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Los resultados de límites de Atterberg practicados sobre las nuevas muestras indican
que los materiales expansivos se presentan en todo el sector. Con base en lo anterior,
se realizó un estudio de laboratorio para determinar la factibilidad de estabilizar los
suelos con cal. Los resultados de laboratorio indican que con 4% de contenido de cal
es posible reducir el grado de expansión a niveles tolerables por el pavimento.
Sin embargo, la estabilización resultaría muy costosa en razón del elevado porcentaje
de cal que se debería aplicar, se consideró mejor alternativa el remplazo de suelos
como medida contra la expansión.
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FIGURA 3-8. VARIACIÓN DE LÍMITE LÍQUIDO E ÍNDICE DE PLASTICIDAD
FUENTE. Estudios y Diseños para la Conexión Vial del Puente Vehicular Puente Guillermo Gaviria sobre el río
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Para el dimensionamiento de los pavimentos se considera una capa natural con CBR
de 2%, sobre la que se apoya la capa de remplazo. Este material de remplazo se debe
transportar desde las fuentes de material para terraplén y su capacidad se establece
con base en lo establecido en las especificaciones de construcción de carreteras para
terraplenes para materiales seleccionados (%Pasa tamiz No. 200 inferior a 25% y CBR
superior a 10%).
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En las visitas de campo se observaron en este sector suelos de características
similares a las del sector 1. En la TABLA 3-11 se presentan los resultados de
caracterización.
La mayor parte de los suelos clasifican como arcillas y en los ensayos de CBR
presentan alto grado de expansión. Su capacidad de soporte es variable y para diseño
se considera un CBR de 2% y módulo resiliente de 20 MPa, al igual que en el sector 1.
Como los materiales son expansivos, en las secciones en corte se remplazará el suelo
natural con material de relleno, para garantizar que los materiales arcillosos estén más
protegidos y menos sometidos a cambios de humedad. El módulo resiliente de la capa
de remplazo se supone similar al sector 1.
FUENTE. Estudios y Diseños para la Conexión Vial del Puente Vehicular Puente Guillermo Gaviria sobre el río
Magdalena con la Troncal del Magdalena Medio (Ruta 45)
Los resultados indican que en este sector también se presentan arcillas de alta
compresibilidad como en los sectores 1 y 2. En conclusión los tres sectores conforman
una misma zona homogénea de diseño, en la que las arcillas de alta compresibilidad
se alternan con algunas muestras arenosas. Los 13 ensayos de CBR sobre estos
materiales se consideran suficiente en número, para realizar los diseños de los
pavimentos. En este sector, la sección transversal de la vía es, en la mayor parte del
trazado, “homogénea en terraplén” de altura superior a 2.0 metros, por lo que la
subrasante tendrá la capacidad del material que se emplee en los rellenos. El módulo
resiliente de la subrasante se estima en 80 MPa (11000 psi). En las zonas donde se
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presentan cortes la estructura debe considerar igualmente el remplazo del material
natural por relleno seleccionado como se indicó para los sectores 1 y 2.
FUENTE. Estudios y Diseños para la Conexión Vial del Puente Vehicular Puente Guillermo Gaviria sobre el río
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Los estudios de tránsito, han establecido la carga en ejes equivalentes sobre el pavimento,
considerando dos situaciones.
El primer escenario sin el paso de camiones que transporten carbón desde las minas de
Cimitarra y Landázuri hasta el Puerto fluvial de Barrancabermeja y el segundo escenario
incluyendo esta carga, lo que incrementa significativamente el número de ejes de diseño
sobre el pavimento.
En el primer caso, los estudios indican un número de ejes equivalentes de 7.67 millones en
un periodo de 10 años y un número de 12.7 millones en un periodo de 15 años.
SN= Número estructural sobre el suelo natural = 6.32 pulgadas (90% de confiabilidad, Desv
standard de 0.49, Variación de PSI de 2.3 y módulo resiliente de 3000 psi).
Sobre cada una de las capas no tratadas, la estructura debe tener también un número
estructural mínimo.
SN= Número estructural sobre la subbase = 3.85 pulgadas (90% de confiabilidad, Desv std
de 0.49, Variación de PSI de 2.3 y módulo resiliente de 15000 psi).
SN= Número estructural sobre la Base = 3.11 pulgadas (90% de confiabilidad, Desv std de
0.49, Variación de PSI de 2.3 y módulo resiliente de 28000 psi).
Espesores de Capas:
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SN, sobre el suelo natural, para soportar el tránsito del 10º al 15º año = 5.95 pulgadas.
El SN existente en el 10º año se estima con base en el factor de condición. El tránsito para
una confiabilidad de 50% en la estructura original se estima en 52.9 millones de ejes
equivalentes y en el 10º año habrá soportado 12.7 millones de ejes equivalentes, es decir,
el 23.6 % de la carga admisible y el factor de condición se estima en 0.90. El número
estructural no se habría modificado sensiblemente y la reparación de la estructura debería
consistir en una sobrecarpeta de espesor 5 cm.
Para soportar……. el tránsito del 10º al 20º año = 16.81 millones de ejes equivalentes.
El SN existente en el 10º año se estima con base en el factor de condición. El tránsito para
una confiabilidad de 50% en la estructura original se estima en 52.9 millones de ejes
equivalentes y en el 10º año habrá soportado 12.7 millones de ejes equivalentes, es decir,
el 23.6 % de la carga admisible y el factor de condición se estima en 0.90. El número
estructural no se habría modificado sensiblemente y la reparación de la estructura debería
consistir en una sobrecarpeta de espesor 6 cm.
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La capa de relleno sobre el suelo natural, se ha considerado como dos capas con diferente
módulo de rigidez. En la porción inferior, de acuerdo con las recomendaciones de
instituciones como los laboratorios de SHELL y LCPC de Francia, el módulo de una capa
de material no tratado con ligantes es del orden de 2 a 3 veces el de la capa inferior (para
espesores del orden de 25 cm) garantizando que, en el modelamiento, el material no va a
estar resistiendo tracción (esfuerzo que no es capaz de soportar por tratarse de un material
no ligado). De otra parte, en la parte superior, la rigidez no puede exceder la capacidad
intrínseca del material.
FUENTE. Estudios y Diseños para la Conexión Vial del Puente Vehicular Puente Guillermo Gaviria sobre el río
Magdalena con la Troncal del Magdalena Medio (Ruta 45)
Considerando la ley de fatiga propuesta por el Instituto del Asfalto. La ecuación de fatiga en
ensayos de esfuerzo controlado, del Instituto del asfalto (Huang, Y. “Pavement Analysis and
Design”. Pg 354), es la siguiente:
Donde:
C es un factor de corrección
E es el módulo de rigidez de la mezcla en psi
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Nf el número de repeticiones de falla
e
t la deformación unitaria a tracción
Vb es el volumen de asfalto en porcentaje
Va es el volumen de poros de la mezcla en Porcentaje
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Con deformación de 1.64 x 10-4 y aceptando un factor de 18.4 (Valor elegido por el Instituto
del Asfalto para la formulación de su método de diseño) para pasar de laboratorio a campo,
el material puede soportar 9.7 millones de repeticiones de carga. Como la carga de diseño
es de 12.7 millones de ejes equivalentes se redimensiona el pavimento. La estructura
finalmente seleccionada se compone de:
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TABLA 3-17. ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN LAS CAPAS DE PAVIMENTO
FUENTE. Estudios y Diseños para la Conexión Vial del Puente Vehicular Puente Guillermo Gaviria sobre el río
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Con deformación de 1.49 x 10-4 el material de concreto asfáltico puede soportar 13.3
millones de repeticiones de carga. Con deformación de 2.58 x 10-4 en la parte superior del
material de relleno y empleando la ecuación sugerida por el Instituto del Asfalto
N=1.365x10-9 (ε)-4.477, se estima que el pavimento puede admitir 15.8 millones de
repeticiones antes de alcanzar un ahuellamiento de 1.25 cm.
En el sector 3, donde los rellenos son de mayor altura, la base granular y la capa asfáltica
se consideran de igual espesor que en los sectores 1 y 2. Revisando por método
mecanicista, se obtienen valores de deformación en la base de la capa asfáltica del mismo
orden que en la estructura del sector 1.
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TABLA 3-18. MODELO ELÁSTICO SECTOR 3
FUENTE. Estudios y Diseños para la Conexión Vial del Puente Vehicular Puente Guillermo Gaviria sobre el río
Magdalena con la Troncal del Magdalena Medio (Ruta 45)
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Las deformaciones obtenidas de 1.49 x 10-4 en las capas asfálticas y de 2.55 x 10-4 en la
parte superior del terraplén, confirman que el espesor de las capas superiores debe ser el
mismo que en el sector 1 y 2.
Empleando un valor inicial de PSI de 4.3 y un valor final de 2.0, un módulo de rotura del
concreto de 640 lb/pulg2 (4.5 MPa), un módulo de elasticidad del concreto de 4x106
lb/pulg2, módulo de reacción del soporte de 20 lb/pulg2/pulgada, Zr de -1.282
(confiabilidad de 90%), So de 0.35 y coeficiente de junta de 2.5 (juntas con pasadores de
carga en acero y bermas en concreto). En el caso del pavimento rígido la posibilidad de
un refuerzo no es viable y el número de repeticiones de ejes equivalentes se considera de
18.7 millones (escenario 1 en 20 años).
Aplicando la ecuación, el espesor de losa necesario se establece en 10.2 pulgadas (26 cm).
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FIGURA 3-9. LOCALIZACIÓN DEL TRAMO BARRANCABERMEJA – EL RETÉN – LA VIRGEN
– LA LIZAMA
FUENTE. Consultor
Para verificar las posibles estaciones meteorológicas a estudiar para los análisis de la vía,
se revisaron las estaciones de la zona o corredor en estudio, obteniéndose las siguientes:
CÓDIGO - COORDENADAS
CORR. DPTO MUNICIPIO ELEV.
NOMBRE X Y
2315503-APTO BARRANCA
MAGDALENA SANTANDER 126 1030662,328 1267678,275
YARIGUIES BERMEJA
2405007- LA BARRANCA
SOGAMOSO SANTANDER 150 1060110,169 1282450,222
PUTANA BERMEJA
2319513- APTO
DE ORO SANTANDER LEBRIJA 1189 1098777,624 1280667,221
PALONEGRO
FUENTE. Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación – Tomo I
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FIGURA 3-10. LOCALIZACIÓN ESTACIONES METEOROLÓGICAS TRAMO 3.
BARRANCABERMEJA – EL RETÉN – LA VIRGEN – LA LIZAMA
350
300
250
200
150
100
50
0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
APTO YARIGUIES 53 96 152 268 334 258 189 248 317 405 308 109
LA PUTANA 77 125 239 339 326 206 206 254 358 442 333 193
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FIGURA 3-12. TEMPERATURA MEDIA MENSUAL MULTIANUAL EN LA ESTACIÓN
REGISTRADA PARA EL TRAMO 3
30
25
TEMPERATURA (mm)
20
15
10
0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
APTO YARIGUIES 29 29 29 28 28 28 28 28 28 27 27 28
APTO PALONEGRO 21 22 22 22 22 21 21 22 21 21 21 21
FUENTE. Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación – Tomo I
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Los valores más bajos de precipitación se presentan en el mes de enero desde donde se
presenta un incremento hasta el mes de abril, luego decrece linealmente hasta el mes de
septiembre, donde nuevamente se incrementa en el mes de octubre con valores cercanos
a los 442 mm y paulatinamente, cae gradualmente hasta el mes de diciembre, para cerrar
el ciclo.
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FUENTE. Consultor
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FUENTE. Consultor
Como parte del documento revisado se encontró que el “Consorcio Casaca, elaboró un
Estudio Técnico para el análisis del estado tanto estructural como superficial del corredor
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objeto de estudio (Barrancabermeja - La Lizama), a partir del cual se plantearon alternativas
de solución, con el fin de mejorar las condiciones de transitabilidad de dicha vía. En
desarrollo del estudio técnico, se realizó un diagnóstico del corredor vial, definiendo el
estado superficial de la capa de rodadura mediante inspección visual y efectuando una
verificación del estado estructural del pavimento a partir de la toma de deflexiones.
Adicionalmente, se realizó el estudio geotécnico mediante la ejecución de una serie de
apiques y sondeos localizados cada 250m (intercalados), con el fin de establecer el perfil
estratigráfico existente y las características físico-mecánicas de cada una de las capas que
componen la estructura de pavimento. Dichas actividades tienen como finalidad definir el
estado superficial y estructural del pavimento, información base para determinar las
propuestas de intervención a ejecutar, en búsqueda de mejorar el nivel de servicio existente
en la vía. Es así como se desarrolla el presente informe, en el cual se presentan inicialmente
los resultados de la información recopilada a través de las actividades de campo, los
resultados de ensayos de laboratorio y los análisis efectuados para la determinación de la
estrategia de intervención.”
