ASTILLEROS Y CONSTRUCCIÓN

NAVAL EN LA ESPAÑA
ANTERIOR A LA ILUSTRACIÓN

Francisco Fernández Izquierdo.

Colaborador científico,
Centro de Estudios Históricos,
C.S.I.C.

ANTECEDENTES HASTA EL SIGLO XVI

La tradición de la industria naval española está asociada a la condición

geográfica peninsular, que ha hecho de nuestro país una nación volcada al
mar en su historia y en su economía desde los tiempos más remotos. Ya en
época romana las referencias relativas a la construcción de barcos en las
costas ibéricas dan testimonio no sólo de la abundancia de bosques como
origen de la materia prima de los astilleros, sino de que tanto en la región
Bética como en el litoral cantábrico las actividades comerciales y pesqueras
daban lugar al montaje de diferentes tipos de naves (1). Durante la Edad
Media se afianzan las tres zonas que tendrán en siglos futuros mayor vincu
lación con la manufactura naval: el Cantábrico, las costas atlánticas anda
luzas y la fachada mediterránea.
Hacia 1120, el obispo Gelmírez llamó al maestro genovés Ogerio para
establecer un astillero de galeras en Iria al servicio del señorío composte-
lano. A mediados del siglo XII, el-Isidri menciona astilleros en Tortosa y
Denia además de en Galicia (2). Alfonso VII potenció los primitivos astille
ros cántabros, que existían desde mucho tiempo atrás para construir embar
caciones de pesca, comerciales, o para la defensa contra invasores.
La industria naval del norte peninsular, desarrollada por la abundancia
de madera y hierro en la zona, y respondiendo a la necesidad de obtención
de granos y productos de tierras allende los mares (Inglaterra, Francia,
Flandes), debido al aislamiento de la Castilla interior, fue aprovechada efi
cazmente por los monarcas castellanos en las campañas contra los musul
manes andaluces. En la conquista de Sevilla por Fernando III las naves de
Santander prestaron un destacado servicio obteniendo para el emblema de
su ciudad la cadena que bloqueaba el Guadalquivir y que rompió el almi-

(1) Blázquez, José María, et. al. Historia de la Hispania Antigua. Tomo II: Mspania Romana,
Madrid, 1978, págs. 236-7,239,424-5. Bauer Manscheid, Erich: Los Montes de España en la His
toria, Madrid, Ministerio de Agricultura, 1980 pág. 153.
(2) García de Valdeavellano, Luis: Historia de España I. De los Orígenes a la Baja Edad Me
dia, tomo II, pág. 421. Bauer Manscheid, ibldem.

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rante Bonifaz. Asimismo, Roy García de Santander intervino en la con
quista de Murcia por Alfonso X (3).
En el siglo XVIII se produce un florecimiento de la actividad marítima
castellana evidenciada en la regulación de la marina de guerra en una de las
Siete Partidas, además del fomento de la construcción de barcos por
Alfonso X al instalar en Sevilla el Arsenal, o gran fábrica de las Atarazanas,
que poseía montes bajo su jurisdicción de donde suministrar la madera
necesaria para su actividad. Entre ellos se encontraban los robledales de
Constantina (4). Se continúa así la tradición naviera andaluza que fue
potenciada ya por Abd-al-Rahman II, quien ordenó construir un astillero
en Sevilla (ad-dar assina 'a) (5) para contrarrestar los ataques de los norman
dos mediante una flota de guerra, situándose posteriormente en la época del
Califato el principal arsenal de al-Andalus en Almería (6).
Durante los siglos XTV y XV se observa un crecimiento de la actividad
naviera en el litoral cantábrico, especialmente en las provincias vascas y en
Cantabria —las Cuatro Villas de la Mar— (7), donde no sólo se construían
barcos, sino que se estableció un tráfico comercial del que los naturales,
amparados por privilegios que obligaban a que los fletes se realizaran en
naves castellanas, pasaron de ser simples transportistas a convertirse en
mercaderes. Las rutas no se dirigían sólo al tráfico de cabotaje, o a los tradi
cionales puertos del occidente europeo, en especial la productiva exporta
ción lanera hacia Flandes e Inglaterra, sino que se adentraron en el
Mediterráneo, compitiendo con catalanes, genoveses y písanos. Fue fre
cuentemente el reclutamiento de naves castellanas al servicio del rey de
Francia o Inglaterra para actuar en campañas militares, o dedicándose
incluso a la piratería (8). A pesar de ello, es conocida la preponderancia de
las naves genovesas entre las que contrataba la corona para las flotas caste-

(3) Maza Solano, Tomás: "Páginas de la historia marítima de Santander",/l//am;ra 1,2,3

(1965), pág. 214. Martín, José Luis: La Península en la Edad Media, Barcelona, 1976, pág. 525 y
ss. Este autor indica que aunque es conocida la actividad naviera vasca desde época inmemo
rial, sus barcos no tuvieron papel de importancia en las flotas de guerra hasta tiempos moder
nos. Confróntese con la opinión de Guiard y Larrauri, Teófilo: La industria naval vizcaína (ano
taciones históricas y estadísticas desde sus orígenes hasta 1917), Bilbao, segunda ed. 1968, págs. 13-
23.
(4) Bauer Manscheid, ibidem. Se hicieron concesiones similares a otras atarazanas, como
las de Guetaria, que contaban con un privilegio datado en 1270 para proveerse de cuanta ma
dera fuera precisa para sus actividades en el monte de Irisasi-Zarauz, poblado por abundan
tes robles y hayas.
(5) Vocablo del que procede atarazana, que significa "la casa de la fabricación", o el ta
ller. Diccionario de la Lengua Esparta, RAE., Madrid, 1984, tomo I, pág. 145.
(6) García de Valdeavellano, op. cit, tomo II, pág. 176.
(7) Castro-Urdiales, Laredo, Santander y San Vicente de la Barquera.
(8) Maza Solano, T. op. cit., Ballesteros Beretta, Antonio: La Marina Cántabra, I. Desús orí
genes al siglo XVI. Santander, Excma. Diputación Provincial, 1968, págs. 44-76. Guiard Larrau
ri, T. op. cit., págs. 23-24. Martín, J. L. op. cit. pág. 812 y ss. Dufourq, Ch. E. y Gautier-Dalché, J.
Historia económica y social de la España Cristiana en la Edad Media, Barcelona, 1983, págs. 258-
259, 266-268.

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 llanas en la baja Edad Media. La tradición marinera y armadora de los
puertos norteños no fue aprovechada y potenciada de forma intensa y
directa hasta el reinado de los Reyes Católicos, en busca de un crecimiento
de la producción naviera nacional, como se detallará más adelante.
Las atarazanas del puerto de Santander databan de 1396 y fueron
reconstruidas por Juan II en 1425, tras producirse un incendio. Junto a ellas
estaba la torre del Almirante, donde residía el jefe de la Armada cuando
invernaba. Contaban con cuatro amplias estancias para reparar galeras (9).
La actividad naviera en Bilbao, favorecida por las autoridades municipales,
dio lugar al surgimiento y desarrollo en el siglo XV no sólo de diversos asti
lleros, sino de una pujante industria de suministros navales (10).
En lo relativo al litoral mediterráneo peninsular, la marina catalana ya
mostró su potencia en 1148, durante la campaña contra Almería en la que
participó Ramón Berenguer IV, junto a los monarcas Alfonso VII de Casti
lla y el navarro García Ramírez. La flota aragonesa alcanzó la mayoría de
edad en la centuria siguiente, cuando Barcelona, en el reinado de Jaime I, se
convirtió en una plaza comercial considerada entre las más importantes del
Mediterráneo. El desarrollo es paralelo en la marina mercante y en la flota
de guerra —téngase en cuenta que el barco especializado militar o comer
cial no es frecuente hasta épocas posteriores—, pues la práctica habitual
consistía en armar fustas y galeras empleadas de ordinario para fletes y
emplearlas en acciones bélicas cuando las circunstancias lo requerían. La
fundación de las Reales Atarazanas y arsenales de Barcelona en 1243 (11),
además del otorgamiento de diversas concesiones y privilegios a los merca
deres y navegantes en apoyo de su actividad, datan de esta época, a media
dos del siglo XIII (12). Una idea de la potencia naval catalana en el siglo XIII
queda patente en el testimonio del cronista Montaner, quien estimaba que a
finales del siglo la Atarazana de Barcelona podía atender a la vez a veinti
cinco galeras resguardadas y cubiertas (13). La construcción naval se practi
caba también en otras plazas del reino de Aragón, como Tortosa y Valencia.
La expansión mediterránea de la corona aragonesa en la baja Edad Media
tuvo en el poder naval su principal fundamento.
En el siglo XIV se refuerza la actividad naviera en Barcelona con la cons
trucción del gran arsenal en 1378, así como al aumento del tonelaje de los
barcos y la mejora de los aparejos de navegación. La industria naval cata
lana se nutría de las maderas pirenaicas, transportadas en almadías desde el

(9) Maza Solano, op. cit.. pág. 219.

(10) Los astilleros se situaban en Bilbao, Deusto, Abando, Portugalete, Plencia, Bermeo,
Lequeitio, Mundaca y Ondárroa. Guiard Larrauri, T. op. cit., págs. 25-42 y ss.
(11) Capmany y de Montpalau, Antonio: Memorias históricas sobre la marina, comercio y
navegación de la ciudad de Barcelona, vol. 1, Barcelona, 1779, págs. 26-32; Carbonell Relat. Lau
reano: "El Museo Marítimo de las Reales Atarazanas de Barcelona", Revista de Historia Naval
U/7 (1984) pág. 111.
(12) Martín, J. L. op. cit., págs. 439-442.
(13) Capmany y de Montpalau. A. op. cit., pág. 27.

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Pirineo hasta Tortosa por las corrientes de los afluentes del Ebro, y de allí a
Barcelona. Valencia se abastecía con la madera proveniente de la sierra de
Albarracín desde el siglo XTV, empleando los ríos de la vertiente mediterrá
nea para acercar los troncos a los lugares de construcción. Durante la centu
ria siguiente, expansiva en la economía valenciana, floreció una cierta
industria de suministros navales. Las primitivas atarazanas del Grao valen
ciano datan de 1338, siendo un almacén de pertrechos náuticos, mientras los
barcos se montaban al aire libre. Se conservan testimonios documentales de
fabricación de galeras para la ciudad desde finales del siglo XIV, así como
de reformas en las atarazanas en la centuria siguiente (14).
Los Reyes Católicos, monarcas que aunaban la potencia de dos reinos
necesitados de expansión, aunque continuaron con el sistema de proveerse
de naves de particulares en sus necesidades de barcos de guerra, promovie
ron la construcción de navios grandes, otorgando ventajas fiscales, y prote
giendo la actividad naval con medidas proteccionistas hacia los fletes en
naves nacionales, aunque otras disposiciones de tipo proteccionista, como
la prohibición de exportar barcos dictada en 1501, fuera contraproducente,
y hubo de obviarse con licencias otorgadas a particulares. Estas disposicio
nes coadyuvaron al progreso en una situación especialmente favorable para
las actividades náuticas en la era del Renacimiento. Los contactos entre la
navegación mediterránea y nórdica durante la baja Edad Media, el uso de la
brújula, la práctica generalizada de la navegación abierta en el Atlántico, la
falta de mano de obra barata para las galeras con el consiguiente desarrollo
de las velas, todo ello al servicio de un comercio en expansión a lo largo del
litoral europeo que exigía naves de mayor tonelaje y maniobrabilidad,
habían sentado las bases de las conquistas ultramarinas y el colonialismo
del siglo XVI (15).

