DIPAV IBCH Manual Del Usuario PDF

DIPAV – IBCH Manual del Usuario
ÍNDICE
ÍNDICE.................................................................................................................I
ÍNDICE DE TABLAS ......................................................................................... V
ÍNDICE DE FIGURAS ...................................................................................... VI
PREFACIO ...................................................................................................... VII
AGRADECIMIENTOS ...................................................................................... IX
RESPONSABILIDAD....................................................................................... IX
1 INICIO................................................................................. 1-1
1. INTRODUCCIÓN........................................................................................ 1-1
2. SOPORTE DIPAV ...................................................................................... 1-1
2.1. Ayuda en Línea ................................................................................................. 1-1
2.2. Asistencia DIPAV - IBCH................................................................................... 1-2
3. INSTALACIÓN DE DIPAV ......................................................................... 1-2
3.1. Requerimientos del Sistema.............................................................................. 1-2
3.2. Procedimiento de instalación............................................................................. 1-3
2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL SOFTWARE.... 2-1

1. INTRODUCCIÓN........................................................................................ 2-1
2. MENÚS DE DIPAV..................................................................................... 2-1
2.1. Menú “Archivo” .................................................................................................. 2-2
2.1.1. “Nuevo”; Creación de un nuevo archivo de proyecto .................................................. 2-2
2.1.2. “Abrir”; Apertura de una nueva ventana con un proyecto existente. ........................... 2-2
2.1.3. “Guardar”; Almacenamiento de un proyecto................................................................ 2-3
2.1.4. “Guardar Como”; Almacenamiento con otro nombre................................................... 2-3
2.1.5. “Imprimir”; Impresión de datos, resultados y exportación. ........................................... 2-3
2.1.6. Salir de DIPAV............................................................................................................. 2-4
2.2. Menú “Proyecto”................................................................................................ 2-4
2. 3. Menú “VENTANA” ............................................................................................ 2-5
Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón

i
2.4. Menú “Ayuda”.................................................................................................... 2-5

3. BARRA DE HERRAMIENTAS................................................................... 2-5
3 DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS............................... 3-1

1. INTRODUCCIÓN........................................................................................ 3-1
2. CONCEPTOS SOBRE EL MÉTODO AASHTO ........................................ 3-1
3. DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DEL PAVIMENTO RÍGIDO ................... 3-2
3.1. Variables que intervienen en el diseño:............................................................. 3-3
3.1.1. Serviciabilidad Inicial ................................................................................................... 3-4
3.1.2. Serviciabilidad Final..................................................................................................... 3-4
3.1.3. Pérdida de serviciabilidad por efectos medioambientales........................................... 3-4
3.1.4. Módulo de Ruptura Promedio del Hormigón a los 28 días ......................................... 3-5
3.1.5. Módulo Elástico Promedio de la losa a los 28 días ..................................................... 3-5
3.1.6. Coeficiente Global de Drenaje..................................................................................... 3-6
3.1.7. Módulo Efectivo de Reacción de la Subrasante “k”..................................................... 3-7
3.1.8. Coeficiente de Transferencia de Carga ..................................................................... 3-18
3.1.9. Nivel de Confianza..................................................................................................... 3-19
3.1.10. Desviación Estándar Global .................................................................................... 3-20
3.1.11. Tráfico y ejes equivalentes simples de 80 KN (ESALS 18 kips) sobre el período inicial
de desempeño. .................................................................................................................... 3-20
3.1.11.1. Factores Equivalentes de Carga................................................................................. 3-21
3.1.11.2. Cálculo de ESALs ....................................................................................................... 3-22
3.1.11.3. Cálculo del TPDA ....................................................................................................... 3-23
3.1.11.4. Cálculo de Factores Equivalentes Vehiculares (FC)................................................... 3-24
3.1.12. Cálculo del Espesor de Losa. .................................................................................. 3-25
3.2. Otras Características de Diseño...................................................................... 3-25
3.2.1. Diseño de Barras de Amarre en la Junta Longitudinal .............................................. 3-27
3.2.1.1. Factor de Fricción ......................................................................................................... 3-28
3.2.1.2. Calidad de Acero .......................................................................................................... 3-28
3.2.1.3. Diámetro de las Barras ................................................................................................. 3-28
3.2.1.4. Distancia al Borde Libre................................................................................................ 3-29
3.2.1.5. Porcentaje de Resistencia a la Tracción....................................................................... 3-29
3.2.1.6. Separación entre barras de amarre .............................................................................. 3-29
3.2.1.7. Longitud de Barras de Amarre...................................................................................... 3-29
3.2.2. Reservorio de la Junta y Diseño de Sellador............................................................. 3-29

ii
3.2.2.1. Coeficiente de Expansión Térmica del Hormigón ......................................................... 3-30

3.2.2.2. Rango de Temperatura de Colocación del Hormigón a una Temperatura Mínima ....... 3-31
3.2.2.3. Coeficiente de Retracción por Secado de la Losa de Hormigón................................... 3-31
3.2.2.4. Coeficiente de Ajuste por Fricción entre Losa y Subbase............................................. 3-31
3.2.2.5. Tipo de Sellador............................................................................................................ 3-31
3.2.2.6. Apertura de la junta....................................................................................................... 3-33
3.2.2.7. Ancho del Reservorio de Junta..................................................................................... 3-33
3.2.2.8. Espesor mínimo del sello.............................................................................................. 3-33
3.2.2.9. Profundidad Mínima del Sello ....................................................................................... 3-33
3.2.2.10. Profundidad Mínima de Corte de Ampliación.............................................................. 3-33
3.3. Visualización de los resultados de diseño ....................................................... 3-34
3.3.1. Gráficos de Sensibilidad ............................................................................................ 3-34
4 DISEÑO ESTRUCTURAL FLEXIBLE ............................... 4-1

1. INTRODUCCIÓN........................................................................................ 4-1
2. DATOS DE DISEÑO .................................................................................. 4-2
2.1. Serviciabilidad Inicial ......................................................................................... 4-2
2.2. Serviciabilidad final............................................................................................ 4-2
2.3. Módulo Resiliente del Suelo Natural de la Carretera......................................... 4-3
2.4. Nivel de Confianza ............................................................................................ 4-4
2.5. Desviación Estándar Global .............................................................................. 4-5
2.6. Número de Ejes Equivalentes ESALs ............................................................... 4-5
2.7. Número Estructural ........................................................................................... 4-6
3. DISEÑO DE ESPESORES DE CAPAS DEL PAVIMENTO ...................... 4-6
3.1. Método de diseño con verificación por capas.................................................... 4-8
3.1.1. Nombre de Capa ......................................................................................................... 4-8
3.1.2. Coeficiente Estructural................................................................................................. 4-9
3.1.2.1. Coeficiente Estructural para Concreto Asfáltico en Caliente........................................... 4-9
3.1.2.2. Coeficiente Estructural para Capa Base Granular .......................................................... 4-9
3.1.2.3. Coeficiente Estructural para Capa Subbase Granular .................................................... 4-9
3.1.2.4. Coeficiente Estructural para Base Tratada con Cemento ............................................. 4-10
3.1.2.5. Coeficiente Estructural para Base Tratada con Asfalto ................................................ 4-10
3.1.3. Coeficiente de Drenaje .............................................................................................. 4-10
3.1.4. Módulo Resiliente ...................................................................................................... 4-11
3.1.5. Espesor Especificado ................................................................................................ 4-12

iii
3.1.6. Espesor Calculado con Verificación por Capas......................................................... 4-12

3.2. Diseño Especificado ........................................................................................ 4-12
3.2.1. Número Estructural Alcanzado y Requerido.............................................................. 4-13
4. VISUALIZACIÓN DE LOS RESULTADOS DE DISEÑO ........................ 4-13
4.1. Gráficos de Sensibilidad.................................................................................. 4-13
4.1.1. Rangos ...................................................................................................................... 4-14

iv
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 3.1. – Coeficiente de drenaje en relación al Porcentaje de tiempo que el pavimento está
sometido a niveles de saturación y la calidad de drenaje ........................................................... 3-7
Tabla 3.2. – Calidad de drenaje en función al tiempo en que alcanza 85 % de saturación ......... 3-7
Tabla 3.3. – Correlación entre el tipo de material, CBR y k ....................................................... 3-10
Tabla 3.4. - Aumento de k debido a presencia de sub-base granular........................................ 3-14
Tabla 3.5. - Aumento de k debido a la presencia de sub-base de suelo cemento..................... 3-14
Tabla 3.6. – Aumento de K debido a la presente de sub-base de suelo mejorado con cemento
................................................................................................................................................... 3-15
Tabla 3.7. – Aumento de K debido a la presencia de base de hormigón compactado con rodillo
................................................................................................................................................... 3-15
Tabla 3.8. - Aumento de k debido a la presencia de sub-base de concreto asfáltico ............... 3-16
Tabla 3.9. - Valores Recomendados del Factor “J” ................................................................... 3-19
Tabla 3.10. - Nivel de Confianza Recomendado según nivel de Tráfico ................................... 3-20
Tabla 3.11. – Factor de fricción para materiales bajo la losa de pavimento rígido .................... 3-28
Tabla 3.12. – Coeficiente de expansión térmica en función al tipo de agregado grueso ........... 3-31
Tabla 3.13. Retracción en función a la resistencia a la tensión indirecta................................... 3-31
Tabla 4.1. Espesores mínimos de concreto asfáltico y base granular ......................................... 4-6
Tabla 4.2. – Porcentaje de tiempo que el pavimento está sometido a niveles de saturación .... 4-11
Tabla 4.3. – Tiempo en que alcanza 85 % de saturación .......................................................... 4-11

v
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1. – Pantalla inicial DIPAV ............................................................................................. 2-2

Figura 2.2. – Ventana de Impresión............................................................................................. 2-3
Figura 3.1. – Ventana principal Pavimento Rígido....................................................................... 3-3
Figura 3.2. – Correlación entre el grado de saturación y k ........................................................ 3-11
Figura 3.3. – Relación entre CBR y valor aproximado de k ....................................................... 3-12
Figura 3.4. – Ajuste del valor k por presencia de terraplén o fundación rígida. ......................... 3-13
Figura 3.5. – Cálculo del módulo de reacción de la subrasante ................................................ 3-17
Figura 3.6. – Transferencia de carga longitudinal...................................................................... 3-18
Figura 3.7. – Tabla de tipo de vehículos .................................................................................... 3-23
Figura 3.8. – Matriz para el cálculo del TPDA ........................................................................... 3-23
Figura 3.9. – Matriz para el cálculo de factores equivalentes vehiculares ................................. 3-25
Figura 3.10. – Información adicional de pavimento rígido ......................................................... 3-26
Figura 3.11. – Diseño de barras de amarre ............................................................................... 3-27
Figura 3.12. Diseño de reservorio de juntas y sellador .............................................................. 3-30
Figura 3.13. Opciones de gráficos de sensibilidad .................................................................... 3-34
Figura 4.1. Datos para el Diseño de Pavimento Flexible ............................................................. 4-2
Figura 4.2. Diseño con verificación por capas ............................................................................. 4-7
Figura 4.3. Diseño especificado................................................................................................. 4-12
Figura 4.4. Opciones de gráficos de sensibilidad ...................................................................... 4-13

vi
PREFACIO
Se ha dicho que “El Camino al Desarrollo pasa por el Desarrollo de los Caminos”, frase que
refleja acertadamente las condiciones económicas actuales que requieren de conexiones
expeditas entre los centros de producción y los de consumo. Es así que el desarrollo de las
naciones depende en mayor o menor grado de su desarrollo vial.
El desarrollo de la tecnología tanto en los procesos constructivos de los pavimentos así como en
los métodos de diseño ha evolucionado notablemente en los últimos años. A pesar de ello, la
bibliografía y software especializado en idioma español es escaso, este aspecto ha motivado una
variedad de actividades de actualización profesional lideradas por el Instituto Boliviano del
Cemento y el Hormigón (IBCH), principalmente debido a la importante cantidad de pavimentos
rígidos que se vienen construyendo en el país.
Conscientes de la necesidad de modernizar las herramientas de diseño de pavimentos

disponibles en el país, el IBCH emprendió la tarea de elaborar un programa computarizado, útil
tanto para ingenieros así como para estudiantes, que permita la automatización del diseño de
pavimentos, tanto rígidos como flexibles, proporcionando a los diseñadores mayores facilidades
para analizar diseños alternativos y su sensibilidad frente a las distintas variables que intervienen,
comparar alternativas y realizar procesos de optimización.
El incremento sostenido de los precios del petróleo, y la fuga de divisas que supone la
importación de asfalto para Bolivia, que influyen tanto en los costos del proyecto inicial así como
en las rehabilitaciones asfálticas, es un aspecto que debe ser considerado en el contexto
nacional, ya que no es posible favorecer a la importación de productos si se cuenta en Bolivia con
materiales alternativos como el cemento, con el cual se pueden obtener pavimentos más
durables y económicos, cuya ventaja se multiplica si se consideran los costos de mantenimiento.
Para ello, se recomienda, además del uso de DIPAV, realizar una evaluación de la vida útil del
proyecto con el software HDM - 4, elaborado por el Banco Mundial.
Dentro de los distintos métodos existentes para el diseño de pavimentos, y considerando que el
Servicio Nacional de Caminos de Bolivia ha adoptado el uso del método basado en la Guía
AASHTO para el Diseño de Estructuras de Pavimentos, se ha decidido adoptar la metodología
propuesta en la Guía en su versión 1993, tanto para pavimentos rígidos como para flexibles,
considerando además que este método permite analizar ambas alternativas bajo la misma óptica
y con parámetros de seguridad similares.
A tiempo de producir el presente manual, está en estudio la “Guía AASHTO Mecánica –

Empírica”, que incorpora un nuevo método más analítico, basado en las propiedades elásticas de
los materiales y métodos numéricos de comportamiento de los pavimentos. Su adopción requiere
aún de estudios de validación en su país de origen, de manera que se necesitará de un tiempo
de investigación y validación antes de que pueda ser implementado extensivamente en
Latinoamérica.

vii
El software “DIPAV – IBCH” ha sido diseñado para simplificar notablemente el proceso de

análisis y diseño de un pavimento, sin embargo, es esencial un profundo conocimiento de los
fundamentos de ingeniería y los principios asociados con el diseño de pavimentos para la
apropiada aplicación de este programa. De ninguna manera el contenido de este manual y
tampoco las rutinas que están programadas en el software pueden tomar el lugar de la pericia
profesional de un ingeniero calificado en el diseño de pavimentos. DIPAV-IBCH ha sido
extensivamente revisado, inclusive con rangos de datos extremos con otros paquetes
comerciales como DARWin y PAS 5, obteniéndose resultados prácticamente idénticos, con
variaciones ínfimas resultantes del método de solución de las ecuaciones de la Guía AASHTO.
El programa ha sido desarrollado de manera que sea compatible con Windows 98 y versiones
posteriores, aprovechando todas las facilidades de los programas escritos en ambiente Windows,
de manera que resulte muy amigable para los usuarios.

viii
AGRADECIMIENTOS
La investigación y desarrollo que ha requerido el presente programa, ha sido encarado

íntegramente por profesionales nacionales que han puesto su mayor dedicación para lograr un
programa útil, fácil de usar y adecuado a la realidad latinoamericana. Este esfuerzo no habría
sido posible sin el concurso de la industria cementera nacional, conformada por las empresas
SOBOCE; FANCESA; COBOCE e ITACAMBA, quienes siempre han apoyado con decisión todas
las iniciativas técnicas del IBCH, en su compromiso por compartir y crear herramientas
tecnológicas que sean de utilidad a estudiantes e ingenieros comprometidos con el desarrollo de
la red vial nacional.
RESPONSABILIDAD
El Software “DIPAV - IBCH” ha sido desarrollado siguiendo el método y las ecuaciones descritas
en la publicación: “AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993”. Los derechos de
autor del método de diseño pertenecen a AASHTO. El manual en línea y la ayuda del programa,
reproducen tablas y fórmulas obtenidas directamente de la citada publicación, con permiso para
su reproducción. Para ampliación de la información presentada, remitimos al usuario a la Guía de
AASHTO, la misma que puede ser obtenida en www.aashto.org.
Este programa ha sido concebido para ser utilizado como una herramienta útil para el diseño y
análisis de pavimentos rígidos y flexibles según el método de diseño de pavimentos de AASHTO.
El IBCH ha realizado el mayor esfuerzo para presentar la información acerca del método así
como la solución de las ecuaciones respectivas a través del programa “DIPAV – IBCH”, sin
embargo, los resultados de la aplicación del software dependen del buen juicio de los usuarios
del mismo, quienes deberán asumir la responsabilidad que ello implica.

ix
DIPAV – IBCH Manual del Usuario Inicio
1 INICIO
1. INTRODUCCIÓN
Este manual está organizado de manera que pueda ser utilizado tanto por estudiantes así como
por usuarios experimentados. La primera parte cubre las características de operación del
programa, presentando los diferentes Menús disponibles, para ello, cada vez que se hace
referencia a un Menú o Sub-Menú del programa, éste se indicará en letra cursiva, por ejemplo
“Archivo”.
Seguidamente, se presentan en detalle los procesos de diseño de pavimentos tanto rígidos como
flexibles, con una breve descripción de los conceptos de diseño en base a la Guía de diseño
AASHTO en su versión 1993.
DIPAV permite la automatización del proceso de diseño de pavimentos rígidos y flexibles,

incluyendo el diseño de juntas, barras de amarre en losas y otros. Ha sido diseñado de manera
que aproveche al máximo las facilidades de ambiente Windows, ya que permite utilizar
simultáneamente otros programas como procesadores de palabras, hojas electrónicas, etc., a fin
de utilizar las funciones “copiar” y “pegar”, además de la facilidad de exportar los resultados del
programa para la elaboración de informes, tablas y gráficos según el formato que el usuario
desee.
2. SOPORTE DIPAV
DIPAV está diseñado para ser directo y fácil de usar. Los usuarios experimentados podrán
rápidamente acostumbrarse al uso del programa, sin embargo, aparte del presente manual, las
siguientes fuentes están disponibles para ayudar a contestar cualquier pregunta acerca del
software “DIPAV”.
2.1. AYUDA EN LÍNEA
El texto completo del presente manual se encuentra disponible en cualquier momento mientras
se usa DIPAV. Para acceder a la Ayuda en línea, busque el menú de Ayuda y seleccione Manual
del Usuario. La misma operación puede accederse mediante el botón Ayuda, que se encuentra

1-1
en la barra de herramientas. Como es habitual en los programas en ambiente Windows, al

presionar la tecla “F1” también se accede al Manual en línea.
2.2. ASISTENCIA DIPAV - IBCH
DIPAV fue desarrollado por el Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón, entidad sin fines de
lucro dedicada al estudio del óptimo uso y aplicaciones del cemento y el hormigón, que
proporciona servicios de apoyo y mantenimiento del software DIPAV a todos los usuarios
registrados.
Para mayor asistencia sobre el software DIPAV, contacte al IBCH al teléfono/Fax (591) 2
2330218. Por favor tenga su número de registro DIPAV (que se encuentra impreso en el CD)
preparado cuando llame.
Adicionalmente, una dirección de correo electrónico ha sido establecida para permitir a los
usuarios la oportunidad de realizar preguntas acerca de DIPAV usando Internet. La dirección de
correo electrónico es:
[email protected]
3. INSTALACIÓN DE DIPAV
3.1. REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA
Para correr DIPAV en su computador, se necesita de los siguientes requisitos mínimos:
Procesador Pentium II o mayor.
32 MB de RAM.
20 MB de espacio libre en disco duro.
Una unidad de lectura de CD.
Tarjeta gráfica de VGA o de mayor resolución.
Mouse Microsoft o periférico apuntador compatible.
Resolución 1024 x 768 (recomendada).
Plataforma Windows 98 o versiones posteriores incluyendo XP.

