Inadecuadas Condiciones de Transitabilidad Vehicular y Peatonal en Las Asociaciones

“Construcción de pistas y veredas en el centro poblado de Ivochote, distrito de
Echarati, La Convención - Cusco”
INDICE
PRESENTACION.
RESUMEN EJECUTIVO.
I. ASPECTOS GENERALES.
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO___________________________________________________________ 5
1.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.

________________________________________________ 5
1.2.1. Unidad formuladora:
__________________________________________________________________ 5
1.2.2. Unidad Ejecutora Propuesta.
___________________________________________________________ 5
1.3. UBICACIÓN.
_______________________________________________________________________ 6
1.3.1. Macro localización. _______________________________________________________________ 6
1.3.1. Micro localización. ________________________________________________________________ 7
1.4. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS _________ 9

1.5. MARCO DE REFERENCIA ___________________________________________________________ 11
1.5.1. Antecedentes.
___________________________________________________________________ 11
1.5.2. Descripción del proyecto. _________________________________________________________ 12
1.5.3. Marco Legal.

____________________________________________________________________ 12
II. IDENTIFICACION.
2.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL __________________________________________ 17
2.1.1. Antecedentes de la situación que motiva el proyecto. ________________________________ 17
2.1.2. Razones por la que es de interés para la comunidad resolver el problema. ______________ 27
2.1.3. Aspectos Geográficos _____________________________________________________________ 27
2.1.4. Zona o área afectada y sus características. ___________________________________________ 29
2.1.5. Aspectos demográficos. ___________________________________________________________ 31
2.2. ANALISIS DE PELIGROS EN LA ZONA AFECTADA. _____________________________________ 49

2.2.1. Análisis de peligros. ______________________________________________________________ 49
2.2.2. Análisis de peligro socio cultural.___________________________________________________ 52
2.2.3. Análisis de peligro tecnológico. ____________________________________________________ 53
2.3. ESTADO ACTUAL DEL SERVICIO DE INTERVENCIÓN. _________________________________ 53

2.4. ANALISIS DE INVOLUCRADOS. _____________________________________________________ 54
2.5. DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS._________________________________________ 55
2.5.1. Problema central. ________________________________________________________________ 55
2.5.2. Análisis de las causas del problema _________________________________________________ 55
2.5.3. Determinación de efectos. ________________________________________________________ 58
2.6. OBJETIVOS Y FINES DEL PROYECTO. ________________________________________________ 59

2.6.1. Objetivo General.
_______________________________________________________________ 59
2.6.2. Determinación de Medios. ________________________________________________________ 60
2.6.3. Identificación de los fines._________________________________________________________ 61
2.7. ALTERNATIVAS DE SOLUCION. _____________________________________________________ 62
2.7.1. Definición de alternativas. ________________________________________________________ 62
2.7.2. Descripción de alternativa seleccionada

_____________________________________________ 63
III. FORMULACION.
3.1. HORIZONTE DEL PROYECTO. ______________________________________________________ 66
3.1.1. La fase de Pre Inversión y su duración. _____________________________________________ 66
3.1.2. La fase de Inversión. _____________________________________________________________ 66
3.1.3. La fase Post Inversión. ____________________________________________________________ 68
3.2. ANALISIS DE DEMANDA____________________________________________________________ 68
3.2.1. Estudio del servicio del proyecto. __________________________________________________ 68
3.2.2. Estudios de base. ________________________________________________________________ 69
3.2.3. Población de Demanda. __________________________________________________________ 77
3.3. ANALISIS DE OFERTA.______________________________________________________________ 80
3.3.1. Oferta sin proyecto.______________________________________________________________ 80
3.3.2. Optimización de la Oferta. ________________________________________________________ 80
3.3.3. Oferta con proyecto. _____________________________________________________________ 81
3.4. BALANCE OFERTA - DEMANDA_____________________________________________________ 82
3.5. PLANTEAMIENTO TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS. _________________________________ 83

3.5.1. Importancia del Proyecto. ________________________________________________________ 83
3.5.2. Descripción del proyecto. _________________________________________________________ 84
3.5.3. Planteamiento técnico de la alternativa seleccionada. _________________________________ 84
3.5.4. Características Topográficas y geológicas. ___________________________________________ 85

3.5.5. Condiciones Hidrológicas. ________________________________________________________ 86
3.5.6. Diseño del pavimento. ___________________________________________________________ 87
3.6. COSTOS DEL PROYECTO. __________________________________________________________ 88
3.6.1. Costos de inversión a precios privados. ____________________________________________ 88
3.6.2. Costos de operación y mantenimiento a precios privados. ____________________________ 90

3.6.3. Costos de inversión a Precios Sociales. ______________________________________________ 91
3.6.4. Costos de Mantenimiento aprecios sociales. _________________________________________ 94

3.7. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES. _______________________________________________ 95
3.7.1. Flujo de costos a precios privados. _________________________________________________ 95
3.7.2. Flujo de costos a precios sociales.

__________________________________________________ 96
IV. EVALUACION.
4.1. BENEFICIOS DEL PROYECTO. _______________________________________________________ 98
4.1.1. Beneficios Sin Proyecto. __________________________________________________________ 98
4.1.2. Beneficios Con Proyecto __________________________________________________________ 98
4.2. EVALUACION
_____________________________________________________________________ 99
4.2.1. Metodología Costo – Efectividad. __________________________________________________ 99
4.3. ANALISIS DE SENSIBILIDAD.________________________________________________________ 100
4.4. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD _____________________________________________________ 100
4.4.1. Capacidad de gestión e institucionales. ____________________________________________ 101
4.4.2. Factores de riesgo para la inversión y operación. ___________________________________ 101

4.5. EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) ______________________________________ 102
4.5.1. Tipos de impactos ambientales. ___________________________________________________ 102
4.5.2. Ámbito del medio ambiente afectado. _____________________________________________ 103
4.5.3. Identificación de los impactos ambientales. _________________________________________ 105
4.5.4. Impactos ambientales y medidas de mitigación por etapas. ___________________________ 105

4.5.5. Medidas del plan de manejo ambiental. ___________________________________________ 107
4.6. ANALISIS DE RIESGO Y VULNERABILIDAD___________________________________________ 108
4.6.1. Determinación de las condiciones de vulnerabilidad. ________________________________ 108

4.6.2. Análisis de riesgo _______________________________________________________________ 110
4.7. ORGANIZACIÓN Y GESTION ______________________________________________________ 110
4.8. PLAN DE IMPLEMENTACION. _____________________________________________________ 112
4.8.1. Etapa de inversión. _____________________________________________________________ 112
4.8.2. Etapa post- inversión ____________________________________________________________ 113
4.8.3. Etapas del proyecto. ____________________________________________________________ 114
4.8.4. Programación de inversiones. ____________________________________________________ 114
4.9. FINANCIEMIENTO DE LA INVERSION.______________________________________________ 118
4.10. MARCO LOGICO.______________________________________________________________ 118
4.11. EVALUACION DE IMPACTO _______________________________________________________ 119
4.11.1. Objetivos del estudio de base. ____________________________________________________ 120
4.11.2. Pasos para la elaboración de la línea de base. ______________________________________ 120
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..
5.1. CONCLUSIONES.
_________________________________________________________________ 122
5.2. RECOMENDACIONES.
____________________________________________________________ 122
ANEXOS.
I. ASPECTOS GENERALES
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO POBLADO DE IVOCHOTE,

DISTRITO DE ECHARATI, PROVINCIA DE LA CONVENCIÓN -CUSCO”
Código SNIP: 228923

Año de viabilización: 2012
Monto de inversión aprobado en el perfil de proyecto:
A precios privados: S/.18,218,460.
A precios sociales: S/.12,049,851
1.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.
1.2.1. Unidad formuladora:
NOMBRE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ECHARATI.

SECTOR GOBIERNO LOCAL
UNIDAD FORMULADORA OFICINA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS.
DIRECCIÓN PLAZA DE ARMAS DE ECHARATI S/N.
PERSONA RESPONSABLE OSCAR JUAN HUARI PASTRANA
FORMULADOR Ing. HUBERT VALENCIA GONGORA

Econ. CARMEN FARFAN COLLANTES
1.2.2. Unidad Ejecutora Propuesta.
NOMBRE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ECHARATI.

SECTOR GOBIERNO LOCAL
UNIDAD EJECUTORA GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA.
RESPONSABLE ING. JOSE RIOS ALVAREZ
CARGO GERENTE DE INFRAESTRUCTURA
DIRECCIÓN PLAZA DE ARMAS DE ECHARATI S/N.
Se recomienda la ejecución de este proyecto a la Municipalidad Distrital de Echarati, en razón a que se

encuentran dentro de su competencia y funciones, como lo establece la Ley Orgánica de Municipalidades,
en materia de transportes como “Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial
local, no comprendida en la red vial nacional o rural, debidamente priorizada dentro de los planes de
desarrollo local.
La Municipalidad Distrital como gobierno local, cuenta con la capacidad técnica y profesionales
capacitados así como equipamiento correspondiente caso contrario está en la facultad de contratar los
profesionales y maquinaria que se considere conveniente para culminar satisfactoriamente la
implementación del proyecto, aspectos que son de competencia del gobierno local la misma que queda
amparada por ley.
En este sentido se propone como unidad ejecutora a la MDE para que a través de la Gerencia de
Infraestructura pueda llevar a cabo las acciones definidas en los objetivos del presente proyecto. Institución
que cumple efectivamente con las competencias funcionales y operativas así como la experiencia necesaria
en la realización de proyectos de esta naturaleza y la capacidad de realizar acciones orientadas al
planeamiento, coordinación, ejecución y control de proyectos de viales.
Para la etapa de operación y mantenimiento, es de responsabilidad de la Municipalidad Distrital el

financiamiento de los gastos que demande esta etapa para su correcta operatividad una vez concluidas las
obras y su puesta al servicio del público.
5.3. UBICACIÓN.
5.3.1. Macro localización.

