2016 PG MACP - Prueba Carga Pilote

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
DETERMINACIÓN Y COMPARACIÓN DE LA CAPACIDAD

PORTANTE DEL PILOTE VACIADO IN SITU (P2-3), A PARTIR DE
ENSAYOS DE CAMPO Y UNA PRUEBA DE CARGA ESTÁTICA EN
EL NUDO VIARIO BEIJING, COCHABAMBA, BOLIVIA
Proyecto de Grado, presentado para optar al Diploma Académico de

Licenciatura en Ingeniería Civil.
Presentado por: Marco Antonio Camacho Peña

Josimar Jairo Gomez Parra
Tutor: MSc. Ing. Mauricio Salinas Pereira
Cochabamba - Bolivia
Agosto, 2016
Dedicatoria
A todas las personas que nos alentaron a continuar, en especial a
nuestras familias que siempre nos dieron su confianza y apoyo
incondicional.
ii
Agradecimientos
Agradecemos a Dios por darnos la dicha de vivir y a nuestros
padres por enseñarnos a vivirla.
Al MSc. Ing. Mauricio Salinas Pereira, Tutor de este Proyecto por

sus sugerencias, apoyo y orientación.
Al personal del Laboratorio de Geotecnia UMSS que brindó su

apoyo y asesoría para la elaboración del presente Proyecto.
A la Universidad Mayor de San Simón, por recibirnos en sus aulas

y al plantel docente por formarnos como profesionales.
A los miembros del Tribunal, por dedicar su tiempo a la revisión

del presente Proyecto.
Finalmente un agradecimiento a todas las personas que

contribuyeron y ayudaron a llegar al final de esta etapa.
A todos ellos, muchas gracias por todo.
iii
Índice General
ÍNDICE GENERAL
DEDICATORIA...........................................................................................................................ii
AGRADECIMIENTOS...............................................................................................................iii
FICHA RESUMEN.....................................................................................................................iv
ÍNDICE GENERAL.....................................................................................................................v
ÍNDICE DE FIGURAS..............................................................................................................xii
ÍNDICE DE TABLAS…...........................................................................................................xvi
Parte I. ANTECEDENTES DEL PROYECTO
Capítulo 1. Introducción
1.1. Antecedentes .................................................................................................................... 1

1.2. Justificación ..................................................................................................................... 2
1.3. Objetivos .......................................................................................................................... 4
1.3.1. Objetivo General ....................................................................................................... 4
1.3.2. Objetivos Específicos................................................................................................ 4
Parte II. FUNDAMENTOS TEÓRICOS
Capítulo 2. Ensayos de Campo

2.1. Introducción ..................................................................................................................... 5
2.2. Exploración del subsuelo ................................................................................................. 5
2.3. Ensayo de penetración del piezocono (CPTu) ................................................................. 6
2.3.1. Correlaciones de parámetros del suelo a partir del CPTu ......................................... 7
2.4. Ensayo de penetración estándar (SPT) ............................................................................ 8
2.4.1. Método de factores para hallar el N60 y/o N70........................................................... 9
2.4.2. Correlaciones de parámetros del suelo a partir del SPT ......................................... 11
2.4.3. Muestreo del suelo .................................................................................................. 11
2.5. Ensayos de laboratorio en muestras disturbadas y no disturbadas ................................ 12
2.5.1. Contenido de humedad – ASTM D2216 ................................................................ 12
2.5.2. Granulometría – ASTM D6913 .............................................................................. 12
2.5.3. Límites de consistencia – ASTM D4318 ................................................................12
v
Índice General
2.5.4. Clasificación del suelo por el sistema unificado (USCS) – ASTM D2487 ............ 14
2.5.5. Resistencia al corte ................................................................................................. 14
2.5.6. Consolidación unidimensional ................................................................................ 15
Capítulo 3. Fundaciones Profundas
3.1. Introducción ................................................................................................................... 16

3.2. Definición ...................................................................................................................... 16
3.3. Clasificación de fundaciones profundas ........................................................................ 16
3.4. Pilotes vaciados in situ ................................................................................................... 18
3.4.1. Pilote perforado con camisa .................................................................................... 19
3.4.2. Pilote perforado en seco .......................................................................................... 19
3.4.3. Pilote perforado a mano .......................................................................................... 20
3.4.4. Método húmedo ...................................................................................................... 20
3.5. Ventajas y limitaciones para el uso exitoso de los pilotes vaciados in situ ................... 22
3.6. Transferencia de carga axial .......................................................................................... 22
3.7. Diseño geotécnico de un pilote o grupo de pilotes ........................................................ 28
Capítulo 4. Prueba de Carga

4.1. Introducción ................................................................................................................... 35
4.2. Generalidades ................................................................................................................. 36
4.2.1. Beneficios y limitaciones de la prueba de carga en obra ........................................ 36
4.2.2. Prueba de carga en obra para investigación ............................................................ 37
4.3. Prueba de carga para medir la capacidad axial .............................................................. 38
4.3.1. Planificación del ensayo ......................................................................................... 38
4.3.1.1. Objetivos generales .......................................................................................... 38
4.3.1.2. Ubicación y número de ensayos ...................................................................... 39
4.3.1.3. Caracterización geotécnica. ............................................................................. 39
4.3.1.4. Consideraciones del grupo de pilotes .............................................................. 40
4.3.2. Métodos de prueba de carga ................................................................................... 40

4.3.2.1. Prueba de carga estática desde la superficie .................................................... 40
vi
Índice General
Capítulo 5. Métodos de cálculo

5.1. Introducción ................................................................................................................... 47
5.2. Análisis basados en propiedades de suelo ..................................................................... 52
5.2.1. Método α para suelos cohesivos, O’Neill y Reese (1999) ...................................... 52
5.2.1.1. Resistencia en el fuste (AASHTO, 2012) ........................................................ 52
5.2.1.2. Resistencia en la base....................................................................................... 53
5.2.2. Método para suelos no cohesivos, Meyerhof (1976) ............................................. 53
5.2.2.1. Resistencia en el fuste ...................................................................................... 54
5.3. Análisis basados en ensayo de campo SPT.................................................................... 54
5.3.1. Método Aoki y Velloso (1975) ............................................................................... 54
5.3.2. Correlaciones compiladas por Poulos (1989) ......................................................... 56
5.3.3. Método de Decourt (1989; 1995)............................................................................ 57
5.3.4. Método β para suelos no cohesivos, O’Neill y Reese (1999) ................................. 58
5.4. Análisis basados en ensayo de campo CPT ................................................................... 59
5.4.1. Método de Aoki y Velloso (1975) .......................................................................... 60
vii
Índice General
5.4.2. Método de Schmertmann y Nottingham (1978) ...................................................... 60
5.4.2.2. Resistencia en la base ...................................................................................... 62
5.4.3. Método de LCPC (1982; 1997) ............................................................................... 64
5.4.4. Método de Price y Wardle (1982)............................................................................ 66
5.4.5. Método de Philipponnat (1986) ............................................................................... 67
5.4.6. Método de Frank y Magnan (1995) ......................................................................... 68
5.4.7. Método de Eslami y Fellenius (1997) ...................................................................... 70
5.4.8. Método de Takesue (1998) ...................................................................................... 72
5.5. Análisis basados en prueba de carga.............................................................................. 73
5.5.1. Método de deformación, Housel (1956) .................................................................. 73
5.5.2. Método de criterio del 80%, Hansen (1963) ............................................................ 74
5.5.3. Método de criterio del 90%, Hansen (1963) ............................................................ 75
viii
Índice General
5.5.4. Método de extrapolación, Chin y Kondner (1971) .................................................. 75
5.5.5. Método de desplazamiento límite, Davisson (1972) ............................................... 77
5.5.6. Método de intersección de carga, DeBeer y Walays (1972).................................... 78
5.5.7. Método de intersección de Butler y Hoy (1977)...................................................... 79
5.5.8. Método de la carga de máxima curvatura, Shen y Niu (1991) ................................ 80
5.5.9. Método de Extrapolación, Decourt (2008) .............................................................. 81
Parte III. DESARROLLO PRÁCTICO
Capítulo 6. Metodología
6.1. Introducción ................................................................................................................... 83
6.2. Metodología de Investigación ........................................................................................ 83

Capítulo 7. Caracterización geotécnica
7.1. Introducción ................................................................................................................... 85
7.2. Pilote de estudio ............................................................................................................. 85
7.2.1. Ubicación ................................................................................................................ 85
7.2.2. Geología de la zona................................................................................................. 87
7.2.3. Características físicas del pilote P2-3 ..................................................................... 87
7.2.4. Estudios disponibles................................................................................................ 88
7.3. Modelo conceptual geotécnico ...................................................................................... 90
7.3.1. Nivel freático .......................................................................................................... 90
7.3.2. Caracterización a partir de la clasificación del suelo .............................................. 90
7.3.3. Determinación de la razón de sobreconsolidación.................................................. 93
7.3.4. Determinación del peso unitario ............................................................................. 94
7.3.5. Determinación de la cohesión no drenada .............................................................. 96
7.3.6. Determinación del ángulo de fricción ..................................................................... 97
7.3.7. Resumen de parámetros geotécnicos ...................................................................... 99
ix
Índice General
Capítulo 8. Cálculo de Capacidad Ultima
8.1. Introducción ................................................................................................................. 100
8.2. Resultados basados en propiedades de suelo ............................................................... 100
8.3. Resultados basados en ensayo de campo SPT ............................................................. 100
8.4. Resultados basados en ensayo de campo CPTu........................................................... 100
8.5. Resultados basados en prueba de carga ....................................................................... 109
8.6. Resumen de resultados ................................................................................................. 112
Capítulo 9. Análisis y Discusión de Resultados
9.1. Introducción ................................................................................................................. 114
9.2. Análisis del modelo conceptual geotécnico ................................................................. 114
9.3. Consideraciones generales para el cálculo de la capacidad última .............................. 115
9.3.1. Análisis basados en propiedades de suelo ............................................................ 115
9.3.2. Análisis basados en ensayos de campo SPT ......................................................... 116
9.3.3. Análisis basados en ensayos de campo CPT......................................................... 116
9.3.4. Análisis basados en ensayos carga ........................................................................ 116
9.4. Análisis de los métodos de cálculo de capacidad última ............................................. 116
9.4.1. Análisis de los métodos basados en propiedades de suelo y ensayos de campo .. 117
9.4.2. Análisis de los métodos basados en la prueba de carga ........................................ 119
9.4.3. Análisis de la relación de Qm y métodos semi empíricos...................................... 123
9.4.4. Análisis de la relación de Qp/Qm con factor de seguridad global (ASD) .............. 124
9.4.5. Análisis de la relación de Qp/Qm con factores de resistencia (LRFD) .................. 125
9.4.6. Análisis de la relación de Qp/Qm con factores parciales (ULS) ............................ 126
x
Índice General
Capítulo 10. Conclusiones y Recomendaciones
10.1. Conclusiones .............................................................................................................. 129
10.2. Recomendaciones ...................................................................................................... 131
Referencias Bibliográficas……….………………………………………………………….132
Anexos
Anexo A. Correlaciones de Ensayos de Campo
Anexo B. Información Recopilada
Anexo C. Análisis de la Información Recopilada
Anexo D. Cálculos de la Capacidad Última
Anexo E. Memoria Fotográfica
xi
Índice de Figuras
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1. Componentes y detalles de corrección del piezocono (Mayne et al., 2002). ....... 7
Figura 2.2. Criterio propuesto por Abduljauwad y Al Sulaimani (Das, 1999). .................... 13
Figura 3.1. Clasificación de fundaciones (Coduto et al, 2016). ............................................ 17
Figura 3.2. Proceso constructivo perforado con camisa (FHWA, 2010). ............................. 19
Figura 3.3. Proceso constructivo perforado método seco (FHWA, 2010)............................ 20
Figura 3.4. Proceso constructivo perforado método a mano (FHWA, 2010). ...................... 21
Figura 3.5. Proceso constructivo perforado método húmedo (FHWA, 2010). ..................... 22
Figura 3.6. Funcionamiento de los pilotes según tipos de suelos (Barreto, 2011). .............. 23
Figura 3.7. Comportamiento de un pilote perforado sometido a una carga de compresión

(FHWA, 2010). ..................................................................................................................... 24
Figura 3.8. Definiciones de Pf, r y β. .................................................................................... 29
Figura 4.1. Prueba de carga estática de 55.900 kN, Singapur 2010. .................................... 35
Figura 4.2. Prueba de carga con instrumentación para investigación (FHWA, 2010). ........ 37
Figura 4.3. Prueba de carga estática, Nudo Viario Beijing (Marzo 2016)............................ 41
Figura 4.4. Sistema de reacción con capacidad de 39.200 kN (FHWA, 2010). ................... 42
Figura 4.5. Prueba de carga estática de 55.900 kN en Taiwán, Prof. San-Shyan Lin (FHWA,
2010). .................................................................................................................................... 42
Figura 4.6. Gato Hidráulico para Prueba de carga estática, Nudo Viario Beijing (Marzo,
2016). .................................................................................................................................... 44
Figura 4.7. Relojes calibradores, ¿Que registro ves? (Respuesta 3.05 y 13.46). .................. 44
Figura 4.8. Curvas carga-desplazamiento típicas (Coduto et al, 2016). ............................... 46
Figura 5.1. Diagrama de análisis y métodos de capacidad de carga axial en pilotes vaciados
in-situ (Elaboración propia). ................................................................................................. 48
xii
Índice de Figuras
Figura 5.2. Zona de influencia de la base. ............................................................................ 50
Figura 5.3. Zonas del pilote que no deben ser consideradas para el cálculo de la resistencia
en el fuste. ............................................................................................................................. 53
Figura 5.4. Coeficiente Kf en función de z/D para arenas. .................................................... 61
Figura 5.5. Coeficiente Kf en función de fsc para arcillas. .................................................... 62
Figura 5.6. Determinación de la zona de influencia para la resistencia en la base

(Schmertmann, 1978). ........................................................................................................... 63
Figura 5.7. Determinación del coeficiente C para arenas. .................................................... 63
Para suelos cohesivos rígidos C se obtiene de la gráfica. ..................................................... 63
Figura 5.8. Determinación del coeficiente C para arcillas. ................................................... 63
Figura 5.9. Método para calcular qca de Bustamante y Gianeselli. ...................................... 66
Figura 5.10. Carta de clasificación de suelos (Eslami y Fellenius). ..................................... 71
Figura 5.11. Relación directa de u2 con fs. ............................................................................ 73
Figura 5.12. Grafica para determinar la carga de deformación, Housel (1956). .................. 74
Figura 5.13. Grafica del método de criterio del 80%, Hansen (1963). ................................. 74
Figura 5.14. Grafica del método de criterio del 90 %, Hansen (1963). ................................ 76
Figura 5.15. Grafica del método de extrapolación, Chin y Kondner (1971). ....................... 76
Figura 5.16. Grafica del método de desplazamiento límite, Davisson (1972). ..................... 77
Figura 5.17. Grafica del método de intersección, DeBeer y Walays, (1972). ...................... 79
Figura 5.18. Grafica del método, Butler y Hoy (1997). ........................................................ 79
Figura 5.19. Grafica de curvatura versus carga para determinar la máxima curvatura. ....... 80
Figura 5.20. Grafica del método de extrapolación de Decourt. ............................................ 82
Figura 6.1. Diagrama de metodología................................................................................... 84
xiii
Índice de Figuras
Figura 7.1. Ubicación del Nudo Viario Beijing (Fuente: Google Earth Pro). ...................... 86
Figura 7.2. Proyección del Nudo Viario Beijing de 3 niveles. ............................................. 86
Figura 7.3. Ubicación del Pilote de estudio P2-3.................................................................. 87
Figura 7.4. Ubicación del Pilote P2-3 y ensayos de campo realizados por GTUMSS
(Diciembre, 2015). ................................................................................................................ 88
Figura 7.5. Curva carga-desplazamiento (Marzo, 2016). ..................................................... 89
Figura 7.6.Excavacion y muestra de nivel freático en el punto P 2-3. ................................. 90
Figura 7.7. Caracterización a partir de la clasificación de suelos. ........................................ 92
Figura 7.8. Análisis a partir de los datos de límites de consistencia. .................................... 93
Figura 7.9. Análisis del OCR a partir de los datos del SPT, CPTu y consolidación
unidimensional. ..................................................................................................................... 94
Figura 7.10. Análisis del peso unitario a partir de los datos del CPTu, triaxial UU y
consolidación unidimensional. .............................................................................................. 95
Figura 7.11. Análisis del cu a partir de los datos del SPT, CPTu y triaxial UU. .................. 97
Figura 7.12. Parámetros geotécnicos para el pilote P2-3. ..................................................... 99
Figura 8.1. Capacidades Qs y Qb a partir de propiedades del suelo. ................................... 101
Figura 8.2. Capacidades Qs y Qb a partir de ensayo SPT.................................................... 102
Figura 8.3. Capacidades Qs y Qb a partir de ensayo SPT.................................................... 103
Figura 8.4. Capacidades Qs acumulados en función de la profundidad. ............................. 104
Figura 8.5. Resistencia unitaria en el fuste (fs) a lo largo del pilote (CPTu). ..................... 105
Figura 8.8. Capacidades Qs acumulados en función de la profundidad. ............................. 108
Figura 8.9. Capacidad ultima a partir de prueba de carga. ................................................. 109
xiv
Índice de Figuras
Figura 8.10. Capacidad ultima a partir de prueba de carga. ............................................... 110
Figura 8.11. Curvas idealizadas de la prueba de carga. ...................................................... 111
Figura 9.1. Capacidad del fuste de menor a mayor y capacidad de la base para los métodos
propuestos. .......................................................................................................................... 119
Figura 9.2. Capacidad de la base de menor a mayor y capacidad del fuste para los métodos
propuestos. .......................................................................................................................... 119
Figura 9.3. Capacidad última ordenada ascendentemente, métodos a partir de la prueba de

carga. ................................................................................................................................... 121
Figura 9.4. Campana de Gauss entre métodos a partir de la prueba de carga. ................... 123
xv
Índice de Tablas
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1. Factores de corrección de η1 a η4 para N (Das et al., 2016). ............................... 10

Tabla 2.2. Grado de plasticidad del suelo (Sowers, 1979).................................................... 13
Tabla 2.3. Grado de consistencia. ......................................................................................... 14
Tabla 3.1. Ventajas y limitaciones de pilotes vaciados in situ (FHWA, 2010). ................... 23
Tabla 3.2. Factores de seguridad (FHWA, 2010). ................................................................ 31
Tabla 3.3. Factores de resistencia (AASHTO, 2012; Tabla 10.5.5.2.4-1). ........................... 32
Tabla 3.4. Factores de correlación para valores de pruebas de carga (EN 1997-1 (2004);
Tabla A.9). ............................................................................................................................ 34
Tabla 3.5. Factores de correlación para valores de ensayos de campo (EN 1997-1 (2004);
Tabla A.10). .......................................................................................................................... 34
Tabla 3.6. Factores parciales de resistencia para pilotes vaciados in situ (EN 1997-1 (2004);
Tabla A.7). ............................................................................................................................ 34
Tabla 4.1. Beneficios de la prueba de carga en obra (FHWA, 2010). .................................. 36
Tabla 4.2. Limitaciones de la prueba de carga en obra (FHWA, 2010). .............................. 37
Tabla 5.1. Valores del coeficiente β en función de ϕ’. .......................................................... 54
Tabla 5.2. Valores de los coeficientes K y α. ....................................................................... 55
Tabla 5.3. Valores de coeficientes de corrección F1 y F2. ................................................... 55
Tabla 5.4. Valores de los coeficientes α y β. ........................................................................ 56
Tabla 5.5. Valores del coeficiente K. .................................................................................... 57
Tabla 5.6. Valores de los coeficientes α y K. ....................................................................... 57
Tabla 5.7. Valores de α LCPC. ................................................................................................ 65
Tabla 5.8. Valores de kc. ....................................................................................................... 66
Tabla 5.9. Valores del coeficiente αs en función al tipo de pilote. ........................................ 68
xvi
Índice de Tablas
Tabla 5.10. Valores del coeficiente Fs en función al tipo de suelo. ...................................... 68
Tabla 5.11. Valores del coeficiente αp en función al tipo de suelo. ...................................... 68
Tabla 5.12. Valores β y qs max, para fundaciones profundas (MELT, 1993). ........................ 69
Tabla 5.13. Valores del factor kc, para fundaciones profundas (MELT, 1993). ................... 69
Tabla 5.14. Coeficiente de correlación cs (Adaptado por Eslami y Fellenius). .................... 71
Tabla 7.1. Espesores del modelo conceptual geotécnico a partir de la clasificación de

suelos..................................................................................................................................... 91
Tabla 7.2. Análisis de los pesos unitarios y determinación de esfuerzos. ............................ 96
Tabla 7.3. Análisis de los parámetros de resistencia según el tipo de suelo. ........................ 98
Tabla 8.1. Capacidades Qs y Qb a partir de ensayo CPTu. ................................................. 105
Tabla 8.4. Resultados de capacidades Qs y Qb para comparación. ..................................... 112
Tabla 8.5. Resultados de capacidad Qu = Qs + Qb para comparación. ............................... 112
Tabla 8.6. Resultados de capacidad Qu a partir de prueba de carga. .................................. 113
Tabla 9.1 Valores de Qs y Qb estimados. ........................................................................... 117
Tabla 9.2 Valores ordenados de menor a mayor a) para Qs y b) para Qb. ......................... 118
Tabla 9.3 Carga última obtenida del análisis de las pruebas de carga. ............................... 120
Tabla 9.4 Carga última ordenada de menor a mayor. ......................................................... 120
Tabla 9.5. Parámetros del análisis estadístico. .................................................................... 121
Tabla 9.6. Relación de capacidad última entre métodos. .................................................... 122
Tabla 9.7. Métodos seleccionados. ..................................................................................... 122
xvii
Índice de Tablas
Tabla 9.8. Parámetros del análisis estadístico. .................................................................... 123
Tabla 9.9. Relación de Qp/Qm. ............................................................................................ 124
Tabla 9.10. Relación de Qseg/Qsegm. ................................................................................ 125
Tabla 9.11. Relación de Qp/Qm. .......................................................................................... 126
Tabla 9.12. Relación de Qp/Qm, para DA1.C1. ................................................................... 127
Tabla 9.13. Relación de Qp/Qm, para DA1.C2. ................................................................... 127
Tabla 9.14. Relación de Qp/Qm, para DA2. ........................................................................ 127
xviii
Capítulo 1
Introducción
Capítulo 1
Introducción
1.1. Antecedentes
Una fundación (cimentación) es aquella parte de una estructura civil que “transfiere” al
terreno (suelo o macizo rocoso) las cargas permanentes y transitorias actuantes. Cuando los
parámetros de resistencia (capacidad admisible) del terreno en las capas superiores son
satisfactorios, se habla de una fundación somera, directa o superficial.
Si las capas superficiales no permiten obtener una resistencia aceptable (e.g. suelos
blandos) es necesario buscar las capas más resistentes en profundidad, para lograr una
transferencia segura de las cargas. Cuando el extremo inferior (i.e. plano de apoyo) “está a
una profundidad superior a 8 veces su diámetro o ancho” se habla de una fundación
profunda (AENOR, 2007). Las cargas son transferidas hacia las capas profundas
competentes por medio de pilotes formados “in situ”, pre-fabricados (i.e. hincados),
barrenados (i.e. CFA por sus siglas en ingles) y por micropilotes. La clasificación del tipo
de fundación se muestra en la siguiente Figura.
Fundaciones
Fundaciones Fundaciones
superficiales profundas
Zapatas Losas de Pilotes Pilotes perforados Pilotes Micropilotes Otros

aisladas fundación hincados vaciados in situ barrenados (CFA) tipos
Figura 1.1. Clasificación de fundaciones (Coduto et al., 2016).
La interacción entre el suelo y el pilote se ha constituido como una interrogante para los
ingenieros civiles, puesto que, los métodos de cálculo para determinar la capacidad última
del pilote son dados por ecuaciones desarrolladas de forma semi-empírica. Estos métodos
llegan a ser una representación aproximada del comportamiento real del binomio “suelo-
pilote”.
En la etapa de diseño los proyectos utilizan una capacidad última del pilote vaciado in situ
obtenida mediante el cálculo con métodos semi-empíricos a partir de ensayos de campo
(i.e. SPT y CPTu), posteriormente, en la etapa constructiva se realiza una prueba de carga
1
Capítulo 1
Introducción
estática para determinar la capacidad última de campo. Esta prueba es un ensayo a escala
real que permite conocer el comportamiento entre la carga aplicada y el desplazamiento del
pilote, es decir, la interacción entre el suelo y el pilote en campo.
El proyecto Nudo Viario Beijing es una obra de gran magnitud que ha requerido de la
construcción de pilotes vaciados in situ y se han ejecutado ensayos de campo (e.g. SPT y
CPTu) que permitieron estimar la capacidad última del pilote a fundarse. Al ser este
proyecto de gran importancia, existe la incertidumbre de la capacidad última en obra de las
fundaciones profundas en condiciones reales. El presente proyecto de grado determina y
compara la capacidad portante de un pilote vaciado in situ P2-3 del Nudo Viario Beijing a
través del estudio detallado de los métodos de cálculo con base a ensayos de campo y
resultados de una prueba de carga estática en obra.
1.2. Justificación
El uso de pilotes es una de las técnicas más antiguas que el hombre ha desarrollado para
superar las dificultades de la fundación de estructuras en suelos blandos. Antes del siglo
XIX, el tipo de fundación más común en los edificios eran zapatas continuas y sólo si el
terreno era incapaz de soportar las presiones que ejercían las zapatas, se usaban pilotes. El
diseño de estas fundaciones profundas estaba basado principalmente en la experiencia.
A medida que el desarrollo industrial aumentó, se creó una demanda de estructuras pesadas
en lugares de terreno blando; surgió entonces el pilote de hormigón como una solución que
supera ampliamente al pilote tradicional de madera debido a que podía ser capaz de
soportar compresiones y tracciones mucho mayores. Posteriormente, el acero por su fácil
maniobrabilidad y gran resistencia de hincado a grandes profundidades, empezó a tener
auge, siendo los problemas de corrosión solucionados con la introducción de capas de
pinturas durables y resistentes (Barreto, 2011).
Conforme el costo de las fundaciones profundas tomó importancia, surgió la necesidad de

determinar un número de pilotes que no fuese mayor que el necesario para proporcionar
seguridad a la estructura. Se llegó entonces a desarrollar teorías empíricas que dan por
resultado fórmulas para la estimación de la capacidad última en pilotes. Posteriormente, se
determinó que éstas adolecían de grandes defectos, haciéndose usual determinar la carga
última del pilote ejecutando ensayos de carga sobre un pilote de prueba (Alva, 2007).
Los pilotes vaciados in situ son una alternativa económica frente a los pilotes hincados,
particularmente cuando no es posible soportar las cargas con fundaciones superficiales o
2
Capítulo 1
Introducción
cuando no se tiene mucho espacio disponible en obra. También, se puede considerar el uso
de pilotes vaciados in situ para resistir elevadas cargas laterales o de levantamiento si las
tolerancias para la deformación son pequeñas.
De acuerdo con el mecanismo principal del cual derivan su resistencia a las cargas, los
pilotes vaciados in situ se clasifican ya sea como pilotes flotantes (friccionales), es decir,
pilotes que transfieren la carga fundamentalmente por resistencia por el fuste o bien como
pilotes perforados de base, es decir, pilotes que transfieren la carga fundamentalmente por
resistencia por la base (AASHTO, 2012). La determinación de los parámetros de resistencia
del fuste o fricción y resistencia de la base varía según el tipo de suelo en el que se fundará
el pilote.
Los métodos para determinar la capacidad última axial del pilote a partir de ensayos de
campo están basados en correlaciones empíricas, ya sea por análisis de esfuerzos totales o
efectivos (Fellenius, 2015). Aunque numerosas investigaciones, tanto teóricas como
experimentales, han sido conducidas para predecir el comportamiento y capacidad de carga
de pilotes en suelos granulares y cohesivos, los mecanismos no son aun plenamente
entendidos. Por lo tanto, el diseño de fundaciones con pilotes se considera un “arte”,
resultado de las incertidumbres implícitas en el trabajo con algunas condiciones de subsuelo
(Das, 2001).
En los proyectos de fundaciones profundas, por lo general, es necesario confirmar la

capacidad última y verificar que el comportamiento del pilote concuerde con las
suposiciones iníciales de diseño. La prueba de carga estática es el ensayo más adecuado
para tal fin, aunque normalmente la prioridad del ensayo es determinar la capacidad. La
capacidad de un pilote es la resistencia total última del suelo determinado a partir de las
mediciones del comportamiento de carga-desplazamiento. En la mayoría de los casos, un
claro descenso del desplazamiento debido a la carga última no es obtenido en el ensayo, por
lo tanto, la carga última debe ser determinada por algunas definiciones basadas sobre el
registro de la carga aplicada vs. el desplazamiento registrado en el pilote (Fellenius, 2015).
La prueba de carga estática se realiza generalmente por 2 razones (FHWA, 2010):
 Para obtener información detallada de la relación entre la carga y la transferencia de

la resistencia del fuste y de la base.
 Para comprobar que el pilote vaciado in situ y su método de construcción es capaz

de sostener la carga de diseño verificando requisitos de estados de esfuerzo o
servicio del diseño.
3
Capítulo 1
Introducción
La capacidad última para el diseño de un pilote vaciado in situ se ve afectado por varios
componentes, entre ellos: la metodología constructiva, materiales utilizados, condiciones en
campo de la estratigrafía y las condiciones finales constructivas. Estos componentes
aumentan directamente la incertidumbre de la interacción entre el suelo y el pilote, puesto
que, los métodos empíricos de cálculo de la capacidad última a partir de ensayos de campo
asumen características ideales, tanto del suelo como del pilote.
Con una prueba de carga estática se determina la capacidad última en obra del pilote
vaciado in situ, tomando en cuenta las características particulares que se tienen por la
metodología constructiva, materiales utilizados, condiciones en campo de la estratigrafía y
las condiciones finales constructivas. De esta forma se puede comparar la capacidad última
en obra con la estimada inicialmente para la etapa de diseño con métodos semi-empíricos a
partir de ensayos de campo (i.e. SPT y CPTu) y tener datos del comportamiento real del
pilote vaciado in situ (i.e. interacción suelo-pilote, transferencia de carga) a fin de construir
de forma segura y económica.
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo General
Determinar y comparar la capacidad portante de un pilote vaciado in situ (P2-3), a partir de

ensayos de campo y una prueba de carga estática.
1.3.2. Objetivos Específicos
 Recolectar datos del ensayo de campo SPT situado en el pilote P2-3.
 Recolectar datos del ensayo de campo CPTu situado en el pilote P2-3.
 Ejecutar el ensayo de prueba de carga estática, sometida a carga axial de

compresión en el pilote P2-3.
 Procesar y analizar los resultados de los ensayos realizados en el lugar de estudio.
 Calcular la capacidad última a partir de los ensayos de campo y prueba de carga

estática.
4
Capítulo 2
Ensayos de Campo y Laboratorio
Capítulo 2
2.1. Introducción
Geotecnia es la ciencia que combina los conocimientos de la ingeniería geotécnica (i.e.

mecánica de suelos y mecánica de rocas) y la ingeniería geológica al estudio del
comportamiento y la clasificación de los elementos encontrados en la corteza terrestre,
como ser: suelo, roca y agua subterránea (Coduto, 1998).
La corteza terrestre presenta una estructura y composición compleja y diversa, constituida

principalmente por una capa rocosa (i.e. la matriz rocosa) que se extiende hasta una gran
profundidad, pudiendo existir además una capa superficial de suelo de menor espesor. La
existencia de ambas capas no implica que exista una división definida, sino más bien una
transición de los materiales desde la roca madre hasta el suelo superficial. Generalmente los
proyectos de fundaciones profundas se desarrollan en las capas superficiales de suelo y por
la complejidad de los mismos, es necesario realizar estudios para identificar y cuantificar
las características físicas. Este proceso se denomina exploración del subsuelo.
2.2. Exploración del subsuelo
Se define exploración del subsuelo como el proceso de identificar los estratos de depósitos
que subyacen a una estructura propuesta y sus características físicas (Das, 2001). El
propósito es obtener información que ayude al ingeniero en geotecnia en las siguientes
tareas:
 Seleccionar el tipo y la profundidad de una fundación para la estructura dada.
 Evaluar la capacidad de carga de la fundación.
 Estimar el asentamiento probable de la estructura.
 Determinar problemas potenciales de la fundación.
 Determinar la posición del nivel freático.
 Establecer métodos de construcción para condiciones cambiantes del subsuelo.
5
Capítulo 2
La investigación de las condiciones del subsuelo es un proceso iterativo y no debe ser

considerado como una serie de pasos que conllevan a la producción cuantitativa de datos
que pueden ser directamente aplicados al diseño. La variabilidad natural del suelo obliga a
que cada lugar requiera una investigación individual.
La fase de investigación del sitio consiste generalmente en realizar ensayos de campo los
cuales permitan recolectar datos y muestras de suelo a intervalos deseados para
observaciones y ensayos de laboratorio subsecuentes. Las muestras obtenidas pueden
clasificarse como muestras disturbadas y muestras no disturbadas.
Debido a la dificultad de obtención de muestras no disturbadas en algunos tipos de suelo

