PROYECTO No.7. Capacidad y Nivel de Servicio - Intersecciones Semaforizadas

PROYECTO No.
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
INTERSECCIÓN AVENIDA NORTE (CARRERA 6) CON CALLE 58 EN

LA CIUDAD DE TUNJA
DIEGO MIGUEL BARRETO SOLER

THOMAS ANIBAL CASTILLO GUIO
CRISTIAN FELIPE GONZÁLEZ ROJAS
JAVIER ANDRES MONTAÑEZ ESTEVEZ
JUAN ESTEVAN ROJAS NEITA
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2019
PROYECTO No. 7
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
INTERSECCIÓN AVENIDA NORTE (CARRERA 6) CON CALLE 58 EN

LA CIUDAD DE TUNJA
DIEGO MIGUEL BARRETO SOLER 201420215

THOMAS ANIBAL CASTILLO GUIO 201421173
CRISTIAN FELIPE GONZÁLEZ ROJAS 201420154
JAVIER ANDRES MONTAÑEZ ESTEVEZ 201420166
JUAN ESTEVAN ROJAS NEITA 201420168
Fecha de entrega: 01 de Agosto de 2019
Presentado a:
Ing. Msc. PhD. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR
En la Asignatura:
OPERACIÓN DEL TRÁNSITO II
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2019
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN.......................................................................................................7
1. MARCO REFERENCIAL....................................................................................9
1.1. ESTUDIO DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO..............................................9
1.1.1. Método de aforo manual........................................................................9
1.1.2. Volúmenes de tránsito absolutos o totales............................................9
1.1.3. Volúmenes de tránsito horarios...........................................................10
1.1.4. Volumen horario de máxima demanda (VHMD).................................10
1.1.5. Volumen horario de proyecto (VHP)....................................................11
1.1.6. Factores asociados a los volúmenes de transito................................11
1.1.7. Factor de Hora Pico.............................................................................11
1.2. ESTUDIOS DE VELOCIDAD.....................................................................12
1.2.1. Velocidad de punto..............................................................................12
1.2.2. Velocidad a flujo libre...........................................................................12
1.3. Movimientos permitidos de giro o vueltas permitidas................................12
1.3.1. Comportamiento peatonal...................................................................13
1.3.2. Volumen de tránsito peatonal..............................................................13
1.4. Estudios de intersecciones no semaforizadas...........................................14
Capacidad de intersecciones semaforizadas......................................................15
Flujo de Saturación .............................................................................................16
Definiciones..........................................................................................................18
2. METODOLOGIA...............................................................................................20
2.1. PLANIFICACION...........................................................................................20
3. CÁLCULOS......................................................................................................26
3.1. AJUSTE DE VOLÚMENES Y FLUJO DE SATURACIÓN............................26

3.1.1. Factores de ajuste para el flujo de saturación.....................................28
3.1.2. Proporción de llegadas durante el verde.............................................37
3.1.3. Demoras y nivel de servicio.................................................................38
3.1.4. Estrategia 1. Eliminar el acceso oeste................................................42
3.1.5. Alternativa No 2. Eliminar los giros a la izquierda en el acceso Este y

Oeste 44
4. MODELACIÓN EN SOFTWARE SYNCHRO...................................................47
4.1. ESTRATEGIA 1..........................................................................................50
4.2. ESTRATEGIA 2..........................................................................................51
5. ANÁLISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES........................................52
BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................55
ANEXOS..................................................................................................................56
Anexo A. CD con memorias de cálculo...............................................................56

LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1. Factor de ajuste por pendiente.................................................................31
Tabla 2. Factor por bloqueo de buses....................................................................31
Tabla 3. Factor de ajuste por bloqueos de peatones y bicicletas por giros a la
derecha o izquierda.................................................................................................34
Tabla 4. Ajuste de volúmenes y flujo de saturación................................................36
Tabla 5. Proporción de llegadas durante el verde..................................................38
Tabla 6. Valor de fpa según tipo de llegada...........................................................39
Tabla 7. Niveles de servicio según demora............................................................41
Tabla 8. Demoras y nivel de servicio, programación semafórica actual................42
Tabla 9. Demoras y nivel de servicio, estrategia 1.................................................44
Tabla 10. Demoras y nivel de servicio, estrategia 2...............................................46
Tabla 11. Configuración de carril en el software- modelación estado actual.........48
Tabla 12. Configuración de volúmenes en el software- modelación estado actual48
Tabla 13. Configuración de fases en el software- modelación estado actual........49
Tabla 14. Información del nivel de servicio de toda la intersección en el software:
modelación estado actual........................................................................................49
Tabla 15. Niveles de servicio para cada acceso- estrategia 1...............................50
modelación estrategia 1...........................................................................................50
Tabla 17. Niveles de servicio para cada acceso- estrategia 2...............................51
modelación estrategia 1...........................................................................................51
LISTA DE ILUSTRACIONES
Pág.
Ilustración 1. Modelo básico del flujo de saturación..............................................18
Ilustración 2.Análisis preliminar de la intersección mediante Google Earth..........20
Ilustración 3. Clasificación de los grupos de movimientos y los grupos de carriles
.................................................................................................................................22
Ilustración 4. Grupos de movimientos y grupos de carriles determinados para la
intersección..............................................................................................................23
Ilustración 5. Codificación de movimientos de una intersección norma RILSA....24
Ilustración 6. Datos de la intersección...................................................................25
Ilustración 7. Grupos de movimientos y grupos de carriles...................................27
Ilustración 8. Programación semafórica actual......................................................37
Ilustración 9. Propuesta alternativa No.1...............................................................43
Ilustración 10. Propuesta Alternativa No. 2...........................................................45
Ilustración 11. Modelación de la intersección en Syncrho 8.0..............................47
INTRODUCCIÓN
En la actualidad el correcto manejo de la infraestructura exige implementar

estrategias de mejoramiento de la movilidad de las ciudades, la reducción
significativa de la congestión vehicular generada por las actividades diarias de los
habitantes de dichas ciudades y el crecimiento exponencial de vehículos en las
vías, por lo que se requiere de un sistema vial que satisfaga esta necesidad de
manera eficiente, generando pocas y reducidas demoras en los diferentes
trayectos que se generan en las intersecciones de la ciudad. Es por esto, que se
debe evaluar el comportamiento en cuanto a la operación de la vía, identificando
los principales conflictos vehiculares y demoras generadas por el tránsito
vehicular.
Por otra parte, La planeación del transporte en las ciudades es clave para su
desarrollo económico y social, por lo que se ha generado la necesidad de contar
con herramientas que permitan la evaluación de las diferentes políticas y
estrategias implementadas en escenarios actuales y futuros teniendo en cuenta la
dinámica que se genera por los usos del suelo, ya que la zonificación y división de
actividades así lo demanda.
En el sistema vial influyen diferentes factores en el comportamiento del flujo

vehicular, estos son: el transporte público, transporte privado, el componente
humano en las vías, los sistemas reguladores y el entorno urbano. La integración
de estos factores hace que sea complejo la modelación del sistema vial, sin
embargo, al evaluar la operación de una intersección, permite establecer las
condiciones de transito presentes en la misma, además del análisis de sus
diferentes conflictos.
En el caso específico de la ciudad de Tunja se puede afirmar que el tránsito

