República bolivariana de Venezuela

Instituto Universitario Politécnico Santiago Mariño

Carrera: Ingeniería Civil

Escuela: 42

Asignatura: Electiva III

Alumnos:

Dinury Henríquez, C.I: 18.404.381

Anabel Sanchez, C.I: 6.452.160
Miguel Aquino, C.I: 18.840.082
César Córdoba, C.I: 19.830.923

Caracas, Febrero del 2015

 EL ASFALTO

Es un material aglomerante, resistente, muy adhesivo, altamente impermeable y

duradero; capaz de resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo acción de calor
o cargas permanentes. Es un componente natural de la mayor parte de los
petróleos, en los que existe en disolusión y que se obtiene como residuo de la
destilación al vacío del crudo pesado. Es una sustancia plástica que da flexibilidad
controlable a las mezclas de áridos con las que se le combina usualmente. Su
color varía entre el café oscuro y el negro; de consistencia sólida, semisólida o
líquida, dependiendo de la temperatura a la que se exponga o por la acción de
disolventes de volatilidad variable o por emulsificación.

El asfalto que se utilizó en épocas pasadas fue el asfalto natural; el cual se

encuentra en la naturaleza en forma de yacimientos que pueden explotarse sin
dificultad y cuyo empleo no requiere de operaciones industriales de ningún tipo
para su preparación. Estos yacimientos se han producido a partir del petróleo por
un proceso natural de evaporación de las fracciones volátiles dejando las
asfálticas. A este asfalto se le llama frecuentemente asfalto de lago. Los
yacimientos más importantes de asfaltos naturales se encuentran en los lagos de
Trinidad, en la isla de Trinidad en la costa norte de Venezuela. Casi siempre se
encuentran en las rocas asfálticas, que son rocas porozas saturadas de asfalto.

Sin embargo, se puede obtener artificialmente como producto de la refinación,

donde las cantidades de asfalto residual varían según las características del
crudo; pudiendo oscilar entre el 10 y el 70%. Este asfalto se produce en una
variedad de tipos y grados que van desde sólidos duros y quebradizos a líquidos
casi tan fluidos como el agua. La forma semisólida conocida como betún asfáltico
es el material básico. Los productos asfálticos líquidos se preparan, generalmente,
diluyendo o mezclando los betunes asfálticos con destilados del petróleo o
emulsificandolos con agua. Actualmente más del 90% de los asfaltos utilizados
como ligantes en las mezclas asfálticas son producidos por la destilación
fraccionada del crudo.
 COMPOSICIÓN QUÍMICA

Al igual que el petróleo crudo, el asfalto, es una mezcla de numerosos

hidrocarburos parafínicos, aromáticos y compuestos heterocíclicos que contienen
azufre, nitrógeno y oxígeno; casi en su totalidad solubles en sulfuro de carbono. La
mayoría de los hidrocarburos livianos se eliminan durante el proceso de refinación,
quedando los más pesados y de móleculas complejas. Al eliminar los
hidrocarburos más ligeros de un crudo, los más pesados no pueden mantenerse
en disolución y se van uniendo por absorción a las particulas coloidales ya
existentes, aumentando su volumen dependiendo de la destilación que se les dé.
Las moléculas más livianas constituyen el medio dispersante o fase continua.

Los hidrocarburos constituyentes del asfalto forman una solución coloidal en la

que un grupo de moléculas de los hidrocarburos más pesados(asfaltenos) están
rodeados por moléculas de hidrocarburos más ligeros(resinas), sin que exista una
separación entre ellas, sino una transición, finalmente, ocupando el espacio
restante los aceites. Un concepto más amplio sobre la constitución es que el
asfalto consta de tres componentes mayoritarios. El primero se describe como una
mezcla de asfaltenos que son moléculas complejas de alto peso molecular,
insoluble en hidrocarburos parafínicos y soluble en compuestos aromáticos como
el benceno. El segundo componente descrito es una mezcla de resinas y el
tercero aceite mineral. Estos tres constituyen un sistema coloidal como el
explicado anteriormente. Los asfaltenos cargan con la responsbilidad de las
características estructurales y de dureza de los asfaltos, las resinas le
proporcionan sus propiedades aglutinantes y los aceites la consistencia adecuada
para hacerlos trabajables.