 Aspectos políticos.
Región: Cusco
Provincia : La Convención.
Distrito : Echarati.
Zonal : Ivochote
Centro Poblado: Ivochote.
Ubigeo : 080902
 Límites:
Noroeste : Con el río Urubamba.
Sur oeste : Con el río Ivochote.
Nor este : Asociación Urbana Nuevo Ivochote.
Sur este : Sector de Pachiri.
 Ubicación geográfica de la ciudad de Quillabamba.
Localidad Coordenadas UTM Rango altitudinal

Latitud Sur Longitud Oeste m.s.n.m. Región
C.P. Ivochote 12°27’41’’ 72°57’40’’ 525.0 Ceja de selva
Grafico N° 01:
Macro Ubicación del Proyecto.
1.3.1. Micro localización.
El distrito de Echarati está situado en la provincia de La Convención – Cusco, siendo el tercer

distrito con mayor extensión del Perú (después Putumayo y Napo – Maynas – Loreto) con un
área aproximada de 21,059 Km2.1
La administración social del distrito está constituida por seis zonales bajo la modalidad de
concejos menores destacando: Echarati, Palma Real, Kiteni, Kepashiato Ivochote y la zonal del
Bajo Urubamba. La zonal de Ivochote presenta como su capital el C.P. de Ivochote, el mismo
que se halla ubicado en las márgenes del río Urubamba y que actualmente se desarrolla como
centro administrativo y económico de la zonal.
Grafico N° 02:
Micro localización del Proyecto
La zona de intervención del proyecto, comprende a todo el centro poblado de Ivochote, en el

siguiente gráfico se puede visualizar de mejor manera la zona de intervención:
1 Comisión Técnica de Demarcación Territorial MD Echarati

“Construcción de pistas y veredas en el centro poblado de Ivochote, distrito de Echarati,
La Convención - Cusco”
Grafico N° 03:
Zona de intervención del Proyecto
Las zonas de intervención comprende las calles:

- Av. 24 de junio.
- Av. Union.
- Calle Medio Urubamba 01.
- Av. De la Cultura.
- Av. Independencia.
- Calle 3.
- Av. Inquilhuato.
- Calle Ivochote.
- Calle Medio Urubamba 02.

- Calle Megantoni.
- Calle Naciones Unidas.
- Calle Nueva Luz.
- Calle las Palmeras.
- Calle los Rosales.
- Calle Tupac Amaru.
1.4. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS

BENEFICIARIOS
La elaboración del presente proyecto ha generado la participación y respuesta positiva de las

diferentes instituciones, organizaciones públicas y privadas así como de la sociedad civil de la
zonal de Ivochote como de la Municipalidad Distrital de Echarati:
Población beneficiaria: se cuenta con la participación y apoyo efectivo de la población del

centro poblado quienes manifiestan su interés y apoyo de brindar la información, además de su
preocupación por solucionar los problemas de la transitabilidad y accesibilidad vehicular y
peatonal a las viviendas y a los centros de servicios, que se ve restringida por las deficiencias de
la infraestructura vial existente.
Así mismo, la administración del Concejo Menor de Ivochote tiene como principio fundamental
recoger e impulsar la iniciativa de la población, conscientes de la situación actual y el
requerimiento de la construcción de pistas y veredas que les permita la transitabilidad dinámica
del flujo de circulación y seguridad del transporte de su población económicamente activa y
escolar, se encuentran comprometidas junto con la población en general en forma incondicional
con la conservación de la infraestructura proyectada.
Se ha podido percibir la motivación de la población en participar con mano de obra

correspondiente a su compromiso de acuerdo con el diseño de vías.
Sector Transporte: Ivochote se constituye como centro de desarrollo económico y social, su

categoría de puerto fluvial hacia el Bajo Urubamba, hace que por el centro poblado circulen
vehículos de todo tonelaje y de diferentes lugares de origen y destino, del mismo modo puede
apreciarse el tránsito fluido de peatones que buscan abastecerse de alimentos, servicios, bienes y
otros que brinda el centro poblado.
La importancia social y económica del centro poblado de Ivochote, hace que el flujo vehicular
sea constante y variado, por tanto el interés del sector transportista radica en la mejora de la
transitabilidad vial que permita reducir sus costos de mantenimiento vehicular ya que en
condiciones actuales el desgaste es mayor.
Municipalidad Distrital de Echarati: Como órgano de gobierno local, tiene la responsabilidad

de identificar las necesidades la población de su jurisdicción y brindar la respuesta que permita
una solución de acuerdo a las características de su intervención.
Así mismo, la municipalidad cuenta con los recursos económicos necesarios que facilitan el
proceso de intervención responsabilidad que recae en la Gerencia de Infraestructura de la
Municipalidad Distrital.
La Municipalidad Distrital de Echarati para el presente PIP en la fase de Inversión se encargara

de la elaboración del expediente técnico y de la ejecución del proyecto ya que cuenta con la
capacidad operativa para asegurar el cumplimiento de las metas previstas; Asimismo con el
personal profesional y técnico, así como con la maquinaria y equipos necesarios, aporta para la
ejecución del proyecto, la experiencia, recursos logísticos y técnicos de la Institución.
Tiene la responsabilidad de la identificación del área a ser beneficiada, donde se ejecutará el

proyecto, precisando los nombres de las calles y número de las cuadras a intervenir, así como las
características de dicha intervención.
Ministerio De Transportes y Comunicaciones: Corresponde al nivel máximo de agregación de

las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura
aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. Incluye la
formulación, dirección y supervisión de políticas referentes a actividades de transporte.
El Estado garantiza la estabilidad de las reglas y el trato equitativo a los agentes privados de
manera que no se alteren injustificadamente las condiciones de mercado sobre la base de las
cuales toman sus decisiones sobre inversión y operación en materia de transporte.
La Dirección General de Circulación Terrestre se encarga de normar, autorizar, supervisar,

fiscalizar y regular el transporte y tránsito terrestre de personas y carga, actividad que realiza de
acuerdo a lo dispuesto por el ordenamiento legal vigente.
La Dirección Regional de Transportes del Gobierno Regional del Cusco, como entidad
descentralizada del control y supervisión de las vías de comunicación, interviene mediante sus
directivas generales en el establecimiento de sus normas y reglamentos establecidos en acciones
de construcción, mejoramiento, etc de vías de comunicación.¨
MATRIZ DE PARTICIPACION DE ENTIDADES INVOLUCRADAS

GRUPOS PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIA PARTICIPACION Y
S COMPROMISOS
Brinda un servicio
inadecuado en Promover el desarrollo Financiamiento de los
Municipalidad referencia con el mal socio económico. estudios de pre Brindar los recursos
estado de la Mejorar el nivel de inversión de acuerdo a económicos, de logística,
Distrital de Echarati
infraestructura vial y vida de sus la normativa vigente. humanos y técnico necesarios.
peatonal de su pobladores. Ejecución del proyecto.
jurisdicción.
La diversidad Adecuada
Ministerio de
geográfica es muy infraestructura vial que
Transportes
accidentada, lo cual permita el crecimiento Interviene mediante sus
(Dirección Regional Control y supervisión de
de Transporte caracteriza vías de económico y social. las vías de directivas generales en el
comunicación en mal Reducción de los establecimiento de sus normas y
Cusco). estado que genera niveles de comunicación,. reglamentos establecidos
sectores y poblaciones contaminación
inaccesibles. ambiental.
Organizarse para poder
Mejorar la prestación gestionar de manera eficiente
Elevados gastos de ante el Gobierno local el
operación vehicular. del servicio de adecuado mantenimiento de la
Transportistas Mayor probabilidad de Infraestructura vial en transporte de pasajeros vía, asimismo en la fase de post
ocurrencia de óptimas condiciones.. y de carga. inversión se comprometen a

accidentes de tránsito. Renovación del parque cuidar y mantener en buenas
automotor. condiciones la infraestructura
vial.
Coordinaciones con las
Mayor vulnerabilidad a instituciones respectivas Suscripción de actas para
para un adecuado operación y mantenimiento de
problemas de salud.
Población Tener seguridad y mantenimiento de la la infraestructura.
Inseguridad en el
beneficiaria (C.P. de confort en el vía. Compromiso asumido para
Ivochote). tránsito peatonal y vial. desplazamiento vial. Cuidado de la aporte con mano de obra
Deterioro de las
viviendas. infraestructura vial y durante la etapa de ejecución
peatonal así como de del proyecto.
las áreas verdes.
1.5. MARCO DE REFERENCIA
1.5.1. Antecedentes.
La formulación del presente proyecto nace como resultado de la necesidad sentida de la
población, se sustenta en los pedidos y demandas realizadas por la sociedad en su conjunto vía
memoriales, solicitudes y otras manifestadas a través de los talleres de presupuesto participativo.
Como ya se indicó, la importancia social y económica de Ivochote requiere de infraestructura

vial adecuada para de este modo, obtener una mayor eficiencia en la dinámica económica así
como en el desarrollo laboral tanto de la PEA local como de la actividad económica así como de
la provisión oportuna de servicios sociales básicos, como salud y educación.
La importancia de la infraestructura vial constituirá un mecanismo que permitirá dar solución a

los problemas de tránsito de transportistas, peatones, población escolar, micro empresarios y
otros que transportan sus productos hacia la población como hacia el puerto, así mismo
coadyuvara a reducir los niveles de contaminación ambiental, incrementar el valor del
patrimonio familiar y una mayor integración social.
1.5.2. Descripción del proyecto.