1-2
3.2. PROCEDIMIENTO DE INSTALACIÓN
Para utilizar DIPAV debe revisar que en la Configuración Regional del Panel de Control de
Windows esté el punto “.” como separación decimal y la coma “,” como separador de miles. Para
que pueda funcionar el programa, se requiere que la fecha del computador sea igual a la fecha
real y no se tenga problemas con cambios automáticos de fecha. Esto podrá hacer que el
programa no funcione o expire antes de tiempo.
Al colocar el CD en la unidad de disco, automáticamente se abrirá una ventana con un menú, el

cual contiene las siguientes opciones: Instalar, Ejecutar, Manual de construcción, Manual de
juntas y Salir. Estos dos manuales son aportes del IBCH para consulta por el usuario en estos
temas.
Para la instalación puede presionar el botón “instalar” de la pantalla inicial o bien buscar el
archivo “dipav.msi” dentro del CD por medio del explorador de Windows.
Una vez ejecutado el archivo de instalación, éste mostrará una pantalla informativa dando la
bienvenida al proceso de instalación, se requiere que se presione el botón “siguiente” para
continuar.
A continuación, aparece una pantalla con el contrato de licencia de uso del software, presentando
la opción de “no acepto” y “acepto”, si se selecciona la primera, se cancela la instalación.
Seleccionando la segunda se debe presionar “siguiente”. A continuación, se pide el nombre de
usuario y de la organización, es información adicional que no cortará la instalación si se dejan
vacíos estos campos, a continuación se debe presionar el botón “siguiente”, la ventana
desplegada solicita definir el directorio de instalación en el disco duro. El directorio por defecto es:
C:\Archivos de Programa\DIPAV, presionando “Cambiar” se puede modificar a cualquier otra ruta.
Es importante considerar que el directorio que se elija será también el directorio por defecto para
el almacenamiento de los diseños de pavimentos, sin embargo, estas rutas pueden ser alteradas
según la preferencia del usuario. Cuando se realice la selección, presione el botón “siguiente”.
Si el directorio escogido es válido, el programa indicará que está listo para iniciar la instalación
para lo cual se requiere presionar “instalar”. A continuación se instalarán los archivos del
programa, concluyendo con una ventana de aviso que indica que la instalación se ha realizado
sin dificultades debiendo presionar “Finalizar”.
Se puede verificar que se ha creado una carpeta en el directorio seleccionado por el usuario y
adicionalmente se crea un atajo (shortcut) en Programas del Menú inicio para acceder
rápidamente al programa.
El IBCH cuenta con dos versiones del software. La primera viene con una llave física de
seguridad, esta versión se puede instalar y ejecutar directamente siempre y cuando la llave esté
conectada a un puerto USB, además puede instalarse las veces que uno desee en su equipo y
en una cantidad ilimitada de equipos, el único requisito es el de tener la llave conectada. Después
de eso no se necesita hacer ninguna operación adicional, además, esta versión no tiene fecha de
expiración.
La segunda versión, tiene el mismo contenido y no ha sido limitada en cuanto a las funciones
mismas de DIPAV. La diferencia es que por su bajo costo y amplia difusión es una versión de

1-3
entrenamiento en la que se han limitado el número de instalaciones a dos. Esta versión expira en
mayo del 2008, posterior a esta fecha el usuario deberá hacer una actualización.
En el caso de haber adquirido esta versión se aumenta un paso final en la instalación del
software. Después de realizar todo el proceso descrito en los anteriores pasos, se debe ejecutar
el programa y seguir las siguientes instrucciones.
Aparecerá una ventana con el siguiente mensaje “This program requires a security key. If you
have one, select OK to enter it. After entering a valid key, you will not be prompted again.” (Este
programa require una llave de seguridad. Si usted tiene una, seleccione OK para ingresar.
Después de ingresar una llave válida, no será requerido volver a hacerlo), para que pueda
funcionar. Luego se abrirá otra ventana. El usuario debe solicitar el número de llave al IBCH, ya
sea por vía telefónica, fax o e-mail. El procedimiento es el siguiente: se debe fijar y anotar el
número de Identificación de PC que aparece en pantalla, un valor alfanumerico de 8 caracteres
separados por un guión al medio, este es el único valor que se muestra inicialmente. En la
siguiente casilla se debe poner el nombre de registro, que corresponde a un valor alfanumérico
de 6 caracteres impreso en el CD, este valor corresponde a la identificación del usuario, si este
valor no está registrado en la base de datos del IBCH no se le podrá proporcionar el número de la
llave. Al hacer el contacto con el IBCH se deben indicar ambos valores, el de identificación de PC
y el nombre de registro. Después de una validación, el IBCH le proporcionará el código que
corresponde a un alfanumérico de 30 caracteres en grupos de 6 separados por guiones. Este
valor se debe colocar en la última casilla. Se debe presionar “Aceptar”. Si todos los datos son
correctos saldrá un mensaje de confirmación que la instalación fue correcta y se podrá ejecutar
DIPAV. Este proceso sólo es necesario la primera vez que se ejecuta el programa, después la
ejecución será directa como con cualquier otro programa.
El IBCH le informará si está en su primera o segunda instalación. Se ha previsto dos

instalaciones en el entendido de que puede tener problemas que signifiquen un formateado de
disco duro o un cambio en su computador personal. No es posible instalar 3 o más veces.

1-4
DIPAV – IBCH Manual del Usuario Características Generales del software
2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL
SOFTWARE
1. INTRODUCCIÓN
El presente capítulo, cubre el manejo de archivos, su recuperación, almacenamiento e impresión,

y la función de ciertas características de programa como teclas de función, botones de pantalla y
manejo de ventanas.
DIPAV puede ser abierto varias veces, creando así ventanas independientes para desplegar en
pantalla múltiples proyectos simultáneamente de manera que se puedan comparar entre sí,
copiar datos de uno a otro, etc. Para abrir más de un proyecto en pantalla simplemente ejecute el
programa las veces que Ud. lo necesite y guarde cada programa abierto con un nombre diferente.
El manejo de ventanas es similar a cualquier programa en ambiente Windows.
2. MENÚS DE DIPAV
A continuación, se presentan las características de los menús accesibles mediante un periférico

apuntador (mouse o ratón).
Una vez abierto DIPAV, los menús presentados en la parte superior de la pantalla son: “Archivo”;
“Proyecto”, “Ventana” y “Ayuda”. El primero “Archivo”, contiene todas las funciones inherentes al
manejo de documentos, recuperación; guardado; impresión y cierre del programa. El Menú
“Proyecto” permite ingresar datos generales de un proyecto y acceder a las pantallas de diseño
de pavimentos rígidos o flexibles. El menú “Ventana” presenta las opciones de manejo de
ventanas de ambas alternativas, como minimizar, restaurar o presentarlas en forma de cascada.
Finalmente el menú “Ayuda” contiene un acceso para desplegar ayuda en línea y también
información adicional sobre el desarrollo del software. La pantalla inicial de DIPAV, se muestra a
continuación:

2-1
Figura 2.1. – Pantalla inicial DIPAV
2.1. MENÚ “ARCHIVO”
Controla las actividades relacionadas con la administración de archivos, contiene los siguientes
sub-menús: Nuevo; Abrir; Guardar; Guardar Como; Imprimir y Salir.
2.1.1. “Nuevo”; Creación de un nuevo archivo de proyecto
Cuando se inicia el programa, se presenta una pantalla en blanco, para poder crear un archivo
nuevo, se debe presionar el sub-menú: Archivo – Nuevo. Por otra parte, si se ha introducido
datos, pero se desea abandonarlos y abrir un nuevo documento en blanco, presione el sub-menú
Archivo – Nuevo. El programa preguntará mediante un cuadro de diálogo si desea guardar los
cambios realizados. Si se. selecciona “No” los datos serán borrados y la pantalla aparecerá
nuevamente en blanco. Al seleccionar “Si” aparecerá el cuadro de diálogo que permite guardar
todo los datos en disco para posteriormente presentar una nueva pantalla en blanco.
Si se desea desplegar dos o más archivos en pantalla, se debe abrir una nueva sesión de
“DIPAV”, y organizar las ventanas convenientemente. Cada ventana funcionará de manera
independiente y los archivos serán numerados en la barra de herramientas inferior de “atajos” del
sistema operativo “Windows” desde la cual pueden seleccionarse por nombre.
2.1.2. “Abrir”; Apertura de una nueva ventana con un proyecto existente.
Cuando ha creado y almacenado en disco un archivo de proyecto, para desplegarlo en pantalla

se requiere seleccionar, desde el menú Archivo la opción Abrir, se mostrará el cuadro de diálogo
de Windows, mediante el cual se puede acceder a distintos directorios. Se mostrarán todos los
archivos que están ubicados en el directorio por defecto que tengan la extensión “.dpv” que es

2-2
específica para archivos generados por DIPAV. Para evitar errores, no es posible ver otras
extensiones ni tampoco importar datos de otros programas.
Si se desea acceder a un directorio diferente, como en cualquier programa de ambiente

Windows, se puede presionar la flecha descendente en la parte superior del cuadro de diálogo a
lado del la lista de directorios.
2.1.3. “Guardar”; Almacenamiento de un proyecto.
Como en cualquier programa, el guardado frecuente del trabajo es la mejor forma de minimizar la
frustración y el esfuerzo desperdiciado cuando ocurre una falla de sistema operativo o de
computador. A pesar de que DIPAV tiene formas para prevenir la salida del programa sin guardar
el trabajo, no existe forma de restaurarlo después de una falla del sistema si éste no ha sido
previamente guardado.
En este sentido, al presionar el sub-menú Archivo – Guardar, los datos introducidos hasta el
momento son almacenados en disco duro o unidad de disco seleccionado. Si el programa ya
tiene un nombre, éste se mantendrá modificando la información interna previamente almacenada.
Si se trata de un proyecto nuevo, el programa lo derivará a un cuadro de diálogo para que pueda
escribir el nombre del archivo antes de guardarlo.
Los mismos resultados se obtienen al presionar el icono de diskette en la barra de herramientas.
2.1.4. “Guardar Como”; Almacenamiento con otro nombre.
Si se tiene un archivo previamente guardado y se desea guardar las modificaciones con otro
nombre para no alterar los datos almacenados en disco, o si se desea utilizar un proyecto
anterior como plantilla para elaborar un proyecto nuevo, puede utilizarse el sub-menú Guardar
Como, el mismo que permite almacenar la información del proyecto bajo un nombre diferente,
manteniendo inalterados los datos originales que precedieron a la última operación de guardado.
2.1.5. “Imprimir”; Impresión de datos, resultados y exportación.
La selección del sub-menú Archivo – Imprimir abre el siguiente cuadro de diálogo con dos
botones radiales alternativos y dos selecciones posibles:
Figura 2.2. – Ventana de Impresión

2-3
Imprimir Pavimento Rígido o Pavimento Flexible
El usuario puede seleccionar entre imprimir un diseño de pavimento rígido o flexible. Si se

requiere imprimir ambos diseños, se debe realizar dos veces el proceso de impresión. Para la
alternativa de pavimento seleccionada, el usuario puede además escoger si desea incluir en la
impresión la Matriz de Tráfico, en caso de que haya utilizado la opción de “Calcular ESALs” para
el diseño de pavimentos, el programa imprimirá los datos de tráfico y ejes equivalentes. Para
mayor información sobre la Matriz de Tráfico, consulte el capítulo 3, correspondiente a Pavimento
Rígido.
Imprimir a archivo
DIPAV también tiene la opción exportar los datos y resultados del proyecto a un archivo de texto
(con extensión .txt) para los datos generales y resultados de diseño y además crea un archivo de
hoja electrónica (con extensión .xls) para los datos y resultados de tráfico y ejes equivalentes.
Estos archivos son almacenados en disco y pueden luego ser recuperados por los conocidos
programas Microsoft Word y Excel respectivamente.
En caso de que se seleccione esta opción, se requiere guardar tres archivos, de manera que se
abrirá un cuadro de diálogo para guardar el archivo de texto correspondiente a datos y resultados
(vea el título) y posteriormente dos nuevos cuadros de diálogo para guardar los archivos de
tráfico y de cálculo de ejes equivalentes (ambos en formato Excel).
Estos archivos pueden luego ser abiertos, modificados e insertados en cualquier informe o
reporte de diseño, siendo ésta una interesante característica que le da la mayor flexibilidad
posible a la presentación e impresión de los datos y resultados de DIPAV.
2.1.6. Salir de DIPAV
Para concluir una sesión de uso del programa, puede seleccionarse el sub-menú “Archivo –
Salir”. Alternativamente, se puede seleccionar el último botón de la barra de herramientas o
también cerrar la ventana presionando el icono de la parte superior derecha de la ventana. Si los
proyectos abiertos han sido editados pero no guardados, DIPAV preguntará si desea salir sin
guardar los últimos cambios realizados. Al seleccionar Aceptar, se cerrará el programa sin
guardar cambios y al seleccionar Cancelar volverá al programa sin salir.
2.2. MENÚ “PROYECTO”
Esté menú contiene dos sub-menús: Datos Generales y Diseño de Pavimentos el primero
presenta dos campos alfanuméricos de uso optativo de 4 líneas cada uno para introducir datos
generales como ser el nombre y dirección de la empresa o la entidad contratante y también datos
específicos del proyecto, el nombre, las progresivas, el CBR de diseño y cualquier otra
información que el usuario considere importante para que aparezca en el reporte impreso.
El sub-menú contiene las opciones de diseño de pavimentos rígidos o flexibles y únicamente

sirve para seleccionar la ventana de diseño de una u otra alternativa. Esto también puede
efectuarse seleccionando manualmente las ventanas mediante el uso del ratón.

2-4
2. 3. MENÚ “VENTANA”
Como es habitual en los programas de ambiente Windows, el menú “Ventana” contiene algunos
comandos para organizar las ventanas dentro del programa DIPAV. Las opciones disponibles y
sus efectos son las siguientes:
Cascada: permite colocar todas las ventanas en forma descendente, de manera que los títulos
queden disponibles y sean accesibles de manera más ordenada.
Minimizar todo: coloca las ventanas en la parte inferior minimizándolas de modo que solo los
títulos quedan expuestos. Para recuperar uno de los títulos presiones dos veces el ratón sobre el
título escogido.
Restaurar: reestablece las ventanas en su tamaño normal y según la ubicación que tenían antes
de utilizar la función Minimizar Todo.
Las ventanas de pavimento rígido y flexible no cuentan con botón de cierre a fin de evitar la
pérdida de datos, pero pueden ser minimizadas o desplegadas según se indicó arriba. Al guardar
un proyecto, ambas alternativas son almacenadas.
Si se trabaja con varios proyectos simultáneos de DIPAV (abriendo el programa varias veces), las
opciones de ventana que se seleccionen afectarán únicamente a los datos que se encuentran
dentro del proyecto DIPAV seleccionado. Cada proyecto DIPAV puede ser trasladado o cambiado
de tamaño mediante el uso del ratón.
2.4. MENÚ “AYUDA”
El menú de ayuda permite desplegar la ayuda en línea (contenido del presente manual) y también
obtener información adicional acerca de DIPAV, incluyendo la versión del programa.
3. BARRA DE HERRAMIENTAS
A fin de facilitar el trabajo en DIPAV, acelerando el acceso a las principales funciones, el

programa cuenta además con una Barra de Herramientas que se encuentra directamente debajo
del menú, la misma que provee atajos para los sub-menús más utilizados. Presionar en el botón
de la barra de herramientas tiene el mismo efecto que realizar la selección en el sub-menú
correspondiente. La siguiente tabla muestra los botones de la barra de herramientas y la
instrucción equivalente:
Nuevo
Abrir
Guardar

2-5
Imprimir
Datos generales del Proyecto
Diseño de pavimento rígido
Diseño de pavimento flexible
Ayuda de DIPAV
Salir
Un método muy sencillo para encontrar la función de un botón de la barra de herramientas

consiste en descansar el apuntador en uno de los botones de la barra de herramientas por unos
segundos. Aparecerá un cuadro que indica la función del botón cerca del apuntador.