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FIGURA 3-14. IS, CALZADA IZQUIERDA K0+000 – K3+200
El índice de estado superficial oscila entre 1 y 5, con valor promedio 2, lo cual indica que el
pavimento superficialmente se encuentra en buen estado, con algunas afectaciones
puntuales.
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FIGURA 3-15. PERFIL ESTRATIGRÁFICO
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Bajo la capa de rodadura, se identificó un material granular descrito como granular tipo base
y subbase, caracterizado como gravas bien y mal gradadas, con un espesor variable entre
0.09 m y 0.90m, tal como se presenta en la siguiente figura. Sobre dicha capa fueron
ejecutados ensayos de caracterización tales como: gradación, donde se observa un
porcentaje de finos entre 0.15% y 0.36%, para el tramo localizado del K0+000 al K3+000,
calzada izquierda, entre 0.10% y 0.36%, para la calzada derecha (K0+000 al K3+000).
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FIGURA 3-20. RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE CALZADA DERECHA
3.3.3.3 Deflectometría
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FIGURA 3-23. VARIACIÓN DEFLEXIÓN MÁXIMA (D0) CALZADA IZQUIERDA
Mediante retrocálculo, se obtiene el módulo efectivo del pavimento, del cual depende el
número estructural efectivo. El valor del módulo resiliente de la subrasante es afectado por
un valor de corrección C, el cual se encuentra en función del tipo de pavimento.
Considerando que en la mayoría de exploraciones efectuadas no se logra identificar la
subrasante, es decir existe una incertidumbre, el valor de corrección asumido es de 0.33
(Según recomendación AASHTO/93).
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FIGURA 3-24. VARIABLES ESTRUCTURALES CALZADA DERECHA
Para la calzada derecha, el valor del número estructural efectivo oscila entre 4.7 y 9.71,
indicando una buena capacidad estructural, junto a un módulo resiliente de la subrasante
de 1130 kg/cm2 en promedio. En cuanto a la calzada izquierda se presenta un número
estructural efectivo en un rango de 4.0 y 7.4, junto a módulos resilientes promedio de 1382
kg/cm2.
3.3.3.5 Tránsito
Se adopta como factor de distribución direccional un valor de 1.00, considerando que los
aforos efectuados fueron analizados por sentido de circulación. El factor de distribución por
carril adoptado es de 0.9 en donde se presentan dos carriles en cada dirección.
Dicha evaluación se encuentra en función del índice estructural, definido como la relación
entre el número estructural efectivo (determinado a partir de retrocálculo – análisis de
deflexiones) y el número estructural requerido (determinado mediante la metodología
AASHTO/93 y la herramienta computacional PAS Versión 5).
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TABLA 3-25. RESULTADOS EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
Nota: Para el cálculo del número estructural requerido se presenta como CBR de diseño el
promedio de los valores correspondientes a estado sumergido, dadas las condiciones de
precipitación y temperatura reportadas en la zona en estudio (acorde a las
recomendaciones del Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos
volúmenes de tráfico). Adicional a lo anterior, se opta por trabajar con dicho parámetro
dadas las deficientes condiciones en el drenaje de la vía y teniendo en cuenta que las
mediciones reportadas por el FWD se ven influenciadas por la época en la cual son
ejecutadas.
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Estrategia de intervención 2: Efectuar acciones de mantenimiento tales como sello de
fisuras, parcheos y/o bacheos, según corresponda. Esta estrategia aplica para aquellos
sectores en donde el Is es menor o igual a 2 (según lo establecido en la Guía metodológica
para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfalticos de Carreteras).
Este tipo de intervención se plantea para el tramo de la calzada derecha que abarca del
K2+500 – K3+200, y para el K2+200 – K3+200 de la calzada izquierda.
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FIGURA 3-27. IS, CALZADA ÚNICA DEL K10+000 – K20+000
El índice de estado superficial oscila entre 1 y 5, a excepción del sector comprendido entre
el K16+200 – K16+300 donde se encontró un deterioro deficiente de la calzada.
El índice de estado superficial oscila entre 1 y 5, a excepción del sector comprendido entre
el K20+600 – K20+700 y el K25+600 – K25+700 donde se encontró un deterioro deficiente
de la calzada.
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3.3.4.2 Evaluación Geotécnica
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FUENTE. Estudios y Diseños para la Rehabilitación de la Carretera Barrancabermeja – La Lizama (6601)
Módulo 1
FIGURA 3-30. VARIACIÓN DEL ESPESOR DE CARPETA ASFÁLTICA PARA EL SECTOR DEL
K3+200 – K10+000
Bajo la capa de rodadura, se identificó un material granular descrito como granular tipo
base y subbase, caracterizado como gravas bien y mal gradadas, con un espesor
variable entre 0.09 m y 0.90m, tal como se presenta en la siguiente figura. Sobre dicha
capa fueron ejecutados ensayos de caracterización tales como: gradación, donde se
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observa un porcentaje de finos entre 0.15% y 0.30%, en el tramo comprendido entre el
K3+000 y el K10+000 y límites de Atterberg obteniendo materiales no plásticos.
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Bajo la capa granular descrita anteriormente, como material de subrasante se
identifican suelos descritos como arcillas de alta y baja plasticidad y arenas limosas y
arcillosas, caracterizada por un contenido de humedad que oscila a lo largo entre el
10.9% y el 26.8%, junto a valores de límite líquido entre 25.13% y 66.22%, e índices
de plasticidad también variables entre 10.9% y 44.46%, propiedades cuya variación se
presenta en las siguientes figuras.
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TABLA 3-26. RESULTADOS DE RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE DEL K3+200 – K10+000
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59
Se presenta como CBR de diseño, el promedio de los valores correspondientes a
estado sumergido, dadas las condiciones de precipitación y temperatura reportadas en
la zona en estudio, según lo estipulado por la metodología de diseño AASHTO/93.
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FIGURA 3-36. VARIACIÓN DEL ESPESOR DE CARPETA ASFÁLTICA PARA EL SECTOR DEL
K10+000 – K20+000
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A partir de la caracterización física efectuada por medio de la metodología unificada el
material clasifica como: GW (Grava bien gradada), GP (Grava pobremente gradada),
GM (Grava limosa), GP-GM (Grava limosa pobremente gradada) y GW-GM (Grava
limosa bien gradada).
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FIGURA 3-39. VARIACIÓN PROPIEDADES FÍSICAS DE LA SUBRASANTE EN EL SECTOR
DEL K10+000 – K20+000
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FIGURA 3-40. VARIACIÓN RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE K10+000 – K20+000
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FIGURA 3-41. PERFIL ESTRATIGRÁFICO PARA EL SECTOR DEL K20+000 – K30+000
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65
Teniendo en cuenta los perfiles descritos anteriormente, a continuación se presenta la
variación del espesor de la carpeta asfáltica.
FIGURA 3-42. VARIACIÓN DEL ESPESOR DE CARPETA ASFÁLTICA PARA EL SECTOR DEL
K20+000 – K30+000
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A partir de la caracterización física efectuada el material por medio de la metodología
unificada clasifica como GW (Grava bien gradada), GM (Grava limosa) y GP (Grava
pobremente gradada).
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Mediante la carta de plasticidad de Casagrande se identifican dos familias geotécnicas
descritas arcillas de alta compresibilidad (CH) y arcillas de baja compresibilidad (CL),
los cuales por su naturaleza tienden a retener humedad y presentar bajos valores de
resistencia, situación que será considerada durante el proceso de modelación de la
estructura de pavimento.
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En general los resultados de resistencia de la subrasante en función del CBR en estado
sumergido revelan un comportamiento homogéneo del suelo de fundación. En el caso
del CBR en estado inalterado se registran valores entre 2.23% y 13.57%, los valores
de CBR en estado sumergido oscilan entre 1.07% y 4.56%. En algunos casos, se
reportan valores de expansión superiores al 1.5% lo que representa materiales
susceptibles a presentar cambios de volumen en sus propiedades ante el incremento
o disminución del contenido de humedad.
d) Potencial de Colapso
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en los ensayos de límite líquido, CBR en
estado inalterado y el “Criterio de Potencial de colapso” presentado en el libro
“Mecánica de suelos y cimentaciones”, se observa que el material caracterizado como
subrasante corresponde a un Suelo no Colapsable, es decir que no presentará una
pérdida significativa de volumen al saturarse completamente.
1
Tomado de Crespo Villalaz: Mecánica de suelos y cimentaciones. Sexta edición, Editorial Limusa, México,
2008.(Pág. 85)
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3.3.4.3 Deflectometría
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FIGURA 3-50. VARIACIÓN DEFLEXIÓN MÁXIMA (D0) DEL K20+000 – K30+000
Mediante retrocálculo, se obtiene el módulo efectivo del pavimento, del cual depende el
número estructural efectivo. El valor del módulo resiliente de la subrasante es afectado por
un valor de corrección C, el cual se encuentra en función del tipo de pavimento.
Considerando que en la mayoría de exploraciones efectuadas no se logra identificar la
subrasante, es decir existe una incertidumbre, el valor de corrección asumido es de 0.33
(Según recomendación AASHTO/93).
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FIGURA 3-51. VARIABLES ESTRUCTURALES SECTOR DEL K3+200 – K10+000
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FIGURA 3-53. VARIABLES ESTRUCTURALES SECTOR DEL K20+000 – K30+000
Para el sector del 3+200 – 10+000, el valor del número estructural efectivo oscila entre 3.1
y 9.7, indicando una buena capacidad estructural, junto a un módulo resiliente de la
subrasante entre 300.16 kg/cm2 y 1983 kg/cm2. Para el sector del K10+000 – K20+000, el
valor del número estructural efectivo oscila entre 3.19 y 8.33, indicando una buena
capacidad estructural, junto a un módulo resiliente de la subrasante de 10894 kg/cm 2 en
promedio. Finalmente, para el sector del K20+000 – K30+000, el valor del número
estructural efectivo oscila entre 3.69 y 9.69, indicando una buena capacidad estructural,
junto a un módulo resiliente de la subrasante de 919.25 kg/cm2 en promedio.
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TABLA 3-30. SECCIONES HOMOGÉNEAS PARA EL SECTOR K10+000 – K20+000
3.3.4.5 Tránsito
Se adopta como factor de distribución direccional un valor de 1.00, considerando que los
aforos efectuados fueron analizados por sentido de circulación. El factor de distribución por
carril adoptado es de 0.9 en donde se presentan dos carriles en cada dirección.
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3.3.4.6 Evaluación Estructural
Dicha evaluación se encuentra en función del índice estructural, definido como la relación
entre el número estructural efectivo (determinado a partir de retrocálculo – análisis de
deflexiones) y el número estructural requerido (determinado mediante la metodología
AASHTO/93 y la herramienta computacional PAS Versión 5).
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Nota: Para el cálculo del número estructural requerido se presenta como CBR de diseño el
promedio de los valores correspondientes a estado sumergido, dadas las condiciones de
precipitación y temperatura reportadas en la zona en estudio (acorde a las
recomendaciones del Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos
volúmenes de tráfico). Adicional a lo anterior, se opta por trabajar con dicho parámetro
dadas las deficientes condiciones en el drenaje de la vía y teniendo en cuenta que las
mediciones reportadas por el FWD se ven influenciadas por la época en la cual son
ejecutadas.
Este tipo de intervención estrategia aplica para el tramo que abarca desde el K3+200
hasta el K10+000, y ha sido determinada en aplicación de la metodología de diseño
relacionado por la AASHTO/93, teniendo en cuenta lo siguiente:
Este tipo de intervención estrategia aplica para el tramo que abarca desde el K10+000
al K12+800 y desde el K16+100 hasta el K18+000, y ha sido determinada en aplicación
de la metodología de diseño relacionada por la AASHTO/93, teniendo en cuenta lo
siguiente:
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reparación de la superficie existente e instalación de una geomalla de repavimentación
(resistencia a la tensión última 100/100kN/m, módulo elástico 70000MPa y elongación
a la rotura 3.0/3.0%) a lo ancho de la calzada como instrumento para retardar el reflejo
y mitigar la aparición de fisuramientos. Dicha geomalla se colocará en la interface entre
la carpeta asfáltica existente y la nueva, previa nivelación de la rodadura existente.
Este tipo de intervención estrategia aplica para el tramo que abarca desde el K25+400
– K28+100, y ha sido determinada en aplicación de la metodología de diseño
relacionada por la AASHTO/93, teniendo en cuenta lo siguiente:
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3.4.2 Información Meteorológica
Para verificar las posibles estaciones meteorológicas a estudiar para los análisis de la vía,
se revisaron las estaciones de la zona o corredor en estudio, obteniéndose las siguientes:
CÓDIGO - COORDENADAS
CORR. DPTO MUNICIPIO ELEV.
