Tranvía y Tranvi-Tren (Comisión Transportes)

6
C Tranvitrén
y tren-tranvía
O Hacia una mejora del aprovechamiento
de las infraestructuras ferroviarias
M
Cuaderno de la Comisión de Transportes

Septiembre 2009
I
S
I
O
N
E
S
C o m i s i ó n d e Tr a n s p o r t e s
COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS,
C A N A L E S Y P U E RT O S
ISBN: 978-84-380-0419-7
Publicaciones de esta colección
Comisión de Transportes
EDE 3 Libro Verde del transporte en España. 2003.
EDE 8 Libro Verde de los sistemas inteligentes de transportes. 2003.
EDE 10 Libro Verde de indicadores de calidad de servicio en carretereras. 2005.
EDE 22 Libro Verde de los sistemas inteligentes de transporte de mercancías. 2007.
1 Pirineos, la frontera europea. Enero 2005.
2 Informe sobre la liberalización del ferrocarril. Marzo 2006.
3 El Peaje Urbano: un posible instrumento para la movilidad sostenible en nuestras
ciudades. Septiembre 2006.
4 Sistemas de transporte en plataformas reservadas. Diciembre 2008.
5 Consideraciones sobre el Plan Sectorial del Transporte por carretera, 2007-2012.
Diciembre 2008.
6 Tranvitrén y tren-tranvía. Hacia una mejora del aprovechamiento de las
Tranvitrén infraestructuras ferroviarias. Septiembre 2009.
y tren-tranvía
C Hacia una mejora del aprovechamiento Cuadernos para la ordenación del ejercicio profesional
de las infraestructuras ferroviarias 1 El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
O
2 Relación de Normativa Técnica aplicable a la Ingeniería de Caminos, Canales y

M
Septiembre 2009
6 Puertos. 2006.
3 La participación de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en las
I
asistencias técnicas de proyectos y direcciones de obra de las Administraciones
S Públicas. 2007.
4 Empleo Público a nivel nacional para ingenieros de Caminos, Canales y
I
Puertos. 2007.
O 5 Los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en el mundo de la edificación. 2007.
6 Los costes en el ejercicio de la consultoría e ingeniería de proyecto. 2007.
N
7 La Responsabilidad Profesional de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
E 2007.
8 Los Seguros de Responsabilidad Profesional para los ingenieros de Caminos,
S
Canales y Puertos. 2007.
COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, 9 Descriptores geotécnicos del terreno. 2007.
10 Contenido formal del Informe Geotécnico. 2007.
11 Aspectos geotécnicos más relevantes del Código Técnico de la Edificación. 2007.
12 Cuatro años de Ingeniería Civil (2003-2006).
Comisión de Construcción y Financiación de Infraestructuras

1 Recomendaciones referentes a los Pliegos del Régimen de Concesión de Obra
Pública. 2006.
2 Tarificación de Infraestructuras de Transporte en la UE: adecuación del sistema
español y su aplicación en la red viaria. 2006.
Fotos de portada, de izquierda a derecha y de arriba abajo:
• Vehículo diésel del tranvitrén de Kassel en Wolfhagen (Alemania). Autor: Axel Kühn
• Acceso de las vías del tranvitrén a la estación ferroviaria de Kassel (Alemania). Autor: Axel Kühn
• Tren-tranvía de Nueva Jersey (EEUU). Autor: Axel Kühn
• Vehículos del tren-tranvía de la Seetalbahn en la estación de Lenzburg (Suiza). Autor: Axel Kühn
Cuaderno nº 6 de
la Comisión
de Transportes
Tranvitrén y tren-tranvía
Hacia una mejora del aprovechamiento Septiembre 2009
Grupo de trabajo (por orden alfabético)
Joaquín Botella Malagón

José Dionisio González García
Jordi Juliá Sort
Andrés López Pita
David Moncholí i Badillo
Margarita Novales Ordax
José Ramón Pérez de Lama
José María Pérez Revenga
Miguel Rodríguez Bugarín
Emilio Sánchez Direitinho
Julián Sastre González
Clara Isabel Zamorano Martín
Coordinador: Miguel Rodríguez Bugarín

Redactora: Margarita Novales Ordax
CANALES Y PUERTOS
Homenaje a Lluis Moreno Barceló
Según acuerdo de la Comisión de Transportes, este Cuaderno se publica en

homenaje a nuestro compañero recientemente fallecido, Lluis Moreno Bar-
celó, impulsor de las publicaciones de la Comisión y, muy especialmente, de
la Colección de Cuadernos, que se inició como idea y a propuesta suya, con
espíritu didáctico y sobre temas de actualidad.
Lluis, siempre nos quedará tu buen recuerdo en nuestras reuniones.

COMISIÓN DE TRANSPORTES
Presidente
Vicente Cerdá García de Leonardo
Vicepresidente
Manuel Santos Sabrás
Secretario
Julián Sastre González
Enrique Belda Esplugues

Joan M. Bigas Serrallonga
Antonio Carbonell Romero
Miguel Ángel Dombriz Lozano
Jorge Fanlo Nicolás
Rafael Fernández de Alarcón Herrero
Ignacio García-Arango Cienfuegos-Jovellanos
Alfredo Irisarri Castro
Heriberto Linares Coronado
Andrés López Pita
José Luis Martínez Pombo
Jorge Mijangos Linaza
Antonio Moyano Romero
Luis M. de los Mozos Villar
Josep Oriol Carreras
José Ramón Pérez de Lama
José M. Pérez Revenga
Francesc Robusté Antón
Sandro Rocci Boccaleri
Miguel Domingo Rodríguez Bugarín
Emilio Sánchez Direitinho
Francisco Selma Mendoza
José Manuel Vasallo Magro
Torcuato Vega García
Clara Isabel Zamorano Martín
Aniceto Zaragoza Ramírez
© Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Almagro, 42, Madrid 28010

Reservados todos los derechos.
ISBN: 978-84-380-0419-7
Depósito Legal:
ÍNDICE
1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2. Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3. El tranvitrén . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.1. ¿Qué es el tranvitrén? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2. Orígenes de los sistemas de tranvitrén . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3. El tranvitrén en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4. El tren-tranvía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4.1. ¿Qué es el tren-tranvía? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4.2. Orígenes de los sistemas de tren-tranvía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
5. Ventajas de los sistemas de tranvitrén y tren-tranvía . . . . 17
6. Aspectos técnicos a resolver para la implantación

de sistemas de tranvitrén y tren-tranvía en España . . . . . . 19
6.1. Ancho de vía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
6.2. Resistencia estructural de la caja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
6.3. Tracción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
6.4. Sistemas de seguridad y comunicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.5. Acceso de viajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
6.6. Perfil de llanta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6.7. Gálibo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
7. Oportunidad de utilización de los sistemas de tranvitrén