2-6
DIPAV – IBCH Manual del Usuario Diseño de pavimentos rígidos
3 DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
1. INTRODUCCIÓN
El presente capítulo se refiere al diseño de pavimentos rígidos de hormigón en base a los

procedimientos expresados en la Guía de Diseño AASHTO, versión 1993. Se asume que el
usuario está familiarizado con los principios básicos del diseño de pavimentos rígidos
presentados en dicha Guía.
2. CONCEPTOS SOBRE EL MÉTODO AASHTO
Los métodos de diseño de pavimentos pueden ser clasificados como: Mecánicos cuando están
basados en la mecánica del comportamiento de los materiales, especialmente bajo modelos de
elementos finitos y módulos elásticos para la determinación de tensiones y deformaciones o
Empíricos que se basan en el desempeño de pavimentos de acuerdo a mediciones y relaciones
entre la incidencia de las cargas, factores climatológicos e indicadores de comportamiento de los
pavimentos.
Los modelos empíricos se empezaron a utilizar en los años 20, a través de la implementación de
“tramos de prueba”, en los cuales se controlaba el comportamiento de distintos pavimentos
sometidos a diferentes cargas, siendo el ensayo más completo el “AASHO (American Association
of State Highway Officials) Road Test”.
AASHO Road Test
Este ensayo se realizó en Ottawa, Illinois entre 1956 a 1960. Su principal propósito fue la
determinación de relaciones entre las cargas por eje y el desempeño de los pavimentos rígidos y
flexibles, considerando distintas capas base; espesores; bermas, etc.
El ensayo se desarrollaba en seis circuitos, el primero de ellos para mediciones de efectos

ambientales, no llevaba tráfico, el segundo llevaba sólo tráfico liviano y los otros 4, de mayor
longitud contaban con dos sectores rectos uno con pavimento rígido y el otro con pavimento
flexible, los que disponían de varias secciones de ensayo. Los sectores rectos denominados
“Tangentes”, estaban conectados mediante dos curvas en las cuales no se realizaban
mediciones.

3-1
Las tangentes contaban con 2,070 m. Las tangentes sur y las curvas de conexión este eran de
pavimento rígido y las secciones norte-oeste eran de pavimento flexible. Las secciones de
pavimento rígido cambiaban cada 36.5 m y las de flexible cada 30 m, por lo que el ensayo contó
en total con 368 secciones diferentes de pavimento rígido y 468 de pavimento flexible.
Durante el tiempo que duró el ensayo, se midieron todas las variables que de una u otra manera
podrían afectar al desempeño de pavimentos, además de procurar la obtención de correlaciones
con equipos que medían los más diversos indicadores del desempeño. Esto generó una enorme
cantidad de datos, utilizados por ingenieros y expertos en estadísticas para desarrollar una serie
de ecuaciones para predecir el desempeño de pavimentos.
Las primeras ecuaciones fueron puestas en consideración de los usuarios en 1962, revisadas y
actualizadas en 1972. En 1981 se realizaron algunas correcciones, y en 1986 se efectuó una
revisión extensiva que incluyó una cantidad de cambios, introduciendo además varios conceptos
nuevos como el Nivel de Confianza, el análisis de costo del ciclo de vida, y la administración de
pavimentos, además de un procedimiento para sobrecarpetas, que fue modificado en la Guía de
1993. Adicionalmente, en 1997 se introdujo un método alternativo para el diseño de pavimentos
rígidos incorporando algunas nuevas variables para control de escalonamiento y roturas de
esquina, sin embargo, el software DIPAV-IBCH se basará en el método 1993, dejando el método
alternativo 97 para una siguiente versión.
Si bien existen diferentes tipos de pavimentos rígidos, que pueden clasificarse en pavimentos de
hormigón simple con o sin barras pasajuntas; con refuerzo discontinuo en la losa y con refuerzo
continuo, DIPAV en su versión 1.0 permite solamente el diseño de pavimentos de hormigón
simple con o sin barras pasajuntas. Los pavimentos con refuerzo discontinuo se construyen para
lograr un mayor espaciamiento entre juntas, aprovechando el refuerzo para mantener la posible
fisuración unida, sin embargo, espaciamientos demasiado largos no siempre han tenido
desempeños satisfactorios motivo por el cual son poco utilizados actualmente.
Los pavimentos continuamente reforzados cuentan con una elevada cuantía de acero, han sido
muy poco utilizados en Latinoamérica por su elevado costo y los cuidados especiales para su
construcción, motivo por el cual el diseño del acero no ha sido considerado en la presente versión
de DIPAV, a pesar de que el cálculo del espesor de losa para este tipo de pavimento puede
realizarse en DIPAV como se mostrará más adelante.
3. DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DEL PAVIMENTO RÍGIDO
El diseño de un pavimento rígido comprende los siguientes aspectos:
Diseño del espesor de la losa de hormigón
Diseño de barras pasajuntas (si se requiere)
Diseño de barras de amarre (si se requiere)
Diseño del reservorio para el sello de junta (si se requiere)
Diseño de juntas en planta

3-2
Para realizar el diseño de todos estos elementos, se requiere conocer las distintas variables que
intervienen en las ecuaciones de pavimentos rígidos de AASHTO. La principal ecuación, para la
determinación del espesor puede escribirse de la siguiente forma:
⎡ ⎤
⎢ ⎥
⎛ ∆PSI ⎞ ⎢ ⎥
log⎜⎜ ⎟⎟ ⎢ S ' C ⎜D⎛ 0,75 ⎞
− 1,132 ⎟ ⎥
logW = Z S + 7,35log(D + 1) − 0,06 +
18 R o
( t
)
⎝ 4.5 − 1.5 ⎠ + 4,22 − 0,32p log⎢
⎢
C d ⎝ ⎠
0,25 ⎞ ⎥
⎥ (3.1)
1,624X107 ⎢
⎛
⎜ ⎛ k ⎞ ⎟⎥
1+
(D + 1)8,46 ⎢ 215,63 J⎜ D0,75 − 18,42⎜ ⎟ ⎟⎥
⎢ ⎜⎜ ⎜E ⎟ ⎟⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ c⎠
⎝ ⎠ ⎥⎦
Referencia Guía de Diseño AASHTO Parte 1 – Sección 1.2
Esta ecuación, por su complejidad debe resolverse mediante iteraciones sucesivas para despejar
el valor “D”, que corresponde al espesor de la losa. El significado de las variables y sus valores
más utilizados se indican brevemente a continuación y para una profundización de las mismas,
sugerimos consultar la referencia arriba indicada.
3.1. VARIABLES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO:
DIPAV permite resolver la ecuación 3.1 y para ello la pantalla de diseño de pavimento rígido,
requiere todos los datos de entrada que intervienen en la misma, vale decir: serviciabilidad inicial
y final; módulo de ruptura del hormigón a los 28 días; módulo de elasticidad del hormigón a los 28
días; coeficiente de drenaje; coeficiente de transferencia de carga; valor efectivo del módulo de
reacción del terreno “k”; nivel de confianza; desviación estándar global y el Número Acumulado
de Ejes Equivalentes (ESAL). El resultado, mediante la solución por iteraciones de la ecuación
indicada, es el espesor de la losa. La pantalla de diseño de pavimento rígido puede apreciarse a
continuación:
Figura 3.1. – Ventana principal Pavimento Rígido

3-3
Seguidamente se desglosa brevemente el significado de cada uno de los parámetros que

intervienen en el diseño:
3.1.1. Serviciabilidad Inicial
La Serviciabilidad Inicial (Po) es una medida de la suavidad del pavimento o facilidad de

conducción inmediatamente después de la construcción. El concepto de Serviciabilidad o índice
de servicio, nace como una calificación subjetiva del estado de la vía, aplicado originalmente en
el ensayo de carreteras de AASHTO. Cada una de las secciones era calificada subjetivamente
por los conductores profesionales que recorrían cada sección día y noche durante los dos años
que duró el ensayo. La calificación de secciones se realizaba cada dos semanas.
La serviciabilidad tiene un rango en una escala de 0 a 5. El valor 5 representa un pavimento

perfectamente suave, y 0 sería un pavimento por el cual no se puede circular. Ambos extremos
no tienen un uso práctico. En este sentido, la escala representa distintos niveles de la calidad de
rodadura de la vía. En la mayoría de los casos, la serviciabilidad inicial de un pavimento nuevo
debería estar por encima de 4.0. El promedio de serviciabilidad inicial para pavimentos rígidos en
el Ensayo de Carreteras de la AASHO fue 4.5, valor que es comúnmente utilizado para el diseño
de pavimentos rígidos carreteros nuevos. El valor medido para pavimentos asfálticos fue de 4.2,
En ausencia de valores medidos de diseño, es posible usar éstos para el diseño de pavimentos
nuevos.
El método de diseño de AASHTO está basado en una caída prevista de serviciabilidad, también
conocida como ∆PSI, que ocurrirá a lo largo de la vida de servicio del pavimento a causa de las
cargas de tráfico y solicitaciones medio ambientales. Mientras mayor sea el valor de ∆PSI, mayor
será la durabilidad del pavimento. ∆PSI, es entonces la diferencia entre el valor inicial del índice
de servicio del pavimento y el valor de serviciabilidad final o terminal, que corresponde al estado
de un pavimento que requiere algún tipo de rehabilitación. Por este motivo, mientras mejor sea la
calidad inicial de rodadura, el pavimento alcanzará mayor durabilidad, motivo por el cual deben
realizarse todos los esfuerzos para alcanzar en obra una excelente calidad de rodadura.
3.1.2. Serviciabilidad Final
La Serviciabilidad Final (Pt) es el índice de servicio mínimo aceptable del pavimento, antes de
que requiera una rehabilitación. En contraste con la serviciabilidad inicial que se mide en base a
los registros de construcción, la serviciabilidad final o terminal es una función de muchos factores,
incluyendo clasificación del pavimento, volumen de tráfico y ubicación. Generalmente las vías de
mayor tráfico requieren estar en mejores condiciones antes de rehabilitarse que los caminos
vecinales de baja velocidad. Los valores típicos de serviciabilidad final recomendados por la Guía
AASHTO en la Parte 1, sección 1.3 están entre 2 y 3, el primero para vías poco transitadas y el
último para carreteras importantes.
En el AASHO Road Test, se consideró que el nivel de deterioro que indicaba la falla del
pavimento se daba con una serviciabilidad final de 1.5, valor que no debería alcanzarse al final de
la vida de diseño a menos de que se trate de un caso muy especial en el que puede aceptarse un
elevado nivel de deterioro al final de su vida útil.
3.1.3. Pérdida de serviciabilidad por efectos medioambientales

3-4
El método AASHTO considera la pérdida de serviciabilidad por causas medioambientales, como

por ejemplo suelos expansivos o susceptibles a congelamiento. Puesto que el ensayo de
AASHTO solo tuvo una duración de dos años, los efectos medioambientales a largo plazo tienen
una aplicación limitada.
El apéndice G de la Guía AASHTO provee mayores recomendaciones para la consideración de

estos efectos, mediante un proceso iterativo que, sin embargo, requiere de bastante tiempo y
conocimientos sobre la permeabilidad de los suelos y los ciclos hielo-deshielo. Su aplicación no
conlleva a incrementos muy significativos en los espesores del pavimento, motivo por el cual
normalmente se tratan los casos de suelos expansivos o susceptibles a las heladas mediante
procedimientos constructivos locales que los hagan más resistentes reduciendo su potencial
destructivo.
3.1.4. Módulo de Ruptura Promedio del Hormigón a los 28 días
El módulo de ruptura del hormigón (Sć) es el esfuerzo de tracción por flexión en la fibra extrema
bajo la carga de rotura de acuerdo con el método de ensayo AASHO T-97 cuyo equivalente es
ASTM C 78, ensayo que utiliza vigas prismáticas de 15x15cm de sección transversal, con una
longitud de ensayo de 45cm y carga en los tercios centrales y se evalúa mediante la resistencia a
los 28 días.
Para establecer una correlación confiable con cilindros sometidos a la compresión, debe
realizarse un estudio en cada caso ya que son altamente dependientes del tamaño y la forma de
los agregados y del tipo de cemento, por este motivo, no se considera aconsejables derivar
correlaciones flexión – compresión sin un estudio apropiado de laboratorio.
El coeficiente de seguridad del método AASHTO, según se verá más adelante, se denomina
“nivel de confianza”, y conlleva aspectos estadísticos de probabilidad, por tanto, el método
establece el uso de resistencias promedio a los 28 días. En este sentido, debe haber una
concordancia entre los valores utilizados para el diseño y los especificados para control de
calidad.
3.1.5. Módulo Elástico Promedio de la losa a los 28 días
La otra propiedad de calidad del hormigón requerida para el diseño es el Módulo Elástico, el
mismo que se determina usando los procedimientos descritos en ASTM C 469. Es una medida de
la rigidez del hormigón en respuesta a aplicaciones de carga. El diseño no es muy sensible a esta
variable, motivo por el cual su valor puede ser estimado a partir de correlaciones con otros
parámetros de resistencia del hormigón, como ser:
[
E c (kPa ) = 150,000 f c' (kPa ) ]
0 .5
(3.2)
[
E c (psi) = 57,000 f c' (psi) ]
0 .5
(3.3)
E c (kPa ) =
[
1, ,000,000 s 'c (kPa ) − 3,370 ] (3.4)
43.5

3-5
E c (psi) =
[
1, ,000,000 s 'c (psi) − 488.5 ] (3.5)
43.5
Donde:
Ec= Módulo Elástico promedio del hormigón.
fć = Resistencia a la compresión
Sć = Módulo de ruptura del hormigón a los 28 días.
Es importante recalcar que estos valores, típicamente situados en un rango entre 21,000 a
35,000 MPa, son simplemente una aproximación para efectos de diseño con un razonable
margen de error. El valor promedio obtenido en el AASHTO Road Test fue de 29,000 MPa.
3.1.6. Coeficiente Global de Drenaje
El agua atrapada por debajo de un pavimento es una de las principales causas de deterioro, ya
que ocasiona una reducción de resistencia en los materiales no estabilizados y suelos de
subrasante; bombeo de finos; tendencia al hinchamiento por congelamiento o expansión de la
subrasante; pérdida de soporte y una mayor tendencia a los asentamientos.
El control del bombeo de finos es muy importante para el éxito en el comportamiento de los
pavimentos rígidos. Las condiciones que ocasionan este fenómeno son: Suelos finos en la
subrasante; agua libre entre la losa y la subrasante; cargas pesadas frecuentes que originan
fuertes deflexiones en la losa. El control de cualquiera de estos factores minimizará este
fenómeno. Por este motivo, los drenes longitudinales de borde y las capas base drenantes, al
reducir la influencia del agua, reducen la probabilidad de bombeo de finos. El uso de barras
pasajuntas y sobreanchos en las losas también cooperan en la reducción del bombeo de finos al
reducir las deflexiones originadas por las cargas pesadas, mejorando su desempeño.
En el método de diseño AASHTO, el parámetro de drenaje se introduce a través del coeficiente

de drenaje denominado: Cd. Su efecto en el desempeño del pavimento es una función de la
calidad del drenaje es decir el tiempo requerido para que el suelo alcance un cierto porcentaje de
saturación y la cantidad de tiempo durante el año en que la estructura del pavimento está
expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación. Depende del diseñador determinar los
niveles relativos de cada uno de estos valores para las condiciones específicas que se
consideren para el diseño.
La calidad del drenaje depende de las permeabilidades de la base y los materiales de fundación,
el diseño de las secciones transversales estructurales y de la presencia de drenes longitudinales
de borde. El periodo de tiempo durante el año que el pavimento está expuesto a niveles cercanos
a la saturación es una función de las características de precipitación y evapotranspiración
inherentes al clima particular de la región. Las siguientes tablas de la Guía AASHTO proveen una
guía para la selección del coeficiente de drenaje:

3-6
Porcentaje de tiempo en que el pavimento está sometido a

niveles cercanos de saturación
Calidad de
Menos de 1 % 1 - 5% 5 - 25% Más de 25%
Drenaje
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy Pobre 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
Tabla 3.1. – Coeficiente de drenaje en relación al Porcentaje de tiempo que el pavimento está
sometido a niveles de saturación y la calidad de drenaje
Calidad de Drenaje 85% de saturación alcanzado en:
Excelente 2 horas
Buena 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre el agua no drena
Tabla 3.2. – Calidad de drenaje en función al tiempo en que alcanza 85 % de saturación

Ref: Guía de Diseño AASHTO, Parte I, Sección 1.8
Guía de Diseño AASHTO, Parte II, Sección 2.4.1
El primer paso consiste en determinar el tiempo de drenaje para que la capa base y la subrasante
alcancen un 85% de saturación, este valor debe considerar las condiciones de permeabilidad de
los suelos, las pendientes longitudinal y transversal y la presencia de subdrenes. Una vez
determinado el tiempo aproximado para alcanzar el 85% de saturación, puede estimarse de la
Tabla 3.3 la calidad de drenaje esperado.
Seguidamente, se debe estimar, en base a los registros pluviométricos de la zona, el tiempo en el

cual la estructura del pavimento estará expuesta a niveles cercanos a la saturación (época de
lluvias y períodos adicionales de lluvia que lleven al pavimento a niveles cercanos la saturación y
épocas de deshielo que originen la saturación del pavimento), con estos datos, se puede ingresar
a la Tabla 3.2 y obtener el coeficiente Cd.
Es importante destacar que el uso de un coeficiente de drenaje en el diseño del pavimento tiene
gran importancia en el espesor del diseño, si bien el uso de valores de Cd menores resultará en
un espesor mayor de losas, no es un sustituto de un buen drenaje, motivo por el cual es mejor
incorporar elementos de subdrenaje, como ser bases drenantes o subdrenes de borde en lugar
de utilizar menores valores de Cd evitando el uso de alternativas de drenaje. Pavimentos nuevos
con valores Cd menores a 1.0 no deberían construirse.
El uso de bases drenantes es ideal para pavimentos rígidos, sin embargo, debe proveerse de una
sub-base con una granulometría tipo filtro o un geotextil para evitar que los finos de la subrasante
colmaten la base drenante y ocasionen un debilitamiento en la subrasante.
3.1.7. Módulo Efectivo de Reacción de la Subrasante “k”

