Carburador

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Carburador de automóvil

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-

combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más
económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que
la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas. Estas proporciones,
denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada parte de
gasolina; es lo que se llama «mezcla estequiométrica». Pero en ocasiones se necesitan
otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla
pobre, es decir factor lambda mayor de 1, en volumen corresponden unos 10 000 litros de
aire por cada litro de gasolina.

Índice

 1Construcción y operación del carburador

o 1.1Válvula aceleradora
 1.1.1Guillotina
 1.1.2Mariposa
 2Principio de operación del carburador
 3Historia
o 3.1Origen
o 3.2Evolución
o 3.3Reemplazo
 3.3.1El sistema monopunto
o 3.4El carburador actualmente
 3.4.1Tipos de máquinas que siguen usando carburador
 4Accesorios del carburador
o 4.1Regulador de mezcla
o 4.2Ahogador
 4.2.1Ahogador manual
 4.2.2Ahogador térmico
 4.2.3Ahogador eléctrico
 4.2.4Arrancador de tipo estárter
o 4.3Inyector de aceleración
o 4.4Avance automático
o 4.5Pulmones
o 4.6Carburador con doble cuerpo
  4.6.1Múltiples cuerpos con apertura controlada
 5Referencias
 6Enlaces externos

Construcción y operación del carburador[editar]

Sección transversal de un carburador básico

El carburador posee una sección donde la gasolina y el aire son mezclados y otra sección
donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio
de salida (cuba). Estas dos secciones están separadas pero conectadas por
la tobera principal.1
La relación de aire-combustible es determinante en el funcionamiento del motor. Esta
mezcla, llamada también factor lambda, indicada en el párrafo anterior no debe ser menor
de unas 10 partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de 17 a 1; en el primer
caso hablamos de «mezcla rica» y en el segundo de «mezcla pobre».1 Por debajo o por
encima de esos límites el motor no funciona bien, llegando a «calarse», en un caso
"ahogando" las bujías y en el otro calentándose en exceso, con fallos al acelerar y
explosiones de retorno.
En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la presión interior
del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador (filtro), carburador y colector de
admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a través del estrechamiento del
carburador (venturi), la velocidad se eleva, y por el efecto Venturi aspira la gasolina desde
la tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es
mezclada con el aire.
Esta mezcla aire-combustible es después aspirada dentro del cilindro.
Válvula aceleradora[editar]
Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja el
motor se añadió al tubo original una válvula aceleradora que se acciona mediante un cable
conectado a un mando del conductor llamado acelerador.
Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez
que se mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo
tanto al hecho de incrementar el paso de la válvula se le llama coloquialmente «dar gas».
Guillotina[editar]
Para controlar el gas en ciertos carburadores se usa un tipo de válvula llamada guillotina
que consiste en un disco que atraviesa el tubo perpendicularmente. Cuando se incrementa
el paso, la guillotina se va deslizando hacia arriba como un telón dejando una abertura
cada vez más grande.
Mariposa[editar]
También se usa como válvula la mariposa, que es un disco de metal cruzado
diametralmente por un eje que le permite girar. En posición de reposo se encuentra
completamente perpendicular al tubo y parcialmente abierta; al acelerar se va
incrementando su inclinación hasta que queda completamente paralela al tubo.
El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser
accionada mediante el cable.

Principio de operación del carburador[editar]

Véase también: Principio de Bernoulli

EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura.

Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión interior
de la tubería cae. El líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la
tubería y atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo
de aire que atraviesa la parte superior de la tubería de aspiración, mayor es la depresión
en esta tubería y una mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de la tubería.