y tren-tranvía en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
8. Explotación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
9. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
10. Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
CONTENIDO DEL CD-ROM
Cuaderno
Anejo 1. El tranvitrén
A1.1. Motivación
A1.2. Definición
A1.3. Ventajas de los sistemas de tranvitrén
A1.4. Experiencias
A1.5. Aspectos técnicos
A1.5.1. Ancho de vía
A1.5.2. Resistencia estructural de la caja
A1.5.3. Tracción
A1.5.4. Sistemas de seguridad y comunicaciones
A1.5.5. Acceso de viajeros
A1.5.6. Perfil de llanta
A1.5.7. Gálibo
Referencias
Anejo 2. El tren-tranvía
A2.1. Definición
A2.2. Experiencias
A2.3. Aspectos técnicos
Referencias
1. Introducción
Este Cuaderno de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puer-
tos sobre sistemas de tranvitrén y tren-tranvía surge ligado al que con anterioridad se ha publicado
sobre sistemas de transporte público en plataformas reservadas.
De hecho, a lo largo de este documento se van a presentar también sistemas de transporte metro-
politano en plataforma reservada, pero con una novedad importante: la reserva de plataforma se con-
sigue, en ciertas zonas, aprovechando las vías ferroviarias convencionales existentes en el entorno de
las áreas metropolitanas.
A lo largo del Cuaderno se tratará de explicar qué son los sistemas de tranvitrén y tren-tranvía, ya bas-
tante comunes en otros países europeos, pero aún relativamente desconocidos en España. Además,
se tratará de establecer cuáles son sus principales ventajas, así como plantear, de forma sucinta, los
retos tecnológicos y de explotación que implica su implantación en nuestro país.
Tranvitrén y tren-tranvía. Hacia una mejora del aprovechamiento de las infraestructuras ferroviarias I 7
Tren-tranvía de la Seetalbahn en la estación principal de Lucerna (Suiza). Autor: Axel Kühn.
El documento se ha planteado en dos partes claramente diferenciadas:
• La primera, el Cuaderno al que pertenecen estas líneas consiste en un breve documento explica-
tivo sobre los sistemas que se han mencionado. El objetivo del mismo es definir claramente qué
son y para qué sirven el tranvitrén y el tren-tranvía.
• La segunda, el CD-Rom adjunto al Cuaderno, en el que se realiza un análisis detallado tanto de los
orígenes de este tipo de sistemas como de las soluciones que se pueden dar a los retos tecnoló-
gicos que plantea su implantación en España. Se ha considerado excesiva la edición de esta par-
te en papel, pero la información que contiene puede ser de gran valor para aquellos técnicos que
necesiten un conocimiento más profundo de los sistemas de tranvitrén y tren-tranvía, por lo que se
ha decidido ofrecer este análisis como documento adjunto en formato electrónico.
8 I Tranvitrén y tren-tranvía. Hacia una mejora del aprovechamiento de las infraestructuras ferroviarias
2. Glosario
Metro ligero
El metro ligero es un sistema de transporte metropolitano con las siguientes características:
• Tecnología ferroviaria: está guiado por medio de rueda de acero sobre carril de acero y tracción nor-
malmente eléctrica.
• Discurre en superficie en la mayor parte de su trazado, aunque puede tener tramos soterrados o en
estructura, sobre todo en la trama urbana.
• Plataforma reservada: la zona del espacio urbano que utiliza está separada del resto del tráfico por
medio de bolardos, bordillos, setos u otros sistemas, pero se producen cruces con el resto de usua-
rios para dar permeabilidad a las calles que intersectan con su traza. Pueden existir tramos con pla-
taforma compartida, siempre que sean cortos y no condicionen la explotación del sistema (en caso
contrario se trataría de un sistema tranviario).
• Material móvil “ligero”: el peso por eje es menor que el del metro convencional y las composiciones
tienen la longitud limitada debido a la necesidad de integración en la calle. Ambos hechos dan lugar
a una capacidad intermedia del sistema.
Tranvitrén de Kassel (Alemania) circulando por una zona peatonal. Autor: Axel Kühn.
Tranvitrén de Heilbronn (Alemania), en dirección a Karlsruhe. Autor: Axel Kühn.
Tranvitrén
El tranvitrén es un sistema de metro ligero que circula por la ciudad de la manera habitual (sobre las
vías urbanas), pero que a partir de una sección determinada entra a circular sobre vías ferroviarias exis-
tentes en el entorno de la misma, prolongando así sus servicios hacia la periferia sin necesidad de crear
nuevas infraestructuras específicas para metro ligero. Esta utilización se realiza sin necesidad de elimi-
nar los servicios de ferrocarril convencional de las vías que se van a aprovechar.
Tren-tranvía
El tren-tranvía es un sistema en el que un vehículo ferroviario convencional, con un diseño relativamente

pesado para un vehículo urbano (aunque ligero para un vehículo ferroviario convencional), penetra en la
ciudad aprovechando vías urbanas existentes o de nueva creación, con operación de tipo metro ligero.
Nota: la diferencia entre tranvitrén y tren-tranvía, que es muy importante desde el punto de vista de la tecnología y de la explotación en
zona urbana, resulta, sin embargo, irrelevante desde el punto de vista del operador ferroviario, ya que en cualquier caso el vehículo (de
tranvitrén o de tren-tranvía) tendrá que conseguir la habilitación para circulación sobre las vías ferroviarias.
3. El tranvitrén
3.1. ¿Qué es el tranvitrén?
El tranvitrén es un sistema de metro ligero que circula por la ciudad de manera habitual (sobre las vías
urbanas), pero que a partir de una sección determinada entra a circular sobre vías ferroviarias existentes
en el entorno de la misma, prolongando así sus servicios hacia la periferia sin necesidad de crear nuevas
infraestructuras específicas para metro ligero.
Esta utilización de la infraestructura ferroviaria se realiza sin necesidad de eliminar los servicios de
ferrocarril convencional de las vías que se van a utilizar, de manera que los nuevos vehículos ligeros
conviven con las circulaciones ferroviarias convencionales ya existentes en dichas vías, mejorando así
el aprovechamiento de las mismas.
Con ello se consigue extender los servicios de metro ligero hacia zonas más alejadas del área metropolita-
na, sin necesidad de construir longitudes importantes de vía nueva para este sistema, con el gran ahorro de
costes que ello implica. Además, estos servicios se realizan sobre una plataforma ferroviaria de gran calidad
(totalmente independiente, sobre la que se pueden alcanzar velocidades importantes, de hasta 80-100 km/h),
sin necesidad de ocupación de espacio adicional para infraestructuras en zonas en las que éste es escaso.
En la zona ferroviaria se podrá dar servicio, además, a mayor número de paradas que el ferrocarril con-
vencional, debido a las mejores prestaciones de aceleración y frenado de los vehículos ligeros. Por otra par-
te, se podrán utilizar las estaciones ferroviarias, siempre que se realicen las adaptaciones oportunas, como
pueden ser la disposición de andenes a doble altura en serie o en paralelo o la utilización de vehículos con
escalones retráctiles (véase el apartado de acceso de viajeros en este documento y en el CD adjunto).
Los servicios del metro ligero serán así directos desde las zonas periféricas hacia el centro urbano y
viceversa, sin necesidad de realizar transbordos (en contraste con una posible situación alternativa de
ferrocarril de cercanías sobre las vías ferroviarias más el sistema de metro ligero en el centro urbano),
aumentando así sustancialmente el atractivo para los usuarios del vehículo privado, ya que:
• Se elimina la contribución negativa del transbordo a la percepción de calidad del servicio de trans-
porte público (debido a la incertidumbre y a la espera que implican). Hay que tener en cuenta que
un minuto de tiempo de transbordo se suele percibir como el doble que si se estuviese viajando.
• Disminuye el tiempo de recorrido puerta a puerta, ya que se evitan las esperas en los transbordos y
se crean nuevas paradas en las zonas ferroviarias, siendo menores las distancias a recorrer para lle-
gar a ellas. De esta forma se consiguen tiempos de recorrido similares a los del vehículo privado.
• La creación de nuevas paradas en la zona ferroviaria no conlleva un aumento de tiempo de recorri-
do respecto a la situación de partida, ya que estas paradas son servidas por los vehículos ligeros,
cuyas prestaciones de aceleración y frenado son mucho mejores que las de los vehículos ferrovia-
rios convencionales. Este hecho se ilustra en la figura 1.
v (km/h)
Ferrocarril convencional Tranvitrén con
110 paradas adicionales
90
Parada Parada Parada Parada

