FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE

INGENIERÍA CIVIL

“Estudio de geomalla de fibra de vidrio como refuerzo en pavimento flexible,

progresiva kilómetro 15.5 - 16.5 de la carretera central”

TRABAJO DE INVESTIGACION PARA OBTENER EL GRADO ACADEMICO

DE BACHILLER EN INGENIERIA CIVIL

AUTORES:

Álvarez Raymundo, José (0000-0003-0028-1618)

Bartolo Guerra, Natali (0000-0003-1841-9507)
Montañez Adama, Brayan (0000-0002-3373-8226)
Zavala Villarroel, Alexis (0000-0003-1860-5457)

ASESOR:

MG. Choque Flores Leopoldo (0000-0003-0914-7159)

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño de infraestructura vial

LIMA-PERÚ

2019-II
 DEDICATORIA

A Jesucristo todopoderoso por ser

nuestra luz, fortalecernos y permitirnos
seguir siempre adelante cumpliendo
nuestras metas propuestas
A nuestros padres por su
esfuerzo, dedicación y paciencia para
apoyarnos, día tras días con su amor
incondicional y constante motivación
para seguir adelante.

ii
 AGRADECIMIENTO

Al Ing. Choque Flores Leopoldo, por

guiarnos y orientarnos con experiencia y

conocimientos en la presente tesina.

iii
 ÍNDICE

DEDICATORIA ii
AGRADECIMIENTO iii
ABSTRACT vii
I. INTRODUCCIÓN 8
1.1. Realidad problemática. 8
1.2. Trabajos previos 9
1.3. Teorías relacionadas al tema. 11
1.4. Formulación del problemática 17
1.5 Justificación del estudio 17
1.6 Formulación de los objetivos 18
II. METODOLOGÍA 19
2.1 Tipo y diseño de investigación 19
2.2 Variables, Operacionalización. 20
2.3 Población y muestra, selección de la unidad de análisis 22
Población 22
2.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad 22
2.5 Métodos de análisis de datos 22
2.6 Aspectos éticos 23
III. RESULTADOS 23
IV. DISCUSIÓN 53
V. CONCLUSIONES 54
VI. RECOMENDACIONES 54
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 55

iv
 INDICE DE TABLAS

TABLA N° 1: Tamaño y longitud de muestra ………………………...23

TABLA N° 1: Cálculo del valor deducido corregido ………………….32

TABLA N° 2: Espesores del pavimento según expediente técnico…....36

INDICE DE FIGURAS

FIGURA N° 1: Partes de un pavimento flexible....………………….…...13

FIGURA N° 2: Bosquejo del tipo de instalación ………….…..……...…14

FIGURA Nº 3: : Limpieza de la superficie ……….…………..……...…16

v
 RESUMEN

En la actualidad en lima el tránsito de transporte pesado va en un aumento significativo

Por la gran demanda de productos que son trasladados de la sierra y selva central Asia
lima por la carretera central esto está provocando el deterioro en los pavimentos
flexibles por el excesivo tránsito.
El presente trabajo tiene como objetivo describir de qué manera la geomalla de fibra de
vidrio refuerza el pavimento flexible en la progresiva 15,5 km a 16,5 km de la carretera
central.
Para definir adecuadamente se identificó las características del pavimento flexible
Mediante la aplicación del índice de condición del pavimento (pci), realizando los
cálculos del pci se obtuvo un rango de 42 encontrándonos con un pavimento regular.

En función del pci se pasó a determinar la deformación y fatiga del pavimento flexible
en estado regular reforzada con la geomalla de fibra de vidrio mediante el programa
dispave 5, con los datos obtenidos llegamos a la conclusión que lograra menguar las
cargas producidas por el tránsito pesado que son distribuidas uniformemente para evitar
la fatiga y deformación del transito sobre esta vía.

Finalmente se determinará el incremento de la vida útil del pavimento flexible

reforzado con la geomalla de fibra de vidrio mediante el programa dispave 5, una vez
obtenido los resultados llegamos a la conclusión que aumentará en un 10% de vida útil
de un pavimento convencional.

Palabras clave.
 Índice de condición del pavimento (pci), vida útil, deformación y fatiga del
pavimento flexible

vi
 ABSTRACT

Currently, in Lima, heavy transport traffic is increasing significantly. Due to the high
demand for products that are moved from the mountains and jungle of central Asia,
Lima along the central highway, this is causing displacement on flexible pavements
due to excessive traffic.
This paper aims to describe how the fiberglass geogrid reinforces the flexible pavement
in the progressive 15.5 km to 16.5 km of the central road.
To define with precision the characteristics of the flexible pavement were identified By
applying the pavement condition index (pci), performing the calculations of the pci a
range of 42 was obtained by finding a regular pavement.

Depending on the pci, the deformation and fatigue of the flexible pavement reinforced
with the fiberglass geogrid was determined by means of the dispave 5 program, with
the data that we reached, we concluded that it will reduce the loads produced by heavy
traffic that They are evenly distributed to avoid fatigue of the traffic on this road.

Finally, the increase in the useful life of the flexible pavement reinforced with the
fiberglass geogrid will be determined by the dispave 5 program, once the results reach
the conclusion that it will increase by 10% of the useful life of a conventional pavement.

Keywords.
• Index of pavement condition (pci), service life, deformation and fatigue of flexible
pavement

vii
 I. INTRODUCCIÓN

1.1. Realidad problemática.

A nivel nacional podemos observar que toda la superficie de rodadura del pavimento está
dañada por diversos motivos ya sea por un mal uso o el excesivo peso de los vehículos
que circulan diario ha conllevado que los pavimentos trabajen a una carga mayor a la
diseñada todas estas causas ha generado patologías prematuras como el agrietamiento y
el ahuellamiento.

Todas estas causas van en un aumento, ya que no se hace nada para controlar estas
patologías generando molestias e incomodidades en los usuarios, por esta razón es
necesario buscar una solución sostenible de forma sencilla como la implementación de
geomallas de fibra de vidrio.

El deterioro de los pavimentos a corto plazo es una complicación que afecta a todo el
mundo y esto ha provocado que se realicen investigaciones con la finalidad de buscar un
material que alargue la vida útil, esto ha conllevado a llevar investigaciones orientadas a
la utilización de geomallas.

La falta de mantenimiento que se puede apreciar a lo largo de distintos tramos de la

carretera central que no están bajo la administración del estado, son descuidadas en la
reparación y limpieza de las distintas fallas y anomalías que se puedan producir a lo largo
de su vida útil.

La aparición de rajaduras superficiales, el desprendimiento de agregados grueso del

asfalto, la piel de cocodrilo, la limpieza de vías y así se puede mencionar tantos factores
que deteriora los años presupuestados que va durar la obra. Estos factores pueden ser
mejorados mediante el refuerzo de una geomalla de fibra de vidrio para distribuir las
cargas a todo el pavimento y tiene que estar en óptimas condiciones ya que una de las
vías principales que conecta la capital con la sierra central del país.

Visto la problemática del pavimento flexible de la carretera central en los tramos 15.5
km a 16.5 km en el distrito de Ate Vitarte, ubicado al este de Lima cual es una carretera

8
central con más de 7000 vehículos entre unidades pesadas y livianas que a diarios
ocasiona una congestión vehicular y sobrecarga excediendo la capacidad de diseño,
acelerando el deterioro acelerado de la vida útil de este pavimento.

Con lo mencionado anteriormente, describiremos de qué manera la geomalla de fibra de

vidrio logra reforzar y alargar la vida útil del pavimento, así también, como este aporta
resistencia ante la exposición de carga excesivas que diariamente se encuentra sometido
por vehículos que transitan por esta. También como este refuerzo colabora a controlar
las anomalías que se da en el asfalto ante la exposición de agua acumulada por la falta
de drenajes en dicha vía.

1.2. Trabajos previos

Antecedentes

Antecedentes Internacionales
Díaz, Escobar, Olivo (2009). Aplicación de los geo-sintéticos en la estructura de los
pavimentos y en obras de drenaje para carreteras. trabajo para la obtención de título
profesional de ingeniero civil. San Salvador, 2009, cuyo objetivo de esta investigación
es determinar las propiedades más importantes que deben cumplir los geo-sintéticos en
el proceso de fabricación y funciones que deben cumplir en obras viales como de
refuerzo, separación, filtración y drenaje, Se transforma en tentativa de resolver un a
problemas que se presenten cotidianamente en la elaboración de estas obras, como
terreno de baja capacidad portante y además se producen acciones favorables sobre los
métodos cotidianos de edificación por su factibilidad de ejecución, rentabilidad y sus
bajos costos.