NOMBRE X Y
2405007- LA BARRANCA
SOGAMOSO SANTANDER 150 1060110,169 1282450,222
PUTANA BERMEJA
2319513- APTO
DE ORO SANTANDER LEBRIJA 1189 1098777,624 1280667,221
PALONEGRO
FUENTE. Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación – Tomo I
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FIGURA 3-56. PRECIPITACIÓN MEDIA MENSUAL MULTIANUAL EN LA ESTACIÓN
METEOROLÓGICA PARA EL TRAMO 4
Temperatura (mm)
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Se analizan los registros mensuales multianuales de precipitación total de la estación,
según aplique, para determinar la variación mensual multianual de estos parámetros, a
continuación se presentan los histogramas de este parámetro.
FUENTE. Consultor
Los valores más bajos de precipitación se presentan en el mes de enero desde donde se
presenta un incremento hasta el mes de abril, luego decrece linealmente hasta el mes de
septiembre, donde nuevamente se incrementa en el mes de octubre con valores cercanos
a los 442 mm y paulatinamente, cae gradualmente hasta el mes de diciembre, para cerrar
el ciclo.
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FUENTE. Consultor
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Debido a la construcción de la Hidroeléctrica del Río Sogamoso por parte de ISAGEN, para
lo cual van a utilizar parte de la vía existente como parte del embalse. Por ello se construyó
una vía sustitutiva desde el Puente La Paz hasta el sector Capitancitos, la cual empalma
con la vía existente en el PR33+200. Este tramo de vía se desarrolla sobre terreno
ondulado y montañoso.
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FUENTE. Consultor
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FUENTE. Consultor
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3.5.2 Resultados del Estudio de Pavimentos de la Vía Sustitutiva sector Puente La
Paz – Capitancitos realizado por ISAGEN
El tramo vial nuevo inicia 1.60 Km después del Puente La Paz sobre la vía existente y tiene
una longitud de 11.50 Km.
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FIGURA 3-60. INDICE DE LIQUIDEZ SECTOR K0+000 – K2+200
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De acuerdo con los ensayos de límites de Atterberg efectuados a los suelos de la
subrasante los materiales de apoyo de la estructura de pavimento se ubican en la carta
de plasticidad en la zona correspondiente a arcillas de baja a media plasticidad, con
límites líquidos por debajo de 40% e índices de plasticidad inferiores a 25%.
90
80
70
INDICE PLASTICO (%)
CH - OH
60
50
40
CL - OL
30
20
MH - OH
10
CL- ML ML-OH
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
35
AP-BB-00 PT-BB-M-01
30
Humedad (%)
25
AP-BB-01
20
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
LL
I LP Humedad Natural
Sin embargo, los valores de límite líquido son menores del 50% y el índice de
plasticidad menor del 25%, lo que indica que es posible que los materiales de
subrasante no presenten cambios volumétricos significativos.
Con la caracterización de los materiales descritos, se estableció que los suelos que
componen la subrasante resultan potencialmente expansivos. Esta situación puede ser
controlada con un mejoramiento del suelo de soporte que disminuya la probabilidad de
daños sobre la estructura del pavimento, dado que no se puede garantizar que los
suelos bajo la estructura de pavimento mantendrán niveles estables de humedad
debido a que el trazado de la vía se encuentra en un nivel cercano del embalse.
El mejoramiento del suelo de subrasante con cal proporciona a la estructura una capa
adicional sobre el suelo existente, que genera una plataforma homogénea de trabajo
para la construcción subsiguiente; y que por otra parte ayuda a disipar las
deformaciones produciendo resistencia y estabilidad en forma permanente.
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Para mantener las condiciones de humedad de la subrasante lo más invariablemente
posible, se deberán construir subdrenajes a cada lado de la estructura de pavimento,
con el propósito de minimizar el ingreso de agua al suelo y evitar el efecto de expansión
de los suelos cohesivos existentes.
Arcillolita con
I k0+000 k0+250 250 AP-BB-00 17.40 3.60
intercalaciones de arenisca
Como los suelos encontrados son materiales finos en los cuales predominan las arcillas
de carácter plástico, se utilizó la siguiente correlación para determinar el CBR a
humedad natural a partir de las pruebas de cono dinámico realizadas.
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Obtenidos los valores de CBR a humedad natural, se procedió a estimar los valores
del CBR en condición sumergida con la siguiente expresión:
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FIGURA 3-64. CARTA DE PLASTICIDAD DE LOS MATERIALES DE SUBRASANTE
CARTA DE PLASTICIDAD
100
90
80
70
INDICE PLASTICO (%)
CH - OH
60
50
40
CL - OL
30
20
MH - OH
10
CL- ML ML-OH
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
90
80
70
60
Humedad (%)
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
LL
I LP
Muestras Humedad Natural
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TABLA 3-45. PORCENTAJE DE EXPANSÓN SEGÚN ENSAYO DE CBR
Sondeo Abscisa CBR w -nat CBR sum % Expansión
PT-BB-P-04 K2+625 5,3 1,1 0,087
PT-BB-TA-01 K3+270 3,1 1,2 0,022
AP-BB-02 K3+400 8,6 5,1 0,831
PT-BB-P-14 K3+630 10,6 0,6 0,196
AP-BB-03 K4+935 8 5,5 1,354
AP-BB-04 K6+560 1,2 0,9 0,022
AP-BB-07 K11+070 1,1 1 0,022
FUENTE. Estudios y Diseños Vía Sustitutiva – Hidrosogamoso
El mejoramiento del suelo de subrasante con cal proporciona a la estructura una capa
adicional con el suelo existente, que genera una plataforma homogénea de trabajo para
la construcción subsiguiente; y que por otra parte ayuda a disipar las deformaciones
produciendo resistencia y estabilidad en forma permanente.
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K2+200 a K4+000: CBR entre 0.6% y 4.0% aproximadamente
K4+000 a K8+000: CBR entre 0.5% y 2.0% aproximadamente
K8+000 a K11+500: CBR entre 0.5% y 2.5% aproximadamente
14.00
12.00
CBR sum
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
K0+000 K2+000 K4+000 K6+000 K8+000 K10+000 K12+000
Abscisa
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TABLA 3-46. CBR DE DISEÑO
c) Material Granular
Para los materiales granulares, en concordancia con los requerimientos del Artículo
300 del Instituto Nacional de Vías, los valores de resistencia de los materiales
granulares deben ser los siguientes:
Estos valores mínimos fueron establecidos como referencia para determinar los
módulos y los coeficientes ai para el dimensionamiento de las capas granulares con
base en los ábacos de la AASHTO (1993). En la TABLA 3-47 se presentan los valores
de módulos y coeficientes determinados para cada tipo de material granular.
3.5.2.2 Tránsito
Se realizó el cálculo de las cargas de tránsito para cada una de las vías mencionados
anteriormente, teniendo en cuenta los factores daño de la metodología AASHTO.
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TABLA 3-48. CARGAS DE TRÁNSITO
Para el diseño de las estructuras de pavimento a 20 años de su vida útil, se analizaron las
deformaciones unitarias horizontales en la fibra inferior de las capas asfálticas y las
deformaciones unitarias verticales sobre la subrasante originadas por las cargas de tránsito.
Se consideraron dos tipos de estructura de pavimento. El primero de ellos conformado por
una carpeta asfáltica, debajo de la cual se tiene una base granular, una subbase granular
y una capa de mejoramiento de la subrasante con cal hidratada. La otra estructura está
constituida por una subbase granular colocada sobre la subrasante. En la FIGURA 3-67 se
presentan los esquemas de las estructuras de pavimento que se consideraron en el diseño.
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FIGURA 3-68. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA DEL K0+000 – K0+250
FIGURA 3-69. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA DEL K1+340 – K1+730 Y DEL
K2+000 – K2+200
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A continuación se muestra el resumen de las estructuras de pavimento propuestas para
cada uno de los tramos analizados:
Para el diseño de las estructuras de pavimento, y con el fin de garantizar durante 20 años
su vida útil, se analizaron las deformaciones unitarias horizontales en la superficie inferior
de las capas asfálticas y las deformaciones unitarias verticales sobre la subrasante para las
cargas de tránsito mencionadas.
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FIGURA 3-71. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA K2+000 – K4+000
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FIGURA 3-73. DISEÑO DE PAVIMENTOS VÍA SUSTITUTIVA K8+000 – K11+500
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FIGURA 3-74. DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA RELLENO
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Geométricamente el corredor vial Barrancabermeja – Lebrija se desarrolla en principio por
un terreno plano y luego transcurre entre terreno montañoso y ondulado, con grandes
problemas de inestabilidad de sus taludes, básicamente por efectos geológicos.
FUENTE. Consultor
Para verificar las posibles estaciones meteorológicas a estudiar para los análisis de la vía,
se revisaron las estaciones de la zona o corredor en estudio, obteniéndose las siguientes:
CÓDIGO - COORDENADAS
CORR. DPTO MUNICIPIO ELEV.
NOMBRE X Y
2319044-EL Q SAN
SANTANDER LEBRIJA 825 1085873,245 1289860,665
NARANJO BENITO
2319513- APTO
DE ORO SANTANDER LEBRIJA 1189 1098777,624 1280667,221
PALONEGRO
FUENTE. Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación – Tomo I
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FIGURA 3-77. LOCALIZACIÓN ESTACIONES METEOROLÓGICAS TRAMO 6. LISBOA –
LEBRIJA
Temperatura (mm)
FUENTE. Consultor
Los valores más bajos de precipitación se presentan en el mes de enero desde donde se
presenta un incremento hasta el mes de abril, luego decrece linealmente hasta el mes de
septiembre, donde nuevamente se incrementa en el mes de octubre con valores cercanos
a los 442 mm y paulatinamente, cae gradualmente hasta el mes de diciembre, para cerrar
el ciclo.
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FOTOGRAFÍA 3-7. REGISTRO FOTOGRÁFICO VÍA ACTUAL TRAMO LISBOA – LEBRIJA
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FUENTE. Consultor
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3.6.3 Revisión de los Estudios relacionados con el Tramo 6. Lisboa – Lebrija
Según los reportes de los administrados viales, plasmados en el informe del “ESTADO DE
LA RED VIAL CRITERIO TÉCNICO JUNIO –DICIEMBRE DE 2012”, publicado por el
Instituto Nacional de Vías a fecha 22 de marzo de 2013, se indica que para esta ruta 18 con
código 6602, Cruce Ruta 45 (La Fortuna) – Bucaramanga, la red vial pavimentada se
encuentra en el siguiente estado:
FUENTE. Estudio de alternativas para la rehabilitación de la estructura del pavimento existente de la carretera
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El corredor está conformado por una calzada sencilla, constituida por dos (2) carriles de
circulación, uno en cada sentido, tiene una sección transversal aproximada de 6.50 m, y
cuenta con bermas – cuneta en algunas longitudes del corredor.
El inicio del segundo tramo en estudio, PR39+700, presenta desgaste con reparaciones tipo
parcheo y algunos baches puntuales en el eje. La carpeta que se aprecia en el borde de la
vía es de aproximadamente 10 cm.
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En el PR41+000, se presentan fisuras tipo piel de cocodrilo, fisuras longitudinales en la
huella y ahuellamiento puntual en la huella y alguna degradación superficial.
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TABLA 3-54. LOCALIZACIÓN EXPLORACIONES
PERFORACIÓN COSTADO PERFORACIÓN COSTADO
ABSCISA ABSCISA
Nº. DE LA VÍA Nº. DE LA VÍA
AP 8 PR39+0700 DERECHO AP 25 PR44+0000 IZQUIERDO
AP 9 PR39+0950 IZQUIERDO AP 26 PR44+0250 DERECHO
AP 10 PR40+0250 DERECHO AP 27 PR44+0500 IZQUIERDO
AP 11 PR40+0500 IZQUIERDO AP 28 PR44+0750 DERECHO
AP 12 PR40+0750 DERECHO AP 29 PR45+0000 IZQUIERDO
AP 13 PR40+0980 IZQUIERDO AP 30 PR45+0250 DERECHO
AP 14 PR41+0250 DERECHO AP 31 PR45+0500 IZQUIERDO
AP 15 PR41+0500 DERECHO AP 32 PR45+0750 DERECHO
AP 16 PR41+0750 DERECHO AP 33 PR46+0000 IZQUIERDO
AP 17 PR42+0000 DERECHO AP 34 PR46+0250 DERECHO
AP 18 PR42+0250 DERECHO AP 35 PR46+0500 IZQUIERDO
AP 19 PR42+0543 DERECHO AP 36 PR46+0750 DERECHO
AP 20 PR42+0750 IZQUIERDO AP 37 PR47+0000 IZQUIERDO
AP 21 PR43+0000 DERECHO AP 38 PR47+0250 DERECHO
AP 22 PR43+0250 IZQUIERDO AP 39 PR47+0500 IZQUIERDO
AP 23 PR43+0500 DERECHO AP 40 PR47+0750 DERECHO
AP 24 PR43+0750 DERECHO AP 41 PR48+0000 IZQUIERDO
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a) Concreto Asfáltico: PR39+700 A PR48+000
La calzada evaluada de este Tramo posee una superficie de rodamiento que está
constituida completamente por un pavimento flexible conformado por una mezcla
asfáltica en caliente de tipo denso (MDC), con espesores que fluctúan entre 70.0 mm
(apique N°. 13) y 460.0 mm (apique N°. 14); en donde los espesores más frecuente
son 200, 250 y 260 mm, reportados en cuatro (4) ocasiones cada uno, y el espesor
promedio del total de los datos es de 220.0 mm.