La alternativa Nº 1 plantea la pavimentación rígida del Centro Poblado de Ivochote, se
describe a continuación:
Obras preliminares y provisionales: Incluye la colocación del cartel de identificación de obra,

la movilización y desmovilización de 77 Tn. de equipo a pie de obra, la colocación de 104
señales preventivas, y la limpieza manual de 59383.83 m2. de terreno.
Movimiento de tierras. Incluye el corte de terreno a nivel de sub rasante en un volumen de

22,687.08 m3, así como el carguío y transporte del mencionado material.
Obras sanitarias. Incluye la reposición de 4397.28 ml de red matriz de agua con tubería PVC c-
7.5, d=110 mm; la reposición de 320 instalaciones domiciliarias de agua con tubería y
accesorios PVC; la reposición de 9674 ml de colector principal de desagüe con tubería y
accesorios PVC; la reposición de 320 instalaciones domiciliarias de desagüe con tubería y
accesorios PVC así como la reposición de 39 unidades de buzones de concreto armado.
Obras de evacuación de aguas pluviales. Incluye la construcción de 3595.61 ml de red principal

de evacuación de aguas pluviales, con tubería y accesorios PVC, la construcción de 311 ml. de
sumideros de concreto armado con rejilla de fierro corrugado; así como la construcción de 31
unidades de buzones de inspección de concreto armado.
Pavimentos: Comprende la construcción de estructura de pavimento rígido que incluye una sub
base de 20 cm de espesor de material seleccionado según las normas, así como la construcción
de una losa de concreto (f’c= 210 kg/cm2 ) de 15 cm de espesor con pasadores de transferencia
de esfuerzos de acero estructural. El área a pavimentar es de 37695.96 m2.
Estas partidas incluye también la construcción de veredas y rampas (f’c= 140 kg/cm2),
sardineles (f’c= 175 kg/cm2) de concreto simple.
El diseño de las secciones transversales de las vías, están de acuerdo a las normas establecidas
en el Reglamento Nacional de Construcciones.
Mitigación de impacto ambiental: Incluye el acondicionamiento de 9638.04 m2 de áreas

verdes, colocación de plantas ornamentales, así como la adecuación de canteras de las cuales se
deberá extraer el material a usar en la estructura de pavimento.
Señalización vial: Incluye el pintado de pavimento con la señalización de reglamento
establecido en el Reglamento de Tránsito Nacional.
1.5.3. Marco Legal.
 Base legal normativa.

- [Jun 2000] Ley Nº 27293: Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública
- [Oct 2002] D.S. Nº 157-2002-EF: Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública.
- [Nov 2002] Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública
- [Sep 2003] Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública para Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales aprobada
por R.D. Nº 007-2003-EF/68.01
- [Ene 2004] R.D. Nº 001-2004-EF/68.01 que modifica la Directiva del SNIP para GGRR y GGLL
- [Jul 2004] R.D. Nº 004-2004-EF/68.01 que aprueba la Directiva Nº 003-2004-EF/68.01 Directiva del SNIP sobre
Programas de Inversión
- Jul 2004] R.M. Nº 372-2004-EF-15: Delegación de Facultades a OPIs Nacionales, Regionales y Locales para Declarar la
Viabilidad de Proyectos de Inversión Pública
- [Ago 2004] R.D. Nº 005-2004-EF/68.01 que aprueba la Directiva Nº 004-2004-EF/68.01 Directiva del SNIP sobre
Proyectos de Inversión Pública Menores.
- [Sep] R.D. Nº 006-2004-EF/68.01 que modifica la Directiva Nº 004-2003-EF/68.01, Directiva del SNIP
para Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales y la Directiva Nº 004-2002-EF/68.01, Directiva
General del SNIP
- Decreto Supremo Nº 221-2006 – EF que Aprueba el nuevo Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública.
- Normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública, Ley Nº 27293, modificado por las
Leyes Nº 25822 y 28802, Ley que modifica el Sistema Nacional de Inversión Pública y su
Reglamento, su Directiva, Decretos y Resoluciones (Resolución Directorial Nº 002-2007-
EF/68.01), para el proceso de evaluación de estudios de Pre inversión, que aprueba el nuevo
reglamento del SNIP, Normas Complementarias y Modificatorias.
- [Marzo 2,007] R.D. Nº 002-2007-EF/68.01 Aprueban Directiva General del SNIP. De fecha 26/02/07, publicada en el
diario oficial el Peruano de fecha 03/03/07.
- Decreto Supremo Nº 102-2007 – EF de fecha 19 de julio del 2007, que Aprueba el nuevo Reglamento del Sistema
Nacional de Inversión Pública.
- Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Directiva N° 004-2007-EF/68.01, aprobada por Resolución
Directoral N° 009-2007-EF/68.01, publicada en el
Diario Oficial “El Peruano” el 02 de Agosto de 2007.
 Política Nacional.
El presente Estudio de Pre inversión a nivel de Factibilidad, se formula cumpliendo con la

primera fase del Ciclo de Vida del Proyecto, tal como lo establece el Sistema Nacional de
inversión Pública. Teniendo en cuenta la Normatividad establecida por el Ministerio de
Economía y Finanzas a través la Dirección General de Programación Multianual del Sector
Público (DGPMSP).
En la Política Nacional de Vivienda 2003-2007, aprobada mediante Decreto Supremo N° 006-

2003-VIVIENDA, asimismo se establece como uno de los objetivos generales, mejorar o
recuperar áreas urbanas en proceso de consolidación, sub utilización o deterioros, con fines de
producción urbana integral. Adicionalmente, define como uno de sus objetivos específicos el
promover la complementación habitacional con servicios públicos, equipamiento e
infraestructura urbana.
En las bases para la superación de la pobreza, aprobadas mediante Decreto Supremo Nº 002-
2003-PCM, el mismo que señala que el principio en que debe sustentarse la reducción de la
pobreza, y el que el Gobierno en sus diferentes niveles debe aplicar son, entre otros, la
universalización de los servicios básicos y una mejora sustantiva de su calidad un proceso de
descentralización y manejo eficiente del gasto y la inversión social, la participación y acceso de
las personas en situación de pobreza a canales de participación, para que sus demandas sean
atendidas y tengan la capacidad para salir de la pobreza por sus propios medios, y un soporte
institucional que permita la integridad de las acciones en un marco de coordinación y
concertación local, regional y nacional.
 Política Local.
Dentro del Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de Echarati plantea como uno sus
Objetivos Estratégicos, la ejecución de Proyectos de Infraestructura Vial que permitan el
desarrollo sostenible del Distrito. Su visión de Desarrollo, es que “sus poblaciones se encuentren
articuladas por vías de comunicación y una masiva afluencia de transporte de carga y pasajeros,
de tal forma que se propicie un mayor desarrollo económico y social”, es por ello que el
presente proyecto se encuentra en el PIA 2011.
Respecto a la competencia de la construcción de la carretera propuesta en el proyecto indicamos

que corresponde a la Municipalidad Distrital de Echarati, en vista su clasificación vial pertenece
a caminos vecinales.
 Ley Orgánica de Municipalidades.
Según la Ley Nº 27972 Ley Orgánica de Municipalidades, el Proyecto se enmarca dentro de los
Art:
Artículo Nº 79.- Organización del Espacio Físico y Uso del Suelo.- Las municipalidades, en
materia de organización del espacio físico y uso del suelo, ejercen las siguientes funciones:
- Funciones específicas compartidas de las Municipalidades Distritales.- Ejecutar directamente o

proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para
el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la
comunicación en el Distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados,
canales de irrigación, locales comunales, y obras similares, en concordancia coordinación con
la Municipalidad Provincial respectiva.
- Artículo Nº 81.- Transito, Vialidad y Transporte Público.- Las municipalidades, en materia de
tránsito, vialidad y transporte público, ejercen las siguientes funciones:
Funciones específica de las Municipalidades Distritales.- Establecer la nomenclatura y

señalización de calles y vías de acuerdo con la regulación provincial y en coordinación con la
Municipalidad Provincial.
Artículo Nº 86.- Promoción del Desarrollo Económico Local.- Las municipalidades, en

materia de promoción del desarrollo económico local, ejercen las siguientes funciones:
Funciones específicas compartidas de las Municipalidades Distritales.- Concertar con
instituciones del sector público y privado de su jurisdicción sobre la elaboración y ejecución
de programas y proyectos que favorezcan el desarrollo económico del Distrito. Promover las
condiciones favorables para la productividad y competitividad de las zonas urbanas y rurales
del Distrito.
 Política sectorial.
La formulación y contenido del presente proyecto, se enmarca en la normatividad vigente del

Sistema Nacional de Inversión Pública o Ley N° 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión
Pública
El objeto principal del Sistema Nacional de Inversión Pública es el de optimizar el uso de los
recursos públicos destinados a la inversión a través de un conjunto de normas técnicas,
principios, métodos y procedimientos que rigen la inversión Pública.
El Proyecto se sustenta en el siguiente marco legal de la estructura Funcional Programática

establecidos dentro de las Funciones, programas y Subprogramas de la Directiva General del
Sistema Nacional de Inversión Pública
Función 15 Transporte
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los
diversos medios de transporte.
División Funcional 036 Transporte Urbano
Comprende las acciones de planeamiento, expropiación,
construcción, pavimentación, mantenimiento, mejoramiento,
rehabilitación, control y otras acciones inherentes al transporte
urbano orientadas a lograr un servicio seguro y eficiente.
Subprograma 0074 Vías Urbanas
Comprende las acciones de planeamiento, construcción,
rehabilitación, mejoramiento, y mantenimiento de áreas destinadas a
la circulación de vehículos y de personas en los centros urbanos, tales
como calles, jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para
peatones y transporte no motorizado.
Responsable Funcional Vivienda, Construcción y Saneamiento
Así mismo, el proyecto se enmarca dentro del Acuerdo Nacional en los siguientes términos:
Equidad y Justicia Social: El desarrollo humano integral, la superación de la pobreza y la

igualdad de acceso a las oportunidades para todos los peruanos y peruanas, sin discriminación,
constituyen el eje principal de la acción del Estado.
Decima Política: Reducción de la Pobreza.