(e.g. arenas sueltas) con las cuales se pueda determinar las características del terreno, se
han desarrollado ensayos en sitio que evitan estos problemas. Los dos ensayos más
utilizados son el ensayo de penetración del piezocono (i.e. CPTu por sus siglas en ingles) y
el ensayo de penetración estándar (i.e. SPT por sus siglas en ingles).
2.3. Ensayo de penetración del piezocono (CPTu)
El ensayo de penetración del piezocono conocido originalmente como la prueba de

penetración de cono holandés, es un método versátil de sondeo que se usa para determinar
los materiales presentes en un perfil de suelo y estimar sus propiedades ingenieriles. En este
ensayo de campo que esta normado por la ASTM D5778, un cono eléctrico con una punta
cónica a 60˚ con área en su base de 10 cm2 es empujado en el terreno a una tasa constante
de aproximadamente 20 mm/s y durante la penetración del cono se toman 3 lecturas
continuas:
 La resistencia en la punta, qc, que es igual a la fuerza vertical aplicada al cono

dividido entre su área horizontal proyectada.
 La resistencia por fricción, fs, que es igual a la fuerza vertical aplicada al fuste del
cono dividido entre su área superficial.
 La presión de poros, u, que puede ser la presión de poros medido en la cara del cono
(u1), encima del cono (u2) o encima del fuste (u3).
Es común expresar la fricción en términos de la relación de fricción, Rf, que es igual a la

división de la resistencia por fricción entre la resistencia a la punta, fs/qc expresado en
porcentaje.
6
Capítulo 2
En piezoconos donde el transductor de presión de poros es localizado generalmente en la

mitad del cono (mediciones u1) o encima del cono (mediciones u2), las mediciones de
resistencia son influidas por la ubicación de la piedra porosa, por lo tanto una corrección
necesita ser aplicada. Cuando la piedra porosa se sitúa encima del cono la siguiente
ecuación puede ser usada (Mayne, 2007):
q t  q c  u 2 (1  a n ) Ecuación 2.1
Donde:
qt es la resistencia en la punta corregida, MPa.
qc es la resistencia en la punta, MPa.
u2 es la presión de poros medido por encima del cono, MPa.
an es la razón de área neta (Fig. 2.1).
u3 u3 u3
Ast Ast
Filtros de
piedras porosas Fuste As
área del fuste
del cono
an = An
As
An
Asb Asb
u2 u2 u2
Ac
u1 Punta
Figura 2.1. Componentes y detalles de corrección del piezocono (Mayne et al., 2002).
2.3.1. Correlaciones de parámetros del suelo a partir del CPTu
El ensayo de penetración del piezocono es un ensayo de campo complejo para ser analizado
y se utiliza en gran medida con las correlaciones empíricas para todos los propósitos
prácticos (Das et al., 2016). Los principales usos del ensayo para los profesionales pueden
resumirse de la siguiente manera:
7
Capítulo 2
1. Clasificación del suelo.
2. Correlaciones con el peso unitario.
3. Correlaciones para suelos no cohesivos.
a. Densidad relativa.
b. Angulo de fricción.
c. Módulo de elasticidad.
4. Correlaciones para suelos cohesivos.
a. Resistencia al corte no drenado.
b. Razón de sobre consolidación (OCR).
Las correlaciones para el ensayo CPTu se presentan en el Anexo A.1.
2.4. Ensayo de penetración estándar (SPT)
El ensayo de penetración estándar (i.e. SPT por sus siglas en inglés) es un ensayo llevado a
cabo durante una perforación en el campo para medir la resistencia del suelo a la
penetración de un muestreador de cuchara bipartida (e.g. cuchara de Terzaghi) a varias
profundidades por debajo de la superficie del suelo. Este ensayo esta normado por la
ASTM D1586 y el procedimiento es el siguiente:
 Perforar un orificio de 6 a 20 cm (e.g. 10 cm) hasta la profundidad del primer

ensayo.
 Insertar el muestreador del SPT (cuchara bipartita) en la perforación. Este es

conectado mediante barras a un martillo de aproximadamente 63,50 kg.
 Mediante un mecanismo automático, elevar el martillo 76 cm y dejarlo caer. Este

procedimiento penetra el muestreador en el fondo de la perforación. Se repite este
procedimiento hasta que la cuchara penetre 45 cm, registrar el número de golpes
necesario para penetrar cada 15 cm. Detener el ensayo si se requiere más de 50
golpes para penetrar cualquiera de los intervalos de 15 cm y registrar como rechazo.
 Determinar el número de golpes N necesarios para penetrar los últimos 30 cm. El

número de golpes necesario para penetrar los primeros 15 cm no es incluido debido
8
Capítulo 2
a que el fondo de la perforación se encuentra con restos del proceso de perforación

y suelo suelto del derrumbe de las paredes.
 Retirar la cuchara, remover y almacenar la muestra de suelo obtenida.
 Perforar hasta la profundidad del siguiente ensayo y repetir el procedimiento.
Los datos obtenidos de este ensayo son:
 Número de golpes N.
 Muestras disturbadas para ensayos de laboratorio.
2.4.1. Método de factores para hallar el N60 y/o N70
Las correcciones existentes entre valores N obtenidos a partir del SPT y las propiedades del
suelo son totalmente empíricas y se basan en los datos de información internacional
recopilada a través del tiempo. Para estandarizar resultados, el valor de N se corrige por
factores que toman en cuenta: el tipo de martillo usado, la profundidad del pozo de
exploración, el diámetro del pozo de sondeo y la proporción de energía adicional para
elevar el martillo de golpe, que junto con la energía consumida por la resistencia del suelo
hacen la energía total aplicada. La energía consumida solo por la resistencia del suelo, está
por el orden de 45 a 78 % de la energía total.
Se ha adoptado como proporción de energía estándar en Estados Unidos el valor de 70 % y

en Europa el valor de 60 %. No obstante la forma de transferir diferentes valores de energía
de 60 a 70 % (o viceversa) se puede realizar a través de la siguiente relación de
proporciones.
70
N 60   N 70 Ecuación 2.2
60
La Ecuación 2.3 muestra el enunciado del método de los factores, donde η1 es el factor de
corrección por tipo de martillo usado, η2 es el factor de corrección por profundidad del
pozo de exploración, η3 es el factor de corrección por tipo de muestreador y η4 es el factor
de corrección por diámetro del hoyo del sondeo.
N
N 70  1  2  3  4 Ecuación 2.3
70
Los diferentes factores de η1 a η4 se muestran en la Tabla 2.1.
9
Capítulo 2
Tabla 2.1. Factores de corrección de η1 a η4 para N (Das et al., 2016).
Factor de corrección 1
Tipo de martillo Tipo dona De seguridad
(1) (1)
País R-P Guía R-P Guía/Auto
Estado Unidos 45 -- 60 --
Japón 67 78 -- --
Argentina 45 -- -- --
China 50 60 -- --
(1)
Sistema de cuerda y polea
Longitud, L (m) Factor de corrección 2
Mayor a 10 m 1,00
6 a 10 0,95
4a6 0,85
0a4 0,75
Tipo de extractor de muestra bipartito Factor de corrección 3
Sin forro 1,00
Con forro en arena densa y arcilla 0,80
Con forro en arena suelta 0,90
Diámetro del hoyo de perforación, D (mm) Factor de corrección 4
60 a 120 1,00
150 1,05
200 1,15
+ El factor 4= 1,00 si se ha perforado con tornillo continuo y se ha realizado el ensayo por el interior
de la barra del tornillo
Adicionalmente, los valores de N60 o N70 deben ser corregidos por presión efectiva cuando
existe la presencia de estratos de arenas o limos. Si durante el ensayo SPT se mantiene el
nivel de agua constante en la superficie, la presión de poros se calcula a partir del nivel de
referencia, siendo ésta igual a γw  z, donde z es la profundidad del punto de ensayo. En caso
de no poder controlar el nivel de agua en el hoyo de perforación, se deberá medir por medio
de una sonda de profundidad de agua. No obstante esta práctica demanda más tiempo y
complicaciones.
El número de golpes corregido por presión efectiva se denota N’70 y su expresión se

muestra en la Ecuación 2.4. Donde CN es el factor de corrección por ajuste de presión
efectiva y su expresión se muestra en la Ecuación 2.5, donde s'o es la presión efectiva en
kPa en la profundidad a la que corresponde la obtención del valor de N70, Bowles (1997).
N ' 70  N 70  C N Ecuación 2.4
1
 95,76  2
C N    Según Liao & Whitman (1985) Ecuación 2.5
  ' o 
10
Capítulo 2
2.4.2. Correlaciones de parámetros del suelo a partir del SPT
El valor N del SPT como los resultados de otros métodos es solo un índice del
comportamiento del suelo. Por si solo no determina ninguna propiedad convencional del
suelo y es útil solo cuando correlaciones apropiadas están disponibles. Muchas
correlaciones con el número N existen, la mayoría han sido obtenidas empíricamente.
Los principales usos del ensayo para los profesionales pueden resumirse de la siguiente
manera:
1. Correlaciones para suelos no cohesivos.
a. Densidad relativa.
b. Angulo de fricción pico.
c. Módulo de elasticidad.
2. Correlaciones para suelos cohesivos.
a. Resistencia al corte no drenado.
b. Razón de sobre consolidación (OCR).
c. Correlación de N con qc.
Las correlaciones para el ensayo SPT se presentan en el Anexo A.2.
2.4.3. Muestreo del suelo
El principal objetivo de las perforaciones de exploración es la obtención de muestras

representativas a diferentes profundidades. Estas muestras son utilizadas para la
determinación del perfil del suelo y para la realización de ensayos de laboratorio que
permitan determinar sus propiedades (Salinas et al., 2014).
Existen dos tipos de muestras: las disturbadas o alteradas y las no disturbadas o inalteradas.
Las muestras disturbadas son aquellas que no han conservado la estructura que presentaba
el suelo in situ. Son obtenidas principalmente a través de: extracciones manuales de
calicatas o de la cuchara bipartida (i.e. tubo de Terzaghi) del ensayo del SPT. Estas
muestras son apropiadas para la realización de ensayos para la clasificación del suelo (i.e.
contenido de humedad, granulometría, límites de consistencia, clasificación del suelo).
11
Capítulo 2
Las muestras no disturbadas son aquellas que luego de haber sido obtenidas, mantienen
intacta la estructura y los esfuerzos que presenta el suelo in situ. Son obtenidas
principalmente a través de: extracciones manuales de calicatas con muestreador metálico o
tubo de pared delgada o tubo Shelby de una perforación. Este tipo de muestra es apropiada
para la realización de ensayos de consolidación y de resistencia al corte.
Generalmente no es posible obtener muestras no disturbadas de suelos granulares debido a

que estos son muy propensos a la disturbación durante el muestreo, por lo que esta técnica
se viene desarrollando principalmente para suelos cohesivos.
2.5. Ensayos de laboratorio en muestras disturbadas y no disturbadas
El suelo es un material complejo, heterogéneo y anisotrópico, es decir que no está

constituido por el mismo material ni posee las mismas características en toda su estructura,
debido básicamente a la diferencia del tamaño de sus partículas y la composición química
de las mismas. Por lo tanto, a partir de las muestras obtenidas se pueden realizar los
siguientes ensayos.
2.5.1. Contenido de humedad – ASTM D2216
Este método de ensayo cubre la determinación del contenido de agua (i.e. humedad) en
relación a la masa de suelo, donde la reducción en masa por secado se debe a la pérdida de
agua.
2.5.2. Granulometría – ASTM D6913
Consiste en la determinación cuantitativa de la distribución de tamaño de partículas (i.e.

granulometría) del suelo. El tamizado es el proceso mecánico utilizado en este ensayo para
la separación de partículas en rangos de tamaños y su posterior cuantificación en masa. El
mismo es un proceso adecuado para la fracción gruesa del suelo (φ > 0,075 mm).
2.5.3. Límites de consistencia – ASTM D4318
Éste método de ensayo normalizado cubre la determinación del límite líquido (i.e. LL) y del
límite plástico (i.e. LP) del suelo, definidos como los contenidos de humedad en una
frontera arbitraria que separa los estados: líquido, plástico y semisólido del suelo,
respectivamente. Este ensayo permite las siguientes definiciones.
12
Capítulo 2
Índice de plasticidad
El índice de plasticidad (i.e. IP) evalúa el grado de amasado que permite el suelo mientras
se encuentre su consistencia plástica, este índice se define como:
IP = LL - LP Ecuación 2.6
La siguiente tabla presenta los valores de índice de plasticidad para evaluar el grado de
plasticidad del suelo cualitativamente.
Tabla 2.2. Grado de plasticidad del suelo (Sowers, 1979).
IP Descripción
0-3 No plástico
3 - 15 Ligeramente plástico
15-30 Baja plasticidad
> 30 Alta plasticidad
A partir de este valor se puede determinar el potencial de expansión (Fig. 2.2). Se

denominan suelos expansivos a aquellos suelos, sobre todo arcillas, que aumentan su
volumen considerablemente cuando se saturan y luego se contraen al secarse. El criterio a
tomarse en cuenta es el propuesto por Abduljauwad y Al Sulaimani (Das, 1999).
Expansión
No plástico
Muy alto
Medio
Bajo
Alto
Extra alto
120
100
Índice de Plasticidad (%)
)
80 -8 )
L 20
(L -
0,9 LL
= 3(
60 a U 0,7
ne =
Lí aA
ne
Lí
40
20
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Límite líquido (%)
Figura 2.2. Criterio propuesto por Abduljauwad y Al Sulaimani (Das, 1999).
13
Capítulo 2
Índice de liquidez
El índice de liquidez (i.e. IL) evalúa el grado de consistencia liquida que presenta el suelo
in situ (Ec. 2.7).
w  LP
IL  Ecuación 2.7
IP
Índice de consistencia
El índice de consistencia (i.e. IC) evalúa la consistencia actual que presenta el suelo in situ,
que se define como:
LL  w
IC  Ecuación 2.8
IP
Tabla 2.3. Grado de consistencia.
IC Consistencia
< 0,50 Muy suave
0,50 – 0,75 Suave a media
0,75 – 1,00 Rígida
1,00 – 1,50 Muy rígida
> 1,50 Dura
2.5.4. Clasificación del suelo por el sistema unificado (USCS) – ASTM D2487
La clasificación más utilizada en la ingeniería geotécnica es el Sistema de Clasificación

Unificado de Suelos - USCS (i.e. “Unified Soil Classification System”) basado en la norma
ASTM D2487.
Esta práctica normalizada describe un sistema de clasificación para suelos orgánicos e

inorgánicos de acuerdo a propósitos ingenieriles. Se basa en la determinación en laboratorio
de las características de gradación de la porción gruesa y el límite líquido e índice de
plasticidad de la fracción fina. En el Anexo A.3, se presenta las tablas de clasificación.
2.5.5. Resistencia al corte – ASTM D2850
La resistencia al corte corresponde a una de las propiedades mecánicas más importantes de

los suelos, está determinada por la cohesión y el ángulo de fricción que permiten predecir el
comportamiento del suelo durante diversos escenarios. El ensayo que usualmente se realiza
en suelos cohesivos para la obtención de resistencias al corte no drenadas es el Triaxial UU
(ASTM D2850). Se requiere de muestras no disturbadas para este ensayo.
14
Capítulo 2
2.5.6. Consolidación unidimensional – ASTM D4186
Este ensayo se realiza en suelos cohesivos saturados y se determina la magnitud y

velocidad de consolidación de un suelo confinado lateralmente y con drenaje axial, cuando
está sujeto a cargas aplicadas en incrementos definidos bajo esfuerzo controlado. El
procedimiento se basa en la norma ASTM D4186. Los resultados de este ensayo son la
relación índice de vacíos versus el esfuerzo efectivo, la presión de preconsolidación, índice
de compresión, índice de expansión y la razón de consolidación (OCR). Se requiere de
muestras no disturbadas para este ensayo.
Además, con los resultados se puede inferir en la determinación del peso unitario saturado
del suelo a partir de la siguiente ecuación.
 Gs  S  eo 
      w Ecuación 2.9
 1  eo 
Donde:
Gs es la gravedad específica.
eo es el índice de vacíos inicial.
S es el grado de saturación.
γw es el peso unitario del agua, 9,81 kPa.
El límite líquido, el límite plástico y el contenido de humedad pueden usarse para predecir
el grado de consolidación de los suelos. Sabiendo que el contenido de humedad (w) de un
suelo sobreconsolidado saturado es menor que el de un suelo normalmente consolidado, se
puede concluir razonablemente que:
Si el w % es menor al LP, entonces el suelo es altamente sobreconsolidado
Si el w % está entre el LL y LP, entonces el suelo es sobreconsolidado
Si el w % está cerca del LL, entonces el suelo es normalmente consolidado
Si el w % es mayor al LL, entonces el suelo es inestable
Se puede concluir, que: cuando el IL es cercano a 1, el suelo es normalmente consolidado;

cuando el IL < 1 el suelo es sobreconsolidado y cuando IL > 1 el suelo es suave o sensitivo.
15
Capítulo 3
Fundaciones Profundas
Capítulo 3
3.1. Introducción
Desde 1929 a 1949, ingenieros y constructores usualmente utilizaban la regla general de:
“si tienes dudas en la fundación, hinca pilotes” (Davisson, 1989). Ellos reconocían que las
fundaciones profundas eran más confiables y tenían mayor capacidad que las fundaciones
superficiales. Por lo tanto, se han desarrollado varias maneras de construirlas, cada una ha
buscado la mejor manera de construir para cierta carga y tipo de condición de suelo
(Coduto, 1994).
3.2. Definición
Una fundación profunda es un elemento de cimentación en el que predomina la longitud

sobre cualquier otra dimensión, cuya función es transmitir las cargas de la superestructura y
peso propio a través de suelos estructuralmente inestables, como arcillas expansivas o
suelos colapsables hasta suelos más profundos o a estratos de rocas que posean la
resistencia requerida, esta transferencia de carga al terreno se lo realiza por rozamiento del
fuste con el terreno, apoyando la base en capas con mayor resistencia (Placencia, 2014).
Las fundaciones profundas usualmente son más caras que las fundaciones superficiales. A
pesar del costo, el uso de las fundaciones profundas es frecuentemente necesario para
garantizar la seguridad estructural (Das, 2001).
3.3. Clasificación de fundaciones profundas
Desafortunadamente, los ingenieros han utilizado diferentes nombres para identificar sus
diseños o métodos constructivos. Diferentes personas utilizan a menudo los mismos
términos para referirse a diferentes cosas y diferentes términos para referirse a la misma
cosa. Esta confusión reina en las comunicaciones tanto verbales como escritas y es a
menudo la fuente de malentendidos, especialmente para los nuevos ingenieros. Coduto et al
(2016) define en la Figura 3.1 los tipos de fundaciones profundas más conocidas en Estados
Unidos.
16
Capítulo 3
Fundaciones
Fundaciones Fundaciones
superficiales profundas
Zapatas Losas de Pilotes Pilotes perforados Pilotes Micropilotes Otros

aisladas fundación hincados vaciados in situ barrenados (CFA) tipos
Figura 3.1. Clasificación de fundaciones (Coduto et al, 2016).
Pilotes hincados
Los pilotes hincados son elementos estructurales prefabricados que se instalan en el suelo
con un martillo de hinca de pilotes, conocidos también como pilotes desplazados. Los
pilotes hincados se han utilizado para apoyar las estructuras durante miles de años y desde
tiempos recientes se ha utilizado perfiles de acero y pilotes de hormigón pretensado.
Directrices para el diseño y construcción de pilotes impulsados son proporcionados por
Hannigan et al. en FHWA NHI-05-042 (2006). Los pilotes hincados son típicamente de 30
a 90 cm de diámetro o ancho y por lo tanto, son de menor tamaño que los pilotes vaciados
in situ. Los pilotes hincados desplazan el suelo sobre el que son hincados y no pueden
penetrar en materiales duros o roca y en suelos blandos no hay preocupación por la
estabilidad de las paredes debido a una perforación.
Pilotes barrenados (CFA)
Los pilotes vaciados por barrena continua (i.e. CFA por sus siglas en inglés) son pilotes
perforados por una barrena hueca continua que permite el vaciado continuado del hormigón
una vez que se termina de perforar. Este tipo de pilote esta normado por Geotechnical
Engineering Circular No. 8 Design and Construction of Continuous Flight Auger (CFA)
Piles (2008).
Micropilotes
Los micropilotes son pilotes que se perforan con un diámetro típicamente menor a 30 cm y
son construidos con una barra de acero usualmente de diámetro de 25 mm. Directrices para
el diseño y construcción de micropilotes son proporcionados por Armour et al. en FHWA-
SA-97-070 (2000). Estos pilotes pueden ser perforados aún en roca dura y lograr una
resistencia axial muy alta. Los micropilotes son favorecidos en condiciones donde el área
de trabajo es reducido y donde se puede emplear equipos ligeros de perforación móvil.
17
Capítulo 3
Los pilotes hincados, barrenados (CFA) y micropilotes descritos anteriormente se utilizan

con mayor frecuencia en grupos conectados en la parte superior con un cabezal encepado
de pilotes de hormigón armado.
Pilotes perforados vaciados in situ
Los pilotes perforados vaciados in situ se distinguen de los otros tipos de pilotes, en que
estos son a menudo sustancialmente de mayor diámetro (e.g. de 60 a 250 cm), que se
utilizan con frecuencia como un único soporte de eje de una sola columna sin un cabezal y
a menudo instalado en estratos de soporte duro para lograr una muy alta resistencia de
carga.
Sin embargo, también se utilizan en grupos conectados por un cabezal de pilotes.

Directrices para el diseño y construcción de pilotes vaciados in situ son proporcionados por
Brown et al. en FHWA-NHI-10-016 Drilled Shafts: Construction Procedures and LRFD
Design Methods (2010).
Otros tipos de pilotes
Dentro de otros tipos de pilotes, principalmente, se tienen los pilotes Franki, pilotes
expander Body y pilotes con postgrauteo.
3.4. Pilotes vaciados in situ
Las fundaciones vaciadas in situ son los tipos de fundaciones más versátiles. La longitud y
el diámetro de la fundación pueden adaptarse fácilmente. La perturbación de las estructuras
cercanas es pequeña en comparación con otros tipos de fundaciones profundas. Estos
pilotes se pueden construir cerca de estructuras existentes y pueden ser construidos bajo
condiciones adversas, además se pueden construir rápidamente bajo condiciones normales
(Deng, 2000).
Los pilotes vaciados in situ se pueden instalar en una variedad de perfiles de suelo y roca y
se utilizan con más eficiencia cuando está presente en un estrato de roca o suelo
competente.
Los pilotes perforados vaciados in situ varían según su método constructivo, estos pueden
ser clasificados como: pilotes perforados con camisa, pilotes perforados en seco, pilotes
perforados a mano y pilotes perforados con el uso de lodo o método húmedo.
18
Capítulo 3
3.4.1. Pilote perforado con camisa
En la Figura 3.2 se muestra el proceso constructivo de los pilotes perforados con camisa.
Este inicia con el ingreso de una camisa usualmente de acero que cumple el rol de sustento
temporal del suelo, luego se procede a perforar el suelo al interior de la misma (Fig. 3.2a).
Se limpia el pozo, se coloca el refuerzo de acero (Fig. 3.2b) y se procede al vaciado del
hormigón (Fig. 3.2c) mientras se quita la camisa (Fig. 3.2d).
Figura 3.2. Proceso constructivo perforado con camisa (FHWA, 2010).
3.4.2. Pilote perforado en seco
Si el suelo así lo permite, la construcción de pilotes usando el método seco, en general,

debe ser completada en una operación continua y sin parar.
El método consiste en perforar el pozo (Fig. 3.3a), luego limpiar la base (Fig. 3.3b), colocar
el refuerzo de acero (Fig. 3.3c) para finalmente vaciar el pilote con hormigón a través del
uso del tubo tremie (Fig. 3.3d). Esta forma de vaciado asegura vaciar el pilote de abajo
hacia arriba llenando el pozo en su totalidad.
El tubo tremie consiste en un embudo metálico receptor del hormigón acoplado a tubos
empalmados que descienden hasta la base de la perforación. Se prevé que la punta de salida
del hormigón en el tubo tremie este siempre embebida 3 m en el hormigón a medida que se
realiza el vaciado a fin de evitar hormigón contaminado.
19
Capítulo 3
Figura 3.3. Proceso constructivo perforado método seco (FHWA, 2010).
3.4.3. Pilote perforado a mano
Estos pilotes se construyen mediante la perforación manual del pilote por etapas.
Usualmente al final de cada metro de profundidad avanzado se procede a vaciar una anilla
de sostenimiento, para luego proceder a la siguiente etapa (Fig. 3.4a – 3.4c). Este método
constructivo permite la construcción de pilotes con bases “acampanadas” (Fig. 3.4d). Una
vez se termina de perforar hasta la profundidad deseada, se procede a colocar el refuerzo de
acero (Fig. 3.4e) y se termina con el vaciado del hormigón (Fig. 3.4f).
3.4.4. Método húmedo
El método consiste en utilizar lodo bentonitico como sostenimiento temporal del pozo a
medida que se va perforando el suelo (Fig. 3.5a). También como alternativa puede usarse
polímero en reemplazo de la bentonita. Una vez que se ha llegado a la profundidad
establecida, se procede al colocado del refuerzo de acero (Fig. 3.5b), luego mediante el tubo
tremie se va vaciando el hormigón (Fig. 3.5c) mientras se desplaza el lodo bentonitico del
pozo de perforación (Fig. 3.5d).
En Bolivia el método es empleado y requiere de control de calidad riguroso para el

colocado del hormigón en obra. A falta de un reglamento local, se adopta la norma FHWA-
NHI-10-016 Drilled Shafts: Construction Procedures and LRFD Design Methods (2010).
20
Capítulo 3
Figura 3.4. Proceso constructivo perforado método a mano (FHWA, 2010).
21
Capítulo 3
Figura 3.5. Proceso constructivo perforado método húmedo (FHWA, 2010).
3.5. Ventajas y limitaciones para el uso exitoso de los pilotes vaciados in situ
Debido a que las técnicas de construcción utilizadas en los pilotes vaciados in situ son
sensibles a las condiciones del suelo es importante la selección de un adecuado método
constructivo para un buen funcionamiento y también, para tener una mejor certeza para
garantizar una fundación fiable (FHWA, 2010).
Las ventajas y limitaciones para el uso exitoso para la construcción y diseño de los pilotes
vaciados in situ se muestran en la Tabla 3.1.
3.6. Transferencia de carga axial
La transferencia de carga del pilote al suelo es lo que se llama capacidad de carga del
pilote. El pilote transfiere la carga al suelo de dos maneras, por la punta o base, que se
llama resistencia por la punta (i.e. resistencia por la base) y por esfuerzo cortante a lo largo
de la superficie lateral, llamado fricción lateral (i.e. resistencia por el fuste). De acuerdo a
los siguientes escenarios estas resistencias se combinan de la siguiente manera (Fig. 3.6):
a. Si los registros de perforación establecen la presencia de material rocoso o suelo

competente en un sitio a una profundidad razonable, los pilotes se prolongan hasta
la superficie de la roca o suelo competente. En este caso, se establece que el pilote
“trabaja por punta” (i.e. apoyado en la base, Fig. 3.6a).
22
Capítulo 3
Tabla 3.1. Ventajas y limitaciones de pilotes vaciados in situ (FHWA, 2010).
Ventajas Limitaciones
Fácil construcción en materiales

La perforación es sensible a las aguas subterráneas o las
cohesivos, incluso roca.
condiciones de perforaciones difíciles.
Adecuado para una amplia gama de El rendimiento del pilote excavado puede ser influenciado
condiciones de suelo. por el método de construcción.
No se realiza medición directa de la resistencia axial
La inspección visual del estrato de apoyo. durante la instalación, como con la instalación de pilotes
hincados.
Elevada posibilidad de obtener alta La prueba de carga de alta resistencia axial puede ser difícil
resistencia axial. y costosa.
La integridad estructural del hormigón armado requiere

Excelente resistencia a flexión.
construcción cuidadosa.
Ocupa poco espacio sin la necesidad de Un pilote carece de redundancia por lo tanto no tiene un
un encepado (i.e. cabezal de fundación). alto nivel de confiabilidad.
Bajo nivel de ruido y vibraciones y por lo
tanto también apto para su utilización en Requiere personal experimentado y capaz, que
zonas urbanas cerca de estructuras generalmente se realiza como especialidad.
existentes.
Se puede ajustar fácilmente para
Puede que no sea eficiente en suelos blandos profundos.
acomodarse a condiciones variables.
Material débil o Qs Material débil o Qs Material débil o Qs

suelo compresible suelo compresible suelo compresible
Qb
Qb Qb
Roca o Roca o Roca o

suelo competente suelo competente suelo competente
a) b) c)
Figura 3.6. Funcionamiento de los pilotes según tipos de suelos (Barreto, 2011).
23
Capítulo 3
b. Cuando no se tiene un estrato de roca o suelo competente a una profundidad

razonable en el sitio. En esta condición, los pilotes se instalan en el material débil
con una profundidad específica, estos también suelen llamarse pilotes de fricción o
fuste (Fig. 3.6b).
c. La conjugación de las dos situaciones anteriores, donde se aprovechan las

condiciones y las características geotecnias de los materiales competentes y débiles,
hacen que el trabajo por punta (i.e. apoyado en la base) y fricción se desarrollen
(Fig. 3.6c).
Los mecanismos básicos de transferencia de carga han sido identificados a través de las
primeras investigaciones sobre pilotes perforados realizados por O'Neill y Reese (1972) y
sobre pilotes hincados por Vesic (1977).
Para pilotes perforados los conceptos generales son resumidos por Kulhawy (1991) como
sigue. En la Figura 3.7 se muestra el comportamiento de transferencia de carga de un pilote
perforado de longitud L y el diámetro D sometido a una carga de compresión axial P
aplicada a la fundación profunda (Fig. 3.7a).
P
Carga, P PA PB PC = Qt Resistencia, Q
A
W B
Qs
L
1. Fuste, Qs
Profundidad, z
3. Combinación
Qb Qs
Qb
Desplazamiento
2. Base, Qb
a) b) c)
Figura 3.7. Comportamiento de un pilote perforado sometido a una carga de compresión (FHWA, 2010).
24
Capítulo 3
La Figura 3.7c muestra la relación general entre la resistencia axial y el desplazamiento

hacia abajo del pilote y se muestran tres componentes de la resistencia:
1. Curva de resistencia del fuste (i.e. capacidad por fuste, Qs).
2. Curva de resistencia de la base (i.e. capacidad por la base, Qb).
3. Curva de resistencia del pilote combinación de ambas (i.e. capacidad total, Qt).
La Figura 3.7b muestra la distribución idealizada de la carga axial como una función de la
profundidad (z) para diferentes desplazamientos. Como la carga axial en el pilote aumenta
desde cero, el pilote se desplaza hacia abajo y moviliza la resistencia lateral en corte (i.e.
resistencia por fuste punto A, Fig. 3.7c). Esta transferencia de carga a la que rodea el suelo
o roca resulta en el decremento de carga como se muestra por la curva de línea segmentada
en la Figura 3.7b. En este punto, la carga se transfiere predominantemente por la resistencia
del fuste y la carga transmitida a la base es pequeña. Con el aumento de la carga axial P, la
resistencia del fuste se moviliza completamente (punto B, Fig. 3.7c), típicamente es un
desplazamiento de aproximadamente 12.70 mm (½” ±). Los nuevos aumentos en la carga
más allá del punto B deben ser resistidos por la base, hasta que la máxima resistencia de la
base y del fuste combinadas se alcanzan (punto C, Fig. 3.7c).
El desplazamiento necesario para la movilización de la resistencia de la base máxima varía,

pero las investigaciones sugieren que la resistencia máxima se alcanza en un
desplazamiento equivalente de 4 a 5 % del diámetro del pilote en suelos cohesivos o roca y
alrededor de 10 % del diámetro del pilote en suelos no cohesivos. Entre los puntos B y C la
resistencia del fuste puede permanecer constante o cambiar (en función de la resistencia–
deformación). En el inciso 7.6.1.1(3) del Eurocódigo 7 (EN 1997-1, 2004) indica que “para
pilotes en compresión es a menudo difícil definir un estado límite último a partir de una
gráfica carga-desplazamiento que muestra una curvatura constante. En estos casos, el
desplazamiento de la cabeza del pilote del 10 % del diámetro de la base debería ser
adoptado como criterio de falla”, este criterio coincide con la resistencia máxima
alcanzada para suelos no cohesivos en inciso 13.1 del FHWA (2010).
Varios aspectos importantes del comportamiento de pilotes vaciados in situ se ilustran en la

Figura 3.7. La primera es que la resistencia del fuste y la resistencia de la base se
desarrollan como una función del desplazamiento del pilote, y los valores pico de cada uno
ocurren en diferentes desplazamientos. La resistencia máxima del fuste ocurre en
desplazamientos relativamente pequeños y es independiente del diámetro del pilote. La
25
Capítulo 3
resistencia máxima de la base (i.e. punta) se produce en desplazamientos relativamente

grandes y es una función del diámetro del pilote (FHWA, 2010).
La capacidad total de carga de un pilote es nominalmente la suma de la capacidad por la

base que se ha movilizado y capacidad por fuste movilizada. Sin embargo, la capacidad
última, Qu, (i.e. carga máxima o de falla, resistencia última de compresión medido (Rc;m) o
resistencia axial nominal (Rn)), no es necesariamente igual a la suma de las capacidades
máximas por la base y por el fuste, porque puede que no se movilicen simultáneamente la
capacidad por la base y por el fuste en las diferentes etapas de resistencia del pilote.
Considérese un pilote cuya capacidad por fuste este en un suelo débil o compresible, no
rígido, pero cuya base descanse en un estrato competente o roca (Fig. 3.6a). Un
desplazamiento relativamente pequeño del pilote hacia abajo, sería suficiente para producir
la falla por capacidad del fuste, mientras que en el mismo desplazamiento no sería lo
suficientemente grande para producir la falla en la capacidad por la base; por consiguiente,
solo una fracción de la capacidad por la base se habría movilizado en el instante de la falla
de la capacidad por el fuste.
Entonces, la capacidad total de carga del pilote se logra por una ecuación como la suma de
la capacidad de carga movilizada tomada en la base del pilote más la capacidad total por
fuste movilizada generada por la interacción suelo-pilote.
Qt  ms  Qs  mb  Qb Ecuación 3.1
Donde:
Qt es la capacidad total del pilote, kN.
Qs es la capacidad por fuste en el pilote, kN.
Qb es la capacidad por la base del pilote, kN.
ms es el factor de movilización de carga última por fuste.
mb es el factor de movilización de carga última por la base.
La proporción con la que los factores mb y ms contribuyen a la capacidad total dependen de

la compacidad, resistencia al esfuerzo cortante y deformabilidad de los suelos, de la
magnitud de los esfuerzos, de la relación de diámetros de la base y fuste y de las
características y procedimientos constructivos del pilote, en términos de que si la
26
Capítulo 3
interacción suelo-pilote hará trabajar al pilote con la base, con el fuste o en forma
combinada (Fig. 3.6).
Se han recomendado valores de ms de 0,15 a 0,75, pero llegan a ser de 1 con

desplazamientos del pilote de 5.08 a 10.16 mm (0,2” a 0,4”) cuando se moviliza totalmente
la capacidad del fuste (Fig. 3.6b y 3.6c); por otra parte, ms = 0 si el estrato de apoyo es un
suelo más competente que el suelo a lo largo del fuste (Fig. 3.6a). El valor de mb = 1
cuando ocurre una completa movilización de la resistencia en la base del pilote, en
desplazamientos de 10 a 15 % del diámetro de la base (Fig. 3.6b) (SMMS, 2001).
A partir de la Figura 3.7a obtenemos la siguiente relación:
P  W  Qs  Qb Ecuación 3.2
Donde:
P es la carga aplicada proveniente de la superestructura, kN.
W es el peso propio del pilote vaciado in situ, kN.
El peso propio del pilote vaciado in situ, W, se debe considerar calculándolo con la
densidad efectiva de peso propio, γ’W = γhormigón - γsuelo. Debido a que en la metodología
constructiva se hace un reemplazo del suelo por el de hormigón. Por ser un valor de carga
pequeño respecto a las cargas aplicadas mayormente se desprecia.
La determinación de la capacidad por la base del pilote se realiza de la siguiente manera:
Qb  Ab  f b Ecuación 3.3
Donde:
Ab es el área de la base del pilote, m2.
fb es la resistencia unitaria en la base, kPa.
La determinación de la capacidad por el fuste se realiza de la siguiente manera, si se

considera un diámetro constante del pilote en toda su longitud:
n
Q s    D   z i  f s ,i  Ecuación 3.4
i 1
Donde:
D es el diámetro del pilote, m.
27
Capítulo 3
fs es la resistencia unitaria en el fuste, kPa.
z es la profundidad, m.
En la Ecuación 3.3 el contacto del área Ab debe ser evaluado y depende de la forma y tipo
de pilote. En la Ecuación 3.4 el diámetro del pilote podría variar de acuerdo a la
profundidad por la proyección del diseño o construcción.
Existen diferentes enfoques para determinar las resistencias unitarias en el fuste y en la base
(i.e. fs y fb), todos son combinaciones de teorías y empirismo a diferentes niveles, en
general se pueden categorizar en 3 grupos.
 A partir de pruebas de carga (Cap. 4; 5.5).
 A partir de ensayos de suelos o métodos estáticos (Cap.2; 5.2; 5.3; 5.4).
 A partir de ensayos dinámicos (métodos dinámicos).
Cada método tiene sus ventajas, desventajas, incertidumbres y metodologías.
3.7. Diseño geotécnico de un pilote o grupo de pilotes
El diseño y cálculo de una estructura de ingeniería civil debe garantizar tres condiciones
fundamentales, a saber:
 Seguridad, análisis de la estabilidad de la estructura.
 Funcionalidad, análisis de la deformación de la estructura.
 Durabilidad, obtenida a partir de la calidad de los materiales, los métodos de

construcción y los sistemas de monitoreo y mantenimiento.
Es importante distinguir entre incertidumbres estocásticas y epistemológicas porque vamos

a tratar con ellas en el proceso de diseño. En la geotecnia las incertidumbres estocásticas
son variables naturales que varían con el tiempo, el espacio o ambas. Las incertidumbres
epistemológicas son atribuibles a la falta de datos, al entendimiento del fenómeno y a la
exactitud de los parámetros geomecánicos.
Para tomar en cuenta las incertidumbres estocásticas y epistemológicas se tiene actualmente

diferentes métodos agrupados de la siguiente manera:
 Métodos determinísticos (Factor de seguridad global).
28
Capítulo 3
 Métodos probabilísticos.
 Métodos semiprobabilísticos (Factores de carga y resistencia).
Métodos probabilísticos (Rodríguez, 2016)
Un reto importante es definir la seguridad del proyecto al incluir componentes aleatorios y

llevar a cabo un análisis de confiabilidad para justificar las decisiones. Son necesarios
métodos adecuados para obtener niveles consistentes de seguridad, los cuales están sujetos
a restricciones (económicas y sociales) importantes.
Los análisis de confiabilidad tratan la relación entre las cargas (acciones o efectos de
acciones) que actúan en un sistema y la habilidad de soportarlas. Tanto las acciones como
las resistencias pueden ser inciertas, por lo tanto el resultado de su interacción también será
incierto (Baecher & Christian, 2003). Actualmente es común expresar la confiabilidad en la
forma del índice de confiabilidad, el cual puede relacionarse a una probabilidad de falla.
El Factor de Seguridad es una variable aleatoria caracterizada por una función de densidad
de probabilidad, tal como se muestra en la Figura 3.8. Para la distribución que se muestra,
la media (μF) que es mayor que el valor límite del factor de seguridad (FS = 1 asociado con
la falla o inestabilidad).
La probabilidad de falla Pf, es el área calculada bajo la función de densidad acotada a la

derecha por FS = 1.
La confiabilidad, r, que es la probabilidad de que F ≥ 1, se calcula con r = 1 - Pf.
El índice de confiabilidad β, que representa la distancia entre μF y FS = 1 con relación a la

desviación estándar σF β = (μF - 1)/ σF.
Figura 3.8. Definiciones de Pf, r y β.
29
Capítulo 3
Método determinístico
- Diseño de esfuerzos admisibles (i.e. ASD por sus siglas en ingles)
El enfoque tradicional para proporcionar una seguridad adecuada a la fundación ha sido

aplicando un factor de seguridad global con la capacidad disponible calculada.
Qu
Pd  Qa  Ecuación 3.5
FS
Donde:
Pd es la carga de diseño aplicada a la fundación, kN.
Qa es la capacidad admisible, kN.
Qu es la capacidad ultima, kN.
FS es el factor de seguridad global (≥ 1).
También, se puede expresar en función de la capacidad del fuste y de la base.