EVOLUCIÓN EN LAS FORMAS NAVALES

La marina de los siglos XVI y XVII fue una consecuencia de la experien

cia acumulada de épocas anteriores, así como de las necesidades de los
tiempos. Podríamos, por intentar una cierta simplificación a efectos didácti
cos, clasificar los barcos en función de una división entre los surgidos de la
navegación en el Mediterráneo, y los que fueron diseñados para las aguas

(14) Dufourq, Ch. E. y Gautier-Dalché. J., op. cit., págs. 180,184-5,244-246. Sobre las ata
razanas de Valencia, Almela y Vives, Francisco: Las Atarazanas del Grao. Valencia, 1953, edi
ción tirada aparte de Feriario. Valencia, mayo de 1953; Ferrando Pérez, R. y Sánchez Adell, J.:
"Las Atarazanas de Valencia", Saitabi (1947); Salvador, Emilia: La economía valenciana en el si
glo XVI (comercio de importación), Valencia, 1972, pág. 236.
(15) Cipolla, C. M: Cañones y velasen la primera fase de la expansión europea, ¡400-1700.
Barcelona, 1967, págs. 77-78. Wallerstein, I. El moderno sistema mundial. La agricultura capita
lista y los orígenes de la economía-mundo europea en el siglo XVI. Madrid, 1979, págs. 59 y
ss.
bravias del océano. De los primeros, el tipo más característico sería la galera,
y de los segundos, el barco redondo, buque o nao (16). Tampoco puede
hablarse de naves especializadas para armadas o mercantes, pues se combi
naban con frecuencia ambas aplicaciones. Las únicas embarcaciones que
podríamos separar de esta mescolanza son las pesqueras, debido a su
pequeño tamaño (17).
La galera, barco de perfil alargado, de bajo bordo, fondo plano, poco
calado y movido fundamentalmente por remos, es un tipo náutico de anti
quísimos orígenes, como demuestran los testimonios escritos, las monedas,
los relieves escultóricos, mosaicos y pinturas de las culturas talasocráticas
mediterráneas: fenicios, griegos, romanos, etc. (18). La utilización como
fuerza motriz de los músculos humanos tiene su razón en los vientos flojos y
cambiantes del ámbito marino en que navegaban las galeras, y en su carac
terística de nave guerrera necesitada de rápida movilidad, independiente de
la dirección del aire, cuando la táctica del abordaje y embestidas eran las
más utilizadas en la guerra naval, pese al empleo esporádico de artificios
precursores de la artillería, como el fuego griego. En el siglo XVI las galeras
disponían de una proa acabada en punta, o espolón para lanzarse contra el
enemigo. Sobre la proa se levantaba un castillo o arrumbada, donde se situa
ban los cañones de mayor calibre. En la popa, plana, el castillo denominado
espalda, para alojar al mando. En el siglo XVI los remos eran largos, de mani
lla, movidos cada uno por cuatro o cinco remeros, normalmente esclavos y
condenados que estaban atados con cadenas, hundiéndose con el barco en
caso de naufragio. Aunque existían naves con varios órdenes de remos, pre
valeció el remo grande, impulsado por varios hombres, frente a los indivi
duales, más reducidos en tamaño, frecuentes en los navios antiguos y
medievales.
La galera típica enarbolaba un palo mayor y a lo sumo otro mástil en
proa, el trinquete, que sostenían velas latinas o triangulares, sujetas por ver
gas diagonales o entenas. Tal disposición se había demostrado más ade
cuada para los vientos mediterráneos al emplearlos como ayuda a la fuerza
de los remos. Sobre el palo mayor, y sobre el trinquete en ocasiones, había

(16) La profesora Emilia Salvador, siguiendo al italiano del siglo XVII Pantero Pantera,
propone una división en tres grupos, de acuerdo al modo de propulsión de cada embarcación,
op. cit., págs. 183 y ss.
(17) Véanse los trabajos de Casado Soto, José Luis: "Arquitectura naval en el Cantábrico
durante el siglo XlIl'\Altamira, I (1975), 347-373, y especialmente 358-363; Los pescadores de la
villa de Santander entre los siglos XVIy XVIII, Santander, 1978. Esteautor—pág.48— indica que
las características de las chalupas de pesca cambiaron poco con el tiempo: 14 a 16 codos de
quilla, 7-8 bancos, 3 pies de puntal y 7 de manga, con un porte entre 70-80 quintales. Mas y Gil,
Luis: La pesca en Alicante (ensayo para su historia), Alicante, Caja de Ahorros Provincial, Excma.
Diputación Provincial de Alicante, 1979, pág. 118, refiriéndose al jabeque, que aunque en
el siglo XVIII fuera armado para enfrentarse a los corsarios tenía un origen como barco exclu
sivamente pesquero.
(18) Olesa Muñido, Felipe: La organización naval de los estados mediterráneos, y en especial
de España durante los siglos XVI y XVII, Madrid, 1968, tomo I, págs. 162-176 y ss.

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gabias para los vigías. Treinta o cuarenta barcos de remeros daban movi
miento a la nave. Aunque su fin era bélico y no tenían demasiado calado,
muchas galeras servían para llevar mercaderías, siendo frecuente esta combi
nación de uso comercial y militar desde el siglo XIII, favorecida por la cons
trucción de grandes galeras. Hasta finales del XVII las galeras constituyeron
la columna vertebral de las flotas de guerra que actuaron en el Mediterrá
neo, y no desaparecieron de sus aguas hasta bien entrado el siglo XVIII. No
obstante, la sustitución de la fuerza del remo por la del viento se fue genera
lizando desde principios del siglo XVII (19).
Dentro del tipo general descrito para la familia náutica de las galeras
pueden se incluidas múltiples variantes. Las galeazas, en algún caso deno
minadas galeones (no confundir con el verdadero galeón atlántico), eran
galeras de gran tamaño, con cañones en las bandas, sobre los remeros, ade
más de los situados en los castillos. Su arboladura contaba con tres palos:
mayor, trinquete y mesana. De dimensiones más exiguas que la galera
típica, la galeota carecía de arrumbada (20). y contaba con menos de veinte
bancos, cada uno con un solo remero. Las fustas eran similares a las galea
zas, pero con bancos de hasta tres remeros. Bergantines, fragatas, falúas, grips
eran las denominaciones de embarcaciones de sólo cinco o diez bancos, sin
arrumbadas ni cubiertas (21).
El tipo de embarcaciones agrupadas en la denominación de buque,
buque redondo o nao parece tener su origen en la navegación atlántica, y su
característica principal es la de contar como elemento propulsor con un
velamen cuadrado o mixto, este último incluyendo velas latinas. En general,
estos navios eran de alto bordo, y la relación entre la quilla o eslora y la
manga podemos situarla en torno a 3:1, a lo sumo 4:1 —frente a la galera,
que normalmente alcanzaba 5-7:1—.En la proa encontramos una sobrecu
bierta o castillo de proa, y en popa una media cubierta o tolda con la cámara
para el mando. Desde finales del siglo XV se construyeron naos con eleva
dos castillos, para lograr una mayor robustez en los ataques de la artillería
de otros barcos o desde tierra. Sin embargo, no resultaron eficaces, pues
sobrecargaban el conjunto originando un freno a la movilidad y estabilidad
del navio.
La arboladura media en el siglo XVI, descrita de proa a popa, solía ser de
cuatro palos: botalón, trinquete, mayor y mesana. En el trinquete y mayor se

(19) En una carta dirigida por el duque de Osuna a Felipe III el 2 de junio de 1618, desde
Ñapóles, se comenta el interés de los piratas berberiscos hacia las naves redondas movidas
con velas: "habiéndose visto cuan poco ha que no conocían bajeles redondos, y hoy desarman
las galeras para armarlos", Fernández Duro, Cesáreo: El gran duque de Osuna y su marina. Jor
nadas contra turcos y venecianos, 1602-1624. Madrid, 1885, pág. 362.
(20) Corredor en proa, a una y otra banda, desde donde los soldados hacían fuego.
(21) López Pinero, J.M.: El arte de navegar en la España del Renacimiento. Barcelona, 1979,
págs. 219 y ss. Olesa Muñido, F., La organización..., tomo I, págs. 169-246; id. La galera en la na
vegación y en el combate. Barcelona, 1971. Salvador, E.,op. cit. ibt'dem. Madurell y Marimon, José
María: "Antiguas construcciones de naves (1316-1740). Repertorio histórico documental"
Hispania XXVIII (1968), 159-196, 357-391, y especialmente 174 y ss.

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colocaron masteleros para aumentar la altura del velamen, y vergas trans
versales para sostener velas cuadradas, a excepción del palo de mesana de
donde pendía una vela triangular. En el trinquete y mayor se situaban cofas
para los vigías. Aunque el origen de esta clase de embarcaciones se asocia
con el océano Atlántico, y muy especialmente con las actividades comercia
les, puesto que por sus proporciones estos navios tenían mayor capacidad
en sus bodegas que las galeras, no hemos de olvidar la existencia en el Medi
terráneo de barcos redondos impulsados por velas en la baja Edad Media,
de los cuales uno de los más característicos es la coca, especialmente la
denominada coca bayonesa, de amplia difusión en los siglos XIV y XV
(22).
Desde 1300, tanto los mercantes mediterráneos como los atlánticos fue
ron construidos con mayor capacidad de carga, pues de barcos en torno a
400 toneladas considerados como muy grandes a principios del siglo XV, se
pasó a una media de 600-750 toneladas al concluir dicha centuria, e incluso
mayores en la navegación mediterránea. Las naves hanseáticas crecieron
desde unas 75 toneladas a principios del siglo XTV a 300 a finales del XV.
Asimismo se produjo una transición de los barcos con un único mástil
hacia los de tres, a la par que la mejora en el timón y otros aparejos náuticos,
lo que aumentaba la capacidad de maniobra de los buques.
La carabela, nave redonda de origen portugués, tuvo gran éxito a finales
del siglo XV y principios del XVI y fue el instrumento de la expansión ultra
marina ibérica en aquellos años. Contaba con cubierta, y era más fina que
las naos al uso, con una, dos y hasta tres velas latinas. Sin castillo de proa,
por lo general, sin embargo las mayores podían tener a popa la cajonada de
la cámara, como las naos. Como corrían mal entre Cádiz y Huelva, les cam
biaron las velas triangulares por otras en cruz —carabelas al modo de
Andalucía—. La falta de castillo se suplió para fortalecerlas hacia 1490 con
la construcción de una tilla o entablado sobre cubierta, en las que intervi
nieron en la toma de Melilla, naciendo así la carabela armada, tipo en el que
podemos encuadrar a la Santa María empleada por Colón.
Se denominaba carracas a naos pesadas y lentas, de alto bordo y gran
capacidad de carga, destinadas al transporte y que sólo atracaban en puer
tos con bastante fondo. A finales del siglo XVI el término carraca se
empleaba para referirse a mercantes muy grandes, de mil toneladas y
más.
El galeón era una nao alargada, como queriendo parecerse a una galera,
y surgió como respuesta a la defensa del tráfico de España con América. Su
característica principal era la de ser un barco mercante armado con cañones
en las bandas y en los castillos. En el transcurso del siglo XVI, el galeón fue
alcanzado un perfil creciente, mirado de proa a popa, pues el castillo de

(22) Carbonell Realt, Laureano: "La coca, nave del medioevo", Revista de Historia Naval.
IV/15 (1986), 45-64. Confer García de Cortázar, J. A.: La época medieval. Historia de España.
Alfaguara Vol II, Madrid, 1973, págs. 172-173, 409.