3-7
Puesto que las cargas son transmitidas al suelo de subrasante, las características de soporte del
mismo son fundamentales para un adecuado diseño de pavimento rígido.
El módulo efectivo de reacción de la subrasante (k), es la medida del soporte provisto para la losa
de hormigón por las capas inferiores. Se denomina módulo efectivo de reacción de la subrasante
porque considera el soporte provisto por todas las capas subyacentes: Base, subbase (si
existiera) y subrasante, además de los cambios estacionales debido a la temperatura y humedad.
La determinación del módulo de reacción del terreno se realiza a través del ensayo de placa
(AASHTO T 235 ó ASTM D 1194). El ensayo de placa modela la subrasante como un conjunto de
resortes en los que el valor “k” es análogo a la constante del resorte. La placa en contacto con el
suelo de ensayo debe tener 30” de diámetro (762 mm). El valor “k” se obtiene al dividir la presión
en la placa entre la deflexión medida bajo la misma.
La capa colocada directamente por debajo de la losa debería llamarse “capa base”, ya que se
constituye en la capa de apoyo, sin embargo, es también usual referirse a ella como “sub-base”,
debido a que sus características normalmente no son tan exigentes como en el caso de la capa
base de pavimentos flexibles y pueden ser similares a la sub-base del mismo. Tanto en el
software así como el presente manual, el término a utilizar será “capa base”.
En carreteras y avenidas importantes que soportan tráfico pesado, es siempre recomendable la

colocación de una capa base que permita uniformar el apoyo de la losa, creando además una
plataforma resistente para la construcción. Además, debe ser menos erosionable que el suelo de
fundación y contar con una granulometría que permita reducir el bombeo de finos. (La mayoría de
las recomendaciones indican porcentajes que pasen el tamiz 200 menores al 15% y CBR
mayores a 40 ó 50%).
La base también puede ser una de granulometría drenante, sin embargo, en este caso se debe
prestar especial atención a la subrasante ya que puede ser necesaria una capa de granulometría
“tipo filtro” o un geotextil para evitar el ascenso de finos de la subrasante que colmaten la base
drenante debilitando la fundación. Para tráficos pesados, las bases pueden ser estabilizadas con
cemento o inclusive de Hormigón Compactado con Rodillo, como se usan frecuentemente en
Brasil y otros países. Estas capas requieren de un estudio previo de materiales y comportamiento
estructural, especialmente si son muy rígidas.
Una base rígida es beneficiosa por que proveerá un mejor soporte y menor bombeo de finos, de
manera que es posible incrementar el valor de “k” por la presencia de dicha capa. Pero es un
error correlacionar directamente el valor de CBR de la base o subrasante mejorada con un valor
de “k” ya que se estaría sobre-estimando su aporte al conjunto de la estructura.
La Guía AASHTO – 93 presenta procedimientos para incrementar el valor de “k” por efecto de la
presencia de una base rígida y por la presencia de la roca madre si ésta se encuentra a escasa
profundidad. Si se sigue este procedimiento, también debe realizarse la reducción de capacidad
portante debido al factor de “pérdida de soporte” (loss of support), sin embargo, varios autores,
entre ellos la ACPA (American Concrete Pavement Association) consideran que el procedimiento
proporciona en inicio valores irreales excesivamente altos que luego son corregidos mediante el
coeficiente de pérdida de soporte para obtener valores más razonables, sin embargo, castigando
excesivamente los valores encontrados.

3-8
En este sentido, AASHTO 97 indica que no se debería usar un factor de pérdida de soporte, ya
que los pavimentos de AASHTO Road Test fallaron justamente por bombeo de finos, de manera
que este efecto se encuentra ya en las ecuaciones de diseño. Las correcciones por efecto de
base proporcionan valores irrealmente altos en relación con los medidos mediante estudios de
deflexiones, motivo por el cual no se recomienda su aplicación directa.
La determinación directa del valor de “k” mediante ensayos de placa es difícil y costosa, teniendo
la desventaja de que normalmente se analiza el suelo en estado seco y sin considerar los efectos
de la humedad. Debido a la poca sensibilidad del diseño de pavimentos rígidos al valor del
coeficiente de soporte “k”, es permitido el uso de correlaciones derivadas de otras propiedades
del suelo natural de fundación. Algunas de ellas son:
Mr (kPa )
k (kPa / m ) = (3.6)
0.493
Mr (psi)
k (psi / in) = (3.7)
19.4
Por su parte, también es posible correlacionar el valor del Módulo Resiliente con el ensayo de
CBR que es más conocido y fácil de ejecutar. AASHTO- 97 contiene la siguiente tabla de valores:

3-9
Densidad
Clasificación Clasif. CBR Valor K
Descripción Seca
ASSHTO S. U. (%) (psi/in)
(kg/m3 )
Suelos granulares:
A-1-a, bien
125 - 140 60 - 80 300 – 450
graduada
Grava GW, GP
A-1-a, mal
120 - 130 35 - 60 300 – 400
graduada
A-1-b Arena Gruesa SW 110 – 130 20 - 40 200 – 400
A-3 Arena Fina SP 105 – 120 15 -25 150 – 300
A-2 Material granular con alto contenido de finos
A-2-4 gravoso Grava Limosa
Grava Areno GM 130 - 145 40-80 300 – 500
A-2-5, gravoso
Limosa
A-2-4, arenoso Arena Limosa
Arena Gravo SM 120 - 135 20 – 40 300 – 400
A-2-5, arenoso
Limosa
A-2-6, gravoso Grava Arcillosa
Grava Areno GC 120 - 140 20 – 40 200 – 450
A-2-7, gravoso
Arcillosa
A-2-6, arenoso Arcilla Arenosa
Arcilla Grava SC 105 - 130 10 – 20 150 – 350
A-2-7, arenoso
Arenosa
Suelos finos:
Limo 90 - 105 4-8 25 – 165*
Mezclas de
A-4 ML, OL
Limo/Arena/ 100 - 125 5 - 15 40 – 220 *
Grava
Limo mal
A–5 MH 80 - 100 4-8 25 – 190*
graduado
A-6 Arcilla plástica CL 100 - 125 5 - 15 25 – 255*
Arcilla Elástica
A-7-5 moderadamente CL, OL 90 - 125 4 - 15 25 – 125 *
plástica
A-7-6 Arcilla muy plástica CH, OH 80 - 110 3–5 40 – 220*
Tabla 3.3. – Correlación entre el tipo de material, CBR y k

Ref. Guía de Diseño Versión 1997; Tabla 11; Pág. 6
(*) El valor de suelos finos depende altamente de su grado de saturación.
De manera gráfica, AASHTO - 97 presenta las siguientes correlaciones:

3-10
Figura 3.2. – Correlación entre el grado de saturación y k

Ref. Guía AASHTO 97 Figura 40, Pág. 4 valor “k” versus grado de saturación para suelos cohesivos.

3-11
Figura 3.3. – Relación entre CBR y valor aproximado de k

Ref. Guía AASHTO 97 Figura 41, Pág. 7.
En caso de que se utilicen terraplenes altos con suelos mejores a los suelos de subrasante, es
también posible incrementar el valor de “k” por presencia del terraplén, utilizando el ábaco
mostrado en la Fig. 3.4, el cual también permite realizar correcciones si la profundidad de la roca
madre es inferior a los 3.30 m (a todo lo largo del sector considerado). Estos aspectos deben
manejarse con precaución y no han sido incorporados directamente en DIPAV a fin de que el
diseñador tenga pleno control de los valores que adopta para el diseño.
A continuación se reproduce el ábaco de la Guía AASHTO 97 que permite efectuar estas

correcciones.

3-12
Figura 3.4. – Ajuste del valor k por presencia de terraplén o fundación rígida.
Ref. Guía de Diseño AASHTO 97, Fig. 43, Pág. 16.
En cuanto al incremento de “k” por la presencia de una capa base, este debe tratarse con
cuidado, sin embargo, se presentan a continuación las tablas elaboradas en el documento “Bases
y Subbases para Pavimentos de Concreto”, del Ing. Márcio Rocha Pitta, editado por la Asociación
Brasilera de Cemento Pórtland como una guía. Es importante destacar que los valores
corresponden en el caso de bases granulares con piedra partida y altos valores de CBR, de
manera que no puede aplicarse directamente a bases de CBR medio con cantos rodados.
Igualmente las bases de suelo - cemento corresponden a valores altos de manera que los
resultados deben manejarse con precaución.

3-13
Valor de soporte de Valor soporte sobre el sistema estructural (MPa/m), para

subrasante espesor de base iguales a:
CBR (%) K (MPa/m) 10 cm 15 cm 20 cm 30 cm
2 16 19 22 27 33
3 24 27 31 37 45
4 30 34 38 44 54
5 34 38 42 49 59
6 38 42 46 53 65
7 41 45 50 56 69
8 44 48 53 60 72
9 47 52 56 63 76
10 49 54 58 65 79
11 51 56 60 67 81
12 53 58 62 69 84
13 54 59 63 70 85
14 56 61 65 72 87
15 57 62 66 73 88
16 59 64 68 75 91
17 60 65 69 76 92
18 61 66 70 77 93
19 62 67 71 78 94
20 63 68 73 79 96
Tabla 3.4. - Aumento de k debido a presencia de sub-base granular

Valor soporte sobre el sistema
Valor soporte de subrasante estructural (MPa/m), para espesor de
base iguales a:
CBR (%) K (MPa/m) 10 cm 15 cm 20 cm
2 16 50 66 89
3 24 69 91 122
4 30 81 108 145
5 34 90 119 160
6 38 98 130 174
7 41 103 138 185
8 44 109 146 195
9 47 115 153 205
10 49 119 158 212
11 51 122 163 218
12 53 126 168 225
13 54 128 171 229
14 56 131 176 235
15 57 133 178 239
16 59 137 183 245
17 60 139 185 248
18 61 140 188 251
19 62 142 190 255
20 63 144 192 258
Tabla 3.5. - Aumento de k debido a la presencia de sub-base de suelo cemento

3-14
Valor soporte sobre el sistema estructural (MPa/m),

Valor soporte de subrasante
para espesor de base iguales a:
CBR (%) K (MPa/m) 10 cm 15 cm 20 cm
2 16 36 54 69
3 24 50 72 91
4 30 60 84 107
5 34 66 92 117
6 38 73 99 126
7 41 77 105 133
8 44 82 110 140
9 47 86 115 146
10 49 89 119 151
11 51 92 122 155
12 53 95 125 159
13 54 96 127 162
14 56 99 130 166
15 57 101 132 168
16 59 103 135 172
17 60 105 137 174
18 61 106 139 176
19 62 108 140 178
20 63 109 141 180
Tabla 3.6. – Aumento de K debido a la presente de sub-base de suelo mejorado con cemento
Valor soporte sobre el sistema estructural
Valor soporte de subrasante
(MPa/m), para espesor de base iguales a:
CBR (%) K (MPa/m) 10 cm 12.5cm 15 cm
2 16 65 77 98
3 24 87 101 126
4 30 101 118 145
5 34 111 128 158
6 38 10 138 169
7 41 127 145 177
8 44 133 152 186
9 47 140 159 194
10 49 144 164 199
11 51 148 168 204
12 53 152 173 209
13 54 154 175 211
14 56 158 179 216
15 57 160 182 219
16 59 164 186 224
17 60 166 188 226
18 61 168 190 229
19 62 170 192 231
20 63 172 194 233
Tabla 3.7. – Aumento de K debido a la presencia de base de hormigón compactado con rodillo

3-15
Valor soporte sobre el sistema estructural (MPa/m),

Valor de soporte de subrasante
para espesor de base iguales a
CBR (%) K (MPa/m) 10 cm 12.5 cm 15 cm
2 16 22 30 47
3 24 32 44 53
4 30 40 55 66
5 34 45 61 74
6 38 50 69 83
7 41 55 75 90
8 44 55 75 90
9 47 63 86 103
10 49 66 90 108
11 51 69 95 113
12 53 72 98 118
13 54 73 100 120
14 56 76 103 123
15 57 77 105 126
16 59 80 109 130
17 60 82 111 132
18 61 83 113 135
19 62 85 115 137
20 63 86 117 139
Tabla 3.8. - Aumento de k debido a la presencia de sub-base de concreto asfáltico
Módulo de Reacción Estacional
DIPAV, contiene adicionalmente las fórmulas necesarias para procesar el valor efectivo
estacional de “k”, puesto que las condiciones del suelo varían a lo largo del año, dependiendo del
contenido de humedad, congelamiento, deshielo y otros factores presentes en diferentes épocas.
Es posible dividir los datos en hasta 24 (dos por cada mes), de manera que se considere dentro
del cálculo éstas variaciones y por tanto su efecto en el comportamiento del pavimento.
Puesto que normalmente es difícil obtener datos estacionales, es posible realizar ensayos en
condiciones representativas de humedad a fin de estimar las condiciones reales de la obra
durante determinados períodos de tiempo. También podrían obtenerse datos de deflectometría
en pavimentos cercanos en diferentes épocas del año para tener datos más confiables.
Finalmente, el valor tradicional de CBR que se realiza en condiciones de saturación podría ser
utilizado directamente para correlacionar valores por el lado de la seguridad. Ver la Guía de
Diseño AASHTO Parte I, Sección 1.5.
Para acceder a la ventana que calcula el Módulo Estacional, simplemente presione en el cuadro
“Calcular Módulo” situado a lado del valor de “k” y se mostrará la siguiente pantalla:

3-16
Figura 3.5. – Cálculo del módulo de reacción de la subrasante
La Fig. 3.5 presenta un cuadro con hasta 24 posibles valores, dependerá del usuario definir el
número de datos que desea utilizar, pudiendo repetir el mismo valor en más de una estación si
fuera el caso. El primer campo “Estación” es de tipo alfanumérico y puede tener cualquier nombre
especificado por el usuario, normalmente debería utilizarse un período de tiempo (Ene-Abr; May-
Ago; Sep-Dic) o cualquier otro. Internamente cada estación tiene la misma influencia dentro del
cálculo, motivo por el cual debe tenerse el cuidado de utilizar estaciones de la misma duración y
no necesariamente correspondientes a meses enteros.
Para cada estación se debe establecer su Módulo Resiliente. El Programa utilizará los datos
diferentes de cero. Es importante mantener el orden es decir introducir los datos a partir del
período 1 y no colocar valores de cero en ninguna casilla. El programa únicamente utilizará los
valores introducidos, de manera que no es necesario contar con 24 valores.
De este modo, una vez que se presiona el botón “calcular”, DIPAV obtendrá el Módulo de
Reacción del Terreno Estacional, valor que aparecerá directamente en la pantalla de datos para
el diseño de espesor de losa. Si se presiona el botón “Exportar”, la planilla de cálculo será
exportada a una hoja “Excel” en caso de que se requieran los datos para cálculos adicionales u
otro tipo de tratamiento.
El método AASHTO - 97 considera la capa base como una capa estructural y por tanto establece
su aporte dentro del método de cálculo. AASHTO-93 permite el incremento de k por aporte de la
capa base granular o estabilizada. El cual debe realizarse siempre con precaución para no
producir valores de “k” irreales.
El principal requisito para la construcción de un pavimento rígido es que la capa de apoyo sea
uniforme, por este motivo debe exigirse una adecuada compactación de la subrasante (al menos

3-17
95% del T-180). La baja sensibilidad del diseño del pavimento rígido a esta variable no puede ser
un pretexto para no compactar adecuadamente el terreno y la capa base. Se recomienda
consultar la bibliografía del IBCH sobre aspectos constructivos.
3.1.8. Coeficiente de Transferencia de Carga
El concepto de transferencia de cargas en las juntas transversales, se refiere a la capacidad de

una losa de transferir una parte de su carga a la losa vecina. De este modo, una losa con el
100% de transferencia de carga será aquella que transfiera la mitad de su carga a la losa vecina,
reduciendo por tanto sus tensiones de borde según se muestra en la Fig. 3.6.
∆= ∆= ∆=
∆=0
Transferencia pobre = 0% Transferencia excelente = 100%
Figura 3.6. – Transferencia de carga longitudinal
Como puede apreciarse, para lograr una efectiva transferencia de cargas en sentido longitudinal,
para tráficos pesados, especialmente en carreteras, se debe usar barras pasajuntas en todas las
juntas transversales. En caso de no usarlas, lo cual es común en pavimentos urbanos de tráfico
liviano, el sistema constructivo de vaciar todas las losas en una sola franja permite que se
desarrolle una fricción entre agregados gruesos en la zona de contacto en las juntas, para lo cual
se recomienda espaciamientos de juntas no muy grandes a fin de reducir la apertura entre las
juntas, mejorando este tipo de transferencia de cargas al tener los agregados un mayor contacto.
Por otra parte, la capacidad de transferencia de cargas en el sentido transversal tiene una
importante influencia desde el punto de vista del diseño, de manera que en sentido transversal, el
uso de bermas de hormigón atadas, o sobreanchos (losas con parte de la berma maciza
incorporada), tiene un efecto positivo en la reducción de esfuerzos en las losas. De acuerdo con
estudios de deflexión elaborados por la American Concrete Pavement Association (ACPA), si se
carga una losa sin barras pasajuntas en una esquina, se producirá una deflexión 5 veces mayor
que si la carga se colocara en el centro de la losa. Esta misma deflexión sería 3 veces mayor si la
esquina estuviera vinculada con la losa adyacente mediante barras pasajuntas. Este estudio
muestra la importancia de utilizar sobreanchos y barras pasajuntas para tráficos pesados puesto
que puede reducirse notablemente los esfuerzos de tensión en bordes y esquinas o bien
optimizar el diseño reduciendo los espesores de diseño.
Como se ha indicado, el desempeño de un pavimento mejora con la adición de barras pasajuntas

y sobreanchos, factores que se toman en cuenta en el diseño a través del “coeficiente de
transferencia de carga (J)” que permite considerar el apoyo lateral provisto en las esquinas de la
losa; los dispositivos de transferencia de cargas; interacción de agregados, y la presencia de
bermas de hormigón vinculadas. Coeficientes de transferencia de carga más altos corresponden
a menor soporte.
Como una guía general para el rango de coeficientes de carga, mayores coeficientes deben ser
usados con valores bajos de k; altos coeficientes térmicos y mayores variaciones de temperatura.
La siguiente tabla provee recomendaciones para la selección de coeficientes de transferencia de
carga:

3-18
Berma de Asfalto Berma de Ho. Vinculada

Disp. de Transferencia Disp. de Transferencia
Tipo de Pavimento
si no si no
Junta Sencilla y Junta
3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
Reforzada
Continuamente Reforzada 2.9 - 3.2 N/D 2.3 - 2.9 N/D
Tabla 3.9. - Valores Recomendados del Factor “J”

Ref. AASHTO Guía de Diseño Parte II. Sección 2.4.2
El diseño de pavimentos rígidos es sumamente sensible a esta variable y es importante su

consideración en función de las características de clima, de suelo y condiciones generales de
apoyo a fin de seleccionar un valor dentro de los rangos previstos. Los rangos inferiores de “J”
son sólo aplicables si se tienen suelos muy duros y condiciones climáticas apropiadas. Las
columnas que indican “Berma de asfalto” implican que no existe ningún soporte lateral, es por
tanto aplicable a berma de tierra, losa suelta y separada de un cordón en calles etc. Mientras que
“Berma de Hormigón” significa un sobreancho macizo de al menos 50 cm con acceso restringido;
cunetas atadas; cordones vinculados a la losa o berma de hormigón vinculada propiamente
dicha.
3.1.9. Nivel de Confianza
Es un concepto probabilístico desarrollado en 1973 (Kher y Darter) que se ha incorporado en los

procedimientos de AASHTO en 1986. La Guía de Diseño AASHTO, define al nivel de confianza
(R) como la probabilidad (expresada como porcentaje) de que una estructura de pavimento
sobreviva al tráfico del período de diseño. En este sentido, este factor se constituye en un
coeficiente de seguridad probabilístico que toma en cuenta la probabilidad de variación de las
predicciones de tráfico; predicciones de desempeño de los materiales; de las condiciones de
apoyo y otras.
En cierto modo, esta variable probabilística es una indicación del porcentaje del pavimento que
estará en condiciones operativas al final de su vida de diseño. Es decir que si un pavimento se
diseña con un 85% de confianza, se espera que el 85% del pavimento se encuentre en
condiciones operativas y un 15% del mismo haya “fallado”, es decir que tenga algún tipo de
deterioro presente antes de cumplir con su período de vida útil.
A medida que los volúmenes de tráfico se incrementan, las consecuencias de la falla prematura
de un pavimento se incrementarán también, motivo por el cual las rutas de alto volumen deben
ser construidas con un mayor nivel de confianza que las carreteras con bajo volumen a fin de
ofrecer menores probabilidades de falla y por tanto pavimentos más seguros para mayores
tráficos. Recomendaciones generales para la selección de los valores de confianza son:
Clasificación Funcional Urbana Rural
Interestatal y Otras Autopistas 85.0 - 99.9 80.0 - 99.9
Arterias Principales 80.0 - 99.0 75.0 - 95.0

3-19
Colectores 80.0 - 95.0 75.0 - 95.0

Rutas Locales 50.0 - 80.0 50.0 - 80.0
Tabla 3.10. - Nivel de Confianza Recomendado según nivel de Tráfico

Ref. AASHTO Guía de Diseño Parte I. Tabla 2.2
3.1.10. Desviación Estándar Global
La desviación estándar global considera la variabilidad estadística presente en las ecuaciones de

diseño a causa de la variabilidad en los datos de diseño, incluyendo las propiedades de los
materiales; del suelo de fundación, estimaciones de tráfico, condiciones climáticas y calidad de
construcción. Lo ideal sería que, estos valores se determinen en base a mediciones reales en
condiciones locales. El Apéndice EE de la Guía AASHTO proporciona una guía para desarrollar
este valor, lo cual no es una tarea fácil. Sin embargo, en ausencia de mediciones, la Guía provee
recomendaciones en función de las consideraciones del tráfico futuro de diseño.
En caso de que el diseñador conozca de manera muy precisa las cargas y volumen de tráfico,
puede utilizar valores menores, pero si no existe esta confianza y no se han utilizado balanzas
para la determinación de cargas por eje ni estimaciones precisas debe utilizarse valores mayores.
La Guía de Diseño AASHTO, en el caso de pavimentos rígidos presenta un rango entre 0.30 a
0.40, sin embargo, recomienda un valor de 0.34 para casos muy confiables y de 0.39 cuando no
se tiene estudios muy profundos de tráfico y pesos por eje.
Para el caso de pavimentos flexibles, el rango fijado por la norma varía entre 0.40 y 0.50, sin
embargo recomienda valores entre 0.45 a 0.49 también dependiendo de la confianza que tenga el
diseñador en su determinación de cargas y tráfico, comentando que los valores de 0.45 o
menores únicamente deberían utilizarse si se dispone de mediciones precisas de tráfico y cargas.
En ausencia de mediciones precisas el IBCH recomienda el uso de 0.39 para pavimentos rígidos
y 0.49 para pavimentos flexibles.
3.1.11. Tráfico y ejes equivalentes simples de 80 KN (ESALS 18 kips) sobre el período

inicial de desempeño.
En el método AASHTO, los pavimentos se proyectan para que resistan un determinado número
de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y
número de ejes. El efecto de estos ejes es acumulativo durante la vida del pavimento, ya que
este fallará por fatiga a causa de un cierto número de repeticiones de cargas.
Durante la realización del AASHTO Road Test, los especialistas desarrollaron el concepto teórico
de comparar el daño que se originaba en una sección particular del pavimento a causa de
diferentes configuraciones de ejes con el daño que produciría en esa misma sección un eje
estandarizado al cual denominaron “Eje Equivalente Simple”, que en inglés se expresó como
“Equivalent Single Axle Load” o ESAL. Por simplicidad a lo largo del manual y en el software se
utilizará el término ESALs.
De una manera simple, podríamos definir el número acumulado de ESALs como un valor que
representa a la totalidad del tráfico considerando los diferentes tipos de vehículos, configuración

3-20
de ejes y llantas, convertidos a un número equivalente de ejes simples cuyo peso es de 18,000
lb. (80 KN). En el ensayo de carreteras de AASHTO, el número total de ESALs estaba entre unos
miles hasta 10 millones en el circuito más cargado.
La transformación de ejes de distinta naturaleza y peso a ESALs es una tarea compleja, es

necesario determinar los distintos tipos de eje (simple, tandem o tridem); su peso; el “daño
relativo” que las cargas infringen al pavimento y además depende de las características del
pavimento, el material en el que está constituido, su espesor así como la serviciabilidad final para
la que se calcula.
Un usuario experimentado que tiene una hoja electrónica para determinar sus ESALs, puede
colocar directamente en DIPAV el valor acumulado para el período de diseño, sin embargo, el
programa, proporciona una hoja electrónica muy útil para calcular el número acumulado de
ESALs a partir de datos de tráfico, configuración y tipo de eje. Para usar esta tabla de cálculo son
importantes los siguientes conceptos:
3.1.11.1. Factores Equivalentes de Carga
El tráfico se convierte a ESALs simplemente multiplicando cada eje por un factor denominado
“Factor Equivalente de Carga” FC.
El factor equivalente de carga “FC”, es un valor numérico que expresa la relación entre la pérdida
de serviciabilidad (o daño relativo) causada por una carga específica de eje y la producida por el
eje estándar de 80 KN en el mismo pavimento.
No. de ESALs de 80 KN que producen una pérdida de serviciabilidad

FC = (3.8)
No. de ejes de x KN que producen la misma pérdida de serviciabilidad
Por ejemplo, para producir una pérdida de serviciabilidad de 4,2 a 2,5 son equivalentes:
100,000 ejes simples de 80 KN
14,347 ejes simples de 133 KN
100,000
Por tanto, se puede calcular el Factor Equivalente de Carga: FC = = 6.97
14,347
En otras palabras, el eje de 133 KN tiene un efecto de daño al pavimento 6.97 veces mayor al
daño que ocasiona un eje de 80 KN. En este sentido, resulta obvio que el FC para un eje simple
de 18,000 lbs (80 KN) es siempre 1.0 (daño relativo unitario) sin importar el tipo de pavimento.
Cargas por eje menores a 80 KN producirán valores de FC menores a la unidad, mientras que
cargas mayores producirán valores mayores a 1.0.
Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga, los FC cambian de
acuerdo al tipo de pavimento. Es así que pavimentos rígidos y flexibles tienen diferentes FC, los
cuales varían según el espesor de losa en pavimentos rígidos y el Número Estructural en
pavimentos flexibles. Puesto que el valor mide el daño relativo promedio y considerando que la
curva de desempeño de un pavimento serviciabilidad vs. Cargas también cambia, los FC serán
diferentes según el nivel de serviciabilidad final adoptado.

3-21
Los FC pueden ser calculados directamente por DIPAV, ya que se han programado las
ecuaciones correspondientes, también pueden obtenerse los FC de las tablas del Apéndice D de
la Guía AASHTO. Es fácil observar que los factores varían de manera exponencial y si se
considera las cargas por eje máximas permitidas por la ley de cargas (en el caso de Bolivia para
eje trasero simple 11 ton; tandem 18 ton y tridem 25 ton), se podrá observar que el daño que
originan las sobrecargas es muy grande, y además causa de falla prematura en muchas
carreteras.
Es importante explicar que las ecuaciones de pavimentos rígidos y flexibles son diferentes y por
tanto los FC también lo son. Normalmente los FC de pavimento rígido son mayores que los de
asfalto en estructuras más o menos equivalentes para cargas mayores a 80 KN, este es un
indicativo de que se requiere más tráfico en pavimentos rígidos para causar la misma pérdida de
serviciabilidad que en un pavimento flexible. En todo caso, es importante calcular siempre el
número de ESALs para cada pavimento por separado, utilizando la misma configuración de
vehículos y cargas por eje.
3.1.11.2. Cálculo de ESALs
Para utilizar DIPAV en el cálculo de ESALs, se debe presionar el botón “Calcular ESALs” que se
encuentra en la parte inferior derecha de la pantalla principal de diseño de pavimentos. De
manera previa es necesario definir la serviciabilidad inicial y final del pavimento, ya que esta
última es necesaria para el cálculo.
Al entrar a la opción de Calcular ESALs, se presentan dos tablas: Cálculo del TPDA en la parte
superior y Cálculo de Factores Equivalentes Vehiculares (FC) en la parte inferior.
Antes de realizar cualquier cálculo, en la parte inferior de la ventana se debe introducir un valor
de espesor de losa en pavimento rígido, (o el número estructural en el caso de pavimento
flexible). Esto parece un contrasentido ya que justamente este es el valor a determinar, sin
embargo, el proceso puede ser iterativo en cuanto a la determinación de ejes equivalente, de
manera que se requiere un valor aproximado de inicio a juicio del diseñador a fin de que se pueda
determinar los FC y se calculen los ESALs. Una vez determinado el espesor real de la losa (o el
número estructural en caso de pavimento flexible), se puede volver a calcular los ESALs ya con
el valor correcto de espesor de losa o número estructural. Sin embargo, puesto que los FC no
tienen una sensibilidad muy grande a este valor, usualmente esta iteración no proporcionará
valores muy diferentes a los inicialmente calculados.
El otro dato requerido en la parte inferior izquierda de la ventana es el porcentaje de tráfico que
circulará por el carril de diseño. Es importante aclarar que el TPDA (Tráfico Promedio Diario
Anual) corresponde al valor total del tráfico que circula en ambas direcciones de una carretera en
un día promedio, de modo que si se tiene una carretera de únicamente dos carriles (uno por
sentido de tráfico), podría introducirse el valor de 50%, es decir que la mitad de tráfico circula en
cada sentido, sin embargo, en carreteras que típicamente van más cargadas en un sentido (por
ejemplo en zonas agrícolas o mineras) se prefiere utilizar el valor de 60%. En caso de que se
trate de una carretera de cuatro carriles (dos por sentido), la Guía AASHTO en la Sección II, título
2.1.2 recomienda tomar primero un factor por sentido de tráfico (50 a 60%) y afectarlo por un
valor entre el 80 al 100% dependiendo de las condiciones particulares de la vía (altas pendientes
o un gran porcentaje de vehículos livianos implican que el 100% de camiones circule por el carril

3-22
de bajo tráfico), en este caso el valor a introducir en el programa estará entre el 40% al 60%
dependiendo del criterio del diseñador y las condiciones reales de la vía.
La tabla de vehículos tiene la posibilidad de contar con 13 distintos tipos para el cálculo de Ejes
Equivalentes, los mismos están simplemente numerados, pero este nombre puede ser
modificado simplemente presionando el botón “Tipo de Vehículos”, esto lo lleva a una pantalla en
la que se pueden re-nombrar todos los tipos de vehículos en función a las necesidades del
usuario, vale decir: Livianos; Camiones; Buses; etc. El cambio de nombre afectará tanto al TPDA
así como al cálculo de ejes equivalentes.
Figura 3.7. – Tabla de tipo de vehículos
3.1.11.3. Cálculo del TPDA
Figura 3.8. – Matriz para el cálculo del TPDA
Para el cálculo del número acumulado de vehículos en el período inicial de desempeño, DIPAV
presenta la tabla mostrada en la Fig. 3.8. Se deben introducir los valores del Tráfico Promedio
Diario Anual para cada tipo de vehículo que se especifique. También se debe colocar los años a
los que estos valores representan. Se pueden introducir hasta 40 años.

3-23
DIPAV sólo acepta valores numéricos, no puede generar fórmulas en sus tablas, pero existe la
opción de copiar datos directamente de Excel o entre celdas de DIPAV. Para ello, simplemente
seleccione las celdas deseadas en Excel, presione CTR-C (manteniendo presionada la tecla
“control” presione “C”) y para pegar los datos en DIPAV presione CTR-V. La opción de copiar-
pegar con el botón derecho del Mouse no está habilitada para trabajar dentro de DIPAV pero
pueden copiarse utilizando el teclado, celdas de una hoja DIPAV a otra o dentro de la misma
tabla.
3.1.11.4. Cálculo de Factores Equivalentes Vehiculares (FC).
DIPAV contiene programadas las fórmulas para obtener los FC de acuerdo al peso de cada eje y
su configuración según se detalla en 3.1.11.1. La forma de introducir los datos es la siguiente: En
la ventana “Cálculo de Factores Equivalentes Vehiculares (FC)” (ver fig. 3.9), en la parte superior
existe una fila que indica “Nomenclatura” que cuenta con cuatro casillas para cada tipo de
vehículo. La “Nomenclatura” corresponderá a la configuración de ejes del vehículo, de manera
que debe colocarse los siguientes valores numéricos:
1 - Para eje simple
2 - Para eje tandem
3 - Para eje tridem
El eje delantero debe ubicarse siempre como el primero de la izquierda, en el caso de que el
número de ejes sea menor a cuatro, se deben dejar las casillas restantes en blanco. De este
modo, DIPAV permite el cálculo de vehículos de hasta cuatro ejes, o bien vehículos de dos ejes
con un acoplado de otros dos ejes. Sin embargo, si se requiere casos especiales con un mayor
número de ejes, podría dividirse el vehículo y utilizar dos casillas.
Las siguientes cuatro filas requieren como dato el peso de cada eje especificado en la fila
“Nomenclatura”. Las cargas deben introducirse en toneladas.
Finalmente, puesto que los Factores Equivalentes vehiculares dependen del desempeño mismo
del pavimento, se debe verificar que se ha introducido un valor del espesor de losa estimado,
para el caso de pavimento rígido o bien el número estructural estimado para el caso de
pavimento flexible, el cual puede ser modificado una vez que se calcule el valor real mediante
DIPAV. Estos aspectos se detallaron previamente en 3.1.11.2 Cálculo de ESALs.
En las casillas indicadas a continuación, DIPAV muestra los valores de los factores equivalentes
calculados para cada uno de los ejes. Para ello se debe presionar el botón “Calcular Ejes Eqv.”
Ubicado en la parte inferior de la ventana.
Esta acción permite además calcular la suma total de vehículos por cada tipo, para lo cual DIPAV
los multiplica por 365 (para considerar el acumulado anual), en base a ello, calcula el valor total
de ejes equivalentes que solicitará la carretera.
Una vez revisados y aceptados los valores, se puede presionar el botón “Volver”, acción que
regresa a la pantalla principal de diseño del pavimento arrastrando el valor de ejes equivalentes
recientemente calculado. Alternativamente se puede volver presionando la tecla “Escape”. La fig.
3.9 muestra el cálculo de ejes equivalentes.

3-24
Figura 3.9. – Matriz para el cálculo de factores equivalentes vehiculares
3.1.12. Cálculo del Espesor de Losa.
Una vez introducidos todos los datos, en la pantalla principal, al presionar el botón: ”Calcular
Espesor”, DIPAV obtendrá como resultado del proceso el espesor de la losa de hormigón. En un
pavimento rígido, esta es la capa que se espera que soporte la mayor parte de la carga, el uso de
una capa base y mejoramientos que podrían ser necesarios por condiciones de drenaje,
protección contra heladas, control de suelos expansivos y otros debe analizarse aparte, pero
puede ser presentada en DIPAV al presionar el botón Info Adicional en la ventana principal de
diseño, según se detalla a continuación en el subtítulo 3.2
3.2. OTRAS CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
Existen diversas características de los pavimentos rígidos que no forman parte del diseño
estructural del espesor de losa, pero son importantes para su desempeño y por tanto requieren
una mayor atención, estas son: acero en juntas transversales y longitudinales, dimensiones y
características del sello de juntas y espaciamiento entre juntas transversales. Presionando el

3-25
botón “Información Adicional” se puede detallar los siguientes elementos que se describen a
continuación:
Figura 3.10. – Información adicional de pavimento rígido
”Tipo de Capa Base”, es un campo de información alfanumérico para colocar el material de la

base, su valor de CBR y cualquier otra descripción relativa a esta capa. Para detallar el espesor
de la base se ha destinado un campo específico. Ambos campos se imprimen en el reporte pero
no son necesarios para el cálculo ya que la influencia de la base estaría implícita en el módulo de
reacción del terreno “k”.
En caso de que el pavimento requiera la colocación de barras pasajuntas, (de acuerdo a la

sección 3.1.8), se puede utilizar las siguientes cuatro casillas para introducir información acerca
de las mismas. El diámetro de las barras, si bien aparece solo como información puede ser
calculado de una manera muy sencilla. La guía AASHTO en la Parte II, 2.4.2., simplemente
recomienda utilizar un diámetro igual o mayor a 1/8 del espesor de la losa. El espaciamiento
también se encuentra normalizado en 30 cm y la longitud típica de barras es de 45 cm. En casos
especiales estos valores pueden ser modificados pero se requiere mayores criterios de diseño
para hacerlo.
La casilla “Revestimiento de barras pasajuntas” se utiliza para especificar el tipo de recubrimiento

que deben tener las barras pasajuntas. Normalmente, para ello se especifica pintura anticorrosiva
epóxica y una capa delgada de antiadherente. Existen también barnices que a la vez confieren un
efecto antiadherente y anticorrosivo a las barras. Todos estos aspectos pueden detallarse en esta
casilla.
La casilla “Separación entre juntas transversales” es muy importante, puesto que es una
propiedad estructural. Su determinación se basa en las tensiones que causarían fisuras
intermedias en la losa. Los factores importantes a considerar incluyen el coeficiente térmico de
contracción del hormigón (el cual depende primordialmente del tipo de agregado grueso usado);
el gradiente térmico local; la resistencia friccional entre la losa y la base (que depende del tipo de
base, sus condiciones de terminado y si existe o no imprimación) y la resistencia a tracción del
hormigón.