Los asfaltos contienen fracciones bituminosas1 insolubles en parafinas, cerca del

90 al 95% del peso del asfalto esta compuesto por carbono e hidrógeno, o lo que
se había denominado como hidrocarburos. La porción restante consiste de dos
tipos de átomos; metálicos o diatómicos. Las moléculas diatómicas, como el
oxígeno, nitrogeno o azufre, muchas veces reemplazan a los átomos de carbón en
la estructura molecular del afalto.
 NORMATIVA PARA EL DISEÑO DE MEZCLA

Se incluyen cuatro tipos de mezcla de concreto asfáltico, distinguidas en función

de su tamaño nominal máximo, las cuales se identifican como M-25, M-19; M-12 y
M-9

Se entiende por tamaño nominal máximo, la abertura en milímetros de la malla

inmediatamente superior a la primera malla que retiene mas de un 10% del
agregado, de acuerdo con los resultados del ensayo de Granulometría. Se
consideran en esta clasificación el siguiente tipo de mezcla:

AGREGADOS

El Agregado debe provenir de piedra picada, grava picada, escoria de acería,

arena natural y/o manufacturada, y polvillo, en diferentes proporciones; debe
proceder de rocas duras y resistentes; no debe tener arcilla en terrones ni como
partícula adherida a los granos, y debe estar libre de todo material orgánico. Podrá
emplearse mezcla asfáltica recuperada (MAR), en una proporción no mayor al
30% del total del peso del agregado. A efectos de esta Especificación, se
denomina arena manufacturada a la fracción pasante el tamiz de 9,5 mm (3/8”)
proveniente en un mínimo de 90% de procesos de trituración. Cualquier otra arena
que no cumpla con este requisito se considerará como arena natural.
 ENSAYOS REALIZADOS AL MATERIAL ASFALTICO

Ensayo de penetración:
Determina la dureza o consistencia relativa, midiendo la distancia que una aguja
normalizada penetra verticalmente a una muestra de asfalto en condiciones
específicadas de temperatura, carga y tiempo. Cuando no se mencionan
específicamente otras condiciones, se determina la penetración normal. Esta se
hace a 25 'C, calentando la muestra en un baño de agua termostáticamente
controlada, la aguja cargada con 100 g y la carga se aplica durante 5 segundos. La
unidad de penetración es la décima de milímetro.(Ver fig. #6) Algunas veces se
requiere una penetración adecuada al clima.(Ver tabla #4)

Ensayo de Viscosidad:
La finalidad del ensayo de viscosidad es determinar el estado de fluidez de los
asfaltos a las temperaturas que se emplean durante su aplicación. La viscosidad se
mide en el ensayo de viscosidad Saybolt-Furol o en el ensayo de viscosidad
cinemática. La viscosidad de un cemento asfáltico a las temperaturas usadas en el
mezclado (normalmente 135 'C) se mide con viscosímetros capilares de flujo
inverso o viscosímetros Saybolt; la viscosidad absoluta, a las temperaturas altas en
servicio (60 'C), generalmente se mide con vicosímetros capilares de vidrio al
vacío.

Ensayo de Punto de ablandamiento:

Los asfaltos de diferentes tipos reblandecen a diferentes temperaturas. El punto de
reblandecimiento se determina usualmente por el método de ensayo del anillo y
bola. Consiste en llenar de asfalto fundido un anillo de latón de dimensiones
normalizadas, se deja enfriar a la temperatura ambiente durante cuatro horas.
Sobre el centro de la muestra se situa una bola de acero de dimensiones y peso
específicos, casi siempre de 9.51mm de diámetro. Una vez lista, se suspende la
muestra sobre un baño de agua y se calienta el baño de tal manera que la
temperatura del agua suba a velocidad constante. Se anota la temperatura en el
momento en que la bola de acero toca el fondo del vaso de cristal. Esta
temperatura es el punto de ablandamiento.
 CALIDAD DEL MATERIAL ASFÁLTICO

Cada despacho de material asfáltico debe estar acompañado de su

correspondiente certificado de calidad, expedido por la empresa suplidora de este
material, en el cual se indiquen los resultados de los ensayos exigidos en la
Especificación COVENIN 1670-95. A cada despacho de material recibido se le
debe tomar una muestra, la cual debe ser guardada en el laboratorio de obra, para
el caso eventual en que sea requerida la ejecución de ensayos especiales, en un
laboratorio debidamente autorizado por el Ente Contratante.