vehicular generado en la avenida Norte es el de mayor influencia en la ciudad, ya
que dicha avenida conecta los dos extremos de la urbe, sirviendo como vía
7
principal para el desplazamiento de los habitantes de Tunja, además de ser la ruta
designada para el transporte público urbano, privado e intermunicipal debido a su
facilidad de conexión.
Como consecuencia del desarrollo de la ciudad a partir de la Avenida Norte, se
han generado congestiones vehiculares sobre todo en las horas pico, que es el
tiempo en el que los usuarios de transporte se trasladan con mayor regularidad y
frecuencia hacia sus lugares de destino, incrementando costos para los usuarios
de la vía, representados en mayores tiempos y demoras generados por el tránsito,
causando la intervención de distintas entidades para actuar sobre esta
problemática desarrollada en este sector.
Por lo expuesto anteriormente, el grupo 1 de operación del tránsito II, optó por
evaluar las características operativas de la intersección conocida como la sexta,
bajo la implementación de un estudio de campo en el que se debió analizar el ciclo
de los diferentes semáforos de la intersección, para regular el paso de los
vehículos por la misma, también analizar las colas de vehículos generadas por
carril, el tiempo de paso en la fase verde, estimación del flujo de saturación y el
tiempo perdido por arranque; además de las medidas geométricas de la
intersección y el número de vehículos que ingresan a la fila, compilando toda esta
información en formatos de campo para facilitar el procesamiento de datos y
análisis de los mismos.
Este problema de estudio permite afianzar los conocimientos adquiridos en el

transcurso de la materia, ya que se requiere la aplicación de técnicas enfocadas al
desarrollo, mantenimiento y perfeccionamiento de un proyecto, para la resolución
de problemas de una sociedad, en este caso referidos específicamente al análisis
de los conflictos, flujos de saturación y colas en los accesos de la intersección,
como solución para reducir las demoras debido al tránsito vehicular y plantear
alternativas de mejoramiento en la intersección, para proveer un buen rendimiento
de la vía y una buena percepción del nivel de servicio de la misma.
8
1. MARCO REFERENCIAL
1.1. ESTUDIO DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Los estudios de volúmenes de transito se efectúan siempre que se quiere conocer

el número de vehículos que pasan por un punto dado, así como también para
conocer la composición vehicular. El volumen de transito se define como el
número de vehículos que pasan por un tramo de calle o carretera en un tiempo
considerado. Existen dos formas para obtener datos sobre volúmenes: recuentos
mecánicos y manuales. 1
1.1.1. Método de aforo manual
Este método consiste en obtener datos sobre volúmenes de tránsito, por medio del
uso de personal de campo conocidos como aforadores de tránsito. Este método
permite la clasificación de vehículos por tamaño, tipo, registro de movimiento de
vueltas y otros.
1.1.2. Volúmenes de tránsito absolutos o totales
Es el número total de vehículos que pasa durante el lapso de tiempo determinado.

Dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los
siguientes volúmenes de transito absolutos o totales:
 transito anual (TA): Es el número total de vehículos que pasan durante un

año. En este caso T= 1año
 transito mensual (TM): Es el número total de vehículos que pasan
durante un mes. En este caso, T= 1 mes
1
CAL Y MAYOR, Rafael y CARDENAS GRISALES, James. Ingeniería de Tránsito: fundamentos y
aplicaciones. 7ª Ed. México: Alfaomega. s.f. 153-155p.
9
 transito semanal (TS): Es el número total de vehículos que pasan durante
una semana. En este caso, T= 1 semana
 transito diario (TD): Es el número total de vehículos que pasan durante un
día. En este caso, T= 1 día
 transito horario (TH): Es el número total de vehículos que pasan durante
una hora. En este caso, T= 1 hora
 tasa de flujo o flujo: es el total de vehículos que pasan durante un periodo
inferior a una hora. En este caso, T< 1 hora
En todos los casos anteriores, los periodos especificados, un año, un mes, una
semana, un día, una hora, y menos de una hora, no necesariamente son de orden
cronológico. Por lo tanto, pueden ser 365 días seguidos, 30 días seguidos, 7 días
seguidos, 24 horas seguidas, 60 minutos seguidos y periodos en minutos seguidos
inferiores a una hora.
1.1.3. Volúmenes de tránsito horarios
Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de transito

horario, dado en vehículos por hora:
1.1.4. Volumen horario de máxima demanda (VHMD)
Es el máximo de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una

calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de
máxima demanda que se pueden presentar durante un día en particular.
1.1.5. Volumen horario de proyecto (VHP)
10
Es el volumen de transito horario que servirá para determinar las características
geométricas de la vialidad. Fundamentalmente se proyectan con un volumen
horario pronosticado. No se trata de considerar el máximo número de vehículos
por hora que se puede presentar dentro de un año, ya que exigiría inversiones
demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se pueda dar un número
máximo de veces en el año, previa convención al respecto 2.
1.1.6. Factores asociados a los volúmenes de transito
Los factores asociados a los volúmenes de transito son el tiempo, la composición

del tránsito y la distribución por sentidos, la distribución por carriles, la clasificación
de vías, el propósito del viaje, la frecuencia de viajes.
1.1.7. Factor de Hora Pico
El factor de la hora pico (FHP) representa la variación en la circulación dentro de

una hora. Las observaciones de la circulación indican constantemente que los
volúmenes encontrados en el periodo de 15 minutos del pico dentro de una hora
no se encuentran sostenidos a través de la hora completa. El uso del factor de la
hora pico en la ecuación para determinar la tasa de flujo considera este fenómeno
1.2. ESTUDIOS DE VELOCIDAD
La velocidad es comúnmente asociada a la comodidad expresada por los usuarios

al realizar el viaje y esta su vez define atributos fundamentales para los usuarios
como la seguridad, la comodidad, el tiempo de viaje y algunos aspectos
2
Instituto de Desarrollo urbano, Alcaldía mayor de Bogotá, ESTUDIOS DE TRANSITO,
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO. Bogotá, Colombia. [En línea:
http://webidu.idu.gov.co:9090/jspui/bitstream/123456789/31199/3/60019188-02.pdf] [Citado en: 18
de junio de 2018]
11
3
económicos. Es por esto que la velocidad es una de las variables más
importantes que se debe examinar con detalle en el estudio y entendimiento del
fenómeno del transito
1.2.1. Velocidad de punto
Velocidad de punto o también denominada velocidad instantánea se define como

la velocidad que posee un vehículo al pasar por un punto determinado de la calle o
carretera, la cual se registra al mismo instante que pasa por dicho punto.
1.2.2. Velocidad a flujo libre
La velocidad de flujo libre (FFS por sus siglas en inglés, free Flow speed) es la
velocidad promedio de los vehículos en una carretera dada, medida bajo
condiciones de un volumen bajo, cuando los conductores tienden a conducir a una
velocidad alta sin restricciones de demoras.
1.3. Movimientos permitidos de giro o vueltas permitidas
Son aquellos que se realizan aprovechando las brechas de un flujo vehicular en

sentido contrario o atravesando un flujo de peatones en conflicto. La instalación de
las vueltas permitidas en una intersección dada, depende de las características
geométricas de la intersección, del volumen de la maniobra de giro, y del volumen
en sentido contrario.
1.3.1. Comportamiento peatonal
En Psicología, el estudio del comportamiento peatonal forma parte de la