Armijos Oviedo (2018), Evaluación del desempeño del hormigón asfaltico reforzado
con geosintéticos de fibra de vidrio para un pavimento, trabajo para optar al título de
ingeniero civil , Ecuador 2018, donde la finalidad es evaluar el desempeño de la mezcla
asfáltica reforzada con geosintéticos de fibra de vidrio frente a la fatiga y las patologías
que se son generadas por la combinación de factores como el tránsito(mayor para el cual
el pavimento fue diseñado) y el clima con la finalidad de encontrar alternativas que
incrementen la vida util de las vías, para esta investigación se diseñó la mezcla asfáltica
9
mediante el método AASHTO 93. El comportamiento del mismo bajo deformación,
esfuerzos, y deflexiones, para poder determinar la posición optima del refuerzo mediante
el análisis de deformaciones y deflexiones, el comportamiento de esta curva se comprobó
con ensayos mecánicos Marshall y tracción directa y se concluyó que la posición óptima
del refuerzo esta la base del pavimento lo cual aumenta el lapso de vida útil de la carretera
de 1 a 2 años

Caballero Torres (2006). Utilización de la geomalla como refuerzo de la estructura del

pavimento flexible. trabajo para la obtención de título profesional de ingeniero civil. En
Guatemala, cuyo objetivo es entender lo favorable que es el uso de la geomalla y de la
realización de la pericia de la misma, en la tentativa para el refuerzo de la obra vial que
es el pavimento flexible y también Se especifica los criterios a tener en cuenta en el
proyección del pavimentos flexibles usando la geomalla bi-axial como refuerzo y los
distintos tipos de geomallas que se aprecian en el mercado con sus variables aplicación
al momento de construir obras viales.

Pólito (2015), Evolución tecnologías aplicadas en la actualidad y en el futuro de los

pavimentos flexibles en México, trabajo de investigación para optar el grado de Maestro
en Ingeniería, cuyo objetivo es la evaluación de la funcionalidad y diseño de pavimentos
flexibles a través del tiempo, las causas que originan los deterioros de la carpeta asfáltica;
así mismo esta investigación tiene como finalidad demostrar el grado de la evolución del
pavimentos, para que así promover la aplicación de nuevas tecnologías en el lugar; tales
como innovaciones implementando el uso de geosintéticos durante el proceso
constructivo del pavimento, mejorando el diseño de la misma para asegurar el uso y
durabilidad en la construcción de las carreteras en México.

Antecedentes Nacionales

Ramírez Gutiérrez (2013), La Geogrilla de fibra de vidrio, en el marco de la mecánica

de material como alternativa para la reparación de pavimentos , trabajo para la obtención
del título de ingeniero civil, lima , 2013 , cuyo objetivo es mostrar los beneficios
ingenieriles de este material ante las fallas de resquebrajadura por fatiga, el cual es el
producto habitualmente por la aplicación de esfuerzos que genera el tráfico o el
fracturacion por vejez por lo tanto las nuevas técnicas de los primordiales naciones
europeas y americanas es la implementación de la geogrilla de alto módulo elástico que
10
tiene como ocupación primordial es atraer las tracciones generadas por las elongación
del pavimento generada por los vehículos.

Núñez Condori (2016). Optimización de espesores de pavimento con aplicación de geo-

sintéticos, trabajo para la obtención de título profesional de ingeniero civil. Puno, 2016,
cuya labor fue el análisis del uso de geo sintéticos (geomalla de fibra de vidrio) utilizada
en refuerzo en la base granular en una construcción de pavimento flexible, este método
es actualizado y lo cual se está realizando a nivel mundial con la finalidad de reduce el
grosor de pavimento, prolongando su durabilidad de este, haciéndolas económicamente
menos costos la obra y sobre todo eficiente y duradera.

Orrego (2014), Análisis técnico-económico del uso de geomallas como refuerzo de bases
granulares en pavimentos flexibles, tesis para optar el grado de Ingeniero Civil. Trabajo
de investigación en el cual tiene como objetivo determinar si el uso de geomallas como
refuerzo en el pavimento, es viable y así también reducir los gastos económicos en la
construcción de esta, es por ello que se describe las propiedades de las geomallas y los
beneficios que permite lograr, lo cual permitió verificar y/o determinar los tipos de fallas
principales en la estructura y las deficiencias que presenta para el cual se realizó un
análisis mediante el uso de las geomallas como refuerzo, , con el afán de aumentar la
durabilidad del pavimento ante un incremento del tráfico.

Ccasani y Ferro (2017), Evaluación y Análisis de pavimentos en la Ciudad de Abancay,

para proponer una mejor alternativa estructural en el diseño de pavimento, investigación
en la cual se tiene como objetivo describir la variedad de fallas que se presenta en la
estructura de pavimentación; en la cual refiere que la carpeta asfáltica presenta defectos
como el mal funcionamiento de drenaje y deficiencia de mantenimiento. Este estudio
realizado también tiene como objetivos garantizar que la carretera ofrezca gran nivel de
serviciabilidad y seguridad al transporte, beneficiando a las comunidades aledañas; así
también con la finalidad de proponer nuevos diseños que permitan disminuir el deterioro
excesivo del pavimento y prolonguen la funcionabilidad de la estructura de la carretera.

1.3. Teorías relacionadas al tema.

Pavimento flexible

11
Se define Pavimento flexible a aquel que toda su estructura que tiene una deflexión según
las cargas que circulan sobre ésta. La utilización del Pavimentos flexibles se da
principalmente en áreas de bastante tráfico como son las vías principales de una ciudad.

Componentes de la estructura del pavimento

Subrasante

La Subrasante es la principal capa de la carretera y su principal trabajo es soportar la

estructura del pavimento. Núñez refiere que:

“La subrasante es la capa de terreno natural de una carretera, que soporta la estructura del
pavimento, se extiende hasta una profundidad tal que no le afecte la carga de diseño
correspondiente al tránsito previsto […]” (p.48)

Sub base

La sub base es la capa del pavimento, está ubicada entre la base y la Subrasante de la
estructura. Según Núñez refiere que:

[…] [la sub base es una capa del pavimento] el cual soporta a la base y a la
carpeta asfáltica. […] [con el objetivo de] soportar, transmitir y distribuir con
uniformidad el efecto de las cargas del tránsito proveniente de las capas
superiores del pavimento, de tal manera que la Subrasante las pueda soportar.
(p.49)

Base

Kari y Olortegui argumenta que:

“Es la capa que tiene por finalidad, recibe la mayor parte de los esfuerzos transmitidos
por las cargas de los vehículos y, además, repartir uniformemente estos esfuerzos a la
subbase” (p.16)

Carpeta asfáltica

Según Becerril y Miranda en su tesis

Es la capa superior del pavimento[…][esta es ubicada en la parte superior de la base] […]

[con la función de] resistir las altas […][cargas de tránsito] y proporcionar una superficie
de manejo resistente a los derrapes (p.31).
12
 Fuente: Núñez 2017

FIGURA 1: partes de un pavimento flexible

Vida útil del pavimento

La vida útil del pavimento […][es el periodo] que se da entre la construcción o

rehabilitación del pavimento y cuando este alcanza su grado de serviciabilidad mínimo,
y deja de ser cómodo y seguro para el usuario (Caballeros, 2006).

Fallas comunes en pavimentos flexibles

Las fallas en la infraestructura vial son muy frecuentes, en este caso el pavimento flexible
tiene excesivas fallas, muchas veces son causadas por la temperatura, pero también son
por causas estructurales de los componentes del pavimento y así también por un mal
cálculo de diseño, esto es denominado fatiga.

Ahuellamiento.

Es una depresión […]de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta de los

vehículos[…] Un ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del
pavimento […] (Miranda, 2010).

Agrietamiento por fatiga

Una señal temprana de agrietamiento por fática se da cuando se ve

rompimientos intermitentes longitudinales. […][lo cual hace que esto sea]
progresivo debido a que en algún punto las fracturas iniciales se unen
generando más rompimientos y deteriorando el pavimento, […]conocido
como piel de cocodrilo. (Ramírez, 2013)

13
Método AASHTO 1993 para pavimentos flexibles.

El método de diseño AASHTO, […][con la finalidad ] de desarrollar tablas,

gráficos y fórmulas que representen las relaciones deterioro-solicitación de
las distintas secciones ensayadas. […][mejorando y adecuando] algunos
parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo
original. (SALAMANCA NIÑO, MARÍA ANGÉLICA; ZULUAGA
BAUTISTA, SANTIAGO ARTURO; 2014).

Geomalla de fibra de vidrio

La geomalla de fibra de vidrio, es un elemento innovador que se utiliza como refuerzo en

los pavimentos para prolonga la durabilidad de la misma, por lo que según Geosistemas
Pavco refiere que:

Las Geomallas de Fibra de Vidrio PAVCO son Geomallas flexibles que se

utilizan entre capas de concreto asfáltico con el fin de controlar agrietamientos
por reflexión, por fatiga y deformaciones plásticas […] [tiene como objetivo]
aumentar la resistencia a la tracción de la capa asfáltica y de garantizar bajo
una carga vertical, la distribución uniforme de los esfuerzos […]lo cual se
traduce en una vía sin grietas por varios años. (p.10)

Ventajas en el uso de Geomalla de fibra de vidrio

PAVCO, describe las ventajas en el uso de geomallas de fibra de vidrio:

- Reduce agrietamientos por reflexion

- Incrementa la resistencia por fatiga del pavimento
- Incrementa la vida útil del pavimento.
- Reduce el mantenimiento de los pavimentos.
- Se instala fácil y rápidamente.