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proa se hacía mucho más pequeño que el de popa. Debido a la necesidad de
navegar en el océano, sus dimensiones habían de hacerlo un barco mari
nero, en la medida en que no perdiese capacidad en sus bodegas. Por ello
encontramos que la relación entre eslora y manga se situaba entre 3.11-3.26.
Pese a una cierta controversia entre los especialistas, el origen del galeón
parece ser claramente español. Otros tipos de naves de esta familia eran las
urcas, naos de escaso calado y notable capacidad de carga, polacras, galeon-
cetes, paquebotes, filipotes, etc., siendo algunos de estos tipos de difícil identifi
cación porque, no existían diferencias claras entre las embarcaciones
denominadas con unos y otros nombres (23). Aparte del empleo auxiliar de
remos en las operaciones de aproximación a muelles o varaderos, en algún
caso llegaron a emplearse remos de forma permanente en barcos redondos,
aunque con poco éxito. Mientras la importancia de una galera se medía por
el número de bancos, en relación directa con los hombres que embarcaba,
en las naos la capacidad expresada en toneles, toneladas, y otras unidades,
definía el tamaño del buque (24).

LA INDUSTRIA NAVAL EN LA ÉPOCA DE LOS AUSTRIAS

En el siglo XVI se asiste a una continuidad en las zonas de ubicación tra

dicionales de los astilleros, con una especialización de los situados en el
Cantábrico hacia el montaje de galeones y naves oceánicas, y de las ataraza
nas mediterráneas en la construcción y reparación de galeras. Por lo gene
ral, se denominaba con el término atarazanas a las instalaciones cubiertas
en que se construían y reparaban navios, y se custodiaban pertrechos nava
les. Los astilleros respondían a un lugar de montaje de barcos al aire libre,
caracterizado por la abundancia de astillas procedentes de tal actividad.
Frente a la existencia de atarazanas en Sevilla, Málaga, Valencia y Barce
lona (25), en el Norte se prodigaban los astilleros (26). El crecimiento del

(23) Sobre los barcos redondos y sus tipos, véase Olesa Muñido, F.: La organización..., to
mo I, págs. 262-267, López Pinero, op. cit., págs. 100 y ss., siguiendo a Guillen Tato, Julio F.: His
toria Marítima Española. Madrid, 1961. Bernard, Jacques: "Les types de navires ibériques et
leur influence sur la construction navale dans les ports du Sud-Ouest de la France (XVe-XVIe
siécles)", Colloque International d'Histoire Marítime, Lisboa, 1960, págs. 195-222. Mauro, Fréde-
ric: Navires et constructions navales en Europe occidentale auxXVIe etXVJIe siécles. Points. de départ
pout une étude comparée. Etudes economiques sur ¡'expansión portugaise. 1500-1900. París,
1970.
(24) El arqueo de un barco se solía medir en toneladas (medida del sitio en que caben dos
toneles, equivalente a unos 600 kilogramos. Una na ve de 500 a 700 toneladas precisaba un cen
tenar de hombres en su tripulación. López Pinero, J. M. op. cit., pág. 238.
(25) Se conocen diversos grabados y dibujos de dichas ciudades en que se pueden distin
guir los edificios de las atarazanas. En el caso de Barcelona y Málaga, véase la reciente edición
de los dibujos de Antonio de las Viñas o Antón Van den Wyngaerde a cargo de Kagan,
Richard, L. (director de edición): Ciudades del Siglo de Oro. Las vistas españolas de Antón Van den
Wyngaerde, Madrid, 1987, págs. 166, 168, 222-224.
(26) Existían todavía en el siglo XVI atarazanas en el puerto de Santander, de origen ba-
jomedieval, que se encontraban en estado ruinoso, y que fueron recogidas, no obstante, en la

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tamaño de los barcos motivaba la inadecuación de instalaciones cerradas.
Además, muchos barcos que eran destinados a la carrera de Indias eran
botados a medio construir y llevados hasta Sevilla para concluir la instala
ción de arboladura y demás aparejos. Igualmente existían astilleros en
muchas playas mediterráneas, dedicados casi exclusivamente a la fabrica
ción y reparación de barcos de pesca (27).
Durante los siglos XVI y XVII, los principales astilleros españoles estu
vieron situados en Orio, Pasajes, Bilbao, Deusto, Zorroza, Portugalete,
Castro-Urdiales, Santoña (Colindres), Santander (Guarnizo), y tuvieron
menos entidad algunos situados en Asturias y Galicia. Las atarazanas de
Sevilla continuaron funcionando, junto a pequeños astilleros en San Fer
nando, Sanlúcar y Algeciras. En la costa mediterránea destacaba Barce
lona, seguida de lejos por Valencia y Málaga, así como otros puertos que
cobraron importancia desde la segunda mitad del siglo XVII y en el XVIII:
Cartagena, Alicante, Denia, Tarragona, Tortosa, Badalona, Arenys, San
Felíu de Guixols, Mataré, Masnoy, Palamós y otras localidades catalanas,
además de los puertos baleares de Ibiza y Mahón. Muchas galeras medite
rráneas al servicio de la monarquía española fueron construidas en los
puertos italianos, especialmente en Ñapóles y Sicilia (28).
Ya se ha indicado que la existencia de la principal materia prima utili
zada en la construcción naval, la madera, era determinante en la existencia
de centros productivos. La madera del sur y de levante peninsular no era
demasiado apta para naves atlánticas, probablemente por la mayor ampli
tud de sus anillos anuales, y su nudosidad. En una cédula de 1593 se explica

panorámica de Hoefnagel fechada entre 1564-1567 para su Civitates Orbis Terrarum. Maza
Solano, op. cit., pág. 219.
(27) Por ejemplo. Mas y Gil, Luis, op. cit.. pág. 125, menciona la existencia de dos de tales
astilleros en Alicante, uno en la playa de Poniente y otro en la de Levante. Los calafates de es
tas pequeñas instalaciones fueron llamados en el siglo XVIII a servir en los grandes arsenales
creados para el servicio de la Armada, como el de Cartagena.
(28) Olesa Muñido, F.: La organización.... tomo II, págs. 894-902. Artiñano y de Galdáca-
no, Gervasio: La Arquitectura Naval Española (en madera). Oliva de Vilanova —Barcelona—.
1920, pág. 69, Guiará, T. op. cit.. caps. II y III. Zabala Uñarte, Mngeru: El comercio y tráfico ma
rítimo del Norte de España en el siglo XVIII, Univ. de Deusto, Facultad de Filosofía y Letras, Secc.
Historia, San Sebastián, 1983, vol I, cap. IV, págs. 252 y ss., aporta abundantes noticias sobre el
siglo XVIII y algunos antecedentes de épocas anteriores. Sobre los astilleros cántabros: Asua y
Campos, Miguel de: El Real Astillero de Guarnizo. Madrid, 1930; Mercapide Compains, Neme
sio: Crónica de Guamizo y de su real astillero desde sus orígenes hasta el año ¡800. Santander, 1974;
Maza Solana, Tomás: "Cartas de Felipe II a don Pedro Enriquez de Cisneros, referentes a
Santander y a los Astilleros de Guarnizo", Altamira, Revista del Centro de Estudios Montañeses. I
(1951), 45-63; Pérez Vidal, José: "Díaz Pimienta y la construcción naval en el Astillero de
Guarnizo", XL Aniversario del Centro de Estudios Montañeses. Santander, 1976, tomo I, 363-366.
Sobre los asturianos, véase la referencia de Adaro Ruiz, Luis: El puerto de Gijón y otros puertos
asturianos. Gijón, 1976-9, tomo I, pág. 311, relativa a una cierta actividad en la construcción na
val en los siglos XV y XVI en el concejo de Pravia. No obstante, y de acuerdo a los testimonios
históricos que se conservan, era mucho menor la actividad constructiva de navios en Asturias
y Galicia en esta época que la observada en el País Vasco y Cantabria.

43
que la prohibición de que naves andaluzas fuesen a la flota de Indias se
debía a que la madera de pino, empleada sin dejarla curar, al secarse despe
día los clavos, aflojaba los pernos y originaba que el casco se abriera y se
perdiera la embarcación (29).
Para la construcción de barcos, entre el 30 y el 50 por ciento procedía de
madera de coniferas, sobre todo pinos, y entre el 50 y el 70 por ciento, de
frondosas, especialmente el roble (Quercus robury Quercus petraea). El olmo
y el fresno se utilizaban para las cureñas de los cañones y cuadernas de las
embarcaciones menores. El haya, para remos e interior de los barcos. El
pinabete y pinsapo se empleaban para tablones. Roble y pino, por su elasti
cidad, escaso peso y gran duración, eran las maderas fundamentales en la
construcción naval. Los árboles del norte de Europa ofrecían esas cualida
des por su crecimiento más lento y uniforme, floreciendo desde la Edad
Media el comercio con puertos bálticos, especialmente con Dantzig, Ham-
burgo y otros de Suecia y Noruega, de donde procedían tablas de pino, due
las y tablas de madera curvada de roble (30). El pino silvestre español del
Pirineo Navarro, Teruel, Burgos y Guadarrama, el pino negro de Cataluña y
Aragón, Cuenca y Cazorla-Segura eran muy apreciados (31). Como ya se ha
dicho, se transportaban desde las altas sierras hasta los astilleros de la costa
por flotación, a través de las corrientes fluviales. De ultramar se traía guaya-
cán, caoba, cedro y teca.
Hacia 1585, la flota española, incluyendo pesquera, mercante y armada,
podría estimarse en unas 300.000 toneladas, lo que suponía unos tres millo
nes de metros cúbicos de madera labrada, o del doble en rollo. A razón de
cincuenta árboles buenos por hectárea en bosques viejos, supondría tener
que talar 120.000 Ha. en los mejores montes. Aunque en ocasiones sólo se
hacían cortas selectivas, en muchos casos se talaba con cortas rasas,
empleando los árboles menores para leña y carbón, y dejando entrar poste
riormente al ganado, con lo que los bosques quedaban arrasados. Además
las flotas sufrían continuas pérdidas por tempestades y guerras. Un barco
no duraba como promedio más de 20 años, y sólo con grandes cuidados y
reparaciones, hasta 50. Aunque la construcción de barcos grandes recibía
desde los Reyes Católicos el apoyo de la corona, también se dictaron en con
trapartida algunas disposiciones en defensa de los bosques (32).
Hasta el reinado de Felipe II no tiene su aparición un funcionario encar
gado especialmente de la construcción naval y del fomento forestal, deno-

(29) Lorenzo Sanz. Eufemio: Comercio español con América en la época de Felipe II Valla-
dolid. Institución Cultural Simancas, 1980, vol. II, pág. 295, nota 113. Cf. Bauer, Dr. Erich. op.
cit.. pág. 164. López Pinero, J. M: El arte de navegar..., pág. 224.
(30) Véanse algunos datos sobre importaciones de madera del Norte de Europa en
Guiard, T., op. cit., pág. 141.
(31) Una somera descripción de estas especies arbóreas puede revisarse en López Gon
zález, Ginés: La guía de Inca/o de los árboles y arbustos de la Península Ibérica, Madrid,
1982.
(32) Bauer, Dr. Erich, op. cit., págs. 168 y ss.