subdisciplina Psicología del Tránsito. Si bien los estudios sobre peatones han
3
CAL Y MAYOR, Rafael y CARDENAS GRISALES, James. Ingeniería de Tránsito: fundamentos y
aplicaciones. 7ª Ed. México: Alfa omega. Pág. 222.
12
aumentado recientemente, la información al respecto sigue siendo escasa, sobre
todo si se la compara con la que existe sobre conductores de vehículos
motorizados (Ledesma, Peltzer, & Poó, 2008). 4 Por otra parte, la mayoría de las
publicaciones proviene de países anglosajones o europeos, y la evidencia
generada en América Latina es muy poca (Ledesma et al. 2008). El nivel de
detalle del estudio de inventarios es relativo al nivel del proyecto que se esté
desarrollando, de esta forma, un proyecto con fines de planificación de transporte
requerirá un nivel de detalle bajo, mientras que un estudio de nivel operativo
necesitará mayor precisión, especialmente si se van a calibrar modelos de flujo o
modelos de simulación microscópica.
1.3.2. Volumen de tránsito peatonal
También denominado aforo o conteo, es un estudio realizado comúnmente en

ingeniería de tránsito, su objetivo es cuantificar la demanda de infraestructura
peatonal, especialmente su variación (espacial y temporal), distribución (por
sentidos o cruces en accesos de intersecciones) y composición (de acuerdo con
los atributos de los peatones, como género, edad y ocupación). 5 Estudios de
observación Los estudios de observación son muy importantes dentro del proceso
de investigación de campo, pues permiten detectar posibles falencias del sistema
peatonal, ya sean debidas al peatón, a la infraestructura, a la interacción con otros
sistemas o al entorno. Los principales estudios de observación peatonal se
enfocan hacia identificar características del comportamiento de los peatones,
especialmente los conflictos con los vehículos, el acatamiento de las normas de
tránsito y el llamado “comportamiento exhibido”, principalmente en los cruces.
4
TRUJILLO, R. Comportamiento de cruce peatonal: Un estudio observacional en la ciudad de
Ushuaia, Universidad Nacional de Mar del Plata Facultad de Psicología. [Citado:26 de junio de
2018] [En línea: http://m.rpsico.mdp.edu.ar/bitstream/handle/123456789/254/0140.pdf?
sequence=1]
5
Guio, F. FLUJOS PEATONALES EN INFRAESTRUCTURAS CONTINUAS: Marco Conceptual y
modelos representativos. 25 noviembre 2009 [Citado: 26 de junio de 2018] [En línea:
http://revistavirtual.ucn.edu.co/index.php/RevistaUCN/article/view/77]
13
1.4. Estudios de intersecciones no semaforizadas
La mayoría de los procedimientos de análisis de capacidad en las intersecciones

no semaforizadas se basan en modelos estocásticos como lo es por ejemplo la
teoría de aceptación de intervalos. Según este modelo la capacidad es una
función dependiente de la disponibilidad de intervalos. Esta metodología fue
desarrollada en Alemania por Harders en 1968 y por Siegloch en 1973 (Luttinen,
2003). Tanto los manuales de capacidad de Alemania como el de Estados Unidos
de Norteamérica y el suizo contemplan este criterio. En Inglaterra los análisis de
capacidad se basan en modelos estadísticos con ecuaciones de regresión
empíricas como las de Kimber y Coombe desarrolladas en 1980 (Lutinen, 2006).
Este método puede modelar condiciones de elevada congestión. Una tercera
opción en el análisis de capacidad de intersecciones no semaforizadas está
basada en una analogía con el funcionamiento de una intersección semaforizada
sugerido por Winsten en 1956 y desarrollado por Akcelik en 1994 (Akcelik R.,
2007). En este grupo, los tiempos de bloqueo de las corrientes prioritarias se
consideran como intervalos de rojo y los períodos disponibles para la corriente
secundaria se consideran intervalos de verde. El procedimiento de flujos
conflictivos aditivos, desarrollado por Brilon y Wu (Brilon y Wu, 2002) es similar a
esta tercera opción.
A continuación, se muestra una recopilación de conceptos teóricos tomados en

cuenta y que son necesarios para el desarrollo del estudio
Capacidad de intersecciones semaforizadas6
En este tipo de intersecciones existe un dispositivo, el semáforo, que alterna

cíclicamente la prioridad en el uso del área común. Dentro de un ciclo del
6
Gibson Jaime. Teoría de flujos vehiculares apuntes de clase. Universidad de Chile División
Ingeniería de Transporte. Chile. 2001
14
semáforo se distinguen fases donde se autoriza el paso de ciertas corrientes
dándoles luz verde. Al completarse el ciclo todas las corrientes que llegan a la
intersección habrán recibido un periodo de verde. Cuando una fase termina
aparece la luz roja que impide el paso de las corrientes respectivas.
Si la regulación del semáforo se respeta, cada corriente atraviesa por una etapa
en la que goza de prioridad absoluta sobre otras corrientes (periodo verde) y otra
en que no puede pasar (periodo rojo). Por motivos de seguridad existe una
transición entre ambas, que es el periodo amarillo.
En una intersección semaforizada, la descarga de una cola formada en alguno de

los accesos se modela de la siguiente forma. Durante el periodo de rojo la tasa de
descarga es nula, al comenzar el periodo de verde los vehículos comienzan a salir
de la cola y rápidamente se establece una tasa aproximadamente constante,
finalmente al comenzar el período amarillo la tasa de descarga disminuye hasta
llegar a cero al iniciarse el rojo. Este proceso se repite cíclicamente de la misma
manera mientras exista cola en el acceso. La tasa de descarga durante el per ‘ido
de verde se denomina flujo de saturación, S.
Cuando el periodo de verde comienza los vehículos en cola demoran algunos

segundos en alcanzar la velocidad de desplazamiento normal. Luego de esta
transición inicial la cola se descarga a tasa S. Mientras el semáforo este en verde
y exista cola, los vehículos continúan pasando a una tasa igual al flujo de
saturación. Al término del periodo de verde algunos vehículos harán uso del
periodo de amarillo para cruzar y la tasa de descarga disminuirá finalmente a cero.
Flujo de Saturación 7
7
Sánchez Jorge. Estimación de la afectación de la capacidad en intersecciones semaforizadas
como consecuencia del estado del pavimento. Universidad Nacional de Colombia Facultad de
Ingeniería. Bogotá. 2011.
15
De acuerdo con los referentes teóricos, el flujo de saturación se define como “el
máximo volumen de tránsito que pudiera entrar en una intersección semaforizada,
por un acceso, carril o carriles del mismo, si el semáforo exhibiese siempre su
indicación verde” y a partir de la determinación de este valor, es posible
determinar la capacidad de que dispone un carril o grupo de carriles de acuerdo
con el tiempo efectivo dispuesto para el cruce.
El flujo de saturación se suele expresar en vehículos (por acceso, carril o carriles)

por hora de verde. De acuerdo con lo establecido en el HCM, se considera que un
vehículo entra en una intersección cuando su eje trasero (que es prácticamente su
extremo trasero) cruza por la línea de pare del acceso. Se define Intensidad de
saturación “S” al inverso del flujo de saturación expresado en segundos, el cual se
acostumbra a medir en un solo carril, y representa aquella intensidad por carril en
la que los vehículos pueden pasar a través de la intersección semaforizada en una
sola cola. Este intervalo es el tiempo que media entre los pasos de la parte o eje
trasero de dos vehículos consecutivos por la línea de pare.
S` = 3600 / h
S`: Intensidad de saturación en pcu/h/carril
h: intervalo de saturación en segundos
3600: Número de segundos en una hora
En la siguiente figura se ilustra en un sistema cartesiano donde las abscisas es el