NORMATIVA EN LA PREPARACIÓN DE LA MEZCLA

 La temperatura del material asfáltico al momento de ser mezclado debe ser

aquella a la cual dicho material tenga una Viscosidad Cinemática comprendida
entre 150 cs y 190 cs. Este rango de temperatura debe ser el indicado en la
Hoja de Control del material asfáltico, según lo exigido en la Norma COVENIN
1670-95, o determinado mediante un gráfico de viscosidad contra temperatura.
En ningún caso la temperatura de calentamiento será mayor de 165ºC.

 El material asfáltico debe ser calentado en tanques apropiados que produzcan

un calentamiento uniforme de su contenido. Si la temperatura del material
asfáltico sobrepasa el límite especificado en el Parágrafo 12-10.43, dicho
material asfáltico es inaceptable y no se debe usar en la preparación de la
mezcla asfáltica, aun cuando su temperatura sea posteriormente reducida al
límite especificado.

 El almacenamiento y alimentación de los agregados debe ejecutarse de manera

que éstos puedan mantenerse separados de acuerdo a sus tamaños de
producción

 Los agregados que se usen para la preparación de la mezcla asfáltica se deben

depositar y manejar de manera que se mantenga la uniformidad de su
granulometría. Se debe evitar la segregación y/o contaminación del agregado.

 Antes de ser mezclado con el material asfáltico, el agregado debe ser calentado
hasta un máximo de 170ºC. El contenido de humedad del agregado en el
momento de efectuarse el mezclado con el asfalto no debe ser mayor de 1% de
su peso.
 Al finalizarse el proceso de mezclado, la temperatura de la mezcla no debe
tener una variación mayor a 14ºC —por exceso o por defecto—, de la
temperatura adoptada para el material asfáltico, pero en ningún caso dicha
temperatura debe ser menor de 135ºC ni mayor de 170ºC.

 El tiempo de mezclado debe ser el mínimo necesario para que todas las
partículas del agregado queden cubiertas con el material asfáltico y la mezcla
muestre un aspecto uniforme. En ningún caso el tiempo de mezclado, una vez
que se haya añadido el material asfáltico, debe ser mayor de 50 segundos.

TRANSPORTE DE LA MEZCLA ASFÁLTICA

 La mezcla se debe transportar en camiones volteo, o en equipos especialmente

diseñados para este fin, desde la Planta de Mezclado hasta el lugar de su
utilización. Las tolvas de los camiones se deben limpiar para evitar materiales
extraños en la mezcla. Las tolvas deben estar provistas de una lona o encerado
para cubrir la mezcla desde que es cargada hasta el momento de su utilización.

EXTENDIDO Y COLOCACIÓN

 La mezcla asfáltica al ser descargada en la máquina pavimentadora debe tener

una temperatura que permita obtener las densidades de campo establecidas en
el proyecto, de acuerdo a lo indicado en el Parágrafo 12-10.59, pero nunca
debe ser menor de 105ºC.

 La superficie de apoyo, al momento de la colocación de la MCAC, debe estar

limpia y libre de agua o cualquier material que perjudique su composición.

 El extendido de la mezcla asfáltica se debe hacer por medio de máquinas

pavimentadoras, sin que se produzcan arrastres o desgarramientos de la capa
que se está extendiendo. No se debe permitir el palear la mezcla asfáltica sobre
la superficie recién extendida. En caso de que se presenten áreas defectuosas,
estas deben ser corregidas utilizando los procedimientos que sean aprobados
por la Inspección de la Obra.
 Sólo en las áreas inaccesibles para la Máquina Pavimentadora, y previa
aprobación de la Inspección de la Obra, se podrán utilizar otros medios para la
colocación de la mezcla asfáltica

ACERO

El acero es una aleación de hierro con pequeñas cantidades de otros elementos,

es decir, hierro combinado con un 1% aproximadamente de carbono, y que hecho
ascua y sumergido en agua fría adquiere por el temple gran dureza y elasticidad.
Hay aceros especiales que contienen además, en pequeñísima proporción, cromo,
níquel, titanio, volframio o vanadio. Se caracteriza por su gran resistencia,
contrariamente a lo que ocurre con el hierro. Este resiste muy poco la def0rmacion
plástica, por estar constituida solo con cristales de ferrita; cuando se alea con
carbono, se forman estructuras cristalinas diferentes, que permiten un gran
incremento de su resistencia.