Qs Q
Qa   b Ecuación 3.6
FS s FSb
Donde:
FSs es el factor de seguridad aplicado a la capacidad del fuste (≥ 1).
FSb es el factor de seguridad aplicado a la capacidad de la base (≥ 1).
Un enfoque determinístico es usualmente adoptado para definir los valores de FS. La

selección de un apropiado factor de seguridad depende de varios factores, como ser la
confiabilidad y exhaustiva investigación geotécnica, confianza en el método de estimación
de la capacidad última, experiencia con pilotes en suelos similares y si tiene o no disponible
datos de un ensayo de carga.
Los factores de seguridad son generalmente alrededor de 2, a pesar de que los valores reales
sean a veces mayores, factores parciales de seguridad son muchas veces aplicados durante
el cálculo antes de estimar la capacidad última del pilote.
Bustamante y Gianeselli (1982) sugieren factores de seguridad aplicados a Qs y Qb de 2 y 3

respectivamente, mientras que de Ruiter y Beringen (1979) aplican el factor de seguridad
general de 2 cuando están sometidos a cargas estáticas y de 1.5 con cargas dinámicas.
30
Capítulo 3
Los factores de seguridad (i.e. FS) utilizados en la norma AASHTO hasta el 2002 se han
adaptado a este proyecto de grado de la siguiente forma:
Tabla 3.2. Factores de seguridad (FHWA, 2010).
Calculado a partir de: Qs Qb Qu

Propiedades de suelo 2,50 2,75 ---
Datos SPT --- --- 4a
Datos CPT 2b 3b ---
Prueba de carga --- --- 2
a
adoptado de pilotes hincados.
b
adoptado de Bustamante y Gianeselli (1982)
Métodos semiprobabilísticos
- Diseño con factores de carga y resistencia (i.e. LRFD por sus siglas en ingles)
Los requerimientos de diseño del método LRFD se expresa de la siguiente manera:
 i   i  Pi   i  Qi Ecuación 3.7
Donde:
η es un modificador de carga que considera la ductilidad, redundancia e importancia de la

estructura.
γ es el factor de carga.
P es la carga que actúan sobre la estructura, kN.
φ es el factor de la resistencia.
Q es la capacidad resistente, kN.
También, se puede expresar en función de la capacidad del fuste y de la base.
Qn   s  Qs  b  Qb Ecuación 3.8
Donde:
Qn es la capacidad nominal, kN.
φs es el factor de la resistencia aplicado a la capacidad del fuste.
φb es el factor de la resistencia aplicado a la capacidad de la base.
31
Capítulo 3
Los factores de resistencia en el método de diseño LRFD se han desarrollado utilizando el

análisis estadístico de las pruebas de carga en pilotes vaciados in situ combinados con la
teoría de confiabilidad (i.e. Método probabilístico) (Paikowsky et al., 2004) o una
adecuación del método ASD (Ec. 3.9) o ambos. Cuando los dos enfoques (i.e. LRFD y
ASD) dieron como resultado un factor de resistencia significativamente diferente, se utilizó
el juicio de ingeniería para establecer el factor de resistencia final, teniendo en cuenta la
calidad y cantidad de los datos disponibles utilizados en la calibración.
La relación obtenida entre FS (ASD) y φ (LRFD) de la calibración por adecuación es la

siguiente:
P 
 P   Pn    L
 PLn 
 Ecuación 3.9
P 
FS   Pn  1
 PLn 
Donde:
γP es el factor de carga permanente.
γL es el factor de carga viva.
PPn es la carga permanente nominal, kN.
PLn es la carga viva nominal, kN.
FS es el factor de seguridad global.
El método LRFD descrito en la norma AASHTO (2012), sugiere los factores de resistencia
(i.e. RF por sus siglas en ingles) de la siguiente manera:
Tabla 3.3. Factores de resistencia (AASHTO, 2012; Tabla 10.5.5.2.4-1).
Calculado a partir de: Qs Qb Qn

Propiedades de suelo
arcilla 0,45 0,40 ---
arena 0,55 0,50 ---
Datos SPT --- --- 0,30ª
Datos CPT --- --- 0,50ª
Prueba de carga --- --- 0,70
a
adoptado de pilotes hincados (Tabla 10.5.5.2.3-1).
32
Capítulo 3
- Diseño con estados limites últimos (i.e. ULS por sus siglas en ingles)
Para demostrar que el pilote soportara la carga de diseño con una adecuada seguridad, la
siguiente ecuación se debe satisfacer para todos los casos de carga y combinaciones de
carga del método de diseño ULS.
Fc;d  Rc;d Ecuación 3.10
Donde:
Fc;d es la carga de compresión axial de diseño, kN.
Rc;d es la resistencia a compresión de diseño, kN.
Si Rc;d se calcula a partir de datos de ensayos en campo, realizar los siguientes cálculos (EN
1997-1 (2004); 7.6.2.3):
 Rs;cal  Rb;cal mean Rs;cal  Rb;cal min 

Rs;k  Rb;k  Min ;  Ecuación 3.11
  3 4 
Rs;k Rb;k
Rc;d   Ecuación 3.12
s b
Donde:
Rs;k es la resistencia por el fuste característico, kN.
Rb;k es la resistencia por la base característico, kN.
Rs;cal es la resistencia por el fuste calculado (i.e. Qs), kN.
Rb;cal es la resistencia por la base calculado (i.e. Qb), kN.
ξ3 y ξ4 son factores de correlación dependientes del número de ensayos.
γs es el factor parcial de resistencia para capacidad por fuste.
γs es el factor parcial de resistencia para capacidad por la base.
Si Rc;d se calcula a partir de pruebas de carga estáticas, realizar los siguientes cálculos (EN
1997-1 (2004); 7.6.2.2):
 Rc;m mean Rc;m min 

Rc;k  Min ;  Ecuación 3.13
 1 2 
33
Capítulo 3
Rc;k
Rc;d  Ecuación 3.14
t
Donde:
Rc;k es la resistencia a compresión característico, kN.
Rc;m es la resistencia a compresión medido, kN.
γt es el factor parcial de resistencia para capacidad total.
Las siguientes tablas presentan los valores para los diferentes factores mencionados
anteriormente.
Tabla 3.4. Factores de correlación para valores de pruebas de carga (EN 1997-1 (2004); Tabla A.9).
ξ Número de ensayos
1 2 3 4 5
ξ1 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00
ξ2 1,40 1,20 1,05 1,00 1,00
Tabla 3.5. Factores de correlación para valores de ensayos de campo (EN 1997-1 (2004); Tabla A.10).
ξ Numero de ensayos
1 2 3 4 5 7 10
ξ3 1,40 1,35 1,33 1,31 1,29 1,27 1,25
ξ4 1,40 1,27 1,23 1,20 1,15 1,12 1,08
Tabla 3.6. Factores parciales de resistencia para pilotes vaciados in situ (EN 1997-1 (2004); Tabla A.7).
Resistencia Símbolo Serie

R1 R2 R3 R4
Base γb 1,25 1,10 1,00 1,60
Fuste γs 1,00 1,10 1,00 1,30
Total γt 1,15 1,10 1,00 1,50
Tanto la carga de diseño (ASD), como la sumatoria de cargas actuantes (LRFD) y como las
cargas de compresión (ULS) no se han considerado para un estudio a detalle en este
proyecto de grado, porque tienen mayor relación con el diseño estructural de la
superestructura y no es parte del objeto propuesto.
34
Capítulo 4
Prueba de Carga
Capítulo 4
Prueba de Carga
4.1. Introducción
Las cualidades técnicas del pilote vaciado in-situ son dependientes de la geología local y
los procedimientos de construcción. Esto hace difícil predecir con precisión los límites de
resistencia y servicio para los métodos de diseño estandarizados. Las pruebas de carga
realizadas en el sitio de la obra bajo condiciones reales ofrecen una mejor predicción del
comportamiento y confiabilidad de las fundaciones construidas porque reducen la
variabilidad asociada a predecir el comportamiento y además, el uso de factores de
resistencia mayor es justificado cuando se realizan dichas pruebas de carga (FHWA, 2010).
Los factores parciales de resistencia en el Eurocódigo son menores debido a la reducción de
las incertidumbres asociadas.
Hasta hace pocos años, las pruebas de carga en obra con alta capacidad axial en pilotes
vaciados in-situ eran absolutamente raros debido a la magnitud de las cargas necesarias
para movilizar plenamente la resistencia (Fig. 4.1). La ingeniería actual utiliza métodos
innovadores que permiten pruebas de carga en fundaciones profundas a bajo costo y en
formas nunca antes posibles.
Figura 4.1. Prueba de carga estática de 55.900 kN, Singapur 2010.
35
Capítulo 4
Prueba de Carga
4.2. Generalidades
Las pruebas de carga se realizan por dos razones generales:
 Para obtener información detallada sobre la transferencia de carga de la resistencia

del fuste y de la base para permitir un mejor diseño (ensayo de transferencia de
carga).
 Para demostrar que el pilote ensayado, tal como se construyó, es capaz de sostener
la carga de una magnitud dada obtenida del diseño (ensayo de prueba).
Un ensayo de transferencia de carga está diseñado típicamente para tratar de movilizar

plenamente la resistencia del suelo o roca. El ensayo implica a menudo instrumentación del
pilote ensayado para determinar la distribución de la resistencia del fuste y de la base. Los
datos de tales mediciones pueden utilizarse para diseñar o reevaluar los pilotes en
construcción. Si el pilote ensayado es parte de la fundación, existe el riesgo de un resultado
inesperado, que sea de menor capacidad y requerirá trabajos de mitigación para la
fundación.
El ensayo de prueba es para verificar que los pilotes diseñados y construidos satisfacen los
requisitos del proyecto. Pueden realizarse antes de la construcción o como parte de un
programa de verificación de los pilotes en construcción.
4.2.1. Beneficios y limitaciones de la prueba de carga en obra
Una prueba de carga en obra representa beneficios relativos y limitaciones, que se

relacionan con el tamaño y alcance del proyecto, la dificultad de construcción, los tiempos
del cronograma, acceso al sitio, la geología del sitio, experiencia previa en el área local y la
sensibilidad del diseño a diferentes parámetros geotécnicos.
Los proyectos se pueden beneficiar con la prueba de carga en obra de la siguiente manera:
Tabla 4.1. Beneficios de la prueba de carga en obra (FHWA, 2010).
Medición directa a. Resistencia de la específica formación geológica.

b. Rendimiento de métodos de construcción.
Confiabilidad c. Mejora la metodología de diseño.
d. Fundación certificada.
e. Para usar mayores factores de resistencia.
Resultados f. Economía y eficiencia mejoran.
g. Eficacia por posibles reducciones de longitud.
h. Precedente para futuros proyectos.
36
Capítulo 4
Prueba de Carga
Mientras que los beneficios son significativos, las limitaciones de la prueba de carga deben
ser consideradas e incluidas (Tabla 4.2).
Tabla 4.2. Limitaciones de la prueba de carga en obra (FHWA, 2010).
a. Si la geología es variable los resultados de uno

o pocos ensayos pueden ser de beneficio
limitado.
b. Inversión sustancial de tiempo y recursos.
c. Proyectos con pocos pilotes no obtienen
resultados en economía y eficiencia.
d. Pilotes que en su diseño la carga axial no es
primordial.
A menudo, pueden mejorar los beneficios y algunas de las limitaciones mencionadas

anteriormente pueden ser superadas con una planificación cuidadosa y el uso creativo de las
tecnologías para pruebas de carga.
4.2.2. Prueba de carga en obra para investigación
La prueba de carga en obra realizada en lugares representativos dentro de una zona

geológica puede proporcionar beneficios duraderos a través del desarrollo de métodos de
diseño mejorado y parámetros de diseño más confiables. Investigaciones de ensayos de
calidad permiten oportunidades de involucrar a las universidades locales y quizás
implementar instrumentación geotécnica (Fig. 4.2).
Figura 4.2. Prueba de carga con instrumentación para investigación (FHWA, 2010).
37
Capítulo 4
Prueba de Carga
Para un beneficio sustancial se deben superar los siguientes objetivos, como sigue:
 Escoger una zona geológica representativa para futuros proyectos.
 Construir pilotes con métodos típicos y representativos.
 Financiar investigaciones, involucrando a las universidades en proyectos de gran

magnitud.
4.3. Prueba de carga para medir la capacidad axial
Para realizar una prueba de carga y medir la capacidad axial del pilote se deben considerar
la planificación del ensayo, los métodos de ensayo y la instrumentación a utilizar.
4.3.1. Planificación del ensayo
Para tener un adecuado plan de ensayo deben establecerse los objetivos generales,
ubicación y número de ensayos, caracterización del perfil estratigráfico y consideraciones
de grupo de pilotes.
4.3.1.1. Objetivos generales
El primer paso en la planificación del ensayo es definir los objetivos más importantes de la
prueba de carga. Por lo general, los objetivos más importantes se refieren a la medición o
verificación de los parámetros de diseño que son más críticos para el rendimiento de la
fundación que son:
 Determinar la resistencia que aporta la base. En una zona representativa del

proyecto usando los métodos constructivos y profundidad de diseño.
 Determinar la resistencia por fuste. Usando los métodos constructivos y fluidos de

perforación.
 Determinar la relación carga vs desplazamiento para ambas resistencias (i.e.

resistencia del fuste y de la base).
Además de los principales objetivos relacionados con la capacidad axial del pilote, también
pueden identificarse los objetivos secundarios. De esta manera incluir cuestiones relativas a
la metodología constructiva, como ser: la perforación, evaluación de métodos de
instalación, efecto de la construcción en estructuras cercanas o viceversa, rendimiento de la
mezcla de hormigón y otros.
38
Capítulo 4
Prueba de Carga
4.3.1.2. Ubicación y número de ensayos
La ubicación del ensayo puede definirse en la zona donde las estructuras se emplazarán.
Comprender la geología y estratigrafía de la zona del proyecto es fundamental para la
determinación de la cantidad de pruebas de carga, ubicación y la interpretación de los
mismos.
Para relacionar los resultados de la prueba de carga con los pilotes no ensayados se debe
calibrar los métodos de cálculo de la resistencia unitaria en el fuste y en la base. La
calibración requiere considerar la caracterización del perfil estratigráfico.
Si la variación geológica o estratigráfica en la zona del proyecto es tan grande, entonces es

necesario delimitar la zona del proyecto en más de una ubicación de pruebas de carga. Esta
determinación requiere del juicio por parte del ingeniero, ya que no hay ninguna definición
sencilla de cuánta variabilidad puede o debe ser considerada. Se ofrecen algunas pautas
generales a continuación:
 La formación geología es diferente.
 La capacidad axial calibrada promedio del pilote difiere de la prueba de carga por
un factor de 2 o más.
 La ubicación de la prueba de carga está a más de 610 m.
 En cada una de las pilas principales de un puente de tramos largos donde hay un
gran número de pilotes vaciados in situ.
4.3.1.3. Caracterización geotécnica.
La caracterización geotécnica con un alto grado de confiabilidad es imprescindible para una

adecuada interpretación de los resultados de la prueba de carga axial y calibrar los
parámetros de diseño y métodos de cálculo de la resistencia unitaria en el fuste y en la base.
La caracterización se realiza utilizando ensayos de campo tales como perforaciones o
sondeos y de la observación cuidadosa de la excavación del pilote.
El sondeo y la excavación del pilote deben registrarse cuidadosamente para verificar la

consistencia con la estratigrafía de la perforación. Las pruebas de laboratorio se requieren
para correlacionar mediciones de la capacidad axial del pilote con propiedades
geomecánicas.
39
Capítulo 4
Prueba de Carga
4.3.1.4. Consideraciones del grupo de pilotes
Si los pilotes deben instalarse en grupos, se debe reconocer que su comportamiento puede
ser diferente al de la prueba de carga realizada en un pilote aislado. Deben hacerse ajustes
al comportamiento esperado carga-desplazamiento de los pilotes en grupo a partir de un
solo pilote siguiendo los lineamientos generales y procedimientos descritos por la FHWA
(2010).
4.3.2. Métodos de prueba de carga
Los métodos de prueba de carga en pilotes vaciados in situ son los siguientes:
 Prueba de carga estática desde la superficie con gato hidráulico y sistema de

reacción.
 Ensayo bidireccional (O-Cell).
 Ensayo de carga rápida usando un peso de reacción acelerado.
 Ensayo de carga dinámico con altos esfuerzos utilizando un peso de impacto.
 Ensayo de levantamiento.
Cada uno de estos métodos tiene ventajas y limitaciones en ciertas circunstancias y

experiencia del ingeniero (FHWA, 2010). Se proporciona la descripción de la prueba de
carga estática desde la superficie a continuación.
4.3.2.1. Prueba de carga estática desde la superficie
El método más confiable para medir el rendimiento axial de un pilote vaciado in situ es
aplicar carga estática hacia abajo en la parte superior del pilote, de la misma manera que el
pilote va a recibir carga de la estructura. Generalmente, se debe realizar la prueba de carga
según la especificación ASTM D1143-07.
Para pilotes de diámetro pequeño (e.g. de 91 a 122 cm) en suelo, la prueba de carga llega
hasta 11.800 kN, que puede realizarse de un modo económicamente razonable. Pruebas de
carga estática se han realizado en ocasiones hasta 39.200 kN. Sin embargo, un gran
diámetro y capacidad de carga mayor limitan el sistema de reacción.
40
Capítulo 4
Prueba de Carga
Sistema de reacción
El sistema más común de reacción para una prueba de carga estática está compuesto por
una viga de reacción con sistemas de anclaje (Fig. 4.3). Los componentes claves del
sistema de reacción que afectan la capacidad de la prueba de carga estática incluyen la viga
de reacción, el anclaje y el gato hidráulico utilizado para aplicar la carga. Las cargas y las
tensiones en la viga de reacción y el anclaje pueden ser muy grandes y el sistema de
reacción entera debe ser diseñado por un ingeniero con experiencia en pruebas de carga.
Viga de reacción Pilote de anclaje
Apoyo
Apoyode
delalaviga
viga Viga de referencia
Gato hidráulico
Figura 4.3. Prueba de carga estática, Nudo Viario Beijing (Marzo 2016).
El sistema de reacción también debe estar diseñado para evitar torsiones o cargas
excéntricas en la viga durante la activación de los gatos hidráulicos.
Los pilotes de anclaje pueden ser de pilotes vaciados in situ con acero longitudinal (Fig.
4.3), micropilotes, anclajes inyectados o pilotes de acero tipo H hincados que pueden ser
recuperados. Los pilotes o fundaciones de anclaje no deben afectar el rendimiento del pilote
a ser ensayado por su instalación o reacciones en la prueba de carga.
La especificación ASTM D1143-07 requiere que se mantenga una distancia libre alrededor
del pilote a ser ensayado de al menos 5 veces el diámetro del pilote. Este requisito puede
ser impráctico para pilotes de gran diámetro, por lo que se recomienda un espacio de 3,50
veces el diámetro como una alternativa más factible, siempre que se puedan evitar los
efectos adversos de la instalación de pilotes de anclaje.
41
Capítulo 4
Prueba de Carga
La ubicación de las fundaciones de anclaje afecta la longitud de la viga de reacción y las

tensiones de flexión aumentan dramáticamente con la longitud del tramo. Para grandes
pilotes y cargas grandes, puede utilizarse un sistema de cuatro o más pilotes de reacción
con un sistema de múltiples vigas (Fig. 4.4). Y para ilustrar los extremos del sistema de
reacción en la Figura 4.5 se muestra la prueba de carga estática más grande de un pilote
vaciado in situ conocido.
Figura 4.4. Sistema de reacción con capacidad de 39.200 kN (FHWA, 2010).
Figura 4.5. Prueba de carga estática de 55.900 kN en Taiwán, Prof. San-Shyan Lin (FHWA, 2010).
42
Capítulo 4
Prueba de Carga
Instrumentación
La instrumentación es una parte crítica de la prueba de carga para obtener mediciones de

rendimiento del pilote vaciado in situ durante la prueba. El sistema de instrumentación debe
ser robusto y confiable, así como preciso. Además de la medición de la carga y
desplazamiento en la parte superior del pilote, las mediciones de tensión a lo largo de la
longitud del pilote pueden proporcionar información importante acerca de la distribución de
la transferencia de carga en el fuste y en la base.
Aplicación y medición de la carga
La medición de la carga se realiza mediante el manómetro del gato hidráulico y la celda de

carga electrónica. En general, el uso de celda de carga electrónica calibrada proporciona
una medición más exacta de la carga. Ambos sistemas de medición pueden ser sujetos a
errores debido a la desalineación y la excentricidad en el sistema de reacción.
En el plan de instrumentación, es deseable proporcionar redundancia en la medición de la

carga. Aunque la celda de carga se utiliza como el medio principal de determinación de la
carga, el manómetro del gato hidráulico proporciona un sistema de copia de seguridad. Si
sólo se mide con el manómetro del gato hidráulico, deben incluirse dos mediciones de la
presión separadas e independientes.
Gato hidráulico
El gato hidráulico se utiliza para aplicar la carga estática en el pilote por medio de presión
hidráulica aplicada mediante una bomba (Fig. 4.6). La capacidad del gato es una función
del tamaño del pistón y la magnitud de la presión. Pueden utilizarse bombas eléctricas o
manuales, dependiendo del tamaño del gato y el volumen de líquido hidráulico requerido
para operar el sistema. El tamaño del recorrido del pistón es otra consideración potencial,
particularmente donde se prevén desplazamientos grandes del pilote. El gato hidráulico
debe calibrarse para que al aplicar una presión medida en el manómetro corresponda una
carga conocida.
Medición del desplazamiento del pilote
El registro del desplazamiento del pilote medido en la superficie superior del mismo o
punto de aplicación de la carga debe incluir también medidas redundantes. El sistema de
medición más utilizado en pruebas de carga es montando relojes calibradores analógicos a
un sistema de referencia. Varios relojes calibradores deben instalarse al pilote de prueba
para poder obtener un promedio de desplazamiento.
43
Capítulo 4
Prueba de Carga
Los relojes calibradores analógicos pueden ser leídos y registrados manualmente y otro tipo
de transductores de desplazamiento como los extensómetros, deformímetros, los LVDT
(linear variable differential trasformers) por su sigla en inglés o potenciómetros lineales
pueden registrarse automáticamente. El rango de precisión del reloj calibrador de unidades
métricas es de 0,01 mm y en unidades inglesas es de 0,001” (0,0254 mm). El reloj
calibrador analógico induce a errores de lectura (Fig. 4.7).
Mangueras Hidráulicas
Gata Hidráulica
Manómetro
Bomba Hidráulica
Figura 4.6. Gato Hidráulico para Prueba de carga estática, Nudo Viario Beijing (Marzo, 2016).
Figura 4.7. Relojes calibradores, ¿Que registro ves? (Respuesta 3.05 y 13.46).
44
Capítulo 4
Prueba de Carga
La mayor fuente de error es probable que esté relacionada con la estabilidad del sistema de
referencia, que debe ser apoyada lejos del pilote de prueba y reacción de fundaciones de
anclaje. El sistema de referencia también debe estar libre de distorsiones de temperatura y
viento.
Otros sistemas de referencia como el hilo y una escala transparente instalada en el pilote o
monitoreo con un nivel de ingeniero no proporcionan la exactitud necesaria para ser
mediciones principales.
Procedimiento de cargado
El procedimiento de cargado recomendado para pruebas de carga estáticas está basado en la

norma ASTM D1143–07, en el mismo se describen dos procedimientos el A y B.
Procedimiento A: Ensayo rápido. Aplicar el ensayo de carga en incrementos de 5 % de la

carga de falla anticipada. Añadir cada incremento de carga de una manera continua e
inmediatamente después de la finalización de las lecturas de desplazamiento para el
intervalo de carga anterior. Añadir incrementos de carga antes de encontrar la carga de falla
sin exceder la capacidad estructural del pilote, grupo de pilotes o carga del aparato. Durante
cada intervalo de carga, mantener la carga constante por un intervalo de tiempo no menor a
4 min y no mayor a 15 min, utilice el mismo intervalo de tiempos para todos los
incrementos de carga en todo el ensayo. Retire la carga en 5 a 10 decrementos
aproximadamente iguales, manteniendo la carga constante por un intervalo de tiempo no
menor a 4 min y no mayor a 15 min, utilice el mismo intervalo de tiempos para todos los
decrementos de carga. Considere periodos de tiempo más largos para la carga de falla, para
evaluar el comportamiento de fluencia y de la carga cero en el final, para evaluar el
comportamiento de rebote.
Procedimiento B: Ensayo sostenido (opcional). Si no ocurre la falla, cargar el pilote hasta

200% de la carga de diseño, aplicando incrementos de 25 % de carga de diseño. Sostener la
carga hasta que registre tazas de movimiento menores a 0,25 mm/h, en intervalos de
tiempos adecuados y no mayores a 2 h. Después de aplicar la carga máxima y alcanzar una
duración global de la prueba de al menos 12 h, comenzar la descarga cuando el movimiento
axial registre tazas de movimiento menores a 0,25 mm/h; de otra forma permita que la
carga máxima llegue a las 24 h de ensayo. Si la falla ocurre, sostener la carga de falla hasta
un desplazamiento total de 15 % del diámetro del pilote. Después de completar la carga
máxima aplicar decrementos de 25 % de la carga máxima del ensayo alcanzado con
intervalos de 1 h entre decrementos.
45
Capítulo 4
Prueba de Carga
Carga, desplazamiento, deformación y otras mediciones deben registrarse a intervalos de 0,

1, 2, 4, 8, 15, 30 y 60 minutos. Mediciones periódicas de los movimientos del sistema de
reacción también se recomiendan para detectar cualquier movimiento inusual que pueda
indicar falla de un pilote de anclaje u otro componente.
Para pilotes en arcillas blandas o intermedias la curva de carga-desplazamiento tiene una

característica de “caída” (i.e. curvaturas), tal como se muestra en la curva A (Fig. 4.8) y la
capacidad última es la carga que corresponde a esta curvatura. Sin embargo, los pilotes en
arenas, suelos intermedios y arcillas duras tienen una pendiente curva sin un punto claro de
falla, tal como se muestra en la curva B (Fig. 4.8).
Carga aplicada, P
A B
Desplazamiento,
Figura 4.8. Curvas carga-desplazamiento típicas (Coduto et al, 2016).
46
Capítulo 5
Métodos de Cálculo
Capítulo 5
5.1. Introducción
Las fundaciones profundas típicamente sostienen estructuras de gran magnitud y pesadas,

por lo que es apropiado dedicar tiempo y esfuerzo en determinar sus capacidades de carga
axial (Coduto, 1994). Para las fundaciones profundas, Poulos (1989) dividía los
procedimientos de análisis y diseño para capacidad de carga axial en 3 categorías de
acuerdo al nivel de sofisticación y rigor:
 Categoría 1: Con base empírica y datos de ensayos de laboratorio o in situ. Métodos

con datos del SPT, CPT y métodos de esfuerzos totales (α).
 Categoría 2: Con base en teorías simplificadas o cartillas manejables para el cálculo

manual y datos de ensayos in situ. Métodos de esfuerzos efectivos (β).
 Categoría 3: Con base a teorías de principios mecánicos de suelos y datos de

ensayos de laboratorio o in situ. Métodos de soluciones analíticas y numéricas no
lineales con elementos finitos.
En ese tiempo, Poulos afirmaba que “Los procedimientos de la categoría 1, probablemente

representan la mayor parte de diseños realizados en pilotes en todo el mundo”.
Se ha descrito varios métodos de cálculo para estimar la capacidad de carga de los pilotes
vaciados in-situ. Los métodos de cálculo se agrupan en 3 campos de análisis, que son:
análisis con base en ensayos de suelos, en pruebas de carga a escala real y mediante
ensayos dinámicos (Fig. 5.1). Los análisis con base en ensayos de suelos son a partir de los
resultados de ensayos de laboratorio o de datos obtenidos de ensayos de campo (i.e. SPT y
CPTu). Estos análisis son conocidos como métodos estáticos (Coduto, 1994).
La Figura 5.1 es el producto de una revisión bibliográfica de los diversos estudios

realizados hasta la fecha, haciendo énfasis en que los métodos descritos sean aptos para
estimar la capacidad de carga axial de los pilotes vaciados in-situ en suelos cohesivos y no
cohesivos. Sin embargo, la mayoría de los métodos mencionados estiman la capacidad de
carga axial en geomateriales intermedios (IGM) y mantos rocosos.
47
Métodos de evaluación
Capacidad de carga axial de pilotes vaciados in situ
Análisis con base en Análisis con base en 5.5 Análisis con base en
ensayos de suelos ensayos dinámicos prueba de carga
(Métodos estáticos) (Métodos dinámicos)
5.2 Analisis basados en Analisis basados en Ensayo dinámico de Ensayos de carga controlados Ensayos de carga controlados
propiedades del suelo ensayos de campo alta deformación por deformaciones por esfuerzos
Suelos cohesivos Suelos no cohesivos 5.3 Ensayo de penetración 5.4 Ensayo de penetración Interpretación de resultados
5.2.1 Método , OŃeill 5.2.2 Método estandard (SPT) del cono (CPT)
(Elaboración propia).
& Reese (1999) Meyerhof (1976) 5.5.1 Método de deformación, Housel (1956)
5.3.1 Método Aoki y Velloso (1975) 5.4.1 Método de Aoki y Velloso (1975) 5.5.2 Método de criterio del 80%, Hansen (1963)
5.3.2 Correlaciones copiladas por 5.4.2 Método de Schmertmann & 5.5.3 Método de criterio del 90%, Hansen (1963)
Poulos (1989) Nottingham (1978) 5.5.4 Método de extrapolación, Chin & Kondner (1971)
5.3.3 Método de Decourt (1989;1995) 5.4.3 Método LCPC o Método 5.5.5 Método de desplazamiento limite, Davisson (1972)
5.3.4 Método de O'Neill & Reese (1999) frances (1982; 1997) 5.5.6 Método de intersección de carga, DeBeer y Walays (1972)
5.4.4 Método de Price & Wardle (1982) 5.5.7 Método de intersección, Butler y Hoy (1977)
5.4.5 Método de Philipponnat (1986) 5.5.8 Método de la carga de máxima curvatura, Shen y Niu (1991)
5.4.6 Método de Frank y Magnan (1995) 5.5.9 Método de extrapolación, Decourt (2008)
5.4.7 Método de Eslami & Fellenius (1997)
5.4.8 Método de Takesue (1998)
Figura 5.1. Diagrama de análisis y métodos de capacidad de carga axial en pilotes vaciados in-situ
Capítulo 5
48
Capítulo 5
Los métodos de cálculo que se describen en el acápite 5.2, 5.3 y 5.4 son para determinar las
resistencias unitarias tanto en la base (fb) como en el fuste (fs).
n
Q s    D   z i  f s ,i  Ecuación 5.1
i 1
Qb  Ab  f b Ecuación 5.2
Donde:
Ab es el área de la base del pilote, m2.
z es la profundidad, m.
Qs es la capacidad por el fuste, kN.
Qb es la capacidad por la base, kN.
Las siguientes ecuaciones se han descrito en el acápite 3.7 y son las capacidades portantes
aceptadas para cada método de diseño.
Método ASD
Qs Q
Qa   b Ecuación 5.3
FSs FSb
Método LRFD
Qn   s  Qs   b  Qb Ecuación 5.4
Donde:
Qa es la capacidad admisible, kN.
FSs es el factor de seguridad aplicado a la capacidad del fuste (≥ 1).
FSb es el factor de seguridad aplicado a la capacidad de la base (≥ 1).
Qn es la capacidad nominal, kN.
49
Capítulo 5
φs es el factor de la resistencia aplicado a la capacidad del fuste.
φb es el factor de la resistencia aplicado a la capacidad de la base.
Método ULS
 Rs;cal  Rb;cal mean Rs;cal  Rb;cal min 

Rs;k  Rb;k  Min ;  Ecuación 5.5
  3 4 
Rs;k Rb;k
Rc;d   Ecuación 5.6
s b
Donde:
Rs;k es la resistencia por el fuste característico, kN.
Rb;k es la resistencia por la base característico, kN.
Rs;cal es la resistencia por el fuste calculado (i.e. Qs), kN.
Rb;cal es la resistencia por la base calculado (i.e. Qb), kN.
γs es el factor parcial de resistencia para capacidad por fuste.
γs es el factor parcial de resistencia para capacidad por la base.

P
Qs
L
D
0 - 8D
0 - 4D
Qb
Figura 5.2. Zona de influencia de la base.
50
Capítulo 5
La Figura 5.2 muestra las cargas y capacidades movilizadas, además, de la zona de

influencia de la base que describen los diferentes autores mencionados en los siguientes
acápites. La zona de influencia varía de 0 a 8 veces el diámetro por encima de la base del
pilote y de 0 a 4 veces el diámetro por debajo de la base. La siguiente ecuación muestra la
relación de las fuerzas actuantes y resistentes.
P  W  Qs  Qb Ecuación 5.7
Donde:
P es la carga aplicada proveniente de la superestructura, kN.
W es el peso propio del pilote vaciado in situ, kN.
A partir de la ecuación presentada por Terzaghi (1943) (Ec. 5.8), se ha desarrollado hasta
obtener la resistencia unitaria en la base en suelos cohesivos, esto se logra cambian los
términos de esfuerzos efectivos a totales y sustituyendo c’ por cu y ϕ = 0, entonces Nγ = 0 y
Nq =1.
f bn  c '  N c   z'  N q  0,5   '  D  N  Ecuación 5.8
f bn  cu  N c   z Ecuación 5.9
f b  cu  N c Ecuación 5.10
Donde:
fbn es la resistencia unitaria de la base nominal.
c' es la cohesión efectiva.
σ'z es esfuerzo efectivo.
γ' es peso unitario efectivo.
D es el diámetro.
Nc, Nq, Nγ son factores de capacidad.
A partir de la ecuación 5.10 se han realizado los ensayos y modelos para obtener factores
empíricos de Nc.
No se describe el desarrollo para la resistencia unitaria de la base en arenas porque nuestro

estrato de apoyo es arcilla.
51
Capítulo 5
5.2. Análisis basados en propiedades de suelo
Los métodos de cálculo se caracterizan por basarse en las propiedades del suelo obtenidas,
principalmente, por los resultados de ensayos de laboratorio (i.e. Triaxial UU).
5.2.1. Método α para suelos cohesivos, O’Neill y Reese (1999)
La resistencia del pilote vaciado in-situ que se encuentra en estratos de suelos cohesivos se
estima por métodos de esfuerzos totales y efectivos para condiciones de carga no drenadas
y drenadas, respectivamente (AASHTO, 2012).
5.2.1.1. Resistencia en el fuste (AASHTO, 2012)
La resistencia unitaria en el fuste (fs) es:
f s   cu Ecuación 5.11
Donde:
cu es el esfuerzo de corte no drenado, kPa.
Pa es la presión atmosférica, 101,32 kPa.
α es el factor de adhesión y viene dado por:

cu
  0,55 para  1,5
Pa
 cu  c
  0,55  0,1  1,5  para 1,5  u  2,5
 Pa  Pa
Según la AASHTO (2012), no se debe considerar las zonas del pilote mostradas en la
Figura 5.3 para el cálculo de la resistencia en el fuste. Si el pilote vaciado in situ se instala
en arcillas expansibles, entonces si se debe considerar en el cálculo la zona de 1,50 m de la
parte superior.
52
Capítulo 5
Zona superior de Zona superior de

espesor 1.50 metros espesor 1.50 metros
L
D D
Zona inferior
de espesor D
Zona inferior
de espesor D
Zona inferior
de la campana
Figura 5.3. Zonas del pilote que no deben ser consideradas para el cálculo de la resistencia en el fuste.
5.2.1.2. Resistencia en la base
La resistencia unitaria en la base (fb) es:
f b  N c*  c u  3.830,62 kPa Ecuación 5.12
Donde:
  z 
N *c  6  1  0,2     9
  D 
z es la profundidad de la base del pilote, m.
cu es el esfuerzo de corte no drenado obtenido dentro de la zona de 2D por debajo de la

base del pilote, en kPa. Si cu < 23,94 kPa, entonces el valor de Nc* se multiplica por 0,67.
5.2.2. Método para suelos no cohesivos, Meyerhof (1976)
El método Meyerhof (1976) propuso la siguiente ecuación para suelos no cohesivos.
Se presenta solo las ecuaciones para resistencia unitaria en el fuste, porque el pilote vaciado
in situ se apoya en un estrato arcilloso.
53
Capítulo 5
5.2.2.1. Resistencia en el fuste
La resistencia unitaria en el fuste (fs) es:
f s     v´ Ecuación 5.13
Donde:
σ'v es el esfuerzo efectivo vertical, kPa.
β es el factor en función de ϕ’.