tiempo y en las ordenadas la tasa de descarga en un período de verde totalmente
saturado, la curva de flujo real que resulta como consecuencia del comportamiento
del intervalo de descarga, es una curva que crece rápidamente al iniciar el verde
del semáforo, se mantiene constante con un valor igual al flujo de saturación y
decrece abruptamente cuando aparece el amarillo en el semáforo. Este rectángulo
tiene un área equivalente a la que se halla bajo la curva de flujo real, la altura es el
flujo de saturación (s) y comienza en un instante marcado por el tiempo perdido al
inicio del verde después que el verde (λ1) se haya dado.
16
De esta manera se obtiene un ancho del rectángulo que es el tiempo durante el
cual efectivamente hay descarga de la cola de vehículos a flujo de saturación y
Que se denomina verde efectivo (ve), por lo tanto, el tiempo restante del ciclo para
el movimiento particular analizado se llamará rojo efectivo (re)pues en ese tiempo
no hay circulación vehicular. Por lo tanto, el verde efectivo (ve) inicia un lapso
después de iniciado el verde del semáforo al cual se le denomina tiempo perdido
al inicio o tiempo perdido en el arranque del verde (λ1) y finaliza un momento
después de terminado el verde del semáforo y se llama tiempo ganado al final del
verde o tiempo ganado en el amarillo (λ2).
En la parte inferior de la figura se muestran los intervalos de rojo, verde y amarillo

de los movimientos conflictivos en los que se define el inicio y terminación de la
fase, en esta figura se indican otros términos como el entreverde (I) comprendido
entre el final y el inicio de verdes del semáforo de dos movimientos en fases
consecutivas y el tiempo perdido en la fase ( " φ) que es el tiempo durante la fase
en el cual no se experimenta la circulación vehicular 8
8
Valencia Víctor. Principios sobre semáforos. Universidad nacional de Colombia. Medellín. 2000
17
Ilustración 1. Modelo básico del flujo de saturación
Fuente: Valencia Víctor. Principios sobre semáforos. Universidad nacional de

Colombia. Medellín. 2000
Definiciones
 Ciclo (de semáforo). Tiempo total que requiere una sucesión completa de
intervalos del semáforo.
 Cola. Fila de vehículos detenidos o casi detenidos.
 Fase (de semáforo). Parte del ciclo que consta generalmente de: (a) un
intervalo en que se da derecho de paso a uno o más movimientos, y (b) un
intervalo de transición como el amarillo o amarillo más todo rojo,
usualmente llamado entreverde.
18
 Intervalo (de semáforo). Período de tiempo durante el cual el semáforo no
cambia sus indicaciones.
 Intervalo (vehicular). Tiempo que transcurre entre el paso, por un punto fijo
de una vía, del extremo trasero de un vehículo y el mismo extremo del que
lo precede en la vía. Se asigna al vehículo de atrás si éste sigue al de
delante.
 Paso (vehicular). Tiempo que tarda un vehículo en recorrer su propia

longitud.
 Semáforo de tiempos fijos. Aquél que dirige el tránsito conforme a ciclos e

intervalos establecidos previamente.
 Tiempo perdido por arranque de cola. El que se pierde para poner en

marcha una cola de vehículos detenidos en el acceso a una intersección
semaforizada.
 Tiempo perdido por despeje. Tiempo en que ningún vehículo usa una
intersección al cambiar de fase el semáforo. Es el que media desde la
salida del último vehículo de una fase hasta la entrada del primer vehículo
que avanza en la fase siguiente.
19
2. METODOLOGIA
2.1. PLANIFICACION
Antes de la toma de datos se desarrolló el procedimiento a seguir en campo, para

esto, mediante la ayuda de un sistema de información geográfico como Google
Earth se analizó unas características iniciales de la intersección, como el número
de accesos con los que cuenta, posible infraestructura entre otras con el fin de
planificar de manera óptima el trabajo en campo.
Ilustración 2.Análisis preliminar de la intersección mediante Google Earth.
Fuente: Los autores basados en información obtenida en Google

Maps
20
Una vez establecida las características iniciales de la intersección se procedió a
distribuir tareas específicas al personal encargado, así como establecer los
formatos de obtención de datos
21
2.2. PARÁMETROS DE ENTRADA ANÁLISIS CONTROL PREFIJADO
Estos parámetros corresponden a la geometría, tránsito y semaforización

presente en la intersección. Para la toma de estos datos se le delego a cada uno
de los aforadores las funciones a realizar, explicando de manera clara el manejo
de los formatos y la toma de información, la mayoría de los datos necesarios en
estos parámetros son recolectados de los talleres realizados anteriormente y en
los cuales se explica más a detalle dicha información, dichos datos corresponden
a:
Geometría: Tipo de área, número de carriles (N-grupo), número de carriles de

salida por acceso, ancho promedio de carril (W), pendiente % (G), existencia de
carriles exclusivos de Derecha (R) o Izquierda (L), existencia de carriles
compartidos, longitud bahía de almacenamiento de giros a derecha o izquierda
(Ls), longitud bahías de Estacionamientos sobre calle.
Tránsito: Tasa de flujo por movimiento (V) en Vmixtos/h, tasa de flujo por giros a
la derecha en rojo (Vmix-r/h), Vehículos pesados % (HV), tasa de flujo saturación
base (vl/h/c) So=1900 VeqDir/h, factor de hora pico (FHP o FHMD) Tasa de flujo
peatones por acceso (p/h) Vped, tasa paradas de buses (b/h (Nb)), maniobras de
estacionamiento (m/h): Nm tipo de llegada: AT Porción de Veh que llegan en
verde: P Factor ajuste utilización carriles: Fu Velocidad de acceso (Km/h): Sa
Semaforización: Tiempo de Ciclo (s): C Tiempos de verde (s): G Tiempo Verde

mínimo Amarillo más Todo Rojo (s): I Tipo control Operación actuada o prefijada
Botón para paso de peatones Verde mínimo para peatones (s): Gp Plan de fases,
secuencia Período de análisis (h): T
22
2.3. ANÁLISIS OPERACIONAL
El primer paso para la realización del análisis operacional es la determinación de

los grupos de movimiento y grupos de carriles, para hacer esto, se debe tener en
cuenta la información descrita a continuación.
Ilustración 3. Clasificación de los grupos de movimientos y los grupos de carriles
Fuente: Cerquera Flor Ángela. Determinación grupos de movimientos y grupos

de carriles, diapositivas de clase
De este modo, los grupos de movimientos y grupos de carriles determinados

para la intersección a estudiar en el presente informe es la siguiente
23
Ilustración 4. Grupos de movimientos y grupos de carriles determinados para la
intersección
Fuente: Los autores
2.4. IDENTIFICACION DE MOVIMIENTOS
Mediante una observación en campo durante un tiempo determinado se

estableció los movimientos con los que cuenta la intersección, esto se hizo por los
movimientos de los flujos y por la señalización existente en la zona de estudio.
Además, los movimientos se registraron con base en la codificación de

movimientos de la norma RILSA que se establecen de la siguiente manera:
24
Ilustración 5. Codificación de movimientos de una intersección norma RILSA
Fuente: Norma RILSA
2.5. VOLUMENES
El cálculo de los volúmenes que pasan sobre la intersección semaforizada y que

es esencial para el análisis de ésta se obtuvo mediante un aforo vehicular. Esta
información se obtuvo de estudios anteriores realizados en la presente
intersección sobre la misma hora en la que se obtuvo los tiempos de
programación semafórica.
2.6. MANIOBRAS DE ESTACIONAMIENTO Y PARADAS DE