44
minado superintendente defábrica de navios y plantíos. El primero que actuó
en la costa cantábrica fue Cristóbal de Barros, desde 1563. Hubo tales supe
rintendentes en Asturias, La Montaña, señorío de Vizcaya y Guipúzcoa, y
otras partes (33). Su función se dirigía especialmente a la conservación y
fomento de los montes, evitando talas indiscriminadas y obligando a susti
tuir los árboles cortados por otros nuevos en los términos de poblaciones
situadas a dos leguas de la costa, o en las riberas de ríos navegables. Igual
mente contaba con facultades para obligar a los concejos y vecinos a efec
tuar plantones. Interventor en todo lo referente a la construcción naval, era
el encargado de autorizarlos préstamos de un fondo inicial de diez millones
de maravedíes con el que la corona de Castilla primaba la botadura de bar
cos superiores.a 300 toneladas en la segunda mitad del siglo XVI. El superin
tendente era además el oficial responsable de la medición y arqueo de las
naves de la armada del rey. Conocemos que en el caso del de Guipúzcoa su
sueldo era de 800 ducados anuales, cobrados del pagador de la gente de gue
rra, armadas y fábricas de la provincia de Guipúzcoa.
Junto a avezados marinos y militares, como fueron Antonio de Urquiola
y Domingo de Idiáquez, encontramos como titulares del cargo en Guipúz
coa a burócratas como Domingo de Echeverri. Los conflictos entre los supe
rintendentes y los pueblos de su jurisdicción fueron casi constantes, en
trelazándose en el caso del País Vasco con litigios de índole foral (34).
El origen mayoritario de los barcos destinados a las flotas de Indias se
situaba en el Cantábrico en el siglo XVI. No obstante, se desarrolló desde
casi el mismo tiempo de la expansión americana una actividad de construc
ción naval en Indias, conociéndose la botadura del primer navio construido
por los españoles en América en 1496, y llegando a alcanzar cierta escala por
iniciativa de Cortés desde 1519 (35). Los astilleros de La Habana alcanzaron
gran desarrollo al escasear la madera en la Península, especialmente en el
siglo XVIII (36), centuria durante la cual, según testimonio de Artiñano, lle
garon a producir la cuarta parte de los barcos de la armada española. En la
fachada del Pacífico, y especialmente por las dificultades que planteaba

(33) Phillips, Carla Rahn: Six Galleonsfor the king ofSpain. Imperial Defense in the Early
Seventeenth Century, The John Hopkins University Press, Baltimore and London, 1986, pág. 21.
Cf. Olesa Muñido, F.: La organización..., tomo I, pág. 403. Gómez Rivero, Ricardo: "La supe
rintendencia de construcción naval en Guipúzcoa. 1598-1611", Anuario de Historia del Derecho
Español LVI (1986), 592-593. Véase también López Pinero, J. M: El arte de navegar..., pág. 224,
refiriéndose al nombramiento para este cargo a Lucas Guillé de Veas, notable constructor na
val, con jurisdicción en toda la Península.
(34) Gómez Rivero, Ricardo, ibídem. De este autor, véase "Superintendente de plantíos
de montes en la provincia de Guipúzcoa (siglo XVIII)", Boletín de Estudios Históricos sobre San
Sebastián, 18 (1984), 353-361.
(35) Gardiner, D. H.: "The first shipping constructions in New Spain", The Americas, X
(1954), 409-419.
(36) Véanse algunas noticias al respecto, y también relativas a construcciones navales en
Méjico y Centroamérica en Torres Ramírez, Bibiano: La Armada de Barlovento, Sevilla, 1981,
págs. 185-189.

45
atravesar el estrecho de Magallanes, fue necesario crear una industria
naviera local, que tuvo su principal asiento en Guayaquil (37).
Las causas directas del auge constructivo en Guayaquil estriban en las
excelentes maderas para hacer naves —guachapelí, roble amarillo, mana,
canelo, mangle, bálsamo y laurel—, la facilidad del puerto para levantar
astilleros y la abundante mano de obra. A principios del siglo XVII se dis
puso que no se empleasen los indios en régimen de mita para el trabajo en
los astilleros, pero sí los esclavos negros. El empleo de materiales autóctonos
fue fundamental en esta industria: estopa de coco y brea de Guatemala para
calafatear las junturas de la tablazón; los palos de mana y de laurel, de
mejor calidad que los pinos europeos, se utilizaban para masteleros y ver
gas; la jarcia era fabricada de henequén en Chile, o de cabuya. Las velas de
algodón hilado no tenían, sin embargo, la calidad del europeo. Esta activi
dad empleaba de forma permanente a un centenar de personas a finales del
siglo XVII y de 250 a 300 operarios a mediados del XVIII, que fabricaban un
buque por año (38).
En relación a las galeras reales, recordemos que se construían en las
Reales Atarazanas de Barcelona. A principios del siglo XVI la galera estaba
en decadencia, pero tomó nueva importancia por la amenaza turca y de los
corsarios. Al subir al trono Felipe II observó la falta de capacidad de las mis
mas para atender la demanda, además de agotarse la reserva forestal pese a
la política de repoblación y a la prohibición de exportar madera. Incluso la
falta de artesanos obligó a traerlos desde Genova, con el resultado final de
encarecer la producción y hacerla lenta. La industria naval catalana estaba
en decadencia a finales del siglo XVI. Si en 1587 se habían construido
quince galeras en Barcelona, en 1609 no se podían hacer más de seis, y en
realidad sólo se fabricaban dos o tres, y de dudosa calidad por falta de mano
de obra especializada. Además el precio de construcción ascendió de 33.000
reales una galera en 1583 a más de 60.000 en 1615. En los años iniciales del
reinado de Felipe III España carecía además de suministros navales (remos,
lonas, hierro, barriles), así como de remeros y marinos para las tripulacio
nes (39).
Para hacernos una idea de cómo era un astillero en el siglo XVII pode
mos tomar como referencia las noticias relativas a los astilleros reales de

(37) Clayton, Lawrence A.: Los astilleros del Guayaquil colonial, Guayaquil, 1978; id.:
Caulkers and Carpenters in a New World: the Shipyards ofColonial Guayaquil, Athens, Ohio Uni-
versity Center for International Studies, 1980.
(38) Lohmann Villena, Guillermo: Historia Marítima del Perú, vol. IV Siglos XVIIy XVIII,
Lima, 1977, capítulo "Los astilleros del Pacífico", págs. 262-290. Véase también Pérez-
Mallaina, Pablo E. y Torres Ramírez, Bibiano: La Armada del Mar del Sur, Sevilla, 1987, págs.
100-109. Sobre los tipos de barcos fabricados y empleados en las costas del Pacífico, véase Del
Busto Duthurburu, José A.: Historia Marítima del Perú, vol. lll, Siglo XVI, Lima, 1977, especial
mente el cap. IV "Los barcos quinientistas", págs. 175-221. Y en Pérez-Mallaina y Torres Ra
mírez, op. cit., págs. 109-125.
(39) Thompson, I.A.A. Guerra y decadencia. Gobierno y administración en la España de los
Austrias, 1560-1620, Barcelona, 1981, pág. 220.

46
 Zorroza, empleados para la construcción de los barcos de Martín de Arana,
que ha estudiado detalladamente la profesora Carla Rahn Phillips. En
lugar de unas naves cubiertas, como eran las atarazanas de Barcelona, los
barcos se construían al aire libre, lo cual no impedía que estuvieran emplea
das más de 300 personas (40). Para obtener una mayor productividad, se tra
bajaba los siete días de la semana. Debido a que se encontraban en la ribera,
y los artesanos procedían de localidades algo distantes, se facilitaba el cum
plimiento de la obligación cristiana de la misa dominical mediante una
capilla situada en las mismas instalaciones. A principios del siglo XVII, y
frente a la idea que pudiera tenerse al respecto, existían ciertas prácticas de
defensa de los obreros navales, como contrapunto al trabajo continuado:
pago de dietas para estancia y alojamiento de quienes residían lejos, e
incluso la percepción de un tercio del salario ordinario aunque no hubiera
trabajo o éste fuera imposible por circunstancias meteorológicas.
La madera para la construcción naval era cuidadosamente elegida por el
jefe de los carpinteros, y mucho mejor si acudía él mismo al bosque a ele
girla. Se solía cortaren invierno, eligiendo la luna llena o menguante, según
las especies forestales. Se elegían árboles curvos para usos específicos, y las
raíces se empleaban para clavijas, aprovechándose en la medida de lo posi
ble la forma original de la madera para su posterior aplicación.
Al construir se preparaba en primer lugar la quilla, armada en el suelo
con piezas de madera, y rematada hacia la proa por la roda, y hacia popa
por el codaste. Se iban montando a continuación las cuadernas, ofreciendo
el casco el aspecto de un esqueleto de un gran animal, y finalmente se
cerraba con tablas que eran ajustadas mediante brea y estopa para lograr la
estanqueidad. El casco, una vez cerrado, era tumbado hacia uno y otro lado
para facilitar la labor de los calafates, de idéntica manera a la que se
empleaba para el carenado de buques ya en activo (41). Finalmente se cerra
ban las cubiertas y se colocaba la arboladura, velas, jarcias y el resto de
los aparejos.

POLÍTICA NAVAL ESPAÑOLA EN LOS SIGLOS XVI Y XVII

Ha sido ya anteriormente mencionada la tradición española de emplear

mediante el alquiler o requisa los barcos de particulares para las necesida
des de la armada real. En un país en abierta expansión ultramarina, y nece
sitado de proteger unas rutas comerciales sobre las que apoyaban las
finanzas de un vasto imperio, sin embargo pesó todavía la tradición bajo-
medieval de continuar dicha práctica, y observamos que durante los reina
dos de la casa de Austria se produjo un constante vaivén entre la política

(40) A mediados del siglo XVI, en el concejo asturiano de Pravia se llegaban a emplear
hasta 40 oficiales en un astillero. Ver el artículo de Fernández Martínez. Luis, en Boletín del
Instituto de Estudios Asturianos, 84-85 (1975).
(41) Phillips, C. R., op. cit.. págs. 50-51 y ss.