Tiempo de viaje total
Figura 1. Disminución del tiempo de viaje aumentando el número de paradas.
3.2. Orígenes de los sistemas de tranvitrén
El primer sistema de tranvitrén se implantó en el año 1992 en la ciudad alemana de Karlsruhe, que tie-
ne una población alrededor de los 550.000 habitantes (350.000 en el centro urbano y 275.000 en el
resto del área metropolitana).
Antes de su implantación, la ciudad disponía de una red de metro ligero consolidada, así como de
unos servicios ferroviarios regionales que comunicaban algunos de los núcleos del área metropolitana
con la estación ferroviaria de Karlsruhe (situada a 2 km al sur del centro). Los usuarios de estos servi-
cios regionales debían realizar un transbordo al metro ligero en la estación de ferrocarril para llegar a
su destino final. Por ello, la demanda de estos servicios era bastante baja y se limitaba a los usuarios
cautivos (es decir, aquellos que no tenían otra alternativa de transporte).
La apertura de la primera línea de tranvitrén supuso un éxito rotundo, con un aumento de pasajeros del 479%,
lo que animó a la ciudad a ir ampliando el sistema. En la actualidad, la red de Karlsruhe está compuesta por diez
líneas de tranvitrén, seis líneas de metro ligero, circulación sobre varios cientos de kilómetros de vías ferroviarias
y 150 millones de pasajeros/año, de los cuales 55 millones se deben a la red de tranvitrén (Glaser, 2003).
El gran éxito de Karlsruhe ha incitado a otras áreas metropolitanas de tamaño intermedio a implantar
o estudiar sistemas de este tipo. Entre las alemanas podemos destacar Saarbrücken, Heilbronn, Kas-
sel y Nordhausen. En Francia, Mulhouse y Estrasburgo. Y en Reino Unido, Sunderland. Sin embargo,
la lista es mucho más larga (véase Scanrail Consult, 2001).
Estos tres países han desarrollado ya unas recomendaciones para la implantación de sistemas de
tranvitrén con circulación mixta sobre sus vías tranviarias y ferroviarias convencionales (véanse VDV,
1995; Safety and Standards Directorate, 1999; SNCF, 2001).
3.3. El tranvitrén en España
Tranvitrén de Alicante
El tranvitrén de Alicante (conocido como tren-

tram) es el único sistema que está actualmente
en explotación en España (abril de 2009), discu-
rriendo sobre líneas urbanas de nueva creación
y sobre las líneas ferroviarias convencionales de
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV),
desde Alicante hasta El Campello. El plano de la
línea se puede ver en la figura 2.
Desde el día 31 de julio de 2007 se cubre el

recorrido entre las estaciones de Mercado (Ali-
cante) y Creueta (Villajoyosa), en la que se esta-
blece un transbordo con los trenes diésel de la
línea 9.
Figura 2. Líneas del tram de Alicante. Fuente: Ferrocarrils de la

Generalitat de Valencia (FGV).
Tranvitrén de la Bahía de Cádiz
Conocido como tren-tranvía de la Bahía de Cádiz, y actualmente en construcción, realizará la conexión

entre Chiclana y Cádiz pasando por San Fernando (véase la figura siguiente). Será el primer tranvitrén
que se implante en España sobre vías de ADIF (en ancho 1.668 mm).
La fecha estimada de puesta en servicio es el año 2010.
Figura 3. Trazado del tranvitrén de la Bahía de Cádiz.
Otras actuaciones planteadas en España
Existen varias comunidades autónomas que se están planteando la implantación de servicios de tran-
vitrén. Entre ellas, se puede destacar, por ejemplo, el Principado de Asturias, que plantea el desarrollo
de hasta tres líneas de tranvitrén en un futuro no lejano, utilizando vías urbanas de nueva creación y
vías ferroviarias convencionales de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).
Por su parte, la Generalitat de Cataluña anunciaba en el año 2007 sus planes de implantación de sis-
temas de tranvitrén en dicha comunidad. La línea que se pondría en marcha en primer lugar (a partir
de 2011) conectaría Manresa con las localidades de Sallent y Súria. Se plantean también otras líneas
como en el tramo entre Martorell e Igualada (Barcelona), en las líneas de Lleida a La Pobla y a Bala-
guer (Lleida) y en el tramo Reus-Salou-Cambrils (Tarragona).
4. El tren-tranvía
4.1. ¿Qué es el tren-tranvía?
El tren-tranvía es un sistema en el que un vehículo ferroviario convencional, con un diseño relativamente

pesado para un vehículo urbano (aunque ligero para un vehículo ferroviario convencional), penetra en la
ciudad aprovechando vías urbanas existentes o de nueva creación, con operación de tipo metro ligero.
Por tanto, se podría decir que es un sistema “inverso” al tranvitrén.
Los sistemas de tren-tranvía no suponen, en general, la utilización intensiva de una red de metro lige-
ro existente, sino la creación de un nuevo tramo urbano o la utilización de pequeños tramos ya exis-
tentes especialmente diseñados o adaptados para ello (por ejemplo, en lo que se refiere al diseño de
estaciones, alimentación eléctrica, etc.).
Tranvitrén de Karlsruhe (Alemania) en estación ferroviaria. Autor: Axel Kühn.
4.2. Orígenes de los sistemas de tren-tranvía
La primera población que implantó un sistema de tren-tranvía fue la ciudad alemana de Zwickau, de
125.000 habitantes, que ha mantenido hasta la actualidad su red de tranvías históricos.
Desde finales de 1999 circula un sistema de tren-tranvía, de manera que los usuarios del ferrocarril
regional llegan directamente al centro urbano, en lugar de bajarse en la estación central, situada a 1 km
al oeste del centro (Kühn, 2006).
La conexión desde la estación central de la ciudad al centro urbano tiene una longitud de 3,3 km,
de los cuales 1,3 km corresponden a vías urbanas que ya existían en la ciudad y los restantes 2,0 km
pertenecen a un ramal ferroviario que estaba en desuso (Wansbeek, 2000). Destaca la peculiaridad de
que las vías urbanas son de ancho métrico (1.000 mm), mientras que las ferroviarias convencionales
son de ancho internacional (1.435 mm), por lo que en el tramo compartido fue necesario disponer ter-
ceros carriles en las vías.
Tras la experiencia de Zwickau han surgido más sistemas de tren-tranvía en diferentes ciudades (véa-
se el CD-Rom adjunto), como la Riverline de Nueva Jersey o la Seetalbahn de Suiza, pero su prolifera-
ción ha sido mucho más moderada que la de los sistemas de tranvitrén.
Tranvitrén de Saarbrücken (Alemania) en estación ferroviaria. Autor: Axel Kühn.
5. Ventajas de los sistemas de tranvitrén y tren-tranvía
Ventajas económicas
• Se mejora el aprovechamiento de las infraestructuras ferroviarias existentes, reduciéndose las nece-