Instalación de la geomalla de fibra de vidrio como refuerzo en la carpeta asfáltica.

En la instalación de la geomalla de fibra de vidrio en la repavimentación hay que seguir

los siguientes pasos:

- Primero se hace una limpieza de la carpeta de rodadura teniendo como objetivo el

retiro de materiales desprendidos de las grietas que se presentan sobre el asfalto.

14
- Luego se extiende el ligante asfaltico sobre el área donde se implementará la
geomalla.
- Una vez extendida el ligante uniformemente se coloca la geomalla de fibra de
vidrio antes que ligante se endurezca para que esta se adhiera a la geomalla que
deben estar sujetadas con anclajes
- Se aplicará un ligante más sobre la geomalla de fibra de vidrio.
- Por último se colocará la nueva carpeta de rodadura.

Figura 2. Bosquejo del tipo de instalación. (G, Reccius)

Figura 3: Limpieza de la superficie. (T.I.C., 2008)

15
Aumento de capacidad portante

Según Vargas, Moncayo Córdova, Masa, Barzola, Velasco, Salcedo argumentan sobre
aumento de capacidad portante:

Las cargas superficiales transmiten esfuerzos […] [hacia las capas del
pavimento flexible]. La rigidez que aporta la geomalla limita las
deformaciones […]. (2017, p.5).

Programa Dispave 5

Este software creado con el lenguaje java script creado por el Instituto de Ingeniería
UNAM (Universidad Nacional Autonoma de Mexico) Actualmente en su versión 3.0,
Este programa utiliza conceptos teorios-empiricos para hacer una pavimentación y
repavimentación del pavimento flexible dándonos como resultado que el pavimento
flexible es el adecuado o no para el transito establecido y en el caso de la repavimentación
nos brinda las deformaciones y cuanto de fatiga soportara el pavimento.

Expediente técnico

Este expediente técnico es del ministerio de transporte y comunicación que tiene como
título “Evaluación de la carretera central tramo: av las torres (10+000) – puente los
ángeles (27+00). De este expediente técnico se sacó los valores de la calzada derecha de
los espesores del pavimento flexible, también nos da el tipo de suelo en el tramo 15+950
donde según la clasificación SUCCS nos indica que es un suelo tipo GC (Grava arcillosa)
que se obtuvo de una calicata de una profundidad de 0.45-1.50

P.C.I

El PCI nos da el índice de servicialidad en el que se determinara en que condición

se encuentra la capa superficial de pavimento por medio de reconocimientos
visuales reconociendo la cantidad de fallas y severidad en el que se encuentra este,
en un rango de 0 (malo) a 100 (excelente).

ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Según el MTC, Ministerio de transportes y comunicaciones, se describe que:

“El Índice Medio Diario Anual (IMDA) es la estimación representada numéricamente del
tráfico vehicular en una parte especifica de la red vial anualmente”.
16
Según el diario El Peruano, refiere que:

[…] La carretera Central, que forma parte de la Red Vial Nacional, es la

principal vía articuladora del transporte de personas y mercancías hacia la
zona central del país. De las evaluaciones realizadas, se calcula que al
finalizar el presente año alcanzará un (IMDA) de aproximadamente 7,000
vehículos.

1.4. Formulación del problemática

Problema general

¿De qué manera la geomalla de fibra de vidrio refuerza el pavimento flexible en la

progresiva 15,5 KM a 16,5 Km en el distrito de ate vitarte-2019?

Problemas específicos

¿Cuáles son las características del estado del pavimento flexible para que se implemente
la geomalla de fibra de vidrio como refuerzo en la progresiva 15,5 Km a 16,5 Km de la
carretera central - 2019?

¿De qué manera la geomalla de fibra de vidrio refuerza al pavimento flexible ante el
exceso de cargas de transito mediante el programa dispave 5 en la progresiva 15,5 Km a
16,5 Km de la carretera central - 2019?

¿De qué manera la geomalla de fibra de vidrio como refuerzo prolonga la vida útil del
pavimento flexible mediante el programa dispave 5 en la progresiva 15,5 Km a 16,5 Km
de la carretera central - 2019?

1.5 Justificación del estudio

Justificación Teórica
La justificación teórica de la primera variable(V1) es la mejora que se le puede realizar
al pavimento flexible mediante nuevas técnicas, para poder reducir las fallas que son
producidas ante las patologías generadas y de tal manera poder prolongar la vida útil ,
Este será ayudado por la variable 2 , al implementar la geomalla de fibra de vidrio como
17
refuerzo en el infraestructura del pavimento flexible ayudará a reforzar el pavimento ante
las cargas excesivas provocado por el tránsito pesado de tal manera que distribuirá las
cargas uniformemente y prolongara la vida útil del pavimento

Justificación Práctica
En la actual investigación tiene COMO finalidad de describir el desempeño del
pavimento flexible mediante la implementación de la geomalla de fibra de vidrio como
refuerzo , ya que, se ha observado el desgaste prematuro en el pavimento de la carretera
central tramo 15,5Km-16,5Km, lo cual es afectado por el exceso de cargas y la falta de
mantenimiento, esto genera malestar entre los pobladores y conductores, ya que, la
carretera se encuentra en mal estado; es por ello que se requiere implementar la geomalla
de fibra de vidrio para así disminuir los desgastes generado por la patología y falta de
mantenimiento y así mejorar la comodidad y seguridad de los pobladores.

Justificación Metodológica.
En la siguiente investigación posee un enfoque cuantitativo, ya que, se aplicó el programa
dispave 5 para la medición de dos de nuestros objetivos específicos Se desarrolló la
investigación con el nivel descriptivo.

1.6 Formulación de los objetivos

Objetivo general

Describir de qué manera la geomalla de fibra de vidrio refuerza el pavimento flexible en

la progresiva 15,5 KM a 16,5 Km de la carretera central-2019

Objetivos específicos

Identificar las características del estado del pavimento flexible mediante el PCI para la
implementación de la geomalla de fibra de vidrio en la progresiva 15,5 Km a 16,5 Km
de la carretera central – 2019.

Determinar la deformación y fatiga del pavimento flexible reforzada con la geomalla de

fibra de vidrio mediante el programa dispave 5 en la progresiva 15,5 Km a 16,5 Km de
la carretera central – 2019.

18
Determinar la vida útil del pavimento flexible reforzado con la geomalla de fibra de
vidrio mediante el programa dispave 5.en la progresiva 15,5 Km a 16,5 Km de la
carretera central – 2019.

Hipótesis

La geomalla de fibra de vidrio reforzaría el pavimento flexible en la progresiva 15,5 Km

a 16,5 Km de la carretera central – 2019.

Se utilizaria la geomalla de fibra de vidrio como refuerzo para el pavimento flexible que
se encuentre en estado regular en la progresiva 15,5 Km a 16,5 Km de la carretera central
– 2019.

La geomalla de fibra de vidrio reforzaría el pavimento flexible ante el exceso de cargas

de transito mediante el programa dispave 5 en la progresiva 15,5 Km a 16,5 Km de la
carretera central – 2019.

La geomalla de fibra de vidrio lograría prolongar la vida útil del pavimento flexible
mediante el programa dispave 5 en la progresiva 15,5 Km a 16,5 Km de la carretera
central – 2019.

II. METODOLOGÍA

2.1 Tipo y diseño de investigación

2.1.1 Enfoque: es una investigación cuantitativa, es sucesiva. Cada fase se precede a lo

consiguiente, no se debe eludir los pasos, aunque podemos determinar alguna etapa. Inicia
de un pensamiento, que se va limitando, una vez ya definida, se procede a las preguntas
y sus objetivos para la presente investigación, se inspeccionar el lenguaje y se proyecta a
trabajos previos de esta.

2.1.2 Nivel: La investigación constituye un nivel descriptivo. Tal como refiere Hernández
(2010, p. 80) “lo que buscan es reconocer las especificaciones de propiedades
características y por último los perfiles sean de personas, comunidades, procesos, objetos
o cualquier otro elemento que sea analizable”.
19
 2.1.3 Diseño metodológico

Hernández, (2010, p.49) sustenta que, “[el diseño metodológico] no experimental refiere
ser una investigación donde la manipulación deliberada de las variables no interviene.”

Alcance: es transversal, debido a que se reúne los datos de una única medición, en un
solo tiempo establecido, como indica Hernández, Fernández, y Baptista (2014, p. 154)
“estos diseños establecen relaciones entre variables sin precisar sentido de causalidad o
pretender relaciones causales”.

2.1.4 Tipo de investigación

Es una Investigación tipo aplicada busca conocer, prevenir, elegir y cambiar una realidad
problemática, con la finalidad de aplicar de una manera colindante sobre una problemática
precedentemente que el progreso de una comprensión de valor mundial.

2.2 Variables, Operacionalización.

2.2.1. Variables

Variable 1: Estudio de geomalla de fibra de vidrio

Según Pavco (2012)

La función principal de la geomalla es [incrementar] la resistencia a la tracción de la carga

asfáltica y garantizar bajo una carga vertical, la distribución uniforme de los esfuerzos
horizontales en una mayor superficie (PAVCO,2012). [para la implementación] de la
geomalla de fibra de vidrio se debe tomar en cuenta algunas consideraciones
constructivas[...]. El recubrimiento mínimo de concreto asfáltico por encima de la
geomalla de fibra de vidrio es de 5 cm y mínimo por debajo de 3 cm.