Décimo Primera: Promoción de la Igualdad de Oportunidades sin Discriminación.
Décimo Novena: Desarrollo Sostenible y Gestión Ambiental.
Vigésimo Primera: Desarrollo en Infraestructura y Vivienda.
II. IDENTIFICACION.
2.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2.1.1. Antecedentes de la situación que motiva el proyecto.
a. Área de influencia y de estudio:
Las calles del C.P. de Ivochote se hallan ubicados a una altitud de 525 m.s.n.m. cuenta con
un total 2,354 habitantes que hacen un promedio de 523 familias registrando un crecimiento
demográfico considerable si tenemos en cuenta la importancia socio económica que el C.P.
representa para las poblaciones aledañas.
Las áreas destinadas para la circulación están definidas por secciones de vías con
características similares, calles de doble vía amplias necesarias para la circulación vehicular
y de peatones, así como espacios para áreas verdes, aproximadamente de 7.00 a 8.00 m de
ancho, las condiciones físicas del área de circulación están conformados por tierra
polvorienta y volátil, debido a esta es que puede apreciarse que los pobladores tienen que
regar su frentera mínimo dos veces durante el día para evitar la generación de polvo por el
tráfico vehicular existente.
El C.P. de Ivochote tiene una antigüedad de más de 40 años, como asentamiento humano
con construcciones de viviendas que conformaban pequeños caseríos, anteriormente el
terreno era de propiedad del Sr. Mauro Álvarez Girón cuya propiedad abarcaba todo lo que
actualmente es el poblado de Ivochote, con el tiempo el Caserío se convierte en un punto de
referencia de mucha importancia para las comunidades de sector, constituyéndose como
centro de Acopio de productos agrícolas.
En el siguiente cuadro se aprecia las características de las calles del C.P. Ivochote:
Cuadro N° 01
Características de las vías.
Calle Longitud Ancho sección Veredas Cuadras.
vial
24 de Julio 134.106 8.00 – 10.00 0.00 2.00
Av. De la Cultura 447.26 12.00 – 13.10 0.00 5.00
Av. Independencia 447.59 10.00 – 12.00 0.00 7.00
Calle 03 095.85 10.00 – 12.00 0.00 1.00
Jr. Inquilhuato 336.68 13.80 – 18.50 0.00 4.00
Ca. Ivochote 470.95 10.40 – 12.00 0.00 5.00
Ca. Medio Urubamba. 330.00 10.12 – 12.00 0.00 4.00
Vía Malecón – Pariarironi 795.76 6.00 – 22.00 0.00 9.00
Ca. Megantoni 137.32 10.00 – 11.52 0.00 2.00
Ca. Naciones Unidas 102.39 10.00 – 10.80 0.00 2.00
Ca. Nueva Luz 096.47 10.00 – 11.52 0.00 1.00
Ca. Palmeiras 285.96 11.52 – 23.60 0.00 4.00
Ca. Los Rosales 186.51 14.00 - 14.80 0.00 3.00
Ca. Tupac Amaru II 096.47 10.00 – 12.00 0.00 1.00
Av. Unión 522.53 9.80 – 14.00 0.00 7.00
Fuente: trabajo de campo.
b. Descripción de la situación actual.
En la actualidad ninguna de las calles del centro poblado de Ivochote ha recibido

tratamiento que se adecue a la prestación del servicio de tránsito, esto representa un alto
riesgo a la salud pública debido entre muchas razones a la contaminación
ambiental por la generación de partículas de polvo suspendidas que se origina por el tránsito
vehicular además de la acumulación de aguas grises y negras como de los charcos que
aparecen como producto de los aguaceros, esto representa focos de infección y de
generación de vectores portadores de muchas enfermedades, teniendo en cuenta la
climatología de la zona y el carácter endémico.
Av. 24 de julio: cuenta con 2 cuadras y una longitud de 134.10 m., se constituye como la
calle principal del centro poblado, es a través de esta que se accede hacia el poblado;
actualmente la vía no tiene ningún tipo de intervención, esta calle no cuenta con veredas
haciendo que la calle no cuente con las normas técnicas que se requiere para vías
principales.
Una característica de esta avenida, es que se puede apreciar una gran cantidad de negocios y
centros de servicios, se halla también la oficina de la zonal Echarati, se puede apreciar,
boticas, hospedajes, tiendas de abarrotes, refrigerios, restaurantes, bares, entre otros.
Av. De la Cultura: 447.26 m. de longitud y abarca 5 cuadras, el terreno es de tierra

polvorienta y no cuenta tampoco con veredas y de ancho variable, en esta vía se halla
ubicado el centro de salud de Ivochote, se ubica en la parte posterior del centro educativo
integrado y las oficinas de desarrollo económico del municipio distrital.
En la av. De la Cultura se ubica también un parque recientemente intervenido, las

condiciones de la vía contribuye a que se deteriore el parque además de las viviendas que se
ubican en su zona. Por su inadecuado diseño y ubicación, la aparición de charcos en épocas
de aguaceros es común ya que no cuenta con infraestructura que permita la evacuación de
las aguas pluviales.
Av. Independencia: tiene una longitud de 447.59 m. de ancho variable y abarca un total de
7 cuadras, la calzada de la vía es de tierra y no existen veredas para el tránsito peatonal. La
avenida inicia en el ingreso hacia el C.P. por la margen derecha y culmina en la proyectada
Alameda Pariarironi por la carretera que conduce hacia el sector de Pachiri y el ramal a
Inquilhuato.
Por su ubicación, la avenida Independencia requiere un tratamiento especial por lo que en

este sentido se plantea la construcción de la vía de salida complementado con áreas de
protección ambiental a fin de evitar la ocurrencia de peligros por el deslizamiento de suelos
pertenecientes al cerro que se ubica en todo este tramo.
Av. Unión: Esta vía atraviesa casi todo el centro poblado, desde el Malecón Ivochote hasta
la futura Alameda Pariarironi. Tiene una longitud de 522.53 m., con un ancho de vía
variable entre 9.80 y 14 m.
El terreno de la avenida es de tierra y no cuenta con

veredas.
A lo largo de la avenida, puede apreciarse la presencia

de comerciantes que de manera informal vienen
realizando sus actividades, además de los negocios en
las viviendas se han dispuesto en la intersección con la
Av. 24 de julio, kioskos de madera que funciona como
mercadillo, especialmente los fines de semana en los
que se
realiza la acostumbrada feria dominical.
Por su importancia, esta vía concentra un alto flujo de pasajeros como de carga.
Jr. Inquilhuato: de 336.68 de longitud y comprende 4 cuadras que inicia en la futura vía
Malecón y asciende hasta llegar a la avenida Independencia, así como en todo el C.P. la
calzada de la infraestructura vial es de tierra polvorienta, con un ancho de vía variable de
entre 13.00 a 18.00 m. así mismo no cuenta con infraestructura peatonal.
El Jr Inquilhuato atraviesa la plaza principal de Ivochote por el sector que actualmente viene
ocupando la Marina de Guerra del Perú, puede percibirse en este sentido la importancia de
operatividad que tiene el Jr. En cuanto a concurrencia y circulación tanto de pasajeros como
de peatones.
Av. Ivochote: Esta calle se consolida como la principal vía de acceso al centro poblado ya
que conecta directamente con la vía carrozable de acceso por la margen derecha y atraviesa
todo el centro poblado hasta llegar a la vía Malecón.
Tiene una longitud de 470.95 m., comprende 05 cuadras en las que se ubica la I.E.
integrada (comprende los niveles de inicial, primaria y secundaria).
Su calzada es de tierra y no cuenta con veredas más allá de las realizadas por los mismos
propietarios como una manera de proteger sus viviendas en la parte de su base, empero estas
intervenciones son en máximo de 02 viviendas.
El ancho de la vía es de 10.00 a 12.00 m. el flujo vehicular en esta calle es bastante

considerable, se aprecia empresas de transporte de pasajeros que tienen como ruta la margen
derecha del río Vilcanota así como aquellas que se dirigen hacia el sector de
Pachiri; por otro lado están los vehículos de transporte de carga que transportan los
productos de todo la zonal hacia los mercados locales, las cooperativas agrarias y las
empresas que comercian con estos.
Por su importancia puede verse la presencia de diferentes negocios emprendidos por los
propietarios, restaurantes, tiendas de abarrotes, peluquería, centros de acopio, bares, taller de
reparación de motos así como la oficina de la alcaldía del concejo menor, entre otros.
Av. Medio Urubamba: transversal a la av. Ivochote, inicia en el malecón Ivochote y

atraviesa la Av. 24 de julio hasta juntarse en lo que se denomina la vía malecón con el Jr.
Inquilhuato con la calle Naciones Unidas.
Tiene una longitud de 330.00 m. el ancho de vía es variable entre 10.00 a 12.00 metros, a lo
largo de la av. Medio Urubamba, se puede apreciar intentos realizados
por los propios propietarios por contar con veredas peatonales, estas hechas a manera de
protección contra los desbordes del río.
L a calzada de la vía es de tierra polvorienta, en su longitud puede apreciarse

emprendimientos locales como la fábrica de bloquetas, negocios comerciales, talleres de
mecánica y reparación de motocicletas, restaurantes, entre otros.
Vía Malecón: inicia en la intersección con la Av. Ivochote, a orillas del río Urubamba
avanza paralela al río hasta el inicio de la futura alameda Pariarironi y que concluye en el Jr.
Independencia salida hacia la carretera que conduce a Pachiri.
Tiene una longitud de 695.96 y abarca un promedio de 5 cuadras, el ancho de vía es variable
de entre 5.00 a 22.00., esto debido a su colindancia con el río que por su cauce condiciona
esta característica.
Su calzada también es de tierra y arena además de no contar con infraestructura peatonal,