sidades de inversión en nuevos tramos de líneas férreas.
• Se puede evitar la construcción de largas secciones de vía en la creación de nuevas líneas, con lo
que se consiguen ahorros considerables, obteniéndose un sistema con un coste por kilómetro
menor que el del metro ligero de nueva implantación.
• Se obtienen ingresos adicionales en la explotación respecto a una hipotética situación de partida, en
la que la explotación se realizase por medio de vehículos ferroviarios convencionales en la zona del
área metropolitana, con transbordo a los sistemas de transporte urbano en la estación de tren. Estos
ingresos adicionales se deben al aumento del número de viajeros.
• Menores costes de operación de los vehículos de tipo metro ligero/tranvitrén/tren-tranvía en com-
paración con el material móvil ferroviario clásico.
Ventajas para los usuarios
• Ahorro de tiempo para los usuarios del transporte público, ya que el tranvitrén alcanza velocidades
comerciales por encima del doble de las de los servicios de autobús paralelos. El tiempo de puerta
a puerta del desplazamiento se hace comparable al del vehículo privado, porque:
— Se reducen los tiempos de circulación entre estaciones, debido a los valores de aceleración y fre-
nado de los vehículos ferroviarios ligeros en comparación con los convencionales.
— Los tiempos de parada en estación son menores, debido a la facilidad para la entrada y salida rápi-
das de los viajeros, gracias al número y disposición de las puertas laterales de acceso al vehículo.
— Se evitan las esperas de los intercambios modales.
• Acceso directo desde las zonas periféricas de la región hasta los principales centros de empleo y comerciales
en la ciudad, y viceversa, sin necesidad de realizar intercambios modales en la estación principal del ferrocarril.
• Alta fiabilidad en el cumplimiento de los horarios, al tratarse de un modo que no se ve afectado por
las incidencias del tráfico rodado, debido a su gran porcentaje de plataforma reservada.
• Mayor confort, debido, en general, a un diseño del interior del vehículo mejor adaptado a la demanda a
satisfacer y a las características dinámicas mejoradas, que hacen que la rodadura sea más suave.
• Facilidad de utilización, ya que la implantación de este tipo de explotación suele ir acompañada de una
mejora de los sistemas de información al usuario, con la colocación de dispositivos electrónicos de infor-
mación en las paradas. En estos dispositivos, operados desde el centro de control, se especifica la hora
de llegada del siguiente vehículo, así como las paradas a las que sirve y el tiempo de espera.
• Integración tarifaria, ya que es habitual que se cree una entidad que se encarga de la planificación
y coordinación de los horarios y tarifas del transporte público urbano y regional para facilitar su uso
por los clientes.
• Mayor cercanía de las estaciones, ya que, por lo general, se aumenta el número de paradas de la
zona anteriormente explotada únicamente por el ferrocarril, lo que hace que este sistema sea más
permeable, aumentando por tanto la accesibilidad territorial de la zona por la que circula.
• En general, mayores frecuencias del servicio de tranvitrén o tren-tranvía en comparación con un hipo-
tético servicio anterior de ferrocarril clásico, lo que reduce los tiempos de espera en las paradas.
Ventajas para la sociedad
• Menor congestión en la red viaria local.

• Disminución de las necesidades de inversión en construcción y mantenimiento de carreteras.
• Menor impacto ambiental.
• Ahorros en el coste de aparcamiento.
• Ahorros en los costes debidos a la accidentabilidad.
Tranvitrén de Saarbrücken en parada urbana. Autora: Margarita Novales
6. Aspectos técnicos a resolver para la implantación de sistemas
de tranvitrén y tren-tranvía en España
Con la implantación del tranvitrén y del tren-tranvía se producirá una situación en la que los vehículos
ferroviarios convencionales comparten la vía con vehículos de tipo metro ligero (los tranvitrenes o los
metros ligeros respectivamente), cuyas características son totalmente diferentes.
Para permitir que se produzca esta utilización mixta de las vías ferroviarias convencionales o de las
vías urbanas es necesario resolver una serie de problemas técnicos, que se expondrán de forma
esquemática a continuación, desarrollándose en profundidad en el CD-Rom adjunto.
Detalle de plataforma retráctil del tranvitrén de Saarbrücken para facilitar el acceso y salida del vehículo en las estaciones ferroviarias.
Autor: Axel Kühn.
6.1. Ancho de vía
Problema
FEVE y ciertos ferrocarriles autonómicos: 1 000 mm
Diferentes anchos de vía ADIF: 1 668 mm
Metro ligero: 1 000 o 1 435 mm
Soluciones para el tranvitrén
Red urbana de nueva creación Ancho de vía igual que el de las vías ferroviarias a utilizar
De diferente ancho que la Tercer carril, vía

ferroviaria en estuche, etc.
Red urbana existente
Del mismo ancho que la No hay
ferroviaria problema
Soluciones para el tren-tranvía
Red urbana de nueva creación Ancho de vía igual que el del ferrocarril convencional
De diferente ancho que la Tercer carril, vía

ferroviaria en estuche, etc.
Del mismo ancho que la No hay
ferroviaria problema
6.2. Resistencia estructural de la caja
Problema
Ferrocarril convencional: 1 500 kN
Diferencias de resistencia
estructural (resistencia Metro ligero/tranvía pesado: 400 kN
en topes)
Tranvía convencional: 200 kN
Tranvitrén no puede cumplir las exigencias del ferrocarril convencional, ya que dejaría de ser “ligero” → Aumento
de costes de construcción y explotación más problemas de operación.
El tren-tranvía sí podría cumplir las exigencias.
Recomendaciones para tranvitrén en el caso español
Tranvitrén con resistencia estructural

intermedia entre ambos sistemas: 600 kN
Reducción seguridad pasiva Compensación con mayor seguridad activa
Propia del sistema de tranvitrén: Medidas adicionales de potenciación:
• Mayor deceleración de emergencia • Mejor relación peso-freno

• Velocidad máxima y peso menores • Medidas de protección contra el rebase de señales en
posición restrictiva
• Sistema de protección automática de trenes (ATP)
• Sistema de comunicación tren-tierra compatible con
todos los tipos de vehículos que usen la línea
• Compatibilidad de topes con vehículo ferroviario
convencional elevando la altura del bastidor del tranvitrén
Recomendaciones para tren-tranvía en el caso español
Solución recomendada similar a Tren-tranvía con resistencia estructural intermedia

tranvitrén entre ambos sistemas: 600 kN
Tren-tranvía con resistencia estructural estrictamente

ferroviaria. Aun así, se debe conseguir:
Otra opción: solución tipo Riverline o
Seetal • Vehículo de piso bajo
• Deceleraciones de emergencia elevadas
6.3. Tracción
Problema
FEVE: línea aérea en 1 500 V cc o vías sin electrificar
Diferentes tensiones ADIF: línea aérea en 3 000 V cc o vías sin electrificar

de tracción
Metro ligero: línea aérea en 750 V cc
Posibles situaciones y soluciones
Red ferroviaria electrificada

FEVE: 1 500 V cc → Posible, no
recomendada
Solución en Red urbana con electrificación
infraestructura ferroviaria
ADIF: 3 000 V cc → Solución no
posible
FEVE: 750 / 1 500 V cc →

Posible, existente en mercado
Vehículo bitensión
ADIF: 750 / 3 000 V cc → Posible,
no existente aún en mercado
Uso grupo diésel en zona urbana →

Posible, existente en mercado (1 500/
3 000 V cc - diésel), no recomendada
Vehículo diésel-eléctrico
Uso grupo diésel en zona
Solución en ferroviaria → Posible, existente en
vehículo mercado (750 V cc - diésel)
Vehículo diésel Posible, no recomendada
Vehículo con:
• Baterías/acumuladores Posibles soluciones de futuro