47
favorecedora de la construcción de flotas propiedad de la corona, frente a
momentos en que primaba el apoyo a los armadores privados que constru
yeran barcos susceptibles de ser embargados por el rey para su servicio.
No hay que olvidar que las fluctuaciones en esta política eran motivadas
en muchos casos por la penuria hacendística de un estado que aunque sea
considerado como absolutista, sin embargo, tenía todavía un pesado lastre
medieval, y, lo que es más importante para explicar en general las actuacio
nes de los reyes y de sus validos, carecía de fuentes ciertas de financiación y
se apoyaba excesivamente en el crédito internacional, siendo la causa del
florecimiento de las familias y grupos de banqueros alemanes, italianos y
portugueses, al mismo tiempo que el origen de su ruina de estos financieros
en las periódicas bancarrotas producidas desde la primera protagonizada
por Felipe II. Asimismo no podemos todavía hablar de una flota perma
nente, pues los barcos empleados en la guerra eran contratados o construi
dos ad hoc para campañas particulares, al igual que las guerras sostenidas
en el continente europeo se financiaban sobre la marcha, sin que existieran
ejércitos ni marina estables, como no los veremos hasta el siglo XVIII.
A mediados del siglo XVI España disponía de unas 60 galeras en el
Mediterráneo, siendo de ellas menos de la mitad propiedad del rey y el resto
de particulares. Se mantenían mediante el sistema de asientos con los capi
tanes generales o con sus propietarios. En Genova, los Doria, y en España
capitanes generales como Rodrigo de Portuondo (1523 y 1529), don Alvaro
de Bazán —padre del famoso marino del mismo nombre— (1530 y 1535) y
don Bernardino de Mendoza (1539,1540,1543,1552), fueron al tiempo ban
queros, empresarios y comandantes militares de las galeras españolas. Un
veedor de las galeras llevaba cuenta de los pertrechos, pagas y estado de las
naves, así como de su gestión por los respectivos capitanes.
En el inicio del reinado de Felipe II el mal estado de las galeras motivó
una reforma en el sentido de sustituir los asientos por la administración
directa a manos de funcionarios regios, que se verificó desde 1557. En aque
llos momentos dos tercios de las galeras eran de particulares; en 1567 se
invirtió la situación, pasando a ser dos tercios propiedad de la corona. Ade
más se incrementó notablemente el número de las galeras del rey, que pasó
de ser 30 en 1560 a 100 en 1574, momentos en los que el 80 por ciento de la
flota de guerra española estaba mantenida en régimen de administración.
Sin embargo, los elevados costes obligaron al abandono de este sistema,
y entre las soluciones barajadas se pensó en nuevos asientos con el duque de
Medina Sidonia y con el Marqués de Santa Cruz. Sin embargo, en diciem
bre de 1576 se rompió el asiento con Santa Cruz, ante una situación de abso
luta indefensión de los intereses españoles debida al penoso estado de las
galeras frente a un posible ataque de los turcos. La falta de suministros y ali
mentos obligaba a que se llegase a realizar contrabando con las naves eran
de exclusiva finalidad bélica (42).

(42) Op. cit.. págs. 207-209.

4X
 En 1584 se reunió en Madrid la Junta de Galeras para resolver el dilema
entre asiento y administración que se resolvió en favor de los asentistas. No
duró mucho la vigencia de tal decisión, pues tras una experiencia negativa
debido a la mala gestión de los contratos por los adjudicatorios de los asien
tos, que no atendían puntualmente sus obligaciones, en parte porque la
corona se retrasaba en sus pagos, desde 1590 se volvió de nuevo al régimen
de administración. Además, el número y estado de los barcos se había men
guado de tal manera que los corsarios berberiscos actuaban sin freno contra
las costas y rutas comerciales españolas e italianas. Iniciado ya el siglo XVII,
se encomendó a las Cortes catalanas la botadura y sostenimiento de cuatro
galeras, y asimismo otras cuatro mantenidas por Lerma —valido a la
sazón—, y las Cortes valencianas con base en Denia (43). Sin embargo, la
mala gestión, así como las discrepancias entre Madrid y las autoridades
locales de Barcelona, dio como resultado que las galeras catalanas desapa
recieran en 1623, cuando no fueron sustituidas al ser capturadas por corsa
rios argelinos cuando se dedicaban a realizar fletes entre Barcelona y
Genova, esto es, eran empleadas en fines muy distintos a los defensivos para
los que fueron establecidas. En 1621 se redujo el número de galeras en aguas
españolas de 21 a 12, aparte de por las dificultades de gestión, por el
aumento generalizado del uso de las velas como propulsión de los barcos
enemigos y corsarios que navegaban en el Mediterráneo (44).
El sistema de asientos continuó en los dominios hispánicos en Italia, fir
mándose en 1608 uno con Vicencio Centurión, negociándose también con
Ambrosio de Spínola (45).
En el Atlántico no existía una flota estable española hasta 1570. La lucha
con los Países Bajos rebelados obligó al desarrollo de escuadras, manteni
das en los primeros momentos de forma irregular y puestas en marcha por

(43) Fernández Duro, Cesáreo: El gran duque de Osuna y su marina. Jornadas contra turcos
y venecianos. 1602-1624, Madrid, 1885, pág. 317, carta de Lerma al duque de Osuna fechada en
Madrid el 19 de noviembre de 1616 solicitándole ayuda para armar las cuatro galeras a su car
go que residirían en Denia, y que serían construidas en Genova. En un estado de la marina en
el Mediterráneo en 1618, calculado aproximadamente, se habla de la existencia de siete gale
ras en Denia con Melchor Borgia que embarcaban mil hombres, a las que habría que sumar
en las fuerzas navales españolas las galeras situadas en Ñapóles y Sicilia, más de 60 barcos,
con una dotación de 18.000 hombres y 945 piezas de artillería. Las fuerzas opuestas a la mo
narquía católica española: franceses, turcos, corsarios berberiscos, venecianos y holandeses
tenían un poder naval similar o superior.
(44) Fernández Duro, C: El gran duque de Osuna..., proponía en carta a Felipe III desde
Ñapóles fechada el 2 de junio de 1618, que para acabar con los corsarios berberiscos habría
que tomar Argel y Túnez, sus principales bases y refugio, y armar 30 bajeles, 20 en Ñapóles y 10
en Sicilia para enfrentarse a ellos.
(45) Thompson, I.AA, op. cit. en págs. 201-226 ofrece una visión general relativa a las ga
leras españolas desde mediados del siglo XVI a mediados del XVII que hemos presentado en
forma resumida. Más detallado en la descripción de aspectos de organización naval de las ga
leras, Olesa Muñido, F.: La organización..., especialmente capítulos VII a XTV. Véase también
Bauer Landauer, Ignacio: Don Francisco de Benavides, cuatralvo de las galeras de España, Ma
drid, 1921, para un acercamiento a la actividad de las galeras en el Mediterráneo.

49
causas puntuales. Aparte de los barcos que eran alquilados en régimen de
asiento por la corona de armadores privados, se intentó que en la Armada
del Mar Océano la mayor parte de los barcos fueran propios de la corona de
Castilla. Al igual que hemos visto en el caso del mantenimiento de las gale
ras mediterráneas, la construcción de barcos para la Armada podía adoptar
la fórmula del asiento o la administración. Durante el reinado de Felipe II
se sostuvo la polémica sobre si la flota del rey habría de ser construida y
mantenida por la corona, o debería ser formada con barcos de propiedad
particular sirviéndose del sistema de asientos, habiendo primado previa
mente mediante créditos y subvenciones la construcción privada de buques
capaces de cumplir la doble función mercante y guerrera de acuerdo con las
circunstancias. Tanto en el caso de asientos, como de alquileres o subven
ciones, la corona negociaba los precios a pagar en función de las toneladas
de capacidad de cada barco.
La construcción de barcos por armadores privados resultaba más barata
y evitaba el malestar motivado por las requisas obligatorias de madera y
otros materiales necesarios en los navios. En la polémica desatada al efecto,
Juan Martínez de Recalde, o el capitán Martín de Jáuregui ofrecían argu
mentos en defensa de la construcción de naves por particulares mejor que
en régimen de administración directa a cargo de funcionarios regios. Inclu
so en 1615 se aceptó una oferta de construcción que bajaba los precios al uso
de 40 a 33 ducados la tonelada, si en lugar de hacerse por administración re
gia se hacía por un particular.
Los inconvenientes de estas prácticas eran obvios, pues los empresarios
navieros intentaban ahorrar lo más posible, empleando materiales peores y
en menor cantidad, pese a la supervisión de los oficiales reales. Cristóbal de
Barros, veedor de la construcción naval en las provincias cantábricas, se
oponía a los asientos, y su opinión prevaleció a ofertas como las de don Pe
dro de Valdés en 1577 o de Juan Martínez de Recalde en 1581, que deseaban
prestar servicios de defensa con buques construidos por ellos. En aquellos
momentos todavía se prefería la fortaleza y la calidad de los galeones al aho
rro de dinero.
Sin embargo, en 1582, don Lope de Avellaneda fue enviado a Vizcaya,
Guipúzcoa y las Cuatro Villas cántabras para contratar con particulares
15.000 toneladas en buques para la corona, porque con la conquista de Por
tugal las necesidades de defensa en el Atlántico habían aumentado sin que
la flota disponible pudiese cubrirlas. En 1584, ante una situación de relativa
paz, todavía no se había cubierto el plan, aun a sabiendas que en la campa
ña de las Azores, en 1582, se gastó más que lo que el proyecto hubiera reque
rido en tres años. Aunque a finales de 1582 se habían construido 5.000 tone
ladas, y las 10.000 restantes hubieran entrado en servicio en nueve meses, se
retiraron las consignaciones a los constructores y se les retrasó el pago de lo
acabado. El corregidor de Guipúzcoa no cumplía los privilegios otorgados a
los asentistas y les impedía comprar madera y pertrechos. En Vizcaya se
unían a estos problemas rencillas entre las facciones Oñaz y Gamboa. En