por su ubicación la vía malecón requiere de la implementación y construcción de
infraestructura portuaria, ya que es en esta donde se concentra todo el transporte fluvial que
conduce pasajeros y carga que se dirigen hacia el Bajo Urubamba teniendo por este motivo
recibir un tratamiento especial en su concepción y correspondencia.
Siendo la puerta de acceso hacia el centro poblado vía el puente peatonal, puede verse en
este sector la presencia comercio tanto de abastecimiento de alimentos como de talleres de
reparación, almacenes, restaurantes y de venta de combustibles, hospedajes entre otros.
Cabe indicar que, en épocas de aguacero, esta vía registra los peores daños ya que el
desborde del río afecta considerablemente las propiedades que hacen de defensa para el
centro poblado, las aguas cargadas del río Urubamba sumado a las provenientes del río
Ivochote y del río Kumpirushiato vienen a chocar directamente con las viviendas ubicadas
en la margen ocasionando fuertes daños a las viviendas como a la salud de las personas que
habitan no solo en esta parte, el impacto en este sentido es general para toda la población.
Ca. Megantoni:
Comprende 02 cuadras ubicadas entre la vía Malecón y la avenida Unión, paralela a la Av.
24 de julio hacia la parte superior, esta calle tiene una longitud de 137.32 m. y un ancho de
calzada de 10.0 promedio.
Su calzada es de tierra y no cuenta con veredas.
Ca. Naciones Unidas: con una longitud de 102.39 m. comprende 02 cuadras que se ubican
paralelos a la avenida 24 de julio hacia abajo, representa una de las calles de acceso a la
plaza principal.
El terreno de la calzada en la calle Naciones Unidas es de tierra y tampoco cuenta con

veredas, el ancho de su calzada es de aproximadamente 10.00 m. las mismas que hasta la
fecha no ha recibido intervenciones de tratamiento alguno, es común apreciar huecos,
charcos de agua y otros que ponen en riesgo la integridad física de los peatones y las
familias que habitan en esta calle.
Ca. Nueva Luz: se encuentra ubicada entre la Av. De la Cultura y la Av.

Independencia, comprende una cuadra que tiene una longitud de 96.00 m.
Como en todo el poblado, el terreno es de tierra y no presenta infraestructura peatonal.
Ca. Palmeiras: con una longitud de 285.96 m. que comprende cuatro cuadras que tienen un
ancho de vía variable entre 11.00 y 23.00 m.
La ubicación de esta calle se halla entre la Av. Unión en la plaza principal del C.P. y la
avenida Independencia.
Ca. Los Rosales: Ubicada en la parte superior de la Plaza Principal y sirve de acceso
también a la futura Alameda Pariarironi. Tiene una longitud de 185.86 m con un ancho de
calzada promedio de 11.00 m.
Comprende 02 cuadras que actualmente presentan calzada de tierra y no existen veredas

para el tránsito peatonal.
Sobre esta vía actualmente se halla el campamento de la Marina de Guerra del Perú.
Ubicación ca. Los rosales.
Ca. Tupac Amaru II: Ubicada entre la Av. De la Cultura y la Av. Independencia,
comprende en su longitud una cuadra 96.47 m. esta calle colinda con el centro de salud de
Ivochote y da con la parte posterior de la I.E.
Su calzada es de tierra y tampoco cuenta con veredas peatonales.
A manera de resumen, el centro poblado de Ivochote presenta en todas sus calles vías
inadecuadas para el tránsito vehicular y peatonal, su calzada a nivel de afirmado, las
intersecciones no cuentan con sistemas de señalización o dispositivos de control de tránsito, el
sentido de circulación en todas las vías es de doble sentido, sur a norte y viceversa.
El estado de las vías actualmente es que se encuentran deterioradas y el polvo es insoportable,

en tiempos de lluvia todas las calles sufren inundaciones y las viviendas sufren los estragos de
las lluvias pudiendo colapsar ya que la mayoría son de adobe.
El Proyecto se fundamenta en la necesidad de pavimentar todas las Avenidas y Calles para

permitir el adecuado flujo de vehículos menores (moto taxistas y motos lineales) así como de
vehículos livianos y pesados considerando además la importancia del tránsito peatonal y
disposición de áreas verdes que mejoren los niveles de calidad de vida de sus habitantes.
c. Causas de la situación actual existente.
Tanto la población permanente como la población itinerante, hacen uso de los servicios que
ofrece la población de Ivochote transitando diariamente por ella y encontrando una situación
incómoda e insegura debido a que no cuentan con una infraestructura vial adecuada, por lo que
ha generado en la población accidentes peatonales y vehiculares debido a que no cuentan con
una adecuada losa de rodadura como tampoco evacuación de aguas pluviales, veredas y la
ausencia del tratamiento de áreas verdes.
El antecedente más crítico sucedió hace 2 años atrás en la cual como consecuencia de las
lluvias torrenciales, se produjo desbordes del rio Urubamba generando desbordes que llegaron
hasta la Av. Unión, inundando viviendas y proliferando diversas enfermedades, esto sumado a
la ausencia de infraestructura de protección ribereña mantiene a la población en un estado de
zozobra e inseguridad, pues cada año en temporadas de aguacero, la inseguridad así como el
temor y la desesperación en los pobladores es perceptible.
Asimismo la población de Ivochote no cuenta con una adecuada red de evacuación de aguas
pluviales así como red de desagüe, esto teniendo en cuenta que, Ivochote se ubica en una zona
llana de pendiente relativamente inclinada hacia la parte norte por lo que en algunos sectores
los buzones de desagüe tienen a saturarse y enviar el desecho hacia el exterior, ocasionando
incomodidad no solo en el poblador sino también en todo transeúnte.
Por estas consideraciones, es necesario modificar la situación actual pues se incrementan las
tasas de contaminación del aire debido a emisiones de partículas suspendidas, se tienen
mayores accidentes de los peatones, mayores costos totales de transporte, se facilita el
desorden y la desobediencia de los transportistas en especial de vehículos menores,
generándose conflictos sociales que dificultan imponer autoridad e implementar políticas de
control ya que existen reclamos permanentes en el arreglo y mejoramiento de las vías
d. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar.
 Temporalidad: la situación de carencia vial que sucede en el centro poblado de Ivochote, data
desde años de su instauración, esta se ha visto incrementada en los últimos años debido
particularmente a la expansión urbana que viene reflejando, considerando además que
Ivochote se vienen consolidando como la puerta de acceso hacia el Bajo Urubamba y como
capital de la zonal Ivochote.
 Relevancia: El carácter permanente del problema viene acentuando las condiciones de

exclusión y de zona endémica del poblado, pues ante la ausencia de intervenciones que
mejoren las condiciones de habitabilidad y tránsito, las tasas de contaminación seguirán con su
tendencia creciente debido esto a que el flujo vehicular se viene incrementando conforme el
crecimiento demográfico, la mayor apertura de mercados locales y regionales, el
mejoramiento de las vías distritales y las necesidades de la población.
Como en toda sociedad, este desarrollo urbano, trae además problemas de tipo social como la
ocurrencia de accidentes de tránsito, aparición de epidemias, incidencia de las tasas de
morbilidad y mortandad, delincuencia, drogadicción, pandillaje ausencia de
mecanismos de control entre otros ligados a una inadecuada prestación de servicios públicos
básicos
 Grado de Avance: La gravedad de la problemática se aprecia de mejor manera en el grado de

exclusión social de la población del centro poblado y de la zonal Ivochote, la ausencia de
servicios de calidad hacen que los problemas antes mencionados se afiancen con el transcurrir
de los años, problemas como la migración, mortalidad infantil, nivel de educación,
competitividad agropecuaria, PEA laboral entre otros reflejan su gravedad.
2.1.2. Razones por la que es de interés para la comunidad resolver el problema.
 Motivos que generaron la propuesta del proyecto.

El área de influencia del proyecto abarca a diversos centros poblados y centros de producción
que utilizan con frecuencia esta infraestructura vial para comercializar sus productos en los
principales mercados locales y regionales (Kiteni, Palma Real, Quillabamba, Cusco),
constituyendo de esta manera un eje importante en el desarrollo socio económico del distrito de
Echarate.
La ausencia de esta infraestructura vial perjudica de manera directa a los productores agrícolas y
a los habitantes de la zona, por lo que no permite el intercambio comercial en toda la zona;
adicionalmente este el centro poblado de Ivochote es un punto clave de articulación con la
carretera troncal y todos los centros poblados que se encuentra en ella; asimismo la
interconexión de daría con el centro poblado de Ivochote y los anexos, caseríos y centros
poblados que se encuentran dentro del área de influencia.
 Razones de interés para la comunidad.

En estos últimos años el proyecto de extracción del Gas Natural de Camisea, ha ocasionado el
incremento del tránsito vehicular en el Distrito de Echarati por ende los principales centros
poblados del distrito han experimentado un crecimiento acelerado convirtiéndose en importantes
polos de desarrollo, por lo que se han visto sometidas no sólo a un incremento en el tránsito sino
a la sobre carga producida por vehículos de alto tonelaje, por lo que existe una gran demanda de
contar con una adecuada infraestructura vial que brinde seguridad y accesibilidad vial de la
población y los mismos transportistas sobre todo en el centro urbano del centro poblado de
Ivochote.
Es menester mencionar el grado de avance demográfico que ha venido experimentando el C.P.