• Volantes de inercia
• Supercondensadores
• Pilas de combustible
Red ferroviaria no
electrificada Electrificación de la línea
ferroviaria con electrificación Posible
estándar ferroviaria
Solución en
infraestructura
Electrificación de la línea
ferroviaria con electrificación Posible, no recomendada
estándar metro ligero
Vías ferroviarias no electrificadas Posible, con comentarios

Solución en y vehículo con baterías,
vehículo anteriores
supercondensadores, etc.
FEVE: 750 / 1 500 V cc →

Existente en mercado
Red ferroviaria electrificada Tranvitrén bitensión
ADIF: 750 / 3 000 V cc → A
desarrollar en la primera aplicación
Planes de electrificación a corto Se agiliza la electrificación →

plazo Tranvitrén bitensión
Red ferroviaria
no electrificada
Caso contrario Tranvitrén diésel-eléctrico
Tranvitrén con:
Posibles soluciones • Baterías/acumuladores

en el futuro • Volantes de inercia
• Supercondensadores
• Pilas de combustible
Las soluciones recomendadas para el tren-tranvía son similares a las del tranvitrén. Sin embargo, en las
explotaciones existentes en la actualidad la solución adoptada ha sido siempre la de utilización de un vehículo
diésel. Esto sólo es recomendable en el caso de que la circulación por el entorno urbano se restrinja a corredores
cortos y zonas no muy sensibles desde el punto de vista medioambiental.
6.4. Sistemas de seguridad y comunicaciones
Problema
FEVE: bloqueo
automático con CTC
y ASFA en líneas
Bloqueo: protección principales
de un tren contra otro
que le sigue o circula
en sentido contrario ADIF: bloqueo
automático con CTC
y ASFA + tren-tierra
Ferrocarril
en líneas principales
convencional:
circulación en
“vista eléctrica”
Diferencias en los Enclavamiento: FEVE y ADIF:
sistemas de protección de un tren enclavamientos
seguridad y contra otro eléctricos o
comunicaciones convergente en un electrónicos en líneas
por diferencias de cambio principales
masa, velocidad,
aceleración
y frenado • Hombre muerto
Metro ligero:
• Tren-tierra
circulación en
• Alarma pasajeros
“marcha a la vista”
• Reserva plataforma + preferencia semafórica
Líneas a utilizar por el tranvitrén dotadas

de los sistemas más avanzados de
señalización (bloqueos) a prueba de fallo
humano
Potenciación de Requisitos a cumplir:

la seguridad activa
• Sistema seguro de comunicación
conductor-centro de control, incluso
en emergencias Duplicación
• Reconocimiento de los sistemas de de sistemas de
señalización por todos los vehículos señalización
que circulan sobre una vía y de radio en el
• Reconocimiento por parte de los vehículo de tranvitrén
dispositivos de control de vehículos
de todos los vehículos que puedan
circular por la vía
Las recomendaciones para el tren-tranvía son similares a las del tranvitrén.

Además, dado que el tren-tranvía es un vehículo ferroviario más “convencional” (menos ligero que el tranvitrén), se
deberá prestar especial atención a los siguientes aspectos:
• Vehículos de tren-tranvía con capacidades de freno mejoradas respecto al ferrocarril convencional.

• Velocidades de circulación limitadas en zonas urbanas o pobladas, para evitar distancias de frenado excesivas.
6.5. Acceso de viajeros
Necesidades
Acceso cómodo, rápido y seguro desde cualquiera de las estaciones/paradas que se utilicen al vehículo de
tranvitrén o tren-tranvía.
Posibles situaciones
FEVE y ciertos ferrocarriles autonómicos
Red ferroviaria
ADIF
Red urbana de nueva creación
Paradas urbanas
De nueva creación
Estaciones Creación nuevos andenes
ferroviarias
Existentes
Uso andenes existentes
Características geométricas de los diferentes sistemas (valores habituales en vehículos
o sistemas modernos)
Dimensión (mm) Metro ligero FEVE Renfe-ADIF
Ancho Ancho
métrico internacional
Ancho de caja (a) 2.400 2.650 2.550 2.900
Altura de andén (h) 300 300 1.050 550
Distancia andén-eje de la vía (1)
1.250 1.365 1.400 1.675
Distancia andén-borde activo carril (1) 750 648 900 841
(1): Para vía recta.
Problemas geométricos
Dimensión (mm) Valor máximo FEVE(2) TT Renfe- TT
Rec. Abs. FEVE (3)
ADIF (4)
ADIF(5)
Diferencia de altura andén-piso vehículo (dv) 0 35 – 700 – 200
Distancia horizontal andén caja (dh) 40 75 – – – –
Distancia horizontal andén caja cuando
se utilizan andenes ferroviarios existentes 75(1) 275(1) 125 200 225 350
(1): Distancia máxima permitida 275 mm, siempre que exista algún punto especialmente designado para uso por personas de movilidad
reducida, en el que sea como máximo de 75 mm.
(2): Distancias cuando un vehículo de FEVE de los tomados como típicos se detiene en un andén de FEVE.
(3): Distancias cuando un vehículo de tranvitrén de ancho de vía métrico, con ancho de caja de 2.400 mm, se detiene en un andén de FEVE.
(4): Distancias cuando un vehículo de Renfe de los tomados como típicos se detiene en un andén de ADIF.
(5): Distancias cuando un vehículo con ancho de caja de 2 650 mm, se detiene en un andén de ADIF.
Posibles soluciones
Andenes con altura ferroviaria en toda la línea (V; PF, PA)
Andenes altura ferroviaria + rebaje cota vía zona urbana

(V; NF, PA)
Actuación en infraestructura Desvío eje vía en estaciones ferroviarias (H; NF, NA)
Nuevos andenes en paralelo a los ferroviarios ya existentes

(H, V; PF, PA)
Nuevos andenes en serie con los ferroviarios ya existentes

(H, V; RF, RA)
Aumento de ancho de los vehículos de tranvitrén

(H; RF, NA)
Actuación en vehículos Vehículos de tranvitrén con escalones o plataformas

retráctiles (H, V; PF, PA)
Acceso al vehículo a doble altura (V; NF, NA)
V: Resuelve el problema de distintas alturas de acceso.

H: Resuelve el problema de distancias horizontales excesivas.
NF: No recomendado para el caso FEVE.
NA: No recomendado para el caso ADIF.
PF: Posible, aunque no óptimo, para el caso FEVE.
PA: Posible, aunque no óptimo, para el caso ADIF.
RF: Recomendado para el caso FEVE.
RA: Recomendado para el caso ADIF.
Tranvitrén de piso bajo, con ancho de caja

ferroviario
Red urbana nueva creación
Acceso en estaciones ferroviarias mediante
andén bajo en serie con el existente.
Tranvitrén similar a sistema metro ligero (ancho

Red urbana existente de caja, piso bajo).
Caso FEVE en piso bajo Acceso en estaciones ferroviarias mediante
andén bajo en serie con el existente.
Tranvitrén en piso alto, dotado con escalones

Red urbana existente o de retráctiles. Andenes bajos en zona urbana
nueva creación en piso alto Si no es posible → paradas urbanas con andén
alto (problemas de integración)
Tranvitrén de piso bajo, con ancho 2 650 mm