20
Variable 2: Pavimento flexible

Dimensiones Indicadores Concepto Niveles o rangos

V.1: Estudio de la Se realizará la

geomalla de fibra de utilización del Guía del programa
vidrio programa dispave dispave 5 así como las
-Área del pavimento para poder determinar guías del manual para
D1. sección -IMDA de vehículos las deformación y poder verificar los
transversal fatiga en el pavimento porcentaje de CBR de
con una geomalla de cada capa del
fibra de vidrio así pavimento.
D2. Criterios para Espesores según como también nos
colocación de expediente técnico guiaremos del manual
geomalla de fibra de de carreteras y fichas
vidrio. técnicas de la
-Requerimientos del geomalla de fibra de
D3. Refuerzo de la programa dispave 5: vidrio
geomalla mediante el confiabilidad,espesore
programa pave 5 s,modulo de
poisson,modulo de
rigidez, cbr y transito

Según Rondón y Reyes (2015):

Son estructuras viales conformadas por una carpeta bituminosa apoyada sobre capas de
menor rigidez (base y sub base) compuesta por materiales granulares no tratados
soportados compuesta por materiales granulares no tratado soportados en la Subrasante o
terreno natural (Rondón y Reyes,2015)

Dimensiones Indicadores Definición Niveles o rangos

Operacional

V.2: PAVIMENTO -Tipo del suelo según

FLEXIBLE expediente tecnico Guía de evaluación
-Estructura del Se realizará visual y métrica en las
pavimento observaciones áreas afectada del
D1. Carga admisible visuales y métricas en pavimento empleado
las áreas más una ficha técnica para
afectadas del su evolución
pavimento,
-Fallas superficiales e empleando una ficha
D2. patologías del internas ( PCI) técnica para su
pavimento flexible evolución.

21
 D3. Manual de
carreteras: sección -CBR optimo según
suelos y pavimentos las capas del
pavimento

2.3 Población y muestra, selección de la unidad de análisis

Población

Según Hernández, (2010, p. 36) la población es, “el conjunto de todos los elementos que
en cierta manera concuerdan con determinadas especificaciones”.

La población es el Pavimento flexible perteneciente a la carretera central Ate Vitarte

Muestra
Se tomara el tramo de la progresiva 15.5 a 16.5 Km de la carretera central en el distrito
de Ate Vitarte.

Muestreo
Se utilizó el muestreo no probabilístico intencionado ya que el investigador selecciona
los elementos que a su juicio son representativos

2.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos,

Técnica de recolección: Registro de observación
Instrumento: Matriz de registro de observación

2.5 Métodos de análisis de datos

En el siguiente trabajo de investigación el método de análisis tendrá un enfoque
cuantitativo, donde se dará a conocer el estudio de la geomalla de fibra de vidrio como
refuerzo en el pavimento flexible en la carretera central.

22
2.6 Aspectos éticos
La realización de esta investigación, se basa en diversos aspectos éticos que se rigen en
relación entre estudiantes, población e innovación de nuevas tecnologías

III. RESULTADOS

3.1 RESULTADOS
Muestra
Utilizaremos las tablas de la normativa AASTHOO (ASTM D6433)
Tabla 1 : Tamaño y longitud de muestra

Ancho de Calzada (m) Longitud de UM (m)

3.5 - 6.5 47
4.0 - 7.5 42
4.5 - 8.5 38
5.0 - 9.0 35
5.5 - 10 máx. 32
1000/35=28.57=29
Muestra: 29 Unidades de muestra.

Muestreo: Realizaremos 10 unidades de inspección. La determinación de

nuestro muestreo será con la siguiente expresión.

 Utilizaremos el número de muestras totales que es N= 29.

 Sabiendo que “n “es el mínimo de muestras inspeccionadas cual hará que
garantice un nivel apropiado de confiablidad del 95 % cual se halla con la
siguiente formula

Fuente:(Vázquez Varela, 2002)

Dónde:

23
 N: Número mínimo de muestras que se inspeccionaran en campo
N: Número total de unidades de muestreo de la infraestructura
e =5 para pavimentos flexibles, error admisible
s=10 para pavimentos flexibles, Desviación estándar

RESULTADO:
n = 8.64 por lo tanto utilizaremos para nuestra investigación 10 muestras ya
mencionadas.

Unidad de Análisis

Nuestra componente de análisis (UI) de la investigación es un área de 210 m2 (6m x 35

m) la av. carretera central en los tramos 15.5 KM hasta 16.5 Km. ubicado en la ciudad de
lima.

Criterios de Inclusión

Las áreas determinadas de pavimento av. Carretera Central, Ate Vitarte tiene en sus
estructuras fisuras y grietas y deformaciones superficiales como corrugación depresión
abultamiento y hundimiento, etc. Tales fallas muestran la falta de mantenimiento e
intervención de eficacia en el asunto de la construcción.

Criterios de Exclusión

Áreas determinas de la Av. Carreta Central, Ate Vitarte muestran un pavimento funcional
(presentando comodidad cuando un vehículo circula por dicha área.) Presentando así una
estructura en un 90% funcional (sin presentar fallas superficiales y deformaciones)

Procedimiento

Elegiremos las unidades que serán inspeccionadas de nuestro muestro

24
 N = 29 muestras
n = 10 unidades de inspección
i = 2.9 se redondea al menor
Por lo cual utilizaremos i = 2

 Se verifico los distintos tipos de fallas en las diferentes secciones de nuestra

muestra según la norma ASTM D6433 – 18.
 Se calculará números deducidos corregidos según las tablas de corrección
establecidas en la norma ASTM D6433-18
 Se calculará el índice de servicialidad del pavimento flexible.
 El índice de servicialidad sera el promedio de toda la muestra de nuestra
investigación.

Tipo de fallas

Piel de cocodrilo
Es la agrupación de rajaduras o fisuras donde se interconectan de forma irregular hasta
en un 0.5m por la parte inferior de una capa asfáltica donde por efecto las propaga a la
superficie con unas fisuras superficiales ya sea longitudinal y transversal a este.
Presentar piel de cocodrilo nos indica que la capacidad de la estructura está perdiendo
resistencia ante solicitaciones externas.

25
Niveles de severidad:

 L: fallas longitudinales levemente y estas grietas no se descascarán ante

solicitaciones externas.
 M: Ligeramente descascaradas
 H: descascaradas y se mueven ante presencia de vehículos.
 Parcheo

Son zonas parchadas en ciertas áreas por material nuevo tratando de reparas alguna falla
superficial del pavimento existente, no resistirá las solicitaciones igual que el existente,
pero ayudará el estado superficial del carretera.

Niveles de severidad:

 L: El parche buena condición.

 M: El parche está moderadamente deteriorado

Ahuellamiento

Es la depresión longitudinal en la capa superior que provoca las ruedas, provocando

también en algunos casos alzamiento del pavimento a los bordes de los ahuellamiento,
aumentando este daño la presencia de las lluvias.

Niveles de severidad:

Profundidad media del ahuellamiento:

 L: 6.0 a 13.0 mm.
 M: >13.0 mm a 25.0 mm.
 H: > 25.0 mm.

Pulimiento de agregados

26
Es cuando la capa superficial del pavimento se torna lisa, esto fue provocado gracias a la
fricción de las unidades de transporte y los esfuerzos del tránsito, provocando perdida de
adherencia de las llantas a la capa de la superficie.

Niveles de severidad:

 Estas no están establecidas de ninguno de los grados de severidad, pero para

considerarlo el grado de falla debe ser significativo.
Fisura de borde

 L fisuramiento level sin desprendimiento

 M presenta level desprendimiento.

Procedimiento de inspección

 Inspeccionar cada tramo seleccionado.

 Registrar los números de sección y tramos como también la unidad de muestra.

 Anotar las medidas ancho y largo del carril de muestra.

 Realizar una inspección para verificar y cuantificar los defectos y la categoría de

rigidez en el que se encuentra el pavimento.

 Repetir para las 9 muestras que serán inspeccionadas.

 Se procederá a mostrar las 9 fichas de evaluación realizadas en el programa Axel

con valores obtenidos en campo.
 La densidad se calcula con la siguiente formula.

Cálculo de densidad:

 El valor deducido se hallará interpretando las tablas y obteniendo dicho valor

27
Gráfico 1: Polished Aggregate, Airfields

Gráfico 2: Rutting,
Airfields

28
 Gráfico 3: Fisura de Bloque

Gráfico 4: Valor deducido vs Densidad de deterioro

29
Gráfico 5: Joint Reflection Cracking, Airfields

Gráfico 6: Patching / Utility Cut, Airfields

30
 Gráfico 7: Piel de Cocodrilo

 Se procederá a calcular los valores deducidos corregidos con los valores que
hemos deducidos calculados.
 Teniendo el Valor ya deducido de nuestras muestras que fueron inspeccionadas
serán corregidas por las siguientes tablas.
 El valor de “m” que es el valor numérico admisible máximo de los servicios
concluidos.

