UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA EN EL SECTOR VICTOR

RAUL, DISTRITO DE ASCOPE, PROVINCIA DE ASCOPE, LA LIBERTAD.

TESIS PARA OBTENER EL TITULO DE BACHILLER DE INGENIERO CIVIL

LINEA DE INVESTIGACIÓN: PAVIMENTOS

AUTORES: CASTILLO YNFANTES, KENI GLIDEN

ASESOR: Ing. PERRIGO SARMIENTO, FELIX

TRUJILLO – PERÚ

2019
 CAPITULO I.

1. Titulo

Diseño de la infraestructura vial urbana en el sector Víctor Raúl, Distrito de Ascope,

provincia de Ascope, la Libertad.

2. Equipo Investigador
2.1. Autor
Castillo Ynfantes, Keni Gliden
2.2. Asesor
Ing. Henriquez Ulloa, Juan Paul
3. Tipo de Investigación
Investigación Descriptiva

Consiste en llegar a conocer las situaciones, costumbres y actitudes predominantes a

través de la descripción exacta de las actividades, objetos, procesos y personas. Su meta
no se limita a la recolección de datos, sino a la predicción e identificación de las relaciones
que existen entre dos o más variables. Los investigadores no son meros tabuladores,
sino que recogen los datos sobre la base de una hipótesis o teoría, exponen y resumen
la información de manera cuidadosa y luego analizan minuciosamente los resultados, a
fin de extraer generalizaciones significativas que contribuyan al conocimiento. (Joan
Miro.1994.)

4. Línea de Investigación

Pavimentos

5. Unidad Académica
 Escuela Profesional de Ingeniería Civil
 Facultad de Ingeniería
 Universidad Privada Antenor Orrego
6. Institución y localidad donde se desarrollara el proyecto
Sector Víctor Raúl, distrito de Ascope, provincia de Ascope, la Libertad.

2
 7. Cronograma de trabajo
ACTIVIDADES JUNIO JULIO AGOSTO SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

SEMANAS 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Elección y delimitación
del tema
Descripción y
formulación del
Selección de
antecedentes
Objetivos y justificación
de la investigación
Hipotesis
Ejecución del marco
teorico
Identificación y
operacionalización de
variables
Cronograma y
presupuesto

Referencia bibliograficas
Anexos
Sustentacion del trabajo
de investigación

Fuente: Propia.
8. Recursos
8.1. Recursos Humanos
Los investigadores son los encargados elaborar el proyecto de investigación.
8.2. Recursos materiales
 Materiales de escritorio
 Impresora HP
 Laptop
 Libros y manuales
 USB

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9. Presupuesto

NATURALEZA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD UNIDAD PRECIO MONTO TOTAL
DEL GASTO
materiales de
1 Global S/100.00 S/100.00
escritorio
impresora HP 1 Unidad S/500.00 S/500.00
BIENES laptop 1 Unidad S/3,000.00 S/3,000.00
Libros y
2 Unidad S/100.00 S/200.00
manuales
USB 1 Unidad S/50.00 S/50.00
impresión 200 Unidad S/0.10 S/20.00
SERVICIO
internet 100 Horas S/1.00 S/100.00
TOTAL S/3,970.00

Fuente: Propia.

4
 CAPITULO II.

1. Problema de investigación
1.1. Realidad Problemática:

A nivel mundial la falta de una infraestructura vial y la carencia de un mantenimiento

en muchas de las vías existentes, atenta contra la economía de los diferentes países que
se encuentran en un continuo desarrollo emergente. La infraestructura vial es el conjunto
de componentes físicos (calzada, separador central, obras de arte, puentes vehiculares
y peatonales, veredas y rampas, ciclo-vías y elementos de seguridad vial, etc.) que
interrelacionados entre sí de manera coherente y bajo cumplimiento de ciertas
especificaciones técnicas de diseño y construcción, ofrecen condiciones cómodas y
seguras para la circulación de los usuarios que hacen uso de ella.

En el Perú la infraestructura vial se encuentran en mal estado y deteriorándose muy

raudamente. La falta de acción por parte del gobierno tiene a muchas de las ciudades del
Perú en un abandono total, viéndose afectadas la salud y economía. Por otro lado se
incrementan los tiempos de movilización de un lugar a otro debido a que para circular
entre baches y terrenos accidentados sin ningún tipo de pavimento hay que hacerlo a una
velocidad reducida y aumentan los índices de accidentes.