50
 octubre de 1584 se dio por finalizado el asiento excepto para los buques
ya construidos.
La derrota de la Gran Armada contra Inglaterra obligó a pensar en la
existencia de una flota real permanente en el Atlántico, en lugar de armadas
reunidas para campañas específicas (46). La puesta en servicio de doce
grandes galeones de 1.000 toneladas (los Doce apóstoles) daría paso desde
1588 a 1598 a la botadura de 60 o 70 buques para la corona, construidos en
régimen de administración, de ellos, 53 en los astilleros cantábricos. Los
funcionarios reales compraban la madera y contrataban artesanos y la res
tante mano de obra a sueldo, mientras durasen las labores de montaje. Sola
mente en Lisboa se encargaron cinco galeones a tanto la tonelada.
En opinión de Carla Rahn Phillips, el veedor de la construcción naval
Barros no tuvo demasiado éxito en las medidas de apoyo a la industria na
viera nacional (47) debido a una cierta decadencia sufrida por los astilleros
cantábricos, en una crisis que se arrastraba desde los años 60, y que es refle
jada por el tratadista náutico Juan Escalante de Mendoza en su obra. Los
motivos de la misma habría que buscarlos en la expansión de los barcos ho
landeses en el último tercio del siglo XVI y el primero del XVII, pero no está
claro si intervinieron sustituyendo a los españoles en el comercio que nece
sitaba la península Ibérica con el norte de Europa. La principal clave de la
decadencia hay que buscarla en la inflación de precios que afectó a España
en especial en la segunda mitad del siglo XVI, además de la progresiva ca
restía de madera y de suministros que se importaban del Báltico al sobreve
nir las diversas guerras. Ante esto sólo quedaba reaccionar desarrollando
técnicas navales que ahorrasen madera, sin perderse capacidad de carga en
el buque, lográndolo los holandeses con eljluyt, un barco liviano, no apro
piado para la guerra, pero barato y eficaz en condiciones pacíficas, resulta
do de las condiciones impuestas a un país carente de madera.
Mientras en España eran necesarios buques sólidos, mixtos para arma
da y transporte, por ser las rutas atlánticas, mediterráneas y caribeñas muy
inseguras, el báltico resultaba un mar pacífico para los holandeses. Además,
la circulación de barcos españoles por aguas templadas les hacía propensos
a las plagas de la madera (48), así como a la furia de los ciclones tropicales.
Por ello, los navieros españoles no podían ahorrar en aligerar los barcos, ni

(46) Así fue, por ejemplo, la Armada que se juntó en Santander en 1574 para intervenir en
los Países Bajos a las órdenes de don Pedro Menéndez de Aviles, que ha sido considerada co
mo el precedente de la Armada contra Inglaterra. Véase Pi Corrales, Magdalena: La otra inven
cible 1574, Madrid, 1983.
(47) Coincide esta opinión con los testimonios de Lorenzo Sanz, E.: Comercio de España
con América..., pág. 295, recordando la exención de alcabala desde 1565 a las naves de más de
200 toneladas.
(48) Véase al respecto las pruebas que se llevaron a cabo para intentar librar los cascos de
los galeones españoles que navegaban hacia Indias, para librarlos de la carcoma náutica o
broma, en el relato de Trueba, Eduardo: "Dos experiencias contra la 'broma' (Teredo Navalis),
en la Sevilla del siglo XVI", Revista de Historia Naval V/16 (1987), 83-99.

51
en carenados menos frecuentes. Además, los beneficios del flete naval eran
muy limitados, a lo que se añadía la frecuencia de los embargos para la Ar
mada, a precios que siendo en teoría rentables para el armador, como se re
trasaban tanto los pagos de la corona, podían arruinarle (49). No olvidemos
tampoco que la mayor parte del comercio español en la época estaba en ma
nos extranjeras, que utilizaban los navios de su conveniencia. Aunque los
Reyes Católicos habían prohibido ya cargas a Indias en naos foráneas si hu
biera castellanas, desde tiempo del emperador Carlos V, entre 1526 y 1538,
los subditos alemanes y flamencos participaron en el tráfico indiano. Poste
riormente en algún caso se dieron licencias particulares para que navios ex
tranjeros pudieran hacer la carrera de Indias. Desde 1571 urcas esterlinas y
filibotes fueron autorizados a ello, provocando el malestar entre los cons
tructores navales vascos (50).
El notable esfuerzo en pro de una Armada de calidad no llegó a conse
guir que en la última década del siglo XVI la participación de naves del rey
fuera superior a dos de cada cinco de las que integraban las flotas españolas,
debiéndose embargar a comerciantes españoles y extranjeros las restantes.
Un acuerdo con el raguseo Pedro de Ivella, quien construiría doce nuevos
galeones de 700 toneladas, no resultó ser tan conveniente como parecía en
un principio, por la debilidad que presentaron finalmente los buques.
La construcción de un buque era una empresa técnica e industrial que,
al no producir beneficios comerciales, representaba una fuerte inversión de
capital, y posiblemente costaba tres veces más que una galera sin que inva
riablemente durase más. Hasta 1588 los costes de barcos eran, según tama
ños, de 200 toneladas 5.000 ducados; de 300 toneladas, 6.500; de 400 tonela
das, 7.500 ducados; de 500 toneladas, 9.000 —teniendo en cuenta que todos
ellos estaban preparados para ser galeones mixtos mercantes/guerreros
(51).
La avería del comercio con Indias, administrada por la Casa de la Con
tratación, servía para el pago y mantenimiento de los galeones construidos
en Vizcaya para la Guardia de Indias. Desde 1584 el Consulado de Sevilla
estableció asientos para mantener una escuadra de 5.000 toneladas com
puesta por diez galeones y cuatro pataches que defenderían los convoyes. Se
fomentó también la práctica del corso contra naves inglesas y de otros ene
migos, armando buques al efecto en Santander desde 1589, entre otras medi
das complementarias para el reforzamiento del poder naval español.
Las requisas indiscriminadas a comerciantes y artesanos que tuvieran
suministros marinos (mástiles, velas, toneles, cuerdas, etc.) arruinaron a
muchos y hacían daño considerable a las industrias locales. El impacto del
sistema de aprovisionamiento de las naves de la corona española sobre el

(49) Phillips, C. R., op. cit. pág. 23.

(50) Lorenzo Sanz, E., Comercio español con América..., pág. 294.
(51) Thompson, I.A.A., op. cit.. pág. 229. Lorenzo Sanz, E. menciona el costo de un barco a
mediados del siglo XVI en 6.000 ducados: op. cit.. pág. 293.

52
desarrollo económico fue serio en Andalucía durante la segunda mitad del
siglo XVI, y desde 1588 en Galicia. Además, cuando los artículos necesarios
no se encontraban en España, era preciso recurrir a importaciones (cobre de
Hungría, cañones de hierro colado de Inglaterra, pertrechos navales, cáña
mo y pólvora del Báltico, Alemania y Flandes), controladas por comercian
tes extranjeros, pudiendo afirmarse que sin la comunidad flamenca estable
cida en Sevilla, Lisboa y otros puertos, no se hubiera podido mantener la
marina de guerra española (52).
Con Felipe III, y bajo el amparo de la tregua firmada con los holandeses,
se abandonó la construcción de grandes galeones por otros más ligeros, rá
pidos y maniobreros. Nuevamente se ajustó el sistema de asientos en 1599,
al encargarse a cuatro astilleros vascos la construcción de ocho galeones a
veintidós ducados la tonelada. En 1603 se firmaron asientos con el almiran
te vasco Marín de Bertendona para poner en servicio veintiún buques de
guerra, además de otros con Martín de Gúspide, Martín del Hoyo, Miguel
Camarena, Sant Juan de Fano, y Miguel Sanz de Elorduy. La Junta de Ar
madas, dominada por Franqueza y Ramírez de Prado, sólo apoyaba cons
trucciones por el sistema de asiento, reflejándose en la firma de contratos
entre 1604 y 1607 para setenta nuevos galeones. Pero la mala calidad de los
entregados provocaron la abolición de la Junta de Armadas y la vuelta a los
principios de la construcción directa por los oficiales regios. De esta época
data posiblemente la creación de los reales astilleros de Lezo y una fábrica
real en Zorroza, para construir jarcia y buques (53).
Los apuros hacendísticos obligaron a un recorte presupuestario, y el pro
grama de nuevas botaduras se suspendió, llegándose a disolver la escuadra
del Cantábrico en 1607, que suponía un gasto excesivo en un momento de
tregua con la república de Holanda. El deterioro en la situación de dicha ar
mada fue creciendo hasta que en 1617 la actividad de los corsarios llegó a
aumentar de manera alarmante. Tras una consulta de 4 de agosto de 1616 en
que el Consejo de Guerra solicitaba al de Hacienda 20.000 ducados para seis
galeones nuevos, hubo que esperara 1617 al inicio de las construcciones. De
la misma manera que se había dejado en manos de las cortes provinciales
de Cataluña y Valencia la financiación de las galeras que defenderían sus
costas, la provincia de Vizcaya, la ciudad de San Sebastián y las Cuatro Vi
llas, así como Galicia, financiaron nuevos barcos. La articulación política
de una monarquía integrada por diferentes reinos, con distinta legislación y
diferente régimen de atribuciones para el poder ostentado por un monarca
común, obligó al pacto con las autoridades locales para involucrarlas en
responsabilidades defensivas que espontáneamente no se ofrecían a com
partir con la corona de Castilla. Podemos ver en estas medidas un antece
dente de la Unión de Armas propugnada por el conde-duque de Olivares en
el reinado de Felipe IV.

(52) Thompson, I.A.A., op. cit., págs. 261-2 y 275-6.

(53) Guiard y Larrauri, T., op. cit., págs. 111-112.

53
 Las dificultades de los años posteriores impidieron que entraran en ser
vicio todos los buques planeados hasta 1633. Sin embargo, en 1622 había
veintitrés buques en la Armada del Mar Océano, dieciocho en la del Estre
cho, cinco en Portugal y cinco en Ñapóles, suficientes para los planes de la
Junta de Armadas. Todo ello supuso la extensión del sistema de asientos, y
el celebrado con Vizcaya puso en evidencia que se logró mediante la cesión
de parte del control sobre los barcos a las autoridades provinciales (54).
En el reinado de Felipe III puede decirse que los astilleros cántabros es
taban bien abastecidos y su producción no despertó quejas de falta de capa
cidad. Sin embargo se habían especializado exclusivamente en la construc
ción de buques anchos de manga, demasiado grandes para enfrentarse a los
galeones, en boga entonces, mucho más reducidos y manejables, de 200-300
toneladas. A finales del siglo XVI se entabló una polémica sobre el tamaño
de los barcos, pues los que pensaban en el comercio con el norte de Europa
preferían dimensiones más reducidas que los que miraban a las rutas ame
ricanas, quienes se decidían por barcos mayores que los requeridos por las
necesidades de la corona. El hecho demostrado es que el negocio de los asti
lleros no era suficientemente rentable en España como para abastecer las
necesidades de mantenimiento de las flotas mercantes y armadas necesa
rias para el imperio español.
En palabras del historiador IAA. Thompson puede afirmarse que el go
bierno español en construcción naval y en el mantenimiento de una flota
oceánica entre 1560 y 1620 se mostraba menos activo que sus oponentes eu
ropeos, pero no dependía menos de los navieros privados en mayor medida
que Isabel o Jacobo I (55).
Ahora bien, pese a la decadencia de la Armada real española a princi
pios del reinado de Felipe III como consecuencia de las treguas, en la cons
trucción naval se inició un control oficial más estrecho sobre tamaños, ma
teriales y astilleros, lo que suponía un gran intervencionismo de la corona
frente a una política que en el siglo XVI se había limitado a la concesión de
ayudas económicas a los galeones grandes. La publicación de las primeras
ordenanzas de construcción naval en 1607 —precedidas y seguidas de la po
lémica entre especialistas sobre las dimensiones más adecuadas para los
barcos, recogidas en trabajos como los de Escalante de Mendoza (56), Gar
cía de Palacio (57) o Tomé Cano (58)—, supone un cambio de sentido en la
política marítima.