Número máximo admisible de valores deducidos

La valorización “q”: que es la cantidad de los valores deducidos con los que se trabaja
Gráfico: Valor deducido corregido vs Valor deducido total

31
 Tabla 2: Cálculo del valor deducido corregido

 Teniendo El valor deducido corregido se podrá calcular el índice del pavimento

UM Valor Deducido Total m q VDC

1 38 8 23 14 44 15 142 6 6 69
2 41 3 6 44 18 12 124 6 6 60
3 32 2 6 42 17 15 114 6 6 55
4 36 3 5 35 19 15 113 7 6 55
5 36 8 4 44 10 15 117 6 6 56
6 49 3 5 41 12 16 126 6 6 60
7 41 4 5 32 18 15 115 6 6 56
8 36 6 5 36 16 13 112 6 6 54
9 28 8 2 45 18 13 114 6 6 55

RANGO PCI ESTADO

85 - 100 Excelente
Muy
70 - 85 Bueno
55 - 70 Bueno
40 - 55 Regular
25 - 40 Malo
11 - 25 Muy Malo
0 - 10 Falla

32
 CÁLCULO DEL PCI
UM VDC PCI Estado
1 69 31 Malo
2 60 40 Regular
3 55 45 Regular
4 55 45 Regular
5 56 44 Regular
6 60 40 Regular
7 56 44 Regular
8 54 46 Regular
9 55 45 Regular
10 54 46 regular

 El PCI será el promedio de todos los PCI de muestreo.

 PCI = 42

PCI=42
 De acuerdo al dato obtenido podemos afirmar que nos encontramos en un
pavimento flexible regular (PCI=42) que tiende a malo

33
 3.2 RESULTADOS

ya que en el PCI se obtuvo que el pavimento es regular se opto por poner el refuerzo de
geomalla de fibra de vidrio en la carpeta asfáltica . Por lo cual optamos por selección la
opcion de repavimentación (REVPAV-5)

Los datos que requerimos son: información de tránsito del proyecto, espesores de las
capas, CBR para cada una de las capas, confiabilidad, módulo de rigidez de capa y
módulo de poisson; los datos obtenidos fueron del manual de carreteras sección
pavimentos y suelos, del expediente técnico evaluación de la carretera central. Toda esta
información en la opción de “Revpav-5”. Con lo cual el software logra revisar el trabajo
por fatiga y deformación de la unidad estructurales del pavimento flexible.

Para verificar el pavimento flexible con refuerzo de geomalla de fibra de vidrio tendremos
que conocer las características como el módulo de rigidez de la geomalla y con esos datos
el programa determinara la deformación y fatiga del pavimento flexible con refuerzo de
geomalla de fibra de vidrio.

34
3.2.1 pavimento flexible de la carretea central

 Tránsito de proyecto – IMDA

IMDA calculado 7000 vehículos x 365 dias =2500000 vehículos

 Selección de las capas que se va utilizar

Se seleccionará las capas de la terraceria, subrasante, sub-base, base granular y carpeta

asfáltica

35
  Espesores de capa según expediente técnico

Tabla 3 : Espesores del pavimento flexible según expediente técnico.

METRADOS

ACTIVIDAD : CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE

UNIDAD : m2

UNIDAD PRECIO
DESCRIPCION DE METRADO UNITARIO PARCIAL
MEDIDA

Excavación no clasificada m3 3,147.72 26.56 83,603.44

Conformación de Sub Rasante e=1 m. m2 7,869.28 16.62 130,787.43

Eliminación de material excedente m3 3,147.72 13.42 42,242.40

Sub base granular e = 0.20 m. m3 1,573.84 24.08 37,898.07

Base granular e = 0.20 m. m3 1,573.84 27.45 43,201.91

Imprimación asfáltica m2 7,869.28 3.73 29,352.41

Carpeta asfáltica en caliente e = 2" m3 393.48 22.64 8,908.39

Sardineles peraltados Ml 2,480.00 56.91 141,136.80

COSTO TOTAL 517,130.86

Costo Unitario Ponderado = Costo Total / Area = 517,130.86 = 66.44

7,784.00

Costo Ponderado por m2 = 66.44

36
  Obtención de espesores según expediente técnico

Los espesores datos se obtuvieron del expediente técnico de evaluación de la carretera

central 2014.

 Obtención de CBR%
o CBR Subrasante

Se consiguió el CBR de la Subrasante de manual de Carreteras sección Suelos y

pavimentos del MTC, se optó por un CBR del 15%.
37
o CBR. Sub-base

o CBR. base

38
 CALCULO DE MODULO DE RIGIDEZ

o Calculo de módulo de rigidez para la terracería 130 x 30.7= 280 kg/cm2

o Calculo de módulo de rigidez para la subrasante 130 x 150.7= 865 kg/cm2
o Calculo de módulo de rigidez para la sub-base 130 x 400.7= 1719 kg/cm2
o Calculo de módulo de rigidez para la base granular 130 x 800.7= 2793kg/cm2

El módulo de rigidez de la carpeta de rodadura se obtuvo de la tesis determinación

de modulo de rigidez y caracterización de modulo dinámico de mezclas de la
universidad técnica Federico Santa María de Chile, se tuvo como conclusión
En promedio el valor obtenido para el Módulo de Rigidez es de 8.800 [MPa]
aproximadamente

Conversión de MPA a kg/cm2= 8800 Mpa 89735.03

39
 MODULO DE POISSON

 CONFIABILIDAD
La confiabilidad se obtuvo del cuadro 12.6 del método AAHSTO 93 y obtuvimos
una confiabilidad de 85% , ya que, nuestros ejes equivalentes son de 2500000

40
41
  RESULTADOS FINALES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA
CARRETERA CENTRAL.

3.3.1 Pavimento flexible de la carretera central con refuerzo de geomalla de fibra de

vidrio
 Transito de proyecto – IMDA
IMDA calculado 7000 vehículos x 365 dias =2500000 vehículos

42
 Selección de las capas que se va utilizar

 Obtención de espesores según expediente técnico

43
 Los espesores datos se obtuvieron del expediente técnico de evaluación de la
carretera central 2014.

 Obtención de CBR%

-Se saco el CBR de la Subrasante de manual de Carreteras sección Suelos y

pavimentos del MTC, se optó por un CBR del 15%.

- Se obtuvo el CBR de la base de manual de Carreteras sección Suelos y

pavimentos del MTC, se optó por un CBR del 40%

- Se obtuvo el CBR de la base de manual de Carreteras sección Suelos y

pavimentos del MTC, se optó por un CBR del 80%

 Calculo de módulo de rigidez

o Calculo de módulo de rigidez para la terracería 130 x 30.7= 280 kg/cm2
o Calculo de módulo de rigidez para la subrasante 130 x 150.7= 865 kg/cm2
o Calculo de módulo de rigidez para la sub-base 130 x 400.7= 1719 kg/cm2
o Calculo de módulo de rigidez para la base granular 130 x 800.7= 2793kg/cm2
o Módulo de rigidez de la geomalla de fibra de vidrio 100 Kn/m = 10197 Kg/cm2

44
 MODULO DE POISSON

45
 CONFIABILIDAD

 RESULTADOS DEL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE CON

GEOMALLA DE FIBRA DE VIDRIO

46
 Cuadro comparativo

Con geomalla de fibra de vidrio

Sin geomalla de fibra de vidrio
0.24
1.74 Deformación:
Deformación:
0.89
3.46 Fatiga:
Fatiga:

Se verifico que el pavimento flexible que tiene como refuerzo la geomalla de fibra de
vidrio disminuye la deformación y fatiga con respecto a un pavimento convencional.

3.3 RESULTADOS

Se realizó el diseño de pavimento “Dispav” con refuerzo de geomalla de fibra de vidrio,

en el cual obtenemos como datos el transito del proyecto, los espesores de las capas del
pavimento datos obtenidos del expediente técnico, así también utilizamos el CBR de
cada una de las capas, confiabilidad, módulo de rigidez, el módulo de poisson. Con la
finalidad de que se logre determinar la vida útil previsible del pavimento.

 Transito del proyecto -IMDA

Según el diario el peruano:

La norma recuerda que la carretera Central, que forma parte de la Red Vial Nacional,
es la principal vía articuladora del transporte de personas y mercancías hacia la zona
central del país, de las evaluaciones realizadas, se calcula que al finalizar el presente
año alcanzará un Índice Medio Diario Anual (IMDA) de aproximadamente 7,000
vehículos. (El Peruano, 2017)

Entonces 7000 vehículos diarios x 365 días del año es igual a 2500000 vehículos a
soportar.