Actualmente la Región La Libertad cuenta con la mayoría de sus vías en mal estado
debido a que todo el norte se vio afectado por las inclemencias del Niño Costero del 2017,
dicho evento trajo muchos estragos para nuestra región, sumada la continua expansión
comercial y poblacional se es necesaria la reparación y creación de nueva infraestructura
vial para poder continuar con el continuo desarrollo social y económico de nuestra región.

Hoy en día el distrito de Ascope pasa por una etapa de reconstrucción de sus pistas y
veredas, el proyecto se viene realizando por el programa de Reconstrucción con Cambios
que nace a consecuencia de los daños que trajo el Niño Costero del 2017, este proyecto
busca solucionar específicamente el tránsito vehicular y peatonal del distrito, por otro lado
contribuye a la mejora del ornato de la localidad y disminuye las enfermedades bronco
pulmonares al disminuir drásticamente las partículas de polvo.

5
 El sector Víctor Raúl se encuentra ubicado en la localidad de Ascope, este sector de
uno de los tantos sectores que no se vieron beneficiados y/o considerados dentro del
proyecto de Reconstrucción con Cambios, dicho sector en mención se encuentra en una
constante expansión de su población permitiendo el crecimiento rápido de la actividad
comercial y social, por lo tanto se es necesario contar con una infraestructura vial
adecuada para su normal desarrollo.

El incremento poblacional de los vehículos, la falta de un pavimento y la falta de un

sistema de drenaje pluvial son factores que tienen en retraso el desarrollo al sector,
imposibilitando el normal desarrollo de sus actividades cotidianas como comerciales, se
generan dificultades en el tránsito vehicular en los meses de verano donde las
precipitaciones pluviales son altas, por otro lado se generan altas emisiones de polvo y
no cuenta con una circulación vehicular ordenada.

Ante este problema es que nace la idea de diseñar una infraestructura vial urbana y
contribuir con el desarrollo de los objetivos que cambiaran la situación actual del sector
Víctor Raúl.

2. Formulación Del Problema

¿Cuál es el adecuado diseño de infraestructura vial urbana para el sector Víctor Raúl,
distrito de Ascope, provincia de Ascope, La Libertad?

3. Justificación de la investigación

Justificación Teórica, la investigación buscó mediante la aplicación de la teoría y los

conceptos básicos sobre la infraestructura vial urbana, mostrar los parámetros necesarios
que sirvió para el diseño de este, justificando a través de los resultados que se solucione
el problema encontrado en el sector.

Justificación Metodológica, la investigación se acredita porque se aplicó

instrumentos para la recolección de datos como la observación del sector, que servirán
para la elaboración del proyecto.

6
 Justificación Práctica, esta investigación se elaboró porque existe la necesidad de
mejorar la infraestructura vial urbana, ya que de ella va depender una transitabilidad
óptima, lo que deriva a un buen bienestar económico y social.

Justificación Social, porque beneficiara a la población, ya que se mejorara la calidad

de vida, garantizando una salud estable, ordenando el tránsito vehicular y mejorando el
ornato vial de las calles del sector Víctor Raúl.

4. Objetivos del Estudio

4.1. Objetivo General

Diseñar la infraestructura vial urbana para el sector Víctor Raúl en la localidad de

Ascope.

4.2. Objetivo Específico

 Realizar los estudios topográficos.
 Realizar los estudios de mecánica de suelos.
 Realizar los estudios hidrológicos.
 Realizar los estudios hidráulicos.
 Realizar los estudios de tráfico.
 Realizar los estudios de impacto ambiental.
 Realizar el diseño la infraestructura vial urbana.

5. Antecedentes
5.1. A nivel Nacional

LEYDDI, MACHUCA ABANTO (2018) en su investigación titulada: ESTUDIO DE

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA DE LA AV. CAMINO
REAL, TRAMO AV. TUPAC AMARU - AV. JOSÉ SACO ROJAS, DISTRITO DE
CARABAYLLO, LIMA – LIMA. Su objetivo general para el desarrollo de esta
investigación fue el diseñar la infraestructura vial urbana para mejorar la transitabilidad
de las calles principales de la ciudad de Tabalosos, San Martin. Llego a las siguientes
conclusiones:

7
 Según el estudio de suelo que nos permitió delinear el perfil estratigráfico de la zona
en estudio, obteniendo una generalización aproximada de los materiales subyacentes
que se encuentran en la actualidad. Llegando a obtener los siguientes tipos de suelos:
CL, SM-SC, CH. Este resultado se dio mediante 10 pozos exploratorios o calicatas y una
presión admisible del terreno el cual aumenta a mayor profundidad, las muestras de
suelos del proyecto fueron clasificados y seleccionados siguiendo el procedimiento del
A.S.T.M. D-2488. Así mismo según el cálculo hidráulico, surge como necesidad de tener
en obra los diseños de mezcla de resistencia de concreto F´c = 175, y 210, kg/cm2. Y
gracias a esto se realizó el diseño geométrico el cual el proyecto se ha elaborado
considerando secciones típicas transversales adecuadas a los anchos existentes de la
vía urbana, diferenciándose algunos tramos bien definidos; es así, que las principales
características técnicas del Proyecto son: Ancho de Calzada = de 3.50-4.10 ml x Un
Carril. Ancho de Rampas de acceso = 1.20-1.50 ml. Ancho de Veredas = 1.20-1.50 mts.
Cunetas = Sección 60x60. Alcantarillas = Sección 60x60. Radio mínimo normal = 25.00
mts. Velocidad Directriz = 25 Km/Hr. Pendiente normal = 0.50% – 4.73%.

5.2. A nivel Regional

JUAN CHAMAYA SILVA, EDUWIGT VILLAR (2018) en su investigación titulada:

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA ACCESIBILIDAD ENTRE CENTROS
POBLADOS PAJARITOS KM.0+000, CENTRO POBLADO DE URBAN KM. 2+500,
CANOAS DE PUNTA SAL, TUMBES. Su objetivo general para el desarrollo de esta
investigación fue la de Diseñar la infraestructura vial para mejorar la accesibilidad entre
Centros Poblados Pajaritos Km.0+000, Centro Poblado de Urbano Km. 2+500, Canoas
de Punta Sal, Tumbes 2018. Llego a las siguientes conclusiones:

- Para determinar la realidad situacional del proyecto de estudio es necesario hacer

las visitas de campo necesarias, lo mismo que aplicar instrumentos de recolección de
datos que permitan acercarnos a la población beneficiaria, elaborar los estudios básicos
a nivel de ingeniería: tráfico, topográfico, estudio de mecánica de suelos con fines de
pavimentación, hidrológicos, hidráulicos, evaluación de impacto ambiental y
arqueológico, considerando lo establecido en el MTC y diseñar infraestructura vial a nivel
de expediente técnico la cual comprende: ficha técnica, memoria descriptiva, memoria de

8
cálculo, especificaciones técnicas, metrados, costos, presupuesto y planos bajo la mejor
alternativa técnica - económica.

CARLOS, CÓRDOVA SANGAMA (2018) en su investigación titulada: DISEÑO DE

LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA PARA MEJORAR LA TRANSITABILIDAD
EN LA LOCALIDAD DE SAN CRISTÓBAL DE SISA, PICOTA, SAN MARTIN. Su
objetivo general para el desarrollo de esta investigación fue la de Diseñar la
infraestructura vial urbana para mejorar la transitabilidad en la localidad de San Cristóbal
de Sisa, Picota. Llego a las siguientes conclusiones:

- Según el estudio topográfico la zona en estudio se llegó a la conclusión que gracias

al estudio topográfico ejecutado se pudo determinar las curvas de nivel y perfil
longitudinal. Mediante el estudio de mecánica de suelos se determinó que hay presencia
predominante de suelo arcilloso, donde de acuerdo a los estudios. La zona de estudio
presenta un TPDS (Tránsito Promedia Diario Semanal) de 52 vehículos/día. y un TPDA
(Tránsito Promedia Diario Anual) de 64 Vehículos/día. Se realiza el diseño de la
estructura del pavimento rígido mediante las recomendaciones del método AASTHO 93
y método PCA (Asociación de Cemento Portland), determinándose el espesor de la losa
de concreto hidráulico E = 20 cm. El diseño geométrico se realizó tomando en cuenta los
alineamientos definidos por las líneas de propiedad existentes; la velocidad directriz de
35 Km/hora, un bombeo del 2.00%, ancho de vía comprendido entre 6.80 – 8.20 metros
y veredas de ancho variable.