(54) Guiard y Larrauri, T., op. cit., págs. 112-113 y ss.

(55) Op. cit., pág. 345.
(56) En 1575, este experto marino y cosmógrafo solicitó licencia para imprimir su Itinera
rio de la Navegación de los mares y tierras occidentales, que le fue denegada por considerarse se
creto su contenido. Aparte de describir derroteros y técnicas de navegación, se ocupaba de la
construcción naval.
(57) En su obra Instrucción Nauthica (1587) encontramos en el cuarto libro la primera
obra impresa en que se describen con detalles las técnicas de construcción naval, incluyendo
las proporciones de naos de 400 toneladas, apartadas de las corrientes de aquellos momentos.

54
 Cuando el sistema de los embargos se demostró ineficaz se tomó la deci
sión de construir naves de armada mediante contratos con particulares, ex
perimentándose con sus proporciones y diseño en busca del barco ideal pa
ra el comercio con las Indias. La monarquía buscó durante todo el siglo
XVII un tipo de galeón que resistiese bien los mares tropicales, pudiera lle
var una carga rentable, calase poco, y montase un aceptable número de pie
zas de artillería.
Las ordenanzas de 1607 proponían una relación entre manga y quilla de
1:2.59, en lugar de la regla de as, dos, tres aceptada hasta entonces (59). Esta
normativa fue protestada por los armadores antes incluso de que llegase a
entrar en vigor, pues el cambio de proporciones de las naos reducía su capa
cidad de carga, y las podía convertir en menos estables al hacerlas más lar
gas. En la polémica subsiguiente participaron, entre otros, Diego Brochero,
comandante naval de reconocida experiencia, Juan de Veas y Tomé Cano.
El interés en mejorar la capacidad de movimiento de los barcos no era
nuevo. Ya a mediados del siglo XVI don Alvaro de Bazán ideó un galeón
agalerado, más largo, con mayor número de bocas de fuego, mayor capaci
dad de carga y mejor maniobrabilidad. Cristóbal de Barros, el ya menciona
do superintendente de montes y construcción naval en Cantabria, contribu
yó al diseño de barcos de mayor tonelaje. Blasco de Garay diseñó en 1539 un
ingenio para mover barcos en tiempo de calma, sin remos, probado con éxi
to en 1543, consistente en la aplicación de ruedas de paletas a la propulsión
naval. Asimismo trabajó en dispositivos de buceo y escafandras, como lo hi
cieron Juanelo Turriano a mediados del XVI y Jerónimo de Ayans y Diego
de Ufano a principios del XVII. Diego Ribero, además de cosmógrafo, per
feccionó una bomba de achique que empleaba la mitad de hombres que los
necesarios hasta entonces, y que fue aplicada con éxito hasta las de Vicente
Barroso de 1545 (60).

Imprimió además croquis y planos con las proporciones de dichos barcos, los primeros en su
clase publicados.
(58) fcaXordei Arte para fabricar y aparejar naos (1611), obra en la que expresa su opinión
sobre las proporciones de los buques en la forma de un diálogo entre expertos marinos. Véase
la edición de Enrique Marcos Dorta, Aula de Cultura de Tenerife, La Laguna, 1964. Otros au
tores, como Cristóbal de Barros, que escribió una obra sobre el arqueo de las naos (1590) que
permaneció manuscrita, o Juan Bautista Labaña, autor de una inacabada Architectura naval,
aparte de abundantes informes, memorias y proyectos conservados, nos indican que esta
cuestión de la idoneidad de las naves no era baladí. Véase López Pinero, J. M, El arte de nave
gar..., pág. 238. La bibliografía especializada en temas náuticos aparece publicada en España
con mucha anterioridad al resto de los países europeos, incluso los que contaban con potentes
flotas, y hasta bien entrado el siglo XVII se nutrieron de traducciones de las obras espa
ñolas.
(59) Esto es, por cada codo de manga, dos de puntal y tres de eslora o quilla.
(60) López Pinero, J. M, op. cit., págs. 225 y ss. Higueras, Dolores: "La bomba de achique
inventada por Diego Ribeiro: pruebas del ingenio en la navegación a Indias en el año 1532",
comunicación presentada al Congreso Internacional sobre Os descubrimientos portugueses e
a Europa do Renascimento, Lisboa, 1984.

55
 La consecuencia de las ordenanzas de 1607 fueron otras nuevas en 1613,
tras haber sido convocados a la corte todos los maestros en armar naves pa
ra buscar la solución al tipo idóneo de navio. En las ordenanzas promulga
das en dicho año se reducía el calado del galeón, así como la altura del casti
llo de popa, para ganar estabilidad, pero con el resultado que para el comer
cio indiano los barcos se acercaban más a navios especializados de guerra
que a mercantes, adoptando unas proporciones de 1:2.55-2.71. Tomando co
mo referencia estas nuevas proporciones, se establecieron los asientos con el
señorío de Vizcaya en 1617 y con Guipúzcoa en 1618 para la construcción de
sus armadas provinciales. No obstante, la Universidad de Mareantes de Se
villa mostró sus quejas por las nuevas medidas.
Posteriormente, en junio de 1618, se publicaron otras ordenanzas de
construcción destinadas a la carrera de Indias, aceptadas por los armadores
sin graves protestas. La relación entre manga y quilla se establece en 1:2.59, y
el tamaño máximo de los galeones quedaba fijado en 624 toneladas, medida
suficiente para evitar las barras de Sanlúcar y de San Juan de Ulúa. Con ello
se confirma el paso de los grandes navios del siglo XVI a otros de tipo
medio.
La reflexión que se deriva de estas ordenanzas, que junto con los trata
dos de navegación publicados en España en los siglos XVI y XVII estaban a
la cabeza de la ciencia náutica en la época, demuestra el interés de la corona
en que la ventaja sobre otras naciones europeas competidoras en el dominio
ultramarino no se perdiera. Sin embargo, el apoyo en marinos y armadores
expertos que fue recabado para la elaboración de las distintas ordenanzas
de navegación, contaba con opiniones obtenidas a partir de la tradición y el
contacto con el mar, pero no con el conocimiento de la física y del comporta
miento de los fluidos, que fueron necesarios para alcanzar los logros nava
les propios del siglo XVIII (61).
Tras la reanudación de las hostilidades con Holanda en 1620 y con
Francia en 1635 se entró en un período de fabricación de un número cada
vez menor de galeones, y la Hacienda no permitía mejorar el estado de los
que se encontraban en servicio. En 1635 el Consejo de Indias recibió una
propuesta de D. Juan de Amassa, armador vecino de Rentería, consistente en
la construcción de un galeón de 18-20 codos de manga, poco calado y arma
do con 50 piezas de artillería. Sin embargo, su proyecto no tuvo la aco
gida esperada.
En 1630 el capitán Diego López de Gaitán sugirió un memorial a Felipe
IV proponiendo nuevas proporciones y mejoras para los navios de la flota.
También en 1644 el P. José de Zaragoza, jesuíta preceptor del príncipe don
Carlos, escribió un Tratado sobre arqueamiento de galeones y orden que se debe
tener en sus reglas, aparte de otros trabajos (62). Posteriormente, las nuevas

(61) Phillips, C. R.. op. cit., págs. 27 y ss.

(62) Fernández Duro, Cesáreo: Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y
Aragón. Madrid, 1897, vol. V, págs. 58-60.

56
 medidas de construcción propuestas por el general de la Armada Francisco
Díaz Pimienta, para fabricar en La Habana cuatro galeones de 500 tonela
das, tuvieron éxito, y fueron mantenidas por espacio de más de veinte años
(63). Sin embargo, ya desde 1650 se generalizó la tendencia hacia barcos de
tonelaje mucho mayor, que en el caso de la carrera de Indias no sólo entra
ban en conflicto con el obstáculo físico de la barra de Sanlúcar, sino que
agravaron la rivalidad entre Sevilla y Cádiz en el control del comercio
con América.
Haciendo una revisión del estado de las armadas de guerra españolas en
el reinado de Felipe IV, nos encontramos que en 1623 la Armada de la carre
ra de Indias, bajo el mando de D. Antonio de Oquendo, su general, estaba
formada por ocho galeones de 450-600 toneladas, casi todos nuevos. Por el
contrario, la Armada del Mar Océano se hallaba peor dotada. La guerra mo
tivó la inversión de tal situación en pocos años. La toma de Brasil por los ho
landeses y el hostigamiento de las flotas españolas, hasta llegar a interceptar
la de Nueva España en 1628, provocaba graves pérdidas directas a la corona,
además de que con los embargos a que eran sometidos los propietarios de
los barcos, los comerciantes cada vez registraban menor cantidad de mer
cancías. Como consecuencia de la requisa de sus naves, muchos armadores
fueron llevados a la ruina y al abandono de la actividad naviera.
Los constructores vascos y cántabros sufrían falta de pedidos ya en 1631,
siendo por entonces general además la falta de barcos para las armadas y
flotas. Al escasear las naves de la carrera de Indias, se echaba mano de las de
la Armada del Mar Océano, con el consiguiente debilitamiento de ésta. Pese
a que en 1635, al entablarse la guerra con Francia, se pensó en acrecentar la
Armada del Mar Océano en 30.000 toneladas, se comprobó que el esfuerzo
era imposible de acuerdo al estado de la real Hacienda. Como en tanto otros
órdenes de su actuación, la política de prestigio defendida por el conde-
duque de Olivares no se ajustaba a la realidad económica recesiva que vivía
la corona de Castilla, principal fuente de los ingresos de la monarquía espa
ñola (64).
La situación llegó a ser insostenible en 1637, pues no había barcos sufi
cientes para la flota de Nueva España, y la Armada del Mar Océano no po
día prestar ninguno en el que traer la remesa de plata americana, imprescin
dible para las endeudadas finanzas reales. Olivares no consiguió mantener
una poderosa Armada, y entre las causas de su fracaso se encuentra el ma
rasmo de las fábricas navales, cuya producción se estancó o disminuyó en el

(63) Sobre la actividad naviera de Díaz Pimienta véase Guiard y Larrauri, T., op. cit.,
págs. 122-128; Pérez Vidal, José: "Díaz Pimienta y la construcción naval en el Astillero de
Guarnizo", XL Aniversario del Centro de Estudios Montañeses, Santander, 1970, tomo I, págs.
363-366.
(64) Según Cervera Pery, José: "Dos facetas navales del reinado de Felipe IV", Revista de
Historia Naval, 1/3 (1983), pág. 150, en el reinado de Felipe IV se botaron 50 navios de guerra por
año (76 en 1622), y en 1638 las Cortes indicaban que se gastaron más de 100 millones de escu
dos en construir y mantener las mayores armadas que había tenido hasta entonces Castilla.