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Por su parte, para este tramo se pudo establecer que la carpeta asfáltica existente se
encuentra apoyada principalmente (en 20 de los 34 apiques) sobre un agregado pétreo
de naturaleza aluvial que está constituido por una Grava pobremente gradada gruesa
con arena de grano medio con trazas de limo, con presencia de sobretamaños (bloques
y bolos) de hasta 300.0 mm (12") de diámetro, su fracción fina presenta un
comportamiento, en el 65.0% de los casos, de No líquido No plástico, y en los restantes
de Plasticidad baja y de baja compresibilidad (L); de colores habana, amarilla y
carmelita, los cuales clasifican en el sistema USC como GP-GM, GP-GC, GP y GM, y
en el sistema AASHTO dentro delos grupos A-1-a, A-2-4 y A-2-6, con un índices de
grupo (1) y (0).
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Respecto de la capa de apoyo de la carpeta asfáltica se determinó que el espesor
fluctúa en un rango bastante amplio, que está entre 110.0 mm (apiques 8, 17 y 30) y
880.0 mm (apique 22); en donde el valor promedio de la totalidad de los espesores es
de 362.0 mm.
Al igual que para los espesores de la capa asfáltica, a partir de los espesores de la
capa de material granular, y empleando el método de análisis por diferencias
acumuladas, que recomienda la guía de diseño AASHTO de 1993, se determinó el
espesor promedio para esta variable en cada una de las secciones homogéneas de
comportamiento, las cuales se presentan a continuación:
FUENTE. Estudio de alternativas para la rehabilitación de la estructura del pavimento existente de la carretera
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Este estrato se encontró a partir de una profundidad variable entre 0.36 y 1.20 m, con
respecto a la cota rasante actual. Por tal motivo, y estableciendo que los suelos
granulares son los que regirán el comportamiento de la estructura del pavimento, se
concluye que la conformación y disposición de la columna estratigráfica del corredor se
puede considerar homogénea, por tanto no se estima necesario hacer una
sectorización basada en tipos de suelo de la subrasante.
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FIGURA 3-80. ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL “IS”
7
Indice De Deterioro Superficial (Is)
6
Abscisa Is Sectores
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600
500
400
DEFLEXIONES (µm)
300
ICB Bueno
0
39+700 40+700 41+700 42+700 43+700 44+700 45+700 46+700 47+700
Abscisas (Km)
ICS IDB ICB LIM ICS
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Los valores de deflexión central (D0) obtenidos en la mayoría del tamo son inferiores a los
500 micrones mostrando un buen comportamiento estructural.
Los valores obtenidos en el ICS indican una condición estructural de “Bueno”, indicando un
buen comportamiento de la carpeta asfáltica.
Deflexion
450 1,000
Tramificacion
Valor Medio
400 CumSum
Pendiente Media 500
350
300
-500
250
Cumsum
Deflexión
194.8
200
-1,000
146.8 145.5
150
118.3 -1,500
100
-2,000
50
0 -2,500
39,700 40,700 41,700 42,700 43,700 44,700 45,700 46,700 47,700
Distancia
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TABLA 3-60. DEFINICIÓN DE SECTORES HMOGÉNEOS DE COMPORTAMIENTO
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FIGURA 3-83. SECTORIZACIÓN A PARTIR DEL MÉTODO DE LAS DIFERENCIAS
ACUMULADAS
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Finalmente, la sectorización a partir de los espesores del pavimento existente, arroja los
siguientes valores:
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El número estructural efectivo obtenido para las cuatro (4) secciones es de 4.9, 6.8, 4.2 y
6.8 respectivamente, lo que indica un comportamiento estructural adecuado en todas las
secciones. En el caso del módulo resiliente (Mr) de la subrasante obtenido, éste varía entre
161 y 187Mpa, lo que indica una condición buena, con una capacidad de soporte
relativamente adecuada.
Mr Ep
SN
Tramo DESDE HASTA (MPa) (MPa)
K39+700 K40+500 171 2,351 4.9
La Lizama - K40+500 K43+700 187 2,092 6.8
Lebrija K43+700 K45+500 180 1,947 4.2
K45+500 K48+000 161 1,635 6.8
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3.6.3.4 Tránsito
De acuerdo con las características de la vía y las condiciones del proyecto, el número de
ejes equivalentes de 8.2 toneladas a tener en cuenta para el diseño de la alternativa
correspondiente es de 14.0E+06, que concierne al determinado para un periodo de diseño
de 10 años.
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TABLA 3-64. PROYECCIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES
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Por consiguiente, para aquellas secciones que aún presentan vida residual para el periodo
de diseño proyectado se planteará tan sólo un refuerzo, con el fin de extender la vida útil
de la misma y mejorar las condiciones de serviciabilidad y seguridad.
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TABLA 3-68. SECCIÓN 2.3: PR43+700 A PR45+500
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TABLA 3-70. SECCIÓN 2.4: PR45+500 A PR48+000
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FUENTE. Estudio de alternativas para la rehabilitación de la estructura del pavimento existente de la carretera
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Una vez revisada la información anterior, se considera importante acotar, que las
actividades concernientes a la Rehabilitación de los tramos estudiados como parte del
desarrollo del CONTRATO INVIAS Nº 1987 de 2012 que tenía por objeto
“MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LAS CARRETERAS: BUCARAMANGA - SAN
ALBERTO, SECTOR RIONEGRO - SAN ALBERTO, RUTA 45A08; BARRANCABERMEJA
- CRUCE RUTA 45 (LA LIZAMA); Y CRUCE RUTA 45 (LA FORTUNA) – LEBRIJA, RUTA
66, TRAMO 6602. DEPARTAMENTO DE SANTANDER. TRAMO I: PR18+0120 A
PR19+0500 Y TRAMO II: PR39+0700 A PR48+0000” se ejecutaron en los primeros meses
del año 2014, con los resultados obtenidos para la Alternativa 1 de intervención propuesta.
Dado lo anterior, se debe mencionar que en estos momentos estos tramos se encuentran
amparados bajo pólizas de estabilidad y garantía. Asimismo, se ha establecido que, en
razón a que los estudios y diseños para la rehabilitación, se han efectuado para un periodo
de diseño de 10 años, la ejecución de los mismos debe sensiblemente soportar un periodo
de vida útil estructural (sin que presente daños representativos de este tipo) igual o
aproximado, tan sólo se requeriría de los mantenimientos respectivos; por consiguiente y
teniendo en cuenta que, los presentes estudios y diseños del pavimento se efectúan para
una intervención inicial correspondiente a un periodo de diseño de 10 años y en vista, que
las condiciones del recibo de la recién ejecutada obra debió cumplir con los requerimiento
exigidos por el INVIAS para una etapa de construcción, se asume que ésta cumplió con la
calidad de los materiales y la ejecución de los trabajos, por lo que en estos momentos no
se considera procedente efectuar diseños para intervenirla, más aún cuando el contrato
ejecutado se encuentra, como se dijo anteriormente, cobijado bajo las distintas pólizas
requeridas para garantizar el cumplimiento del objeto del mismo.
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4. MEDICIÓN, EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE LA CONDICIÓN DEL
CORREDOR
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Además se debe anotar que para el procesamiento de la información recolectada en campo,
se emplea un software de análisis para detección automática de grietas.
FUENTE. Consultor
Degradaciones del tipo A, las cuales caracterizan una condición estructural del
pavimento.
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Gravedad: Representa la criticidad del deterioro en términos de su progresión.
Extensión: Se refiere al área o longitud del tramo evaluado, que es afectada por un
determinado tipo de deterioro.
A continuación se presenta la TABLA 4-1 los Niveles de Gravedad de los deterioros Tipo A
y Tipo B, tomadas de la "Guía Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de
Pavimentos Asfálticos de Carreteras del Ministerio de Transporte - INVIAS", al igual que los
cuadros de clasificación para la determinación de cada uno de los índices necesarios en el
cálculo de índice de Deterioro Superficial (Is).
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* Cuando el número de ojos de pescado supere el número y el tamaño descritos en la tabla, se deberá enfrentar
como deterioro del Tipo A
FUENTE. Guía Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de Carreteras
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Los resultados detallados del inventario de daños levantado a lo largo del corredor se
pueden consultar en el ANEXO B.
Con los deterioros así clasificados se procede a calcular el Índice de Deterioro Superficial,
Is, que define de manera numérica la condición general de la superficie de pavimento y
suministra pautas para la elección de alternativas de intervención. Este índice se determina
a partir del cálculo del índice de fisuración If y del índice de deformación Id, que dependen
de los deterioros Tipo A; el primero se relaciona con la severidad y extensión de los
agrietamientos y fisuraciones, y el segundo con la severidad y extensión de los demás
deterioros.
La combinación del If e Id, permite obtener lo que se conoce como la primera nota de
degradación, valor que varía entre uno y siete, siendo mayor a medida que la estructura
tenga más cantidad y/o severidad y extensión de daños. La primera nota de degradación,
debe ser corregida de acuerdo con la extensión y severidad de las intervenciones a la
estructura de pavimento que se hayan encontrado en el tramo de análisis. Dicha corrección,
puede generar un incremento del Is. La siguiente figura, presenta un diagrama de flujo que
permite comprender el cálculo del Is.
FUENTE. Méthode assistée par ordinateur pour l´estimation des besoins en entretien d´un reseau routier, LCPC,
1991
A partir del índice de deterioro superficial (Is), VIZIR define tres situaciones generales en
relación con la probable capacidad del pavimento asfáltico en el instante del inventario:
Todo lo anterior, se ejecuta sin prejuicio del análisis paralelo de los deterioros del tipo B, los
cuales pueden también condicionar el requerimiento de acciones de
mantenimiento/rehabilitación.
Con el objeto de establecer una terminología uniforme para identificar determinado tipo de
deterioro, en las TABLAS 4-2 y 4-3 se consigna cada uno de los deterioros Tipo A y Tipo B
junto con un código para su identificación y la unidad de medida en campo para la
determinación de su extensión.
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TABLA 4-3 CODIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS DEL TIPO B
En la TABLA 4-4 se presenta lo anterior con la definición de colores que se empleará para
la sectorización.