5.3. A nivel Distrital

BRAYAN REYES POZO, JOSÉ ZAMORA ZAVALETA (2018) en su investigación

titulada: DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE UTILIZANDO EL SISTEMA BITUFOR
COMO MEDIDA SUSTENTABLE EN LA CARRETERA COSTANERA HUANCHACO –
SANTIAGO DE CAO, LA LIBERTAD. Su objetivo general para el desarrollo de esta
investigación fue la de Diseñar el pavimento flexible utilizando el sistema bitufor como
medida sustentable en la carretera costanera Huanchaco – Santiago de Cao, La Libertad.
Llego a las siguientes conclusiones:

9
 - Se diseñó el Pavimento Flexible utilizando el Sistema Bitufor como medida
sustentable en la carretera Costanera. La topografía indico que la carretera clasifica
según su orografía como un terreno plano y llano, además de la localización del inicio y
final de la carretera, las fallas longitudinales y transversales presentes y la ubicación de
las calicatas; el estudio de mecánica de suelos determino dos suelos diferenciados: Arena
Uniforme (CBR de 12%) y Arena Arcillo-Limosa (CBR de 9%), eligiendo como CBR de
diseño de 12%; y el estudio de tráfico realizado se determinó el IMDA de 1,055
vehículos/día, clasificando según su demanda como una carretera de segunda clase, con
una calzada y dos carriles de 3.60m de ancho como mínimo en donde la superficie de
rodadura debe ser pavimentada. Se realizó la comparación de costos entre el Pavimento
Flexible Tradicional (S/. 281,115.45) y el Pavimento Flexible utilizando el Sistema Bitufor
(S/. 254,850.75), para un tramo de carretera de 1Km de longitud y ancho de carril de
3.30m, resultando un ahorro del 9.34% en Mezcla de Asfalto en Caliente.

6. Marco teórico.

6.1. Estudio Topográfico

Levantamientos longitudinales o de vías de comunicación (trazados)

Son los levantamientos topográficos que sirven para estudiar y construir vías de
transporte como carreteras, vías férreas, canales, líneas de transmisión, acueductos, etc.
Las operaciones son las siguientes:

a. Levantamiento topográfico de la franja donde va a quedar emplazada la obra, tanto

en planta como en elevación (planimetría y altimetría simultáneas).
b. Diseño en planta del eje de la vía según las especificaciones de diseño geométrico
dadas para el tipo de obra.
c. Localización del eje de la obra diseñado mediante la colocación de estacas a cortos
intervalos de unas a otras, generalmente a distancias fijas de 5, 10 y 20 metros.
d. Nivelación del eje estacado o abscisado, mediante itinerarios de nivelación para
determinar el perfil del terreno a lo largo del eje diseñado y localizado.
e. Dibujo del perfil y anotación de la pendientes longitudinales.

10
 f. Determinación de secciones o perfiles transversales de la obra y la ubicación de
los puntos de chaflanes respectivos.
g. Cálculos de volúmenes (cubicación) y programación de las labores de explanación
o de movimiento de tierras (diagramas de masas), para optimización de cortes y
rellenos hasta alcanzar la línea de subrasante de la vía.
h. Trazado y localización de las obras respecto al eje, tales como puentes, desagües,
alcantarillas, drenajes y filtros, muros de contención, etc.
i. Localización y señalamiento de los derechos de la vía o zonas legales de paso a lo
largo del eje de la obra.

6.2. Estudio de Mecánica de Suelos

En este estudio se desarrollan procesos para identificar las características y la

clasificación de los suelos que se utilizarán en la construcción de los pavimentos de las
carreteras. La exploración e investigación del suelo es muy importante tanto para la
determinación de las características del suelo, como para el correcto diseño de la
estructura del pavimento flexible o rígido. Sí la información registrada y las muestras
enviadas al laboratorio no son representativas, los resultados de las pruebas aún con
exigencias de precisión, no tendrán mayor sentido para los fines propuestos.

Exploración de suelos y rocas

AASHTO para la investigación y muestreo de suelos y rocas recomienda la aplicación

de la norma T 86-90 que equivale a la ASTM D420-69; para el presente manual, se
aplicará para todos los efectos el procedimiento establecido en las normas MTC E101,
MTC E102, MTC E103 y MTC E104, que recoge los mencionados alcances de AASHTO
y ASTM. En este capítulo se dan pautas complementarias para llevar a cabo el muestreo
e investigación de suelos y rocas.