3-26
Es importante considerar experiencias previas con materiales similares y prácticas de

construcción. Como una regla general de AASHTO, para hormigón simple con juntas, el
espaciamiento no debe exceder 24 veces el espesor de la losa. Por otra parte, la relación entre la
longitud de la losa al ancho no debe exceder 1.25. Por tanto el espaciamiento máximo entre
juntas para una losa de 25 cm de espesor y de 3.7 m de ancho debería ser 6 m por el primer
criterio y 4.6 m por el segundo criterio. En todo caso también debe tenerse presente las
condiciones climáticas, el tipo de base y la existencia o no de barras pasajuntas. El IBCH
recomienda no utilizar espaciamientos mayores a 4.50 m ni anchos superiores a 4.15 m.
El valor que se introduce en esta casilla es importante para realizar el cálculo de la apertura de
juntas y el diseño de reservorio para el sellador.
Ref. Guía de Diseño AASHTO Parte II. Sección 3.3.3.
3.2.1. Diseño de Barras de Amarre en la Junta Longitudinal
Figura 3.11. – Diseño de barras de amarre
Antes de acceder a esta opción se deben llenar los valores de espesor adoptado y separación
entre juntas transversales en el menú de “Info Adicional”.
Las barras de amarre de acero corrugado se colocan entre carriles, de manera perpendicular a la
junta longitudinal para que la misma no se separe con el tiempo. También se utiliza para vincular
una berma de hormigón al carril contiguo. Estas barras se colocan en el hormigón fresco
hincadas por equipo deslizante o bien a mano en caso de utilizar moldes. Algunos diseñadores
indican que no debería vincularse más de 12 m de ancho de pavimento, es decir cuatro carriles.
En los casos de pavimentos urbanos que estén confinados mediante bordillos o cunetas
adecuadamente anclados a la subrasante, las barras de amarre pueden obviarse, sin embargo,
en el caso de curvas cerradas, por ejemplo, donde la acción de la fuerza centrífuga añade un
importante esfuerzo horizontal en las losas, estas barras deberían utilizarse de todos modos.

3-27
Para determinar tanto el espaciamiento entre barras así como su longitud, de acuerdo con la
Guía AASHTO, Parte I. Sección 1.6.2, se requiere definir el diámetro de la barra; la resistencia
característica del acero; la distancia desde la junta longitudinal al borde libre más próximo (es
decir el ancho de la losa de borde); el espesor de la losa; el factor de fricción; y el porcentaje de
diseño de tensión de fluencia para la barra de acero de amarre. Estos factores se detallan a
continuación:
3.2.1.1. Factor de Fricción
Es una medida de la resistencia de fricción entre la parte inferior de la losa y la parte superior de
la capa de apoyo subyacente, ya sea base o subrasante. Los valores recomendados para
distintos materiales de capa de apoyo se presentan en la siguiente tabla:
Material Bajo la Losa Factor de Fricción

Tratamiento superficial 2.2
Estabilización con Cal 1.8
Estabilización asfáltica 1.8
Estabilización con Cemento 1.8
Grava de Río 1.5
Piedra Partida 1.5
Arenisca 1.2
Subrasante Natural 0.9
Tabla 3.11. – Factor de fricción para materiales bajo la losa de pavimento rígido
Ref. AASHTO Guía de Diseño Parte II. Sección 2.5.1.
3.2.1.2. Calidad de Acero
Se refiere al límite de fluencia del acero que se utilizará para barras de amarre, expresado en
MPa. En los casos en los que se realiza la construcción carril por carril las barras de acero están
expuestas a golpes y dobladuras, motivo por el cual es preferible el uso de aceros naturales más
dúctiles, por tanto de límite de fluencia de 400 MPa es típicamente utilizado para este fin. El
coeficiente de seguridad que evita que el acero sufra tensiones excesivas o deformaciones
plásticas es el porcentaje de resistencia a la tracción descrito en 3.2.1.5.
3.2.1.3. Diámetro de las Barras
Los diámetros preferidos para pavimentos rígidos son 16 y 12 mm, el primero para losas gruesas
y donde se espera un mayor número de vehículos pesados que se cambien de carril
constantemente (por ej. en vías de cuatro carriles). En el país se ha utilizado normalmente el
diámetro de 12 mm. En pavimentos urbanos de bajo tráfico podría utilizarse inclusive 10 mm de
manera excepcional. El acero de amarre debe ser siempre corrugado, como sugerencia
constructiva, la parte central de la barra (unos 15 cm) debe ser pintado con pintura anticorrosiva
ya que, aunque en menor grado que el acero de barras pasajuntas transversales, está sujeto a

3-28
condiciones de corrosión. El método de diseño sugerido por DIPAV requiere que el diseñador
defina el diámetro.
3.2.1.4. Distancia al Borde Libre
La distancia al borde libre más cercano es la distancia desde la junta longitudinal que se analiza
al borde libre de la losa, en otras palabras sería el ancho de la losa o losas hasta el borde del
hormigón. Esta distancia se introduce en metros.
3.2.1.5. Porcentaje de Resistencia a la Tracción
Es el coeficiente de seguridad que reduce la tensión del acero para evitar la aparición de fluencia
en el mismo y por tanto la apertura de la junta longitudinal, este valor típicamente es de 75%, sin
embargo podría variarse en función a la mayor o menor seguridad que se desee.
3.2.1.6. Separación entre barras de amarre
Como un primer resultado, se determina el espaciamiento entre barras de amarre en base al

espesor de la losa, calidad del acero y el diámetro de la barra de amarre. El peso específico del
hormigón se asume como 2,300 Kg/m3. Si se desea usar un peso unitario diferente de 2300 kg/
m3, aplique la siguiente corrección:
As(nuevo) = As(calc) x Peso Unitario Nuevo [Kg/m3]/ 2,300 (3.9)
Sin embargo, este valor no tiene una incidencia muy significativa. Por otra parte, se recomienda
un espaciamiento máximo de 1.20 m. Adicionalmente, es importante el criterio del diseñador para
que se utilice siempre un número entero de barras por losa para que no coincida una barra de
amarre en la misma posición de las barras pasajuntas, de modo que el valor de cálculo debe
modularse de acuerdo a la longitud de las losas.
3.2.1.7. Longitud de Barras de Amarre
El segundo resultado se determina en función de la longitud de anclaje que requiere la barra para
no fallar por deslizamiento, por este motivo para las barras de amarre siempre se utiliza barras
corrugadas. La longitud calculada por DIPAV es la mínima requerida, de manera que esta
debería redondearse a un valor práctico mayor al indicado.
3.2.2. Reservorio de la Junta y Diseño de Sellador

3-29
Figura 3.12. Diseño de reservorio de juntas y sellador
Esta opción permite el diseño del reservorio para alojar el material de sello de la junta transversal
que es un elemento muy importante en el diseño de pavimentos rígidos. Un reservorio de junta
adecuado ayudará a asegurar el desempeño apropiado del sellador a lo largo de la vida del
pavimento.
Los datos que se requieren para dimensionar el reservorio son: el coeficiente de retracción
térmica del hormigón, el rango de temperatura estimado desde el momento de la colocación del
hormigón a una temperatura mínima promedio, el coeficiente de retracción por secado del
hormigón y un factor de fricción losa-base (diferente del coeficiente de rozamiento).
Las propiedades requeridas son: el material del sellador, su deformación admisible y el factor de
forma aplicable, el espaciamiento de juntas transversales (que ha sido introducido en Información
Adicional según se detalló en 3.2). A continuación se analizan en detalle estos datos. Los
resultados a obtener serán el ancho mínimo recomendado de la abertura de juntas y la
profundidad a la cual se debe colocar el sellador, sin embargo, en algunos casos estos valores
pueden ser menores a los mínimos especificados por el fabricante, en este caso deberán usarse
estos últimos.
3.2.2.1. Coeficiente de Expansión Térmica del Hormigón
El coeficiente de expansión térmica del hormigón es una medida del cambio de dimensiones del
material cuando está sujeto a variaciones de temperatura. El coeficiente de expansión térmica
depende de factores como la relación agua cemento, la edad del hormigón, el contenido de
cemento y la humedad relativa del ambiente, sin embargo, el tipo de agregado grueso en la
mezcla tiene el mayor impacto en este coeficiente. Algunas guías para estimar este valor, en
base a diferentes tipos de agregado grueso se presentan a continuación. Debe notarse que este
cuadro está bajo revisión y debe usarse con precaución.
Tipo de Agregado Grueso Coeficiente de Expansión Térmico

3-30
10-6 mm/mm/ºC (10-6 pg/pg/ºF)

Cuarzo 11.91 (6.6)
Arenisca 11.7 (13.5)
Grava 10.8 (6.0)
Granito 9.5 (5.3)
Basalto 8.6 (4.8)
Caliza 6.8 (3.8)
Tabla 3.12. – Coeficiente de expansión térmica en función al tipo de agregado grueso

Ref. AASHTO Guía de Diseño Parte II. Sección 2.5.2. y Tabla 2.10.
3.2.2.2. Rango de Temperatura de Colocación del Hormigón a una Temperatura Mínima
El rango de temperatura que se requiere para el cálculo de la apertura de juntas es la diferencia

entre la temperatura al momento de vaciado del hormigón y la mínima promedio en la zona del
proyecto. Este rango permite estimar el acortamiento de la losa.
3.2.2.3. Coeficiente de Retracción por Secado de la Losa de Hormigón
La retracción del hormigón se debe a la evaporación paulatina del agua de la mezcla, que origina
también un cambio en su longitud. Depende del contenido de cemento; los tipos de mezclas y
agregados utilizados; el uso de aditivos; el contenido de agua; el método y condiciones de curado
y los distintos tipos de agregados, se requiere estimar un valor de retracción a los 28 días. En
ausencia de mayores datos, se presenta a continuación un valor de retracción estimado en base
al esfuerzo de tensión indirecto, cuyo ensayo se realiza bajo ASTM C 476. Como un valor
aproximado, puede considerarse que la resistencia a la tracción indirecta estará en el orden del
86% del módulo de ruptura Sć.
Tensión Indirecta 28 días
Retracción, mm/mm o pg/pg
Esfuerzo en KPa (psi)
menor a 2,100 (300) 0.0008
2.800(400) 0.0006
3.400(500) 0.00045
4.100(600) 0.0003
mayor a 4.800 (700) 0.0002
Tabla 3.13. Retracción en función a la resistencia a la tensión indirecta

Ref. AASHTO Guía de Diseño Parte I. Sección 2.5.2. y Tabla 2.9.
3.2.2.4. Coeficiente de Ajuste por Fricción entre Losa y Subbase
Con los valores hasta ahora presentados se podría considerar que la losa puede moverse
libremente, sin embargo, al existir una cierta fricción con la capa subyacente, se requiere utilizar
un factor de ajuste que considere la restricción al movimiento en la junta transversal. Los valores
recomendados son simplemente 0.65 para una base estabilizada (como ser una base tratada con
cemento u hormigón pobre), y un valor de 0.80 para una base granular. Ref. Guía de Diseño
AASHTO Parte II. Sección 3.3.3.
3.2.2.5. Tipo de Sellador

3-31
Existen tres categorías de materiales para sellar juntas transversales que se pueden especificar:
bituminosos; silicona y materiales preformados. Todos los materiales comúnmente usados caen
en una de las siguientes categorías:
Selladores Bituminosos
Los selladores en base a petróleo son una familia de materiales de sellado, termoplásticos
moldeados en la obra, que pueden ser aplicados en caliente o en frío, pueden ser modificados
con una variedad de productos, incluyendo fibras, goma y polímeros. Su vida útil está entre 5 a
10 años dependiendo del producto. Deben cumplir con las normas ASTM D1190, D3405, D3406
y D1850.
Silicona o Poliuretano
Los selladores de silicona se aplican en frío, son materiales termoajustables que

tradicionalmente, han requerido de herramientas después de colocados para lograr una forma
adecuada, sin embargo, actualmente existen selladores autonivelantes que no requieren de
herramientas para su formado. La durabilidad de este tipo de productos varía entre 10 a 15 años.
Selladores Preformados
Selladores de juntas preformados, fabricados en base a neopreno, goma u otro material sintético,
tienen un diseño de sección transversal que mantiene el sellador comprimido en la junta, otros
selladores requieren de la aplicación de un pegamento o de un lubricante.
Los selladores de base bituminosa, silicona o poliuretano, se moldean en obra y para el diseño
del sellador se requiere conocer su deformación admisible, normalmente se diseñan a la tracción
y con este dato se puede determinar el ancho del reservorio de la junta. Con el factor de forma
recomendado se puede determinar la profundidad del reservorio.
Deformación Admisible del Sellador
La deformación admisible del sellador es un valor especificado por el fabricante y toma en cuenta
las características específicas de tracción del material de sello. Esta información normalmente
está disponible en las cartillas de cada producto. Un valor típico para un sellador en base a
petróleo es de 0.25 y para selladores de silicona o poliuretano es de 0.50. El valor representa el
porcentaje al cual se puede elongar el material de sello. Este concepto no es aplicable a
selladores preformados puesto que ellos se introducen comprimidos dentro de la junta. Ref. Guía
de Diseño AASHTO Parte II. Sección 3.3.3.
Factor de Forma del Sellador
Es la relación recomendable entre la profundidad y el ancho y (P/A) del sellador. Para selladores
en base a petróleo esta relación varía entre 1:1 hasta 2:1, es decir que la profundidad dentro de
la caja del sellador puede variar entre una a dos veces el ancho. Para selladores de silicona o
poliuretano, estos valores varían en función del fabricante siendo la más común de 1:2. Este

3-32
factor debe ser introducido en el programa como un decimal (0.5 para un factor de forma de 1:2).
Es importante revisar siempre la cartilla de recomendaciones del fabricante, puesto que existen
valores mínimos recomendados tanto para el ancho así como para el espesor. Otros productos
también cuentan con factores de forma recomendados por el fabricante.
3.2.2.6. Apertura de la junta
La apertura calculada de la junta corresponde al valor máximo esperado en una junta de

contracción que ocurre a la temperatura mínima promedio, de acuerdo con la Guía de Diseño
AASHTO Parte II. Sección 3.3.3. Ese valor de la apertura se utiliza para determinar el ancho
requerido del reservorio del sellador.
3.2.2.7. Ancho del Reservorio de Junta
El ancho mínimo recomendado para el reservorio de la junta es una función de la apertura

calculada de la junta y de la deformación admisible para un sellador específico. Se calcula al
dividir la apertura de la junta entre la deformación admisible del sellador.
3.2.2.8. Espesor mínimo del sello
Es el espesor mínimo calculado en la parte central del sellador, es decir que en ningún lugar del
reservorio debería existir un espesor menor. Este valor se calcula al multiplicar el ancho del
reservorio de la junta por el factor de forma del sellador. Es importante referirse a las
especificaciones del proveedor del material ya que, especialmente cuando se utilizan juntas
próximas los valores mínimos recomendados pueden resultar mayores a los calculados.
Usualmente el ancho mínimo para la apertura de juntas es de 6mm.
3.2.2.9. Profundidad Mínima del Sello
Se refiere a la profundidad que debe tener el material del sello en la parte central de la junta. Este
valor se calcula mediante el factor de forma y se refiere únicamente al material del sello de
juntas. Cuanto se utilizan espaciamientos cortos y bajos rangos de temperatura, tanto la apertura
como la profundidad pueden estar fuera de los límites prácticos, por este motivo es importante
revisar las recomendaciones de los fabricantes antes de adoptar un valor.
3.2.2.10. Profundidad Mínima de Corte de Ampliación
Se refiere a la profundidad total de ampliación para alojar el material del sello de juntas y la tira de
respaldo denominada en inglés “backer rod”. Esta tira de respaldo, de sección circular es un
material fácilmente compresible que permite reducir el volumen de sellador requerido evitando
que éste se adhiera a la parte inferior, de manera que el sello trabaje únicamente a tracción o
compresión.
Cabe aclarar que inicialmente se realiza un corte de plano de debilitamiento para inducir la
fisuración por debajo de la junta transversal, este corte debe realizarse a 1/3 del espesor de la
losa, sin embargo, para alojar el material de sello, se debe realizar un corte de ampliación que
contemple el ancho calculado del sellador y una profundidad en la que se establezca tanto el
espesor de ampliación así como el diámetro de la tira de respaldo (backer rod). En función del
ancho, DIPAV calcula un diámetro de la tira de respaldo algo mayor que el ancho calculado, de
manera que este elemento no se mueva dentro de la junta. Adicionalmente, es necesario

3-33
considerar que el sello debería estar remetido dentro de la junta en al menos 3 mm en la parte
central para protegerlo del tráfico vehicular.
Puesto que los selladores deben desplazarse 3 mm, este valor se añade al cálculo para la
profundidad del sellador, de este modo, para juntas transversales, la profundidad mínima es de
12.5 mm y para juntas longitudinales 9.5 mm. La profundidad sugerida por DIPAV es la mínima
requerida y el diseñador debe hacer un ajuste por razones prácticas en función del diámetro de
tira de respaldo disponible y la ovalización que ésta pueda presentar. Ref. AASHTO Guía de
Diseño Parte II. Sección 3.3.3.
3.3. VISUALIZACIÓN DE LOS RESULTADOS DE DISEÑO
Aparte de la presentación de los resultados en pantalla y la impresión de los mismos o su

exportación a archivos de MS-Word ó MS-Excel para posterior procesamiento, tanto los módulos
de diseño de pavimentos rígidos y flexibles cuentan con Gráficos de Sensibilidad entre espesor
de losa (o número estructural) y cada una de las variables de diseño. Para acceder a los gráficos
de sensibilidad, se debe presionar el botón correspondiente en la parte inferior derecha de la
pantalla principal de diseño ya sea de pavimento rígido o flexible.
3.3.1. Gráficos de Sensibilidad
Una vez presionado el comando, aparecerá la pantalla descrita en la fig. 3.13, en la cual se
presentan todas las variables para el diseño estructural del pavimento.
Figura 3.13. Opciones de gráficos de sensibilidad
Se requiere que el usuario seleccione una de las variables y los rangos en los que desea mostrar
la variación en las ventanas “Valor Inicial” y “Valor Final”. DIPAV ejecutará un grafico de
sensibilidad de espesor versus la variable seleccionada en el rango requerido. DIPAV revisa que
los valores inicial y final estén dentro de los rangos establecidos por la Guía AASHTO para evitar

3-34
incongruencias. El gráfico terminado puede imprimirse directamente o alternativamente, los datos

de espesor – variable seleccionada, pueden ser exportados a un archivo Excel en el cual se
pueden realizar presentaciones gráficas de alta calidad o re-procesarlas para algún caso
especial. Estos gráficos pueden ser muy útiles para la verificación en obra de determinadas
variables que puedan estar unas por encima y otras por debajo de los valores especificados y
permitirían analizar el probable desempeño de un pavimento en comparación con los datos
originales de diseño.

