FATIGA

En ingeniería y, en especial, en ciencia de los materiales, la fatiga de

materiales se refiere a un fenómeno por el cual la rotura de los materiales bajo
cargas dinámicas cíclicas se produce más fácilmente que con cargas estáticas.
Aunque es un fenómeno que, sin definición formal, era reconocido desde la
antigüedad, este comportamiento no fue de interés real hasta la revolución
industrial, cuando a mediados del siglo XIX se comenzaron a producir las fuerzas
necesarias para provocar la rotura de los materiales con cargas dinámicas muy
inferiores a las necesarias en el caso estático y a desarrollar métodos de cálculo
para el diseño de piezas confiables. Este no es el caso de materiales de aparición
reciente, para los que es necesaria la fabricación y el ensayo de prototipos.

1. Denominado ciclo de carga repetida, los máximos y mínimos son

asimétricos con respecto al nivel cero de carga.
2. Aleatorio: el nivel de tensión puede variar al azar en amplitud y frecuencia.
La amplitud de la tensión varía alrededor de un valor medio, el promedio de las
tensiones máxima y mínima en cada ciclo.
Influencia del medio
El medio puede afectar el comportamiento a fatiga de los materiales. Hay dos tipos
de fatiga por el medio: fatiga térmica y fatiga con corrosión.
Fatiga térmica
La fatiga térmica se induce normalmente a temperaturas elevadas debido a
tensiones térmicas fluctuantes; no es necesario que estén presentes tensiones
mecánicas de origen externo. La causa de estas tensiones térmicas es la
restricción a la dilatación y o contracción que normalmente ocurren en piezas
estructurales sometidas a variaciones de temperatura. La magnitud de la tensión
térmica resultante debido a un cambio de temperatura depende del coeficiente de
dilatación térmica y del módulo de elasticidad. Se rige por la siguiente expresión:
Fatiga estática (corrosión-fatiga)
La fatiga con corrosión ocurre por acción de una tensión cíclica y ataque químico
simultáneo. Lógicamente los medios corrosivos tienen una influencia negativa y
reducen la vida a fatiga, incluso la atmósfera normal afecta a algunos materiales.
A consecuencia pueden producirse pequeñas fisuras o picaduras que se
comportarán como concentradoras de tensiones originando grietas. La de
propagación también aumenta en el medio corrosivo puesto que el medio
corrosivo también corroerá el interior de la grieta produciendo nuevos
concentradores de tensión.