Para la exploración de suelos y rocas primero deberá efectuarse un reconocimiento

del terreno y como resultado de ello un programa de exploración e investigación de
campo a lo largo de la vía y en las zonas de préstamo, para de esta manera identificar
los diferentes tipos de suelo que puedan presentarse.

11
 El reconocimiento de campo nos permitirá determinar los cortes naturales y/o
artificiales, definir los principales estratos de suelos superficiales, delimitar las zonas en
las cuales los suelos presentan características similares, asimismo determinar las zonas
de riesgo o poco recomendables para emplazar el trazo de la vía.

El programa de exploración de campo incluirá la ejecución de calicatas o pozos

exploratorios, cuyo espaciamiento dependerá fundamentalmente de las características
de los materiales subyacentes en el trazo de la vía. Generalmente están espaciadas entre
250 m y 2,000 m, pero pueden estar más próximas dependiendo de puntos singulares,
como en los casos de:

 cambio en la topografía de la zona en estudio;

 por la naturaleza de los suelos o cuando los suelos se presentan en forma
errática o irregular
 delimitar las zonas en que se detecten suelos que se consideren pobres o
inadecuados;
 Zonas que soportarán terraplenes o rellenos de altura mayor a 5.0m;
 Zonas donde la rasante se ubica muy próxima al terreno natural (h < 0.6 m);
 En zonas de corte, se ubicarán los puntos de cambio de corte a terraplén o de
 terraplén a corte, para conocer el material a nivel de subrasante.

De las calicatas o pozos exploratorios deberán obtenerse de cada estrato muestras

representativas en número y cantidades suficientes de suelo o de roca, o de ambos, de
cada material que sea importante para el diseño y la construcción. El tamaño y tipo de la
muestra requerida depende de los ensayos que se vayan a efectuar y del porcentaje de
partículas gruesas en la muestra, y del equipo de ensayo a ser usado.

Con las muestras obtenidas en la forma descrita, se efectuarán ensayos en laboratorio

y finalmente con los datos obtenidos se pasará a la fase de gabinete, para consignar en
forma gráfica y escrita los resultados obtenidos, asimismo se determinará un perfil
estratigráfico de los suelos (eje y bordes), debidamente acotado en un espesor no menor
a 1.50 m, teniendo como nivel superior la línea de subrasante del diseño geométrico vial
y debajo de ella, espesores y tipos de suelos del terraplén y los del terreno natural, con

12
indicación de sus propiedades o características y los parámetros básicos para el diseño
de pavimentos. Para obtener el perfil estratigráfico en zonas donde existirán cortes
cerrados, se efectuarán métodos geofísicos de prospección que permitan determinar la
naturaleza y características de los suelos y/o roca subyacente (según Norma MTC E101).

Caracterización de la subrasante

Con el fin de determinar las características físico-mecánicas de los materiales de la

subrasante se llevarán a cabo investigaciones mediante la ejecución de pozos
exploratorios ó calicatas de 1.5 m de profundidad mínima; el número mínimo de calicatas
por kilómetro.

6.3. Diseño Geométricos de Vías Urbanas

6.3.1. Clasificación de las Vías Urbanas

El sistema planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas, ya sean calles, jirones,
avenidas, alamedas, plazas, malecones, paseos, destinados al tráfico de vehículos,
personas y/o mercaderías; habiéndose considerado los siguientes criterios:

• Funcionamiento de la red vial;

• Tipo de tráfico que soporta;

• Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de

establecimientos comerciales); y,

• Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).

• Nivel de servicio y desempeño operacional; y

• Características físicas;

• Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.

La clasificación considera cuatro categorías principales: Vías expresas, arteriales,

colectoras y locales. Se ha previsto también una categoría adicional denominada “vías
especiales” en la que se consideran incluidas aquellas que, por sus particularidades, no
pueden asimilarse a las categorías. La clasificación de una vía, al estar vinculada a su

13
funcionalidad y al papel que se espera desempeñe en la red vial urbana, implica de por
si el establecimiento de parámetros relevantes para el diseño como son:

• Velocidad de diseño;

• Características básicas del flujo que transitara por ellas;

• Control de accesos y relaciones con otras vías;

• Número de carriles;

• Servicio a la propiedad adyacente;

• Compatibilidad con el transporte público; y,

• Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.

a. Vías Expresas

• Función

Las vías expresas indican la relación entre el sistema interurbano y el sistema vial
urbano, sirven fundamentalmente para el tránsito de paso (origen y destino distantes
entre sí). Unen zonas de elevada generación de tráfico transportando grandes volúmenes
de vehículos, con circulación a alta velocidad y bajas condiciones de accesibilidad. Sirven
para tramos largos entre grandes áreas de vivienda y concentraciones industriales,
comerciales y el área central.