3-35
DIPAV – IBCH Manual del Usuario Diseño estructural flexible
4 DISEÑO ESTRUCTURAL FLEXIBLE
1. INTRODUCCIÓN
El presente manual, asume que el usuario está razonablemente familiarizado con los principios
básicos de la Guía de Diseño AASHTO versión 1993. Sin embargo, se presentan los conceptos
básicos, especialmente para los usuarios poco experimentados en el tema.
Los pavimentos flexibles reciben su nombre por que la totalidad de la estructura de pavimento se
deflecta bajo la acción de las cargas. Esta estructura de pavimento normalmente está compuesta
de varias capas de distintos materiales. Cada capa recibe las cargas de la capa superior y las va
transmitiendo disipando las presiones hacia abajo, hasta que llega a la subrasante que sería la
capa menos cargada (en términos de fuerza por unidad de área).
El diseño de pavimentos flexibles requiere como primer paso determinar el número estructural de
diseño SN, requerido para soportar el tráfico propuesto de acuerdo con las condiciones
establecidas para el diseño. Los datos necesarios para el diseño pueden introducirse
directamente en las casillas correspondientes, sin embargo, están disponibles dos cuadros
adicionales para determinar el Módulo Resiliente Estacional de la subrasante y para calcular la
cantidad acumulada de ejes equivalentes de acuerdo con el tráfico proyectado.
Una vez calculado el número estructural del pavimento flexible, se puede diseñar cada una de las
capas que lo conforman. Se presentan dos procedimientos diferentes para el diseño de
espesores: Diseño con verificación por capas y Diseño especificado. Ambos se explicarán más
adelante en este capítulo, adicionalmente, es posible determinar gráficos de sensibilidad del
número estructural versus cualquiera de las variables que intervienen en el diseño.
Con la finalidad de no repetir conceptos que se hallan ampliamente expuestos en el capítulo de

diseño de pavimentos rígidos, se realizará la referencia directamente al inciso que los cubre,
aclarando o ampliando la información si fuera necesario.

4-1
2. DATOS DE DISEÑO
Para acceder a la ventana de diseño de pavimentos flexibles, simplemente en la barra de tareas,

debajo del menú presione en la pestaña correspondiente a “Pavimento Flexible” o
alternativamente en el menú “Proyecto” acceda al subtítulo “Pavimento Flexible”.
La ventana principal de diseño de pavimento flexible y los datos requeridos se presentan a

continuación:
Figura 4.1. Datos para el Diseño de Pavimento Flexible
2.1. SERVICIABILIDAD INICIAL
La serviciabilidad inicial (po) es una medida de la suavidad del pavimento o facilidad de

conducción inmediatamente después de la construcción. Tiene un rango en una escala de 0 a 5,
que se halla explicada extensamente en el inciso 3.1.1. del capítulo de “Pavimento Rígido”. El
promedio de serviciabilidad inicial para pavimentos flexibles en el Ensayo de Carreteras de la
AASHO fue 4.2, el cual es normalmente utilizado en los diseños de pavimentos flexibles nuevos.
2.2. SERVICIABILIDAD FINAL
La serviciabilidad final (pt) es la serviciabilidad mínima tolerable del pavimento que se espera al
final de su vida útil en la misma escala de 0 a 5. Los valores típicos de serviciabilidad final están
entre 2 y 3, dependiendo de la clasificación funcional de la carretera. Para mayor información vea
la sección 3.1.2. del capítulo 3 de Pavimento Rígido, puesto que el criterio de selección es el
mismo.

4-2
2.3. MÓDULO RESILIENTE DEL SUELO NATURAL DE LA CARRETERA
El módulo resiliente (Mr), es la propiedad del material usado para representar las características
de soporte del suelo natural en el diseño de pavimentos flexibles. En términos generales, es una
medida de la deformación del suelo en respuesta a aplicaciones (cíclicas) de cargas mucho
menores que la carga de falla.
El proceso de diseño de AASHTO, requiere la introducción del módulo resiliente efectivo del
suelo de la carretera, Este módulo resiliente efectivo es una medida que representa el efecto
combinado de todos los valores de módulos estacionales en una media ponderada en función del
daño relativo que las cargas ocasionan a un suelo de acuerdo con distintos niveles de saturación.
El Módulo Resiliente, en adelante Mr, es un ensayo de rigidez del material. Mientras que el
módulo de elasticidad es la tensión dividida entre deformación (es decir la pendiente de la curva
de un diagrama tensión – deformación para una carga aplicada lentamente), el módulo resiliente
es la tensión dividida entre deformación elástica para cargas de aplicación rápida (como son las
que experimenta un pavimento). En este sentido, considerando que mide una relación esfuerzo –
deformación, se considera una estimación del módulo elástico del material.
El módulo elástico también conocido como el módulo de Young (E) puede ser determinado para
cualquier material sólido, y representa una constante entre esfuerzo y deformación. Un material
será elástico si es capaz de retornar a su forma original inmediatamente después de ser
traccionado o comprimido, la mayoría de los materiales son elásticos en alguna medida, siempre
y cuando la carga aplicada no cause una deformación permanente, por tanto, la “flexibilidad” de
un material depende de su módulo elástico y su geometría. Es importante considerar que esta es
una medida de la elasticidad, es decir la capacidad de un material de recuperar su forma y
dimensiones luego de estar sometido a una carga y no de su resistencia, puesto que esta última
representa al esfuerzo necesario para romper el material.
El Módulo Resiliente puede medirse aplicando distintos procedimientos, ya sea mediante datos
de deflectometría en campo o ensayos de laboratorio, estos últimos comprenden el ensayo de
módulo resiliente diametral para mezclas asfálticas y el ensayo triaxial para materiales
granulares. En este último, se aplican cargas axiales fijas repetitivas, menores a la carga de falla,
mientras la probeta se encuentra además sometida a una presión de confinamiento que modela
las condiciones reales en las que se encuentra una partícula dentro de un pavimento. El ensayo
comprende miles de aplicaciones y permite determinar la deformación recuperable o resiliente
con la que responde el suelo a las aplicaciones de carga. De este modo se trata de un ensayo no
destructivo pero que mide la respuesta elástica de un suelo ante repeticiones de carga, por este
motivo, este ensayo permite la modelación más real de las estructuras de pavimento.
Puesto que no todos los países cuentan con equipos que permitan la determinación en
laboratorio de los módulos resilientes para suelos, existen varias correlaciones que pueden ser
utilizadas para realizar una estimación en base al CBR u otras variables. A continuación se
detallan algunas de ellas:
Mr = 1,500 x CBR (4.1)
Mr en psi y CBR en %, para suelos finos con CBR menor a 10%

4-3
Desarrollada por Heukelom y Klomp, debe usarse con precaución.
Otras correlaciones importantes son:
Mr = 2555 x CBR0.64 (4.2)
Otras correlaciones desarrolladas en Sudáfrica y utilizadas ampliamente en Venezuela y Chile

son las siguientes:
Mr = 2555 x CBR0.64 (4.3)
Mr = 17.6 x CBR0.64 (4.4)
que es la misma ecuación para Mr en MPa y CBR en %.
Mr = 22.1 x CBR0.55 (4.5)
Mr en MPa y CBR en %, suelos granulares 12 < CBR < 80.
Para la determinación de los módulos elásticos de capas granulares puede utilizarse la siguiente
correlación en base a los coeficientes de capa:
ai
Mr = 30,000 (4.6)
0.14
Mr en psi; ai es adimensional.
Para una estimación rápida del CBR y por tanto del Mr, también puede utilizarse el penetrómetro
dinámico de cono (DCP) con la siguiente correlación:
292
CBR = (4.7)
DCP1.12
CBR en %, DCP = penetración en pulgadas / golpes
2.4. NIVEL DE CONFIANZA
Es la probabilidad de que el pavimento sobreviva a su período de diseño, dicho de una manera

sencilla, es la probabilidad estadística de que las secciones de pavimento se encuentren
operables al final de la vida útil prevista. Este concepto se encuentra desarrollado ampliamente
en el capítulo de pavimentos rígidos subtítulo 3.1.9.
Sin embargo, es importante hacer notar que se trata de una variable probabilística, de manera
que se deben aplicar todos los conceptos de análisis de probabilidad, en este sentido, cuando se
habla de rehabilitaciones planificadas dentro del período de diseño (por etapas, considerando

4-4
distintas sobrecarpetas hasta alcanzar el período de diseño) y no se diseña en una sola etapa de
al menos 20 años, entonces debe fijarse un nivel de confianza global para luego calcular los
niveles de confianza individuales.
Este concepto se encuentra ampliamente explicado en la sección I, Inciso 4.5, pág. I-63, de la
Guía AASHTO, en la cual se ejemplifica que un diseño en dos etapas, para el cual se haya
utilizado un nivel de confianza de 0.90 para cada una de ellas, tendrá un nivel de confianza
compuesto de 0.90 x 0.90 = 0.81, lo cual es muy diferente a un diseño en una sola etapa con un
nivel de confianza de 0.90. También se aclara nuevamente este concepto en la Parte II, inciso
3.1.2, pág. II-33 de la Guía, puesto que es muy importante para el diseño.
De este modo, si se desea utilizar un nivel de confianza global de 0.90, se debería utilizar niveles
individuales de confianza de. 0.90½ = 94.87%. Este caso es aún más significativo cuando se
utilizan bajos niveles de confianza, por ejemplo si se diseñan dos etapas con un nivel de
confianza de 0.70, entonces la confianza global sería: 0.70 x 0.70 = 0.49, lo que nos indica que
prácticamente hay más probabilidades que el pavimento falle (51%), ya sea en la primera o en la
segunda etapa. Por este motivo los aspectos de confianza deben tratarse siempre considerando
el número de rehabilitaciones planeadas cuando se diseña para períodos inferiores a 20 años.
A fin de hacer este procedimiento más sencillo, DIPAV cuenta con una casilla denominada
“Número de etapas de construcción”. Si simplemente se coloca el nivel de confianza global
deseado y en la citada casilla se introduce el número de rehabilitaciones planeadas para que el
pavimento cumpla la totalidad de su vida útil, DIPAV calculará directamente el nivel de confianza
para la etapa inicial y procederá a la determinación del Número Estructural con este último valor.
Es interesante notar que esta casilla no está disponible para el diseño de pavimentos rígidos
puesto que los mismos se diseñan para períodos de vida iguales o mayores a 20 años y por tanto
no se diseñan en etapas.
2.5. DESVIACIÓN ESTÁNDAR GLOBAL
Este concepto se encuentra explicado detalladamente en el subtítulo 3.1.10. del capítulo

correspondiente a pavimento rígido, que se sugiere revisar, sin embargo, se destaca que los
valores comúnmente utilizados para pavimento flexible están entre 0.45 a 0.49, el primero cuando
se dispone de mediciones precisas de tráfico y cargas por eje mediante pesaje, lo cual reduce la
variabilidad en los datos de diseño y el segundo para casos en los que la incertidumbre es mayor.
2.6. NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES ESALS
Las aplicaciones de ESALs de 80KN (18kips) son el número acumulado de ejes equivalentes que
se espera que el pavimento pueda soportar en su período inicial de desempeño (el tiempo desde
su apertura al tráfico hasta su primera rehabilitación mayor).
El valor puede ser introducido directamente, si se conoce, o puede ser calculado a partir de datos
de tráfico. Para calcular los ESALs, presione el botón secundario de tráfico que está al lado del
cuadro de introducción de datos. Se recomienda revisar la sección 3.1.11. del capítulo 3
Pavimento Rígido, en la cual se detallan ampliamente los conceptos de Factores Equivalentes de
Carga y el cálculo de ESALs, puesto que los conceptos son exactamente los mismos.

4-5
2.7. NÚMERO ESTRUCTURAL
El número estructural (SN por sus siglas en inglés) es un valor originalmente concebido como
adimensional, que representa la capacidad requerida por un pavimento flexible para soportar las
cargas impuestas por el tráfico y bajo las condiciones que expresan los datos de diseño. El valor
no tiene un significado físico, tratándose más bien de una medida relativa de comparación.
El número estructural requerido, se calcula mediante todos los datos arriba expuestos y
posteriormente se relaciona con los espesores y capacidad estructural de las diferentes capas
que componen el “paquete estructural”.
En este sentido, de manera convencional, se asignará unidades métricas al número estructural,

de manera que el mismo pueda ser relacionado con espesores también en unidades métricas,
manteniendo los coeficientes estructurales de capa adimensionales. Sin embargo, para los
usuarios acostumbrados al uso de unidades inglesas, también se muestra el número estructural
en pulgadas a manera de información.
3. DISEÑO DE ESPESORES DE CAPAS DEL PAVIMENTO
La Guía de diseño AASHTO establece valores mínimos para el espesor de asfalto y la capa base
en función del número de Ejes Equivalentes que solicitará al pavimento, por tanto, de una manera
práctica no debería considerarse valores menores a los indicados a continuación.
Concreto Base
Número de ESALs
Asfáltico Granular
Menos de 50,000 2,5 cm ó TS 10 cm
50,000-150,000 5,0 cm 10 cm
150,000-500,000 6,5 cm 10 cm
500,000-2,000,000 7,5 cm 15 cm
2,000,000-7,000,000 9,0 cm 15 cm
Más de 7,000,0000 10,0 cm 15 cm
Tabla 4.1. Espesores mínimos de concreto asfáltico y base granular

Ref. AASHTO Guía de Diseño Parte II. Sección 3.1.4.
Es importante aclarar que el espesor de una capa de Tratamiento Superficial es despreciable en

cuanto se refiere al porcentaje de SN absorbido, motivo por el cual muchas veces se desprecia
su aporte estructural, pero tiene gran efecto en la base y sub base ya que reduce la entrada de
agua en la estructura del pavimento (Ref. Guía AASHTO Sección II, parte 3.1.4). A pesar de ello,
AASHTO fija el valor de 50,000 Ejes Equivalentes como el máximo que este tratamiento puede
absorber, motivo por el cual normalmente se diseña para carreteras de bajo volumen de tráfico y
períodos no superiores a 4 años, luego de los cuales se debe prever un recapamiento (es decir
que se debe calcular 2 ó 3 etapas de construcción para alcanzar al menos 20 años de vida útil).

4-6
El valor del número estructural requerido (SN), se convierte a espesores individuales de capas en
el pavimento a través de la siguiente relación:
SN = a1d1m1 + a2d2m2 + a3d3m3 + … + andnmn (4.8)
Donde:
SN = Número Estructural
ai = coeficiente estructural actual para la capa i
di = espesor de la capa i
mi = coeficiente de drenaje para la capa i
Para determinar los espesores de cada capa, se debe presionar el botón “Diseño de espesor de
capas”. Ubicado en la parte inferior izquierda de la pantalla principal de diseño de pavimentos
flexibles. Aparecerá la ventana detallada en la fig. 4.2.
Figura 4.2. Diseño con verificación por capas
La ventana contiene dos pantallas, la primera “Diseño con Verificación por Capas” y la segunda
“Diseño Especificado”. En la primera aparece una matriz que requiere la introducción de datos
para cada una de las capas y en la última columna se determinará los resultados calculados por
DIPAV. Los datos para el diseño únicamente se introducen y modifican en esta pantalla. La
segunda pantalla “Diseño Especificado”, se utiliza para definir los espesores finales que cumplan
con la ecuación del Número Estructural, de manera que sirve para realizar ajustes en las capas,
redondeos, requerimientos constructivos, etc., pero contando con el parámetro de verificación
que tiene una metodología establecida por la AASHTO.
En el método de ”Diseño con verificación por capas”, la ecuación del diseño estructural flexible de
AASHTO se resuelve por capas sucesivas, usando el módulo resiliente de cada capa, por tanto
tiene la lógica de que cada una de las capas debe contar con suficiente espesor por encima de
ellas como para protegerla de la erosión, de acuerdo a su capacidad estructural expresada
mediante su módulo resiliente según se detalla ampliamente en el subtítulo 3.1 de este capítulo.