AUTOBUSES
Se tuvo que observar y verificar las maniobras de estacionamientos y de las

paradas de autobuses en las cercanías a la intersección, para esto, se le asignó a
cada aforador un acceso y así poder realizar la toma de datos, cada aforador
debió contar el número de buses que realizaban paradas y el número de
vehículos que se estacionaban aproximadamente 70 metros a la redonda de la
intersección.
25
A continuación, se observó la existencia de carriles de giro a la derecha y, o
izquierda y si la realización de estas maniobras de giros a la derecha y a la
izquierda son libres o dependen del control semafórico, así como también se
verifico la forma de llegada de los vehículos a la intersección en los accesos.
Ilustración 6. Datos de la intersección
Fuente: Elaboración propia
26
3. CÁLCULOS
Para determinar la capacidad y nivel de servicio en intersecciones viales y

semaforizadas se debe seguir los siguientes pasos:
PASO 1. Grupos de movimiento y grupos de carriles

PASO 2. Tasa de flujo por grupos de movimiento
PASO 3. Tasa de flujo por grupos de carriles
PASO 4. Tasa de flujo de saturación ajustada
PASO 5. Proporción de llegadas durante el verde
PASO 6. Capacidad y relación volumen a capacidad (V/C)
PASO 7. Demoras
PASO 8. Niveles de servicio
Según está metodología, se unen algunos pasos, aunque aún en su orden, en los
siguientes títulos.
3.1. AJUSTE DE VOLÚMENES Y FLUJO DE SATURACIÓN
Aquí comprende una serie de pasos, desde el paso 1: grupos de movimientos y

grupos de carriles, paso 2: tasa de flujo ajustada por grupo de movimiento, paso 3:
tasa de flujo por grupos de carriles y paso 4: tasa de flujo de saturación ajustada.
Se discriminaron los accesos por movimientos, indicando los volúmenes (en
vehículos mixtos/hora), el factor horario de máxima demanda (FHMD), y
finalmente se ajustaron los flujos de acuerdo al FHMD.
Después se clasificaron los grupos de movimientos y grupo de carriles de acuerdo

a la manera presentada por la guía de HCM del 2000.
27
Siguiendo el procedimiento se determinó la proporción de giros según carriles
compartidos, discriminando giros a la izquierda (PLT) o giros a la derecha (PRT).
Como ejemplo se muestra para el acceso Norte, el cual tiene un flujo ajustado de
giros a la derecha de 29 veh/hora.
 Acceso norte
veh
29
hora
PRT Acceso Norte= =0.03
veh
908
hora
 Acceso Sur
veh
11
hora
PRT Acceso Sur= =0.01
veh
933
hora
 Acceso Este
veh
62
hora
PLT Acceso Este= =0.26
veh
242
hora
veh
32
hora
PRT Acceso Este= =0.13
veh
242
hora
 Acceso Oeste
veh
28
hora
PLT Acceso Oeste= =0.29
veh
95
hora
28
veh
35
hora
PRT Acceso Oeste= =0.37
veh
95
hora
3.1.1. Factores de ajuste para el flujo de saturación
En la tabla se tabuló los flujos de saturación para cada acceso de acuerdo a los
encontrados en un proyecto anterior realizado en dicha intersección.
 Factor de ajuste por ancho de carril (fw)
En la intersección se presentan dos tipos de ancho, sobre los accesos primarios

un ancho de 3.65 metros, mientras para los accesos secundarios de 3.6 m. Para
todos los accesos se determinó un fw de 1.00.
 Factor de ajuste por vehículos pesados (fhv)
o Acceso Norte
Se tienen los siguientes datos:
C=Pc= 10% Et=2.0

B=Pb= 25% Eb=1.5
Entonces:
29
1
FHV N= =0.816
( 1+0.10 ( 2.0−1 )+ 0.25 ( 1.5−1 ) )
o Acceso Sur
C=Pc= 5% Et=2.0
B=Pb= 24% Eb=1.5
Entonces:
1
FHV S= =0.855
( 1+0.05 ( 2.0−1 )+ 0.24 ( 1.5−1 ) )
o Acceso Este

C=Pc= 7% Et=2.0
B=Pb= 14% Eb=1.5
Entonces:
1
FHV E= =0.877
( 1+0.07 ( 2.0−1 ) +0.14 ( 1.5−1 ) )
o Acceso Oeste
C=Pc= 13% Et=2.0

B=Pb= 0% Eb=1.5
30
Entonces:
1
FHV O= =0.885
( 1+0.13 ( 2.0−1 ) +0 ( 1.5−1 ) )
 Factor de ajuste por pendiente (fg)
Se determina mediante la siguiente ecuación.
Donde %G, es la pendiente correspondiente a cada acceso
Tabla 1. Factor de ajuste por pendiente
NORTE SUR ESTE OESTE

-6.1% 5.8% 5.7% -7.4%
Pendiente
1.00 1.00 1.00 1.00
 Factor de ajuste por parqueaderos (fp)
Determinado de acuerdo a la siguiente ecuación, como muestra la guía de HCM

2000, cuando no hay presencia de parqueaderos, se utiliza un fp de 1.0.
31
 Factor por bloqueo de buses (fbb)
Donde:
NB= Número de buses bloqueando/hora
N= Número de carriles en el grupo de carriles
Tabla 2. Factor por bloqueo de buses
NORTE SUR ESTE OESTE

Bloqueo de 50 30 3 0 Nb
buses 0.90 0.94 0.99 1.00
 Factor de ajuste por tipo de área (fa)
Se utilizó una fa de 1.00 por ser un área diferente al centro.
 Factor de ajuste por utilización de carriles (fLU)
Donde:
Vg= Flujo de demanda sin ajustar para el grupo de carriles

32
Vg1= Flujo de demanda sin ajustar del carril con el más alto volumen dentro del
grupo de carriles
N= Número de carriles por grupo de carriles
Para ejemplos de cálculos para el acceso norte.
( 767+25 )
fLU Acceso norte= =0.52
2∗767
 Factor de ajuste por giros a la izquierda (fLT)
Ejemplo de acceso Este
1
fLT = =0.987
1+0.05∗0.26
 Factor de ajuste por giros a la derecha (fRT)
Ejemplo de acceso Norte
fRT =1−( 0.15∗0.03 )=0.996
33
 Factor de ajuste por bloqueo peatonal y ciclistas
Tabla 3. Factor de ajuste por bloqueos de peatones y bicicletas por giros a la derecha o
izquierda
CICLO 105 seg

ACCESO N S E O
Sentido flujo Hacia sur SB Hacia Norte NBHacia Oeste WB Hacia Este WB
25 (29) 25 (32)
Movimientos
10 (11) 27 (35)
Tiempo de verde
efectivo para Gp (seg) 70 70 10 0
peatones
Volúmen peatones
Vped (p/h) 50 50 50 0
en conflicto
Vpedg = Vped*(C/Gp) 75 75 525 0
0.038 0.038 0.263 0
Tasa de flujo opuesta 29 11 32 -
0.02 0.02 0.02
CONFLICTOS CON GIRO A LA
Núm ero de carriles que

Nrec 1 1 2
reciben
Núm ero de carriles que
DERECHA
giran
Nturn 1 1 1
0.057 0.057 0.277
0.943 0.943 0.834
0.998 0.999 0.978