Facilitan una movilidad adecuada para el tráfico directo. El acceso a las propiedades
adyacentes debe realizarse mediante pistas de servicio laterales. En su transitp no es
permitido el estacionamiento, la descarga de mercaderías, ni el tránsito de peatones. Este
tipo de vías también han sido llamadas “autopistas”.

• Características del Flujo

En esta vía el flujo es ininterrumpido, porque no existen cruces al mismo nivel con otras
vías, sino solamente a diferentes niveles en intercambios especialmente diseñados.

• Conexiones

14
 Las vías expresas están directamente conectadas entre sí con vías arteriales. En
casos especiales, se puede prever algunas conexiones con vías colectoras,
especialmente en el área central de la ciudad, a través de vías auxiliares.

• Espaciamiento

El espaciamiento deseable entre los corredores de vías expresas, varía entre 4 y 10

Km, siendo adoptado el primero para el área central y el segundo en áreas de expansión
urbana, y es condicionado por zonas generadoras de tráfico, por la topografía y por todos
los factores de uso del suelo. Una primera aproximación del espaciamiento deseable
entre vías expresas puede ser calculada en función de la densidad de los
desplazamientos a través de la siguiente fórmula:

donde:

Ee = Espaciamiento en Km entre vías expresas;

Ea = Espaciamiento promedio en Km entre vías arteriales;

L= Extensión media en Km, de los desplazamientos en el Área de Estudio;

D= Densidad de los desplazamientos entre los extremos (en vehículos/km2)

V= Volumen diario medio en la vía expresa (VDM medido para ambos sentidos)

Asumiendo valores típicos para L y Ea, se obtienen los valores de la Figura 2.2, que
muestra la relación entre el espaciamiento entre las vías expresas y la densidad de
desplazamiento entre los extremos, en función de la capacidad de la vía expresa, donde
para el caso de Lima Metropolitana, la extensión media de los desplazamientos entre los
extremos es de 8,5 Km y el espaciamiento medio entre las vías arteriales es de 2,0 Km.

b. Vías Arteriales

15
 • Función

Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta fluidez, baja
accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías deben ser
integradas dentro del sistema de vías expresas y permitir una buena distribución y
repartición del tráfico a las vías colectoras y locales. El estacionamiento y descarga de
mercancías está prohibido. El término Vía Arterial no equivale al de Avenida, sin embargo
muchas vías arteriales han recibido genéricamente la denominación de tales.

• Características del Flujo

En estas vías deben evitarse interrupciones en el flujo de tráfico. En las intersecciones

donde los semáforos están cercanos, deberán ser sincronizados para minimizar las
interferencias al flujo directo.

Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones o en cruces

semaforizados especialmente diseñados para el paso de peatones.

Los paraderos del transporte público deberán estar diseñados para minimizar las
interferencias con el movimiento del tránsito directo.

En las intersecciones pueden diseñarse carriles adicionales para volteos con el fin de
aumentar su capacidad.

Se recomienda que estas vías cuenten con pistas de servicio laterales para el acceso
a las propiedades.

• Conexiones

Las vías arteriales se conectan a vías expresas, a otras vías arteriales y a vías
colectoras, no siendo conveniente que se encuentren conectadas a vías locales
residenciales.

• Espaciamiento

De una manera general, las vías arteriales en la fase de planeamiento, deberán estar
separadas a 2.0 Km una de otra. Sin embargo, una primera aproximación de
espaciamiento deseable entre vías arteriales, puede ser calculada a través de la siguiente

16
fórmula, que representa una adaptación de la fórmula de NORTON SCHNEIDER, ya
mostrada para vías expresas, usándolas ahora, para el caso de vías arteriales:

Donde:

Ea = Espaciamiento en Km, entre vías arteriales;

Ec = Espaciamiento medio en Km., entre vías colectoras;

L= Extensión media en Km., de los desplazamientos en el Área del Estudio;

D= Densidad de desplazamiento entre los extremos (en vehículos/km2)

V= Volumen diario medio en la vía arterial (VDM medido para ambos sentidos)

c. Vías Colectoras

• Función

Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales y en
algunos casos a las vías expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las
vías arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso, como hacia las propiedades
adyacentes.