Tabla 5.1. Valores del coeficiente β en función de ϕ’.
ϕ' β
33º 0,10
35º 0,20
37º 0,35
5.3. Análisis basados en ensayo de campo SPT
Los datos obtenidos del ensayo de campo SPT permiten estimar la resistencia en el fuste y
en la base, principalmente para suelos cohesivos y para la mayoría de los suelos no
cohesivos débiles.
Por muchos años, el índice N del ensayo de penetración estándar ha sido usado para
calcular la capacidad axial de pilotes. Sin embargo, el ensayo de penetración estándar
(SPT) es un ensayo subjetivo y altamente variable. El CFEM (1992) enumera varios
factores irracionales que influyen en el índice N. El ingeniero que va a realizar el análisis
usando el índice N debe considerar la muestra de suelo obtenida del ensayo en la cuchara
bipartita y relacionar el análisis con el sitio y la experiencia del área donde el ensayo SPT
se ha realizado. Los índices N son usualmente ajustados al valor de N60, que es el valor
corregido para un impacto de energía igual al 60 %, descrito en el acápite 2.4.1.
El ensayo de campo SPT y el índice N obtenido tiene un valor cualitativo sustancial, pero
debe ser utilizado con criterio para el análisis cuantitativo. El SPT no parece ser un
indicador fiable de la capacidad de pilotes en suelos cohesivos (Coduto, 1994).
5.3.1. Método Aoki y Velloso (1975)
El método propuesto por Aoki y De Alencar Velloso (1975) sirve tanto para pilotes
hincados como para pilotes vaciados in situ en cualquier tipo de suelo (i.e. cohesivo y no
cohesivo).
54
Capítulo 5
La resistencia unitaria en el fuste se calcula con la siguiente expresión:
  K  Ns
fs   95,77 Ecuación
F2
5.14
Donde:
α es el coeficiente dependiente del tipo de suelo, % (Tabla 5.2).
K es el coeficiente de conversión dependiente del tipo de suelo, (Tabla 5.2).
Ns es el índice N promedio del ensayo SPT en una longitud dada.
F2 es el coeficiente de corrección según el tipo del pilote (Tabla 5.3).
Tabla 5.2. Valores de los coeficientes K y α.
K α
Tipo de suelo
(%)
Arena 1,00 1,40
Arena limosa 8,00 2,00
Arena limo arcillosa 7,00 2,40
Arena arcillosa 6,00 3,00
Arena arcillo limosa 5,00 2,80
Limo 4,00 3,00
Limo arenoso 5,50 2,20
Limo areno arcilloso 4,50 2,80
Limo arcilloso 2,30 3,40
Limo arcillo arenoso 2,50 3,00
Arcilla 2,00 6,00
Arcilla arenosa 3,50 2,40
Arcilla areno limosa 3,00 2,80
Arcilla limosa 2,20 4,.00
Arcilla limo arenosa 3,30 3,00
Tabla 5.3. Valores de coeficientes de corrección F1 y F2.
Tipo de pilote F1 F2
Pilote hincado de hormigón 1,75 3,5
Pilote hincado de perfiles de acero 1,75 3,5
Pilote Franki 2,50 5,0
Pilote vaciado in situ 3,0 - 3,5 6,0 - 7,0
55
Capítulo 5
La resistencia unitaria en la base se calcula con la siguiente expresión:

K  Nb
fb   95.77 Ecuación 5.15
F1
Donde:
K es el coeficiente de conversión dependiente del tipo de suelo, kPa (Tabla 5.2).
Nb es el promedio de 3 índices N del ensayo SPT cerca de la base.
5.3.2. Correlaciones compiladas por Poulos (1989)
Poulos (1989) compiló las correlaciones para evaluar la capacidad en pilotes vaciados in
situ y son presentadas en las Tablas 5.4 y 5.5.
f s     N Ecuación 5.16
Donde:
α y β son coeficientes para resistencia en el fuste para pilotes vaciados in situ (Tabla 5.4).
N es el índice N promedio del ensayo SPT en la longitud del estrato.
Tabla 5.4. Valores de los coeficientes α y β.
Suelo cohesivo Suelo no cohesivo Observaciones

Referencia
α β α β
Decourt (1982) 10 3,30 - -
Shioi y Fukui (1982) - 5,00 - 1
3 ≤ N ≤ 50; fs ≤ 170 kPa
Findlay (1984) - - - 1
Wright y Reese (1979) - - - 3,30
56
Capítulo 5
fb  K  N b Ecuación 5.17
Donde:
K es el coeficiente de resistencia en la base para pilotes vaciados in situ, kPa (Tabla 5.5).
Nb es el índice N del ensayo SPT en la base.
Tabla 5.5. Valores del coeficiente K.
K (kPa)
Tipo de suelo
Shioi y Fukui (1982)
Arena 100
Arcilla 150
5.3.3. Método de Decourt (1989; 1995)
Decourt (1989; 1995) propuso las siguientes ecuaciones para la estimación de la resistencia
unitaria en el fuste y en la base del pilote vaciado in situ.
f s    2.8  N s  10 Ecuación 5.18
Donde:
α es el coeficiente para el fuste por tipo de suelo y pilote (Tabla 5.6).
Ns es el índice N promedio del ensayo SPT en una longitud dada.
Tabla 5.6. Valores de los coeficientes α y K.
Pilote hincado Pilote vaciado in situ

Tipo de suelo
α K (kPa) α K (kPa)
Arena 1 325 0,60 165
Limo arenoso 1 205 0,50 115
Limo arcilloso 1 165 1,00 100
Arcilla 1 100 1,00 80
57
Capítulo 5
f b  K  Nb Ecuación 5.19
Donde:
K es el coeficiente para la base por tipo de suelo y pilote, kPa (Tabla 5.6).
Nb es el índice N del ensayo SPT en la base.
5.3.4. Método β para suelos no cohesivos, O’Neill y Reese (1999)
Para suelos cohesivos, se utiliza el método α para estimar la resistencia en el fuste y en la

base (acápite 5.2.1). La resistencia del pilote vaciado in situ fundada en suelos no cohesivos
se estima por métodos de esfuerzos efectivos para condiciones de carga drenadas y se
puede estimar de la siguiente manera.
f s     v'  191,53 kPa kPa para 0, 25    1, 20 Ecuación 5.20
Donde:
σ’v es el esfuerzo efectivo vertical en el centro del estrato, kPa.
β es el coeficiente de transferencia, y viene dado por:
z
  1,5  0,135  para N60 ≥ 15
0,3048
N 60  z 
  1,5  0,135   para N60 < 15

15  0,3048 
z es la profundidad en el centro del estrato, m.
N60 es el promedio en el estrato de número de golpes SPT corregido por eficiencia de

martillo.
Para arenas gravosas y gravas la siguiente ecuación de β.
58
Capítulo 5
0, 75
 z 
  2  0,06    para N60 ≥ 15
 0,3048
f b  57,46  N 60 para N60 ≤ 50 y fb ≤ 2872,97 kPa (60 ksf) Ecuación 5.21
Donde:
N60 es el valor de número de golpes SPT corregido por eficiencia de martillo para el suelo
entre la base y 2D por debajo del pilote.
5.4. Análisis basados en ensayo de campo CPT
Desde su primer desarrollo en los Países Bajos, la prueba de penetración de cono, CPT, se
ha aplicado como herramienta para determinar la capacidad del pilote. Los métodos se
basan en los datos del cono eléctrico o mecánico y no son adecuados para las presiones de
poro que actúan sobre el apoyo del cono (i.e. u2). El método de Eslami y Fellenius que se
basa en los datos del CPTu también se puede aplicar con los datos del CPT, sujeto a ajustes
realizados en la distribución de la presión de poros, por lo general la aplicación de la
presión de poro neutral, u0.
A menudo, los datos del CPT Y CPTu incluyen una pequeña cantidad de valores extremos
distribuidos al azar, "picos y valles", que pueden ser representativa de la respuesta del cono
a las características del suelo, pero no para un pilote que tiene un diámetro mucho mayor.
Mantener los valores extremos tendrá una influencia menor para la resistencia en el fuste
del pilote, pero tendrá una gran influencia para la resistencia en la base que no es
representativo del pilote en el sitio. Por lo tanto, en el cálculo de la resistencia en la base del
pilote, es una práctica común filtrar y suavizar los datos manualmente. Ya sea mediante la
aplicación de una regla de "trayectoria mínima" o de manera más subjetiva, mediante la
reducción de la influencia de los picos y valles de los registros. Para establecer un valor
representativo de la resistencia de cono (i.e. qc)a la resistencia unitaria en la base (i.e. fb) del
pilote, los métodos determinan un promedio aritmético de los datos obtenidos del CPT en
una "zona de influencia", mientras que el método Eslami y Fellenius aplica la media
geométrica para filtrar los datos obtenidos del CPT.
59
Capítulo 5
5.4.1. Método de Aoki y Velloso (1975)
Aoki y De Alencar Velloso propusieron el siguiente método para estimar la resistencia

unitaria en el fuste y en la base a partir de los datos obtenidos del CPT.

  qc
fs  Ecuación 5.22
F2
Donde:
qc es la resistencia en la punta del cono a lo largo del fuste, kPa.
α es el coeficiente dependiente del tipo de suelo, % (Tabla 5.2).

qc
fb  Ecuación 5.23
F1
Donde:
qc es la resistencia en la punta del cono en la base del pilote, kPa.
5.4.2. Método de Schmertmann y Nottingham (1978)
El método de Schmertmann and Nottingham (1978) está basado en el resumen del trabajo
sobre modelos a escala real de pilotes hincados presentado por Nottingham (1975) y
Schmertmann (1978). El método puede ser aplicado para pilotes vaciados in situ
reduciendo la resistencia unitaria en el fuste estimada para pilotes hincados de la misma
geometría en un 25 % (Schmertmann, 1978).
60
Capítulo 5

f s  K f  f sc  C TP  120  C TP kPa Ecuación 5.24
Donde:
CTP es el factor de corrección por tipo de pilote, para pilote hincado es igual a 1 y para
pilote vaciado in situ es 0,75.
fsc es la resistencia por fricción del ensayo CPT, kPa.
Kf es el coeficiente adimensional que varía en función del tipo de suelo.
Para arenas, Kf varía en función de la relación entre la profundidad (z) y el diámetro del
pilote (D), como se muestra en la Figura 5.4. La simple aplicación de Kf = 0,9 en línea recta
es generalmente satisfactoria.
Kf
0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
0
8
z
D
12
16
20
0,891
Figura 5.4. Coeficiente Kf en función de z/D para arenas.
Alternativamente, en arenas, pero no en arcillas, la resistencia en el fuste puede ser

determinada a partir de la resistencia del cono, qc, de acuerdo de la siguiente ecuación.
f s  K c  qc  120kPa Ecuación 5.25
Donde:
Kc es el coeficiente adimensional, una función del tipo de pilote.
Kc = 0,008 para pilote de acero de punta abierta.
61
Capítulo 5
Kc = 0,018 para pilote tubular de punta cerrada.
Kc = 0,012 para pilotes hincados de hormigón.
En arcillas, Kf está en función de la resistencia por fricción del cono (i.e. fsc) y varía desde
0,2 hasta 1,25 como se indica en la Figura 5.5.
1.50
1.25
1.00 0.97
0.76
0.75
0.70
Kf 0.58
0.52 0.47 Pilotes de hormigón
0.50 0.48 0.43 0.40
0.40
0.36 0.27
0.25
Pilotes de perfiles 0.20
de acero
0.00 0.88
0 0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00
f sc , kPa
95.77
Figura 5.5. Coeficiente Kf en función de fsc para arcillas.
La resistencia en la base es determinada de acuerdo a la siguiente ecuación.

f b  C  qca  14.365kPa Ecuación 5.26
qc1  qc 2
qca  Ecuación 5.27
2
Donde:
qca es un promedio de “trayectoria mínima” obtenida a partir de valores de resistencia del

cono en una zona de influencia extendida desde 8D por encima de la base del pilote y
0,70D a 4D por debajo, como se muestra en la Figura 5.6. El procedimiento consiste filtrar
los datos qc para los valores de "trayectoria mínima”.
qc1 es el promedio de qc por debajo de la base del pilote en una zona de 0,7D a 0.4D
(trayectoria a - b - c). Sumar los valores qc de a - b y b – c y sacar promedio, elegir el
menor entre 0,7D a 4D.
62
Capítulo 5
qc2 es el promedio de qc por encima del pilote en una zona de 8D (trayectoria c – d).
Ignorar qc pico (e.g. “x”) en arenas, pero en arcillas incluir este valor.
qc
L
Trayectoria qc2
8D
minima
c a
D
0.7 D a 4D qc1
b
Datos del CPT

z
Figura 5.6. Determinación de la zona de influencia para la resistencia en la base (Schmertmann, 1978).
C es el coeficiente de correlación con base a la razón de la sobreconsolidación (Figura 5.7).

1,25
1. Arena gruesa fina, OCR = 1
1,00 2. Arena gruesa gravosa y arenas, 2 < OCR < 4
1 2
3 3. Grava fina y arenas, 6 < OCR < 10
C 0,75
0,50
0
0 10 20 30 40
3
qca, 10 kPa
Figura 5.7. Determinación del coeficiente C para arenas.
Para suelos cohesivos rígidos C se obtiene de la gráfica.

1 .0
0 .8
0 .6
C
0 .4
0 .2
0 5 0 1 0 0 1 5 0 2 0 0
cu , k P a
Figura 5.8. Determinación del coeficiente C para arcillas.
63
Capítulo 5
5.4.3. Método de LCPC (1982; 1997)
Este método se ha propuesto por el laboratorio central del departamento de puentes y

carreteras de Francia (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées); basado en el método
propuesto por Bustamante y Gianeselli (1982) y se ha actualizado con pocos cambios por
Bustamante y Frank (1997).
Este método se aplica ampliamente a una variedad de condiciones del suelo y considera
tanto pilotes hincados como pilotes vaciados in situ.
La resistencia unitaria en el fuste se calcula con la siguiente expresión.

qc
fs  Ecuación 5.28
 LCPC
Donde
qc es la resistencia del cono, kPa.

 LCPC es el coeficiente de fricción (Tabla 5.7)
Máximos valores para fs son recomendados en la Tabla 5.7 en función del tipo de pilote y
tipo de suelo.
La resistencia unitaria en la base se calcula con la siguiente expresión.

qb  k c  qca Ecuación 5.29
Donde:
qca es resistencia equivalente del cono, kPa.
kc es el coeficiente de capacidad última (Tabla 5.8).
La resistencia equivalente del cono qca, es el promedio qc medido a 1,50D arriba y a 1,50D
debajo de la base del pilote (siendo D el diámetro del pilote). Si los valores de qc en esta
región son erráticos es quizás necesario aplicar algún justificativo ingenieril. Bustamante y
Gianeselli sugirieron desechar valores excepcionalmente altos y bajos de qc, como los
mostrados en la Figura 5.9.
64
Capítulo 5
Los autores han sugerido que qca se calcule en tres pasos.
1. Obtener el promedio qc entre 1,5D arriba a 1,5D debajo de la base del pilote (qća).
2. Eliminar valores de qc mayores a 1,3 qća entre 1,5D arriba a 1,5D debajo de la base
y menores a 0,7 qća solo 1,5D por arriba de la base del pilote.
3. Obtener qca del promedio de qc de la nueva curva (curva de trazo grueso de la Fig.
5.9).
Tabla 5.7. Valores de α LCPC.
Categoría
Coeficiente, α Límite máximo de fs (kPa)

qc I II I II III
Tipo de Suelo
kPa A B A B A B A B A B
Arcilla blanda y suelo sensitivo < 1.000 30 30 30
15 30 15 15 15 35
Arcilla moderadamente 1.000 a 5.000 40 80 4035 80 35 35 35 80 ≥ 120
compacta. 80* 80* 80*
Limo y arena suelta ≤ 5.000 60 150 60 120 35 35 35 35 80
Arcilla rígida compactada y limo > 5.000 60 120 60 120 35 35 35 35 80 ≥ 200
compactado. 80* 80* 80*
≤ 5.000 100 120 100 120 35 35 35 35 80
Pizarra Suave
5.000 a
Arena moderadamente 100 200 100 200 80 35 80 80 120 ≥ 200
12.000
compactada y grava.
120* 80* 120*
Fragmentos de pizarra > 5.000 60 80 60 80 120 80 120 120 150 ≥ 200
meteorizada
150* 120* 150*
Arenas y gravas de compactada > 12.000 150 300 150 200 120 80 120 120 150 ≥ 200
a muy compactada
150* 120* 150*
Notas:
IA: Pilotes perforados lisos, pilotes perforados método húmedo, pilote barrenado vaciado in situ, micropilotes
inyectados, pilote enroscado, pilas.
IB: pilote perforado encamisado, pilotes hincados.
IIA: pilotes hincados prefabricados, pilotes hincados con encamisado.
IIB: Pilotes hincados de acero, pilotes hincados de acero con encamisado.
IIIA: pilotes hincados inyectados, pilotes hincados apisonados.
IIIB: pilotes inyectados a alta presión de diámetro > 250 mm, micropilotes.
(*) El límite máximo unitario fs, el valor se aplica para una ejecución detallada con una mínima alteración.
65
Capítulo 5
Tabla 5.8. Valores de kc.
Factor Kc
qc Grupo Grupo
Tipo de Suelo
kPa I II
Arcilla blanda y suelo sensitivo. < 1.000 0,4 0,5
Arcilla moderadamente compacta. 1.000 a 5.000 0,35 0,45
Limo y arena suelta. ≤ 5.000 0,4 0,5
Arcilla rígida compactada y limo compactado. > 5.000 0,45 0,55
Pizarra Suave. ≤ 5.000 0,2 0,3
Arena moderadamente compactada y grava. 5.000 a 12.000 0,4 0,5
Fragmentos de pizarra meteorizada. > 5.000 0,2 0,4
Arenas y gravas de compactada a muy compactada. > 12.000 0,3 0,4
Grupo I: Pilotes perforados lisos, pilotes perforados método húmedo, pilote barrenado vaciado in situ,
micropilotes inyectado, pilas, pilote perforado encamisado.
Grupo II: Pilote enroscado, pilotes hincados, pilotes hincados prefabricados, pilotes hincados con
encamisado, pilotes hincados de acero, pilotes hincados de acero con encamisado, pilotes hincados
apisonados, micropilotes.
qc
Datos del CPT
L
qća
0.7 qća 1.3 qća
Eliminar
1.5 D qc < 0.7q'ca
D Eliminar qc > 1.3 q´ ca

1.5 D
qca
z
Figura 5.9. Método para calcular qca de Bustamante y Gianeselli.
5.4.4. Método de Price y Wardle (1982)
Price y Wardle (1982) propusieron las siguientes relaciones, en donde los valores de los
factores se han basado en el análisis sobre pilotes ensayados en arcillas rígidas (arcillas de
Londres).
66
Capítulo 5

f s  ks  f sc  115kPa Ecuación 5.30
Donde:
ks es un factor que depende del tipo de pilote; 0,53 para pilote hincado; 0,62 para pilote con
camisa y 0,49 para pilotes vaciados in situ.
fsc es la resistencia por fricción del ensayo CPT, kPa.

f b  k b  qc  14.365kPa Ecuación 5.31
Donde:
kb es un factor que depende del tipo de pilote; 0,35 para pilote hincado y 0,30 para pilote
con camisa.
5.4.5. Método de Philipponnat (1986)
Este método sirve tanto para suelos cohesivos así como también para suelos no cohesivos, y
es aplicable tanto como para pilotes hincados como para los pilotes vaciados in situ.

qc
fs  s  Ecuación 5.32
Fs
Donde:
αs es un coeficiente que está en función del tipo de pilote (Tabla 5.9).
Fs es un coeficiente que está en función del tipo de suelo (Tabla 5.10).
67
Capítulo 5
Tabla 5.9. Valores del coeficiente αs en función al tipo de pilote.
Tipo de pilote s fs máx, kPa

Pilote hincado de H° 1,25 120
Pilote vaciado in situ 0,85 100
Pilote hincado de Perfil H o I 1,1 120
Tabla 5.10. Valores del coeficiente Fs en función al tipo de suelo.
Tipo de suelo Fs
Arena Suelta qc < 8.000 kPa 100
Media 8.000 < qc < 12.000 kPa 150
Densa y grava qc > 12.000 kPa 200
Limo Arcilla arenosa y arena arcillosa 60
Arcilla 50

f b   p  q ca Ecuación 5.33
q ca ( A)  qca ( B)
qca  Ecuación 5.34
2
Donde:
αp es un coeficiente que es función del tipo de suelo (Tabla 5.11).
qca es la resistencia promedio de la punta del cono, considerando la media de los valores en
una región 3D (qca (A)) encima y 3D debajo (qca (B)) de la base del pilote, kPa.
qca (A) ൎ qca (B)

Tabla 5.11. Valores del coeficiente αp en función al tipo de suelo.
Tipo de suelo p
Grava 0,35
Arena 0,40
Limo 0,45
Arcilla 0,50
5.4.6. Método de Frank y Magnan (1995)
Frank y Magnan (1995) en su reporte nacional de Francia para la conferencia del CPT95
afirmo que la práctica francesa no utiliza la resistencia de fricción (fsc) para calcular la
capacidad última porque solo utilizan la resistencia del cono qc.
68
Capítulo 5
Frank y Magnan indicaron que las reglas de diseño de pilote a partir del CPT usado en
Francia son basadas en una extensa base de datos de ensayos de carga a escala real en
pilotes y por lo tanto probablemente una de las mejores reglas de diseño usadas.
La resistencia unitaria en el fuste se calcula con la siguiente expresión.
q 
f s  min . c ; q s max  Ecuación 5.35
 
Donde:
β y qsmax. son valores recomendados para diferentes tipos de suelos y pilotes que se
muestran en la Tabla 5.12.
Tabla 5.12. Valores β y qs max, para fundaciones profundas (MELT, 1993).
Arcilla y Limo Arena y Grava

Tipo de Pilote
Suave Rígido Duro Suelto Medio Denso
β - - 75ᵃ - - 200 200 200
Pilote vaciado in situ
qmax (kPa) 15 40 80ᵃ 40 80ᵃ - - 120
Pilote perforado con camisa β - 100 100ᵇ - 100ᵇ 250 250 300
removida qmax (kPa) 15 40 60ᵇ 40 80ᵇ - 40 120
β - 60 150 300 300 300
Pilote perforado de acero
qmax (kPa) 15 40 80 - - 120
β - 75 - 150 150 150
Pilote hincado de hormigón
qmax (kPa) 15 80 80 - - 120
ᵃ Perforado y ensanchado con maquinaria.

ᵇ Excavación seca, sin rotación de la camisa.
Tabla 5.13. Valores del factor kc, para fundaciones profundas (MELT, 1993).
qc kc kc
Tipo de Suelo
(kPa) ND D
Suave <3.000
Limo/Arcilla Rígido 3.000 a 6.000 0,4 0,55
Duro (Arcilla) > 6.000
Suelto < 5.000
Arena y Grava Medio 8.000 a 15.000 0,15 0,5
Denso >20.000
ND = Pilote no desplazado, pilote vaciado in situ, D= Pilotes desplazado, pilotes hincados
69
Capítulo 5

f b  kc  qc Ecuación 5.36
Donde:
kc es el factor de resistencia en la base (Tabla 5.13) recomendado para el código de diseño

para fundaciones de la administradora de carreteras de Francia (MELT, 1993).
5.4.7. Método de Eslami y Fellenius (1997)
El método propuesto por Eslami y Fellenius se limita a pilotes en arenas sueltas a

moderadamente compactas, arcillas suaves a moderadamente duras, restringiéndose su
empleo en arenas muy compactadas, suelos cementados y/o gravosos y suelos con
presencia de bolones o roca.
Este método toma una ventaja de los datos adicionales ganados por el uso del piezocono,
conocido como ensayo CPTu. Esta presión de poros es la suma de la presión hidrostática,
obtenida con un piezómetro convencional y el exceso de presión de poros inducido por el
avance del cono. En suelos arenosos el exceso de presión de poros es usualmente muy
pequeño, pero en arcillas puede ser grande.
El método de Eslami y Fellenius requiere la aplicación de una corrección adicional de

presión de poros para el valor de qt. Dado por:
q E  qt  u2 Ecuación 5.37
Donde:
qE es la resistencia del cono de Eslami, kPa.
qt es la resistencia corregida del cono, kPa.
u2 es la presión de poros medida en la punta del cono, kPa.
Esta corrección es aplicada para obtener un mejor análisis de esfuerzos efectivos. En

arenas, u2 es aproximadamente igual a la presión de poros hidrostática. Este método podría
aún usarse en arenas si sólo está disponible el CPT convencional, pero a lo largo de la
posición de nivel de agua se presentan condiciones artesianas de presión entonces el CPT
convencional no puede ser usado.
70
Capítulo 5
La resistencia unitaria es correlacionada al promedio geométrico de resistencias efectivas

del cono, con una modificación de acuerdo al tipo de suelo; dada por la siguiente relación:
f s  qE  cs Ecuación 5.38
Donde:
cs es el coeficiente de correlación en el fuste en función al tipo de suelo (Tabla 5.14). El

tipo de suelo es determinado de la carta de clasificación de la Figura 5.10.
Tabla 5.14. Coeficiente de correlación cs (Adaptado por Eslami y Fellenius).
Rango Aproximación
Tipo de suelo
(%) (%)
1. Suelos suaves sensitivos 7,37 – 8,64 8,0
2. Arcillas 4,62 – 5,56 5,0
3. Arcillas rígidas y mezcla de arcilla y limo 2,06 – 2,80 2,5
4a. Mezcla de limo y arena 0,87 – 1,34 1,5
4b. Mezcla de limo y arena 0,87 – 1,34 1.0
5. Arena 0,34 – 0,60 0,4
100
1. Arcillas muy suaves
- Suelos sensitivos
2. Arcillas
3. Arcillas limosas
5 Arcillas rígidas
4. Limo arenoso y/o

arena limosa
10 4b 4a a. Limo arenoso y limo
b. Arena fina y/o
arena limosa
qE (MPa)
5. Arenas - Gravas
3
2
1
0.1
1 10 100 1000
f s (kPa)
Figura 5.10. Carta de clasificación de suelos (Eslami y Fellenius).
71
Capítulo 5
La resistencia unitaria en la base para una profundidad de cálculo, fb está dada por la
siguiente ecuación:
fb  qEg  cb Ecuación 5.39
Donde:
fb es la resistencia unitaria última desarrollada en la base, kPa.
qEg es el promedio geométrico de la resistencia efectiva del cono en la zona de influencia en

la base, kPa. Para suelos que se van endureciendo con la profundidad, la zona de influencia
en la base del pilote está dada por: 8D encima de la base y 4D debajo de la base. Para
suelos que se van ablandando con la profundidad, la zona de influencia en la base del pilote
está dada por: 2D encima de la base y 4D debajo de la base.
cb es el coeficiente de correlación en la base. Según varios autores, existe una relación

directa entre la resistencia del cono qc y la resistencia en la base del pilote por lo que se
demuestra que el coeficiente cb es igual a la unidad; pero se recomienda tomar un valor de
0,3048/D (m), para diámetros mayores a 40 cm.
5.4.8. Método de Takesue (1998)
El método de Takesue et al. (1998) propone un análisis alternativo para calcular la

resistencia unitaria en el fuste. Para la resistencia unitaria en la base se recomienda calcular
por otros métodos.
La resistencia unitaria en el fuste (fs) se estima a partir de los datos obtenidos del ensayo
del CPTu (fsc) los cuales suben o bajan dependiendo de la magnitud de la medición de
exceso de presión de poros (Δu2), presentada en la Figura 5.11. Los datos usados para
derivar en la correlación se han obtenido de ambos tipos de fundaciones profundas (Pilotes
hincados y vaciados in situ) en arcillas, arenas y estratigrafías mixtas. Como tal, el método
ha mostrado trabajar bien en suelos con estratigrafía intercalada de limos arenosos y arena
fina limosa en los residuos de Atlantic Piedmont (e.g. Mayne y Elhakim, 2003) que
típicamente presenta valores negativos de presión de poros en el CPTu durante la
penetración. De la Figura 5.11, los factores de escala son divididos dentro 2 regiones de
presión de poros: hasta una u2 = 300 kPa, y la otra con un máximo u2 < 1.200 kPa.
72
Capítulo 5
5
fs u
 2  0.5
f sc 200
Relacion de la resistencia unitaria, f s/f sc

4
3
f sc
2 u2
fs u
 2  0.76
1 f sc 1250
0
-300 0 300 600 900 1200
Presion de poros u2 (kPa)
Figura 5.11. Relación directa de u2 con fs.
5.5. Análisis basados en prueba de carga
Las pruebas de carga tienen como objetivo registrar la respuesta del pilote, en términos de
desplazamiento, ante unas determinadas cargas. A partir de este conjunto de datos se ha
desarrollado una serie de métodos para estimar la carga última del pilote.
5.5.1. Método de deformación, Housel (1956)
El método de deformación se aplica para la prueba de carga donde los incrementos iguales
de carga son iguales en intervalos iguales de tiempo. Housel (1956) propuso que la
deformación de la cabeza del pilote durante el último periodo de tiempo de cada etapa de
carga se grafique contra la carga total aplicada. Este método no es aplicable a ensayos a
penetración constante (Constant Rate Penetration o CRP por sus siglas en ingles).
El método consiste en agrupar las deformaciones a lo largo de dos líneas rectas, luego
donde se intersectan se denomina la "carga de deformación". En la Figura 5.12 se muestra
un ejemplo de los puntos del ensayo de prueba de carga y las líneas rectas de los puntos
agrupados.
73
Capítulo 5
P
Pu
Figura 5.12. Grafica para determinar la carga de deformación, Housel (1956).
5.5.2. Método de criterio del 80 %, Hansen (1963)
Hansen (1963) propuso una definición para la capacidad del pilote como la carga que da 4
veces el desplazamiento de la cabeza del pilote obtenido para el 80 % de esa carga. Este
método de criterio del 80 % se estima con mayor precisión en una gráfica de la raíz
cuadrada del valor de cada desplazamiento dividido por su valor de carga versus el
desplazamiento, tal como se muestra en la Figura 5.13.

 C1    C2
P
P
Figura 5.13. Grafica del método de criterio del 80%, Hansen (1963).
El método de criterio del 80 % ajusta los puntos en una línea recta. La ecuación para esta
recta ideal se muestra a continuación.

 C1    C2 Ecuación 5.40
P
74
Capítulo 5
Donde:
P es la carga aplicada.
δ es el desplazamiento.
C1 es la pendiente de la línea recta obtenida en la gráfica.
C2 es la intersección de la línea recta obtenida en la gráfica con el eje “√δ/P”.
Normalmente, el método de criterio del 80 % va de acuerdo con la percepción intuitiva de

“la falla por asentamiento” del pilote. Las siguientes relaciones se utilizan para el cálculo
de capacidad última, Pu.
1
Pu  Ecuación 5.41
2  C1  C 2
C2
u  Ecuación 5.42
C1
Donde:
Pu es la carga última.
δu es el desplazamiento para la capacidad última.
5.5.3. Método de criterio del 90 %, Hansen (1963)
El método de criterio del 90 % fue propuesto por Hansen (1963). El método indica que el
punto de falla en la curva carga–desplazamiento está definido como la carga que causa un
desplazamiento 2 veces más grande que el causado por el 90 % de la misma carga (ver
Figura 5.14). El objetivo principal de este método es definir la carga última como el punto a
partir del cual se produce un cambio significativo en la tasa de desplazamiento al
incremento de carga.
5.5.4. Método de extrapolación, Chin y Kondner (1971)
La Figura 5.15 muestra el método propuesto por Chin (1970, 1971) para pilotes (aplicando
el trabajo en general de Kondner, 1963). Para aplicar el método de extrapolación de Chin y
Kondner, se divide cada desplazamiento con su carga correspondiente y se grafica el valor
resultante contra el desplazamiento. Como se muestra en la Figura 5.15, después de alguna
variación inicial, los valores graficados caen en línea recta. La pendiente inversa de esta
75
Capítulo 5
línea es la extrapolación de Chin y Kondner de la carga última. El método es esencialmente

una forma y extensión del ensayo a una forma hiperbólica.
0.9·Pu Pu P
Figura 5.14. Grafica del método de criterio del 90 %, Hansen (1963).