Nota: PRT A=0
No se encuentran giros realizados a la izquierda donde se encuentren conflictos

con peatones o bicicletas. Por último, se determina la saturación afectado por los
factores de ajustes (la fórmula siguiente).
34
Donde:
So= Flujo de saturación del grupo de carriles
N= Número de carriles
fW= Factor de ajuste por ancho de carril
fHV= factor de ajuste por presencia de vehículos pesados
fg= factor de ajuste por pendiente
fp= factor de ajuste por parqueaderos
fbb= factor de ajuste por bloqueo de buses
fa= factor de ajuste por tipo de área
fLU= factor de ajuste por utilización de carriles
fLT= factor de ajuste por giros a la izquierda
fRT= factor de ajuste por giros a la derecha
fLpb= factor de ajuste por bloqueo de peatones y bicicletas giro a la izquierda
fRpb= factor de ajuste por bloqueo de peatones y bicicletas giro a la derecha
Acceso norte
S=1900∗2∗1∗0.82∗1∗1∗0.9∗1∗0.52∗1∗0.996∗0.998=1442.18
Acceso Sur
S=1900∗2∗1∗0.86∗1∗1∗0.94∗1∗0.51∗1∗0.999∗0.999=1553.35
Acceso Este
S=1900∗1∗1∗0.88∗1∗1∗0.99∗1∗1.63∗0.987∗0.981∗0.978=2541.21
35
Acceso Oeste
S=1900∗1∗1∗0.95∗1∗1∗1∗1∗2.74∗0.986∗0.945=4614.14
Tabla 4. Ajuste de volúmenes y flujo de saturación

ACCESO N S E O
Sentido flujo Hacia sur SB Hacia Norte NB Hacia Oeste WB Hacia Este WB
Movimientos TH RT TH RT LT TH RT LT TH RT
Volúmenes V (Vehmix/hora) 767 25 868 10 48 115 25 22 25 27
FHMD 0.873 0.941 0.776 0.774
Flujos ajustados Vp=V/FMHD 879 29 922 11 62 148 32 28 32 35
Grupo carriles TR TR LT R LTR
No. de carriles 2 2 1 1
Flujo de grupo de carriles (veh/h) 908 933 242 95
Proporción de PLT -- -- 0.26 -- 0.29 --
giros según PRT 0.03 0.01 -- 0.13 -- 0.37
Flujo de saturación 1900 1900 1900 1900
Por ancho de carril 1.00 1.00 1.00 1.00

Vehículos pesados FHV 0.82 0.86 0.88 0.95
-6.1% 5.8% 5.7% -7.4%
Pendiente
1.00 1.00 1.00 1.00
Parqueaderos 1.00 1.00 1.00 1.00

FACTORES
50 30 3 0
Bloqueo de buses
0.90 0.94 0.99 1.00
Tipo de área 1.00 1.00 1.00 1.00
Utilización carriles 0.52 0.51 1.63 2.74
Giros a la izquierda 1.00 1.00 0.987 0.986
Giros a la derecha 0.996 0.999 0.981 0.945
Bloqueo peatonal FRPB 0.998 0.999 0.978 --
y ciclistas FLPB -- -- -- --
1442.18 1554.35 2541.21 4614.14
36
3.1.2. Proporción de llegadas durante el verde
De acuerdo a la programación semafórica que rige actualmente la intersección

(Ilustración 7), se realizó los pasos 5: Proporción de llegadas durante el verde y el
paso 6: capacidad y relación volumen a capacidad (V/C), resumidos en la Tabla 5.
Ilustración 7. Programación semafórica actual

FASE
FASE11 FASE
FASE22 FASE
FASE33
22 44 33
11
33
44
22 44 33
N
N
11
1-2
1-2
70 7273
70 72 73 105
105
44
75
75 85
85 87
8788
88
33
90
90 100 102
100 102103
103
F2
F2 F3
F3 F1
F1
VF1
VF1 IF2
IF2 VF2
VF2 IF3
IF3 VF3
VF3 IF1
IF1
37
Tabla 5. Proporción de llegadas durante el verde
CICLO 105 seg
ACCESO N S E O
Grupo carriles TR TR LTR LTR
Fase en que salen I I III II
Tipo de fase (P) P P P P
Flujo del grupo de carriles 908 933 242 95
Flujo de saturación ajustado 1442 1554 2541 4614
Verde efectivo (gi=gt+(ƛ1-ƛ2)) 69 69 9 9
Relación gi/c 0.657 0.657 0.086 0.086
Tipo 2 Tipo 2 Tipo 3 Tipo 3
RP (Tipo)
0.670 0.670 1.000 1.000
Proporcion de llegadas (Pi) 0.440 0.440 0.086 0.086
Capacidad C=Si*(gi/c)) 947.721 1021.431 217.818 395.498
Grado de saturacion (Xi=Vi/Ci) 0.958 0.913 1.111 0.240
Relacion de flujos (Xc=Vi/Si) 0.630 0.600 0.095 0.021
Grado de saturacion por fase 0.630 0.095 0.021
3.1.3. Demoras y nivel de servicio
En esta parte se realizó el paso 7. Demoras y el paso 8. Nivel de servicio.
 Demora de control uniforme asumiendo llegadas uniformes, d1
Inicialmente se determinó d1, con la siguiente fórmula.
38
Ejemplo de cálculo para el acceso Norte.
0.5∗105∗( 1−0.657 )2
d 1= =11seg
1−( 0.635∗0.657 )
 Factor de ajuste suplementario (fpa)
El factor de ajuste suplementario para el que llega durante el verde o fpa, se

determina dependiendo del tipo de llegada para el acceso. En cuyo caso:
Tabla 6. Valor de fpa según tipo de llegada

fpa Tipo de llegada
1 I,III,V, VI
0.93 II
1.15 IV
Fuente: HCM-2000
 Factor de ajuste de progresión (pF)
Ejemplo de cálculo para el acceso norte

PF Acceso Norte=¿
 Demora incremental para tener en cuenta el efecto de aletoriedad y

sobresaturación, d2
39
Para efectos prácticos se muestra el ejemplo de cálculo para el acceso norte
8∗0.5∗0.86∗0.635
√ 2
d 2=900∗0.25∗( ( 0.635−1 ) ¿ ¿ + ( 0.635−1 ) +
1430.56∗0.25
)=1.86 seg ¿
 La demora media en el grupo de carriles
Se determina mediante la suma de las demoras, siendo la demora de control

uniforme asumiendo llegadas uniformes (d1) afectada por el factor de ajuste de
progresión (pF).
Demora media en el grupo de carriles=d 1∗pF+ d 2
o TR Norte
Demora media TR Norte=11∗1.52+1.86=17.93 seg/ veh
o TR Sur
Demora m ediaTR Sur=10∗1.52+1.66=17.46 seg/ veh
o LTR Este
Demora media LTR Este =49∗1+89.61=138.11 seg/ veh
o LTR Oeste
Demora media LTR Oeste=45∗1.23=46.04 seg /veh
De acuerdo a estas demoras medias, se determina el nivel de servicio para cada

grupo de carriles, que en este caso corresponde al mismo nivel de servicio por
acceso.
Tabla 7. Niveles de servicio según demora
40
NS Demora (seg/veh)
A <=10
B >10-20
C >20-35
D >35-55
E >55-80
F >80
Fuente: HCM-2000
 Demora en la intersección
Se determina mediante un promedio ponderado por cada acceso, teniendo lo

siguiente:
17.93∗( 879+29 ) +17.46∗( 922+11 ) +138.11∗( 62+148+32 ) +46.04∗( 28+32+35 )

dI =
879+29+ 922+11+62+148+32+28+32+35
seg
dI =32.31
veh
Obteniendo de esta manera que el nivel de servicio de la intersección se