Historia[editar]
Origen[editar]
Este instrumento fue desarrollado en la segunda mitad del siglo XIX junto con el motor de
combustión interna de gasolina (Ciclo Otto) para permitir la mezcla correcta de los dos
componentes que necesita el motor de gasolina: aire y combustible, así como para permitir
controlar a voluntad la velocidad a la que operaba el motor.
El carburador ha sido la tónica en todos los motores basados en gasolina (2 tiempos y 4
tiempos) desde el siglo XIX hasta la década de 1980.
Evolución[editar]
Con el tiempo el carburador va evolucionando y añadiendo dispositivos para optimizar su
funcionamiento.
Adquiere su forma definitiva en los años 60-70, puesto que es en esta época cuando los
diseñadores de motores se percatan de que el sistema ha llegado al límite y que se
necesita implementar mecanismos más avanzados para incrementar la eficiencia y
facilidad de manejo por parte del usuario.
Sin embargo, es en los años 80 cuando el carburador alcanza su máximo desarrollo
tecnológico ya que se fabricaron unidades bastante sofisticadas destinadas a modelos de
automóviles de gama alta intentando emular la eficiencia, rendimiento y facilidad de
manejo de una inyección multipunto pero con la respuesta y sonoridad tradicionales. Al
final el sistema demostró ser un fracaso debido a que su complejidad provocaba
problemas de ajuste y mantenimiento, que terminaban provocando mayor consumo y fallos
que un carburador tradicional.
También hubo un intento de aplicar la gestión electrónica al carburador, con el mismo
nefasto resultado. Sin embargo, el carácter monolítico del carburador hace que sea
complejo de controlar electrónicamente. Por lo tanto, los sistemas de inyección, al tener
una naturaleza más modular se ajustan mejor a la gestión electrónica.
Salvo las aberraciones de los 80, el carburador usado actualmente en diversas
aplicaciones no automovilísticas tiene un diseño similar desde los años 70.
De este modo, el carburador fue perdiendo mercado progresivamente hasta que a
mediados de los 90 en que fue definitivamente reemplazado en automóviles y motocicletas
de alta cilindrada.
Reemplazo[editar]
A partir de los años 1960 se empezó a comercializar el reemplazo del carburador, una
solución más eficiente y avanzada basada en inyección
multipunto (un inyector por cilindro) que permite obtener más potencia y menor consumo
sobre la misma mecánica.
El sistema monopunto[editar]
A finales de los 1980 y con el objetivo de aprovechar todas las mecánicas de automóvil
que ya estaban diseñadas o construidas para carburación, apareció un instrumento
llamado "inyección monopunto".
Este sistema consiste en un instrumento que se coloca en el sitio del carburador
(manteniendo el mismo filtro de aire y el mismo colector de admisión) y que contiene una
mariposa y un inyector. En lugar de pulverizar por depresión, es el inyector quien pulveriza
la cantidad adecuada en función de las revoluciones y del comportamiento del acelerador.
Este sistema añadía eficiencia al motor aunque no incrementaba su potencia.
Al ser una solución temporal terminó desapareciendo cuando dejaron de existir en el
mercado sistemas diseñados para carburación. Fue sustituido por la inyección multipunto
tradicional.
El carburador actualmente[editar]
Aunque haya desaparecido del mercado del automóvil y de la motocicleta de altas
prestaciones, hoy día el carburador sigue presente y se sigue montando en millones de
máquinas debido a las desventajas de la inyección en maquinaria ligera y de bajo coste:
mayor precio, peso, volumen y complejidad.
Tipos de máquinas que siguen usando carburador[editar]
Actualmente se valora el carburador junto con el motor de dos tiempos en vehículos y
maquinaria ligeros. A pesar de ser el montaje menos eficiente, es el más barato y el que
obtiene más potencia por unidad de peso.
Se usa en maquinaria agrícola ligera (motosierras, motocultores, etc),
en ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada, en los generadores eléctricos móviles y
en los vehículos de modelismo con motor. También se siguen empleando en motores
alternativos aeronáuticos, donde la inyección electrónica aún no representa un avance
sustancial.
En todos los casos las ventajas son similares: bajo peso, bajo coste, fácil mantenimiento,
buenas prestaciones, fácil transporte y mayor fiabilidad.

Accesorios del carburador[editar]

Con el tiempo se hizo patente la necesidad de que se añadiesen al básico tubo de Venturi
diferentes dispositivos con el objetivo de mejorar y refinar el funcionamiento del motor, así
como de incrementar su rendimiento.
Un ejemplo de estos dispositivos pueden ser el starter o cebador, el avance automático y
el inyector de aceleración (también conocido como bomba de pique).
Regulador de mezcla[editar]
Ya que el clima, condiciones del aire y calidad de la gasolina comercializada son diferentes
en cada zona pueden afectar al funcionamiento del motor de forma que pida una mezcla
más rica o más pobre de la que fue otorgada por diseño.
El accesorio más básico de un carburador es el regulador de mezcla. Consiste en una
válvula regulable (un grifo diminuto) que se ubica en el conducto que suministra la gasolina
al tubo de Venturi y que se abre o cierra mediante un tornillo montado en la carcasa del
carburador.
También se utiliza en motores antiguos para mantener los gases de escape dentro de los
límites legales ya que al empobrecer la mezcla disminuyen los niveles de contaminantes y
el consumo.
Coloquialmente se llama "carburar" al hecho de ajustar la mezcla para que el motor queme
en condiciones óptimas. Como las condiciones atmosféricas y la composición de la
gasolina no son constantes se recomienda ajustar la mezcla periódicamente.
Ahogador[editar]