 C1    C 2
P
Figura 5.15. Grafica del método de extrapolación, Chin y Kondner (1971).
El método de extrapolación de Chin y Kondner determina que la curva carga–

desplazamiento en la gráfica es una línea recta en su totalidad. La ecuación para esta curva
ideal se muestra a continuación y es graficada en la Figura 5.15.
76
Capítulo 5

 C1    C 2 Ecuación 5.43
P
Donde:
C2 es la intersección de la línea recta obtenida en la gráfica con el eje “δ/P”.
Finalmente, la carga última se define como:

1
Pu  Ecuación 5.44
C1
5.5.5. Método de desplazamiento límite, Davisson (1972)
El método de desplazamiento límite propuesto por Davisson (1972) se presenta en la Figura

5.16. El método de desplazamiento límite no es necesariamente la carga última.
El método está basado en la suposición de que la capacidad se alcanza en un movimiento

pequeño de la base y trata de estimar el movimiento mediante la compensación de la
rigidez del pilote (una función con base del material, la longitud y el diámetro).
Pu Pu P
D 61 cm
D 92 cm
Figura 5.16. Grafica del método de desplazamiento límite, Davisson (1972).
Davisson propone que la intersección de la curva carga versus deformación con la recta de
la Ecuación 5.45, es la carga última.
77
Capítulo 5
D PL
  3.81   Ecuación 5.45
120 A  E
Donde:
D es el diámetro, mm.
P es la carga, kN.
A es la sección del pilote, m2.
E es el módulo de elasticidad del concreto a compresión, kPa.
L es la longitud del pilote, mm.
La AASHTO (2012) implementa una modificación para ser considerada en pilotes vaciados
in situ. En función del diámetro del pilote se define la recta de elasticidad del pilote, donde
se intersecte con la curva de carga versus deformación se determina la carga última.
Para pilotes con diámetro D ≤ 61 cm, utilizar la Ecuación 5.45.
Para pilotes con diámetro D ≥ 92 cm, utilizar:

D PL
  Ecuación 5.46
30 A  E
Para pilotes con diámetro 61 < D < 92 cm, se recomienda interpolar valores.
A esta modificación, se la denomina método de Davisson modificado.
5.5.6. Método de intersección de carga, DeBeer y Walays (1972)
Si la tendencia es difícil de discernir en el análisis de los datos, un recurso bien conocido es

el de graficar los datos en escala logarítmica en lugar de a escala lineal. Entonces,
proporciona la difusión de datos en un orden de magnitud dos, todas las relaciones se
convierten en proyecciones lineales, es decir, muestran una tendencia clara.
DeBeer (1968) y DeBeer y Walays (1972) hicieron uso de la linealidad logarítmica. No por
la creación de una "verdad matemática", pero dejando que la linealidad demostrara donde
se había producido un cambio en el ensayo. Para este método, se grafica los datos de carga-
desplazamiento en un diagrama de doble logaritmo. Si en el diagrama log(P)-log(δ) se
muestran dos diferentes pendientes de líneas, la carga última es la intersección de estas
líneas (Figura 5.17). DeBeer llama a la carga de intersección la “carga de fluencia”.
78
Capítulo 5
log Pu log P
log
Figura 5.17. Grafica del método de intersección, DeBeer y Walays, (1972).
5.5.7. Método de intersección de Butler y Hoy (1977)
Butler y Hoy (1977) consideraron a la carga última como la carga que en el punto de
intersección de 2 líneas tangentes en la curva carga–desplazamiento en diferentes puntos.
Una línea tangente es la línea recta inicial que puede ser pensado como una línea de
compresión elástica. La segunda línea es tangente a un punto teniendo una pendiente de
0,00125·(Br/Pr) en la curva carga-desplazamiento. Donde Br es una longitud de referencia
de 1.000 mm (1 m = 39,37” = 3,28’) y Pr es carga de referencia de 9,807 kN (1 tf).
Usualmente, la primera porción de la curva carga versus desplazamiento es más o menos

paralelo a una verdadera línea elástica. Basado en la observación de Fellenius (1980)
sugirió el uso de una línea suavizada como una línea de compresión de una línea inicial
recta, tal como se muestra en la Figura 5.18 para determinar la carga última.
Pu P
1/(0.00125·Br/Pr)
Figura 5.18. Grafica del método, Butler y Hoy (1997).
79
Capítulo 5
5.5.8. Método de la carga de máxima curvatura, Shen y Niu (1991)
Cuando se aplican incrementos de carga a la cabeza del pilote, los desplazamientos

aumentan progresivamente con el incremento de la carga antes que la carga última sea
encontrada, es decir, un estado de continuo desplazamiento para ningún incremento de
carga (deformación plástica). Por supuesto, la deformación plástica se desarrolla
progresivamente. Eventualmente la deformación plástica se convierte en la característica
dominante de la curva. Con cargas menores a dicha carga, la curva de carga-
desplazamiento aumenta progresivamente. Más allá de la carga, la curva se convierte más
en una línea recta. Esta respuesta ocurre en el punto de máxima curvatura en la gráfica de
carga versus desplazamiento. Siempre que los incrementos sean razonablemente pequeños
para que la curva de carga-desplazamiento sea construida por un número de puntos de
espacio cercano, el método propone que localizar la máxima curvatura determina el límite
de la carga.
Shen y Niu (1991) propusieron determinar la curvatura por una definición matemática y
graficar la curvatura de la curva carga–desplazamiento contra la carga aplicada, como se
muestra en la Figura 5.19.
Curvatura
Figura 5.19. Grafica de curvatura versus carga para determinar la máxima curvatura.
Inicialmente, la gráfica muestra un valor constante o pequeños aumentos graduales hasta

que un pico se obtiene seguido por valles y picos. Shen y Niu definen que en el primer pico
ocurre la carga de fluencia límite y declaran que en el segundo pico ocurre la carga última.
Para determinar la curvatura primero, la pendiente, K, de la curva carga–desplazamiento es
determinado.
  i   i 1
K  Ecuación 5.47
P Pi  Pi 1
80
Capítulo 5
Entonces, el cambio de pendiente para un cambio de carga es:

K K i 1  K i
K   Ecuación 5.48
P Pi 1  Pi
La segunda derivada es:
2 K K i 1  K i
2 K   Ecuación 5.49
P 2 Pi 1  Pi
Y la tercera derivada es:
3 K K i 1  K i
3 K   Ecuación 5.50
P 3 Pi 1  Pi
Estrictamente, la curvatura, ρ es:
2 K
 3 Ecuación 5.51
(1  K 2 ) 2
La condición primaria para que sea útil es que todos los incrementos de carga sean iguales
y determinados con precisión. Aun una variación pequeña en magnitud de los incrementos
de carga o valores de desplazamientos irregulares resultaran en un enredo de picos que
aparecen en la gráfica de curvatura o en una falsa carga de fluencia.
5.5.9. Método de Extrapolación, Decourt (2008)
Decourt (1999; 2008) propone un método, cuya construcción es similar a los utilizados en
Chin y Kondner y los métodos de Hansen. Para aplicar el método, se divide cada carga con
su correspondiente desplazamiento y se grafica el valor resultante contra la carga aplicada.
En esta grafica (Figura 5.20) se observa que los últimos puntos tienen una tendencia lineal.
Al extrapolar esta tendencia lineal hasta el eje “P” se determina la carga última.
La ecuación de la línea es:

P
 C1  P  C 2 Ecuación 5.52

Donde:
81
Capítulo 5
C2 es la intersección de la línea recta obtenida en la gráfica con el eje “P/δ”.
La carga última por extrapolación de Decourt es igual:
P
 C1  P  C 2

Pu
P
Figura 5.20. Grafica del método de extrapolación de Decourt.
C2
Pu   Ecuación 5.53
C1
A partir de este método, se puede graficar una curva ideal para el comportamiento carga
deformación definida por la siguiente ecuación.
C 2
P Ecuación 5.54
1  C1
82
Capítulo 6
Metodología
Capítulo 6
Metodología
6.1. Introducción
Los pilotes trasmiten al suelo las cargas que reciben de la estructura mediante una
combinación de rozamiento lateral o resistencia por fuste y resistencia a la penetración o
resistencia por la base. Ambas dependen de las características del pilote y del suelo, y la
combinación de estas resistencias es el objeto del proyecto.
Cabe señalar que, como en todo trabajo relacionado con la ingeniería civil, existe cierto
grado de incertidumbre en la capacidad axial final de un pilote. Es por esto que buena parte
de la investigación que se viene desarrollando en este campo tiene que ver con métodos que
permitan hacer un control de calidad a bajo costo del pilotaje antes de aplicar las cargas. El
método más obvio aunque el más costoso es hacer una prueba de carga.
6.2. Metodología de Investigación
El objetivo de esta investigación inicia con la recopilación y estudio de los ensayos de

campo (i.e. SPT y CPTu) realizados en Diciembre de 2015 en el eje del pilote P2-3. Con los
datos recolectados se procederá a calcular la capacidad última axial teórica con base a las
recomendaciones de bibliografía especializada.
En Marzo de 2016, se ha realizado una prueba de carga estática sobre el pilote vaciado in-
situ P2-3 basado en la norma ASTM D1143 - 07. Con estos datos se calculó la capacidad
última axial de campo con base a las recomendaciones de bibliografía especializada. Con
los métodos estudiados se determinó la capacidad última de campo.
Finalmente, se comparó los resultados de capacidad última teórica con el determinado de

capacidad última de campo. Por lo tanto, la metodología adoptada para alcanzar este fin
corresponde al modelo secuencial propuesto y mostrado en la Figura 6.1, permitiendo un
análisis ordenado y lógico.
83
Capacidad
portante
Ensayos de Prueba de
campo carga estatica
Analisis basados en Ensayos Ensayo Ejecutar Prueba

propiedades del suelo SPT CPTu de carga
Recolectar Recolectar Recolectar Recolectar

datos de ensayo datos de ensayo datos de ensayo datos de ensayo
Calcular Calcular Calcular Calcular

Capacidad ultima Capacidad ultima Capacidad ultima Capacidad ultima
Suelos cohesivos Método Aoki y Velloso (1975) Método de Aoki y Velloso (1975) Método de deformacion, Housel (1956)
Método OŃeill & Reese (1999) Correlaciones copiladas por Poulos (1989) Método de Schmertmann & Nottingham (1978) Método de criterio del 80%, Hansen (1963)
Método de Decourt (1989;1995) Método de Price & Wardle (1982) Método de criterio del 90%, Hansen (1963)
Suelos no cohesivos Método de O'Neill & Reese (1999) Método de Philipponnat (1986) Método de Chin & Kondner (1971)
Método Meyerhof (1976) Método de Frank y Magnan (1995) Método de desplazamiento limite, Davisson (1972)
Método de LCPC o Método frances (1982; 1997) Método de interseccion de carga, DeBeer y Walays (1972)
Método de Eslami & Fellenius (1997) Método de intersección de Butler y Hoy (1977)
Método de Takesue (1998) Método de la carga de máxima curvatura, Shen y Niu (1991)
Método de extrapolacion, Decourt (2008)
Figura 6.1. Diagrama de metodología.

Comparar capacidades
últimas
Conclusiones y
recomendaciones
84
FIN
Metodología
Capítulo 6
Capítulo 7
Modelo Geotécnico
Capítulo 7
Modelo Geotécnico
7.1. Introducción
Los pilotes trasmiten al suelo las cargas que reciben de la estructura mediante una
combinación de rozamiento lateral o resistencia por fuste y resistencia a la penetración o
resistencia por la base. Ambas dependen de las características del pilote y del suelo, y la
combinación de estas resistencias es el objeto del proyecto.
Cabe señalar que, como en todo trabajo relacionado con la ingeniería civil, existe cierto
grado de incertidumbre en la capacidad axial final de un pilote. Es por esto que buena parte
de la investigación que se viene desarrollando en este campo tiene que ver con métodos que
permiten hacer un control de calidad a bajo costo del pilotaje antes de aplicar las cargas. El
método más practico aunque el más costoso es realizar una prueba de carga.
La estimación de la capacidad de un pilote requiere conocer o estimar una gran cantidad de

parámetros de entrada basados en exploraciones en campo (i.e. SPT y CPTu) que cuenten
con un grado aceptable de confianza. Los resultados de la investigación serán notoriamente
influenciados por las consideraciones y parámetros asumidos dentro de la caracterización
geotécnica. Estas consideraciones serán resumidas en un modelo conceptual geotécnico que
considere los parámetros relevantes para la aplicación de los métodos de cálculo.
7.2. Pilote de estudio
El pilote de estudio es parte del proyecto Nudo Viario Beijing. El pilote se denomina P2-3
y es un pilote vaciado in situ construido por el método húmedo, exclusivamente para la
prueba de carga.
7.2.1. Ubicación
El proyecto Nudo Viario Beijing se encuentra en la ciudad de Cochabamba – Bolivia. Este

proyecto proveerá una distribución vehicular fluida en la Av. Blanco Galindo y Av. Beijing
(Fig. 7.1).
85
Capítulo 7
Modelo Geotécnico
El Nudo Viario Beijing es un proyecto que contará con 3 niveles viales donde la rotonda
del segundo nivel se sostiene en 6 pilas con fundaciones profundas (Fig. 7.2). En cada pila
se ha construido 4 pilotes vaciados in situ de hormigón armado con diámetro de 1,20 m y
longitud de 30 m. En la pila P2 se ha modificado la disposición de pilotes y se ha
adicionado un quinto pilote para realizar la prueba de carga exclusivamente para tal fin, el
pilote es de D =1,20 m y L = 20 m.
Av. Blanco Galindo
Norte
Av. Beijing
Figura 7.1. Ubicación del Nudo Viario Beijing (Fuente: Google Earth Pro).
Figura 7.2. Proyección del Nudo Viario Beijing de 3 niveles.
86
Capítulo 7
Modelo Geotécnico
El pilote P2-3 se encuentra ubicado en las coordenadas UTM 19 K 799172.00 m E,

8074751.00 m S y se ha construido exclusivamente para realizar la prueba de carga estática.
A este pilote para la prueba de carga le corresponden ensayos de campo (e.g. SPT y CPTu)
en el sitio de su emplazamiento. En la Figura 7.3 se presenta la ubicación del pilote vaciado
in situ que se ha ensayado.
Ubicación del pilote P2-3
Av. Blanco Galindo

Norte
Av. Beijing
Figura 7.3. Ubicación del Pilote de estudio P2-3.
7.2.2. Geología de la zona
La geología local de la zona corresponde a conformaciones estratigráficas de secuencias

sedimentarias de origen fluvio-lacustre conformado por estratos sub horizontales de arcillas
de plasticidad variable entre media a baja con intercalaciones de arcillas y arenas limosas,
de formaciones debidas a rellenos hidráulicos típicos de los valles.
7.2.3. Características físicas del pilote P2-3
El pilote de estudio se ha construido con el método húmedo de perforación, el canastillo se

ha introducido después de alcanzar la profundidad proyectada de la base y finalmente el
hormigón se ha vertido desde la superficie mediante tremies hasta alcanzar el rebalse en la
superficie. Las características constructivas se han desarrollado de forma similar en los
pilotes de toda la obra. Las dimensiones finales del pilote construido para la prueba de
carga son de 20 m de longitud desde la superficie de cota de fundación y 1,20 m de
87
Capítulo 7
Modelo Geotécnico
diámetro sin base ensanchada a lo largo de todo el pilote, la cota de fundación se ha

ubicado a 2 m a partir de la superficie de rodamiento.
7.2.4. Estudios disponibles
Para el pilote de estudio se han recolectado los datos de los ensayos SPT y CPTu realizados
por el Laboratorio de Geotecnia GTUMSS en Diciembre de 2015, el cual se presentan en el
Anexo B. La siguiente Figura muestra la ubicación del pilote P2-3 y los ensayos de campo
realizados por GTUMSS, hacer notar que se han realizado de forma exclusiva ensayos de
campo y por consiguiente de laboratorio en el eje del pilote proyectado para la prueba de
carga. La prueba de carga se ha realizado en Marzo del 2016 en el pilote P2-3.
8074780
8074760
SPT-01
Pilote CPTu-01
8074740 P2-3
8074720
8074700
N
8074680
8074660
SPT-02
8074640
799100 799120 799140 799160 799180 799200 799220 799240
Figura 7.4. Ubicación del Pilote P2-3 y ensayos de campo realizados por GTUMSS (Diciembre, 2015).
Datos recolectados de informe GTUMSS (Diciembre, 2015)
Del informe de GTUMSS (Diciembre, 2015) se han recolectado los siguientes datos:
 Datos del ensayo de campo CPTu-01. Profundidad de ensayo de 21 m desde la cota

0 que es la superficie de rodamiento (Reporte grafico de resultados Anexo B).
 Datos del ensayo de campo SPT-01. Profundidad de ensayo de 25.50 m desde la

cota 0 que es la superficie de rodamiento (Reporte grafico de resultados Anexo B).
 Datos del análisis granulométrico, contenido de humedad y límites de consistencia

en 12 muestras disturbadas obtenidas a diferentes profundidades del ensayo SPT-01.
88
Capítulo 7
Modelo Geotécnico
 Datos de ensayos de triaxial UU realizadas en 10 muestras no disturbadas obtenidas

con tubo Shelby a diferentes profundidades de forma intercalada en el ensayo SPT-
01.
 Datos de 2 ensayos de consolidación en 2 muestras obtenidas a diferentes

profundidades con el tubo Shellby.
Todos los resultados son parte de la caracterización realizada en la ubicación y eje del
pilote de estudio P2-3. En el Anexo B se adjunta las tablas de los resultados de dichos
ensayos de laboratorio.
Datos de la prueba de carga en pilote P2-3
La prueba de carga se ha realizado el 14 de Marzo de 2016, comenzando a las 16:30 y

terminando el día siguiente a las 19:30. El ensayo se ha extendido por un tiempo de 27 h, se
ha observado 12 etapas de incremento de carga y 5 etapas de descarga. Los datos han sido
registrados como resultado de la participación activa con el equipo técnico de monitoreo, el
cual se ha basado en la norma ASTM D1143-07. Se ha alcanzado la carga máxima pico de
4347 kN (443 Tf).
Los datos de campo y el procesamiento de datos para obtener la curva carga-

desplazamiento se ha descrito a detalle en el Anexo B, obteniéndose la Figura 7.5.
Figura 7.5. Curva carga-desplazamiento (Marzo, 2016).
89
Capítulo 7
Modelo Geotécnico
7.3. Modelo conceptual geotécnico
El modelo conceptual geotécnico es la idealización de la caracterización y determinación de

parámetros de resistencia del suelo a partir de ensayos de campo (i.e. SPT y CPTu) y
laboratorio. Los componentes de estudio han sido el nivel freático, la clasificación del
suelo, el peso unitario, la densidad relativa, el ángulo de fricción, la resistencia al corte no
drenado y la razón de sobre consolidación.
7.3.1. Nivel freático
Se ha observado en el momento de la excavación un nivel freático situado en el punto de

estudio (P2-3) a una altura de 2 m de la cota de referencia. El ensayo SPT registró un nivel
a 2,30 metros y el ensayo CPTu el nivel freático no fue claro. Para el presente proyecto se
ha asumido el nivel freático a 2 metros medido desde la superficie.
Nivel Freático
Figura 7.6.Excavacion y muestra de nivel freático en el punto P 2-3.
7.3.2. Caracterización a partir de la clasificación del suelo
Con base a un análisis comparativo entre los métodos mencionados en el capítulo 6, se

muestra en la Figura 7.7 y en la Tabla 7.1 el modelo conceptual geotécnico del perfil
estratigráfico asumido en función del tipo de suelo.
90
Capítulo 7
Modelo Geotécnico
Tabla 7.1. Espesores del modelo conceptual geotécnico a partir de la clasificación de suelos.
No. Prof. inicio, m Prof. fin, m Espesor, m Tipo de suelo

1 0.0 1.0 1.0 Arcilla muy suave
2 1.0 2.0 1.0 Arcilla magra con arena
4 3.0 3.4 0.4 Arcilla muy suave
5 3.4 3.7 0.3 Limo arenoso
6 3.7 4.0 0.3 Arcilla
8 5.0 6.0 1.0 Arcilla
11 13.5 13.7 0.2 Limo arenoso
13 14.5 14.8 0.3 Limo arenoso
15 16.2 17.8 1.6 Limo arenoso
16 17.8 20.2 2.4 Arena limosa
Se observa que se tiene un perfil de suelo fino saturado predominantemente arcilla magra
con arena (75 %) con intercalaciones de estratos de limos arenosos (25 %).
En la Figura 7.8, se muestra la evaluación con base a los datos de límites de consistencia y
el contenido de humedad evaluando el grado de consistencia, el grado de plasticidad, el
grado de consolidación y el grado de expansión. El resultado muestra un perfil ligeramente
plástico en general, sobreconsolidado, con una expansión baja y con una consistencia
variable. Los resultados se muestran en el Anexo C.
91
Capítulo 7
Modelo Geotécnico
Prof. m Tipo de suelo

0.00
Arcilla muy suave
1.00
Arcilla magra con arena
2.00
3.00
Arcilla muy suave
3.40
3.70 Limo arenoso
4.00 Arcilla
Limo arenoso
5.00
Arcilla
6.00
Limo arenoso
6.40
Pilote P2-3
13.50 Limo arenoso

13.70
14.50 Limo arenoso
14.80
16.20
Limo arenoso
17.80
Arena limosa
20.20
22.00
25.50
Figura 7.7. Caracterización a partir de la clasificación de suelos.
92
Capítulo 7
Modelo Geotécnico
IP=10.99 - Ligeramente plástico, Expansión baja

IL=0.14 - Suelo sobreconsolidado, IC=0.86 -
consistencia rígida.
consistencia muy suave.
IL=1.26 - Suelo suave o sensitivo, IC=-0.26 -
IL=-0.05 - Suelo sobreconsolidado, IC=1.05 -
consistencia muy rígida.
consistencia suave a media.
IP=18.58 - Baja plasticidad, Expansión baja
consistencia suave a media.
IP=0 - No plástico, Expansión no plástico IL=0 -
Suelo sobreconsolidado, IC=0 - consistencia muy
suave.
Figura 7.8. Análisis a partir de los datos de límites de consistencia.
7.3.3. Determinación de la razón de sobreconsolidación
Las correlaciones de los datos del SPT y del CPTu con la razón de sobreconsolidación
(OCR), contrastados con los resultados de los dos ensayos de consolidación
unidimensional.
93
Capítulo 7
Modelo Geotécnico
Se puede observar que hasta el perfil estratigráfico presenta estratos sobreconsolidados a

altamente sobreconsolidados, confirmando las inferencias realizadas por el índice de
liquidez.
Figura 7.9. Análisis del OCR a partir de los datos del SPT, CPTu y consolidación unidimensional.
7.3.4. Determinación del peso unitario
Las planillas de cálculo se presentan en el Anexo C, la Figura 7.10 muestra la variación en

función de la profundidad y la Tabla 7.2 presenta los resultados obtenidos. Para el presente
94
Capítulo 7
Modelo Geotécnico
proyecto se ha asumido el valor promedio de los pesos unitarios obtenidos debido a las
cercanías de los valores.
Figura 7.10. Análisis del peso unitario a partir de los datos del CPTu, triaxial UU y consolidación
unidimensional.
95
Capítulo 7
Modelo Geotécnico
Tabla 7.2. Análisis de los pesos unitarios y determinación de esfuerzos.
Peso unitario, kN/m3 Esfuerzo Presión de Esfuerzo

No. Tipo de suelo CPT UU Consolidación Promedio total, kPa poros, kPa efectivo, kPa
Arcilla muy
1 14.2 - - 14.2 14.2 0 14.2
suave
Arcilla magra
2 16.9 - - 16.9 31.1 0 31.1
con arena
Arcilla magra
3 16.2 - - 16.2 47.3 9.8 37.5
con arena
Arcilla muy
4 14.6 - - 14.6 53.1 13.7 39.4
suave
5 Limo arenoso 15.5 - - 15.5 57.8 16.7 41.1
6 Arcilla 16.1 - - 16.1 62.6 19.6 43
7 Limo arenoso 15.8 - - 15.8 78.4 29.4 49
8 Arcilla 16.1 19.7 - 17.9 96.3 39.2 57.1
9 Limo arenoso 17.4 - - 17.4 103.3 43.2 60.1
Arcilla magra
10 18.1 20.2 - 19.2 239.6 112.8 126.8
con arena
11 Limo arenoso 19.0 - - 19.0 243.4 114.8 128.6
Arcilla magra
12 18.5 19.7 - 19.1 258.7 122.6 136.1
con arena
13 Limo arenoso 18.0 - - 18.0 264.1 125.6 138.5
Arcilla magra
14 18.6 20.4 20.6 19.9 292 139.3 152.7
con arena
15 Limo arenoso 18.7 - - 18.7 321.9 155 166.9
16 Arena limosa 19.7 19.6 - 19.7 369.2 178.5 190.7
Arcilla magra
17 18.4 19.4 19.2 19.0 403.4 196.2 207.2
con arena
Arcilla magra
18 - 19.7 - 19.7 472.4 230.5 241.9
con arena
7.3.5. Determinación de la cohesión no drenada
Las planillas de cálculo se presentan en el Anexo C, la Tabla 7.3 presenta los resultados
obtenidos y la Figura 7.11 muestra la variación de los resultados en función de la
profundad. Para el presente proyecto, se ha asumido el valor promedio de los valores
determinados por los distintos métodos para la cohesión no drenada debido a las cercanías
de los valores.
96
Capítulo 7
Modelo Geotécnico
Figura 7.11. Análisis del cu a partir de los datos del SPT, CPTu y triaxial UU.
7.3.6. Determinación del ángulo de fricción
Las planillas de cálculo se presentan en el Anexo C y la Tabla 7.3 presenta los resultados
obtenidos en función de la profundidad. Para el presente proyecto, se ha asumido el valor
promedio de los valores determinados por los distintos métodos por las cercanías de los
valores.
97
Capítulo 7
Modelo Geotécnico
Tabla 7.3. Análisis de los parámetros de resistencia según el tipo de suelo.
cu, kPa.
No. Tipo de suelo CPT Triaxial UU SPT Promedio
1 Arcilla muy suave 84.3 - - 84.3
2 Arcilla magra con arena 166.5 - - 166.5
3 Arcilla magra con arena 136.5 - 30.5 83.5
4 Arcilla muy suave 51.9 62.9 - 57.4
5 Limo arenoso - - - -
6 Arcilla 125.3 - - 125.3
8 Arcilla 92.6 89.4 - 91.0
10 Arcilla magra con arena 115.2 138 142.3 131.8
12 Arcilla magra con arena 162.2 134.7 - 148.5
14 Arcilla magra con arena 270.6 - 166.75 218.7
16 Arena limosa - - - -
17 Arcilla magra con arena 98.8 169.55 236.00 168.1
18 Arcilla magra con arena 407.2 211.25 309.2
Densidad relativa, Dr % Angulo de fricción, °
No. Tipo de suelo CPT SPT Promedio CPT SPT Promedio
1 Arcilla muy suave - - - - - -
2 Arcilla magra con arena - - - - - -
4 Arcilla muy suave - - - - - -
5 Limo arenoso 39 - 39 32 - 32
6 Arcilla - - - - - -
7 Limo arenoso 33 50 42 33 36 35
8 Arcilla - - - - - -
9 Limo arenoso 39 44 42 35 35 35
11 Limo arenoso 25 - 25 35 - 35
13 Limo arenoso 10 - 10 30 - 30
15 Limo arenoso 13 78 46 33 40 37
16 Arena limosa 22 61 42 36 37 37
98
Capítulo 7
Modelo Geotécnico
7.3.7. Resumen de parámetros geotécnicos
En síntesis, la Figura 7.12 muestra el modelo conceptual geotécnico para la aplicación de

los métodos de cálculo para determinar la capacidad del pilote P 2-3.
Prof. m γ? kN/m3 cu kPa ϕ˚f °
Tipo de suelo
0.00
Arcilla muy suave 14.2 84.3
1.00
Arcilla magra con arena 16.9 166.5
2.00
3.00
Arcilla muy suave 14.6 57.4
3.40
3.70 Limo arenoso 15.5 32
4.00 Arcilla 16.1 125.3
Limo arenoso 15.8 35
5.00
Arcilla 17.9 91.0
6.00
6.40
Pilote P2-3

13.70
14.80
16.20
17.80
Arena limosa 19.7 37
20.20
22.00
25.50
Figura 7.12. Parámetros geotécnicos para el pilote P2-3.
99
Capítulo 8
Cálculo de la Capacidad Última
Capítulo 8
8.1. Introducción
El cálculo de la capacidad del fuste (Qs) y de la base (Qb) que juntos representan la carga
última (Qu) se ha realizado a partir de las propiedades de suelo, ensayo de campo SPT y
CPTu. Y por último, el cálculo de la capacidad última ha sido estimada con base a la
prueba de carga estática. Los resultados de los métodos empleados se presentan a
continuación y los cálculos a detalle de los métodos se presentan en el Anexo D.
8.2. Resultados basados en propiedades de suelo
La Figura 8.1 presenta la capacidad del fuste (Qs) de cada estrato considerado, con los
métodos α para suelos cohesivos de O’Neill y Reese (1999) y β para suelos no cohesivos de
Meyerhof (1976). También, se presenta la capacidad de la base (Qb) del suelo cohesivo que
se ha estimado con el método α. El código “00Pro” representa Qs acumulado (Fig. 8.4).
8.3. Resultados basados en ensayo de campo SPT
La Figura 8.2 presenta la capacidad del fuste y de la base a partir del índice N para los
métodos de Aoki y Velloso (1975), correlaciones de Poulos (1989) y Decourt (1988; 1995).
La Figura 8.3 presenta la capacidad del fuste a partir del índice N60 interpolado al centro de
los estratos no cohesivos, puesto que, se ha utilizado el método β de O’Neill y Reese
(1999). Se ha utilizado para estimar la capacidad del fuste y de la base en suelo cohesivo
con el método α de O’Neill y Reese (1999) y se han presentado juntos. Se presenta Qs
acumulado en la Figura 8.4.
8.4. Resultados basados en ensayo de campo CPTu
En la Figura 8.5 se presentan las resistencias unitarias en el fuste (fs) a lo largo del pilote,
para 4 métodos que incluyen en sus fórmulas la resistencia en la punta (qc) y coeficientes en
función del tipo de pilote y suelo, estos métodos son: Aoki y Velloso (1975); LCPC (1982;
1997); Philipponnat (1986) y Frank y Magnan (1995). En la Tabla 8.1 se presentan las
capacidades del fuste y de la base. Se presenta Qs acumulado en la Figura 8.8.
100
Capítulo 8

0.00
Arcilla muy suave Método de O'Neill Método de
y Reese (1999) Meyerhof (1976)
1.00
cu Qs 'v Qs
kPa kN kPa kN
2.00
No se ha considera 1.50 m
3.00
Arcilla muy suave
3.40
3.70 Limo arenoso 40.54 3.06
4.00 Arcilla 125.30 77.94
Limo arenoso 45.99 17.34
5.00
Arcilla 91.00 188.68
6.00
6.40
Arcilla magra con arena Qs = 3,528.18 kN 131.84 1,940.95

Pilote P2-3
13.50 Limo arenoso 127.70 9.63

13.70
14.50 Limo arenoso 137.28 15.53
14.80
16.20
17.80
Arena limosa 178.73 161.71
20.20
168.12 203.10
22.00
Promedio
Qb en 2D
cu Qb

2,508.56 kPa
246.45
kN
2,508.56
kN
25.50
Figura 8.1. Capacidades Qs y Qb a partir de propiedades del suelo.
101
Capítulo 8

0.00
Arcilla muy suave Método de Aoki y Método de Shioi y Método de Decourt
Velloso (1975) Fukui (Poulos, 1989) (1989; 1995)
1.00
N Qs Qs Qs
kN kN kN
2.00 4
Arcilla magra con arena 24.76 75.40 79.92
3.00
Arcilla muy suave
3.40
3.70 Limo arenoso
4.00 Arcilla 9 112.34 67.86 132.70
Limo arenoso
5.00
Arcilla
6.00 8 99.85 60.32 122.15
Limo arenoso
6.40
28 389.93 1,187.52 749.84
Qs = 3,426.93 kN
Qs = 6,411.68 kN
Qs = 5,020.39 kN
20 309.47 942.48 622.04

Pilote P2-3
19 264.59 805.82 536.08

13.50 Limo arenoso
13.70
14.50 Limo arenoso
14.80
27 334.22 1,017.88 645.41
16.20
Limo arenoso 59 736.43 444.85 660.49
17.80
Arena limosa
40 660.20 301.59 551.91
20.20
Arcilla magra con arena 40 495.15 1,507.96 919.86

Nb Nb
22.00 45 45
Qb (kN)
Qb (kN)
Qb (kN)
4,071.50
2,290.05
7,634.07
Nb Qb Qb
50 37 kN kN
Arcilla magra con arena 7,634.07 4,671.50
Qb
kN
2,290.05
21
Figura 8.2. Capacidades Qs y Qb a partir de ensayo SPT.
102
Capítulo 8

0.00
Arcilla muy suave Método de O'Neill Método de O'Neill
y Reese (1999) y Reese (1999)
1.00
cu Qs N60 N60 Qs
kPa kN inter. kN
2.00 2
3.00
Arcilla muy suave
3.40
3.70 Limo arenoso 4 8.44
4.00 Arcilla 125.30 77.94 5
Limo arenoso 5 56.71
5.00
Arcilla 91.00 188.68
6.00 5
Limo arenoso 7 36.75
6.40
20
Arcilla magra con arena Qs = 4,638.73 kN 131.84 1,940.95
15
Pilote P2-3
14
13.70
14.80
20
16.20
Limo arenoso 44 44 473.88
17.80
Arena limosa 30 702.04

30
20.20
168.12 203.10
Arcilla magra con arena 30
22.00
Promedio
Qb en 2D
cu Qb

2,508.56 kPa
246.45
kN
2,508.56
kN
Figura 8.3. Capacidades Qs y Qb a partir de ensayo SPT.
103
Capítulo 8
Qs (kN)
- 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
2
4 00Pro
AoSPT
6
Poulos
8 Decour
00SPT
10
Profundidad (m)
12
14
16
18
20
22
Figura 8.4. Capacidades Qs acumulados en función de la profundidad.
104
Capítulo 8
Tabla 8.1. Capacidades Qs y Qb a partir de ensayo CPTu.
Métodos Prof. qc Qb Qs
m kPa kN kN
Aoki y Velloso (1975) 22,00 2.706,37 874,52 1.093,62
LCPC (1982;1997) 20,20 – 23,80 2.957,29 1.170,62 2.779,98
Philipponnat (1985) 18,40 – 25,60 4.406,95 2.492,07 2.908,55
Frank y Magnan (1995) 22,00 2.706,37 1.224,33 1.969,29
fs (kPa)
- 20 40 60 80 100 120
2
4 Ao&Ve mLCPC
Phili Fr&Ma
6
10
Profundidad (m)
12
14
16
18
20
22
Figura 8.5. Resistencia unitaria en el fuste (fs) a lo largo del pilote (CPTu).
105
Capítulo 8
Los métodos de Schmertmann y Nottingham (1978) y de Price y Wardle (1982) incluyen en

sus fórmulas la resistencia por fricción (fs), la resistencia en la punta y coeficientes en
función del tipo de pilote y suelo. En la Tabla 8.2 se presentan las capacidades Qs y Qb. Se
presenta Qs acumulado en la Figura 8.8.
Métodos Prof. qc Qb Qs
m kPa kN kN
Schmertmann y Nottingham (1978) 12,40–22,85 2.434,65 826,06 3.294,06
Price y Wardle (1982) 22,00 2.706,37 918,25 2.927,91
En la Figura 8.6 se presentan las fs a lo largo del pilote, para 2 métodos.

fs (kPa)
- 20 40 60 80 100 120
2
Sc&No Pr&Wa
4
10
Profundidad (m)
12
14
16
18
20
22
106
Capítulo 8
Los métodos de Takesue (1998) y Eslami y Fellenius (1997) utilizan en su formulación la

presión de poros (u2) que es un dato del ensayo CPTu. En la Tabla 8.3 se presentan las
capacidades Qs y Qb. Se presenta Qs acumulado en la Figura 8.8.
Métodos Prof. qEg Qb Qs

m kPa kN kN
Eslami y Fellenius (1997) 12,40 – 26,80 4.223,60 1.213,30 4.254,35
Takesue (1998) --- --- --- 4.375,16
En la Figura 8.7 se presentan las fs a lo largo del pilote, para 2 métodos.
fs (kPa)
- 30 60 90 120 150 180 210
2
Es&Fe Takes
4
10
Profundidad (m)
12
14
16
18
20
22
107
Capítulo 8
Qs (kN)
- 1.000 2.000 3.000 4.000
2
4
Ao&Ve mLCPC
6 Phili Fr&Ma
8 Sc&No Pr&Wa
10 Es&Fe Takes
Profundidad (m)
12
14
16
18
20
22
Figura 8.8. Capacidades Qs acumulados en función de la profundidad.
108
Capítulo 8
8.5. Resultados basados en prueba de carga
Los métodos de Hansen (90% de 1963), Davisson (1972), Davisson modificado (AASHTO
2012) y Butler y Hoy (1977) trabajan sobre las gráficas obtenidas de carga–desplazamiento
sin modificar ninguno de los ejes, proponiendo líneas rectas que intersecten a la curva
obtenida para determinar la capacidad ultima. En la Figura 8.9 se muestra las capacidades
últimas obtenidas para cada método.
Carga P, kN
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500

0
BuyHo, 4.047,74
10 Han90, 4.045,61
Curva Prueba de carga
15 Han90
Davis Davis, 4.258,98

Desplazamiento d, mm
20 BuyHo
modDa
25
30
35
40
modDa, 4.531,07
45
Figura 8.9. Capacidad ultima a partir de prueba de carga.
109
Capítulo 8
Los métodos de Housel (1956) y DeBeer y Walays (1972) trabajan sobre las gráficas
obtenidas de carga – desplazamiento modificando uno o ambos ejes de forma matemática
para visualizar la intersección de 2 líneas rectas.
En cambio, Shen y Niu (1991) propone localizar la máxima curvatura mediante

definiciones matemáticas. En la Figura 8.10 se muestra las capacidades últimas obtenidas
para cada método descrito.
Carga P, kN
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500