PROCESO DE FUNDICIÓN DE ACERO

El proceso de fundición del acero comprende las siguientes etapas:

Proyecto y diseño:

Con la recepción del pedido del cliente, se pone en marcha el proceso interno para
la fabricación de las piezas de fundición. Inicialmente es necesario realizar el
estudio del sistema de alimentación y llenado de las piezas, y construir los
modelos y las cajas de machos. Se realizan estudios y simulaciones de
solidificación por ordenador, para garantizar la máxima calidad de las piezas a
obtener.

La construcción de los modelos y cajas de machos, utillajes que se utilizan para la

fabricación de los moldes de arena, donde una vez vertido el caldo líquido de
acero y solidificado, se obtienen las piezas fundidas solicitadas por el cliente, es
subcontratada a modelistas homologados.
Proceso de Moldeo:

Los moldes de arena se realizan en las instalaciones de moldeo.

En Fundiciones Estanda se utilizan dos tecnologías de moldeo, en función del tipo

y tamaño de las piezas a fabricar:

-Moldeo en “Verde”: piezas pequeñas y medianas.

-Moldeo Químico: piezas grandes y de alta exigencia.

Fusión y colada:

El proceso de fusión de las chatarras y ferroaleaciones para la obtención del acero

líquido, se realiza en los hornos eléctricos de inducción de media frecuencia de la
sección de Fusión.

El acero, dependiendo de las aleaciones a fabricar (aceros resistentes al

desgaste, aceros resistentes al choque, aceros inoxidables, aceros refractarios,
aceros al carbono) se funde a una temperatura entre 1.450º C y 1.650º C.

Terminada la fusión, el acero pasa a la cuchara de colada, y finalmente se vierte el

acero líquido en los moldes de arena, depositados en la zona de colada.

Tras la solidificación del metal de acero, se obtiene la pieza sólida. Esta pieza hay
que someterla a unos procesos posteriores, para llegar al diseño y forma de la
pieza final deseada por el cliente.

Desmoldeo:

El desmoldeo de las piezas fundidas se produce con la separación de las arenas

de moldeo de la pieza fundida dentro del molde de arena, operación que se realiza
mediante vibración en una criba vibrante.

De esta manera, se separan de una parte:

- la pieza fundida, que seguirá el resto de los procesos de fabricación,

-y por otro lado las arenas que conformaban los moldes y que se destinarán a
recuperación.
Granallado:

Estas piezas en estado bruto de colada (as cast) se recogen en un cestón que
posteriormente se introduce en una granalladora, donde se eliminan los últimos
restos de arena que aún quedan adheridos a la pieza fundida, gracias a la
proyección de granalla de acero a gran velocidad.

Corte y desmazarotado:

Tras el granallado las piezas salen preparadas para el proceso de corte y

desmazarotado, para eliminar las entradas y canales de alimentación de la pieza y
las mazarotas.

Las operaciones de corte: corte con soplete, mediante cañones de golpeo,

electrodos de arco-aire.

Tratamientos térmicos:

La pieza fundida en bruto de colada es sometida a unos tratamientos térmicos

especiales, con el fin de alcanzar las características mecánicas de resistencia,
dureza y tenacidad.

La medición de las características mecánicas logradas en el acero como la

resistencia a la tracción, carga de rotura, resiliencia y dureza son realizadas en los
diferentes equipos de ensayo y análisis del laboratorio mecánico y metalográfico.

Rebabado

Una vez realizado el tratamiento térmico, las piezas pasan al proceso de

rebabado.

En este proceso se realizan las operaciones para eliminar las rebabas existentes
en la pieza.

LAMINADO EN CALIENTE. FABRICACIÓN DE PERFILES

En este proceso, el lingote colado se calienta al rojo vivo en un horno denominado

foso de termodifusión y a continuación se hace pasar entre una serie de rodillos
metálicos colocados en pares que lo aplastan hasta darle la forma y tamaño
deseados. La distancia entre los rodillos va disminuyendo a medida que se reduce
el espesor del acero.
El primer par de rodillos por el que pasa el lingote se conoce como tren de
desbaste o de eliminación de asperezas. Después del tren de debaste, el acero
pasa a trenes de laminado en bruto y a los trenes de acabado que lo reducen a
láminas con la sección transversal correcta. Los rodillos para producir raíles o
ríeles de ferrocarril o perfiles en H, en T o en L tienen estrías para proporcionar la
forma adecuada.