de Ivochote, esto sumado a su importancia social y económica deviene en prestar una mayor
atención a su crecimiento ya que viene constituyéndose como el eje de desarrollo de la zonal
Ivochote siendo de importancia también para la zonal del Bajo Urubamba.
2.1.3. Aspectos Geográficos
 Clima:
La zona tiene un clima predominante tropical, lluvioso, con invierno seco, teniendo como
temperatura media los 28º C en los meses de diciembre a marzo. Las lluvias son muy
frecuentes e intensas habiéndose registrado un promedio 1,800 a 2,100 mm. de precipitación
anual. Desde abril hasta agosto, la temperatura se incrementa llegando hasta los 30 grados en
algunos casos. Humedad relativa de 71%.
Así mismo, y como consecuencia del alto porcentaje de humedad que favorece a la
vegetación, los contrastes térmicos son leves, con inviernos templados y veranos cálidos y
prolongados. Ha de citarse, asimismo, la intensidad y frecuencia del viento dominante que se
da de Este a Oeste a lo largo del Valle aunque eventualmente se presentan brisas en otras
direcciones, la brisa del río que refresca el ambiente temprano en el amanecer y anochecer
presentándose friajes en la madrugada y por las noches los meses de Mayo a Agosto.
 Geomorfología:
El centro poblado de Ivochote se ubica geológicamente en fondo de valle aluvial montañoso el
que se caracteriza por tener suelos de reciente formación a lo largo de su recorrido, sin
embargo en el curso de su deposición hace que existan diversas formas de sedimentación,
encontrándose desde depósitos semi-consolidados hasta suelos sueltos de materiales
heterogéneos (gravas, conglomerados, limos hasta arcillas de las zonas de inundación).
La geomorfología trata sobre el origen y las características de la superficie más representativa

de la zona en evaluación, donde la erosión, los deslizamientos y desbordes del río Urubamba e
Ivochote en la actualidad modifican su paisaje. Los taludes de la quebrada Ivochote son
variables; así la parte alta y media de la quebrada presentan pendientes de 30 y 50% y en la
parte baja pendientes de 12 á 25% siendo esta la zona más habitada
 Topografía:
La topografía tiene una ligera pendiente hacia el norte desde la carretera al poblado de Pachiri,
pendientes que varían entre los 15° a 20° y que descienden suavemente hacia al río Alto
Urubamba. Las cotas topográficas oscilan entre 500 m.s.n.m. y 520 m.s.n.m.
El área está definida físicamente por los ríos Urubamba e Ivochote con depresiones y
quebradas que actúan como limites naturales al noroeste y suroeste respectivamente y por el
sureste con un cerro de altura moderada cuya pendiente limita el crecimiento urbano, a partir
de este punto la topografía cambia de una suave pendiente a pendientes de mayor inclinación.
 Hidrología:
La cuenca del Alto Urubamba se enmarca en un sector (parte media) dentro de la gran cuenca
del Urubamba; luego toma el nombre de Bajo Urubamba, en este sector de la cuenca
confluyen dos grandes cuencas el Urubamba y el Yavero estas grandes cuencas tienen sus
orígenes en las zonas alto andinas de las cordilleras del Vilcanota y el Ausangate
respectivamente, que es donde se originan los grandes ríos, la cuenca del Río Urubamba en el
sector de Ivochote se caracteriza por atravesar el piso ecológico de ceja de selva y selva alta
hasta el Pongo de Mainique, de naturaleza abrupta, con laderas de fuertes pendientes, cubiertas
de vegetación arbórea en su mayor parte, debido al aumento y mayor frecuencia de las
precipitaciones, con ríos principales caudalosos y afluentes torrentosos.
La cuenca hidrográfica del alto Urubamba tiene una longitud de Río de 258.24 Km, pendiente
aproximada de 0.85 % un caudal de 499.07 m3/seg hasta su confluencia en el pongo de
Mainique, y el río Ivochote afluente del anterior que época de lluvias aumenta de caudal
considerablemente
El Poblado de Ivochote se encuentra ubicado contiguo a la afluencia del río Ivochote sobre el
río Urubamba, por lo que la presencia de estos ríos afecta la geodinámica de esta zona por la
presencia de inundaciones, desbordes en incluso huaycos; en épocas de precipitaciones
pluviales intensas.
Como parte de la hidrografía también podemos mencionar a algunos manantiales que se

encuentran en la parte Sur y Sureste del poblado los que son utilizados mayormente para el
consumo humano y usos domésticos.
 Zonas de vida:
De acuerdo con la clasificación de ONERN (1976) y la evaluación de Recursos Naturales de
la Cuenca Media del río Urubamba elaborado por el Instituto de Manejo de Agua y Medio
Ambiente – IMA, se registra para el Valle de La Convención más de 16 Zonas de vida de las
cuales en el ámbito de influencia del Proyecto podemos encontrar 6 Zonas de vida bien
marcadas:
Cuadro N° 02.
Zonas de vida en el distrito de Echarati.
Zonas de vida 1 2 Ubicación 3 Clima 4 Relieve suelos Vegetación
Símbolo
Bosque Húmedo – Subtropical bh-S Partes bajas de la Cuenca Alto y medio Cálido húmedo, de 1800 a Relieves ondulados a empinados, suelos profundos con textura Está constituido por bosques perennifolios altos y tupidos.
Urubamba, entre 500 a 2400 msnm 2100 mm de altura de variable, pH ácido, los grupos edáficos son acrisoles órticos, Luvisoles Las especies forestales mas importantes son: Caoba,
afluentes de Koribeni, Cirialo, Kiteni, precipitación anual, la y Cambisoles , Geysoles y Fluvisoles de gran interés para la Sandematico, Aguano, trago trago,Palo blanco, cedro, ajo ajo,
Mantalo, Koshireni, Manugali, biotemperatura varía de 18 agricultura. Uso de tierras, las áreas con menor pendiente son aptas leche leche, Bálsamo, Saccsa, Pashaco, ojé, palmeras, toroc
Kumpirushiato a 24ºC para la instalación de cultivo perenne, como el café, cacao, frutales ,etc,
tropicales y cultivos pan llevar.
Bosque Seco transicional a Bs-S/ bh-S Se ubica entre los 1000 a 1500 msnm, La biotemperatura anual de Relieve plano e inclinado, abarca, las laderas adyacentes del río Vegetación de tipo sabanera, con árboles y arbustos
Bosque Húmedo Subtropical barca, más o menos desde el puente 24.3º C , la precipitación es Vilcanota, playas y terrazas. Uso Actual: Por sus condiciones edáficas pequeños, presencia de praderas naturales (ichu), Las
Chaullay, hasta el sector Chahuares en de 1000 msnm: Estación y climáticas es bastante apto para el desarrollo de la actividades, especies arbóreas mas importantes son: Huiilca,
el río Vilcanota. Son las zonas mas Experimental de agrícolas, sobre todo con el uso de riego tecnificado, apto para las Ccarahuillca, Sumbayllo, Tasta, Ajo ajo, Palo blanco, Leche
pobladas utilizadas en la agricultura por Quillabamba actividades agrícola con uso de riego, cultivos permanentes como el leche, Algarrobo, Chamba, Toroc, Achihua, Huaranhuay,
su mejor accesibilidad. café, cacao, coca, achiote, frutales del trópico: mango, paltos, cultivos malezas: Pirca, amor seco, rata rata, caña brava en terrenos
pan llevar, yuca, uncucha, maíz amarillo, soya, etc. ribereños.
Bosque Pluvial – Montano Bajo bp-MBS Ecosistema super húmedo. Está ubicada Precipitación pluvial media Terrenos accidentados de pendiente muy pronunciada. Sotobosque muy tupido, abundancia de vegetación arbustiva,
Subtropical en los sectores montañosos de anual de 4750 mm y herbácea, helechos arbóreos (Gen. Cyalthea sp). Pacas,
moderado y fuertemente disectados, biotemperatura de 12ºC Kurkur, ctico, chimsi, etc.
terrenos de protección media anual
Bosque Pluvial – Montano Bajo Bp-MBT/ Ecosistema super húmedo. Está Precipitación pluvial de Terrenos fuertemente disecctados, terrenos de protección Bosque con sotobosque muy tupido, abundante vegetación
Tropical – Bosque Pluvial bp- MBS distribuido en los sectores montañosos 4750 mm y biotemperatura arbustiva, herbácea helechos arbóreos: Cyalthea so, pacas,
Montano Bajo Subtropical de moderado a fuertemente disectados de 12ºC kurkur, ceticos, leche leche
Bosque Muy Húmedo Pre Bmh-PMT/S Distribuido sobre terrazas bajas y altas Precipitación pluvial media Colinas bajas y altas, Terrenos aptos de aptitud forestal y protección. Sotobosque muy tupido, abundancia de vegetación arbustiva,
Montano Tropical transicional no inundables, son de aptitud anual de 3400 mm y herbácea, helechos arbóreos (Gen. Cyalthea sp), Turku,
Subtropical agropecuaria con fines de subsistencia y biotemperatura alrededor wecontoy, etc.
en las colinas bajas y altas disectadas de 24ºC.
son de aptitud forestal y de protección
Bosque Pluvial Montano Bp-MT , bp- Distribuido en sectores montañosos de Ecosistema superhúmedo, El epifitismo es extremo, son de tierras de protección,
Tropical. Bosque Pluvial MS moderada a fuertemente disectados, de la precipitación pluvial es formaciones sucecionales de gramíneas, sara sara, kurkur,
Montano Subtropical aptitud para protección de 4750 mm y con una paca, helechos arbóreos, etc.
biotemperatura de 12ºC
media anual.
FUENTE: Diagnóstico Programa de Conservación y Desarrollo Sostenible de la Zonal de Camisea y Medio Urubamba.
2.1.4. Zona o área afectada y sus características.
2.1.4.1. Ubicación geográfica del proyecto
El proyecto se halla ubicado en la Región Cusco, Provincia de La Convención en el distrito de