Estranguladores tipo mariposa de un carburador Weber

El ahogador (también conocido como «válvula de aire», «arrancador», «cebador»,

«estárter» y «estrangulador») es un dispositivo que por diversos mecanismos incrementa
la riqueza de la mezcla para que el motor arranque correctamente y tenga un
funcionamiento suave mientras no haya alcanzado la temperatura de trabajo.
Si el carburador carece de este dispositivo o este actúa de forma insuficiente se puede
emular su funcionamiento manteniendo el acelerador ligeramente por encima del ralentí.
El dispositivo consiste en una mariposa o guillotina que cubre de forma total o parcial la
boca del carburador. Sin embargo, reciben distintos nombres en función de la naturaleza
del mecanismo que activa el dispositivo. Existen tres tipos de ahogador: manual, térmico y
eléctrico.
Ahogador manual[editar]
Es el más elemental y también el más común en los ciclomotores y motocicletas.
Consiste en un tirador o palanca que está al abasto del conductor. Este tirador acciona un
cable que actúa directamente sobre el starter. Hasta los años 70-80 solamente se usaba
este sistema.
Ahogador térmico[editar]
Es considerado starter automático ya que el conductor no necesita intervenir para
accionarlo. Sólo sirve para los motores refrigerados por líquido.
Es un sistema más avanzado en el cual el carburador consta de un dispositivo formado por
un pequeño bombo con un termostato (muelle bimetal) en el interior y lleva conectado un
manguito que forma parte del circuito de refrigeración del motor.
El sistema tiene un muelle que hace que el starter se mantenga cerrado mientras el motor
está parado o frío. Cuando el líquido alcanza la temperatura de trabajo del motor, el muelle
del termostato (al ser más potente que el muelle de cierre) vence y mantiene el starter
abierto mientras no baje la temperatura del refrigerante.
Ahogador eléctrico[editar]
Es el sistema más avanzado que usan los carburadores. Consiste en un sensor eléctrico
de temperatura similar al que va conectado al tablero y permite consultar la temperatura
del refrigerante. En lugar del bombo hay un electroimán que mantiene cerrado el starter
mientras el sensor no alcance la temperatura indicada.
Arrancador de tipo estárter[editar]
Es un dispositivo no muy común que incorporan algunas unidades pero que hoy día está
en desuso. Consiste en un cuerpo de pequeño diámetro ajustado para dar una mezcla
muy enriquecida. Se activa con un tirador manual que en lugar de accionar una guillotina
que cubre el cuerpo principal del carburador, abre este cuerpo suplementario que aporta
riqueza a la mezcla.
Inyector de aceleración[editar]
El inyector de aceleración, también llamado bomba de aceleración o bomba de pique, es
un dispositivo que lanza un chorro de gasolina adicional cuando el conductor aprieta el
acelerador, permitiendo una respuesta más rápida del motor e incrementa la aceleración.
Esto se debe a que el combustible líquido es más pesado que el aire y tiene una mayor
inercia. Por esta razón, al acelerar, el aire que entra al carburador aumenta su velocidad
casi instantáneamente, mientras que la gasolina, al ser más pesada, tarda más tiempo en
alcanzar el caudal correcto para mantener la mezcla en las proporciones correctas.
Agregar combustible adicional mientras se acelera el motor, permite mantener la cantidad
de combustible óptima, manteniendo el rendimiento del motor.
Los hay de diversas formas en función de cómo se propulsa la gasolina:

 De émbolo: el carburador tiene un pequeño depósito cilíndrico con un pistón que sube
o baja en función de si se pisa o suelta el acelerador. Cuando se pisa el acelerador, el
pistón sube y empuja hacia el inyector una cantidad de gasolina proporcional al gas
que da el conductor.
 De bomba: es más complejo e incorpora una diminuta bomba eléctrica que va
lanzando gasolina a presión mientras el motor está acelerando.
Avance automático[editar]
El avance del encendido es un proceso que se lleva a cabo en el distribuidor de encendido
y que consiste en adelantar dinámicamente (de forma automática) el momento de chispa
respecto del punto ideal para permitir más explosiones por unidad de tiempo y que el
motor pueda ganar o perder revoluciones rápidamente.
Ya que cuando se mueve el acelerador cambia la depresión o succión que hace el motor,
el avance automático del distribuidor se acciona mediante un pulmón neumático que está
montado en él y en función del vacío o depresión que recibe modifica el avance. A más
depresión más avance de encendido.
Para que el avance automático funcione y el motor acelere coordinadamente es necesario
sincronizarlo con el carburador. Lo que permite esta coordinación es un manguerín
conectado por una parte al cuerpo del carburador y por la otra al pulmón, de forma que
este tiene continuamente información de si el motor va a acelerar.
Efectivamente el avance también se puede dar en sentido inverso y se le llama atraso.
Consiste en el proceso que permite que el motor desacelere. Cuando se retira el pie del
acelerador, se cierra la mariposa y el aire prácticamente deja de circular, por lo que casi
desaparece la depresión causada por el motor. Cuando decae la depresión se dice que
atrasa para permitir al motor volver al punto de ralentí.
El proceso es el siguiente:

 El conductor aprieta el acelerador.