Los procesos de fabricación modernos requieren gran cantidad de chapa de acero

delgada. Los trenes o rodillos de laminado continuo producen tiras y láminas con
anchuras de hasta 2,5m. Estos laminadores procesan con rapidez la chapa de
acero antes de que se enfríe y no pueda ser trabaja. Las planchas de acero
caliente de más de 10 cm de espesor se pasan por una serie de cilindros que
reducen progresivamente su espesor hasta unos 0,1 cm y aumentan su longitud
de 4 a 370 metros. Los trenes de laminado continuo están equipados con una
serie de accesorios como rodillos de borde, aparatos de decapado o eliminación y
dispositivos para enrollar de modo automático la chapa cuando llega al final del
tren.

El sistema de colada continua, en cambio, produce una plancha continua de acero

con un espesor inferior a 5 cm, lo que elimina la necesidad de trenes de desbaste
y laminado en bruto.

TUBOS

Los tubos más baratos se forman doblando una tira plana de acero caliente en
forma cilíndrica y soldando los bordes para cerrar el tubo. En los tubos más
pequeños, los bordes de la tira suelen superponerse y se pasan entre un par de
rodillos curvados según el diámetro externo del tubo. La presión de los rodillos es
suficiente para soldar los bordes. Los tubos sin soldaduras se fabrican a partir de
barras sólidas haciéndolas pasar entre un par de rodillos inclinados entre los que
está situada una barra metálica con punta que perfora las barras y forma el interior
del tubo mientras los rodillos forman el exterior.
Fabricación en Taller

Los trabajos a realizar en taller conllevan un proceso en el orden siguiente:

1. Plantillaje

2. Preparación, enderezado y conformación

3. Marcado de ejecución

4. Cortes y perforaciones

5. Armado

6. Preparación de superficies y pintura

7. Marcado e identificación de elementos

1.Plantillaje.

Consiste en realizar las plantillas a tamaño natural de todos los elementos que lo
requieren, en especial las plantillas de los nudos y las de las cartelas de unión.

Cada plantilla llevará la marca de identificación del elemento a que corresponde y

los números de los planos de taller en que se define. Se indicarán los diámetros
definitivos de cada perforación y su exacta posición.

El trazado de las plantillas es realizado por personal especializado, ajustándose a

las cotas de los planos de taller, con las tolerancias fijadas en el proyecto o las
que se indican en la normativa NBE-EA-95.

Las plantillas se realizarán en un material que no se deforme ni se deteriore

durante su manipulación.

2.Preparación enderezado y conformación.

Estos trabajos se efectúan previamente al marcado de ejecución, para que todos

tengan la forma exacta deseada.

En cada uno de los productos se procederá a:

• Eliminar los defectos de laminación, que por detalles mínimos, no han sido
descartados.

• Suprimir las marcas de laminación en relieve en aquellas zonas que se

pondrán en contacto con otro producto en las uniones de la estructura.
• Eliminar todas la suciedad e impurezas que se hayan adherido.

La operación de enderezado en los perfiles y la de planeado en las chapas se

hará en frío preferentemente, mediante prensa o máquina de rodillos.

Los trabajos de plegado o curvado se realizarán también en frío.

3. Marcado de ejecución.

Estas tareas se efectúan sobre los productos preparados de las marcas precisas
para realizar los cortes y perforaciones indicadas.

4. Cortes y perforaciones.

Este procedimiento de corte sirve para que las piezas tengan sus dimensiones
definitivas.

El corte puede hacerse con sierra, cizalla, disco o máquina de oxicorte.

No se permite el corte con arco eléctrico.

El uso de la cizalla se permite solamente para chapas, planos y angulares, de un

espesor que no sea superior a 15 mm.

La máquina oxicorte se permite tomando las precauciones necesarias para

conseguir un corte regular, y para que las tensiones o transformaciones de origen
térmico producidas no causen perjuicio alguno.

5. Armado.

Esta operación tiene por objeto presentar en taller cada uno de los elementos
estructurales que lo requieran, ensamblando las piezas que se han elaborado, sin
forzarlas, en la posición relativa que tendrán una vez efectuadas las uniones
definitivas.

Se armará el conjunto del elemento, tanto el que ha de unirse definitivamente en

taller como el que se unirá en obra.