Echarati, Conformada por 06 zonales, el distrito de Echarati tiene a la zonal Ivochote en la parte
nor oriental cuya capital es el centro poblado del mismo nombre asentada a orillas del río
Urubamba.
El centro poblado cuenta con servicios de agua y desagüe así como energía eléctrica
comunicación telefónica y celular, vías de transporte de flujo diario y señal cerrada de
televisión. La distancia hacia la capital del distrito es de aproximadamente 5.30’ horas, y a la
ciudad de Quillabamba un promedio de 06 horas a través de una vía de penetración que
actualmente se viene asfaltando y con tratamiento rutinario de manera efectiva.
2.1.4.2. Caracterización urbana del C.P. Ivochote.
El Centro Poblado de Ivochote de acuerdo a los niveles y normas de equipamiento del sistema
urbano Nacional está ubicado en el Rango Jerárquico número 08 con rol de Centro poblado
Primario cuyo ámbito considera a un Centro poblado de 500 a 1000 y un Área Rural hasta 5000
habitantes a pesar de ello se caracteriza como “Centro poblado prestador de servicios
agropecuarios, de educación, salud y comercio, así como Puerto de embarcaciones pequeñas que
atraviesan el Pongo de Mainique, y navegan a lo largo de todo el río Bajo Urubamba hasta la
localidad de Sepahua en Ucayali conectándose incluso hasta la ciudad de Iquitos en la región
Loreto”
El centro Poblado de Ivochote brinda servicios de salud, educación, y comercio contando con el
siguiente Equipamiento Urbano básico.
Cuadro N° 03.
C.P. Ivochote: Caracterización urbana
Servicios Educación Salud.
Inicial Centro de Salud
públicos
Primaria Ivochote
Básicos
Secundaria
Servicio de Saneamiento Energía eléctrica. Otros servicios
Básico
Agua entubada. Red de distribución Telefonía fija.
Sistema de desagüe y domiciliaria. Telefonía celular.
Infraestructura tratamiento de aguas negras. Alumbrado público. Tv. Por cable
Radio difusión.
Pública Radio comunicación.
Puentes Recreación
Pasarella sobre el río Áreas verdes.
Urubamba. Loza deportiva
Pasarella sobre río Ivochote.
Actividades Alimentación. Alojamiento. Reparación y
económicas. mantenimiento.
Restaurantes. Hospedaje Taller de mecánica
Refrigerios. automotriz.
Llanteria.
Transporte. Otros
Servicio de pasajeros (Bus). Boticas.
Servicio de carga (camión). Bares.
Lanchas. Peluquería.
Alquiler de motocicletas. Discoteca.
Servicio de moto carga. Ferretería.
Librería.
Internet.
Fotocopiadora.
Agropecuaria Servicios públicos. Iglesias.
Cooperativa agrícola. Oficina Zonal Parroquia de iglesia
Organizaciones Asociaciones de productores. Municipal. católica.
Club de madres. Oficina de desarrollo Iglesia Adventista
sociales
Vaso de leche Económico. Iglesia Cristiana Pentecostés
APAFA. Marina de Guerra del Iglesia Evangélica
Perú.
Fuente: trabajo de campo.
El Poblado de Ivochote cuenta con aproximadamente 14,500 m 2 de área construida 120

viviendas con construcciones de 01 y 02 pisos, mayormente en adobe, pisos de tierra y cemento,
coberturas de calamina en algunos casos coberturas de hoja de Capashi, acabados en yeso,
cemento arena, tierra cernida puertas y ventanas de madera sin vidrios, también existen algunas
edificaciones en concreto con acabados cerámicos y tabiquería en madera ubicados
principalmente al ingreso del poblado, la mayoría de las edificaciones tienen un regular estado
de conservación y muchas de ellas se podrían considerar en buen estado de conservación sin
embargo ninguna construcción tramitó permiso o licencia de construcción lo que significa que
son construcciones realizadas de manera informal usando únicamente la técnicas de
construcción tradicionales importadas de regiones andinas lo que evidencia el extendido uso del
adobe y en muchos casos en contradicción a la norma técnica para la construcción.
2.1.5. Aspectos demográficos.
Para efectos de establecer la importancia y representatividad del Área de Influencia, se efectuarán

las mediciones e identificarán las variables de comportamiento, en términos comparativos con el
distrito.
En tal sentido, se identificarán las variables que producen el problema y las alternativas que lo
solucionan dentro del Área de Influencia, estableciendo las relaciones y comparaciones que
permitan medir el grado de beneficio para la población involucrada, considerando los escenarios
de “Situación sin Proyecto” y “Situación con Proyecto”.
a. Población de referencia.
La población en estudio está comprendida por la población total de la zonal Ivochote, está de
acuerdo con proyecciones realizadas sobre el censo de población y vivienda del año 2007, así
para el año 2013 está asciende a 6,452 habitantes con una densidad de 3.6 miembros por
familia. En tanto para la población de influencia del proyecto considerándose a la población
total del distrito es de 43,488 habitantes.
La población total del área de influencia involucra a las comunidades y caseríos comprendidos
dentro de los sectores de Ivochote, Kepashaito, y Kiteni y el Bajo
Urubamba. Cada uno de estos comprenden un grupo de habitantes que actualmente se

encuentran perjudicados directamente por la carencia de una adecuada Infraestructura vial que
les ocasiona mayores costos de viaje y de transporte de carga.
Cuadro N° 04.
Población de referencia del Proyecto 2013.
Consejo Menor N° de N° de Población Promedio/
familias viviendas Total familia
Ivochote 1,804 1,804 9,530 3.6
Bajo Urubamba 1,844 2,008 6,614 4.6
Kepashiato 1,845 1,534 6,954 4.4
Kiteni 1,590 1,173 5,706 4.7
Área de referencia 7,083 6,519 28,803
Fuente: elaborado en base a datos del Censo de población y vivienda del 2007.
Bajo este enfoque, la población de referencia asciende a 28,803 habitantes que hacen un total
de 6,519 familias, siguiendo las estadísticas del censo, la tasa de crecimiento registrada para
los últimos años se halla en 0.31% anual, este dato ha sido refrendado por la Municipalidad
Distrital y sus órganos correspondientes.
Para realizar las proyecciones correspondientes se hará uso de los parámetros mencionados y
determinar en el horizonte de evaluación del proyecto su capacidad de crecimiento.
Cuadro N° 05.
Proyección de la población de referencia.
Sexo
Año Población
Varones Mujeres
2013 28,803 14,431 14,373

2014 28,893 14,475 14,417
2015 28,982 14,520 14,462
2016 29,072 14,565 14,507
2017 29,162 14,610 14,552
2018 29,253 14,656 14,597
2019 29,343 14,701 14,642
2020 29,434 14,747 14,688
2021 29,526 14,792 14,733
2022 29,617 14,838 14,779
2023 29,709 14,884 14,825
2024 29,801 14,930 14,871
2025 29,893 14,977 14,917
2026 29,986 15,023 14,963
2027 30,079 15,070 15,009
2028 30,172 15,116 15,056
2029 30,266 15,163 15,103
2030 30,360 15,210 15,149
2031 30,454 15,257 15,196
2032 30,548 15,305 15,244
2033 30,643 15,352 15,291
Fuente: elaborado en base a datos del Censo de población y vivienda del 2007.
Para la proyección de la población se ha utilizado el método de regresión lineal a través de la

siguiente formula:
Pf = Pi * (1+Tc)n
Donde:
Pf = Población Final o población a estimarse.
Pi = Población inicial (año base 2013).
Tc = Tasa de crecimiento anual poblacional = 0.31% n =
Número de año (año a estimarse – año base).
La composición de acuerdo con el sexo de la población, está de acuerdo a la que se refleja en

el distrito, correspondiendo un 49.9% para mujeres y 50.1% para varones, esta distribución
hace referencia a un índice de masculinidad cercano a 1, lo que indica que por cada varón
corresponde una mujer aproximadamente.
Gráfico Nº 04.
Distribución de la población según sexo.
14,500
14,250
14,000
Varones Mujeres
Sexo
b. Características de la PEA.
Según las normas internacionales la PEA empleada es aquella cuya ocupación es adecuada,
cuantitativa y cualitativamente, respecto a determinadas normas como nivel de ingreso,
aprovechamiento de las calificaciones, productividad de la mano de obra y número de horas
trabajadas.
La PEA sub - empleada es aquella cuya ocupación estaría por debajo de las normas señaladas
anteriormente.
Teniendo en cuenta el carácter agrícola de la zonal Ivochote, el centro poblado si bien tiene un
fuerte porcentaje de PEA ocupada en prestación de servicios, estos también se hallan
relacionados con la actividad agrícola, el servicio de transporte y el comercio son las
actividades que mayor demanda de mano de obra requieren.
La estructura de la PEA a nivel de la zonal se ha visto incrementada debido a la mayor

ocupación de la población en las obras ejecutadas por el gobierno local en desmedro del
trabajo agrícola, aun cuando el impulso a las labores agrícolas viene concentrando la atención
de los gobiernos en todos sus niveles. Las labores agrícolas se desarrollan únicamente en
épocas de cosecha o de actividades de mayor relevancia, el resto del
año se abandona para desarrollar actividades más especializadas, esto también tiene que ver
con el mayor nivel educativo alcanzado por los pobladores que buscan desarrollarse en centros
urbanos y en labores que requieren de mayor especialización.
Cuadro N° 06.
PEA de Ivochote - 2013.
PEA Población %
Ocupada 2,646 40%
No ocupada 3,968 60%
6,614 100%
Fuente: Elaboración en base a datos del censo nacional de población y vivienda.
La PEA total ocupada en la zonal Ivochote es de 40% de la población total, siendo el 60% la
población no ocupada, empero esto en relación a lo anteriormente descrito, puesto que un
porcentaje considerable de pobladores se dedica íntegramente a la agricultura y ganadería.
Los pobladores del Distrito desarrollan principalmente actividades de agricultura en un 48%, en