0
House, 3.202,93
4
DeyWa, 3.903,45
House
6
DeyWa
8 ShyNi
10
12
14
ShyNi, 4.146,02
16
18
Figura 8.10. Capacidad ultima a partir de prueba de carga.
110
Capítulo 8
Los métodos de Hansen (80% de 1963), Chin y Kondner (1971) y Decourt (2008) trabajan
sobre las gráficas obtenidas de carga–desplazamiento modificando un eje de forma
matemática e incluyendo una línea de tendencia, a partir de esa línea recta se formulan
ecuaciones que obtienen la capacidad última. De esta línea de tendencia se obtiene la curva
ideal para cada método. En la Figura 8.11 se muestra las capacidades últimas obtenidas
para cada método descrito y se grafican sus curvas ideales. Se hace notar que la prueba de
carga con respecto a estas curvas ideales presenta una alta correlación.
Carga P, kN
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500

0
ChyKo, 4.731,00
4
Han80
6
ChyKo
Curva ideal 80% Hansen ChyKo, 4.731,00

8
Curva ideal Chin y
Kondner
Curva ideal Decourt
10
pDeco
pDeco, 4.720,97
12
14
16 Han80, 4.197,20
18 pDeco, 4.720,97
Figura 8.11. Curvas idealizadas de la prueba de carga.
111
Capítulo 8
8.6. Resumen de resultados
Todos los métodos que se han empleado se resumen en las Tablas 8.4, 8.5 y 8.6 para ser
comparados. Los cálculos de todos los métodos se presentan en el Anexo D.
Tabla 8.4. Resultados de capacidades Qs y Qb para comparación.
Métodos propuestos Código Qs Qb

asignado kN kN
1 Análisis basados en propiedades de suelo
Método β para suelos no cohesivos, Meyerhof (1976) Meyer 312,46
Método α para suelos cohesivos, O'Neill y Reese (1999) αO'NyR 3.215,73 2.508,56
Método combinado de Meyerhof y α de O'Neill y Reese CoPro 3.528,18 2.508,56
2 Análisis basados en ensayo de campo SPT
Método de Aoki y Velloso (1975) sAyVe 3.426,93 2.290,05
Correlaciones compiladas por Poulos (1989) Poulo 6.411,68 7.634,07
Método de Decourt (1988; 1995) sDeco 5.020,39 4.071,50
Método β para suelos no cohesivos, O'Neill y Reese (1999) βO'NyR 1.423,01
Método combinado de β y α de O'Neill y Reese CoSPT 4.638,73 2.508,56
3 Análisis basados en ensayo de campo CPT
Método de Aoki y Velloso (1975) cAyVe 1.093,62 874,52
Método de Schmertmann y Nottingham (1978) ScyNo 3.294,06 826,06
Método LCPC (1982; 1997) mLCPC 2.779,98 1.170,62
Método de Price y Wardle (1982) PryWa 2.927,91 918,25
Método de Philipponnat (1986) Phili 2.908,55 2.492,07
Método de Frank y Magnan (1995) FryMa 1.969,29 1.224,33
Método de Eslami y Fellenius (1997) EsyFe 4.254,35 1.213,30
Método Takesue (1998) Takes 4.375,16
Método combinado de Takesue y Schmertmann y Nottingham CoCPT 4.375,16 826,06
Tabla 8.5. Resultados de capacidad Qu = Qs + Qb para comparación.
Métodos propuestos Código Qs + Qb

kN
Método combinado de Meyerhof y α de O'Neill y Reese CoPro 6.036,74
Método de Aoki y Velloso (1975) sAyVe 5.716,98
Correlaciones compiladas por Poulos (1989) Poulo 14.045,75
Método de Decourt (1988; 1995) sDeco 9.091,89
Método combinado de β y α de O'Neill y Reese CoSPT 7.147,29
Método de Aoki y Velloso (1975) cAyVe 1.968,15
Método de Schmertmann y Nottingham (1978) ScyNo 4.120,12
Método LCPC (1982; 1997) mLCPC 3.950,60
Método de Price y Wardle (1982) PryWa 3.846,15
Método de Philipponnat (1986) Phili 5.400,62
Método de Frank y Magnan (1995) FryMa 3.193,62
Método de Eslami y Fellenius (1997) EsyFe 5.467,65
Método combinado de Takesue y Schmertmann y Nottingham CoCPT 5.201,22
112
Capítulo 8
Tabla 8.6. Resultados de capacidad Qu a partir de prueba de carga.
Métodos propuestos Código Pu = Qu

asignado kN
4 Análisis basados en prueba de carga
Método de deformación, Housel (1956) House 3.202,93
Método de criterio del 80%, Hansen (1963) Han80 4.197,20
Método de criterio del 90%, Hansen (1963) Han90 4.045,61
Método de extrapolación, Chin y Kondner (1971) ChyKo 4.731,00
Método de desplazamiento limite, Davisson (1972) Davis 4.258,98
Método de intersección de carga, DeBeer y Walays (1972) DeyWa 3.903,45
Método de intersección, Butler y Hoy (1977) BuyHo 4.047,74
Método de la carga de máxima curvatura, Shen y Niu (1991) ShyNi 4.146,02
Método de extrapolación, Decourt (2008) pDeco 4.720,97
Método de Davisson modificado (AASHTO 2012) modDa 4.531,07
113
Capítulo 9
Análisis y Discusión de Resultados
Capítulo 9
9.1. Introducción
El cálculo y diseño de obras con fundaciones profundas necesitan ser realizados con
elevadas precauciones a fin de no sobre estimar y mucho peor realizar cálculos que
otorguen resultados por debajo de los requerimientos. Con este propósito existen diversos
métodos de estimación de capacidad última a partir de ensayos realizados en el sitio de la
obra (Mercado et al, 2005).
Se ha realizado la determinación de un modelo conceptual geotécnico para el perfil

estratigráfico a partir de los resultados del CPTu, SPT y ensayos de laboratorio. Los
parámetros estudiados fueron nivel freático, clasificación del suelo, densidad relativa,
ángulo de fricción, resistencia al corte no drenado y la razón de sobreconsolidación.
Se ha realizado el cálculo de la capacidad del fuste y de la base con los métodos propuestos
a partir de las propiedades de suelo (1 método) y ensayos de campo (i.e. SPT – 4 métodos y
CPTu – 8 métodos). Se ha determinado la capacidad última (i.e. Qu) con cada método
propuesto con la finalidad de comparar con la capacidad última medida (i.e. Qm) e
implementar un método de elección satisfactoria con base al análisis de resultados. La
capacidad última medida (i.e. Qm) se ha estimado a partir de una prueba de carga estática,
que implementando 9 métodos propuestos de cálculo se obtiene un rango y un promedio de
resultados.
9.2. Análisis del modelo conceptual geotécnico
Los resultados del CPTu, tanto qc como fs, presentaron picos elevados, en profundidades
como ser de 16 a 20 metros. El ensayo SPT ha sido ejecutado con muestras disturbadas
cada 2 metros y con extracción de muestras inalteradas también cada 2 metros. Esta
información permitió determinar el perfil geotécnico como una intercalación de suelos
finos saturados predominantemente arcillas magras con arena con intercalaciones de
estratos limos arenosos.
114
Capítulo 9
La ejecución de los ensayos de campo (SPT y CPTu) y laboratorio, permitieron comparar

las estimaciones para la caracterización del suelo a partir de la clasificación del suelo,
pudiendo observarse una fuerte relación entre lo determinado en laboratorio con lo
observado mediante los métodos de Robertson y Campanella (2012) y el de Eslami y
Fellenius (2000).
Para el peso unitario, los datos obtenidos por el ensayo Triaxial UU y consolidación
unidimensional muestran una tendencia en función de la profundidad que coincide con la
tendencia que presenta la correlación del CPTu propuesta por Robertson y Cabal (2010).
Llegando a tener una variación entre los valores comparados de hasta un 15 %.
Para la cohesión no drenada, los resultados obtenidos por el Triaxial UU han servido para
calibrar los valores de Nkt a distintas profundidades. Los valores de Nkt varían desde 8,2
hasta 46,9, presentando valores pico elevados en los estratos limo arenosos.
El SPT mostró coincidencias con el CPTu en los estratos superiores para los parámetros de
resistencia, y no así con estratos inferiores especialmente en los estratos limo arenosos.
9.3. Consideraciones generales para el cálculo de la capacidad última
Los métodos propuestos en este proyecto de grado se caracterizan por estimar las
capacidades del fuste y de la base para pilotes vaciados in situ en suelos finos tanto
cohesivos como no cohesivos que presentan una estratigrafía intercalada aleatoriamente.
Los métodos propuestos se han desarrollado en el cálculo y se presentan a detalle en el

Anexo D.
9.3.1. Análisis basados en propiedades de suelo
El análisis a partir de esfuerzos totales usando la resistencia de corte no drenado (i.e.

método α) tiene muy limitadas aplicaciones, porque la transferencia de carga entre el pilote
y el suelo es gobernado por el comportamiento de esfuerzos efectivos. Se aplican dos
métodos juntos para satisfacer el cálculo, el primero es el método α para el análisis de los
suelos cohesivos en la capacidad del fuste y de la base y el segundo es el método β para
suelos no cohesivos en la capacidad del fuste y se presentan juntos para el análisis
comparativo.
115
Capítulo 9
9.3.2. Análisis basados en ensayos de campo SPT
Los métodos de Aoki y Velloso, Decourt y las correlaciones de Poulos se han aplicado con
el índice N del ensayo SPT, sin ninguna corrección. El método β en cambio se aplica con el
índice N60 que es el valor corregido por energía. Estos índices (N y N60) y sus
profundidades de ensayos junto con el tipo de suelo determinan el espesor ponderado de
estrato a ser utilizado para estimar la capacidad del fuste. Para determinar el índice N en la
profundidad de la base del pilote se ha interpolado para los métodos de Decourt y
correlaciones de Poulos. El método β para suelos no cohesivos en la capacidad del fuste y
el método α para el análisis de los suelos cohesivos en la capacidad del fuste y de la base se
presentan juntos para el análisis comparativo.
9.3.3. Análisis basados en ensayos de campo CPT
La clasificación del suelo se ha realizado con el método de Eslami y Fellenius hasta la

profundidad de 21 m y se ha adoptado este último estrato constante hasta los 27 m. Por la
gran cantidad de datos obtenidos se ha realizado el cálculo con la sumatoria de capacidades
del fuste cada 5 cm. Los valoras de qc entre 21 y 27 m se han correlacionado a partir de
índices N60 a profundidades de 23 y 25 m e interpolado y extrapolado linealmente para
diferentes métodos. El método de Takesue solo estima la capacidad del fuste y se adopta
del método de Schmertmann y Notthingham para la capacidad de la base, se presentan
juntos para el análisis comparativo. Los métodos de Takesue y Eslami y Fellenius son con
base a resultados de ensayos CPTu.
9.3.4. Análisis basados en ensayos carga
Se ha realizado el filtrado de los datos obtenidos de la prueba de carga para obtener la curva
de carga – deformación, si bien se ha realizado la etapa de carga y de descarga en los
tiempos establecidos los métodos empleados para el análisis se basan en la etapa de carga.
9.4. Análisis de los métodos de cálculo de capacidad última
Las dimensiones del pilote construido han dado resultados de capacidad del fuste y de la
base para cada método propuesto de los cuales se han analizado las diferencias y
similitudes y posibles particularidades de cada método.
La carga axial en el pilote produce un desplazamiento que moviliza la capacidad del fuste
que se refleja en un descenso de carga axial a medida que se acerca a la base. En esta
116
Capítulo 9
primera etapa la carga axial se transmite por la capacidad del fuste y la carga axial
transmitida a la base puede ser pequeña. El aumento de la carga axial moviliza toda la
capacidad del fuste que típicamente es un desplazamiento de 12,7 mm, las cargas axiales
superiores serán resistidos por la capacidad de la base hasta que la capacidad máxima de la
base y del fuste combinados se alcance. Sugieren un desplazamiento de 4 a 5 % D en suelos
cohesivos para alcanzar la capacidad máxima de la base. En el pilote de 1,200 mm de
diámetro le corresponde un desplazamiento de 48 a 60 mm.
9.4.1. Análisis de los métodos basados en propiedades de suelo y ensayos de campo
La Tabla 9.1 muestra los resultados estimados de la capacidad del fuste (i.e. Qs) y de la
base (i.e. Qb) para los métodos propuestos a partir de propiedades de suelos, ensayo de
campo SPT y CPT que juntos ascienden a 13 métodos. La capacidad del fuste muestra
resultados entre 1.094 a 6.412 kN, en cambio la capacidad de la base se muestra en el rango
de 826 a 7.634 kN. Se asignan códigos de identificación a cada método para desarrollar el
análisis entre estos métodos propuestos.
Tabla 9.1 Valores de Qs y Qb estimados.

Métodos propuestos Código Qs Qb
asignado kN kN
Método para suelos no cohesivos, Meyerhof (1976) 01Pro 312,46
Método α para suelos cohesivos, O'Neill y Reese (1999) 02Pro 3.215,73 2.508,56
01Pro y 02Pro 00Pro 3.528,18 2.508,56
Método de Aoki y Velloso (1975) 01SPT 3.426,93 2.290,05
Correlaciones compiladas por Poulos (1989) 02SPT 6.411,68 7.634,07
Método de Decourt (1988; 1995) 03SPT 5.020,39 4.071,50
Método β para suelos no cohesivos, O'Neill y Reese (1999) 04SPT 1.423,01
02Pro y 04SPT 00SPT 4.638,73 2.508,56
Método de Aoki y Velloso (1975) 01CPT 1.093,62 874,52
Método de Schmertmann y Nottingham (1978) 02CPT 3.294,06 826,06
Método LCPC (1982; 1997) 03CPT 2.779,98 1.170,62
Método de Price y Wardle (1982) 04CPT 2.927,91 918,25
Método de Philipponnat (1986) 05CPT 2.908,55 2.492,07
Método de Frank y Magnan (1995) 06CPT 1.969,29 1.224,33
Método de Eslami y Fellenius (1997) 07CPT 4.254,35 1.213,30
Método Takesue (1998) 08CPT 4.375,16
08CPT y Qb de 02CPT 00CPT 4.375,16 826,06
117
Capítulo 9
El pilote construido en el modelo geotécnico estudiado sugiere que el pilote sea un pilote de
fuste. Por lo tanto, los resultados obtenidos de los 13 métodos propuestos se han ordenado a
partir de la capacidad del fuste (i.e. Qs) de menor a mayor y se han resaltado los 5 métodos
con valores intermedios 00Pro, 01SPT, 02CPT, 04CPT y 07CPT que presentan valores
entre 2.928 kN a 4.254 kN (Tabla 9.2a).
De la misma manera se ha ordenado la capacidad de la base (i.e. Qb) obtenida y se han

resaltado los métodos con los valores menores 00CPT, 01CPT, 02CPT, 03CPT, y 04CPT
con capacidades de 826 kN a 1.171 kN (Tabla 9.2b).
Tabla 9.2 Valores ordenados de menor a mayor a) para Qs y b) para Qb.
a) b)
Código Qs Qb Código Qs Qb
asignado kN kN asignado kN kN
01CPT 1.094 875 02CPT 3.294 826
06CPT 1.969 1.224 00CPT 4.375 826
03CPT 2.780 1.171 01CPT 1.094 875
05CPT 2.909 2.492 04CPT 2.928 918
04CPT 2.928 918 03CPT 2.780 1.171
02CPT 3.294 826 07CPT 4.254 1.213
01SPT 3.427 2.290 06CPT 1.969 1.224
00Pro 3.528 2.509 01SPT 3.427 2.290
07CPT 4.254 1.213 05CPT 2.909 2.492
00CPT 4.375 826 00Pro 3.528 2.509
00SPT 4.639 2.509 00SPT 4.639 2.509
03SPT 5.020 4.072 03SPT 5.020 4.072
02SPT 6.412 7.634 02SPT 6.412 7.634
Las gráficas correspondientes a la Tabla 9.2a y 9.2b se presentan en las Figuras 9.1 y 9.2,
donde se muestra la variación de los resultados (i.e. Qs y Qb) obtenidos de cada método y
los posibles resultados de la suma directa de Qs mas Qb se hace notar que los métodos
02CPT y 04CPT están presentes en ambos criterios anteriormente mencionados.
118
Capítulo 9
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000
01CPT
Capacidad Q, kN
06CPT
03CPT
05CPT
04CPT
02CPT
01SPT Qs Qb
00Pro
07CPT
00CPT
00SPT
03SPT
02SPT
Figura 9.1. Capacidad del fuste de menor a mayor y capacidad de la base para los métodos propuestos.
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000

02CPT
Capacidad Q, kN
00CPT
01CPT
04CPT
03CPT
07CPT
06CPT Qs Qb
01SPT
05CPT
00Pro
00SPT
03SPT
02SPT
Figura 9.2. Capacidad de la base de menor a mayor y capacidad del fuste para los métodos propuestos.
9.4.2. Análisis de los métodos basados en la prueba de carga
La Tabla 9.3 muestra los resultados de carga última obtenidas a partir de la prueba de carga
donde se han aplicado 9 métodos de análisis. Los valores obtenidos de carga última varían
entre 3.203 a 4.731 kN. Se asignan códigos de identificación a cada método para desarrollar
el análisis entre estos métodos propuestos.
119
Capítulo 9
Tabla 9.3 Carga última obtenida del análisis de las pruebas de carga.
Métodos propuestos Código Pu = Qu
asignado kN
4 Análisis basados en prueba de carga
Método de deformación, Housel (1956) 01Car 3.202,93
Método de criterio del 80%, Hansen (1963) 02Car 4.197,20
Método de criterio del 90%, Hansen (1963) 03Car 4.045,61
Método de extrapolación, Chin y Kondner (1971) 04Car 4.731,00
Método de desplazamiento limite, Davisson (1972) 05Car 4.258,98
Método de intersección de carga, DeBeer y Walays (1972) 06Car 3.903,45
Método de intersección, Butler y Hoy (1977) 07Car 4.047,74
Método de la carga de máxima curvatura, Shen y Niu (1991) 08Car 4.146,02
Método de extrapolación, Decourt (2008) 09Car 4.720,97
Método de Davisson modificado (AASHTO 2012) 10Car 4.531,07
Los resultados obtenidos a partir de la prueba de carga aplicando los diferentes métodos
propuestos se han ordenado de forma ascendente y se ha resaltado los valores intermedios
del grupo que son los métodos de Hansen (80%), Davisson, Butler y Hoy y por último Shen
y Niu (códigos 02car, 05car, 07car y 08car), tal como se presenta en la Tabla 9.4.
Tabla 9.4 Carga última ordenada de menor a mayor.

Métodos propuestos Código Qu
asignado kN
Método de deformación, Housel (1956) 01Car 3.203
Método de intersección de carga, DeBeer y Walays (1972) 06Car 3.903
Método de criterio del 90%, Hansen (1963) 03Car 4.046
Método de intersección, Butler y Hoy (1977) 07Car 4.048
Método de la carga de máxima curvatura, Shen y Niu (1991) 08Car 4.146
Método de desplazamiento limite, Davisson (1972) 05Car 4.259
Método de Davisson modificado (AASHTO 2012) 10Car 4.531
Método de extrapolación, Decourt (2008) 09Car 4.721
Método de extrapolación, Chin y Kondner (1971) 04Car 4.731
La Figura 9.3 corresponde a los datos de la Tabla 9.4 y se visualiza un grupo de métodos
con resultados obtenidos de similar valor. Se ha realizado un análisis estadístico del grupo
de 10 resultados obtenidos para ampliar los criterios de selección de la capacidad última
medida (i.e. Qm), esta capacidad permite establecer la relación con las capacidades últimas
determinadas mediante los métodos a partir de propiedades de suelo y ensayos de campo.
120
Capítulo 9
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000
01Car Capacidad Q, kN
06Car
03Car
Qu
07Car
08Car
02Car
05Car
10Car
09Car
04Car
Figura 9.3. Capacidad última ordenada ascendentemente, métodos a partir de la prueba de carga.
A continuación se han obtenido los parámetros estadísticos básicos del grupo de resultados
obtenidos de 10 datos (Tabla 9.5). El promedio es de 4.178,50 kN, la desviación estándar es
de 446,45 kN, el valor mínimo es 3.202,93 kN, el cuartil mediana es 4.171,61 kN, el valor
máximo es 4.731 kN y se ha calculado un rango de 1.528,07 kN.
Tabla 9.5. Parámetros del análisis estadístico.

Parámetros estadísticos
Número de datos 10,00
Promedio 4.178,50
Desv típica poblacional 423,54
Desv típica muestral 446,45
Suma 41.784,95
Suma cuadrados 176.392.087,84
Min 3.202,93
Cuartil, Q1 4.046,14
Cuartil, mediana 4.171,61
Max 4.731,00
Rango 1.528,07
En la Tabla 9.6 se visualiza la relación entre Qu n respecto a Qu i, obteniéndose un rango de

0,68 a 1,48. Para cada método Qu i se han obtenido la media y desviación estándar para
desarrollar las gráficas de distribución normal que se muestran en la Figura 9.4.
121
Capítulo 9
Tabla 9.6. Relación de capacidad última entre métodos.

Código 01Car 06Car 03Car 07Car 08Car 02Car 05Car 10Car 09Car 04Car Media Desv.m.
01Car 1,00 1,22 1,26 1,26 1,29 1,31 1,33 1,41 1,47 1,48 1,30 0,139
06Car 0,82 1,00 1,04 1,04 1,06 1,08 1,09 1,16 1,21 1,21 1,07 0,114
03Car 0,79 0,96 1,00 1,00 1,02 1,04 1,05 1,12 1,17 1,17 1,03 0,110
07Car 0,79 0,96 1,00 1,00 1,02 1,04 1,05 1,12 1,17 1,17 1,03 0,110
08Car 0,77 0,94 0,98 0,98 1,00 1,01 1,03 1,09 1,14 1,14 1,01 0,108
02Car 0,76 0,93 0,96 0,96 0,99 1,00 1,01 1,08 1,12 1,13 1,00 0,106
05Car 0,75 0,92 0,95 0,95 0,97 0,99 1,00 1,06 1,11 1,11 0,98 0,105
10Car 0,71 0,86 0,89 0,89 0,92 0,93 0,94 1,00 1,04 1,04 0,92 0,099
09Car 0,68 0,83 0,86 0,86 0,88 0,89 0,90 0,96 1,00 1,00 0,89 0,095
04Car 0,68 0,83 0,86 0,86 0,88 0,89 0,90 0,96 1,00 1,00 0,88 0,094
Las gráficas de distribución normal son una representación gráfica de un grupo de datos.
Éstos se reparten en valores bajos, medios y altos, creando un gráfico de forma acampanada
y simétrica con respecto a un determinado parámetro. Se conoce como curva, campana de
Gauss o distribución Normal. Se han seleccionado aquellas gráficas de distribución normal
que sitúan su centro en el rango de 0,95 a 1,05, esta condición de selección ha reducido el
grupo de resultados a 5 datos, estos son 02Car, 03Car, 05Car, 07Car y 08Car.
Los métodos de Decourt (2008) y Chin y Kondner (1971) ubican su centro de la gráfica de
distribución normal en el rango de 0,875 a 0,90, el método de Davisson modificado
(AASHTO 2012) ubica su centro de gráfica de distribución normal en el rango de 0,915 a
0,935. Por el otro extremo el método de DeBeer y Walays (1972) ubica su centro de gráfica
de distribución normal en el rango de 1,065 a 1,085 y por último el método de Housel
(1956) ubica su centro de gráfica de distribución normal en el rango de 1,29 a 1,31.
Los 5 métodos restantes se presentan en la Tabla 9.7 con sus respectivas cargas últimas, se
resalta que estos métodos se podrían utilizar para este caso de estudio individualmente, pero
por el rango bajo de 213,37 kN se va a utilizar un promedio de Qm igual a 4.140 kN. Los
parámetros del análisis estadístico se muestran en la Tabla 9.8.
Tabla 9.7. Métodos seleccionados.

Métodos seleccionados Código Qu
asignado kN
Método de intersección, Butler y Hoy (1977) 07Car 4.048
Método de la carga de máxima curvatura, Shen y Niu (1991) 08Car 4.146
Método de desplazamiento limite, Davisson (1972) 05Car 4.259
122
Capítulo 9
4,5
01Car 06Car
4
03Car 07Car
3,5 08Car 02Car
10Car 09Car
3 04Car 05Car
2,5
1,5
0,5
0
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7
Figura 9.4. Campana de Gauss entre métodos a partir de la prueba de carga.
Tabla 9.8. Parámetros del análisis estadístico.

Parámetros estadísticos
Numero de datos 5,00
Promedio 4.139,11
Desv típica poblacional 83,52
Desv típica muestral 93,38
Suma 20.695,54
Suma cuadrados 85.695.953,03
Min 4.045,61
Cuartil, mediana 4.146,02
Max 4.258,98
Rango 213,37
9.4.3. Análisis de la relación de Qm y métodos semi empíricos
Se ha realizado el cálculo de la capacidad última de la prueba de carga y se considera el

promedio de 4.140 kN el Qm, los métodos semi empíricos analizados resultaron en
capacidades del fuste y la base que sumados se obtiene el Qp o capacidad predicha. La
relación directa entre ambas capacidades se presenta en la Tabla 9.9.
123
Capítulo 9
Tabla 9.9. Relación de Qp/Qm.
Métodos propuestos Código Qs Qb Qu = Qp Qm Qp/Qm

kN kN kN kN
Método de Aoki y Velloso (1975) 01CPT 1.094 875 1.968 4.140 0,48
Método de Frank y Magnan (1995) 06CPT 1.969 1.224 3.194 0,77
Método de Price y Wardle (1982) 04CPT 2.928 918 3.846 0,93
Método LCPC (1982; 1997) 03CPT 2.780 1.171 3.951 0,95
Método de Schmertmann y Nottingham (1978) 02CPT 3.294 826 4.120 1,00
Método Takesue (1998) 00CPT 4.375 826 5.201 1,26
Método de Philipponnat (1986) 05CPT 2.909 2.492 5.401 1,30
Método de Eslami y Fellenius (1997) 07CPT 4.254 1.213 5.468 1,32
Método de Aoki y Velloso (1975) 01SPT 3.427 2.290 5.717 1,38
Método a para suelos cohesivos, O'Neill y Reese (1999) 00Pro 3.528 2.509 6.037 1,46
Método b para suelos no cohesivos, O'Neill y Reese (1999) 00SPT 4.639 2.509 7.147 1,73
Método de Decourt (1988; 1995) 03SPT 5.020 4.072 9.092 2,20
Correlaciones compiladas por Poulos (1989) 02SPT 6.412 7.634 14.046 3,39
Se resalta que 5 métodos se han presentado alrededor de la unidad. El método de

Schmertmann y Nottingham (1978) coincide plenamente (i.e. Qp/Qm = 1) con la capacidad
medida. Los métodos LCPC (1982) y Price y Wardle (1982) subestiman la capacidad con
respecto a Qm con la relación igual a 0,95 y 0,93 respectivamente. En cambio, los métodos
de Takesue (1998) y Philipponnat (1986) sobreestiman la capacidad con respecto a Qm con
la relación igual a 1,26 y 1,30 respectivamente. Se hace notar que los 8 métodos a partir del
ensayo CPT tienen un rango de relación Qp/Qm entre 0,48 y 1,32, de los cuales 5 se han
ubicado alrededor de la unidad. Los métodos a partir del ensayo SPT tienen un rango de
relación Qp/Qm entre 1,38 y 3,39 y quedan relegados con los métodos que sobreestiman la
capacidad última. En cambio el único método utilizado con las propiedades de suelo
obtiene una relación de Qp/Qm de 1,46.
9.4.4. Análisis de la relación de Qp/Qm con factor de seguridad global (ASD)
En la Tabla 9.10 se utiliza la capacidad segura para realizar el análisis con relación a la
capacidad segura medida. Los factores de seguridad (i.e. FS) utilizados en la norma
AASHTO (2002) se han adaptado a este proyecto de grado de la siguiente forma:
 para métodos basados en propiedades de suelo usar para Qs y Qb los FS de 2.50 y

2.75 respectivamente.
 para métodos basados en ensayo SPT usar FS de 4 (adaptación de pilotes hincados).
 para métodos basados en ensayo CPT usar FS de 3 para Qb (adaptación de pilotes

hincados). Y para Qs usar FS de 2 (adaptación de Bustamante y Gianeselli (1982)).
124
Capítulo 9
 para métodos basados en prueba carga usar FS de 2.
Tabla 9.10. Relación de Qseg/Qsegm.
Métodos propuestos Código ·Qs/FS ·Qb/FS Qseg Qsegm Qseg/Qsegm

kN kN kN kN
Método de Aoki y Velloso (1975) 01CPT 547 292 838 2.070 0,40
Método de Frank y Magnan (1995) 06CPT 985 408 1.393 0,67
Método de Aoki y Velloso (1975) 01SPT 857 573 1.429 0,69
Método LCPC (1982; 1997) 03CPT 1.390 390 1.780 0,86
Método b para suelos no cohesivos, O'Neill y Reese (1999) 00SPT 1.160 627 1.787 0,86
Método de Philipponnat (1986) 05CPT 1.454 831 2.285 1,10
Método a para suelos cohesivos, O'Neill y Reese (1999) 00Pro 1.411 912 2.323 1,12
Método de Eslami y Fellenius (1997) 07CPT 2.127 404 2.532 1,22
Se resalta que 8 métodos se han presentado alrededor de la unidad. Los métodos LCPC
(1982), Price y Wardle (1982), método β y Schmertmann y Nottingham (1978) subestiman
la capacidad con respecto a Qm con la relación igual a 0,86, 0,86, 0,86 y 0,93
respectivamente. En cambio, los métodos de Decourt (1995), Philipponnat (1986), método
α y Takesue (1998) sobreestiman la capacidad con respecto a Qm con la relación igual a
1,10, 1,10, 1,12 y 1,19 respectivamente. Se hace notar que de los 8 métodos: 5 son a partir
del ensayo CPT, 2 son a partir del ensayo SPT y 1 es a partir de propiedades de suelo.
9.4.5. Análisis de la relación de Qp/Qm con factores de resistencia (LRFD)
En la Tabla 9.11 se utiliza la capacidad segura para realizar el análisis con relación a la
capacidad segura medida. El método LRFD descrito en AASHTO (2012), sugiere los
factores de resistencia (i.e. RF por sus siglas en ingles) de la siguiente manera:
 para métodos basados en propiedades de suelo usar para Qs los RF de 0.55 para
arenas y 0.45 para arcillas; usar para Qb los RF de 0.50 para arenas y 0.40 para
arcillas.
 para métodos basados en ensayo SPT usar RF de 0.30 (adaptación de pilotes

hincados).
 para métodos basados en ensayo CPT usar RF de 0.50 (adaptación de pilotes

hincados).
 para métodos basados en prueba carga usar RF de 0.70.
125
Capítulo 9
Tabla 9.11. Relación de Qp/Qm.
Métodos propuestos Código Qs·RF Qb·RF Qn Qm·RF Qp/Qm

kN kN kN kN
Método de Frank y Magnan (1995) 06CPT 985 612 1.597 0,55
Método de Aoki y Velloso (1975) 01SPT 1.028 687 1.715 0,59
Método LCPC (1982; 1997) 03CPT 1.390 585 1.975 0,68
Método b para suelos no cohesivos, O'Neill y Reese (1999) 00SPT 1.874 753 2.627 0,91
Se resalta que 6 métodos se han presentado por debajo de la unidad. Los métodos Takesue
(1998), método α, método β, Philipponnat (1986), Decourt (1995) y Eslami Fellenius
(1997) subestiman la capacidad con respecto a Qm con la relación igual a 0,90, 0,90, 0,91,
0,93, 0,94 y 0,94 respectivamente. Se hace notar que de los 6 métodos: 3 son a partir del
ensayo CPT, 2 son a partir del ensayo SPT y 1 es a partir de propiedades de suelo.
9.4.6. Análisis de la relación de Qp/Qm con factores parciales (ULS)
En la Tabla 9.12, 9.13 y 9.14 se utiliza la capacidad segura para realizar el análisis con
relación a la capacidad segura medida. El método ULS descrito en EN-1997 (2004), sugiere
los factores parciales que se describen en el acápite 3.7. Los estados de carga y
combinaciones sugeridas en el Eurocódigo se han utilizado para utilizar los coeficientes
parciales.
Los grupos de combinaciones y de factores parciales:
 DA1.C1: A1 “+” M1 “+” R1
 DA1.C2: A2 “+” M1 “+” R4
 DA2: A1 “+” M1 “+” R2
126
Capítulo 9
Tabla 9.12. Relación de Qp/Qm, para DA1.C1.
Métodos propuestos Código Rs;d Rb;d Rc;d Rc;d Qp/Qm

kN kN kN Prueba de carga
Método de Aoki y Velloso (1975) 01CPT 781 500 1.281 2.571 0,50
Método de Frank y Magnan (1995) 06CPT 1.407 700 2.106 0,82
Método LCPC (1982; 1997) 03CPT 1.986 669 2.655 1,03
Tabla 9.13. Relación de Qp/Qm, para DA1.C2.

Método LCPC (1982; 1997) 03CPT 1.527 523 2.050 1,04
Tabla 9.14. Relación de Qp/Qm, para DA2.