Las piezas que han de unirse con tornillos calibrados o tornillos de alta resistencia
se fijarán con tornillos de armado, de diámetro no más de 2 mm. menor que el
diámetro nominal del agujero correspondiente.

Se colocará el número suficiente de tornillos de armado apretados fuertemente

con llave manual, para asegurar la inmovilidad de las piezas armadas y el íntimo
contacto entre las superficies de unión.
Las piezas que han de unirse con soldadura, se fijarán entre sí con medios
adecuados que garanticen, sin una excesiva coacción, la inmovilidad durante el
soldeo y enfriamiento subsiguiente, para conseguir exactitud en la posición y
facilitar el trabajo de soldeo.

Para la fijación no se permite realizar taladros o rebajos que no estén indicados en

los planos de taller.

Como medio de fijación de las piezas entre sí pueden emplearse puntos de

soldadura depositados entre los bordes de las piezas que van a unirse. El número
y el tamaño de los puntos de soldadura será el mínimo necesario para asegurar la
inmovilidad.

Estos puntos de soldadura pueden englobarse en la soldadura definitiva si se

limpian perfectamente de escoria, no presentan fisuras u otros defectos, y
después se liman con buril sus cráteres extremos.

6. Preparación de superficies y pintura.

Todos los elementos estructurales deben ser suministrados, salvo otra

especificación particular, con la preparación de las superficies e imprimación
correspondiente.

Las superficies se limpiarán cuidadosamente, eliminando todo rastro de suciedad,

cascarilla óxido, gotas de soldadura o escoria, mediante chorreado abrasivo, para
que la pieza quede totalmente limpia y seca.

A continuación recibirán en taller una capa de imprimación (rica en zinc de silicato

de etilo con 70 a 75 µm de espesor eficaz de película seca) antes de entregarla
para el montaje de obra.

ENSAYOS DESTRUCTIVOS

ENSAYO DE TRACCIÓN

Debido a la gran cantidad de información que puede obtenerse a partir de este

ensayo, es sin duda alguna, uno de los test mecánicos más empleados para el
acero. La versatilidad del ensayo de tracción radica en el hecho de que permite
medir al mismo tiempo, tanto la ductilidad, como la resistencia. El valor de
resistencia es directamente utilizado en todo lo que se refiere al diseño. Los datos
relativos a la ductilidad, proveen una buena medida de los límites hasta los cuales
se puede llegar a deformar el acero sin llegar a la rotura.

Este ensayo consiste es someter una barra, de sección uniforme y conocida, a

una fuerza de tracción que va aumentando progresivamente. En forma simultánea
se van midiendo los correspondientes alargamientos de la barra.

La figura muestra un esquema de una máquina para ensayos de tracción, en la

que se estira la barra a una velocidad constante. Con los resultados de la
elongación de la barra, se puede graficar una curva de carga contra alargamiento,
que generalmente se registran como valores de esfuerzo y deformación unitarios,
y son independientes de la geometría de la barra.

ENSAYO DE DUREZA

El ensayo de dureza mide la resistencia de un material a la penetración de un

punzón o una cuchilla.

ENSAYO DE DOBLADO

Este ensayo mide la capacidad de la barra para doblarse hasta llegar a un doblez
de radio mínimo sin agrietarse.

Este ensayo sirve para obtener una idea aproximada sobre el comportamiento del
acero a la flexión o esfuerzo de doblado, necesaria para prevenir roturas frágiles
durante las manipulaciones de doblado y transporte.

LOS ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS,

También conocidos como END o NDT (Non Destrucción Test) es una forma de
ensayo de materiales y estructuras sin causar ningún daño a la pieza a
inspeccionar. Los ensayos no destructivos se realizan tanto en los departamentos
de Investigación y Desarrollo (I+D), como en la propia fábrica o durante el servicio
activo de la pieza. Los tipos de ensayo no destructivos que se pueden realizan se
clasifican atendiendo a la siguiente lista, la cual nos proporciona el tipo de
defectos a localizar, y las ventajas y desventajas de cada una de las opciones.

Ensayos No destructivos: Macroscópicos, magnéticos, eléctricos, ultrasónicos, con

rayos x, etc. Sin embargo, no existe ninguna seguridad de que la pieza utilizada
sea igual a las ensayadas, en lo que respecta a las propiedades mecánicas y a la
ausencia de defectos.