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TABLA 4-4. CALIFICACIÓN PARA EL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL – IS
Calificación de
Intervalo de Is Estado de
Superficie
1–2 Bueno
3–4 Regular
5-7 Malo
FUENTE. Guía Metodológica para el diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos
Asfálticos de Carreteras del INVIAS
ABSCISA Is
Corrección por CALIFICACIÓN
CALZADA If Id Is Is RESUMEN DE FALLAS
Reparaciones Is
INCIAL FINAL (CADA 100 (CADA 500
m) m)
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 6.38%
ÚNICA 0+000 0+100 2 0 0 2
Fisuras: 0.22%
ÚNICA 0+100 0+200 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
1 BUENO
ÚNICA 0+200 0+300 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 0+300 0+400 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 0+400 0+500 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 0+500 0+600 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 0+600 0+700 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 0+700 0+800 0 0 0 1 1 BUENO ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 0+800 0+900 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 0+900 1+000 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 1+000 1+100 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 1+100 1+200 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 1+200 1+300 0 0 0 1 1 BUENO ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 1+300 1+400 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 1+400 1+500 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 1+500 1+600 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.06%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.17%
ÚNICA 1+600 1+700 0 0 0 1
Desgastes Superficiales: 1.17%
ÚNICA 1+700 1+800 0 0 0 1 1 BUENO ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 1+800 1+900 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 1+900 2+000 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
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ABSCISA Is
Corrección por CALIFICACIÓN
CALZADA If Id Is Is RESUMEN DE FALLAS
Reparaciones Is
INCIAL FINAL (CADA 100 (CADA 500
m) m)
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.16%
ÚNICA 2+000 2+100 1 0 0 2
Fisuras: 0.13%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.12%
ÚNICA 2+100 2+200 2 0 0 2
Piel de Cocodrilo: 0.12%
1 BUENO
ÚNICA 2+200 2+300 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.06%
ÚNICA 2+300 2+400 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 2+400 2+500 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 2+500 2+600 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 2+600 2+700 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 2+700 2+800 0 0 0 1 1 BUENO ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 2+800 2+900 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.05%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 2.08%
ÚNICA 2+900 3+000 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 2.08%
ÚNICA 3+000 3+100 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.02%
ÚNICA 3+100 3+200 0 0 0 1
Desgastes Superficiales: 0.02%
1 BUENO
ÚNICA 3+200 3+300 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 3+300 3+400 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 3+400 3+500 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 3+500 3+600 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 3+600 3+700 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 3+700 3+800 0 0 0 1 1 BUENO ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 3+800 3+900 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 3+900 4+000 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 4+000 4+100 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.75%
ÚNICA 4+100 4+200 2 0 0 2
Fisuras: 0.75%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.01%
ÚNICA 4+200 4+300 0 0 0 1 1 BUENO
Desgastes Superficiales: 0.01%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.01%
ÚNICA 4+300 4+400 0 0 0 1
Desgastes Superficiales: 0.01%
ÚNICA 4+400 4+500 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 4+500 4+600 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 4+600 4+700 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.48%
ÚNICA 4+700 4+800 2 0 0 2 1 BUENO Fisuras: 0.48%
ÚNICA 4+800 4+900 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.64%
ÚNICA 4+900 5+000 2 0 0 2
Fisuras: 0.64%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 2.71%
ÚNICA 5+000 5+100 2 0 0 2
Fisuras: 2.71%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 5.03%
ÚNICA 5+100 5+200 3 0 0 3
Fisuras: 3.65%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.01%
ÚNICA 5+200 5+300 0 0 0 1 2 BUENO
Desgastes Superficiales: 0.01%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 4.79%
ÚNICA 5+300 5+400 2 0 0 2
Fisuras: 4.79%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.81%
ÚNICA 5+400 5+500 2 0 0 2
Fisuras: 0.80%
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
134
ABSCISA Is
Corrección por CALIFICACIÓN
CALZADA If Id Is Is RESUMEN DE FALLAS
Reparaciones Is
INCIAL FINAL (CADA 100 (CADA 500
m) m)
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.41%
ÚNICA 5+500 5+600 2 0 0 2
Fisuras: 0.41%
ÚNICA 5+600 5+700 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.71%
ÚNICA 5+700 5+800 2 0 0 2 1 BUENO
Fisuras: 0.71%
ÚNICA 5+800 5+900 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.02%
ÚNICA 5+900 6+000 0 0 0 1
Desgastes Superficiales: 0.02%
ÚNICA 6+000 6+100 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 6+100 6+200 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.79%
ÚNICA 6+200 6+300 2 0 0 2 1 BUENO
Fisuras: 0.79%
ÚNICA 6+300 6+400 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 6+400 6+500 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 6+500 6+600 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 6+600 6+700 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 6+700 6+800 0 0 0 1 1 BUENO ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 6+800 6+900 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 6+900 7+000 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 7+000 7+100 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 7+100 7+200 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.60%
ÚNICA 7+200 7+300 0 0 0 1 1 BUENO
Bacheos/Parcheos: 0.60%
ÚNICA 7+300 7+400 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 7+400 7+500 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.53%
ÚNICA 7+500 7+600 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 1.53%
ÚNICA 7+600 7+700 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 7+700 7+800 0 0 0 1 1 BUENO ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 7+800 7+900 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 7+900 8+000 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.13%
ÚNICA 8+000 8+100 1 0 0 2
Fisuras: 0.13%
ÚNICA 8+100 8+200 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
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Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
135
ABSCISA Is
Corrección por CALIFICACIÓN
CALZADA If Id Is Is RESUMEN DE FALLAS
Reparaciones Is
INCIAL FINAL (CADA 100 (CADA 500
m) m)
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.06%
ÚNICA 9+000 9+100 1 0 0 2
Fisuras: 0.06%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.57%
ÚNICA 9+100 9+200 1 0 0 2
Fisuras: 0.57%
1 BUENO
ÚNICA 9+200 9+300 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 9+300 9+400 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 9+400 9+500 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 9+500 9+600 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 9+600 9+700 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 9+700 9+800 0 0 0 1 1 BUENO ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 9+800 9+900 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 9+900 10+000 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 10+000 10+100 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 10+100 10+200 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
1 BUENO ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.21%
ÚNICA 10+200 10+300 0 0 0 1
Desgastes Superficiales: 0.21%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.24%
ÚNICA 10+300 10+400 2 0 0 2
Fisuras: 0.24%
FUENTE. Consultor
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
136
FIGURA 4-2. GRÁFICAS DE CONDICIÓN SUPERFICIAL
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Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
137
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Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
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138
FUENTE. Consultor
TC – 2422 – 171
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Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
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139
4.2.2 Resultados Tramo 3. Barrancabermeja – El Retén
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Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
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140
ABSCISA Corrección por Is Is
CALZADA If Id Calificación Is RESUMEN DE FALLAS
INCIAL FINAL Reparaciones Cada 100 m Cada 500 m
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 13.30%
DERECHA 1+500 1+600 2 0 0 2 Fisuras: 0.36%
Bacheos/Parcheos: 12.94%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 15.18%
DERECHA 1+600 1+700 3 0 0 3 Fisuras: 0.05%
Bacheos/Parcheos: 15.14%
2 BUENO ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.42%
DERECHA 1+700 1+800 1 0 0 2 Fisuras: 0.06%
Bacheos/Parcheos: 0.36%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 13.51%
DERECHA 1+800 1+900 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 13.51%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 6.91%
DERECHA 1+900 2+000 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 6.91%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.52%
DERECHA 2+000 2+100 2 0 0 2
Fisuras: 0.52%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.77%
DERECHA 2+100 2+200 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 1.77%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 3.99%
DERECHA 2+200 2+300 0 0 0 1
1 BUENO Bacheos/Parcheos: 3.99%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 10.60%
DERECHA 2+300 2+400 1 0 0 2 Fisuras: 0.09%
Bacheos/Parcheos: 10.51%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.08%
DERECHA 2+400 2+500 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 1.08%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.08%
DERECHA 2+500 2+600 0 0 0 1
Desgastes Superficiales: 0.08%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.94%
DERECHA 2+600 2+700 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 0.94%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 22.83%
DERECHA 2+700 2+800 0 0 0 1 1 BUENO
Bacheos/Parcheos: 22.83%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 29.20%
DERECHA 2+800 2+900 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 29.20%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 16.88%
DERECHA 2+900 3+000 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 16.88%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 12.33%
DERECHA 3+000 3+100 1 0 0 2 Fisuras: 0.34%
Bacheos/Parcheos: 11.99%
3 REGULAR
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 4.54%
DERECHA 3+100 3+200 1 1 0 3 Fisuras: 0.46%
Hundimientos: 4.07%
FUENTE. Consultor
TC – 2422 – 171
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Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
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Informe Final de Estudios y Diseños
141
TABLA 4-7. ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL “IS” POR UNIDAD DE GESTIÓN –
CALZADA IZQUIERDA
ABSCISA Corrección por Is Is
CALZADA If Id Calificación Is RESUMEN DE FALLAS
INCIAL FINAL Reparaciones Cada 100 m Cada 500 m
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 6.28%
IZQUIERDA 0+000 0+100 0 1 0 3 Hundimientos: 4.19%
Bacheos/Parcheos: 2.09%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 13.43%
IZQUIERDA 0+100 0+200 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 13.43%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 24.71%
IZQUIERDA 0+200 0+300 0 0 0 1 2 BUENO
Bacheos/Parcheos: 24.71%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 37.46%
IZQUIERDA 0+300 0+400 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 37.46%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 23.49%
IZQUIERDA 0+400 0+500 1 0 0 2 Fisuras: 0.50%
Bacheos/Parcheos: 22.99%
IZQUIERDA 0+500 0+600 0 0 0 1 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.18%
Fisuras: 0.45%
IZQUIERDA 0+600 0+700 1 0 0 2
Desgastes Superficiales: 0.01%
Bacheos/Parcheos: 0.72%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 4.42%
IZQUIERDA 0+700 0+800 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 4.42%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 3.02%
2 BUENO
Fisuras: 0.08%
IZQUIERDA 0+800 0+900 1 0 0 2
Desgastes Superficiales: 0.02%
Bacheos/Parcheos: 2.92%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 6.67%
Fisuras: 0.36%
IZQUIERDA 0+900 1+000 2 0 0 2 Baches/Ojos de Pescado: 0.45%
Desgastes Superficiales: 1.83%
Bacheos/Parcheos: 4.04%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.48%
IZQUIERDA 1+000 1+100 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 1.48%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 2.79%
IZQUIERDA 1+100 1+200 2 0 0 2 Fisuras: 0.54%
Bacheos/Parcheos: 2.25%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 19.72%
IZQUIERDA 1+200 1+300 2 0 0 2 Fisuras: 0.31%
2 BUENO
Bacheos/Parcheos: 19.41%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 9.22%
IZQUIERDA 1+300 1+400 1 0 0 2 Fisuras: 0.14%
Bacheos/Parcheos: 9.08%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 8.06%
IZQUIERDA 1+400 1+500 3 0 0 3 Fisuras: 0.09%
Bacheos/Parcheos: 7.96%
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
142
ABSCISA Corrección por Is Is
CALZADA If Id Calificación Is RESUMEN DE FALLAS
INCIAL FINAL Reparaciones Cada 100 m Cada 500 m
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 9.67%
IZQUIERDA 1+500 1+600 1 0 0 2 Fisuras: 0.34%
Bacheos/Parcheos: 9.33%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 17.49%
IZQUIERDA 1+600 1+700 2 0 0 2 Fisuras: 0.56%
Bacheos/Parcheos: 16.93%
1 BUENO ÁREA TOTAL DE FALLAS: 15.02%
IZQUIERDA 1+700 1+800 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 15.02%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 32.51%
IZQUIERDA 1+800 1+900 0 0 0 1 Baches/Ojos de Pescado: 0.09%
Bacheos/Parcheos: 32.42%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 32.36%