La fatiga de los materiales es un proceso de daño que se produce en los

elementos mecánicos cuando se someten a cargas variables, incluso aunque
estas sean varias veces inferiores a las que producirían la rotura ante una carga
constante. Puede definirse como un proceso de cambio estructural permanente,
progresivo y localizado que se produce en algún punto del material sujeto a
condiciones que producen tensiones y deformaciones fluctuantes y que puede
terminar en la aparición de grietas y la fractura completa después de un número
suficiente de fluctuaciones.
Ejemplos de fallos por fatiga se pueden encontrar en multitud de sistemas
mecánicos. Desde los ferrocarriles hasta los aviones, pasando por los
automóviles, barcos o muy diversos tipos de máquinas empleadas en la industria o
la agricultura. En los últimos años son también frecuentes los fallos por fatiga en
equipos electrónicos sometidos a variaciones de temperatura durante su
funcionamiento. Los ciclos térmicos generan tensiones variables en los materiales,
que producen un daño progresivo. Una característica de los fallos por fatiga es su
espontaneidad, ya que normalmente se producen de forma repentina sin dar
tiempo para tomar medidas que lo eviten, con las consecuencias catastróficas que
puede tener en muchos casos. Una idea de la importancia del fenómeno nos la da
el hecho de que aproximadamente tres de cada cuatro fallos mecánicos
producidos en las máquinas y vehículos de distinto tipo son debidos a la fatiga.
Se dice que el proceso es permanente porque, excepto muy en sus inicios, no es
posible reparar el material mediante algún tipo de tratamiento. Igualmente, el
proceso es progresivo porque el daño aumenta al aumentar el número de ciclos de
carga. El proceso se inicia normalmente en zonas muy localizadas en las que hay
algún tipo de discontinuidad geométrica en el elemento, como son taladros,
marcas producidas por un golpe o cambios de diámetro. Aunque lo determinante
en el proceso son las tensiones y deformaciones producidas por las cargas
aplicadas al elemento de que se trate, en lo que sigue, para simplificar, se utilizará
el término "cargas" para referirnos a las solicitaciones que producen la fatiga.
El número de fluctuaciones de la carga necesarios para producir la rotura del
elemento depende del nivel de carga aplicado. Este puede ser desde varias
decenas o centenas de ciclos, como ocurre cuando se intenta romper un alambre
de poco diámetro doblándolo alternativamente en uno y otro sentido hasta su
rotura, hasta cientos de miles o millones de ciclos, con niveles de carga más
bajos. En general, en la mayoría de los materiales hay un nivel de tensiones
generadas por las cargas, por debajo del cual no se produce daño por fatiga. Es lo
que se conoce como límite de fatiga del material.
El proceso es complejo y depende de múltiples parámetros, además de las
características del material y el nivel de las cargas. Entre ellos cabe destacar el
ambiente, principalmente agentes corrosivos y temperatura, la geometría del
elemento: tamaño, discontinuidades, acabado superficial, la complejidad de las
cargas aplicadas, tratamientos superficiales, etc. Como ejemplo, puede decirse
que dependiendo del acabado superficial y de las discontinuidades como taladros,
ángulos, etc., la resistencia a fatiga de un elemento puede ser la mitad o la cuarta
parte que ese mismo elemento con un buen acabado superficial y unas
discontinuidades más suaves.
La historia está llena de casos de fallos por fatiga, que se han ido produciendo a
medida que han ido apareciendo sistemas más complejos y sometidos a mayores
solicitaciones. En la segunda mitad del siglo XIX comenzó a saberse algo del
fenómeno con la aparición del ferrocarril, en el que existen numerosas piezas
sometidas a cargas variables y un número considerable de ciclos; por ejemplo, los
ejes y ruedas producen un ciclo cada vuelta que dan. A principios y mediados del
siglo pasado comenzó también a tomarse conciencia de la importancia de la fatiga
en los automóviles y en los barcos. Un caso bien conocido es el de los barcos de
la serie Liberty producidos por Estados Unidos durante la Segunda Guerra
Mundial. De los cerca de 3000 barcos producidos, alrededor del 50% tuvieron
fallos por fatiga durante la Guerra, llegando el fallo hasta la rotura en dos en cerca
de doscientos de ellos. Pero ese fenómeno se produce aún, aunque con mucha
menos frecuencia, siendo el desastre del Prestige un exponente de ello. Desde los
años 50 del pasado siglo hasta nuestros días ha tomado especial relevancia el
fenómeno de la fatiga en la industria aeronáutica. La desintegración en vuelo de
algunos de los aviones Comet, que fueron los primeros aviones comerciales
presurizados, hizo ver la importancia de la fatiga en el diseño de los fuselajes de
los aviones. Actualmente, la fatiga suele ser uno de los parámetros fundamentales
en el diseño tanto de los fuselajes como de los motores delos aviones.
Es difícil hacer estimaciones suficientemente fiables de la resistencia de un
sistema a fatiga, lo que requiere de altos coeficientes de seguridad en el diseño y
numerosos ensayos para comprobar las estimaciones realizadas. Ello es debido
principalmente a diversos factores entre los que se incluyen la aleatoriedad de las
cargas producidas en los sistemas, la variabilidad del comportamiento de los
materiales a fatiga y a la gran cantidad de parámetros de los que depende.
Sin embargo, en los últimos años se ha producido una mejora importante en el
conocimiento del proceso, que puede dividirse en una fase inicial de daño
microestructural, la aparición de una microgrieta y su posterior crecimiento ante las
cargas cíclicas hasta la fractura final. Igualmente, se ha producido una mejora de
la capacidad de predicción del comportamiento de las grietas. Además, los
equipos que permiten detectar grietas pequeñas han experimentado una gran
evolución, permitiendo detectar grietas cada vez menores. Todo ello ha permitido,
especialmente en la industria aeronáutica, el desarrollo de diseños basados en la
denominada tolerancia al daño, que ha supuesto un aumento de la seguridad de
los equipos ante la fatiga.
El criterio de diseño basado en la tolerancia al daño considera que es posible que
aparezcan grietas en un avión y por ello, mediante técnicas de análisis y métodos
de detección, debe garantizarse que la aparición de dichas grietas no generará un
fallo catastrófico. Para ello, el avión debe diseñarse capaz de soportar las cargas
de funcionamiento con grietas de determinada longitud. Pero ello no quiere decir
que se permita volar con grietas de esas dimensiones. El diseño tolerante al daño
va unido al cumplimiento de tres condiciones: la capacidad de análisis de la
velocidad de crecimiento de grieta por fatiga ante las cargas de funcionamiento; la
capacidad de detección de grietas de pequeñas dimensiones durante el
mantenimiento; y una planificación adecuada de los periodos de revisión para
comprobar la existencia de grietas. Teniendo en cuenta las grietas menores que
es capaz de detectar el sistema de inspección, los periodos de revisión deben
planificarse suficientemente cortos para que desde que la grieta alcanza una
longitud detectable por los procedimientos al uso hasta que llega a la longitud
máxima tolerada se hayan producido varias revisiones. De esa forma solo es
posible un accidente si el procedimiento de detección de grietas falla varias veces
y cada vez con grietas de mayor longitud, más fáciles de detectar.
Todos estos avances en el conocimiento del proceso, en los procedimientos de
análisis y en las capacidades de ensayo a fatiga han permitido reducir
enormemente los fallos y accidentes producidos por esta causa. Sin embargo, aún
debe seguir profundizándose en el fenómeno para reducir los fallos y las
necesidades de altos coeficientes de seguridad, que reducen la eficiencia de los
sistemas al aumentar sus costes tanto de fabricación como de mantenimiento.