Método de Aoki y Velloso (1975) 01CPT 710 568 1.278 2.688 0,48
Método LCPC (1982; 1997) 03CPT 1.805 760 2.565 0,95
127
Capítulo 9
Se resalta que 5 métodos se han presentado alrededor de la unidad. Los métodos LCPC
(1982), Price y Wardle (1982) y Frank y Magnan (1995) en alguna combinación
subestiman la capacidad con respecto a Qm con la relación igual a 0,95, 0,93 y 0,77
respectivamente. En cambio, los métodos Takesue (1998), Schmertmann y Nottingham
(1978), LCPC (1982), Price y Wardle (1982) y Frank y Magnan (1995) en alguna
combinación sobreestiman la capacidad con respecto a Qm con la relación igual a 1,41,
1,11, 1,04, 1,02 y 0,83 respectivamente. Se hace notar que los 5 métodos son a partir del
ensayo CPT.
128
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135
Anexo A
Correlaciones de Ensayos de Campo
A.1. Correlaciones a partir del ensayo CPTu
Clasificación del suelo
Con la relación de la fricción y el valor de la resistencia en la punta, muchos autores han

desarrollado ábacos para la clasificación del suelo. La Figura A-1 muestra la gráfica
propuesta por Robertson & Campanella (1983) que ha tenido más aceptación últimamente.
Arena gravosa
a arena
100
Arena a arena arcillosa
( Sobreconsolidada
Resistencia de punta de cono, qc [MN/m 2 ]
DRENADA o cementada ) Grano fino muy rígido

a s a ( Sobreconsolidada
n o
re im o so o cementada )
A al en
10 re
n ar O
o D
aa lim N o
A so
a a
Ar
en osa RE rcill NO DRENADA
m D a
a li T E o os a
en N lim lim
Ar LM so
E a illa
arc lla
R CIA areno a a rci
PA Limo o a
los osa
a rcil l im
1 o a
L im cill
Ar Arcilla
Sensitiva
Grano fino
Orgánico
0,1
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Razón de fricción, Rf [%]
Figura A-1. Ábaco de clasificación de suelos a partir de los datos del CPTu, según Robertson y Campanella
(1983).
Eslami y Fellenius usaron los resultados de 102 ensayos a escala real de pruebas de carga
en pilotes de un total de 40 sitios en 13 países, utilizando sondeos de CPT cercanos a los
sitios de las pruebas de carga; para desarrollar un método para la evaluación de la
capacidad de carga axial en pilotes (Fellenius, 2016).
A-1
Anexo A
100
1. Arcillas muy suaves
- Suelos sensitivos
2. Arcillas
3. Arcillas limosas
5 Arcillas rígidas
4. Limo arenoso y/o

arena limosa
10 4b 4a a. Limo arenoso y limo
b. Arena fina y/o
arena limosa
qE (MPa)
5. Arenas - Gravas
3
2
1
0.1
1 10 100 1000
f s (kPa)
Figura A-2. Carta de clasificación de suelos según Eslami y Fellenius (Fellenius, 2016).
De este estudio, se propuso el método de clasificación del tipo de comportamiento de los

suelos (i.e. Soil Behavior Type Classification Method), el cual utiliza la gráfica mostrada en
la Figura A-3 y requiere la aplicación de una corrección adicional de presión de poros para
el valor de qt. Dado por:
q E  qt  u 2 Ecuación A-1
Dónde:
qE es la resistencia del cono de Eslami, MPa
qt es la resistencia corregida del cono, MPa
u2 es la presión de poros medida en la punta del cono, MPa.
Peso unitario
Se han realizado varios estudios que relacionan el peso unitario de las mediciones de CPT.
Una de las más aceptadas es la correlación propuesta por Robertson & Cabal (2010)) que
utiliza la resistencia al fuste y la resistencia a la punta (Ecuación A-2).
A-2
Anexo A
 q 
 0.27  log( R f )  0.36  log t   1.236 Ecuación A-2
w  Pa 
Dónde:
γ es el peso unitario del suelo, kN/m3
γw es el peso unitario del agua, 9,81 kN/m3
Rf es la razón de fricción
qt es la resistencia a la punta corregida, MPa
Pa es la presión atmosférica en mismas unidades que qt, (0,101 MPa)
fs es la resistencia a la fricción en MPa
Correlaciones para suelos no cohesivos
Densidad relativa
La densidad relativa es un parámetro usado en suelos no cohesivos para identificar el nivel

de compactación del material. Mayne (2007) afirma que la mayoría de las correlaciones en
los años 70 y 80 no tuvieron en cuenta los efectos del contorno de las cámaras de
calibración y se refiere a Jamiolkowski et al. (2001) que introdujo un factor de corrección
para reexaminar los resultados anteriores y la expresión propuesta fue la siguiente:
  q  
  t  
Pa
Dr  100  0.268  ln   0.675 Ecuación A-3
   vo
'  
  Pa  
   
Donde:
σ'vo es el esfuerzo efectivo vertical inicial, MPa
Angulo de fricción
Robertson y Campanella (1983) proponen una relación empírica que sea aplicable a arenas
no cementadas, moderadamente comprimibles de cuarzo, después de revisar los resultados
de pruebas de calibración de la cámara y la comparación con el ángulo de fricción pico de
ensayos triaxiales drenados. La relación es presentada por Robertson y Cabal (2012) en la
Ecuación A-4.
A-3
Anexo A
1   qc  
tan( ' )   log '   0.29 Ecuación A-4
2.68    vo  
Módulo de elasticidad drenado
Sobre la base de un gran número de ensayos llevados a cabo in situ y en una cámara de
calibración, Bellotti et al. (1989) propusieron la gráfica mostrada en la Figura A-3 para
obtener el módulo de elasticidad drenado para arenas de sílice.
28
24 300
Axial Strain =0.01%
´mo (kPa)
qc Pa
qc1= Pa ´vo
20
16 50
Eć
qc
Arenas
12
sobreconsolidadas
Aren
8 as no
rmal
men
te co
n solid
a das a
ntigu
4 as
Arenas normal
mente consolid
ad as recientes
0
200 1000 2000
qc1
Figura A-3. Evaluación del módulo de elasticidad drenado para arenas de sílice a partir del CPT (Bellotti et
al., 1989).
Correlaciones para suelos cohesivos
Resistencia al corte no drenado
La resistencia al corte no drenado de un suelo arcilloso es uno de los parámetros más

importantes derivados del ensayo CPT, aparte de clasificación de los suelos del perfil. Con
el ensayo CPTu no se puede medir directamente la resistencia al corte y sólo podía ser
obtenida por correlaciones empíricas asociadas con otras pruebas, ya sea in situ o en el
A-4
Anexo A
laboratorio. Es universalmente conocido que la resistencia al corte sin drenaje medido no es

única y que depende de muchos factores, incluyendo la velocidad de deformación,
disposición de carga, anisotropía, la historia geológica del suelo, etc. (Das et al., 2016).
Amplias investigaciones y varios estudios se han realizado en los últimos años y varias
teorías se han postulado. Con la aparición de CPTu y la medición de las presiones de poro,
se ha establecido la siguiente ecuación (Das et al., 2016):
(qt   vo )
cu  Ecuación A-5
N kt
Muchos estudios han predicho valores Nkt en la región de 10 a 20, a veces incluso fuera de
este rango, y por lo tanto un valor único universalmente aceptado no es posible. Se
recomienda encarecidamente que pruebas adicionales en muestras inalteradas tales como
corte directo o ensayos triaxiales puedan llevarse a cabo en lugares adyacentes al CPTu y
así poder calibrar el valor Nkt para un sitio establecido. Cuando tal lujo no está disponible y
no hay ninguna experiencia previa en el depósito de suelo en particular, los profesionales
tienden a adoptar un valor Nkt en el rango de 14-16.
Razón de sobreconsolidación (OCR)
Se define a la razón de sobreconsolidación (OCR), de un suelo o depósito como la relación

existente entre el esfuerzo efectivo pasado máximo, σ’c y el esfuerzo efectivo presente, σ’o.
Mayne y Kemper (1988) propusieron la siguiente relación:

1.01
 q  
OCR  0.37 c ' o  Ecuación A-6
 o 
A.2. Correlaciones a partir del ensayo SPT
Correlaciones para suelos no cohesivos
Densidad relativa
Para estimar el valor de la densidad relativa en suelos granulares se tiene los siguientes
métodos propuestos por Terzaghi & Peck (1948) y Meyerhof (1957) en función de la
clasificación del suelo y del valor de N´60. La Tabla A-1 presenta la citada relación y la
Ecuación A-7 presenta la relación de Meyerhof (1957).
A-5
Anexo A
En una etapa posterior, Holtz y Gibbs (1979) presentaron la correlación de N´60 y el Dr. en
una forma más utilizable. Este trabajo se muestra en la Figura. A-4.
0.5
 
 
N 60'
Dr  20.4    Ecuación A-7
  0' 
 0.7  
 Pa 
Tabla A-1. Correlación entre el parámetro N´60 y la densidad relativa Dr.
Densidad relativa
Clasificación N'60
Dr (%)
Muy suelto 0a3 0 a 15
Suelto 3a8 15 a 35
Medio 8 a 25 35 a 65
Denso 25 a 42 65 a 85
Muy denso 42 a 58 85 a 100
N´60
0 10 20 30 40 50 60
0
0.5
1.0
Dr
100%
´vo
Pa 1.5
90
80
2.0 70
60
50
40
2.5
3.0
Figura A-4. Correlación para la densidad relativa de Holtz y Gibbs (1979).
Angulo de fricción pico
Existen varias correlaciones disponibles en la literatura para determinar un valor

aproximado de ángulo de fricción pico para arenas con el número de golpes del SPT. Una
de las primeras correlaciones es sugerida por Meyerhof (1959) de la expresión:
A-6
Anexo A
 '  28  0.15Dr Ecuación A-8
Donde la Dr se ingresa en porcentaje y puede obtenerse de la Ecuación A-8.
DeMello (1971) proporciona una correlación entre N´60 y φ que se basa en la obra de Gibbs
y Holtz (1957) en una cámara de calibración. En la Figura A-5 se muestra esta correlación.
N´60
0 10 20 30 40 50 60
0
0.5
=50°
1.0
´vo 45°
Pa 1.5
40°
2.0
35°
30°
25°
2.5
3.0
Figura A-5. Correlación para el ángulo de fricción de DeMello (1971).
Módulo de elasticidad
El módulo de deformación E, es determinado mediante las siguientes ecuaciones mostradas

en la Tabla A-2.
Tabla A-2. Correlación entre el parámetro N´55 y E (Salinas et al., 2014).
Tipo de suelo E
E = 2750 N’55
E = 500 (N’55 + 15)
Arena (Normalmente consolidada) E = 700 √N’55
E = 600 N’55
E = 18500 ln(N’55)
Arena (saturada) E = 250 (N’55 + 15)
Arena sobreconsolidada E = 40000 + 1050 N’55
Arena arcillosa E = 320 (N’55 +15)
Limos, limo arenoso o limo arcilloso E = 300 (N’55 + 6)
A-7
Anexo A
Correlaciones para suelos cohesivos
Resistencia al corte no drenado
Para estimar el valor de la cohesión no drenada, cu, Bowles (1996) presenta las siguientes
ecuaciones:
cu  k  N 70 Según Stroud (1974) Ecuación A-9
Para k que varía de 3.5 a 6.5.
cu  29  N 700.72
Ecuación A-10
Los valores finales a adoptarse para estos parámetros pueden ser los promedios de los
valores hallados con las ecuaciones anteriores.
Basado en el estudio realizado por Szechy and Varga (1978) se presenta en la Tabla A-3 la
relación entre el número de golpes, el índice de consistencia, la consistencia y la cohesión
no drenada.
Tabla A-3. Correlación entre la consistencia y Cu (Szechy and Varga, 1978).
N CI Consistencia Cu, kPa

<2 <0.5 Muy suave <12.5
2-8 0.5-0.75 Suave a media 12.5-40
8-15 0.75-1.0 Rígida 40-75
15-30 1.0-1.5 Muy rígida 75-200
>30 >1.5 Dura >200
Razón de sobreconsolidación
La razón de sobreconsolidación (OCR) es estimada mediante la ecuación propuesta por

Mayne y Kemper (1988):
0.689
 N' 
OCR  0.193 60'  Ecuación A-11
 v 
Correlación N con qc
Sivakugan y Das (2010) presentan la relación de qc con N para diferentes tipos de suelos,
puntualmente para suelos cohesivos presentan la relación de qc (kPa)=200N60.
A-8
Anexo A
A.3. Tablas para ensayos de laboratorio
La siguiente tabla propuesta por Lambe & Whitman (1981) resume el procedimiento para
la clasificación según el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos.
Tabla A-4. Sistema Unificado de Clasificación de Suelos USCS (Lambe & Whitman, 1981).
Identificación en el campo (excluyendo las partículas mayores de Símbolo

7,6 cm y basando las fracciónes en pesos estimados) de grupo Nombres típicos
Amplia gama de tamaños y cantidades Gravas bien graduadas, mezclas de
fracción gruesa pasa por el fracción gruesa es retenida por
Suelos de grano grueso - mas de la mitad del material es
Arenas-mas de la mitad de Gravas-mas de la mitad de la
Gravas limpias apreciables de todos los tamaños GW grava y arena con pocos finos o sin
(con pocos intermedios. ellos.
finos o sin Predominio de un tamaño o un tipo de Gravas mal graduadas, mezclas de
ellos) tamaños, con ausencia de algunos GP arena y grava con pocos finos o sin
tamaños intermedios. ellos.
el tamiz Nº4
Gravas con Fracción fina no plástica (para la Gravas limosas, mezclas mal
GM
finos (cantidad identificación ver el grupo ML) graduadas de grava, arena y limo.
apreciable de Finos no plásticos (para la Gravas arcillosas, mezclas mal
finos)
GC
identificación ver el grupo CL) graduadas de grava, arena y arcilla.
retenido por el tamiz Nº 200
Amplia gama de tamaños y cantidades

Arenas limpias Arenas bien graduadas, arenas con
apreciables de todos los tamaños SW
(con pocos grava con pocos finos o sin ellos.
intermedios.
finos o sin
Predominio de un tipo de tamaños, con Arenas mal graduadas, arenas con
ellos) SP
ausencia de algunos intermedios. grava con pocos finos o sin ellos.
Arenas con Finos no plásticos (para la Arenas limosas, mezclas de arena y
SM
tamiz Nº4
finos (cantidad identificación ver el grupo ML) limo mal graduadas.

apreciable de Finos no plásticos (para la Arenas arcillosas, mezclas
finos)
SC
identificación ver el grupo CL) malgraduadas de arenas y arcillas.
Métodos de identificación para la fracción que pasa el tamiz Nº 40
Suelos de grano fino - mas de la mitad del material
Resistencia a Tenaci
disgregación Dilatancia dad
Limos inorgánicos y arenas muy
Rápida a
Limos y arcillas con
Nula a ligera Nula ML finas, arenas finas limosas o
lenta
arcillosas con ligera plasticidad.
limite liquido menor de
Arcillas inorgánicas de plasticidad
50 Nula a muy
Media a alta Media CL baja a media, arcillas con grava,
lenta
arcillas arenosas, arcillas limosas.
Limos orgánicos y arcillas limosas
Ligera a media Lenta Ligera OL
pasa por el tamiz Nº 200
orgánicas de baja plasticidad.

Limos inorgánicos , suelos limosos
Ligera a
Ligera a media Lenta a nula MH o arenosos finos micáceos o con
media
Limos y arcillas con diatomeas, suelos limosos.
limite liquido mayor de Alta a muy Arcillas inorgánicas de plasticidad
Nula Alta CH
50 alta elevada, arcillas grasas.
Nula a muy Ligera a Arcillas orgánicas de plasticidad
OH Media a alta
lenta media media a alta.
Fácilmente identificables por su color,
Turba y otros suelos altamente
Suelos altamente orgánicos olor, sensación esponjosa y Pt
orgánicos.
frecuentemente por su textura fibrosa.
Nota: Para la clasificacion visual puede suponerse que la abertura del tamiz Nº 4 es equivalente a medio centimetro, y el
tamiz Nº 200
A-9
Anexo B
Información Recopilada
B.1. Resultados del ensayo SPT
Los resultados del ensayo SPT fueron obtenidos por el Laboratorio de Geotecnia
(GTUMSS). Del SPT se obtuvieron 23 muestras de suelo. Doce corresponden a muestras
disturbadas (i.e. tubo de Terzaghi) en los cuales se realizaron ensayos de clasificación,
contenido de humedad, granulometría y límites de consistencia. Las Tablas B-1 y B-2
resumen los resultados obtenidos. Las restantes once muestras fueron extraídas en tubos
Shelby, es decir que fueron muestras no disturbadas sobre las cuales se realizaron ensayos
de triaxial UU y consolidación unidimensional. Las Tablas B-3 y B-4 resumen los
resultados obtenidos.
Tabla B-1. Resultado del ensayo SPT.
ID Muestras disturbadas Prof., m N Clasificación USCS

001TZG001D020C 2.0 4 CL- Arcilla magra con arena
003TZG001D040C 4.0 9 CL-ML Arcilla limosa arenosa
005TZG001D060C 6.0 8 SC-SM Arena limo arcillosa
007TZG001D080C 8.0 28 CL Arcilla magra
011TZG001D130C 13.0 19 CL Arcilla magra con arena
015TZG001D170C 17.0 59 CL-ML Arcilla magra
017TZG001D190C 19.0 40 ML Limo
Tabla B-2. Resultados de ensayos de granulometría, contenido de humedad y límites de consistencia.
Porcentaje Porcentaje Porcentaje Contenido de Límite Límite Índice de

Prof, m de grava, % de arena, % de finos, % humedad, % Líquido,% Plástico, % Plasticidad,%
2.0 4.99 11.24 83.77 21.92 31.33 20.34 10.99
4.0 0.30 31.33 68.37 20.97 22.18 17.23 4.95
6.0 0.00 74.92 25.08 25.69 23.92 17.17 6.75
8.0 0.79 11.48 87.74 21.73 35.62 22.39 13.23
10.5 0.50 12.62 86.88 19.20 27.11 16.98 10.13
13.0 7.91 17.48 74.61 25.30 35.81 21.40 14.41
15.0 1.04 28.20 70.76 20.82 33.54 14.95 18.58
17.0 0.22 16.53 83.26 27.65 26.86 20.11 6.75
19.0 0.00 7.22 92.78 23.65 0.00 0.00 0.00
21.0 0.00 7.39 92.61 29.67 28.04 18.08 9.96
23.0 0.33 15.13 84.54 21.67 28.94 19.52 9.41
25.0 0.22 1.60 98.17 26.76 37.83 23.52 14.31
B-1
Anexo B
Tabla B-3. Resultados de ensayos de triaxial UU en muestras no disturbadas.
Profundidad, Peso unitario, Contenido de Esfuerzo de

Muestra Cu, kPa Eu, MPa
m kN/m3 humedad, % confinamiento, kPa
002SHB001U030C (*) 3.00 - - - 62.90 -

004SHB001U050C 5.00 19.70 25.70 63.00 89.40 4.07
006SHB001U070C 7.00 20.40 24.55 79.00 121.20 5.67
008SHB001U095C 9.50 20.20 23.06 105.00 146.70 5.47
010SHB001U120C 12.00 19.90 22.92 123.00 146.10 4.74
012SHB001U140C 14.00 19.70 24.97 140.00 134.70 4.90
014SHB001U160C 16.00 20.30 19.05 180.38 352.60 12.69
016SHB001U180C 18.00 20.10 23.67 197.72 273.50 7.09
018SHB001U200C 20.00 19.10 29.36 197.00 183.00 6.43
020SHB001U220C 22.00 19.40 25.38 222.00 156.10 6.29
022SHB001U240C 24.00 19.70 19.93 248.00 407.20 17.72
(*) En esta muestra se realizó el ensayo de micromolinete debido a la excesiva humedad presentada que imposibilito la
realización del ensayo en el banco triaxial.
Tabla B-4. Resultados de ensayos de consolidación unidimensional en muestras no disturbadas.
Prof., Gravedad Índice de Esfuerzo efectivo Esfuerzo de

Muestra Cs Cc OCR
m especifica vacíos, e inicial, kPa preconsolidacion, kPa
014SHB001U160C 16 2.74 0.587 184.37 530 0.03 0.18 2.9
020SHB001U220C 22 2.74 0.810 218.25 570 0.09 0.38 2.6
B.2. Resultados del ensayo CPTu
Los datos del ensayo CPtu fueron obtenidos por el Laboratorio de Geotecnia (GTUMSS).
La Tabla B-5 presenta los resultados obtenidos y la Figura B-1 los gráfica.
Tabla B-5. Resultados de ensayos de consolidación unidimensional en muestras no disturbadas.
B-2
Anexo B
Información recopilada
Resistencia Fricción en 2.1 1.14 19.05 14.00

Prof. u2
del cono, qc el fuste, fsc 2.15 1.33 16.19 3.00
m MN/m2 KN/m2 kPa 2.2 1.37 14.29 -3.00
0.1 0.83 2.22 1.00 2.35 0.89 16.83 -4.00
0.15 0.86 2.54 1.00 2.4 1.37 16.19 -4.00
0.2 0.76 2.22 0.00 2.45 1.81 18.10 -10.00
0.25 0.73 2.54 3.00 2.5 1.30 15.24 -9.00
0.3 0.79 2.86 -2.00 2.55 0.89 20.00 -10.00
0.35 0.76 3.43 3.00 2.6 1.37 14.92 -11.00
0.4 0.73 4.13 -1.00 2.65 1.43 8.89 -10.00
0.45 0.73 2.49 1.00 2.7 1.05 13.33 -10.00
0.5 0.73 3.17 3.00 2.75 0.95 18.41 -12.00
0.55 0.63 4.13 1.00 2.8 1.56 19.68 -12.00
0.6 0.73 2.54 -2.00 2.85 0.98 15.87 -13.00
0.65 0.6 2.22 2.00 2.9 0.93 16.51 -13.00
0.7 0.57 2.22 1.00 2.95 0.70 14.29 -11.00
Resistencia Fricción en 3 0.41 11.11 -8.00
Prof. u2
del cono, qc el fuste, fsc 3.05 0.44 7.62 -13.00
m MN/m2 KN/m2 kPa 3.1 0.41 5.40 -12.00
0.75 0.44 2.54 -1.00 3.15 0.60 4.13 -11.00
0.8 0.60 2.54 -1.00 3.2 0.44 2.86 -11.00
0.85 0.38 3.49 -1.00 3.25 0.38 6.03 -18.00
0.9 0.67 4.44 -1.00 3.3 1.08 5.40 -23.00
0.95 0.98 6.98 1.00 3.35 0.35 4.76 -1.00
1 0.76 4.76 1.00 3.4 0.22 4.76 -2.00
1.05 1.05 13.33 -1.00 3.45 1.37 7.30 -10.00
1.1 1.37 16.83 1.00 3.5 1.43 7.30 -7.00
1.15 1.87 20 4.00 3.55 1.21 9.21 -10.00
1.2 1.68 41.27 -1.00 3.6 1.27 10.16 -11.00
1.25 1.75 65.08 -1.00 3.65 1.37 13.65 -10.00
1.3 1.52 65.08 0.00 3.7 0.98 16.83 -11.00
1.35 1.56 61.59 -1.00 3.75 0.89 18.41 -10.00
Resistencia Fricción en 3.8 1.02 12.38 -11.00
Prof. u2
del cono, qc el fuste, fsc Resistencia Fricción en
m MN/m2 KN/m2 kPa Prof. u2
del cono, qc el fuste, fsc
1.4 1.46 51.43 -1.00 m MN/m2 KN/m2 kPa
1.45 1.27 38.73 1.00 3.85 0.86 13.02 -10.00
1.5 1.81 36.19 11.00 3.9 0.95 13.33 -10.00
1.55 0.41 22.54 8.00 3.95 1.14 13.65 -11.00
1.6 1.71 31.11 10.00 4 1.81 10.79 -10.00
1.65 1.81 28.57 -17.00 4.05 2.41 9.84 -9.00
1.7 1.27 27.94 14.00 4.1 2.44 14.60 -15.00
1.75 1.43 28.57 -19.00 4.15 1.94 18.10 -15.00
1.8 0.79 25.71 13.00 4.2 2.41 16.19 -17.00
1.85 0.86 4.44 -3.00 4.25 1.75 17.46 -23.00
1.9 1.43 17.14 12.00 4.3 1.02 14.28 -23.00
1.95 1.46 13.02 -16.00 4.35 0.83 10.16 -23.00
2 1.24 16.63 15.00 4.4 0.92 6.03 -21.00
2.05 1.33 15.87 -17.00 4.45 0.89 5.71 -23.00
B-3
Anexo B
4.5 0.86 8.25 -24.00 6.85 1.68 20.63 -48.00

4.55 1.49 8.89 -25.00 6.9 1.78 24.44 -47.00
4.6 2.92 13.65 -24.00 7.05 1.81 56.19 -47.00
4.65 1.24 18.41 -25.00 7.1 3.05 36.12 -48.00
4.7 0.86 20.95 -24.00 7.15 3.21 57.12 -47.00
4.75 0.51 15.24 -23.00 7.2 3.71 112.7 -48.00
4.8 0.76 6.67 -24.00 7.25 3.49 161.6 -46.00
4.85 0.89 5.71 -24.00 7.3 3.02 156.5 -48.00
4.9 0.67 5.71 -25.00 7.35 2.7 163.5 -47.00
4.95 1.02 6.35 -24.00 7.4 2.63 141 -46.00
5 1.27 8.25 -24.00 7.45 3.08 111.01 -48.00
5.05 1.46 12.06 -25.00 7.5 3.14 96.19 -46.00
5.1 1.27 18.73 -24.00 7.55 2.76 112.7 -48.00
5.15 0.95 22.22 -23.00 7.6 2.32 137.5 -48.00
5.2 0.86 19.68 -27.00 7.65 2.44 134 -48.00
5.25 0.98 6.35 -25.00 7.7 2.83 106 -48.00
5.3 0.86 7.94 -24.00 7.75 2.83 113.7 -48.00
5.35 0.98 10.48 -24.00 7.8 3.02 135.2 -45.00
5.4 1.11 12.38 -23.00 7.85 2.89 139 -45.00
5.45 1.4 6.67 -24.00 7.9 2.54 140.3 -48.00
5.5 1.37 12.38 -24.00 7.95 2.48 141 -48.00
5.55 1.56 10.48 -25.00 8 2.57 123.5 -48.00
5.6 1.46 15.24 -25.00 8.05 2.83 98.73 -48.00
5.65 1.37 27.94 -25.00 8.1 3.11 112.1 -48.00
5.7 1.14 33.97 -24.00 8.15 3.17 146 -49.00
5.75 0.98 28.57 -24.00 8.2 2.48 162.9 -45.00
5.8 0.89 21.27 -25.00 8.25 2.06 168.3 -48.00
5.85 0.83 17.78 -24.00 8.3 1.46 141.3 -47.00
5.9 1.05 14.92 -24.00 8.35 1.81 83.81 -46.00
5.95 1.27 10.79 -24.00 8.4 2.89 57.78 -48.00
6 1.21 9.84 -24.00 8.45 2.41 49.84 -45.00
6.05 1.37 13.33 -23.00 8.5 2.13 58.73 -48.00
6.1 1.56 14.9 -24.00 8.55 2.06 78.73 -47.00
6.15 1.84 27.3 -23.00 8.6 1.9 97.14 -46.00
Resistencia Fricción en Resistencia Fricción en
Prof. u2 Prof. u2
del cono, qc el fuste, fsc del cono, qc el fuste, fsc
m MN/m2 KN/m2 kPa m MN/m2 KN/m2 kPa
6.2 2.32 26.98 -24.00 8.65 2.25 88.89 -48.00
6.25 2.7 66.35 -29.00 8.7 2.67 73.97 -48.00
6.3 3.05 95.56 -30.00 8.75 3.37 97.14 -47.00
6.35 3.33 86.35 -40.00 8.8 4.13 96.51 -45.00
6.4 2.83 90.79 -45.00 8.85 4.22 115.2 -48.00
6.45 2.25 90.48 -47.00 8.9 3.02 97.46 -46.00
6.5 2.3 81.17 -48.00 8.95 5.97 127.3 -47.00
6.55 2.22 71.75 -48.00 9 3.71 134 -46.00
6.6 1.05 55.24 -48.00 9.05 2.79 172.4 -47.00
6.65 0.92 39.37 -48.00 9.1 2.57 128.6 -46.00
6.7 0.95 28.57 -49.00 9.15 2.57 97.46 -46.00
6.75 1.02 17.46 -48.00 9.2 2.48 112.7 -45.00
6.8 1.33 15.56 -46.00 9.25 2.19 115.9 -47.00
B-4
Anexo B
9.3 1.75 99.68 -46.00 11.75 1.84 19.68 -47.00

9.35 1.75 76.51 -47.00 11.8 1.9 28.89 -46.00
9.5 3.05 87.3 -46.00 11.95 1.65 54.92 -45.00
9.55 2.86 120 -46.00 12 1.56 46.03 -44.00
9.6 4.7 143.8 -46.00 12.05 1.97 36.51 -47.00
9.65 7.24 147 -46.00 12.1 1.81 37.78 -46.00
9.7 5.9 116.2 -47.00 12.15 2.16 40 -46.00
9.75 3.33 85.71 -48.00 12.2 2.29 56.33 -46.00
9.8 3.62 115.6 -47.00 12.25 1.81 71.75 -46.00
9.85 2.57 111.1 -47.00 12.3 1.4 68.57 -46.00
9.9 2.38 110.5 -46.00 12.35 1.11 48.89 -44.00
9.95 2.51 102.2 -46.00 12.4 1.4 29.34 -46.00
10 2.16 94.29 -47.00 12.45 1.59 26.03 -46.00
10.05 2.54 96.51 -48.00 12.5 1.87 33.33 -45.00
10.1 2.51 101.6 -46.00 12.55 2.89 53.33 -46.00
10.15 1.94 96.83 -46.00 12.6 2 65.71 -45.00
10.2 1.59 103.2 -47.00 12.65 1.87 73.97 -45.00
10.25 1.33 68.89 -47.00 12.7 1.21 72.38 -46.00
10.3 1.24 47.3 -46.00 12.75 1.08 58.73 -46.00
10.35 1.43 31.75 -47.00 12.8 1.05 42.86 -46.00
10.4 2.54 33.02 -46.00 12.85 1.24 29.52 -46.00
10.45 2.67 70.48 -45.00 12.9 1.14 32.7 -46.00
10.5 2.38 107.9 -48.00 12.95 1.08 40.63 -44.00
10.55 2.35 122.2 -47.00 13 0.98 48.57 -46.00
10.6 3.3 127.9 -48.00 13.05 0.6 44.13 -43.00
10.65 2.51 121.3 -47.00 13.1 0.78 33.97 -44.00
10.7 2.32 109.2 -46.00 13.15 0.76 20.95 -47.00
10.75 3.08 103.2 -46.00 13.2 1.68 19.37 -48.00
10.8 3.11 64.76 -48.00 13.25 1.56 30.48 -46.00
10.85 3.4 67.3 -48.00 13.3 1.33 51.43 -43.00
10.9 2.29 48.25 -48.00 13.35 1.3 62.86 -46.00
10.95 1.62 73.65 -47.00 13.4 1.21 41.59 -44.00
11 1.71 81.9 -47.00 13.45 1.3 37.78 -44.00
11.05 1.84 57.46 -47.00 13.5 1.78 53.65 -46.00
Prof. u2 Prof. u2
11.1 2.32 41.59 -48.00 13.55 4.6 72.38 -42.00
11.15 3.08 66.98 -48.00 13.6 7.65 118.7 -45.00
11.2 2.57 105.1 -47.00 13.65 8.53 167.5 -46.00
11.25 1.68 117.8 -47.00 13.7 5.81 182.2 -46.00
11.3 1.27 63.81 -46.00 13.75 3.4 130.2 -46.00
11.35 1.17 30.16 -47.00 13.8 3.27 133.3 -45.00
11.4 1.3 22.54 -48.00 13.85 3.14 124.8 -46.00
11.45 1.49 25.71 -46.00 13.9 2.76 101 -46.00
11.5 1.68 33.02 -46.00 13.95 2.92 84.44 -44.00
11.55 1.56 33.02 -46.00 14 3.11 114 -42.00
11.6 1.3 27.62 -47.00 14.05 2.7 114.9 -45.00
11.65 1.05 26.03 -47.00 14.1 2.41 106.7 -43.00
11.7 1.08 21.59 -46.00 14.15 2.41 73.38 -43.00
B-5
Anexo B
14.2 2.38 76.83 -46.00 16.85 8.41 114.9 -43.00

14.25 2 75.24 -41.00 16.9 9.81 168.9 -42.00
14.4 2.06 55.87 -42.00 16.95 8.38 149.8 -42.00
14.45 1.71 53.06 -43.00 17 6.54 148.9 -41.00
14.5 1.65 47.94 -43.00 17.05 5.81 137.5 -42.00
14.55 1.75 40.63 -43.00 17.1 6.13 151.4 -41.00
14.6 2.16 37.46 -42.00 17.15 4.6 137.8 -42.00
14.65 2.67 42.86 -41.00 17.2 2.95 109.5 -39.00
14.7 3.65 72.36 -43.00 17.25 2.63 86.67 -40.00
14.75 3.62 93.56 -45.00 17.3 2.54 82.22 -39.00
14.8 3.46 103.8 -44.00 17.35 2.89 64.44 -39.00
14.85 3.14 132.7 -46.00 17.4 5.75 70.16 -39.00
14.9 3.05 141.6 -44.00 17.45 3.87 74.92 -40.00
14.95 2.92 129.7 -44.00 17.5 3.24 93.33 -39.00
15 2.92 88.89 -44.00 17.55 3.94 88.57 -39.00
15.05 3.52 86.67 -43.00 17.6 5.17 100.6 -39.00
15.1 4.32 140 -44.00 17.65 3.75 92.38 -39.00
15.15 2.95 111.4 -43.00 17.7 3.81 101.9 -39.00
15.2 3.05 91.43 -43.00 17.75 4 101.9 -39.00
15.25 2.6 91.43 -43.00 17.8 4.13 67.94 -39.00
15.3 2.89 94.6 -44.00 17.85 12.29 114.3 -39.00
15.35 3.14 103.5 -43.00 17.9 11.71 118.4 -37.00
15.4 3.02 114 -44.00 17.95 10.38 152.7 -37.00
15.45 3.97 131.1 -43.00 18 10.38 222.2 -37.00
15.5 3.94 133 -43.00 18.05 16.06 287.6 -38.00
15.55 2.22 109.5 -43.00 18.1 17.07 233.3 36.00
15.6 2.48 93.65 -44.00 18.15 16.38 198.4 10.00
15.65 2.29 99.68 -43.00 18.2 14.44 163.2 -13.00
15.7 2 90.16 -44.00 18.25 13.59 138.7 -18.00
15.75 2.89 77.46 -43.00 18.3 13.84 111.4 -24.00
15.8 4.63 74.29 -43.00 18.35 12.13 79.37 -27.00
15.85 2.95 48.25 -43.00 18.4 9.37 89.52 -28.00
15.9 1.97 56.85 -43.00 18.45 8.44 201.9 -27.00
15.95 1.52 68.89 -43.00 18.5 8.98 254 -26.00
Prof. u2 Prof. u2
16.1 1.81 67.94 -43.00 18.65 6.57 192.1 -27.00
16.15 1.68 76.51 -43.00 18.7 9.71 198.7 -27.00
16.2 3.87 78.73 -43.00 18.75 8.7 185.4 -27.00
16.25 4.48 79.05 -44.00 18.8 10.19 192.4 -27.00
16.3 3.68 53.97 -43.00 18.85 9.52 200.3 -26.00
16.35 5.49 79.68 -43.00 18.9 11.02 221 -27.00
16.4 5.3 63.17 -43.00 18.95 11.14 219 -27.00
16.45 3.49 49.21 -43.00 19 10.89 227.9 -27.00
16.5 2.83 54.92 -43.00 19.05 10.79 198.1 -25.00
16.55 3.65 72.38 -44.00 19.1 10.19 218.7 -25.00
16.6 2.76 56.51 -43.00 19.15 9.87 212.4 -27.00
16.65 2.76 46.35 -43.00 19.2 10.35 216.2 -27.00
16.7 4.41 57.78 -43.00 19.25 8.7 189.5 -27.00
B-6
Anexo B
19.3 5.9 155.9 -26.00 20.25 3.59 136.2 -24.00

19.35 4.13 141.6 -28.00 20.3 3.37 122.9 -23.00
19.4 5.9 159.4 -26.00 20.35 3.56 114.3 -24.00
19.45 11.4 188.9 -26.00 20.4 4.16 102.5 -24.00
19.5 11.27 174.3 -27.00 20.45 3.08 93.33 -24.00
19.55 9.71 156.8 -27.00 20.5 2.63 100.3 -23.00
19.6 9.21 152.1 -28.00 20.55 2.41 85.08 -23.00
19.65 8 181 -29.00 20.6 2.6 55.24 -22.00
19.7 5.71 172.7 -27.00 20.65 2.41 48.57 -23.00
19.75 4.86 164.8 -28.00 20.7 2.22 53.02 -22.00
19.8 3.4 142.2 -27.00 20.75 2.1 53.97 -22.00
19.85 7.27 134.3 -27.00 20.8 2.41 44.44 -22.00
19.9 9.97 134.9 -26.00 20.85 2.41 46.35 -22.00
19.95 8.98 143.5 -26.00 20.9 2.38 67.3 -22.00
20 8.73 161.3 -25.00 20.95 2.48 66.95 -23.00
20.1 5.43 172.7 -27.00 21 2.63 72.38 -21.00
20.15 4.6 168.6 -25.00
20.2 3.97 147.3 -23.00
Prof. qc, MPa fSC, kPa u2, kPa
m0 2.5 5.0 7.5 10.0 12.5 15.0 17.5 0 50 100 150 200 250 300 350 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150
0
10
15
20
25
Figura B-1. Resultados del ensayo CPTu.
B.3. Resultados de la prueba de carga
B-7
Anexo B
El pilote P2-3 se ha perforado mediante el método húmedo (i.e. uso de la bentonita). La

perforación se ha realizado hasta cota de base de 22 metros por debajo de la rasante, luego
se ha instalado el refuerzo de acero y se ha finalizado con el vaciado de hormigón con tubos
tremie. El pilote P2-3 tiene un diámetro de 1.20 m y una longitud de 20 metros. El
hormigón tiene una resistencia a los 28 dias de 21 MPa. El refuerzo de acero consta de 25
barras de 25 mm longitudinalmente y de estribo una espiral de barras de 12 mm espaciado
cada 20 cm. El hormigonado se ha realizado la segunda semana de febrero de 2016.
Para la realización de la prueba de carga en el pilote P2-3, se ha construido 2 pilotes de

anclajes ubicados a 4.80 m de distancia, de 1.20 m de diámetro y 30 m de longitud.
La prueba de carga se ha realizado el 14 de marzo de 2016 en base a la norma ASTM 1143