Pueden ser colectoras distritales o interdistritales, correspondiendo esta clasificación

a las Autoridades

Municipalidades, de la cual se derivan, entre otros, parámetros para establecer la

competencia de dichas autoridades. Este tipo de vías, han recibido muchas veces el
nombre genérico de Jirón, Vía Parque, e inclusive Avenida.

• Características de Flujo

El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas,

cuando empalman con vías arteriales y, con controles simples, con señalización
horizontal y vertical, cuando empalman con vías locales. El estacionamiento de vehículos
se realiza en estas vías en áreas adyacentes, especialmente destinadas para este objeto.
17
Reciben soluciones especiales para los cruces peatonales, donde existían volúmenes de
vehículos y/ o peatones de magnitud apreciable.

• Conexiones

Las vías colectoras se conectan con las arterias y con las locales, siendo su proporción
siempre mayor con las vías locales que con las vías arteriales.

• Espaciamiento

De una manera general, las vías colectoras deberán estar separadas a 800 metros
una de otra, en la fase de planeamiento.

d. Vías Locales

Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo
llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida. Por ellas
transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento
vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se conectan entre ellas y
con las vías colectoras. Este tipo de vías han recibido el nombre genérico de calles y
pasajes. A efectos de restringir el tránsito de paso en estas vías se puede utilizar
soluciones que permitan solamente la accesibilidad a las edificaciones, tales como: 1) cul
- de - sec; 2) en rama y 3) combinado. La primera solución es utilizada en vías sin salida
con plaza de retorno al final. La segunda es derivada de la anterior y no necesita de plaza
de retorno. La última, es el resultado mixto de las anteriores.

e. Vías de Diseño Especial

Son todas aquellas cuyas características no se ajustan a la clasificación establecida

anteriormente. Se puede mencionar, sin carácter restrictivo los siguientes tipos:

• Vías peatonales de acceso a frentes de lote

• Pasajes peatonales

• Malecones

• Paseos

18
 • Vías que forman parte de parques, plazas o plazuelas

• Vías en túnel que no se adecuan a la clasificación principal

6.3.2. Volúmenes de tránsito, Capacidad Vial y Niveles

Volúmenes de transito

Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un punto
o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un período
determinado. Se expresa como:

Donde :

Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/período)

N = Número total de vehículos que pasan (vehículos)

T = Período determinado (unidades de tiempo)

Uso de volúmenes de transito

De una manera general, los datos sobre volúmenes de tránsito se utilizan ampliamente
en los siguientes campos:

Planeación
• Clasificación sistemática de redes de vías
• Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de tránsito
• Modelos de asignación y distribución de tránsito
• Desarrollo de programas de mantenimiento, mejores y prioridades.
• Análisis económicos
• Estimaciones de la calidad del aire
• Estimaciones del consumo de combustibles.
Proyecto
• Aplicación a normas de proyecto geométrico.

19
 • Requerimientos de nuevas vías.
• Análisis estructural de superficies de rodamiento.
Ingeniería de Tránsito
• Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades.
• Caracterización de flujos vehiculares.
• Zonificación de velocidades
• Necesidades de dispositivos para el control de tránsito
• Estudio de estacionamientos.
Seguridad
• Cálculo de índices de accidentes y mortalidad.
• Evaluación de mejoras por seguridad.
Investigación
• Nuevas metodologías sobre capacidad.
• Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad.
• Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las
normas de tránsito.
• Estudios de antes y después
• Estudios sobre el medio ambiente y la energía.
Usos Comerciales
• Hoteles y restaurantes
• Urbanismo • Autoservicios
• Actividades recreacionales y deportivas
7. Formulación de la Hipótesis

Se realiza el adecuado diseño de la infraestructura vial urbana para el sector Víctor

Raúl, distrito de Ascope, provincia de Ascope, La Libertad.

8. Variables

8.1. Variable Independiente:

Diseño de la infraestructura vial urbana.