57
reinado de Felipe IV (65). No fueron de poca influencia los bombardeos su
fridos entre 1636 y 1638 por los puertos de Fuenterrabía, Irún, Rentería, Pa
sajes, Laredo y Santoña a cargo de los barcos franceses, con el consiguiente
destrozo de los astilleros. En la derrota de las Dunas de 1639 y en la de Brasil
se perdieron más de cien naos de alto bordo, sin poder cubrirlas con
otras nuevas.
Los síntomas de decadencia e incapacidad en los astilleros cantábricos
para cubrir satisfactoriamente la demanda de navios eran claros en 1635, fe
cha en que se adquirieron por primera vez en Flandes naves aparejadas y
artilladas, ya que la industria nacional era insuficiente para las necesidades
de la corona. Nuevamente en 1633 se dictaron ordenanzas de navegación,
de escasa repercusión en la reactivación del sector.
El reinado de Carlos II, a la luz de recientes investigaciones, parece ser
un contrapunto de recuperación en el desolador panorama que se describe
hacia mediados del siglo XVII. Sin que pueda hablarse de una época de es
plendor como la vivida cien años atrás. La reactivación del comercio india
no a partir de los años 60, con la supresión de la avería, si no queda reflejado
en un crecimiento de la actividad naval, sí es patente en aumento del tránsi
to de mercancías y en otros factores económicos (66). Con otros testimonios
también queda constancia de que la construcción naval cobró nuevo ritmo
(67). Se percibe ya la tendencia a la construcción de navios cada vez mayo
res, preludio de lo que será norma en el siglo XVIII, con mayor poder artille
ro, que se armaban en los astilleros cantábricos, aunque se construían bar
cos menores en Cataluña, La Habana, Perú y Filipinas. No se abandonaron
los tratados teóricos, como el de Francisco Antonio Garrote de 1691, o el
bien conocido de Veitia y Linaje, aparecido en 1672 (68). Veitia explica que
los galeones de la carrera de Indias fabricados en Cantabria y en el País Vas
co no eran de buena construcción, y habrían de mejorarse sus dimensiones
y proporciones. El fraude de los armadores consistía en que promovían el
debilitamiento de las naves buscando una mayor capacidad en sus bodegas
para conseguir mayores beneficios en los fletes.
La construcción naval en la fachada cantábrica presentaba inconve
nientes. En primer lugar, como se acaba de decir, los constructores altera
ban la estructura de los barcos encargados por la corona para favorecer el

(65) Serrano Mangas, Femando: "Navios, comercio y guerra, 1610-1650", Revista de His
toria Nava!, II/7 (1984), 93-107. Guiard y Larrauri, T. op. cit, págs. 129-130, 133 y ss. Aller
Hierro, José Ignacio: "El navio de los tres puentes en la Armada Española", Revista de Historia Naval,
III/9 (1985), págs. 46-48 menciona la tradición española en la construcción de barcos de gran
tamaño en el siglo XVI, que fue abandonada en la segunda mitad del XVII.
(66) García Fuentes, Lutgardo: "En torno a la reactivación del comercio indiano en tiem
pos de Carlos II", Anuario de Estudios Americanos XXXCI (1979), pág. 286.
(67) Guiard y Larrauri, T., op. cit, págs. 139-142, y Fernández Duro así lo corroboran.
(68) Reeditado en facsímil recientemente por Francisco de Solano (Madrid, 1981), e\Nor-
te de la Contratación de las Indias Occidentales, dedica el capítulo 14 del libro segundo a la fabri
cación de navios, recogiendo la tradición constructiva.

58
fraude —aumentando su arqueo—, y los de particulares de forma que se en
torpecieran los posibles embargos. Además, los maestros de la carrera de In
dias de Sevilla actuaban en connivencia con los constructores a fin de alte
rar fraudulentamente las ordenanzas que regulaban la estructura de las na
ves, haciendo bueno el monopolio de los astilleros vasco-cántabros. Los
precios tasados por tonelada construida en los contratos de navios para la
corona eran ampliamente rebasados en el resultado final, y no quedaba más
remedio que transigir para no acabar de dar al traste con una maltrecha in
dustria naval. Escaseaban los artesanos capaces de introducir nuevas técni
cas constructivas y de diseño de las embarcaciones, en busca de un menor
calado, mayor velocidad y mejor capacidad artillera. Aparte de los bombar
deos sufridos por los astilleros del Norte a mediados de siglo, tras la separa
ción de Portugal de la monarquía hispánica, la travesía desde el Cantábrico
hasta Cádiz era peligrosa —recordemos que muchos barcos eran termina
dos en Sevilla y Cádiz, tras haber sido botados en el Norte.
Una de las soluciones propuestas fue la de levantar nuevos astilleros en
zonas más cercanas a los puertos de salida y llegada de las naves indianas.
El flamenco Valentín Pérez de Duslague, afincado en El Puerto de Santa
María, y con amplia experiencia en el asiento de construcción y aprovisio
namiento de naves para la flota española, propuso en 1677 la creación de un
gran complejo en Gibraltar dedicado a la reparación, carena y construcción
de navios, protegido por una fortaleza. Las maderas de montes vírgenes de
la zona parecían más a propósito que las de árboles de plantío del Norte,
que eran cortadas cuando estaban todavía tiernas. Su argumento era que
aunque el coste de la construcción fuera el mismo, por este motivo, los bar
cos durarían más. Los oficiales que faltaban en la zona serían llevados des
de Cantabria, Galicia y Cataluña, y enseñarían a los andaluces, y al aumen
tar el número de éstos se conseguiría una rebaja en los elevados precios que
cobraban los artesanos navales que trabajaban entonces en la región. Los
maestros, al contrario que los oficiales, habrían de traerse del extranjero,
pues Pérez de Duslague consideraba que los vascos estaban demasiado ape
gados a una tradición y a unos intereses, habiéndose de modificar las pro
porciones de los barcos dando paso a las empleadas en el extranjero. En el
sitio elegido, la barra del río Palmones, se podrían construir galeones de 500
a 1.000 toneladas, protegiendo las instalaciones con la fortificación ne
cesaria.
Tras un examen del lugar propuesto por el gobernador Francisco Nava
rro y el capitán don Manuel Casa de Vante y el maestro Sebastián Bernal, la
Junta de Guerra dio su parecer favorable en diciembre de 1679. Sin embar
go, en 1691 todavía no se había realizado la puesta en marcha, y finalmente
se abandonó, seguramente por la oposición de los intereses de constructores
y comerciantes vascos sólidamente asentados en Sevilla y Cádiz (69).

(69) Serrano Mangas, Fernando: "Proyecto de astilleros en Gibraltar 1677-1679". Anua

rio de Estudios Americanos. XXXIX (1982), 437-448.

59
 En las últimas décadas del siglo XVII se asiste a un cambio que motivó el
abandono de la tradición de los galeones españoles como barcos mercantes
armados, y es la aparición del navio de línea, poderosa máquina de guerra.
Del dominio del galeón se dará paso al de la fragata, navio más estilizado y
dotado de mayor superficie en sus velas, y, por consiguiente, de mayor velo
cidad y capacidad de maniobra. La galera fue abandonada prácticamente
en la primera mitad del siglo XVIII. El progreso en la técnica naval supuso
que los navios del siglo XVIII se parecieran muy poco a sus antecesores de la
centuria anterior. En España, con el advenimiento de los Borbones, se inició
un cambio en la política naval emprendida por Felipe V y sus sucesores ten
dente a la superación de los obstáculos que habían disminuido el poder na
val hispánico frente a sus oponentes en los reinados anteriores.
Finalmente, y para concluir este rápido recorrido por las vicisitudes de la
industria naval en España en los siglos XVI y XVII no podemos olvidar la
fundición de cañones y elaboración de municiones, actividad imprescindi
ble en el desarrollo de la artillería naval.
A finales del siglo XV las fundiciones españolas (Medina del Campo y
Málaga, especialmente) no bastaban para abastecer las necesidades del
ejército, siendo necesario importar piezas, así como trabajadores expertos
de Flandes, Italia y Alemania. Desde 1570, se hizo especialmente obligada
la importación de cañones, ante la incapacidad de la producción nacional,
pese al establecimiento de fundiciones en Sevilla para el servicio de las flo
tas de Indias. A mediados del siglo XVI había casas reales de municiones en
Barcelona, Perpiñán, Fuenterrabía, Pamplona, San Sebastián, Laredo, Lo
groño, Burgos, Cartagena y Málaga. En 1600, en Cádiz, La Coruña, Lisboa y
Oporto (70). Hacia 1570 la producción de pólvora y armamento era irregular
e insuficiente, siendo precisas constantes importaciones. Se prohibió la ex
portación de salitre, pólvora, y armas sin licencia regia, y otras medidas ten
dentes a esta autarquía en aprovisionamientos militares (71). Aunque con
tales medidas prosperaron las armerías en Guipúzcoa y Vizcaya, las fundi
ciones de Málaga y de Lisboa no conseguían fabricar las piezas de artillería
requeridas por las flotas.
Para paliar esta situación se establecieron fundiciones en Lisboa (1587),
La Coruña (1596) y en 1611 en Sevilla, además de revitalizarse la de Eugui
en Navarra para la fabricación de balas. Mientras en Sevilla sólo podían
fundirse 36 cañones de calibre medio anualmente, en muchas factorías de
Inglaterra y Suecia, por la misma época se fundían de 100 a 200 de todos los
calibres cada año. Esta penuria fue la que llevó a la conocida paradoja de
que España tuviese que abastecerse de cañones de sus propios enemigos,
Holanda e Inglaterra. Pero no debe extrañarnos esta dependencia exterior,

(70) Vigón, Jorge: Historia de la Artillería Española, Madrid, 1947, tomo I, pág. 154.
(71) Thompson, I.A.A. op. cit., pág. 292.

60
ya que una gran parte de las manufacturas que se consumían en la España
del siglo XVII procedían de allende sus fronteras
A pesar de la inversión directa de la corona, la falta de fundidores exper
tos impedía el funcionamiento normal de muchos talleres, paliándose en
parte con llegada de artesanos extranjeros. El intento de mejorar la produc
ción de hierro fundido en 1603 en Vizcaya y Guipúzcoa con fundidores de
Lieja fue el preludio de la instalación en Liérganes por el asentista Jean Cur-
tius de una fábrica moderna a su costa en 1613, y se firmaron los acuerdos de
puesta en marcha en 1622. Jean de Croy, neerlandés como Curtius, logró
concluir el proyecto inicial y ya suministraba cañones y balas para la flota
española desde 1632. En la segunda mitad del siglo XVII produjeron su
ficientes cañones para abastecer las necesidades navales. Los fundidores
vascos también aumentaron su capacidad, exportando incluso cañones a la
Francia de Colbert entre 1661 y 1666
Como conclusión, tras una dilatada experiencia secular en la navega
ción y construcción naval, España logró ponerse a la cabeza del dominio
marítimo a principios del siglo XVI, manteniendo su supremacía durante
un siglo largo. No obstante, al igual que las guerras en Europa arruinaron la
economía castellana, su marina sufrió una decadencia relativa frente al au
ge de otros países europeos durante la primera mitad del siglo XVII, exis
tiendo indicios de recuperación a finales de la centuria. Es el preludio del
surgimiento de la marina de la Ilustración, con figuras como Patino o
Ensenada.

61