– 07 (Procedimiento B – carga sostenida). Para lo cual se ha utilizado un gato hidráulico
electrónico modelo YCW1000B', con capacidad máxima de 10,184 kN (1,000 ton).
Para el control de deformaciones en la parte superior del pilote, se han utilizado 4 relojes
calibradores alrededor del pilote de marca Guanglu con recorrido de 0 a 50 mm y una
precisión de 0.01 mm. La siguiente Figura muestra los datos crudos que se registraron en
los cuatro relojes calibradores, haciendo notar que se sostenía cada incremento de carga
durante el periodo de quince minutos, sin embargo en algunas cargas este periodo se
extendió a una hora. En las cargas pico se ha mantenido la carga durante un periodo de
hasta 12 horas.
B-8
Anexo B
Carga P, kN
0 1.000 2.000 3.000 4.000
0
4 Reloj calibrador 1
Reloj calibrador 2
6
Reloj calibrador 3
8 Reloj calibrador 4
10
12
14
16
18
Se hace notar que en la carga máxima de 3,990 kN, ocurrió un descenso en la carga
atribuible al gato. Se rectificó este percance y se controló que no descendiera la carga hasta
completar el periodo de 12 horas de carga sostenida.
De la revisión de los datos de los cuatro relojes calibradores, se ha descartado los datos de
los relojes calibradores 1 y 4, debido a que la pendiente en un ascenso de carga que
muestran estos relojes calibradores no coincide con las deformaciones presentadas por el
pilote en campo. Además, se ha regularizado la presión realizada en el ensayo con la
calibración del equipo del gato hidráulico.
B-9
Anexo B
De los datos de los extensómetros restantes, se ha elegido los datos del extensómetro 2 para
calcular la carga última. La siguiente tabla presenta los valores registrados.
Carga Extensómetros
Etapa Manómetro P Tiempo 2 Tiempo Tiempo T
Mpa kN min mm ˚C
- - - - - - 16:30 31
1 4.00 635.17 1 0.28 0:01 16:31
4.00 635.17 2 0.28 0:02 16:32
4.00 635.17 4 0.29 0:04 16:34
4.00 635.17 8 0.31 0:08 16:38
4.00 635.17 15 0.36 0:15 16:45
2 6.00 1,036.41 1 0.42 0:01 16:46
6.00 1,036.41 2 0.42 0:02 16:47
6.00 1,036.41 4 0.45 0:04 16:49
6.00 1,036.41 8 0.45 0:08 16:53
6.00 1,036.41 15 0.52 0:15 17:00
6.00 1,036.41 30 0.59 0:30 17:15
6.00 1,036.41 60 0.59 1:00 17:45
B-10
Anexo B
3 7.00 1,237.03 1 0.63 0:01 17:46

7.00 1,237.03 2 0.63 0:02 17:47
7.00 1,237.03 4 0.65 0:04 17:49
7.00 1,237.03 8 0.66 0:08 17:53
7.00 1,237.03 15 0.68 0:15 18:00
4 9.00 1,638.27 1 0.93 0:01 18:01
9.00 1,638.27 2 0.94 0:02 18:02
9.00 1,638.27 4 0.98 0:04 18:04
9.00 1,638.27 8 1.01 0:08 18:08
9.00 1,638.27 15 1.03 0:15 18:15
5 11.00 2,039.51 1 1.75 0:01 18:16
11.00 2,039.51 2 1.76 0:02 18:17
11.00 2,039.51 4 1.79 0:04 18:19
11.00 2,039.51 8 1.81 0:08 18:23
11.00 2,039.51 15 1.83 0:15 18:30
6 12.00 2,240.13 1 2.11 0:01 18:31
12.00 2,240.13 2 2.14 0:02 18:32
12.00 2,240.13 4 2.17 0:04 18:34
12.00 2,240.13 8 2.19 0:08 18:38
12.00 2,240.13 15 2.24 0:15 18:45
7 14.00 2,641.37 1 2.52 0:01 18:46
14.00 2,641.37 2 2.55 0:02 18:47
14.00 2,641.37 4 2.57 0:04 18:49
14.00 2,641.37 8 2.59 0:08 18:53
14.00 2,641.37 15 2.66 0:15 19:00
14.00 2,641.37 30 2.74 0:30 19:15
14.00 2,641.37 60 2.76 1:00 19:45
8 16.00 3,042.61 1 3.05 0:01 19:46
16.00 3,042.61 2 3.08 0:02 19:47
16.00 3,042.61 4 3.10 0:04 19:49
16.00 3,042.61 8 3.15 0:08 19:53
16.00 3,042.61 15 3.05 0:15 20:00
16.00 3,042.61 30 3.09 0:30 20:15
9 17.00 3,243.23 1 3.54 0:01 20:16
17.00 3,243.23 2 3.60 0:02 20:17
17.00 3,243.23 4 3.65 0:04 20:19
17.00 3,243.23 8 3.73 0:08 20:23
17.00 3,243.23 15 3.80 0:15 20:30
10 19.00 3,644.47 1 4.45 0:01 20:31
19.00 3,644.47 2 4.56 0:02 20:32
19.00 3,644.47 4 4.72 0:04 20:34
19.00 3,644.47 8 4.92 0:08 20:38
19.00 3,644.47 15 5.09 0:15 20:45
11 21.00 4,045.71 1 6.57 0:01 20:46
21.00 4,045.71 2 6.80 0:02 20:47
21.00 4,045.71 4 6.95 0:04 20:49
21.00 4,045.71 8 7.22 0:08 20:53
21.00 4,045.71 15 7.45 0:15 21:00
19.00 3,644.47 30 7.79 0:30 21:15
B-11
Anexo B
18.00 3,443.85 60 8.03 1:00 21:45

17.50 3,343.54 120 8.27 2:00 22:45 22
17.50 3,343.54 180 8.38 3:00 23:45
17.50 3,343.54 240 8.42 4:00 0:45 20
17.50 3,343.54 300 8.46 5:00 1:45
16.00 3,042.61 360 8.50 6:00 2:45
16.00 3,042.61 420 8.52 7:00 3:45
16.00 3,042.61 480 8.57 8:00 4:45 17
16.00 3,042.61 540 8.57 9:00 5:45 15
16.00 3,042.61 600 8.58 10:00 6:45
15.50 2,942.30 660 8.48 11:00 7:45
15.50 2,942.30 720 8.50 12:00 8:45
12 21.00 4,045.71 1 11.55 0:01 8:46
21.00 4,045.71 2 11.57 0:02 8:47
21.00 4,045.71 4 11.64 0:04 8:49
21.50 4,146.02 8 11.69 0:08 8:53
21.50 4,146.02 15 13.54 0:15 9:00
21.50 4,146.02 30 14.79 0:30 9:15
22.50 4,346.64 60 16.36 1:00 9:45
20.00 3,845.09 120 17.89 2:00 10:45
20.00 3,845.09 180 17.30 3:00 11:45
21.50 4,146.02 240 17.51 4:00 12:45
20.50 3,945.40 300 17.08 5:00 13:45
20.00 3,845.09 360 17.24 6:00 14:45
13 17.00 3,243.23 1 17.11 0:01 14:46
17.00 3,243.23 2 17.11 0:02 14:47
17.00 3,243.23 4 17.11 0:04 14:49
17.00 3,243.23 8 17.09 0:08 14:53
17.00 3,243.23 15 17.09 0:15 15:00
14 13.00 2,440.75 1 16.74 0:01 15:01
13.00 2,440.75 2 16.70 0:02 15:02
13.00 2,440.75 4 15.80 0:04 15:04
13.00 2,440.75 8 15.32 0:08 15:08
13.00 2,440.75 15 15.37 0:15 15:15
15 9.00 1,638.27 1 15.18 0:01 15:16
9.00 1,638.27 2 15.18 0:02 15:17
9.00 1,638.27 4 15.31 0:04 15:19
9.00 1,638.27 8 15.54 0:08 15:23
9.00 1,638.27 15 15.73 0:15 15:30
9.00 1,638.27 30 15.92 0:30 15:45
16 5.00 835.79 1 15.44 0:01 15:46
5.00 835.79 2 15.43 0:02 15:47
5.00 835.79 4 15.44 0:04 15:49
5.00 835.79 8 15.35 0:08 15:53
5.00 835.79 15 15.35 0:15 16:00
17 - - 1 14.77 0:01 16:01
- - 2 14.72 0:02 16:02
- - 4 14.67 0:04 16:04
- - 8 14.62 0:08 16:08
- - 15 14.58 0:15 16:15
B-12
Anexo B
- - 30 14.49 0:30 16:30

- - 60 14.46 1:00 17:00
- - 120 14.43 2:00 18:00
B-13
Anexo C
Análisis de Datos Recopilados
C.1. Análisis para la clasificación del suelo a partir del ensayo CPTu y SPT
Aplicando los gráficos propuestos por Roberson & Campanella (1983) y Eslami y Fellenius (2010) se tiene el siguiente resultado.
Prof. qc fsc u2 Rf qt qE Clasificación de suelo

m MPa kPa kPa % MPa MPa Robertson Eslami y Fellenius SPT
0.10 0.83 2.22 1.00 0.27 0.83 0.83 Sensitivo de grano fino 1. Arcillas muy suaves, suelos sensitivos
0.30 0.79 2.86 -2.00 0.36 0.79 0.79 Sensitivo de grano fino 1. Arcillas muy suaves, suelos sensitivos
0.95 0.98 6.98 1.00 0.71 0.98 0.98 Limo arenoso a limo arcilloso 1. Arcillas muy suaves, suelos sensitivos
1.05 1.05 13.33 -1.00 1.27 1.05 1.05 Limo arcilloso a arcilla limosa 3. Arcillas limosas, arcillas rigidas
1.10 1.37 16.83 1.00 1.23 1.37 1.37 Limo arenoso a limo arcilloso 3. Arcillas limosas, arcillas rigidas
1.30 1.52 65.08 0.00 4.28 1.52 1.52 Arcilla limosa a arcilla 2. Arcillas
1.35 1.56 61.59 -1.00 3.95 1.56 1.56 Arcilla limosa a arcilla 3. Arcillas limosas, arcillas rigidas
1.45 1.27 38.73 1.00 3.05 1.27 1.27 Arcilla limosa a arcilla 2. Arcillas
1.55 0.41 22.54 8.00 5.50 0.41 0.41 Limo arcilloso a arcilla limosa 2. Arcillas
1.65 1.81 28.57 -17.00 1.58 1.80 1.82 Limo arenoso a limo arcilloso 3. Arcillas limosas, arcillas rigidas
1.70 1.27 27.94 14.00 2.20 1.28 1.26 Limo arcilloso a arcilla limosa 3. Arcillas limosas, arcillas rigidas
1.80 0.79 25.71 13.00 3.25 0.80 0.78 Limo arcilloso a arcilla limosa 2. Arcillas
C-1
Anexo C
1.95 1.46 13.02 -16.00 0.89 1.45 1.47 Limo arenoso a limo arcilloso 4.a. Limo arenoso y limo
CL - Arcilla magra con arena
2.30 0.95 14.29 -5.00 1.50 0.95 0.95 Limo arcilloso a arcilla limosa 2. Arcillas
2.65 1.43 8.89 -10.00 0.62 1.42 1.43 Limo arenoso a limo arcilloso 4.b. Arena fina y/o arena limosa
3.00 0.41 11.11 -8.00 2.71 0.41 0.41 Arcilla limosa a arcilla 1. Arcillas muy suaves, suelos sensitivos
4.05 2.41 9.84 -9.00 0.41 2.41 2.41 Limo arenoso a limo arcilloso 5. Arenas-gravas
4.15 1.94 18.10 -15.00 0.93 1.93 1.95 Limo arenoso a limo arcilloso 4.a. Limo arenoso y limo CL - ML Arcilla limosa arenosa
C-2
Anexo C
4.35 0.83 10.16 -23.00 1.22 0.82 0.84 Limo arcilloso a arcilla limosa 1. Arcillas muy suaves, suelos sensitivos
4.60 2.92 13.65 -24.00 0.47 2.91 2.93 Limo arenoso a limo arcilloso 5. Arenas-gravas
4.75 0.51 15.24 -23.00 2.99 0.50 0.52 Arcilla limosa a arcilla 2. Arcillas
5.25 0.98 6.35 -25.00 0.65 0.97 0.99 Limo arenoso a limo arcilloso 1. Arcillas muy suaves, suelos sensitivos
6.20 2.32 26.98 -24.00 1.16 2.31 2.33 Limo arenoso a limo arcilloso 4.a. Limo arenoso y limo SC - SM Arena limo arcillosa
C-3
Anexo C
7.20 3.71 112.70 -48.00 3.04 3.69 3.73 Limo arcilloso a arcilla limosa 4.a. Limo arenoso y limo
CL - Arcilla magra
C-4
Anexo C
CL - Arcilla magra
C-5
Anexo C
C-6
Anexo C
C-7
Anexo C
16.75 8.76 89.21 -43.00 1.02 8.74 8.78 Arena a arena limosa 5. Arenas-gravas
16.85 8.41 114.90 -43.00 1.37 8.39 8.43 Arena a arena limosa 4.b. Arena fina y/o arena limosa
17.35 2.89 64.44 -39.00 2.23 2.87 2.91 Limo arenoso a limo arcilloso CL - ML Arcilla limosa con arena
17.85 12.29 114.30 -39.00 0.93 12.27 12.31 Arena 5. Arenas-gravas
C-8
Anexo C
ML - Limo
21.05
C-9
Anexo C
21.20
21.25
21.35
23.40 CL - Arcilla magra
23.05
21.45
23.00
23.05
23.20
23.25
23.40
23.45
25.00
25.20
25.25
CL - Arcilla magra
25.30
25.45
25.00
C-10
Anexo C
Análisis de datos recopilados
C.1. Análisis para el peso unitario del suelo a partir del ensayo CPTu
C-10
Anexo C
C.2. Análisis para el peso unitario del suelo a partir del ensayo CPTu
Aplicando la fórmula de Robertson & Cabal de 2010 se tiene el siguiente resultado.
C.3. Análisis para la cohesión no drenada del suelo a partir del ensayo CPTu
Aplicando la Ecuación A-5 recomendada por varios autores, primeramente se ha calibrado

valores de Nkt a partir de los datos del Triaxial UU y los datos del CPTu. Estos valores
C-11
Anexo C
varian desde 8.2 hasta 46.9 a lo largo de la profundidad. Para el presente proyecto se ha
asumido los valores determinados para la zona de influencia de cada valor calibrado, dando
como resultado la siguiente gráfica.
C.4. Análisis para el ángulo de fricción del suelo a partir del ensayo CPTu
Aplicando la Ecuación A-4 propuesta por Robertson y Campanella (1983) para los estratos
limos arenosos y arenas limosas en los datos del CPTu, se obtiene el siguiente resultado.
C-12
Anexo C
C.5. Análisis para los parámetros de resistencia del suelo a partir del ensayo SPT
Aplicando la Ecuación A-9 y A-10 para el cálculo de la densidad relativa y ángulo de

fricción y las Ecuación A-11 y A-12 propuesta por Stroud (1974) en los datos del SPT se
obtiene el siguiente resultado.
C-13
Anexo C
Cu, kPa
Tipo de suelo N η1 η2 η3 η4 N70 Ecuación A-11 Ecuación A-12 Promedio
1 Arcilla muy suave
2 Arcilla magra con arena
3 Arcilla magra con arena 4.0 45 0.75 1 1 2 13 48 30.5
4 Arcilla muy suave
5 Limo arenoso
6 Arcilla
7 Limo arenoso 9.0 45 0.75 1 1
8 Arcilla
9 Limo arenoso 8.0 45 0.85 1 1
10 Arcilla magra con arena 28.0 45 0.95 1 1 17 110.5 223.0 166.8
11 Arcilla magra con arena 20.0 45 1 1 1 13 84.5 184.0 134.3
13 Limo arenoso
15 Limo arenoso
17 Limo arenoso 59.0 45 1 1 1
18 Arena limosa 40.0 45 1 1 1
Tipo de suelo N η1 η2 η3 η4 N60 s'vo, kPa CN N'60 OCR Dr ϕ
1 Arcilla muy suave
3 Arcilla magra con arena 4 45 0.75 1 1 2 34.29 1.67 3 4.2
4 Arcilla muy suave
5 Limo arenoso
6 Arcilla
7 Limo arenoso 9 45 0.75 1 1 5 45.99 1.44 7 6.16 50 36
8 Arcilla
9 Limo arenoso 8 45 0.85 1 1 5 58.60 1.28 6 4.68 44 35
10 Arcilla magra con arena 28 45 0.95 1 1 20 79.84 1.1 22 9.27
11 Arcilla magra con arena 20 45 1 1 1 15 110.82 0.93 14 5.41
13 Limo arenoso
15 Limo arenoso
17 Limo arenoso 59 45 1 1 1 44 159.75 0.77 34 7.75 78 40
18 Arena limosa 40 45 1 1 1 30 178.73 0.73 22 5.32 61 37
C-14
Anexo D
Cálculos de la Capacidad Última
D.1. Método α para suelos cohesivos, O’Neill y Reese (1999)
Capacidad del fuste

Estrato Profundidad
de a cu cu/pa a fs As Qs
m m kPa kPa m2 kN
1 Arcilla muy suave - 1.00
2 Arcilla magra con arena 1.00 2.00
4 Arcilla muy suave 3.00 3.40
5 Limo arenoso 3.40 3.50
3.50 3.70
6 Arcilla 3.70 4.00 125.30 1.24 0.55 68.92 1.13 77.94
8 Arcilla 5.00 6.00 91.00 0.90 0.55 50.05 3.77 188.68
10 Arcilla magra con arena Pilote 6.40 13.50 131.84 1.30 0.55 72.51 26.77 1,940.95
12 Arcilla magra con arena 13.70 14.50 148.45 1.47 0.55 81.65 3.02 246.24
16 Arena limosa 17.80 20.20
20.80 22.00
3,215.73
Capacidad de la Base
Estrato Profundidad
de a cu z/D Nc* fb Ab Qb
m m kPa <9 kPa m2 kN
17 Arcilla magra con arena Pilote 20.20 20.80
20.80 22.00
18 Arcilla magra con arena 22.00 25.50 246.45 16.67 9.00 2,218.05 1.13 2,508.56
D.2. Método β para suelos no cohesivos, Meyerhof (1976)
Capacidad del fuste

Estrato Profundidad
de a s'v f' b fs As Qs
m m kPa kPa m2 kN
3 Arcilla magra con arena Pilote 2.00 3.00
D-1
Anexo D

3.50 3.70 40.54 31.90 0.10 4.05 0.75 3.06
6 Arcilla 3.70 4.00
7 Limo arenoso 4.00 5.00 45.99 32.50 0.10 4.60 3.77 17.34
8 Arcilla 5.00 6.00
9 Limo arenoso 6.00 6.40 58.60 34.50 0.10 5.86 1.51 8.84
11 Limo arenoso 13.50 13.70 127.70 34.90 0.10 12.77 0.75 9.63
13 Limo arenoso 14.50 14.80 137.28 30.20 0.10 13.73 1.13 15.53
15 Limo arenoso 16.20 17.80 159.75 32.30 0.10 15.98 6.03 96.36
16 Arena limosa 17.80 20.20 178.73 32.90 0.10 17.87 9.05 161.71
20.80 22.00
312.46
D.3. Método Aoki y Velloso(1975)
Capacidad del fuste

Estrato Profundidad Espesor
de a De pilote Ns K a F2 fs As Qs
m m m % kPa m2 kN
3 Arcilla magra con arena 2.00 3.00 1.00 4 2.0 6.0 7 6.57 3.77 24.76
6 Arcilla 3.70 4.00
7 Limo arenoso 4.00 5.00 2.00 9 5.5 2.2 7 14.90 7.54 112.34
8 Arcilla 5.00 6.00
9 Limo arenoso 6.00 6.40 2.00 8 5.5 2.2 7 13.24 7.54 99.85
8.00 10.50 2.25 28 2.0 6.0 7 45.97 8.48 389.93
10.50 13.00 2.50 20 2.0 6.0 7 32.84 9.42 309.47
13.00 13.50 2.25 19 2.0 6.0 7 31.19 8.48 264.59
Pilote
15.00 16.20 2.00 27 2.0 6.0 7 44.33 7.54 334.22
17.00 17.80 2.00 59 5.5 2.2 7 97.67 7.54 736.43
19.00 20.20 2.00 40 8.0 2.0 7 87.56 7.54 660.20
21.00 22.00 2.00 40 2.0 6.0 7 65.67 7.54 495.15
D-2
Anexo D

23.00 25.00 50
25.00 25.50 21
3,426.93
Capacidad de la base
Estrato Profundidad
de a N Nb K F1 fb Ab Qb
m m kPa m2 kN
19.00 20.20
Pilote
21.00 22.00 40
18 Arcilla magra con arena 22.00 23.00 37 2.0 3.5 2,024.85 1.13 2,290.05
23.00 25.00 50
25.00 25.50 21
D.4. Correlaciones copiladas por Poulos (1989)
Capacidad del fuste

Estrato Profundidad Espesor Shioi y Fukui
de a De pilote N b fs As Qs
m m m kPa m2 kN
3 Arcilla magra con arena 2.00 3.00 1.00 4 5.0 20.00 3.77 75.40
6 Arcilla 3.70 4.00
7 Limo arenoso 4.00 5.00 2.00 9 1.0 9.00 7.54 67.86
8 Arcilla 5.00 6.00
9 Limo arenoso 6.00 6.40 2.00 8 1.0 8.00 7.54 60.32
8.00 10.50 2.25 28 5.0 140.00 8.48 1,187.52
10.50 13.00 2.50 20 5.0 100.00 9.42 942.48
13.00 13.50 2.25 19 5.0 95.00 8.48 805.82
Pilote
15.00 16.20 2.00 27 5.0 135.00 7.54 1,017.88
17.00 17.80 2.00 59 1.0 59.00 7.54 444.85
19.00 20.20 2.00 40 1.0 40.00 7.54 301.59
21.00 22.00 2.00 40 5.0 200.00 7.54 1,507.96
D-3
Anexo D

23.00 25.00 50
25.00 25.50 21
6,411.68
Estrato Profundidad
de a N Nb K fb Ab Qb
m m kPa kPa m2 kN
19.00 20.20
Pilote
21.00 22.00 40
18 Arcilla magra con arena 22.00 23.00 45 150.0 6,750.00 1.13 7,634.07
23.00 25.00 50
25.00 25.50 21
D.5. Método de Decourt (1988; 1995)
Capacidad del fuste

Estrato Profundidad Espesor
de a De pilote Ns a fs As Qs
m m m kPa m2 kN
3 Arcilla magra con arena 2.00 3.00 1.00 4 1.0 21.20 3.77 79.92
6 Arcilla 3.70 4.00
7 Limo arenoso 4.00 5.00 2.00 9 0.5 17.60 7.54 132.70
8 Arcilla 5.00 6.00
9 Limo arenoso 6.00 6.40 2.00 8 0.5 16.20 7.54 122.15
8.00 10.50 2.25 28 1.0 88.40 8.48 749.84
10.50 13.00 2.50 20 1.0 66.00 9.42 622.04
13.00 13.50 2.25 19 1.0 63.20 8.48 536.08
Pilote
15.00 16.20 2.00 27 1.0 85.60 7.54 645.41
17.00 17.80 2.00 59 0.5 87.60 7.54 660.49
19.00 20.20 2.00 40 0.6 73.20 7.54 551.91
21.00 22.00 2.00 40 1.0 122.00 7.54 919.86
D-4
Anexo D

23.00 25.00 50
25.00 25.50 21
5,020.39
Estrato Profundidad
de a N Nb K fb Ab Qb
m m kPa kPa m2 kN
19.00 20.20
Pilote
21.00 22.00 40
18 Arcilla magra con arena 22.00 23.00 45 80.0 3,600.00 1.13 4,071.50
23.00 25.00 50
25.00 25.50 21
D.6. Método OŃeill y Reese (1999)
Capacidad del fuste

Estrato Profundidad centro centro
de a s'v N60 N60 b fs As Qs
m m kPa interpolado kPa m2 kN
3 Arcilla magra con arena 2.00 3.00 2
3.50 3.70 40.54 4 0.28 11.20 0.75 8.44
6 Arcilla 3.70 4.00
7 Limo arenoso 4.00 5.00 45.99 5 5 0.33 15.04 3.77 56.71
8 Arcilla 5.00 6.00
9 Limo arenoso 6.00 6.40 58.60 5 7 0.42 24.37 1.51 36.75
8.00 10.50 20
10.50 13.00 15
Pilote
13.00 13.50 14
11 Limo arenoso 13.50 13.70 127.70 16 0.60 76.39 0.75 57.60
13 Limo arenoso 14.50 14.80 137.28 19 0.56 77.44 1.13 87.58
15.00 16.20 20
15 Limo arenoso 16.20 17.00 159.75 44 0.49 78.56 6.03 473.88
17.00 17.80 44
16 Arena limosa 17.80 19.00 178.73 30 0.43 77.59 9.05 702.04
19.00 20.20 30
D-5
Anexo D
20.80 21.00
21.00 22.00 30
1,423.01
D.7. Método de Aoki y Velloso (1975)
Capacidad del fuste
La siguiente figura muestra la relación entre la resistencia unitaria en el fuste en función de

la profundidad. Dando como resultado un Qs igual a 1,093.62 kN.
D-6
Anexo D
Observaciones Prof. qc qc F1 fb Ab Qb
m MPa kPa kPa m2 kN
20.90 2.38 2,380.00
20.95 2.48 2,480.00
21.00 2.63 2,630.00
qc interpolado 22.00 2,706.37 3.50 773.25 1.13 874.52
qc de SPT 23.00 7.60 7,600.00
qc de SPT 25.00 3.20 3,200.00
D.8. Método de Schmertmann & Nottingham (1978)
Capacidad del fuste

D-7
Anexo D
La siguiente figura muestra la determinación de qca promedio de la trayectoria mínima en

la zona de influencia de 8D por encima del pilote y 0.70D a 4D por debajo. Dando como
resultado un Qb igual a 826.06 kN.
D.9. Método de LCPC (1982;1997)
Capacidad del fuste

D-8
Anexo D
La siguiente figura muestra la determinación de qca promedio de la zona de influencia de

1.50D por encima del pilote y 1.50D por debajo. Dando como resultado un Qb igual a
1,170.62 kN.
D-9
Anexo D
D.10. Método de Price y Wardle (1982)
Capacidad del fuste

Prof. qc qc kb fb Ab Qb
m MPa kPa kPa m2 kN
20.90 2.38 2,380.00
20.95 2.48 2,480.00
21.00 2.63 2,630.00
22.00 2,706.37 0.30 811.91 1.13 918.25
23.00 7.60 7,600.00
25.00 3.20 3,200.00
D-10
Anexo D
D.11. Método de Philipponnat (1986)
Capacidad del fuste

qcaA qcaB qca fb Ab Qb
kPa kPa kPa kPa m2 kN
5,492.79 3,321.11 4,406.95 2,203.48 1.13 2,492.07
D-11
Anexo D
D.12. Método de Frank y Magnan (1995)
Capacidad del fuste

D-12
Anexo D
Prof. qc qc kb fb Ab Qb
m MPa kPa kPa m2 kN
20.90 2.38 2,380.00
20.95 2.48 2,480.00
21.00 2.63 2,630.00
22.00 2,706.37 0.40 1,082.55 1.13 1,224.33
23.00 7.60 7,600.00
25.00 3.20 3,200.00
D-13
Anexo D
D.13. Método de Eslami y Fellenius (1997)
Capacidad del fuste

qEg cb fb Ab Qb
kPa kPa m2 kN
4,223.60 0.25 1,072.79 1.13 1,213.30
D-14
Anexo D
D.14. Método de Takesue (1998)
Capacidad del fuste

D-15
Anexo D
D.15. Método de deformación, Housel (1956)
El método da como resultado una capacidad última de 3,202.93 kN.
D.16. Método de criterio del 80% (1963)
El método da como resultado una capacidad última de 4,197.20 kN con una deformación
ultima de 15.93 mm. Se presenta la gráfica para determinar los valores C1 y C2 y también la
curva ideal de este método.
D-16
Anexo D
√ ⁄
D-17
Anexo D
D.17. Método de criterio del 90% (1963)
ultima de 10.15 mm.
D.18. Método de extrapolación, Chin y Kondner (1971)
El método da como resultado una capacidad última de 4,731.00 kN Se presenta la gráfica

para determinar los valores C1 y C2 y también la curva ideal de este método.
D-18
Anexo D
D-19
Anexo D
D.19. Método Davisson (1972)
ultima de 17.48 mm para el método clásico y para el modificado da como resultado una
capacidad última de 4,531.07 kN con una deformación ultima de 43.90 mm.
D.20. Método de intersección de carga, DeBeer y Walays (1972)
ultima de 4.92 mm
D-20
Anexo D
D.21. Método de intersección, Butler y Hoy (1977)
ultima de 2.26 mm.
D.22. Método de la carga de máxima curvatura, Shen y Niu (1991)
D-21
Anexo D
D-22
Anexo D
D.23. Método de extrapolación, Decourt (2008)
D-23
Anexo E
Memoria Fotográfica
Anexo E
Se ha realizado ensayos de campo (i.e. SPT y CPTu) en el lugar de emplazamiento del

pilote P2-3.
Figura E.1. Solución Bentónica, para estabilizar las paredes de la perforación.
Figura E.2. Ensayo SPT, pilote P2-3.
E-1
Anexo E
Figura E.3. Laboratorio móvil de Geotecnia, ensayo CPTu en pilote P2-3.
Figura E.4. Desarrollo del ensayo CPTu, vista interior del camión.
E-2
Anexo E
Replanteo y excavación de las fundaciones profundas de diámetro 1.20 m y longitudes

mayores a 20 m, utilizando el método húmedo para la construcción de pilotes.
Figura E.5. Encamisado de Pilote P 2-3.
Figura E.6. Equipo utilizado para la perforación.
E-3
Anexo E
Figura E.7. Perforación de pilote P2-3.
Figura E.8. Perforación de pilote P2-3.
E-4
Anexo E
Colocado de refuerzo de acero a la perforación del pilote P2-3.
Figura E.9. Armadura de acero elevada con grúa.
Figura E.10. Refuerzo de acero.
E-5
Anexo E
Disposición de las fundaciones profundas para la prueba de carga estática.
Figura E.11. Distribución de las fundaciones profundas.
Figura E.12. Distribución de las fundaciones de anclaje para la prueba de carga.
E-6
Anexo E
Montaje de los elementos de apoyo para la viga de reacción en la prueba de carga estática.
Figura E.13. Elemento de apoyo para la viga de reacción.
Figura E.14. Nivelación del apoyo.
E-7
Anexo E
Figura E.15. Disposición final de apoyos de viga.
Montaje de la viga de reacción.
Figura E.16. Vista general viga de reacción.
E-8
Anexo E
Figura E.17. Viga de reacción.
Figura E.18. Disposición de la viga de reacción para la prueba de carga.
E-9
Anexo E
Unión de los pilotes de anclaje con la viga de reacción. (Tendones de acero).
Figura E.19. Unión de la viga de reacción con el pilote de anclaje.
Figura E.20. Colocado de armadura de anclaje.
E-10
Anexo E
Figura E.21. Soldadura en la armadura de anclaje.
Figura E.22. Soldadura en la armadura de anclaje.
E-11
Anexo E
Sistema hidráulico para generar esfuerzo axial.
Figura E.23. Bomba hidráulica.
Figura E.24. Gata hidráulica.
E-12
Anexo E
Figura E.25. Manómetro del sistema de carga.
Planchas Base para contacto de pilote – gata hidráulica y gata hidráulica – viga de reacción.
.
Figura E.26. Colocado de plancha, base para gato hidráulico.
E-13
Anexo E
Figura E.27. Traslado e instalación de planchas.
Figura E.28. Colocado de plancha, base para viga de reacción.
E-14
Anexo E
Extensómetros para medir los desplazamientos del pilote y termómetro.
Figura E.29. Extensómetro.
Figura E.30. Extensómetro en prueba de carga.
E-15
Anexo E
Figura E.31. Termómetro.
Aplicación de cargas.
Figura E.32. Disposición de los extensómetros para la aplicación de carga.
E-16
Anexo E
Figura E.33. Manómetro del sistema de carga.
Figura E.34. Gato hidráulico aplicando carga.
E-17
Anexo E
Figura E.35. Marco A. Camacho P. en la prueba de carga.
Figura E.36. Josimar J. Gómez P. en la prueba de carga.
E-18
Anexo E
Figura E.37. Vista nocturna de la prueba de carga.
Figura E.38. Vista de la prueba de carga en la madrugada.
E-19

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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

DETERMINACIÓN Y COMPARACIÓN DE LA CAPACIDAD

Proyecto de Grado, presentado para optar al Diploma Académico de

Presentado por: Marco Antonio Camacho Peña

Tutor: MSc. Ing. Mauricio Salinas Pereira

Al MSc. Ing. Mauricio Salinas Pereira, Tutor de este Proyecto por

Al personal del Laboratorio de Geotecnia UMSS que brindó su

A la Universidad Mayor de San Simón, por recibirnos en sus aulas

A los miembros del Tribunal, por dedicar su tiempo a la revisión

Finalmente un agradecimiento a todas las personas que

A todos ellos, muchas gracias por todo.

Parte I. ANTECEDENTES DEL PROYECTO

1.1. Antecedentes .................................................................................................................... 1

Parte II. FUNDAMENTOS TEÓRICOS

Capítulo 2. Ensayos de Campo

Capítulo 3. Fundaciones Profundas

3.1. Introducción ................................................................................................................... 16

Capítulo 4. Prueba de Carga

4.3.1.2. Ubicación y número de ensayos ...................................................................... 39

4.3.1.3. Caracterización geotécnica. ............................................................................. 39

4.3.1.4. Consideraciones del grupo de pilotes .............................................................. 40

4.3.2. Métodos de prueba de carga ................................................................................... 40

Capítulo 5. Métodos de cálculo

5.2. Análisis basados en propiedades de suelo ..................................................................... 52

5.2.1. Método α para suelos cohesivos, O’Neill y Reese (1999) ...................................... 52

5.2.1.1. Resistencia en el fuste (AASHTO, 2012) ........................................................ 52

5.2.1.2. Resistencia en la base....................................................................................... 53

5.2.2. Método para suelos no cohesivos, Meyerhof (1976) ............................................. 53

5.2.2.1. Resistencia en el fuste ...................................................................................... 54

5.3. Análisis basados en ensayo de campo SPT.................................................................... 54

5.3.1. Método Aoki y Velloso (1975) ............................................................................... 54

5.3.1.1. Resistencia en el fuste ...................................................................................... 55

5.3.1.2. Resistencia en la base....................................................................................... 56

5.3.2. Correlaciones compiladas por Poulos (1989) ......................................................... 56

5.3.2.1. Resistencia en el fuste ...................................................................................... 56

5.3.2.2. Resistencia en la base....................................................................................... 57

5.3.3. Método de Decourt (1989; 1995)............................................................................ 57

5.3.3.1. Resistencia en el fuste ...................................................................................... 57

5.3.3.2. Resistencia en la base....................................................................................... 58

5.3.4. Método β para suelos no cohesivos, O’Neill y Reese (1999) ................................. 58

5.3.4.1. Resistencia en el fuste ...................................................................................... 58

5.3.4.2. Resistencia en la base....................................................................................... 59

5.4. Análisis basados en ensayo de campo CPT ................................................................... 59

5.4.1. Método de Aoki y Velloso (1975) .......................................................................... 60

5.4.1.1. Resistencia en el fuste ...................................................................................... 60

5.4.1.2. Resistencia en la base....................................................................................... 60

5.4.2. Método de Schmertmann y Nottingham (1978) ...................................................... 60

5.4.2.1. Resistencia en el fuste ...................................................................................... 61

5.4.2.2. Resistencia en la base ...................................................................................... 62

5.4.3. Método de LCPC (1982; 1997) ............................................................................... 64

5.4.3.1. Resistencia en el fuste ...................................................................................... 64

5.4.3.2. Resistencia en la base ...................................................................................... 64

5.4.4. Método de Price y Wardle (1982)............................................................................ 66

5.4.4.1. Resistencia en el fuste ...................................................................................... 67

5.4.4.2. Resistencia en la base ...................................................................................... 67

5.4.5. Método de Philipponnat (1986) ............................................................................... 67

5.4.5.1. Resistencia en el fuste ...................................................................................... 67

5.4.5.2. Resistencia en la base ...................................................................................... 67

5.4.6. Método de Frank y Magnan (1995) ......................................................................... 68