Red urbana nueva creación Acceso en estaciones ferroviarias mediante
en piso bajo andén bajo en serie con el existente
Si no es posible → nuevos andenes en paralelo
Si no es posible → vehículo de tranvitrén dotado
con escalones retráctiles, o bien, si la red urbana
Red urbana existente es de nueva creación, vehículo de tranvitrén de
Caso ADIF en piso bajo piso alto + rebaje de la cota de la vía en las
paradas urbanas.
Tranvitrén en piso alto, con ancho 2 650 mm

Red urbana existente o de Paradas en zona urbana con rebaje cota de la
nueva creación en piso alto vía (andén alto respecto a plano de rodadura,
pero no respecto a la calle).
La anchura del vehículo de tren-tranvía estará condicionada por el espacio existente en la infraestructura y, en
general, deberá ser la menor de las anchuras de los dos tipos de sistemas sobre los que circula. Por tanto, en
general, la anchura será la del sistema de metro ligero y las recomendaciones para resolver las distancias
horizontales excesivas entre andén y vehículo son similares a las que se han dado para el caso del tranvitrén.
El vehículo de tren-tranvía podrá ser de piso alto o bajo, recomendándose las siguientes soluciones para cada caso:
Necesidad de andenes bajos en estaciones

Vehículo de tren-tranvía de piso bajo ferroviarias → en serie, en paralelo, etc.
(similar a tranvitrén)
Andenes altos en paradas urbanas (problemas de

integración)
Vehículo de tren-tranvía con escalones retráctiles

Vehículo de tren-tranvía de piso alto → resuelve distancias horizontales y verticales
excesivas
Vehículo de tren-tranvía con acceso a diferentes

alturas (problemático)
6.6. Perfil de llanta
Problema
Renfe: 890-1 250 mm
Diámetro FEVE: ≈ 850 mm
Diferencias en las
ruedas de los Metro ligero: 500-750 mm
vehículos
Más estrecha y de menor altura en metro ligero

Dimensiones pestaña
que en ferrocarril convencional
Ferroviaria convencional: balasto + traviesa + carril patín (UIC-54 o UIC-60)

inclinado 1:20 hacia el interior
Diferencias en
la superestructura
de la vía
Metro ligero: carril de garganta, colocado normalmente en vertical, embebido en
pavimento de la calzada
Posibles desgastes localizados, pérdida de

Problemas dinámicos confort, inestabilidad del vehículo
Posibles
consecuencias Pérdida de apoyo e impacto debido al pequeño
de las diferencias diámetro de la rueda
Problemas de guiado al
paso sobre corazones de
aparatos de vía ferroviarios Dimensión excesiva de la cota de protección de
la punta del corazón → choque con punta del
corazón o incluso introducción por vía
equivocada
Perfil de llanta DT-14 de cercanías de Renfe y perfil de rueda del tranvía de Bilbao.
Desaparece problema de guiado por cota

Solución mediante: de protección de la punta del corazón
utilización de carriles de
Caso de sistema garganta ancha en zona
urbano de nueva urbana Se debe realizar comprobación del problema
implantación + de guiado por ø de la rueda
utilización en tranvitrén de
perfil de llanta similar al del
ferrocarril convencional Se recomienda realizar estudio dinámico para
descartar situaciones no deseadas
Desarrollo de perfil de rueda

adaptado a las condiciones
de circulación sobre los dos
tipos de vía
Caso de sistema Recrecido de la cara interior de la rueda para
urbano existente evitar el problema de guiado por cota de
protección de la punta del corazón
Llanta de tranvitrén estrecha
con pestaña estrecha para
poder circular sobre las vías
urbanas Se debe realizar comprobación del problema de
guiado por ø de la rueda
6.7. Gálibo
Problema
• Los vehículos de tranvitrén y tren-tranvía deben liberar el gálibo de las líneas sobre las que van a circular.
• No es suficiente realizar una comprobación de gálibo estático, debido a las diferencias mecánicas existentes
entre los vehículos convencionales y los vehículos de tranvitrén y tren-tranvía, que hacen que el gálibo
cinemático de liberación de obstáculos sea diferente.
• Comprobación de gálibo estático y de gálibo cinemático y dinámico para garantizar que el vehículo de tranvitrén
no sobrepasa el gálibo de obra de la administración ferroviaria en cuestión.
• Medidas a adoptar en caso de no liberación del gálibo:
– Limitación de la velocidad de circulación al paso por los puntos conflictivos. No recomendada debido a que
cualquier avería en la suspensión del vehículo o una conducción poco cuidadosa, sobrepasando el límite de
velocidad, podría dar lugar a que se sobrepasase el gálibo, chocando con la infraestructura y originando así un
accidente.
– Actuaciones en la superestructura en el punto en cuestión al objeto de ampliar la zona libre de obstáculos. Solución
recomendada siempre que se consiga la autorización por parte del administrador de la infraestructura a modificar.
Zona con posibles