encuentra en C.
41
Tabla 8. Demoras y nivel de servicio, programación semafórica actual
CICLO 105 seg
ACCESO N S E O
Grupo carriles TR TR LT R LTR
Relación gi/c 0.657 0.657 0.086 0.086
Capacidad 947.721 1021.431 217.818 395.498
Demora uniforme d1 11 10 49 45
fPA 0.93 0.93 1.00 1.00
pF 1.52 1.52 1.00 1.00
d2 2.79 2.43 89.61 1.23
d3 0.00 0.00 0.00 0.00
Demora media en el grupo de
carriles 18.86 18.23 138.11 46.04
Nivel de servicio por grupo de
carriles B B F D
Flujos ajustados 879 29 922 11 62 148 32 28 32 35
Demora en la intersección 33.03
Nivel de servicio en la
C
intersección
3.1.4. Estrategia 1. Eliminar el acceso oeste
Se propone puesto que presenta un bajo volumen vehicular, para mitigar el

impacto que puede traer sobre el medio social y la movilidad, se realizarían
campañas informativas sobre las rutas aledañas por las cuales los vehículos
pueden salir de esta zona Oeste.
42
Ilustración 8. Propuesta alternativa No.1
FASE 1 FASE 2
2
3
1
2
3
N
1
Mov
1-2
0 70 72 73 90
3
0 75 85 87 88
F2 F1
VF1 IF2 VF2 IF1
Fuente: elaboración propia
Con esta estrategia se reducirían 15 segundos del total del ciclo, significando un
reinicio más rápido de este y una circulación mayor sobre los movimientos 1 y 2,
los cuales son los más cargados.
Cuando se realizaron los cálculos mencionados anteriormente para esta

configuración se tiene:
43
Tabla 9. Demoras y nivel de servicio, estrategia 1
CICLO 90 seg
ACCESO N S E
Sentido flujo Hacia sur SB Hacia Norte NB Hacia Oeste WB
Movimientos TH RT TH RT LT TH RT
Grupo carriles TR TR LT R
Relación gi/c 0.657 0.657 0.086
Grado de saturacion (Xi=Vi/Ci) 0.738 0.736 0.938
Proporcion de llegadas (Pi) 0.514 0.514 0.100
Capacidad 1230.623 1267.800 257.961
Demora uniforme d1 10 10 41
fPA 0.93 0.93 1.00
pF 1.32 1.32 0.98
d2 3.44 3.31 38.30
d3 0.00 0.00 0.00
carriles 16.99 16.82 78.57
carriles C B F
Flujos ajustados 879 29 922 11 62 148 32
C
intersección
3.1.5. Alternativa No 2. Eliminar los giros a la izquierda en el acceso Este

y Oeste
Esta alternativa propone eliminar el giro a la izquierda en los dos accesos, Este y
Oeste, puesto que son los más conflictivos y los cuales pueden llegar a cruzarse,
sin estos movimientos, los dos accesos secundarios podrían ingresar al tiempo a
la intersección, reduciendo a dos fases el ciclo con un total de 90 segundos.
44
Para mitigar los impactos que pueda generar, se propone informar sobre las
intersecciones donde podrían realizar el giro a la izquierda desde la respectiva
zona en la cual se encuentren, por ejemplo aquellos que están en la zona este,
pueden hacerlo en la avenida norte, con calle 53, y si están en la zona este, en la
avenida norte con calle 63.
Ilustración 9. Propuesta Alternativa No. 2
FASE 1 FASE 2
3
2
1
3
4
2 N
1
4
1-2
70 72 73 90
3-4
75 85 87 88
F2 F1
1
VF1 IF2 VF2 IF1
Como resultado de los cálculos para determinar las demoras y el nivel de servicio
se obtiene que:
45
Tabla 10. Demoras y nivel de servicio, estrategia 2
CICLO 90 seg
ACCESO N S E O
Sentido flujo Hacia sur SB Hacia Norte NBHacia Oeste WB Hacia Este WB
Movimientos TH RT TH RT TH RT TH RT
Grupo carriles TR TR TR TR
Relación gi/c 0.767 0.767 0.100 0.100
Capacidad 1230.623 1267.800 192.662 321.869
Demora uniforme d1 6 4 40 37
fPA 0.93 0.93 1.00 1.00
pF 1.94 1.94 1.00 1.00
d2 3.44 1.57 45.18 1.26
d3 0.00 0.00 0.00 0.00
carriles 14.37 9.94 85.39 38.48
B B F D
carriles
Flujos ajustados 879 29 922 11 62 148 28 32
C
intersección
46
4. MODELACIÓN EN SOFTWARE SYNCHRO
Se desarrolló el esquema gráfico de la intersección de acuerdo con las

condiciones de la intersección trabajada (Avenida norte con calle 58ª), tales como
infraestructura, volúmenes y movimientos. En el software se añadió también los
valores de velocidad, pendiente, flujos de saturación, entre otros.
Ilustración 10. Modelación de la intersección en Syncrho 8.0
Fuente: propia a partir del software Synchro 8.0
A continuación se muestra la configuración de carril que se registró en el software,

donde se registró los movimientos, los volúmenes, velocidades, flujos de
saturación base, ancho de carril y la pendiente.
47
Tabla 11. Configuración de carril en el software- modelación estado actual
Posteriormente, se agregaron los valores de bloqueo por buses.
Tabla 12. Configuración de volúmenes en el software- modelación estado actual
Luego, se registró los tiempos de verde, amarillo y rojo de acuerdo a las

observaciones en campo. Se tuvo presente que los detectores no debían estar
presentes. Con esta información ya en el software, resulta lo siguiente:
48
Tabla 13. Configuración de fases en el software- modelación estado actual

modelación estado actual
Se nota que la intersección cuenta con unos niveles de servicio bajos dos de los
dos accesos y un nivel de servicio C para toda la intersección.
4.1. ESTRATEGIA 1
49
Se planeó eliminar el acceso oeste, ya que eran bajos los volúmenes manejados
ahí, obteniendo lo siguiente. De igual manera se prohibió el ascenso o descenso
de pasajeros en la intersección.
Tabla 15. Niveles de servicio para cada acceso- estrategia 1

modelación estrategia 1
4.2. ESTRATEGIA 2
50
Esta alternativa propone eliminar el giro a la izquierda en los dos accesos, Este y
Oeste, puesto que son los más conflictivos y los cuales pueden llegar a cruzarse,
sin estos movimientos, los dos accesos secundarios podrían ingresar al tiempo a
la intersección, reduciendo a dos fases el ciclo con un total de 90 segundos. De
igual manera se prohibió el ascenso o descenso de pasajeros en la intersección.
Tabla 17. Niveles de servicio para cada acceso- estrategia 2

modelación estrategia 1
51
5. ANÁLISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES
Dado que al realizar la metodología de análisis operacional se considera una Tasa

de Flujo de Saturación base de 1900 vehículos ligeros equivalentes por hora y
carril, dado que el manual HCM así lo considera, y es este valor el que es afecto
por los diversos factores de ajustes, el resultado de la Tasa de flujo de saturación
base ajustada (So) debería coincidir o ser similar con los valores tomados en
campo, ya que en la intersección se toman los datos con la intersección totalmente
activa, con todos los factores presentes y en hora pico.
Al comparar el factor de utilización determinado por las tasas de flujo de demanda

no ajustados se encuentra que por la metodología de análisis operacional para los
accesos Sur y Norte corresponde a 0.52 dado que no poseen carriles exclusivos y
en el acceso Este es de 2.67 y Oeste de 1.67 que de igual manera tampoco
presentan carriles exclusivos, mientras que haciendo una comparación con
informe 5 de diseño con software calcula en este factor un valor de 0.95 en el
acceso Norte y Sur.
Los niveles de servicio y la utilización de capacidad de todos los sectores, se debe