4-7
Este es el método más lógico y por tanto el que debería utilizarse siempre, el “Diseño
Especificado” simplemente es un ajuste matemático que permite infinitas soluciones, El usuario
puede introducir cualquier tipo de combinación de espesores que satisfaga al SN requerido, pero
se ignora la protección de cada capa en particular, por tanto puede dar lugar a soluciones
incongruentes. En el caso del pavimento flexible, la falla de cualquiera de las capas se reflejará
dando lugar a deformaciones permanentes o fisuración en la parte superior.
Por todo lo expuesto, no es una buena práctica ignorar la verificación por capas, puesto que
justamente pueden fallar las capas menos protegidas y que no cuentan con suficiente espesor de
las capas superiores para disipar los esfuerzos de solicitación en el asfalto. El procedimiento se
describe en detalle a continuación.
3.1. MÉTODO DE DISEÑO CON VERIFICACIÓN POR CAPAS
El Método de Diseño con Verificación por Capas, se basa en el concepto de que las capas
granulares no tratadas deben estar protegidas de las tensiones verticales excesivas que pueden
producir deformaciones permanentes. DIPAV resuelve la ecuación de AASHTO para cada capa
no tratada en función del módulo resiliente de la capa situada por debajo de la que se quiere
determinar su espesor. Por ejemplo, para determinar el espesor de asfalto sobre una base
granular no tratada, DIPAV utilizará el módulo resiliente de la capa base tratándola como si fuera
la capa de apoyo y calculará un valor de SN que debe ser absorbido sólo por la capa asfáltica.
Este valor de SN se divide entre el coeficiente estructural del asfalto (a1), cuyo concepto se
explica más adelante en 3.1.2.1 y con ello se obtiene el espesor del asfalto. Posteriormente y una
vez definido el espesor de la capa de asfalto, se realiza la misma operación utilizando en esta
ocasión el Mr de la capa sub-base, con lo cual se puede calcular el SN que deben absorber tanto
la capa de asfalto (ya definida previamente) y la capa base, por tanto es posible calcular el
espesor de la capa base tomando el valor SN recientemente calculado y restándole la
contribución de la capa asfáltica, así se determina el valor de SN que debe absorber la capa
base, puesto que se cuenta con sus coeficientes estructural y de drenaje (a2 m2), se puede
determinar directamente el espesor de la capa base y así sucesivamente a través de todas las
capas no estabilizadas del pavimento.
El método no es aplicable para el diseño de las capas que se encuentren apoyadas sobre capas
estabilizadas que tengan un módulo resiliente mayor a 280 MPa (40,000 psi). En este caso, el
espesor de la capa situado por encima de la capa estabilizada deberá ser definido por el
diseñador en función a criterios de espesores mínimos constructivos y relaciones de costo –
eficiencia. Estos casos consideran que la elevada rigidez de la capa estabilizada no permitirá la
falla de la capa situada por encima de ésta y por tanto el diseñador debe establecer el espesor de
la misma, para ello se ha previsto una casilla denominada “Espesor Especificado” que se utilizará
para este fin. Según se detalla en 3.1.5.
Seguidamente se desglosa las propiedades de cada una de las columnas para utilizar este
método.
3.1.1. Nombre de Capa
Es un campo alfanumérico que sirve para introducir el nombre de cada una de las capas, si se
desea acompañado de una sigla. Debe comenzarse por la capa de rodadura (asfalto), a

4-8
continuación la capa base y así sucesivamente. No debe introducirse la capa subrasante, puesto
que la misma ya está considerada en el Modulo Resiliente de la pantalla principal para determinar
el SN. DIPAV permite introducir un máximo de 8 capas para que se pueda considerar el aporte
real de la subrasante mejorada (si existiera), capas estabilizadas, etc.
3.1.2. Coeficiente Estructural
Los coeficientes estructurales de capas (ai), son una medida de la capacidad relativa del material
en cuestión para funcionar como componente estructural de un pavimento flexible. Aunque no
son una medida directa de su resistencia, pueden relacionarse con distintos parámetros
resistentes. Cada una de las capas de un sistema de pavimento flexible debe tener asignado un
coeficiente estructural, para determinar los espesores requeridos de cada capa y su aporte al
Número Estructural (SN).
Lo ideal es que se utilice siempre el Módulo Resiliente del material y éste se relacione con el
coeficiente estructural, sin embargo, en ausencia de mediciones directas de Mr, pueden utilizarse
correlaciones disponibles en la Guía de Diseño para determinar el coeficiente estructural en
función del CBR ó valor R, según se describe a continuación:
3.1.2.1. Coeficiente Estructural para Concreto Asfáltico en Caliente
El coeficiente de capa para una pista de concreto asfáltico (a1) es una función del valor del
módulo elástico del material. La figura 2.5 en la sección II de la Guía de Diseño AASHTO provee
un cuadro que puede ser usado para estimar el coeficiente estructural de la capa de una
superficie densamente graduada de concreto asfáltico basado en su módulo elástico a 20º C
(68ºF). El coeficiente promedio de la superficie de concreto asfáltico en el ensayo de carreteras
AASHO fue de 0.44. También existen correlaciones en función de la estabilidad Marshall o el
módulo resiliente del asfalto.
Estos valores se aplican para asfalto tratado en caliente, no así para tratamientos superficiales,
en los cuales normalmente se ignora el aporte de la capa de tratamiento, o en el mejor de los
casos se asume de manera igual al valor de la capa base utilizada.
3.1.2.2. Coeficiente Estructural para Capa Base Granular
La figura 2.6 en la Sección II de la Guía de Diseño AASHTO provee un gráfico que puede ser
usado para estimar el coeficiente estructural para una base granular (a2) de uno de cuatro
resultados de ensayos de laboratorio. Estos resultados se basan en los promedios del ensayo de
carreteras AASHO para materiales granulares en el que se obtuvo: a2 = 0.14, para un módulo de
la base EBS = 210,000 kPa (30,000psi) con un CBR = 100 % y un valor de R de 85.
Normalmente en Bolivia se especifica para capa base un valor de CBR 80, y por tanto los valores
adoptados están entre 0.13 y 0.135. Si se especificara otros valores, deberá modificarse los
coeficientes en función de la Fig. 2.6 de la Guía AASHTO.
3.1.2.3. Coeficiente Estructural para Capa Subbase Granular
La figura 2.7 en la Sección II de la Guía de Diseño AASHTO provee un gráfico que se puede usar
para estimar el coeficiente estructural para materiales de sub-base granular (a3). La capa

4-9
subbase del AASHO Road Test tenía las siguientes características: (a3) = 0.11; EBS = 105,000
kPa (15,000psi); CBR = 30 %; valor de R de 60.
En Bolivia Es usual especificar capas base con un CBR de 40%, a las que corresponde un
coeficiente estructural de 0.12. Estos valores pueden modificarse en función de los materiales
existentes en la zona del proyecto.
3.1.2.4. Coeficiente Estructural para Base Tratada con Cemento
La figura 2.8 en la Sección II de la Guía de Diseño AASHTO provee un gráfico para estimar el
coeficiente estructural para una base tratada con cemento (a2) ya sea de su módulo elástico o de
su resistencia a la compresión no confinada a los 7 días, siendo este último valor el que se utiliza
normalmente en la especificación, en función a los materiales que se pueden obtener en obra y
ensayos específicos para este fin.
3.1.2.5. Coeficiente Estructural para Base Tratada con Asfalto
La figura 2.9 en la Sección II de la Guía de Diseño AASHTO provee un gráfico que se puede usar
para estimar el coeficiente estructural para una base de tratamiento bituminoso (a2) ya sea de su
módulo elástico o de su estabilidad Marshall (AASHTO T245, ASTM D1559).
Ref: Guía de Diseño AASHTO, Parte II, Sección 2.3.5
Guía de Diseño AASHTO, Parte II, Sección 3.1.4 – 3.1.5
3.1.3. Coeficiente de Drenaje
El efecto del drenaje en la vida de un pavimento flexible se cuantifica a través del uso de un
coeficiente de drenaje (mi). Este factor ha sido integrado en las ecuaciones de número estructural
como un modificador al coeficiente de capa (ai) y al espesor de la capa (di). De este modo, la
ecuación que provee el número estructural aportado por las distintas capas del pavimento es la
siguiente:
SN = a1d1m1 + a2d2m2 + a3d3m3 + … + andnmn
Los coeficientes de drenaje sólo son aplicables a las capas base y sub-base no tratadas. El
posible efecto del drenaje en la superficie de una pista de concreto asfáltico y en cualquier otra
capa estabilizada no se considera, es decir que se adopta un valor m1 = 1, valor que debe
introducirse en el programa, Si se introduce un valor mayor a 1 en la primera capa de pavimento,
el programa dará un mensaje de error.
El coeficiente de drenaje es una función de la calidad del drenaje (el tiempo requerido para que el
pavimento escurra) y el tiempo durante el año que la estructura del pavimento está expuesta a
niveles de humedad cercanos a la saturación. Depende del diseñador determinar los niveles
relativos de cada uno de estos valores para las condiciones específicas consideradas para el
diseño.
La calidad del drenaje depende de las permeabilidades de los materiales de base y fundación, el
diseño de la sección transversal estructural y la presencia de subdrenes de borde. El período de
tiempo durante el año en que el pavimento estará expuesto a los niveles cercanos a la saturación

4-10
es una función de las características de precipitación y evapotranspiración del clima de la región

en el que se desarrolla la obra. A fin de utilizar un coeficiente adecuado, la Guía AASHTO
presenta la siguiente tabla:
Porcentaje de tiempo en que el pavimento está sometido a

niveles cercanos de saturación
Calidad de
Menos de 1 % 1 – 5% 5 - 25% Más de 25%
Drenaje
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy Pobre 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
Tabla 4.2. – Porcentaje de tiempo que el pavimento está sometido a niveles de saturación
Calidad de Drenaje 85% de saturación alcanzado en:

Excelente 2 horas
Buena 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre el agua no drena
Tabla 4.3. – Tiempo en que alcanza 85 % de saturación

Ref: Guía de Diseño AASHTO, Parte I, Sección 1.8
Guía de Diseño AASHTO, Parte II, Sección 2.4.1
3.1.4. Módulo Resiliente
A fin de que DIPAV pueda calcular los espesores mínimos que deben colocarse sobre cada una
de las capas, es necesario contar con sus respectivos Módulos Resilientes, expresados en KPa.
De este modo, DIPAV realizará el cálculo de la ecuación de AASHTO para cada una de las capas
y en función de sus coeficientes estructurales y de drenaje, establecerá el espesor mínimo de
la(s) capa(s) superiores a la capa en estudio. La última capa se obtendrá por diferencia entre los
números estructurales requerido y aportado por las capas superiores.
Lo normal es que la rigidez de las distintas capas sea mayor a medida que se alcanza la
superficie, es decir que las capas de mejor calidad se sitúen en la parte superior del pavimento, si
esto no ocurriera se pueden producir incongruencias, las cuales serán detectadas por DIPAV que
proporcionará un mensaje de error. De manera análoga, las capas del pavimento deberían
siempre tener un valor mayor de módulo resiliente que la capa de subrasante, si esto no ocurriera
se produciría un valor negativo, por este motivo DIPAV proporcionará un valor cero y dará un
mensaje de error para corregir esta situación.

4-11
3.1.5. Espesor Especificado
En casos en los que se utilice una capa estabilizada cuyo módulo resiliente sea superior a 280
MPa (40,000 psi), el método con verificación por capas no es aplicable, motivo por el cual se
debe especificar el espesor de la capa situada por encima de la estabilizada. Este caso debe
manejarse con precaución, puesto que pueden ocurrir contrasentidos si las capas no son
racionales, en todo caso, DIPAV cuenta con mensajes de error si se presentase alguna
incongruencia en los datos.
3.1.6. Espesor Calculado con Verificación por Capas
El resultado del procedimiento de diseño son los espesores calculados mediante el método con
verificación por capas. Los espesores para cada una de las capas se expresan en mm. A
continuación se puede acceder a la pantalla de Diseño Especificado a fin de ajustar los valores
obtenidos con verificación por capas como se detalla a continuación en 3.2.
3.2. DISEÑO ESPECIFICADO
Figura 4.3. Diseño especificado
Una vez realizado el diseño con verificación por capas, DIPAV permite al usuario especificar un
conjunto de espesores de las distintas capas del pavimento, de manera que la combinación de
espesores, números estructurales y coeficientes de drenaje sea mayor o igual al número
estructural requerido.
Para utilizar esta ventana, es necesario introducir primero todos los datos y ejecutar la pantalla de
cálculo. En este procedimiento, el usuario debe introducir todos los datos para cada una de las
capas y DIPAV calculará la contribución del SN de cada capa individual y de toda la estructura.
Este procedimiento es apropiado para afinar los diseños de los espesores obtenidos con el
Método de Verificación por Capas.
El procedimiento especificado proporciona un infinito número de soluciones, sin embargo, la

lógica de la verificación por capas considera espesores adecuados para que protejan a la capa

4-12
inferior, motivo por el cual el método de diseño especificado debería más bien hacer ajustes para
que las capas tengan valores razonables desde el punto de vista constructivo y de acuerdo al
criterio económico del diseñador, los que deben satisfacer al número estructural total. Para ello,
puesto que ya se ha introducido los datos de coeficientes estructurales y de drenaje, únicamente
se requiere la introducción de nuevos espesores en la casilla “Espesor Asumido”. Los datos
deben introducirse en milímetros.
3.2.1. Número Estructural Alcanzado y Requerido.
El número estructural alcanzado, que se muestra por debajo de la columna “Espesor Asumido”
corresponde a la suma de los números estructurales calculados para los espesores de las capas
asumidas y se obtiene mediante el producto de los espesores por los coeficientes estructurales
de cada capa y los coeficientes de drenaje. Esta sumatoria debe ser igual o mayor al Número
estructural requerido, que se obtiene de los datos de la ventana principal y se muestra para
comparación. DIPAV proporciona un mensaje si el número requerido ha sido alcanzado o no. Una
vez concluido el diseño, presione el botón “Volver” para grabar la información y posteriormente
imprimirla o exportarla.
4. VISUALIZACIÓN DE LOS RESULTADOS DE DISEÑO
Al igual que en el caso de pavimento rígido, el módulo de diseño de pavimento flexible incluye la
visualización de gráficos de sensibilidad, en este caso de las principales variables versus el
Número Estructural (SN).
4.1. GRÁFICOS DE SENSIBILIDAD
Figura 4.4. Opciones de gráficos de sensibilidad
Los gráficos de sensibilidad proveen una pantalla gráfica que muestra el efecto de los resultados
calculados para los datos de la ecuación de diseño estructural. El gráfico terminado puede

4-13
también ser exportado a una impresora o los datos a un archivo Excel, estos aspectos se han
detallado en el subtítulo 3.3 del capítulo de pavimento rígido.
4.1.1. Rangos
Para ejecutar el gráfico de sensibilidad es necesario establecer rangos para la variable que se
desea graficar. DIPAV controlará que dichos rangos no se salgan de los parámetros establecidos
por la Guía AASHTO. Las opciones del gráfico incluyen, imprimir y exportar los datos del gráfico
a Excel.

4-14

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2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL SOFTWARE.... 2-1

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2.4. Menú “Ayuda”.................................................................................................... 2-5

3 DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS............................... 3-1

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3.2.2.1. Coeficiente de Expansión Térmica del Hormigón ......................................................... 3-30

4 DISEÑO ESTRUCTURAL FLEXIBLE ............................... 4-1

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3.1.6. Espesor Calculado con Verificación por Capas......................................................... 4-12

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Figura 2.1. – Pantalla inicial DIPAV ............................................................................................. 2-2

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Conscientes de la necesidad de modernizar las herramientas de diseño de pavimentos

A tiempo de producir el presente manual, está en estudio la “Guía AASHTO Mecánica –

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El software “DIPAV – IBCH” ha sido diseñado para simplificar notablemente el proceso de

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La investigación y desarrollo que ha requerido el presente programa, ha sido encarado

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DIPAV permite la automatización del proceso de diseño de pavimentos rígidos y flexibles,

2.1. AYUDA EN LÍNEA

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en la barra de herramientas. Como es habitual en los programas en ambiente Windows, al

2.2. ASISTENCIA DIPAV - IBCH

3.1. REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA

Para correr DIPAV en su computador, se necesita de los siguientes requisitos mínimos:

Procesador Pentium II o mayor.

20 MB de espacio libre en disco duro.

Una unidad de lectura de CD.

Tarjeta gráfica de VGA o de mayor resolución.

Mouse Microsoft o periférico apuntador compatible.

Resolución 1024 x 768 (recomendada).

Plataforma Windows 98 o versiones posteriores incluyendo XP.

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3.2. PROCEDIMIENTO DE INSTALACIÓN

Al colocar el CD en la unidad de disco, automáticamente se abrirá una ventana con un menú, el

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El IBCH le informará si está en su primera o segunda instalación. Se ha previsto dos

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2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL

El presente capítulo, cubre el manejo de archivos, su recuperación, almacenamiento e impresión,

A continuación, se presentan las características de los menús accesibles mediante un periférico

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Figura 2.1. – Pantalla inicial DIPAV

2.1. MENÚ “ARCHIVO”

2.1.1. “Nuevo”; Creación de un nuevo archivo de proyecto

2.1.2. “Abrir”; Apertura de una nueva ventana con un proyecto existente.

Cuando ha creado y almacenado en disco un archivo de proyecto, para desplegarlo en pantalla

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Si se desea acceder a un directorio diferente, como en cualquier programa de ambiente

2.1.3. “Guardar”; Almacenamiento de un proyecto.

Los mismos resultados se obtienen al presionar el icono de diskette en la barra de herramientas.

2.1.4. “Guardar Como”; Almacenamiento con otro nombre.

2.1.5. “Imprimir”; Impresión de datos, resultados y exportación.

Figura 2.2. – Ventana de Impresión

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