problemas
Gálibo de partes bajas de Renfe.
Vehículos Combino y Combino Duo (tranvitrén) en Nordhausen (Alemania). Autor: Axel Kühn.
Tranvitrén de Karlsruhe en la estación central. Autor: Axel Kühn.
7. Oportunidad de utilización de los sistemas de tranvitrén
y tren-tranvía en España
Los sistemas de tranvitrén y tren-tranvía constituyen, en algunas situaciones, una mejora de las posibi-
lidades de aplicación y explotación de los sistemas de metro ligero.
Son conocidas las adecuadas características de los sistemas de metro ligero para resolver los pro-
blemas de transporte en las ciudades de tamaño intermedio, basadas fundamentalmente en los bene-
ficios que proporciona la plataforma reservada. Estas características son, por un lado, la elevada velo-
cidad comercial que se puede alcanzar (20-25 km/h con prioridad semafórica frente a los 10-15 km/h
de los sistemas de autobús) y, por otro, las elevadas frecuencias que se pueden admitir, al disponer el
sistema de transporte público de una plataforma segregada del resto del tráfico urbano.
Sin embargo, los sistemas de metro ligero tienen un inconveniente importante que es el coste, espe-
cialmente si se compara con sistemas de baja capacidad como el autobús convencional, sobre todo
cuando se pretende establecer una red amplia, que no sólo sirva al núcleo central de una aglomera-
ción, sino que se extienda hacia las zonas más pobladas del área metropolitana, lo que supone longi-
tudes de línea importantes. Este coste viene dado, fundamentalmente, por el coste del material móvil y
el de las instalaciones fijas.
El coste del material móvil se puede establecer en torno a los 2,5-3 millones de euros por vehículo,
siendo una partida poco flexible, aunque se pueden adoptar ciertas medidas para la reducción de su
importe, como son:
• Evitar diseños y especificaciones técnicas exigentes que pueden elevar los costes innecesaria-
mente.
• Unificar pedidos de material móvil para varias ciudades, de manera que se consigue una economía
de escala.
El coste de las instalaciones fijas constituye la partida más importante en la implantación de un sis-
tema de metro ligero. Este coste presenta un amplio rango de variación en función de las condiciones
locales y, en concreto, se suele ver agravado por las intensas operaciones de regeneración urbana que
se suelen llevar a cabo en las inmediaciones de la línea (ya que se suele aprovechar la obra de implan-
tación del metro ligero para potenciar las zonas de la ciudad por las que circula).
Como orden de magnitud se puede considerar el abanico de 10 a 25 millones de euros por kilómetro
de línea de metro ligero con vía doble (incluyendo el coste del material móvil), siempre que no existan lon-
gitudes importantes de vía soterrada, en cuyo caso los costes aumentan de forma importante.
Un ejemplo del valor máximo lo constituye la línea 1 del metro ligero de Tenerife, en el que se cons-
truyeron 12,6 km de vía completamente nuevos, con 21 paradas y 20 vehículos, con un coste total del
sistema de 339,5 millones de euros. Esto supone un coste por kilómetro de casi 27 millones de euros
(año 2007), motivado por la intensa regeneración urbana realizada con la actuación.
En el otro extremo se puede presentar el metro ligero de Parla, de unos 8,34 km de longitud y 17
paradas, con un coste de ejecución por contrata (sin IVA) de infraestructura y superestructura, material
móvil y varios que asciende a 109,7 millones de euros (lo que da lugar a un coste por kilómetro de vía
de 13,15 millones de euros, año 2007); si se consideran los conceptos de adecuación urbana (17
millones de euros) y otros (8 millones de euros) se obtiene un coste en ejecución por contrata (sin IVA)
total final de 16,18 millones de euros por kilómetro.
En cualquier caso, el coste del metro ligero es uno de los mayores inconvenientes del sistema y pue-
de ser una de las limitaciones principales para su implantación en el caso de ciudades de tamaño inter-
medio, que no tienen presupuesto suficiente para abordar el establecimiento de este sistema de trans-
porte, pero que sufren graves problemas de congestión, sobre todo en las principales vías de entrada
y salida del centro urbano, en horas punta, debido a los movimientos hacia y desde el trabajo o los cen-
tros de estudio por parte de la población asentada en el área metropolitana. Este problema se agrava
cuando el área metropolitana es extensa en superficie, con importantes asentamientos de población
fuera del núcleo urbano, ya que este hecho da lugar a longitudes de línea importantes y, por tanto, a
mayores costes totales del sistema.
Por otra parte, es importante destacar la dificultad existente en algunas áreas metropolitanas de tama-
ño intermedio para conseguir espacio suficiente para dotar al metro ligero de la plataforma que nece-
sita para su adecuado funcionamiento.
Pues bien, una forma de conseguir llevar el metro ligero hacia las zonas más alejadas del centro urba-
no, con plataforma reservada, y sin aumentar en exceso los costes de implantación, consistiría en la uti-
lización de sistemas de tranvitrén, en el caso de que existan líneas ferroviarias convencionales que
conecten el núcleo urbano con los principales asentamientos del área metropolitana.
Igualmente, el sistema de tren-tranvía sería una forma de conseguir un transporte de “cercanías lige-
ro” de alta calidad, que llega hasta el centro urbano, evitando así que los usuarios tengan que realizar
un transbordo en la estación de ferrocarril hacia otro modo de transporte público para llegar a su des-
tino final.
El hecho de que en numerosas ciudades españolas las redes de metro ligero estén aún en fase de
planificación, lejos de suponer un problema, puede suponer una ventaja competitiva, dado que la red
urbana se puede adaptar a las necesidades impuestas por la compatibilización con la red ferroviaria
(como se ha hecho en la ciudad alemana de Saarbrücken).
Aun así, los proyectos de sistemas de tranvitrén son complicados y necesitan un alto nivel de regulación.
Es necesaria una cooperación entre todas las administraciones implicadas (local, autonómica), los orga-
nismos administradores de las líneas ferroviarias, los operadores y cualquier otro organismo interesado que
deben determinar cuáles son las condiciones que se deben cumplir para poder establecer un sistema de
este tipo, participando en el proceso de concepción del tranvitrén desde el origen.
En este sentido, la futura liberalización de las líneas ferroviarias para el tráfico de viajeros puede supo-
ner un impulso a medio plazo para estas iniciativas, que además pueden generar una nueva fuente de
ingresos para las empresas propietarias de las líneas, a través de los cánones de utilización de las mis-
mas. Aun así, un aspecto que queda pendiente es la homologación del material móvil, con las condi-
ciones específicas que se han presentado acerca de aspectos tan importantes como la resistencia
estructural de la caja. Esta homologación no será posible sin la voluntad de los administradores ferro-
viarios de propiciar la implantación de estos sistemas.
La estrategia más apropiada sería establecer normativas específicas para la implantación en los dis-
tintos tipos de redes existentes en España (ADIF, FEVE, etc.). Asimismo, se debería establecer un plie-
go de condiciones, con una base homogénea, para los vehículos de tranvitrén que pretendan utilizar
cada tipo de red. De esta forma, se puede hacer uso de la economía de escala que supone hacer pedi-
dos de material móvil para diferentes ciudades en común, no teniendo que desarrollar un nuevo pro-
totipo para cada caso particular (lo que resultaría muy costoso).
Un ejemplo de esta forma de actuación es Francia, cuya empresa ferroviaria (SNCF), tras las reti-
cencias iniciales, participó de forma activa en el establecimiento de las condiciones de implantación de
este tipo de sistemas sobre sus vías.
Vehículo Regiotram del tranvitrén de Kassel (Alemania). Autor: Axel Kühn.
Por otra parte, se recomienda una implantación por fases, dando servicio a las zonas que lo necesi-
ten, en función de la demanda de transporte existente en cada corredor. Es importante destacar que
el sistema de tranvitrén no se plantea como una opción para llegar a todos los puntos de la ciudad,
sino que tiene que complementarse con líneas de autobús que actúen como alimentadores del siste-
ma, favoreciendo la intermodalidad con las mismas.
Se debe destacar, además, que este tipo de sistemas sólo se pueden plantear cuando las líneas
ferroviarias convencionales no están saturadas, por lo que existen surcos adecuados para introducir
los nuevos servicios. Por tanto, no sería adecuado tratar de introducirlos en grandes ciudades en las
que ya existen sistemas de cercanías con frecuencias importantes.
Asimismo, estos sistemas no se pueden introducir en líneas de alta velocidad, ya que la diferencia de
velocidades entre los vehículos de tren-tranvía o tranvitrén y los de alta velocidad daría lugar a proble-
mas de explotación de difícil solución.
8. Explotación
Uno de los aspectos fundamentales de la explotación de los sistemas de tranvitrén y tren-tranvía radi-
ca en el hecho de que debido a la gran cantidad de organismos implicados en el proceso (ayunta-
mientos, empresa ferroviaria, empresa de transporte metropolitano, comunidad autónoma, etc.), se
recomienda el establecimiento de una Autoridad de Transporte Metropolitano que sea capaz de arbi-
trar entre los intereses contrapuestos y que tenga competencias para organizar el transporte público
metropolitano, traspasando las fronteras municipales y racionalizando la oferta de transporte para con-
seguir un mejor servicio al usuario que potencie el cambio de modo por parte del mismo (del vehícu-
lo privado al transporte público). Este organismo debería encargarse de regular la formación a exigir a
los conductores, así como sus licencias. Además, podría asumir la gestión de los fondos necesarios
para la implantación del sistema, que provendrán, en principio, de los ayuntamientos implicados, de la
comunidad autónoma y del Estado, pudiendo también plantearse la participación privada en caso de
que resulte conveniente.
Estación central de Karlsruhe con vehículo ICE y tranvitrén al fondo. Autor: Axel Kühn.
Tranvitrén de la línea Rijn Gouwelijn (RGL) en Gouda (Holanda). Autor: Axel Kühn.
En lo que se refiere al uso de las líneas ferroviarias, la empresa que explote el sistema de tranvitrén
o tren-tranvía se comportará como otro operador cualquiera, abonando unas tasas a la administración
que gestione la infraestructura ferroviaria en función del uso que de ella haga: número de circulacio-
nes, utilización de estaciones, etc.
Evidentemente, para poder utilizar las líneas del ferrocarril convencional, el metro ligero deberá adap-
tarse a los horarios de dichas líneas, lo que no permite una total flexibilidad de horarios para el nuevo
sistema.
Por lo demás, la explotación de estos sistemas (frecuencias, horarios, tarifas, etc.) no difiere en gran
medida de la explotación de un metro ligero (salvo, evidentemente, en lo que se refiere a la utilización
de las vías ferroviarias convencionales).
Así, como en cualquier metro ligero convencional, será fundamental la potenciación de la intermo-
dalidad entre el sistema ferroviario y el resto de sistemas de transporte del área metropolitana (autobús,
metro, cercanías, etc.).
9. Conclusiones
A lo largo de este documento se ha mostrado de forma somera en qué consisten los sistemas de tran-
vitrén y tren-tranvía, explicando sus características, las oportunidades de su aplicación, la eficiencia de
la solución y beneficios que puede producir para la sociedad, así como los posibles problemas que
puede acarrear su implantación.
En lo que se refiere a los problemas técnicos, salvo el relacionado con el ancho de vía, todos los
demás, aunque no iguales, son similares a los que han tenido que afrontar países como Alemania o
Francia para sus explotaciones. Por tanto, aunque algunos son más complicados (y otros menos),
todos ellos tienen una solución tecnológica apropiada que está contrastada por la experiencia. Se pue-
de realizar una consulta más detallada de estas soluciones en el CD-Rom adjunto a este cuaderno.
Por ello, y dadas las oportunidades que plantean estos sistemas, parece interesante complementar
los estudios de implantación de metro ligero que se están realizando en numerosas áreas metropoli-
tanas españolas con estudios de compatibilización con las redes ferroviarias convencionales del entor-
no de dichas áreas.
En ciertas ocasiones, como ha ocurrido en otros países, se llegará a desestimar dicha compatibiliza-
ción por las características concretas del problema que se esté afrontando, pero en otras, dicha com-
patibilización puede dar lugar a ahorros importantes en el coste de las infraestructuras, así como a un
funcionamiento mejor de los sistemas de transporte público de las áreas metropolitanas implicadas. Y
este mejor funcionamiento constituye la base para revertir la tendencia de la sociedad española a basar
su movilidad en el vehículo privado, con los efectos positivos que ello conlleva.
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EDE 10 Libro Verde de indicadores de calidad de servicio en carretereras. 2005.
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5 Consideraciones sobre el Plan Sectorial del Transporte por carretera, 2007-2012.
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6 Tranvitrén y tren-tranvía. Hacia una mejora del aprovechamiento de las
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C Hacia una mejora del aprovechamiento Cuadernos para la ordenación del ejercicio profesional
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Pública. 2006.
2 Tarificación de Infraestructuras de Transporte en la UE: adecuación del sistema
español y su aplicación en la red viaria. 2006.
Fotos de portada, de izquierda a derecha y de arriba abajo:
• Vehículo diésel del tranvitrén de Kassel en Wolfhagen (Alemania). Autor: Axel Kühn
• Acceso de las vías del tranvitrén a la estación ferroviaria de Kassel (Alemania). Autor: Axel Kühn
• Tren-tranvía de Nueva Jersey (EEUU). Autor: Axel Kühn
• Vehículos del tren-tranvía de la Seetalbahn en la estación de Lenzburg (Suiza). Autor: Axel Kühn
6
C Tranvitrén
y tren-tranvía
O Hacia una mejora del aprovechamiento
M