básicamente a los grandes volúmenes de tránsito que se generan por dos
razones: la primera que Tunja se ha convertido en las últimas décadas en
dormitorio de los usuarios que trabajan y estudian y la Segunda que en este sector
se han establecido un gran número de establecimientos de educación media y
superior. razón por la cual los picos se presentan en la mañana tan temprana
entre las 6:15 y las 7:15 a medio día, en la tarde entre las 5:30 y 7:30 hora en que
salen los estudiantes de los colegios y muchos de las universidades.
Aunque con la demanda vehicular que presenta la ciudad y siento la intersección

de estudio una de las que alberga grana cantidad de vehículos por encontrarse en
una de las entradas principales a la ciudad encontramos un Nivel de servicio B en
el acceso Norte y Sur siendo estos los accesos de mayor demanda y Niveles F y
52
D en los accesos Oeste y Este respectivamente Niveles que no corresponden
como gran medida a la demanda vehicular si no que sus tiempos de verde son
muy bajos mientras que los de rojo son prolongados.
Por su parte el estudio de flujo de saturación permite establecer la longitud de cola

en la intersección, siendo estos resultados coherentes con lo esperado, pues la
mayor longitud de cola se registró en acceso Sur pues es el acceso que presenta
la mayor demanda de vehículos durante las horas pico en la intersección.
Aunque el nivel de servicio de la intersección se encuentra en C es necesario

tomar medidas para mejorar la calidad de movilidad dentro de la intersección ya
sea medidas de suspensión de movimientos o mejor optimización de las fases de
semaforización.
Como acciones de mejora inmediatas se recomienda reprogramar los planes de

semaforización de la intersección semaforizada, con el diseño de varios planes
aplicables en las distintas situaciones de tráfico; es decir que los tiempos de verde
se flexibilicen de acuerdo con los volúmenes de tráfico que se presenten en los
distintos horarios del día. Decisión que requerirá la modernización de los equipos
de control. También es necesario reforzar la demarcación y la señalización, así
como las medidas de control y de regulación.
Por otro lado, otra acción que mejoraría el nivel de servicio de la intersección seria
la prohibición del giro a la izquierda como ya se ha mencionado en los estudios
anteriores de la intersección, pues este movimiento es de mayor conflicto y es el
que de igual manera retrasa la salida de vehículos como lo es en el acceso este y
oeste, una vez logrado esto la optimización de tiempo dentro de las fases
mejoraría notablemente el Nivel de Servicio de la intersección.
53
Con este trabajo y analizando de manera detallada la intersección desde la
instancia de toma de datos en campo, la percepción como usuarios y de igual
manera modelando de softwares como Synchro y mitologías como la HCM
podemos concluir que el estudio fue completo y muy detallado para obtener los
resultados esperados y necesarios para plantear soluciones a futuros no muy
lejos.
54
BIBLIOGRAFÍA
CAL Y MAYOR, Rafael y CARDENAS GRISALES, James Ingeniería de Transito:

fundamentos y aplicaciones. 7a Ed.
EL TIEMPO. El semáforo y sus funciones. Redacción el tiempo. 1996 (En línea)

Disponible en: <https://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-438910>
[Consultado el: 24 de junio de 2019]
MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD,

CAPITULO VII, semáforos. <En línea:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO-
SENALAMIENTO/20-Capitulo_Vll_Semaforos.pdf> [Consultado el: 25 de junio de
2019]
REPUBLICA DE COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Código Nacional

de Tránsito Terrestre, Ley 769 del 13 de agosto de 2002. Capítulo 1, Articulo 2
Definiciones. Bogotá: 2002
REPÚBLICA DE COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual de

señalización vial. 2015. Bogotá D.C.
REYES, Rafael & CÁRDENAS, James. Ingeniería de tránsito. Fundamentos y

aplicaciones. 7ta edición, Universidad del Valle. ISBN 970 – 12 – 1003 -4. 1994.
55
ANEXOS
Anexo A. CD con memorias de cálculo
56

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PROYECTO No.

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

INTERSECCIÓN AVENIDA NORTE (CARRERA 6) CON CALLE 58 EN

DIEGO MIGUEL BARRETO SOLER

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

INTERSECCIÓN AVENIDA NORTE (CARRERA 6) CON CALLE 58 EN

DIEGO MIGUEL BARRETO SOLER 201420215

Fecha de entrega: 01 de Agosto de 2019

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

1.1. ESTUDIO DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO..............................................9

1.1.1. Método de aforo manual........................................................................9

1.1.2. Volúmenes de tránsito absolutos o totales............................................9

1.1.3. Volúmenes de tránsito horarios...........................................................10

1.1.4. Volumen horario de máxima demanda (VHMD).................................10

1.1.5. Volumen horario de proyecto (VHP)....................................................11

1.1.6. Factores asociados a los volúmenes de transito................................11

1.1.7. Factor de Hora Pico.............................................................................11

1.2. ESTUDIOS DE VELOCIDAD.....................................................................12

1.2.1. Velocidad de punto..............................................................................12

1.2.2. Velocidad a flujo libre...........................................................................12

1.3. Movimientos permitidos de giro o vueltas permitidas................................12

1.3.1. Comportamiento peatonal...................................................................13

1.3.2. Volumen de tránsito peatonal..............................................................13

1.4. Estudios de intersecciones no semaforizadas...........................................14

Capacidad de intersecciones semaforizadas......................................................15

Flujo de Saturación .............................................................................................16

3.1. AJUSTE DE VOLÚMENES Y FLUJO DE SATURACIÓN............................26

3.1.2. Proporción de llegadas durante el verde.............................................37

3.1.3. Demoras y nivel de servicio.................................................................38

3.1.4. Estrategia 1. Eliminar el acceso oeste................................................42

3.1.5. Alternativa No 2. Eliminar los giros a la izquierda en el acceso Este y

4. MODELACIÓN EN SOFTWARE SYNCHRO...................................................47

4.1. ESTRATEGIA 1..........................................................................................50

4.2. ESTRATEGIA 2..........................................................................................51

5. ANÁLISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES........................................52

Anexo A. CD con memorias de cálculo...............................................................56

En la actualidad el correcto manejo de la infraestructura exige implementar

En el sistema vial influyen diferentes factores en el comportamiento del flujo

En el caso específico de la ciudad de Tunja se puede afirmar que el tránsito

Este problema de estudio permite afianzar los conocimientos adquiridos en el

1.1. ESTUDIO DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Los estudios de volúmenes de transito se efectúan siempre que se quiere conocer

1.1.1. Método de aforo manual

1.1.2. Volúmenes de tránsito absolutos o totales

Es el número total de vehículos que pasa durante el lapso de tiempo determinado.

 transito anual (TA): Es el número total de vehículos que pasan durante un

1.1.3. Volúmenes de tránsito horarios

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de transito

1.1.4. Volumen horario de máxima demanda (VHMD)

Es el máximo de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una

1.1.5. Volumen horario de proyecto (VHP)

1.1.6. Factores asociados a los volúmenes de transito

Los factores asociados a los volúmenes de transito son el tiempo, la composición

1.1.7. Factor de Hora Pico

El factor de la hora pico (FHP) representa la variación en la circulación dentro de

1.2. ESTUDIOS DE VELOCIDAD

La velocidad es comúnmente asociada a la comodidad expresada por los usuarios