IZQUIERDA 1+900 2+000 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 32.36%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 3.40%
IZQUIERDA 2+000 2+100 1 0 0 2 Fisuras: 0.04%
Bacheos/Parcheos: 3.36%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 4.51%
IZQUIERDA 2+100 2+200 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 4.51%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 8.33%
IZQUIERDA 2+200 2+300 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 8.33%
1 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 12.71%
IZQUIERDA 2+300 2+400 0 0 0 1 Desgastes Superficiales: 0.03%
Bacheos/Parcheos: 12.67%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 2.73%
Fisuras: 0.08%
IZQUIERDA 2+400 2+500 1 0 0 2
Desgastes Superficiales: 0.07%
Bacheos/Parcheos: 2.59%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 4.52%
IZQUIERDA 2+500 2+600 1 0 0 2 Fisuras: 0.23%
Bacheos/Parcheos: 4.29%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 47.76%
IZQUIERDA 2+600 2+700 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 47.76%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 15.75%
IZQUIERDA 2+700 2+800 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 15.75%
2 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 7.69%
IZQUIERDA 2+800 2+900 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 7.69%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 3.13%
Fisuras: 0.09%
IZQUIERDA 2+900 3+000 3 0 0 3 Piel de Cocodrilo: 0.07%
Baches/Ojos de Pescado: 0.53%
Bacheos/Parcheos: 2.44%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 8.97%
IZQUIERDA 3+000 3+100 0 0 0 1 Baches/Ojos de Pescado: 0.15%
Bacheos/Parcheos: 8.82%
2 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 10.95%
IZQUIERDA 3+100 3+200 2 0 0 2 Fisuras: 0.02%
Bacheos/Parcheos: 10.93%
FUENTE. Consultor
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
143
FIGURA 4-3. GRÁFICAS DE CONDICIÓN SUPERFICIAL – CALZADA DERECHA
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
144
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
145
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
146
FUENTE. Consultor
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
147
4.2.3 Resultados Tramo 4. La Fortuna – Puente La Paz
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
148
ABSCISA Corrección por Is Cada 100 Is Cada 500 Calificación
CALZADA If Id RESUMEN DE FALLAS
INCIAL FINAL Reparaciones m. m. del Is
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 9.81%
Fisuras: 0.83%
ÚNICA 1+500 1+600 1 0 0 Piel de Cocodrilo: 0.29% 2
Desgastes Superficiales: 0.00%
Bacheos/Parcheos: 8.68%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 7.06%
ÚNICA 1+600 1+700 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 7.06%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.89% 2 BUENO
ÚNICA 1+700 1+800 1 0 0 Fisuras: 0.19% 2
Bacheos/Parcheos: 1.70%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 3.74%
ÚNICA 1+800 1+900 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 3.74%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 4.02%
ÚNICA 1+900 2+000 2 0 0 Fisuras: 0.67% 2
Bacheos/Parcheos: 3.35%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.12%
ÚNICA 2+000 2+100 1 0 0 2
Fisuras: 0.12%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.29%
Fisuras: 0.13%
ÚNICA 2+100 2+200 1 0 0 2
Piel de Cocodrilo: 0.15%
Desgastes Superficiales: 0.00% 1 BUENO
ÚNICA 2+200 2+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 2+300 2+400 0 0 0 1
Desgastes Superficiales: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.14%
ÚNICA 2+400 2+500 0 0 0 1
Corrugaciones: 0.14%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.29%
Fisuras: 0.34%
ÚNICA 2+500 2+600 1 0 0 2
Piel de Cocodrilo: 0.91%
Desgastes Superficiales: 0.03%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 19.77%
Fisuras: 0.18%
ÚNICA 2+600 2+700 1 0 0 2
Desgastes Superficiales: 0.00%
Bacheos/Parcheos: 19.59%
2 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 16.97%
ÚNICA 2+700 2+800 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 16.97%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 9.94%
Fisuras: 1.70%
ÚNICA 2+800 2+900 3 0 0 3
Desgastes Superficiales: 0.72%
Bacheos/Parcheos: 7.52%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 3.12%
ÚNICA 2+900 3+000 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 3.12%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 7.55%
ÚNICA 3+000 3+100 0 0 0 Baches/Ojos de Pescado: 0.11% 1
Bacheos/Parcheos: 7.43%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 7.62%
ÚNICA 3+100 3+200 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 7.62%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.17% 2 BUENO
ÚNICA 3+200 3+300 1 0 0 2
Fisuras: 0.17%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.72%
ÚNICA 3+300 3+400 2 0 0 2
Fisuras: 0.72%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.28%
ÚNICA 3+400 3+500 1 0 0 2
Fisuras: 0.28%
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
149
ABSCISA Corrección por Is Cada 100 Is Cada 500 Calificación
CALZADA If Id RESUMEN DE FALLAS
INCIAL FINAL Reparaciones m. m. del Is
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.02%
ÚNICA 3+500 3+600 1 0 0 2
Fisuras: 0.02%
ÚNICA 3+600 3+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.44%
Fisuras: 0.03% 1 BUENO
ÚNICA 3+700 3+800 1 0 0 2
Piel de Cocodrilo: 0.41%
Desgastes Superficiales: 0.00%
ÚNICA 3+800 3+900 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 3+900 4+000 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.28%
ÚNICA 4+000 4+100 1 0 0 Fisuras: 0.02% 2
Desgastes Superficiales: 0.26%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.13%
ÚNICA 4+100 4+200 0 0 0 1 1 BUENO
Desgastes Superficiales: 0.13%
ÚNICA 4+200 4+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 4+300 4+400 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 4+400 4+500 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 4+500 4+600 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 4+600 4+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.26%
ÚNICA 4+700 4+800 2 0 0 Fisuras: 0.16% 2
1 BUENO
Baches/Ojos de Pescado: 0.11%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.03%
ÚNICA 4+800 4+900 0 0 0 1
Desgastes Superficiales: 0.03%
ÚNICA 4+900 5+000 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.84%
ÚNICA 5+000 5+100 3 0 0 Fisuras: 0.73% 3
Piel de Cocodrilo: 0.11%
ÚNICA 5+100 5+200 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 7.43%
Fisuras: 0.21%
ÚNICA 5+200 5+300 1 0 0 Piel de Cocodrilo: 1.24% 2
Desgastes Superficiales: 0.00% 2 BUENO
Bacheos/Parcheos: 5.97%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 9.03%
Fisuras: 0.05%
ÚNICA 5+300 5+400 1 0 0 2
Desgastes Superficiales: 0.05%
Bacheos/Parcheos: 8.93%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 15.27%
ÚNICA 5+400 5+500 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 15.27%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 19.31%
ÚNICA 5+500 5+600 1 0 0 Fisuras: 0.04% 2
Bacheos/Parcheos: 19.26%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 23.17%
ÚNICA 5+600 5+700 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 23.17%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.07%
ÚNICA 5+700 5+800 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 1.07%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 8.83% 2 BUENO
Fisuras: 1.74%
ÚNICA 5+800 5+900 1 0 0 2
Piel de Cocodrilo: 1.26%
Bacheos/Parcheos: 5.84%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 16.91%
Fisuras: 1.49%
ÚNICA 5+900 6+000 2 0 0 2
Desgastes Superficiales: 0.07%
Bacheos/Parcheos: 15.36%
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
150
ABSCISA Corrección por Is Cada 100 Is Cada 500 Calificación
CALZADA If Id RESUMEN DE FALLAS
INCIAL FINAL Reparaciones m. m. del Is
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 6.64%
ÚNICA 6+000 6+100 2 0 0 Fisuras: 0.40% 2
Bacheos/Parcheos: 6.23%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.24%
ÚNICA 6+100 6+200 1 0 0 2
Piel de Cocodrilo: 0.12%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.38% 2 BUENO
ÚNICA 6+200 6+300 1 0 0 2
Fisuras: 0.38%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.81%
ÚNICA 6+300 6+400 1 0 0 2
Fisuras: 0.81%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.33%
ÚNICA 6+400 6+500 1 0 0 2
Fisuras: 0.33%
ÚNICA 6+500 6+600 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 6+600 6+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 6+700 6+800 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.50% 1 BUENO
ÚNICA 6+800 6+900 1 0 0 Fisuras: 0.16% 2
Piel de Cocodrilo: 0.34%
ÚNICA 6+900 7+000 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 7+000 7+100 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 7+100 7+200 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 7+200 7+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1 1 BUENO
ÚNICA 7+300 7+400 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 7+400 7+500 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 7+500 7+600 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 7+600 7+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 7+700 7+800 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1 1 BUENO
ÚNICA 7+800 7+900 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 7+900 8+000 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 8+000 8+100 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 8+100 8+200 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 8+200 8+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1 1 BUENO
ÚNICA 8+300 8+400 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 8+400 8+500 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 8+500 8+600 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 8+600 8+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.03%
ÚNICA 8+700 8+800 0 0 0 Baches/Ojos de Pescado: 0.02% 1 1 BUENO
Desgastes Superficiales: 0.01%
ÚNICA 8+800 8+900 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 8+900 9+000 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 9+000 9+100 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.21%
ÚNICA 9+100 9+200 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 0.21%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.02%
ÚNICA 9+200 9+300 0 0 0 1
Desgastes Superficiales: 0.02%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.07% 1 BUENO
ÚNICA 9+300 9+400 1 0 0 Fisuras: 0.01% 2
Baches/Ojos de Pescado: 0.06%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.21%
ÚNICA 9+400 9+500 1 0 0 Fisuras: 0.07% 2
Piel de Cocodrilo: 0.15%
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
151
ABSCISA Corrección por Is Cada 100 Is Cada 500 Calificación
CALZADA If Id RESUMEN DE FALLAS
INCIAL FINAL Reparaciones m. m. del Is
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 2.44%
ÚNICA 9+500 9+600 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 2.44%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.44%
ÚNICA 9+600 9+700 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 1.44%
ÚNICA 9+700 9+800 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1 1 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.01%
ÚNICA 9+800 9+900 0 0 0 1
Desgastes Superficiales: 0.01%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.09%
ÚNICA 9+900 10+000 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 1.09%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.10%
ÚNICA 10+000 10+100 1 0 0 2
Piel de Cocodrilo: 0.10%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.07%
ÚNICA 10+100 10+200 0 0 0 1
Desgastes Superficiales: 0.07%
ÚNICA 10+200 10+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1 1 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.14%
ÚNICA 10+300 10+400 1 0 0 2
Fisuras: 0.14%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.04%
ÚNICA 10+400 10+500 0 0 0 1
Exudación: 0.04%
ÚNICA 10+500 10+600 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 10+600 10+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 10+700 10+800 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
1 BUENO
ÚNICA 10+800 10+900 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.36%
ÚNICA 10+900 11+000 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 1.36%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 2.19%
ÚNICA 11+000 11+100 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 2.19%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 9.68%
ÚNICA 11+100 11+200 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 9.68%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 8.91%
ÚNICA 11+200 11+300 0 0 0 1 1 BUENO
Bacheos/Parcheos: 8.91%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 6.78%
ÚNICA 11+300 11+400 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 6.78%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 10.57%
ÚNICA 11+400 11+500 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 10.57%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 7.11%
ÚNICA 11+500 11+600 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 7.11%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 7.86%
ÚNICA 11+600 11+700 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 7.86%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 4.32%
ÚNICA 11+700 11+800 1 0 0 Fisuras: 0.09% 2 1 BUENO
Bacheos/Parcheos: 4.23%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 3.57%
ÚNICA 11+800 11+900 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 3.57%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 5.43%
ÚNICA 11+900 12+000 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 5.43%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 9.18%
ÚNICA 12+000 12+100 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 9.18%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 5.95%
ÚNICA 12+100 12+200 0 0 0 Desgastes Superficiales: 0.01% 1
Bacheos/Parcheos: 5.93%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.11%
ÚNICA 12+200 12+300 0 0 0 1
Desgastes Superficiales: 0.11% 1 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.26%
ÚNICA 12+300 12+400 1 0 0 Fisuras: 0.05% 2
Piel de Cocodrilo: 0.22%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.03%
ÚNICA 12+400 12+500 1 0 0 Fisuras: 0.13% 2
Piel de Cocodrilo: 0.90%
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
152
ABSCISA Corrección por Is Cada 100 Is Cada 500 Calificación
CALZADA If Id RESUMEN DE FALLAS
INCIAL FINAL Reparaciones m. m. del Is
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.06%
ÚNICA 12+500 12+600 1 0 0 2
Fisuras: 0.06%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.63%
ÚNICA 12+600 12+700 1 0 0 Fisuras: 0.29% 2
Piel de Cocodrilo: 0.34%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.33%
ÚNICA 12+700 12+800 1 0 0 Fisuras: 0.05% 2 2 BUENO