8.2. Variable Dependiente:
Análisis del estudio de tráfico vehicular urbano del sector Víctor Raúl.

20
9. Cuadro de operacionalización:

DEFINICIÓN
VARIABLE DIMENSIONES INDICADORES INSTRUMENTOS
CONCEPTUAL

Es el método que Levantamiento Orografía del

consiste en el topográfico terreno y
Variable
Independiente: desarrollo de la coordenadas de
infraestructura vial, Tráfico vehicular ubicación
atendiendo las
necesidades de Caracterización Aforo vehicular Ficha técnica de
Diseño de la
transitabilidad de suelos registro de conteo
Infraestructura
vehicular y peatonal. Ensayos de vehicular
Vial Urbana
Diseño de suelos.
pavimento
flexible

Variable Es el proceso
dependiente: técnico mecánico de
realizar el flujo en
Norma de Diseño
Análisis del carreteras ,para q los Funcionalidad Manuales,
Geométrico de
estudio de tráfico terrenos tengan una normas y
Carreteras - 2018
vehicular urbano accesibilidad en la métodos.
del sector Víctor ruta.(Zamudio 2009) Calidad
Raúl

10. Materiales y procedimientos

10.1. Población

El proyecto de investigación, cuenta como población a todo el sector Víctor Raúl que
consta con una distancia total de 2 km, en el distrito de Ascope, provincia de Ascope, la
Libertad.

10.2. Muestra
10.2.1. Tipo de muestreo

No probabilístico: Las muestras no se escogieron siguiendo un sistema aleatorio,

lo que quiere decir que fueron escogidas intencionalmente.

Conveniencia: Se escogieron las muestras debido a que se tiene información

disponible de la muestra.

21
 El presente trabajo de investigación, cuenta como muestra la selección de 500 m. de
todo el sector Víctor Raúl, distrito de Ascope, provincia de Ascope, la Libertad.

MUESTRA 1
500 m. del tramo del sector Víctor Raúl.

10.3. Materiales, Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

10.3.1. Técnicas

En el proyecto de investigación en mención se empleó la observación experimental,

en donde se elaboró la descripción del estado actual de la vía.

10.3.2. Instrumentos

Los instrumentos fueron la guía de observación documental, observación y fichas

bibliográficas.

Guía de observación

Se empleó este instrumento dado que la técnica permite obtener los datos cuantitativos
necesarios para la validación de la hipótesis y al mismo tiempo poder observar el nivel
de transitabilidad de la carretera.

Fuentes informantes

Los instrumentos fueron referencias de fichas bibliográficas, zona de estudio, y el DG-

2018.

10.4. Métodos y Procedimientos para la Recolección de Datos

Se realizó diferentes estudios que permitieron el acercamiento con el área de trabajo

para luego realizar el diseño respectivo considerando las Normas vigentes como DG
2018, MTC, AASHTO 93 y la utilización de Excel; SPSS versión 22, considerando el 95%
de confiabilidad (Regalado, 2011).

22
11. Bibliografía

- D.S. N° 034-MTC, Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, Lima, Perú, del 2018.

- LEYDDI, MACHUCA ABANTO (2018) ESTUDIO DE MEJORAMIENTO DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA DE LA AV. CAMINO REAL, TRAMO AV. TUPAC
AMARU - AV. JOSÉ SACO ROJAS, DISTRITO DE CARABAYLLO, LIMA – LIMA.

- Leva, Germán. (2005). Indicadores de Calidad de Vida Urbana. Teoría y Metodología.

Buenos Aires, Argentina: Universidad Nacional de Quilmes.

- JUAN CHAMAYA SILVA, EDUWIGT VILLAR (2018) DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA

VIAL PARA ACCESIBILIDAD ENTRE CENTROS POBLADOS PAJARITOS KM.0+000,
CENTRO POBLADO DE URBAN KM. 2+500, CANOAS DE PUNTA SAL, TUMBES.

- CARLOS, CÓRDOVA SANGAMA (2018) DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

URBANA PARA MEJORAR LA TRANSITABILIDAD EN LA LOCALIDAD DE SAN
CRISTÓBAL DE SISA, PICOTA, SAN MARTIN.

- BRAYAN REYES POZO, JOSÉ ZAMORA ZAVALETA (2018) DISEÑO DEL

PAVIMENTO FLEXIBLE UTILIZANDO EL SISTEMA BITUFOR COMO MEDIDA
SUSTENTABLE EN LA CARRETERA COSTANERA HUANCHACO – SANTIAGO DE
CAO, LA LIBERTAD.

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12. Anexos

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