Septiembre 2009
I
S
I
O
N
E
S
ISBN: 978-84-380-0419-7

Tranvía y Tranvi-Tren (Comisión Transportes)

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Tranvía y Tranvi-Tren (Comisión Transportes)

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6

Cuaderno de la Comisión de Transportes

2 Relación de Normativa Técnica aplicable a la Ingeniería de Caminos, Canales y

Comisión de Construcción y Financiación de Infraestructuras

Fotos de portada, de izquierda a derecha y de arriba abajo:

Grupo de trabajo (por orden alfabético)

Joaquín Botella Malagón

Coordinador: Miguel Rodríguez Bugarín

Según acuerdo de la Comisión de Transportes, este Cuaderno se publica en

Lluis, siempre nos quedará tu buen recuerdo en nuestras reuniones.

Enrique Belda Esplugues

© Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Almagro, 42, Madrid 28010

5. Ventajas de los sistemas de tranvitrén y tren-tranvía . . . . 17

6. Aspectos técnicos a resolver para la implantación

7. Oportunidad de utilización de los sistemas de tranvitrén

El documento se ha planteado en dos partes claramente diferenciadas:

El metro ligero es un sistema de transporte metropolitano con las siguientes características:

El tren-tranvía es un sistema en el que un vehículo ferroviario convencional, con un diseño relativamente

3.1. ¿Qué es el tranvitrén?

Parada Parada Parada Parada

Figura 1. Disminución del tiempo de viaje aumentando el número de paradas.

3.2. Orígenes de los sistemas de tranvitrén

3.3. El tranvitrén en España

El tranvitrén de Alicante (conocido como tren-

Desde el día 31 de julio de 2007 se cubre el

Figura 2. Líneas del tram de Alicante. Fuente: Ferrocarrils de la

Conocido como tren-tranvía de la Bahía de Cádiz, y actualmente en construcción, realizará la conexión

La fecha estimada de puesta en servicio es el año 2010.

Figura 3. Trazado del tranvitrén de la Bahía de Cádiz.

Otras actuaciones planteadas en España

4.1. ¿Qué es el tren-tranvía?

El tren-tranvía es un sistema en el que un vehículo ferroviario convencional, con un diseño relativamente

Por tanto, se podría decir que es un sistema “inverso” al tranvitrén.

Tranvitrén de Karlsruhe (Alemania) en estación ferroviaria. Autor: Axel Kühn.

Tranvitrén de Saarbrücken (Alemania) en estación ferroviaria. Autor: Axel Kühn.

• Se mejora el aprovechamiento de las infraestructuras ferroviarias existentes, reduciéndose las nece-

Ventajas para los usuarios

Ventajas para la sociedad

• Menor congestión en la red viaria local.

Tranvitrén de Saarbrücken en parada urbana. Autora: Margarita Novales

FEVE y ciertos ferrocarriles autonómicos: 1 000 mm

Diferentes anchos de vía ADIF: 1 668 mm

Metro ligero: 1 000 o 1 435 mm

Soluciones para el tranvitrén

De diferente ancho que la Tercer carril, vía

Soluciones para el tren-tranvía

De diferente ancho que la Tercer carril, vía

Tranvía convencional: 200 kN

Recomendaciones para tranvitrén en el caso español

Tranvitrén con resistencia estructural

Reducción seguridad pasiva Compensación con mayor seguridad activa

Propia del sistema de tranvitrén: Medidas adicionales de potenciación:

• Mayor deceleración de emergencia • Mejor relación peso-freno

Recomendaciones para tren-tranvía en el caso español

Solución recomendada similar a Tren-tranvía con resistencia estructural intermedia

Tren-tranvía con resistencia estructural estrictamente

FEVE: línea aérea en 1 500 V cc o vías sin electrificar

Diferentes tensiones ADIF: línea aérea en 3 000 V cc o vías sin electrificar

Metro ligero: línea aérea en 750 V cc