Piel de Cocodrilo: 0.29%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.68%
ÚNICA 12+800 12+900 2 0 0 Fisuras: 0.48% 2
Piel de Cocodrilo: 0.19%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.26%
ÚNICA 12+900 13+000 0 0 0 1
Baches/Ojos de Pescado: 0.26%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.05%
ÚNICA 13+000 13+100 2 0 0 2
Fisuras: 0.05%
ÚNICA 13+100 13+200 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.72% 1 BUENO
ÚNICA 13+200 13+300 0 0 0 1
Baches/Ojos de Pescado: 0.72%
ÚNICA 13+300 13+400 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÚNICA 13+400 13+500 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.06%
ÚNICA 13+500 13+600 1 0 0 2
Fisuras: 0.06%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.10%
ÚNICA 13+600 13+700 1 0 0 2
Fisuras: 0.10%
2 BUENO
ÚNICA 13+700 13+800 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.35%
ÚNICA 13+800 13+900 0 1 0 3
Hundimientos: 0.35%
ÚNICA 13+900 14+000 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 24.01%
ÚNICA 14+000 14+100 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 24.01%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 20.12%
Fisuras: 3.07%
ÚNICA 14+100 14+200 2 0 0 Piel de Cocodrilo: 0.15% 2
Desgastes Superficiales: 0.04%
Bacheos/Parcheos: 16.86%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 3.19%
ÚNICA 14+200 14+300 0 0 0 1 1 BUENO
Bacheos/Parcheos: 3.19%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 24.42%
ÚNICA 14+300 14+400 0 0 0 Desgastes Superficiales: 0.28% 1
Bacheos/Parcheos: 24.13%
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
153
ABSCISA Corrección por Is Cada 100 Is Cada 500 Calificación
CALZADA If Id RESUMEN DE FALLAS
INCIAL FINAL Reparaciones m. m. del Is
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 7.45%
Fisuras: 1.17%
Piel de Cocodrilo: 1.23%
ÚNICA 15+000 15+100 2 0 0 2
Baches/Ojos de Pescado: 0.16%
Exudación: 0.46%
Bacheos/Parcheos: 0.91%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 10.51%
Fisuras: 0.50%
ÚNICA 15+100 15+200 1 0 0 2
Desgastes Superficiales: 0.01% 2 BUENO
Bacheos/Parcheos: 10.01%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 2.19%
ÚNICA 15+200 15+300 1 0 0 2
Fisuras: 1.20%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 6.59%
ÚNICA 15+300 15+400 2 0 0 Fisuras: 0.33% 2
Bacheos/Parcheos: 6.27%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.73%
ÚNICA 15+400 15+500 1 0 0 2
Fisuras: 1.40%
ÚNICA 15+500 15+600 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.42% 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.02%
ÚNICA 15+600 15+700 0 0 0 1
Desgastes Superficiales: 0.02%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.69%
ÚNICA 15+700 15+800 1 0 0 Fisuras: 0.12% 2
1 BUENO
Desgastes Superficiales: 0.01%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.56%
ÚNICA 15+800 15+900 2 0 0 2
Piel de Cocodrilo: 0.28%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.12%
ÚNICA 15+900 16+000 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 0.12%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.08%
ÚNICA 16+000 16+100 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 0.08%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.51%
ÚNICA 16+100 16+200 1 0 0 Fisuras: 1.23% 2
Desgastes Superficiales: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 3.81% 2 BUENO
ÚNICA 16+200 16+300 3 0 0 3
Fisuras: 3.42%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 4.16%
ÚNICA 16+300 16+400 3 0 0 Fisuras: 2.52% 3
Desgastes Superficiales: 1.63%
ÚNICA 16+400 16+500 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 8.89%
Fisuras: 0.75%
ÚNICA 16+500 16+600 1 0 0 2
Corrugaciones: 1.10%
Bacheos/Parcheos: 6.72%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 10.35%
Fisuras: 0.05%
Baches/Ojos de Pescado: 0.13%
ÚNICA 16+600 16+700 1 0 0 2
Desgastes Superficiales: 0.17%
Corrugaciones: 0.98%
2 BUENO
Bacheos/Parcheos: 8.18%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 5.24%
Fisuras: 0.62%
ÚNICA 16+700 16+800 2 0 0 2
Baches/Ojos de Pescado: 0.11%
Bacheos/Parcheos: 4.51%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.80%
ÚNICA 16+800 16+900 3 0 0 3
Fisuras: 0.80%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.97%
ÚNICA 16+900 17+000 1 0 0 2
Fisuras: 0.97%
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
154
ABSCISA Corrección por Is Cada 100 Is Cada 500 Calificación
CALZADA If Id RESUMEN DE FALLAS
INCIAL FINAL Reparaciones m. m. del Is
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.42%
ÚNICA 17+000 17+100 1 0 0 2
Fisuras: 0.42%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.67%
ÚNICA 17+100 17+200 1 0 0 2
Fisuras: 0.12%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 16.35%
Desgastes Superficiales: 3.01%
ÚNICA 17+200 17+300 0 0 0 1
Corrugaciones: 1.26% 2 BUENO
Bacheos/Parcheos: 11.90%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.66%
ÚNICA 17+300 17+400 1 0 0 Fisuras: 0.18% 2
Bacheos/Parcheos: 1.48%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.84%
ÚNICA 17+400 17+500 0 0 0 1
Bacheos/Parcheos: 0.62%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.01%
ÚNICA 17+500 17+600 0 0 0 1
Desgastes Superficiales: 0.01%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.54%
ÚNICA 17+600 17+700 0 0 0 1
Desgastes Superficiales: 0.42%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 18.70%
Fisuras: 0.56%
ÚNICA 17+700 17+800 1 0 0 Baches/Ojos de Pescado: 0.02% 2 1 BUENO
Desgastes Superficiales: 4.59%
Bacheos/Parcheos: 13.54%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.24%
ÚNICA 17+800 17+900 1 0 0 Fisuras: 0.20% 2
Baches/Ojos de Pescado: 0.04%
ÚNICA 17+900 18+000 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1
FUENTE. Consultor
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
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Informe Final de Estudios y Diseños
155
FIGURA 4-4. GRÁFICAS DE DAÑOS SUPERFICIAL
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Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
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Informe Final de Estudios y Diseños
156
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Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
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Informe Final de Estudios y Diseños
157
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Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
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Informe Final de Estudios y Diseños
158
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Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
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159
FUENTE. Consultor
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Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
160
4.2.4 Resultados Tramo 6. Lisboa – Lebrija
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
CALZADA If Id por RESUMEN DE FALLAS Calificación
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 7.83%
ÚNICA 39+700 39+800 0 0 0 Desgastes Superficiales: 1.22%
Bacheos/Parcheos: 6.62%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 16.75%
ÚNICA 39+800 39+900 0 0 0 Desgastes Superficiales: 2.04% 1 BUENO
Bacheos/Parcheos: 14.70%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 3.42%
ÚNICA 39+900 40+000 0 0 0 Desgastes Superficiales: 0.32%
Bacheos/Parcheos: 3.10%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 4.01%
ÚNICA 40+000 40+100 0 0 0 Desgastes Superficiales: 1.19%
Bacheos/Parcheos: 2.82%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.57%
ÚNICA 40+100 40+200 1 0 0 Fisuras: 0.34%
Desgastes Superficiales: 0.23%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.86%
Baches/Ojos de Pescado: 0.10%
ÚNICA 40+200 40+300 0 0 0 Desgastes Superficiales: 0.11%
Exudación: 0.18%
2 BUENO
Bacheos/Parcheos: 0.48%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 11.18%
Fisuras: 1.45%
ÚNICA 40+300 40+400 2 0 0 Piel de Cocodrilo: 4.10%
Desgastes Superficiales: 0.37%
Bacheos/Parcheos: 5.27%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 4.50%
Fisuras: 0.09%
ÚNICA 40+400 40+500 2 0 0
Desgastes Superficiales: 2.68%
Bacheos/Parcheos: 1.73%
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
161
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
CALZADA If Id por RESUMEN DE FALLAS Calificación
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 8.26%
Piel de Cocodrilo: 0.92%
ÚNICA 40+500 40+600 2 0 0
Desgastes Superficiales: 0.31%
Bacheos/Parcheos: 7.04%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.39%
Fisuras: 0.09%
ÚNICA 40+600 40+700 2 0 0 Piel de Cocodrilo: 1.00%
Desgastes Superficiales: 0.04%
Bacheos/Parcheos: 0.25%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 7.99%
Fisuras: 1.65%
ÚNICA 40+700 40+800 3 0 0 Piel de Cocodrilo: 0.29%
2 BUENO
Desgastes Superficiales: 1.43%
Bacheos/Parcheos: 4.63%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 13.79%
Fisuras: 0.50%
ÚNICA 40+800 40+900 2 0 0 Piel de Cocodrilo: 0.96%
Desgastes Superficiales: 0.52%
Bacheos/Parcheos: 11.82%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 3.76%
Fisuras: 0.94%
ÚNICA 40+900 41+000 2 0 0 Piel de Cocodrilo: 0.17%
Desgastes Superficiales: 1.76%
Bacheos/Parcheos: 0.89%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 6.43%
Fisuras: 2.88%
Piel de Cocodrilo: 0.21%
ÚNICA 41+000 41+100 2 0 0
Desgastes Superficiales: 1.58%
Exudación: 0.79%
Bacheos/Parcheos: 0.97%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 43.15%
Fisuras: 0.11%
ÚNICA 41+100 41+200 2 0 0
Desgastes Superficiales: 2.64%
Bacheos/Parcheos: 40.40% 2 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 8.02%
Fisuras: 0.69%
ÚNICA 41+200 41+300 3 1 0 Hundimientos: 0.05%
Desgastes Superficiales: 0.38%
Bacheos/Parcheos: 6.90%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.82%
ÚNICA 41+300 41+400 0 0 0 Desgastes Superficiales: 0.53%
Bacheos/Parcheos: 0.29%
ÚNICA 41+400 41+500 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
162
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
CALZADA If Id por RESUMEN DE FALLAS Calificación
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 17.91%
Fisuras: 0.26%
ÚNICA 41+500 41+600 2 1 0 Hundimientos: 0.11%
Desgastes Superficiales: 0.59%
Bacheos/Parcheos: 16.95%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 11.84%
Fisuras: 0.66%
ÚNICA 41+600 41+700 2 0 0
Desgastes Superficiales: 0.34%
Bacheos/Parcheos: 10.84%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.06% 2 BUENO
ÚNICA 41+700 41+800 2 0 0 Fisuras: 0.33%
Bacheos/Parcheos: 0.73%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.47%
Fisuras: 0.07%
ÚNICA 41+800 41+900 1 0 0
Desgastes Superficiales: 0.16%
Bacheos/Parcheos: 0.24%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.32%
ÚNICA 41+900 42+000 3 0 0 Fisuras: 1.27%
Desgastes Superficiales: 0.05%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.82%
Fisuras: 0.45%
ÚNICA 42+000 42+100 2 1 0 Baches/Ojos de Pescado: 0.17%
Hundimientos: 0.09%
Desgastes Superficiales: 0.11%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.90%
ÚNICA 42+100 42+200 1 0 0 Fisuras: 0.34%
Bacheos/Parcheos: 0.56% 2 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.24%
ÚNICA 42+200 42+300 0 0 0
Baches/Ojos de Pescado: 0.24%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.78%
ÚNICA 42+300 42+400 0 0 0
Bacheos/Parcheos: 0.78%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 5.38%
ÚNICA 42+400 42+500 0 0 0 Desgastes Superficiales: 0.03%
Bacheos/Parcheos: 5.35%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 40.48%
ÚNICA 42+500 42+600 0 0 0 Desgastes Superficiales: 0.09%
Bacheos/Parcheos: 40.39%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.35%
Fisuras: 0.08%
ÚNICA 42+600 42+700 1 0 0
Desgastes Superficiales: 0.01%
Bacheos/Parcheos: 1.26%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.52%
1 BUENO
ÚNICA 42+700 42+800 0 0 0 Desgastes Superficiales: 0.46%
Bacheos/Parcheos: 0.06%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.90%
ÚNICA 42+800 42+900 0 0 0 Desgastes Superficiales: 0.10%
Bacheos/Parcheos: 0.79%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.83%
ÚNICA 42+900 43+000 2 0 0 Fisuras: 0.36%
Desgastes Superficiales: 0.47%
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
163
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
CALZADA If Id por RESUMEN DE FALLAS Calificación
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.38%
Fisuras: 0.18%
ÚNICA 43+000 43+100 1 1 0
Hundimientos: 0.06%
Desgastes Superficiales: 0.14%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 2.62%
Fisuras: 0.18%
ÚNICA 43+100 43+200 3 0 0 Baches/Ojos de Pescado: 0.14%
Desgastes Superficiales: 0.17% 2 BUENO
Bacheos/Parcheos: 2.14%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.42%
ÚNICA 43+200 43+300 0 0 0
Desgastes Superficiales: 0.42%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.05%
ÚNICA 43+300 43+400 0 0 0
Desgastes Superficiales: 0.05%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 17.36%
ÚNICA 43+400 43+500 0 0 0
Bacheos/Parcheos: 17.36%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 41.72%
ÚNICA 43+500 43+600 0 0 0
Bacheos/Parcheos: 41.72%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.09%
ÚNICA 43+600 43+700 0 1 0
Hundimientos: 0.09%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.61%
ÚNICA 43+700 43+800 3 0 0 Piel de Cocodrilo: 0.30%
Bacheos/Parcheos: 0.30% 2 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.04%
ÚNICA 43+800 43+900 0 1 0
Hundimientos: 0.04%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.77%
Fisuras: 0.31%
ÚNICA 43+900 44+000 2 0 0
Baches/Ojos de Pescado: 0.08%
Desgastes Superficiales: 1.39%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.75%
ÚNICA 44+000 44+100 0 0 0
Bacheos/Parcheos: 0.75%
ÚNICA 44+100 44+200 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.44%
ÚNICA 44+200 44+300 1 0 0 Fisuras: 0.83%
Bacheos/Parcheos: 0.61% 2 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 5.47%
ÚNICA 44+300 44+400 1 0 0 Fisuras: 3.71%
Bacheos/Parcheos: 1.76%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 4.73%
ÚNICA 44+400 44+500 2 0 0
Fisuras: 4.73%
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
164
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
CALZADA If Id por RESUMEN DE FALLAS Calificación
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.44%
ÚNICA 44+500 44+600 1 0 0 Fisuras: 1.37%
Bacheos/Parcheos: 0.07%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 2.21%
ÚNICA 44+600 44+700 2 0 0
Fisuras: 2.21%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 4.73%
Fisuras: 0.25%
ÚNICA 44+700 44+800 2 0 0
Piel de Cocodrilo: 1.77%
Bacheos/Parcheos: 2.47%
2 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 3.12%
Piel de Cocodrilo: 2.83%
ÚNICA 44+800 44+900 3 1 0 Hundimientos: 0.13%
Desgastes Superficiales: 0.06%