 Se abre la mariposa, se incrementa el paso de aire y se añade gasolina adicional.
 Al aumentar el paso de aire se incrementa la depresión.
 Esta depresión llega al distribuidor a través del manguerín.
 El pulmón mueve el dispositivo de avance permitiendo que el motor responda al
régimen solicitado por el conductor.

 El conductor retira el pie del acelerador.

 Se cierra la mariposa y el vacío disminuye al mínimo.
 Al no tener depresión el avance vuelve al mínimo, como resultado el motor mantiene
un ralentí estable.
(este sistema se sigue usando en inyección de gasolina por la versatilidad que ofrece a
bajas y altas vueltas)
Pulmones[editar]
Son unos dispositivos que constan de una carcasa y una membrana interna que van
conectados con un tubo fino al conducto de admisión. Su objetivo es accionar dispositivos
en función de cambios en la depresión del aire que va hacia el motor.
Sirven para realizar tareas de una manera más suave, controlada y precisa que si tuviera
que hacerlo el conductor. Por ejemplo pueden conectar y desconectar la bomba de
aceleración cuando es preciso, impedir la apertura de los cuerpos adicionales cuando no
son necesarios, o incluso ajustar el ralentí.
Carburador con doble cuerpo[editar]

Carburador doble boca Solex 34/34.

Al montar sistemas más deportivos usando carburadores monocuerpo se encontró un

dilema, si se buscaba un gran rendimiento había que usar un carburador de gran calibre,
con eso se hacía complicado mantener una buena combustión y un consumo razonable en
conducción tranquila. Igualmente si se usaba un monocuerpo de calibre pequeño para
optimizar combustión y consumo se obtenía un rendimiento insuficiente.
Para solventar este problema se desarrollaron los carburadores de múltiples cuerpos (o
bocas); «doble, triple y cuádruple cuerpo». Estos carburadores habitualmente trabajan en
modo progresivo, esto significa que hay un cuerpo base que se usa para conducción
habitual y se añade un cuerpo suplementario para condiciones de alta exigencia.
El primer cuerpo o base suele tener un diámetro menor, con menor paso de gasolina que
permite tener un consumo comparable al de un utilitario. Mientras que el segundo cuerpo o
suplementario consiste en un tubo igual o mayor que permite más caudal de gasolina y
otorga la máxima aceleración en condiciones puntuales de exigencia.
El segundo cuerpo se abre con el acelerador de forma que una vez abierto todo el primer
cuerpo, si el conductor sigue apretando se abre el segundo y así sucesivamente.
La utilidad principal de múltiples cuerpos es proporcionar aceleración extra en momentos
puntuales ya que una vez termina el proceso de aceleración y se estabiliza la velocidad
solamente se requiere el uso del primero, salvo que se llegue a velocidades muy elevadas
(en torno al 75% de la velocidad punta).
Múltiples cuerpos con apertura controlada[editar]
El principal defecto del sistema de múltiple cuerpo es que si al abrir el siguiente cuerpo no
se efectúa con suma precisión pueden suceder varias cosas:

 Si es muy pronto se provoca un exceso de gasolina con la consiguiente mala

combustión. Al aumentar demasiado el paso de aire se produce una caída en la
depresión que provoca que el aire entre más lentamente en el motor. Lo que provoca
síntomas de ahogo en el motor y puede disminuir el rendimiento e incrementar el ruido
y el consumo innecesariamente.
 Si se abre bruscamente puede dar tirones o fallas.
 Si es demasiado tarde provocaría una aceleración inferior a la máxima que puede
proporcionar el sistema.
Por ello en los modelos más avanzados de carburador progresivo los múltiples cuerpos no
se puede abrir directamente con el acelerador.
De esta forma el siguiente cuerpo está controlado por un pulmón que sólo permite abrirlo
en el momento adecuado para que el rendimiento sea el máximo, se denominan pulmón
de segunda boca. El conductor "pide" usarlo al accionar a fondo el acelerador pero
solamente se abrirá cuando llegue el punto idóneo, mediante depresión de vacío, similar al
avance del distribuidor.- Estos sistemas suelen ser eficientes pero con el paso del tiempo
pueden presentar algunos problemas debido al desgaste del pulmón, por eso es común
encontrar el accionamiento de las bocas adicionales de manera mecánica.-