47
 SECCIÓN ESTRUCTURAL DE LA CARRETERA

48
 ESPESORES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO

 OBTENCIÓN DE CBR%
a) Base
- Se obtuvo el CBR de la base de manual de Carreteras sección Suelos y
pavimentos del MTC, se optó por un CBR del 80%
b) Sub base
- Se obtuvo el CBR de la sub-base de manual de Carreteras sección Suelos y
pavimentos del MTC, se optó por un CBR del 40%

Figura: CBR adecuado para Base y Sub-base

Fuente: Manual de Carretera

49
 c)Subrasante
Se obtuvo el CBR de la Subrasante de manual de Carreteras sección Suelos y
pavimentos del MTC, se optó por un CBR del 15%

Figura: Categoria de Subrasante

Fuente: Manual de Carretera
Resumen de CBR

 CALCULO DE MÓDULO DE RIGIDEZ

o Calculo de módulo de rigidez para la terracería 130 x 30.7= 280 kg/cm2
o Calculo de módulo de rigidez para la subrasante 130 x 150.7= 865 kg/cm2
o Calculo de módulo de rigidez para la sub-base 130 x 400.7= 1719 kg/cm2
o Calculo de módulo de rigidez para la base granular 130 x 800.7= 2793kg/cm2

Módulo de rigidez de la geomalla de fibra de vidrio 100 Kn/m = 10197 Kg/cm2

50
 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES

Resumen de datos

Calculo automático de relación de Poisson

 NIVEL DE CONFIABILIDAD

Figura: Nivel de confiabilidad

Fuente: Manual de Carretera

51
 RESULTADOS FINALES

CUADRO COMPARATIVO DE RESULTADOS

VIDA PREVISIBLE DEL PAVIMENTO

VIDA PREVISIBLE DEL
FLEXIBLE CON GEOMALLA DE
PAVIMENTO FLEXIBLE
FIBRA DE VIDRIO

16.5 AÑOS
15 AÑOS VIDA
VIDA

52
IV. DISCUSIÓN
Discusión de los resultados

Según nuestra primera hipótesis presentada se determinó los diferentes tipos de fallas
representados en niveles de severidad tales como “Low” (L), “Medium” (M), “High” (H).
cabe mencionar que se encontraron más fallas (L) en las inspecciones realizadas, también
en nuestra hipótesis se dedujo que se podría encontrar en estado regular, lo cual una vez
de identificar y realizar los promedios de los índices de condición del pavimento nos dio
el valor de 42 en una escala de 0 -100 cual el valor de 42 es un rango regular.

Según muestra segunda hipótesis especifica presentada se determinó que la geomalla de

fibra de vidrio reforzaría el pavimento flexible, ante los excesos de cargas de transito
mediante el programa dispave-5, los resultados del programa fueron que el pavimento
flexible convencional para un tránsito de 2.5 millones de vehículos al año genera una
deformación de 1.74 y una fatiga de 3.46 y del pavimento flexible con refuerzo de
geomalla de fibra de vidrio fue una deformación de 0.24 y una fatiga de 0.89; por
consiguiente la hipótesis planteada es correcta , ya que, la geomalla de fibra de vidrio
como refuerzo soporta excelentemente el exceso de carga de transito aplicada sobre esta.

Según muestra la tercera hipótesis especifica presentada se determinó que la geomalla de

fibra de vidrio lograría aumentar la vida útil del pavimento flexible, mediante el programa
Dispave-5, se realizó una comparación de un pavimento flexible convencional con
respecto a un pavimento flexible fortificado con geomalla de fibra de fibra de vidrio, en
el cual se sabe que el pavimento flexible convencional que se encuentra en un estado
regular, en una repavimentación tiene como máximo como vida útil 15 años, mientras
que los resultados del pavimento fortificado con geomalla de fibra de vidrio respecto a la
vida útil del pavimento convencional, se obtuvo que prolonga la vida útil en un 10% ; por
ende la hipótesis planteada es correcta, ya que al colocar la geomalla de fibra de vidrio
logra aumentar la vida útil del pavimento.

53
V. CONCLUSIONES
Conclusiones de la investigación

Se identifico el índice del estado del pavimento, obteniendo un resultado de 42 en una

escala de 0 – 100, Confirmando que nos encontramos en un pavimento REGULAR con
indicios a MALO por el crecimiento descontrolado de las fallas en el pavimento.

Se determino con el programa DISPAV-5 que la geomalla de fibra de vidrio como

refuerzo en una repavimentación del pavimento flexible logra disminuir las cargas
producidas por el tránsito pesado logrando distribuir uniformemente las cargas y así
disminuir la fatiga y deformación hasta en un 80% de un pavimento flexible
convencional.

Se determinó que el refuerzo del pavimento con la geomalla de fibra de vidrio aumenta
su vida útil en un 10% con respecto al pavimento flexible convencional de la carretera
central.

VI. RECOMENDACIONES

Estas recomendaciones tienen que estar en concordancia a los resultados de la

investigación, por lo que estas son:

Las muestras realizadas se evaluaron por el método PCI tomando todas las
consideraciones mencionadas en este método, se recomienda realizar la continuación del
tramo evaluado con el otro técnica de examinación del estado del pavimento flexible cual
es el VIZIR.

Se recomienda la implementación de geomalla de fibra de vidrio como refuerzo en el

pavimento flexible en la carretea central, ya que esta es constantemente sometida a cargas
que producen el tránsito pesado que cada vez son más frecuentes en esta carretera.

Se recomienda la geomalla de fibra de vidrio para el reforzamiento en el pavimento

flexible de la carretera central, en el trayecto indicado, ya que, prolonga el porcentaje de
la vida útil del pavimento flexible convencional.

54
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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con geo sintético y fibra de vidrio para un pavimento .trabajo para la obtención de título
profesional de ingeniero civil. Universidad de las fuerzas armadas. Sangolqui,2018.
195pp.
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pavimentos flexibles en la carretera: Barranca Larga en el Estado de Oaxaca.Tesis para
obtener el título de Ingeniero Civil.Universidad Nacional Autónoma de México.2016.
123 pp.
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del pavimento flexible. Tesis para obtener el título de Ingeniero Civil. Universidad de San
Carlos de Guatemala.2006.168pp.
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la Ciudad de Abancay, para proponer una mejor alternativa estructural en el diseño de
pavimentos”. Tesis (Ingeniería Civil), Universidad Tecnológica de los Andes- Facultad
de Ingeniería, 2017. 383 pp.
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y en obras de drenaje para carreteras. Trabajo para la obtención de título profesional de
ingeniero civil. San Salvador, 2009.459pp.
El Peruano: EL MTC intervendrá en la carretera Central. [en línea] [fecha de consulta: 28
de octubre del 2019]. Disponible en : http://www.elperuano.pe/noticia-el-mtc-
intervendraen-carretera-central-61198.aspx
- INEZ, Paul. “Propuesta de la creación de un observatorio económico en la
Municipalidad del Cantón Riobamba Provincia de Chimborazo”. Tesis (Ingeniero en
Estadísticas e Informática). Riobamba: Escuela Superior Politécnica de Chimborazo-
Facultad de Ciencias, 2009. 135 pp.

- KARI, Maribel y OLORTEGUI, Jhonatan. Propuesta de diseño de pavimento

flexible reforzado con Geomalla en la interfaz subrasante - subbase utilizando la
metodología Giroud – Han, para mejorar el tramo de la carretera(vía). Trabajo de
investigación para optar el grado de bachiller en Ingeniería Civil. Universidad Peruana
de Ciencias Aplicadas.2019.30pp.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. IMDA. [en línea] [fecha de consulta: 28 de
Octubre del 2019]. Disponible: http://mtcgeo2.mtc.gob.pe/imdweb/

55
- Montejo, A. (2002). Ingeniería de pavimentos para carreteras (2a. ed.). Santa fe
de Bogotá: Universidad Católica de Colombia Ediciones y Publicaciones.

- NUÑEZ Condori. Optimización de espesores de pavimento con aplicación de

geo-sintéticos, trabajo para la obtención de título profesional de ingeniero civil. Puno,
2016.255pp.
- ORREGO CABANILLAS, Daniel Alberto. “Análisis técnico-económico del uso
de geomallas como refuerzo de bases granulares en pavimentos flexibles”. Tesis
(Ingeniero Civil), Pontificia Universidad Católica Del Perú- Facultad de Ciencias e
Ingeniería, 2014. 81 pp.
- Pardo, M., y Canata, M. (2002, Noviembre). Malla metálica para la reflexión de
grietas en recapados asfálticos. Trabajo presentado en el 6° Congreso Internacional
PROVIAL. Chillan, Chile.
- PAVCO. ( Junio de 2012) Manual de Diseño con Geosinteticos. Bogota ,
Colombia: Norte Grafico.
- PÓLITO ROMÁN, Gerardo. “Evolución tecnologías aplicadas en la actualidad y
en el futuro de los pavimentos flexibles en México”. Tesis (Grado de Maestría en
Ingeniería), Universidad Nacional Autónoma de México- Facultad de Ingeniería, 2015.
199pp.