Bacheos/Parcheos: 0.10%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.64%
Fisuras: 0.12%
ÚNICA 44+900 45+000 1 0 0
Piel de Cocodrilo: 0.41%
Bacheos/Parcheos: 1.12%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.60%
ÚNICA 45+000 45+100 1 0 0 Fisuras: 1.42%
Bacheos/Parcheos: 0.18%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 2.25%
Fisuras: 0.28%
ÚNICA 45+100 45+200 2 0 0
Piel de Cocodrilo: 1.86%
Desgastes Superficiales: 0.11%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 3.56%
Fisuras: 0.82%
ÚNICA 45+200 45+300 2 0 0
Piel de Cocodrilo: 2.53%
2 BUENO
Desgastes Superficiales: 0.22%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.62%
Fisuras: 0.27%
Piel de Cocodrilo: 0.26%
ÚNICA 45+300 45+400 2 1 0
Hundimientos: 0.10%
Desgastes Superficiales: 0.74%
Bacheos/Parcheos: 0.24%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.35%
ÚNICA 45+400 45+500 2 0 0 Fisuras: 1.20%
Desgastes Superficiales: 0.15%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.40%
Fisuras: 0.28%
ÚNICA 45+500 45+600 1 0 0
Desgastes Superficiales: 0.05%
Bacheos/Parcheos: 0.07%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.80%
ÚNICA 45+600 45+700 1 0 0 Fisuras: 0.03% 2 BUENO
Piel de Cocodrilo: 0.12%
ÚNICA 45+700 45+800 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.38%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.06%
ÚNICA 45+800 45+900 1 0 0
Fisuras: 0.06%
ÚNICA 45+900 46+000 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
165
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
CALZADA If Id por RESUMEN DE FALLAS Calificación
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.43%
ÚNICA 46+000 46+100 0 0 0
Exudación: 0.43%
ÚNICA 46+100 46+200 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 46+200 46+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.11%
ÚNICA 46+300 46+400 0 1 0
Hundimientos: 0.11%
ÚNICA 46+400 46+500 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.91%
ÚNICA 46+500 46+600 0 2 0
Hundimientos: 0.91%
ÚNICA 46+600 46+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 46+700 46+800 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.08%
ÚNICA 46+800 46+900 0 0 0
Bacheos/Parcheos: 0.08%
ÚNICA 46+900 47+000 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.02%
ÚNICA 47+000 47+100 0 0 0
Desgastes Superficiales: 0.02%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.33%
ÚNICA 47+100 47+200 1 0 0 Fisuras: 0.06%
Desgastes Superficiales: 0.26%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.51% 1 BUENO
ÚNICA 47+200 47+300 0 0 0
Corrugaciones: 0.51%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.13%
ÚNICA 47+300 47+400 0 0 0 Desgastes Superficiales: 0.04%
Bacheos/Parcheos: 0.09%
ÚNICA 47+400 47+500 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 47+500 47+600 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.05%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 3.34%
ÚNICA 47+600 47+700 2 0 0 Fisuras: 0.89%
Desgastes Superficiales: 2.45%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.16%
ÚNICA 47+700 47+800 0 0 0
Bacheos/Parcheos: 1.16% 2 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 2.38%
ÚNICA 47+800 47+900 0 1 0 Hundimientos: 0.03%
Desgastes Superficiales: 2.35%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.41%
ÚNICA 47+900 48+000 2 0 0
Fisuras: 0.41%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.06%
ÚNICA 48+000 48+100 0 0 0
Desgastes Superficiales: 0.06%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.22%
ÚNICA 48+100 48+200 2 0 0 Fisuras: 0.17%
Desgastes Superficiales: 0.05%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.15%
2 BUENO
ÚNICA 48+200 48+300 1 0 0 Fisuras: 0.06%
Desgastes Superficiales: 0.10%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.32%
ÚNICA 48+300 48+400 2 0 0
Fisuras: 1.32%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.06%
ÚNICA 48+400 48+500 1 0 0
Fisuras: 0.06%
TC – 2422 – 171
Consultoría especializada para la estructuración técnica,
Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Informe Final de Estudios y Diseños
166
Corrección
ABSCISA Is Cada 500
CALZADA If Id por RESUMEN DE FALLAS Calificación
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÚNICA 48+500 48+600 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 48+600 48+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 48+700 48+800 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
1 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.07%
ÚNICA 48+800 48+900 1 0 0
Fisuras: 0.07%
ÚNICA 48+900 49+000 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.04%
ÚNICA 49+000 49+100 1 0 0 Fisuras: 0.01%
Desgastes Superficiales: 0.03%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.40%
ÚNICA 49+100 49+200 2 0 0
Fisuras: 0.40%
2 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.57%
ÚNICA 49+200 49+300 1 0 0 Fisuras: 0.13%
Desgastes Superficiales: 0.44%
ÚNICA 49+300 49+400 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 49+400 49+500 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 49+500 49+600 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 49+600 49+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 49+700 49+800 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1 BUENO
ÚNICA 49+800 49+900 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 49+900 50+000 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 50+000 50+100 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 50+100 50+200 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 50+200 50+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.69% 1 BUENO
ÚNICA 50+300 50+400 1 0 0
Fisuras: 0.69%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.30%
ÚNICA 50+400 50+500 1 0 0
Fisuras: 0.30%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.12%
ÚNICA 50+500 50+600 1 0 0
Fisuras: 0.12%
ÚNICA 50+600 50+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 50+700 50+800 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1 BUENO
ÚNICA 50+800 50+900 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.20%
ÚNICA 50+900 51+000 0 0 0
Desgastes Superficiales: 1.20%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.44%
ÚNICA 51+000 51+100 0 0 0
Desgastes Superficiales: 0.44%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.31%
ÚNICA 51+100 51+200 0 0 0
Desgastes Superficiales: 0.31%
1 BUENO
ÚNICA 51+200 51+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.78%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.23%
ÚNICA 51+300 51+400 0 0 0
Desgastes Superficiales: 0.23%
ÚNICA 51+400 51+500 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 51+500 51+600 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.66%
ÚNICA 51+600 51+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.05%
ÚNICA 51+700 51+800 1 0 0
Fisuras: 0.05% 1 BUENO
ÚNICA 51+800 51+900 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.04%
ÚNICA 51+900 52+000 2 0 0
Fisuras: 0.04%
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Financiera y legal del proyecto de Concesión Vial
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Corrección
ABSCISA Is Cada 500
CALZADA If Id por RESUMEN DE FALLAS Calificación
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 2.03%
ÚNICA 52+000 52+100 2 0 0 Fisuras: 0.23%
Piel de Cocodrilo: 1.80%
ÚNICA 52+100 52+200 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
1 BUENO
ÚNICA 52+200 52+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 52+300 52+400 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.32%
ÚNICA 52+400 52+500 2 0 0
Fisuras: 0.32%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.23%
ÚNICA 52+500 52+600 1 0 0
Fisuras: 0.23%
ÚNICA 52+600 52+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
1 BUENO
ÚNICA 52+700 52+800 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 52+800 52+900 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 52+900 53+000 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.35%
ÚNICA 53+000 53+100 1 0 0
Fisuras: 1.35%
ÚNICA 53+100 53+200 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.41%
ÚNICA 53+200 53+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.42% 2 BUENO
ÚNICA 53+300 53+400 1 0 0
Fisuras: 0.42%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.62%
ÚNICA 53+400 53+500 2 0 0 Fisuras: 0.21%
Piel de Cocodrilo: 0.41%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.75%
ÚNICA 53+500 53+600 1 0 0
Fisuras: 0.23%
ÚNICA 53+600 53+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.04%
ÚNICA 53+700 53+800 1 0 0
Fisuras: 0.04% 2 BUENO
ÚNICA 53+800 53+900 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.62%
ÚNICA 53+900 54+000 1 0 0 Piel de Cocodrilo: 1.42%
Desgastes Superficiales: 0.20%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.07%
ÚNICA 54+000 54+100 2 0 0 Fisuras: 0.76%
Piel de Cocodrilo: 0.31%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 2.50%
ÚNICA 54+100 54+200 1 0 0 Piel de Cocodrilo: 0.67%
Desgastes Superficiales: 1.82%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 3.84%
2 BUENO
ÚNICA 54+200 54+300 2 0 0 Fisuras: 3.35%
Piel de Cocodrilo: 0.30%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.13%
ÚNICA 54+300 54+400 2 0 0
Fisuras: 0.13%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 2.27%
ÚNICA 54+400 54+500 2 0 0 Piel de Cocodrilo: 2.18%
Desgastes Superficiales: 0.09%
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Corrección
ABSCISA Is Cada 500
CALZADA If Id por RESUMEN DE FALLAS Calificación
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÚNICA 54+500 54+600 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 54+600 54+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.36%
ÚNICA 54+700 54+800 2 0 0 Fisuras: 0.94%
Desgastes Superficiales: 0.17% 2 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.39%
ÚNICA 54+800 54+900 1 0 0
Fisuras: 0.39%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.25%
ÚNICA 54+900 55+000 2 0 0
Piel de Cocodrilo: 0.25%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.66%
ÚNICA 55+000 55+100 2 0 0 Fisuras: 0.39%
Piel de Cocodrilo: 0.27%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.13%
ÚNICA 55+100 55+200 1 0 0 1 BUENO
Piel de Cocodrilo: 0.13%
ÚNICA 55+200 55+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 55+300 55+400 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 55+400 55+500 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.09%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.42%
ÚNICA 55+500 55+600 0 0 0
Desgastes Superficiales: 0.42%
ÚNICA 55+600 55+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
1 BUENO
ÚNICA 55+700 55+800 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 55+800 55+900 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 55+900 56+000 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 56+000 56+100 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.36%
ÚNICA 56+100 56+200 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 56+200 56+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00% 1 BUENO
ÚNICA 56+300 56+400 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 56+400 56+500 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 56+500 56+600 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 56+600 56+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 56+700 56+800 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 2.50%
1 BUENO
Fisuras: 0.24%
ÚNICA 56+800 56+900 2 0 0
Piel de Cocodrilo: 1.62%
Desgastes Superficiales: 0.64%
ÚNICA 56+900 57+000 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 57+000 57+100 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 57+100 57+200 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.13%
ÚNICA 57+200 57+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
1 BUENO
ÚNICA 57+300 57+400 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.12%
ÚNICA 57+400 57+500 1 0 0
Fisuras: 0.12%
ÚNICA 57+500 57+600 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 57+600 57+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 57+700 57+800 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.06% 1 BUENO
ÚNICA 57+800 57+900 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 57+900 58+000 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
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CALZADA If Id por RESUMEN DE FALLAS Calificación
m.
Reparaciones
INCIAL FINAL
ÚNICA 58+000 58+100 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.18%
ÚNICA 58+100 58+200 0 0 0
Desgastes Superficiales: 0.18%
1 BUENO
ÚNICA 58+200 58+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 58+300 58+400 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 58+400 58+500 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 58+500 58+600 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 58+600 58+700 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.15%
ÚNICA 58+700 58+800 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.07%
ÚNICA 58+800 58+900 1 0 0 Fisuras: 0.05% 1 BUENO
Desgastes Superficiales: 0.02%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.18%
ÚNICA 58+900 59+000 1 0 0 Fisuras: 0.07%
Desgastes Superficiales: 0.11%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.08%
ÚNICA 59+000 59+100 0 0 0
Desgastes Superficiales: 0.08%
ÚNICA 59+100 59+200 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 59+200 59+300 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
1 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.45%
ÚNICA 59+300 59+400 0 0 0
Desgastes Superficiales: 0.45%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.06%
ÚNICA 59+400 59+500 0 0 0
Desgastes Superficiales: 0.06%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 2.96%
ÚNICA 59+500 59+600 2 0 0 Piel de Cocodrilo: 1.28%
Desgastes Superficiales: 1.68%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 1.17%
ÚNICA 59+600 59+700 0 0 0
Desgastes Superficiales: 1.17%
1 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.28%
ÚNICA 59+700 59+800 0 0 0
Desgastes Superficiales: 0.01%
ÚNICA 59+800 59+900 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.04%
ÚNICA 59+900 60+000 0 0 0
Desgastes Superficiales: 0.04%
ÚNICA 60+000 60+100 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÚNICA 60+100 60+200 0 0 0 ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.00%
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.05%
ÚNICA 60+200 60+300 1 0 0
Fisuras: 0.05% 2 BUENO
ÁREA TOTAL DE FALLAS: 0.53%
ÚNICA 60+300 60+400 1 0 0 Fisuras: 0.04%
Desgastes Superficiales: 0.27%
FUENTE. Consultor
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FIGURA 4-5. GRÁFICAS DE DAÑOS SUPERFICIAL
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Para estas mediciones K = PR, en la sectorización final (Capítulo 7) se presentan las correlaciones respectivas.
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