- Ramírez Gutierrez-La geogrilla de fibra de vidrio en el marco de la mecánica de

materiales como alternativas para la reparación de pavimentos. Tesis para obtener el
grado de ingeniería civil. Universidad Ricardo palma. Lima,2013.223pp.
Rodríguez Velásquez, Edgar. Cálculo del índice de condición del pavimento
flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla. Tesis para optar el Título de
Ingeniero Civil. Piura. Universidad de Piura, Facultada de ingeniería.2009.167 p.
- Vargas Jiménez, J.; Moncayo Theurer, M.; Córdova Rizo, J.; Maza, C.; Barzola
Zambrano, I.; Velasco Cevallos, G.; Salcedo, I.; Guzhñay, J.; Lucio, S. 2017. La geomalla
como elemento de refuerzo en pavimentos flexibles. Ingeniería. Mérida, México.
Universidad Autónoma de Yucatán. vol. 21, núm. 1,num,pag 10.

56
 ANEXOS

METODO PCI

INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO EN VIAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE

HOJA DE REJISTRO

sección Unidad de
Nombre de las vías : : 1 muestra : U1
22/10/20
Ejecutor : Grupo de investigación a cargo Fecha: 19 Área : 210

11. Parch 16. Fisura parabólica o por

1.- Piel de cocodrilo. 6.- Depresión. - es . - deslizamiento.
12. 17.
2.- Exudación. 7.- Fisura de borde. - Agregado pulido. - Hinchamiento.
13. Bache 18.
3.- Fisuras de bloque 8.- Fisura de reflexión de junta. - s. - Peladura por interperismo.
Abullamiento y 14.
4.- hundimiento. 9.- Desnivel carril-berma. - Ahuellamiento.
Fisuras longitudinales y 15.
5.- Corrugación. 10.- transversales. - Desplazamiento.

DENSIDAD VALOR
FALLA CANTIDAD TOTAL % DEDUCIDO
1L 9.94 4.12 14.06 6.7 38
8L 2.32 3.22 5.54 2.6 8
11H 2.42 1.98 4.4 2.1 23
11M 1.56 1.45 1.24 4.25 2.0 14
12 1 61.2 91.8 154 73.3 44
14L 0.66 0.78 0.45 1.89 0.9 15

57
 HOJA DE REJISTRO

AV.
Nombre de las vías Carretera sección
: central : 1 Unidad de muestra : U2
Ejecutor : Grupo de investigación a cargo Fecha: 22/10/2019 Área : 210

Fisura parabólica o por

1.- Piel de cocodrilo. 6.- Depresión. 11.- Parches . 16.- deslizamiento.
2.- Exudación. 7.- Fisura de borde. 12.- Agregado pulido.. 17.- Hinchamiento.
3.- Fisuras de bloque. 8.- Fisura de reflexión de junta. 13.- Baches. 18.- Peladura por interperismo.
Abullamiento y
4.- hundimiento 9.- Desnivel carril-berma. 14.- Ahuellamiento
Fisuras longitudinales y
5.- Corrugación. 10.- transversales. 15.- Desplazamiento.

FALLA CANTIDAD TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

1L 11.23 6.12 17.35 8.26 41
8L 1.59 0.96 2.55 1.21 3
11 H 2.25 1.24 0.98 4.47 2.13 6
12 1 62.12 90.25 153.37 73.03 44
13 H 0.38 0.85 0.37 0.45 2.05 0.98 18
14 L 0.72 0.45 1.17 0.56 12

58
 HOJA DE REJISTRO

Nonbre de las AV. Carretera Seccion Unidad de

vias : central : 1 muestra : U3
22/10/201
Ejecutor : Grupo de investigacion a cargo Fecha: 9 Area : 210

11. Parche 16. Fisura parabólica o por

1.- Piel de cocodrilo. 6.- Depresión. - s. - deslizamiento.
12. 17.
2.- Exudación.. 7.- Fisura de borde. - Agregado pulido. - Hinchamiento.
13. 18.
3.- Fisuras de bloque. 8.- Fisura de reflexión de junta. - Baches. - Peladura por interperismo.
Abullamiento y 14.
4.- hundimiento. 9.- Desnivel carril-berma. - Ahuellamiento.
Fisuras longitudinales y 15.
5.- Corrugación. 10.- transversales. - Desplazamiento.

CANTIDA DENSIDA VALOR

FALLA D TOTAL D DEDUCIDO
1L 8.12 8.12 3.87 31
8L 1.89 1.89 0.90 2
11H 3.35 1.26 4.61 2.20 6
86.1
12 1 52.12 2 139.24 66.30 42
13H 0.42 0.38 0.32 0.5 0.34 1.96 0.93 17
14L 0.54 0.72 0.41 1.67 0.8 15

59
 HOJA DE REJISTRO

AV.
Nombre de las vías Carretera sección
: central : 1 Unidad de muestra : U4
Ejecutor : Grupo de investigación a cargo Fecha: 22/10/2019 Área : 210

Fisura parabólica o por

1.- Piel de cocodrilo. 6.- Depresión 11.- Parches 16.- deslizamiento.
2.- Exudación. 7.- Fisura de borde 12.- Agregado pulido.. 17.- Hinchamiento..
3.- Fisuras de bloque. 8.- Fisura de reflexión de junta 13.- Baches. 18.- Peladura por interperismo.
Abullamiento y
4.- hundamiento.. 9.- Desnivel carril-berma. 14.- Ahuellamiento.
Fisuras longitudinales y
5.- Corrugación 10.- transversales. 15.- Desplazamiento

FALLA CANTIDAD TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

1L 13.25 13.25 6.31 36
8L 2.89 2.89 1.38 3
11H 3.12 3.12 1.49 5
12 1 63.45 35.12 98.57 46.94 35
13H 0.38 0.4 0.78 0.42 0.5 2.48 1.18 19
14L 0.7 0.68 0.46 1.84 0.88 15

60
 HOJA DE REJISTRO

Nombre de las AV. Carretera sección Unidad de

vías : central : 1 muestra : U5
22/10/201
Ejecutor : Grupo de investigación a cargo Fecha: 9 Área : 210

11. Parche 16. Fisura parabólica o por

1.- Piel de cocodrilo 6.- Depresión - s - deslizamiento
12. 17.
2.- Exudación 7.- Fisura de borde - Agregado pulido - Hinchamiento
13. 18.
3.- Fisuras de bloque 8.- Fisura de reflexión de junta - Baches - Peladura por interperismo
14.
4.- Abullamiento hundimiento 9.- Desnivel carril-berma - Ahuellamiento
Fisuras longitudinales y 15.
5.- Corrugación 10.- transversales - Desplazamiento

CANTIDA DENSIDA VALOR

FALLA D TOTAL D DEDUCIDO
1L 9.94 4.12 14.06 6.7 36
8L 2.42 1.45 2.56 1.24 6.43 3.06 8
11H 2.32 2.32 1.1 4
86.1
12 1 62.4 5 148.55 70.74 44
13H 0.45 0.45 0.21 10
14 0.7 0.48 0.44 1.62 0.77 15

61
 HOJA DE REJISTRO

AV.
Nombre de las Carretera sección Unidad de muestra
vías : central : 1 : U6
Ejecutor : Grupo de investigación a cargo Fecha: 22/10/2019 Área : 210

Fisura parabólica o por

1.- Piel de cocodrilo 6.- Depresión 11.- Parches 16.- deslizamiento
2.- Exudación 7.- Fisura de borde 12.- Agregado pulido 17.- Hinchamiento
3.- Fisuras de bloque 8.- Fisura de reflexión de junta 13.- Baches 18.- Peladura por interperismo
Abullamiento y
4.- hundimientos 9.- Desnivel carril-berma 14.- Ahuellamiento
Fisuras longitudinales y
5.- Corrugación 10.- transversales 15.- Desplazamiento

FALLA CANTIDAD TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

1L 10.12 12.1 22.22 10.58 49
8L 2.45 2.45 1.17 3
11H 3.44 3.44 1.64 5
12 1 72.45 40.15 12.45 8.45 133.5 63.57 41
13H 0.36 0.4 0.76 0.36 12
14L 0.7 0.78 0.6 2.08 0.99 16

62
 METODO PCI

INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO EN VIAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE

HOJA DE REJISTRO

AV.
Carretera
Nonbre de las vias : central Seccion : 1 Unidad de muestra : U7
Ejecutor : Grupo de investigacion a cargo Fecha: 10/22/2019 Area : 210

Fisura parabolica o
1.- Piel de cocodrilo 6.- Depresion 11.- Parches 16.- por deslizamiento
2.- Exudacion 7.- Fisura de borde 12.- Agregado pulido 17.- Hinchamiento
Peladura por
3.- Fisuras de bloque 8.- Fisura de reflexion de junta 13.- Baches 18.- interperismo
Abullamiento y
4.- hundacion 9.- Desnivel carril-berma 14.- Ahuellamiento
5.- Corrugacion 10.- Fisuras longitudinales y tranversales 15.- Desplazamiento

VALOR
FALLA CANTIDAD TOTAL DENSIDAD DEDUCIDO
1L 8.45 4.56 3.54 16.55 7.88 41
8L 1.88 1.44 3.32 1.58 4
11H 1.86 1.16 3.02 1.44 5
12 1 32.12 35.46 67.58 32.18 32
13H 0.36 0.42 0.45 0.52 0.4 2.15 1.02 18
14L 0.66 0.78 0.32 0.12 1.88 0.9 15

63
 METODO PCI

INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO EN VIAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE

HOJA DE REJISTRO

AV. Carretera
Nonbre de las vias : central Seccion : 1 Unidad de muestra : U8
Ejecutor : Grupo de investigacion a cargo Fecha: 10/22/2019 Area : 210

Fisura parabolica o por

1.- Piel de cocodrilo 6.- Depresion 11.- Parches 16.- deslizamiento
2.- Exudacion 7.- Fisura de borde 12.- Agregado pulido 17.- Hinchamiento
3.- Fisuras de bloque 8.- Fisura de reflexion de junta 13.- Baches 18.- Peladura por interperismo
Abullamiento y
4.- hundacion 9.- Desnivel carril-berma 14.- Ahuellamiento
5.- Corrugacion 10.- Fisuras longitudinales y tranversales 15.- Desplazamiento

VALOR
FALLA CANTIDAD TOTAL DENSIDAD DEDUCIDO
1L 6.12 5.08 2.14 13.34 6.35 36
8L 1.62 1.44 1.22 4.28 2.04 6
11H 1.85 1.15 3 1.43 5
12 1 35.14 42.82 22.26 100.22 47.72 36
13H 0.4 0.41 0.38 1.19 0.57 16
14L 0.98 0.98 0.47 13

64
 PROBLEMA OBJETIVO HIPOTESIS VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES METODO
principal principal principal VARIABLE DEPENDIENTE
Area del paviemnto
IMDA de vehiculos
Describir de que manera la
¿De qué manera la geomalla de fibra de La geomalla de fibra de vidrio
geomalla de fibra de vidrio
vidrio refuerza al pavimento flexible en reforzaria al pavimento flexible en
refuerza al pavimento flexible en
la progresiva 15.5 Km a 16.5 Km de la la progresiva 15.5 Km a 16.5 Km de - Espesores según
la progresiva 15.5 Km a 16.5 Km
carretera central - 2019? la carretera central-2019 expediente tecnico
de la carretera central - 2019
V.1: D1. sección transverzal
D2. Criterios para colocacion de
secundario secundario secundario Estudio de la geomalla de geomalla de fibra de vidrio
fibra de vidrio D3. Refuerzo de la geomalla
mediante el programa pave 5 Requerimientos del
¿Cuáles son las caracteristicas del identificar las caracteristicas del
programa Dispave5
estado del pavimento flexible
estado del pavimento flexible para que Se utilizaria la geomalla de fibra de son: confiabilidad ,
se implemente la geomalla de fibra de mediante el PCI para la .
vidrio como refuerzo para el desviación standar,
vidrio como refuerzo en la progresiva implementacion de la geomalla pavimento flexible que se espesores, módulo de
15.5 Km a 16.5 Km de la carretera central de fibra de vidrio como refuerzo encuentre en estado regular poisson, módulo de - ENFOQUE:
- 2019? rigidez, cbr, transito. Cuantitativo
- TIPO DE
INVESTIGACIÓN:
Aplicada
VARIABLE INDEPENDIENTE
La geomalla de fibra de vidrio - NIVEL: Descriptivo
¿De que manera la geomalla de fibra de -Tipo de suelosegun
- DISEÑO
determinar la deformacion y reforzaria al pavimento flexible expediente tecnico
vidrio refuerza al pavimento flexible ante METODOLOGICO: No
fatiga del pavimento flexible ante las exceso de cargas de -Estructura del
el exceso de cargas de transito mediante experimental
reforzada con la geomalla de transito mediante el programa pavimento
el programa dispave 5 en la progresiva
fibra de vidrio mediante el dispave 5 en la progresiva 15.5 Km
15.5 Km a 16.5 Km de la carretera central
programa dispave 5 a 16.5 Km de la carretera central -
- 2019? D1. Carga admisible
2019 D2. patologias del paviemnto
V.2: -Fallas superficiales e
flexible internas
PAVIMENTO FLEXIBLE
D3.Manual de carreteras: P.C.I
¿De qué manera la geomalla de fibra de seccion suelos y pavimentos
determinar el incremento de la
vidrio como refuerzo prolonga la vida util La geomalla de fibra de vidrio
vida util del pavimento flexible
del pavimento flexible mediante el lograria prolongar la vida util del
reforzado con la geomalla de
programa dispave 5 en la progresiva 15.5 pavimento flexible mediante el
fibra de vidrio mediante el *Cbr optimo según las
Km a 16.5 Km de la carretera central - programa dispave 5 en la
programa dispave 5. capas del pavimento
2019? progresiva 15.5 Km a 16.5 Km de la
carretera central - 2019

65
 Catálogo de deterioro
Tipo de Pavimento Flexible
pavimento
Deterioro en Calzada
Deterioro Deterioro o Falla Estructural: Piel de cocodrilo
La piel de cocodrilo está constituida por fisuras que forman polígonos
Descripción irregulares de ángulos agudos.

Imagen o
aspecto
Superficial

Evaluación Proporción del área afectada respecto al área total.

Imagen: Carretera central (Km 09+000)
L Malla grande (> 0.5 m) sin material suelto
Frontera y M Malla mediana (entre 0.3 m y 0.5 m) sin o con material
nivel de suelto.
gravedad H Malla pequeña (<0.3m) sin o material suelto.
El deterioro/falla es consecuencia del fenómeno de fatiga de las capas
Causas asfálticas sometidas a una repetición de cargas superior a la permisible.
comunes Es indicativo de insuficiencia estructural del pavimento. Esta falla
comienza en la parte inferior de las capas asfálticas. La fisuración se
propaga a la superficie.
Según la gravedad de la piel de cocodrilo y su extensión, así como de otros
elementos de diagnóstico (deformaciones, deflexión y rugosidad), se
Tipo de
consideran:
intervención -Ninguna medida
-Reparaciones por sello o carpeta asfáltica con mezcla en caliente
-Sello o carpeta asfáltica
Nota: Se considera como área afectada a la suma de las áreas de los rectángulos que circunscriben a cada
una de las áreas con deterioro.
Fuente: (NORMA CE.010 PAVIMENTOS URBANOS)
TABLA 3 Deterioro: Piel de Cocodrilo

66
 Catálogo de deterioro
Tipo de Pavimento Flexible
pavimento
Deterioro en Calzada
Deterioro Deterioro o Falla Estructural: Piel de cocodrilo
Descripción El ahuellamiento relacionado con el comportamiento inestable de la
capa de rodadura

Imagen o
aspecto
Superficial

Evaluación Proporción del área afectada respecto al área total.

Imagen: Carretera central (Km 08+500)
L Profundidad  6 mm.
Frontera y M Profundidad >6 mm y  12 mm
nivel de H Profundidad > 12 mm.
gravedad
- Defecto de dosificación del asfalto.
Causas - Inadecuación entre el tipo de asfalto y la temperatura de la capa de
comunes rodadura.
- Inadecuación entre la gradación de los agregados y la temperatura de
la capa de rodadura.
- Inadecuación n entre la gradación de los agregados y la clase de
tránsito.
Según la gravedad de las deformaciones y su extensión, así como otros
elementos de diagnóstico (deflexión y rugosidad), se consideran:
Tipo de
- Ninguna medida
intervención - Reparaciones con mezcla en caliente
- Carpeta asfáltica
- Fresado y carpeta asfáltica
- Rehabilitación o reconstrucción parcial o total (incluyendo el drenaje
si fuera necesario).
Nota: Se considera como área afectada a la suma de las áreas de los rectángulos que
circunscriben a cada una de las áreas con deterioro.
TABLA 4 Deterioro: Ahuellamiento
Fuente: (NORMA CE.010 PAVIMENTOS URBANOS)

67
 Catálogo de deterioro
Tipo de Pavimento Flexible
pavimento
Deterioro en Calzada
Deterioro Deterioro o Falla Estructural: Piel de cocodrilo
Los baches o huecos son consecuencia normalmente del desgaste o de
Descripción la destrucción de la capa de rodadura. Cuando aparecen, su tamaño es
pequeño. Por falta de mantenimiento ellos aumentan y se reproducen
en cadena, muchas veces con una distancia igual al perímetro de una
rueda de camión.

Imagen o
aspecto
Superficial
Evaluación Proporción del área afectada respecto al área total.
Imagen: Carretera central (Km 08+500)
Frontera y L Diámetro < 0.2 m
nivel de M Diámetro entre 0.2 m y 0.5 m
gravedad H Diámetro > 0.5 m
Esta falla proviene de la evolución de otros deterioros y carencia de
conservación vial:
Causas
- Desprendimiento
comunes - Fisuración de fatiga.
Según la gravedad de los baches o huecos y su extensión, se consideran
las siguientes medidas correctivas, en ausencia de otros deterioros o
Tipo de
fallas:
intervención - Ninguna medida.
w- Reparaciones por carpeta asfáltica con mezcla en caliente. -
Rehabilitación o reconstrucción.

TABLA 4.5 Deterioro: Baches (Huecos)

Fuente: (NORMA CE.010 PAVIMENTOS URBANOS)

68
 ALGUNAS DE LAS FALLAS ENCONTRADAS EN LAS SECCIONES
Dj
Imagen 7

Imagen 11

69
Imagen 12

Imagen 13

70