segundo lugar existen trabajadores no calificados de servicios, peones, ambulantes en un 32,7%. El 48%
de la PEA del Distrito, se dedica a la actividad agropecuaria principalmente.
La agricultura es la actividad de mayor importancia al cual se dedica por entero el jefe del hogar en un
rango de 28.3%, esto no quiere decir que los demás integrantes del hogar no intervengan en estas
labores pero en menor grado, seguido de la dedicación al estudio, debido a que buen porcentaje de las
integrantes del hogar se encuentran en edad estudiantil, en un rango del 29.8% de los diferentes niveles
de estudio y la labor desempeñada por las mujeres del hogar denominadas amas de casa el 24.8%, estas
ocupaciones son compartidas en la casa y en el campo apoyando en las actividades agrícolas.
Cuadro Nº 07:
Ocupación principal
c. Indicadores de pobreza.
Los instrumentos de medición de pobreza son varios, empero el de uso general se realiza a
través de la metodología de NBI (Necesidades Básicas Insatisfechas): Viviendas inadecuadas
por sus materiales (paredes y pisos); hacinamiento crítico por habitación (más de 3 personas
por cuarto), falta de servicios (Agua, luz y desagüe); inasistencia a las escuelas primarias de
los menores y la capacidad económica del hogar que asocia el nivel educativo del jefe del
hogar con la tasa de dependencia económica.
En cuanto a la situación de pobreza del distrito de Echarati este se encuentra en el quintil 1 del
mapa de pobreza definido por el PNUD publicado por FONCODES el año 2007, este muestra
que el distrito tiene un 88% de población rural con escasa cobertura de servicios básicos, el
21% de las mujeres son analfabetas cifra que ubican al distrito con un índice de desarrollo
humano de 0.5202 muy por debajo del promedio provincial y regional.
Cuadro N° 08.
Índice de Desarrollo Humano distrital.
Población % poblac. % poblac. % poblac. sin % poblac. sin % mujeres Índice de
ubigeo distrito Quintil 1/ Desarrollo
2007 Rural sin agua desag/letr. eletricidda analfabetas
Humano
080901 SANTA ANA 33,230 20% 3 20% 5% 10% 9% 0.5843
080902 ECHARATE 42,676 88% 1 89% 19% 71% 21% 0.5202
080903 HUAYOPATA 5,772 59% 2 36% 30% 29% 24% 0.5226
080904 MARANURA 6,770 89% 2 99% 24% 21% 24% 0.5297
080905 OCOBAMBA 6,281 94% 1 95% 67% 84% 27% 0.5283
080906 QUELLOUNO 15,032 90% 1 84% 34% 65% 22% 0.5356
080907 KIMBIRI 16,434 73% 1 94% 55% 75% 27% 0.5170
080908 SANTA TERESA 6,999 78% 2 95% 29% 60% 22% 0.5237
080909 VILCABAMBA 17,832 98% 1 73% 23% 67% 24% 0.5290
080910 PICHARI 15,807 56% 1 63% 27% 72% 23% 0.5256
Fuente: Mapa de pobreza FONCODES 2007
Esto implica en términos generales, un nivel de pobreza alto que en los últimos años ha venido
retrocediendo. Las consecuencias de no contar con los requerimientos para asegurar un
mínimo de bienestar y salud, condena a estas poblaciones a los padecimientos que vienen
aparejados a la pobreza y que limitan el posible desarrollo para cada uno de sus miembros.
2.1.5.1. Características socio económicas.
a. Educación.
Actualmente, el centro poblado de Ivochote cuenta con Instituciones educativas en los tres
niveles, este viene atravesando por un proceso de construcción integral por intermedio del
municipio distrital.
El centro poblado de Ivochote debido a su carácter urbano, atrae la mayor expectativa de los
padres de familia y de la población en edad escolar quienes deciden trasladarse hasta ella para
continuar con sus estudios, teniendo en cuenta que en zonas rurales la cobertura de la
educación es baja, la I.E. Medio Urubamba de Ivochote se constituye como la única que
brinda el servicio de secundaria, lo que obliga a la población de zonas rurales desplazarse
diariamente hasta el centro poblado.
Cuadro N° 09.
I.E. presentes en la zonal Ivochote.
Código Nombre de Nivel / Forma Dirección de Centro Alumnos Docentes Secciones
modular IE Modalidad IE Poblado (2012) (2012) (2012)
0672238 501108 Primaria Escolarizado Ivochote S/N Ivochote 246 9 9
0718437 501164 Primaria Escolarizado Alto Ivochote Alto 49 2 6
s/n Ivochote
1393982 712 Inicial - Escolarizado Ivochote s/n Ivochote 57 2 2
Jardín
1394519 Medio Secundaria Escolarizado Ivochote s/n Ivochote 141 9 5
Urubamba
2430821 Alto Ivochote Inicial no No I.E primaria Alto 11 0 3
escolarizado escolarizado Ivochote
Fuente: UGEL – I.E. Medio Urubamba. Ivochote 2013.
El nivel educativo alcanzado por los integrantes del hogar en la zonal Ivochote, el 43.9% tiene
estudios primarios y el 32.5% estudios secundarios, estos datos son permisibles por que la mayor
proporción de integrantes de la familia son los hijos. Del 43.9% que tienen estudios primarios, el
18.4% se encuentran en estudio, el 14.8% no culmino con sus estudios primarios y el 10.7% tienen los
estudios primarios completo o culminados. Del 32.5% que han cursado estudios secundarios, el
12.7% lo culmino, el 11.8% lo tiene incompleto y el 8.1% se encuentra en estudio.
Cuadro Nº 10:
Nivel educativo de los hogares en la zonal Ivochote
Nivel Educativo Alcanzado por la Familia Valor (%)

No Tiene edad escolar 11.5
Sin Estudio (Analfabeto) 6.8
Nivel Inicial - PRONOEI 0.9
Nivel Primario 43.9
Nivel Secundario 32.5
Superior Técnico 3.6
Superior Universitario 0.7
Total 100.0
Fuente: Encuesta Socioeconómica y Agropecuaria del Distrito de Echarate 2009 – GDE-MDE
b. Salud.
El servicio de salud pública en el distrito de Echarati, cuenta con dos centros de salud
ubicados en la capital de distrito y otra en el poblado de Kiteni, para los demás Consejos
Menores se cuenta con una posta de salud.
La prestación de servicios es de baja cobertura en la mayor parte de los Consejos Menores del
Distrito de Echarati, debido principalmente a la lejanía de los centros poblados que limita su
accesibilidad, escasa implementación, equipamiento y ausencia de personal calificado en la
mayor parte de las postas de salud. Los puestos de salud solo cuentan con una enfermera
encargada de su funcionamiento, y un técnico en enfermería, cuya labor asistencial no cubre
las necesidades de la población, debido principalmente al deficiente abastecimiento de
medicinas, equipo inadecuado y obsoleto, deficientes campañas de prevención de
enfermedades y vacunas a infantes.
Foto: Vista del Centro de salud

de Ivochote.
Natalidad.
La tasa de natalidad en la zonal Ivochote, de acuerdo con datos del centro de salud de
Ivochote, se halla en constante crecimiento, hasta el año 2008 esta se ubicaba entre 193
nacidos anualmente respecto a la tasa de fecundidad, lo cual refleja un crecimiento
demográfico considerable.
Gráfico N° 05.
Tasa Global de Natalidad y Fecundidad.
TASA BRUTA DE NATALIDAD Y TASA GLOBAL DE

FECUNDIDAD
300 80
250
TASA GLOBAL
200 193
DE FECUNDIDAD
150 123 TASA BRUTA DE
100
NATALIDAD
50 46 8
8 32 31
0 1 2
2004 2005 2006 2007 2008
Morbilidad.
La morbilidad se asocia con el carácter endémico del distrito, así existe una alta prevalencia de
Malaria y leishmaniasis, existe un alto porcentaje de infecciones respiratorias agudas en los
infantes causados principalmente por los friajes, seguido por enfermedades de la piel asociado
esto con el consumo de agua no tratada que le genera micosis.
En la población adulta una de las frecuentes causas de morbilidad son la TBC, infecciones
urinarias y ETS debido a la promiscuidad existente en la zona y a la escasa educación sexual
impartida, que se refleja en los altos niveles de contagio de enfermedades de transmisión
sexual e infecciones urinarias.
Cuadro N° 11.
Principales causas de morbilidad.
CIE X Descripcion 01D 28D 29D 11M 01 04A 05 09A 10 14A 15 19A 20 44A 45 59A 60a+ Total %
X Enferm del Sistema Respiratorio 25 582 1653 982 532 425 1576 402 212 6389 23%
XVIII Sintomas, Signos y Hallasgos Anormales 72 515 579 544 686 2177 387 170 5130 18%
I
Ciertas Enfer Infeccionsas y Parasitarias 5 260 1361 818 540 319 1365 294 159 5121 18%
XI Enferm del Sistema Digestivo 5 41 396 477 405 379 1126 263 119 3211 11%
XII Enferm de la Piel y del TCS 8 157 543 301 233 282 739 154 74 2491 9%
XIV Enferm del Sistema Genito Urinario 2 11 41 50 59 180 1264 219 94 1920 7%
XIX Traumatismo y Envenenamientos 1 14 141 137 116 132 578 169 62 1350 5%
XIII Enferm del sistema Osteomuscular 2 7 6 23 55 639 326 212 1270 4%
III Enferm de la Sangre 8 112 76 42 17 111 40 40 446 2%
VII Enferm del Ojo y sus anexos 1 25 84 59 30 25 118 34 34 410 1%
Todas la Demas Enfermedades 18 47 231 9 8 56 189 47 29 634 2%
Total 65 1219 5084 3494 2532 2556 9882 2335 1205 28372 100%
Fuente: Puesto de salud de Ivochote - 2013
En el siguiente cuadro podemos observar las causas de la morbilidad, dentro de las cuales
presenta un elevado índice, el sistema respiratorio y enfermedades de la piel debido a que la
población se encuentra en un ambiente inadecuado con una infraestructura vial de tierra, y esta
genera polvaredas en época de sequía y en época de lluvia genera charco de agua que son
propicios para la generación de focos infecciosos y proliferación de enfermedades como
Leishmaniosis y malaria.
Gráfico N° 06.
C.P. Ivochote: Tasa de morbilidad.
Fuente: Puesto de salud de Ivochote – 2013
La tendencia de la malaria en la zonal de Ivochote de acuerdo con los análisis realizados por el
personal del centro de salud explica una tendencia inestable que en los últimos años ha venido
decreciendo, esto por las acciones emprendidas por el personal médico en asociación con
organizaciones ajenas a los gobiernos locales quienes han venido desarrollando actividades en
las áreas rurales particularmente, así como por la ejecución de obras de saneamiento básico.
Grafico N° 07.
Tendencia de Malaria por (Plasmodium Vivax)
Evaluación PS Ivochote 1997- 2008.
El 55% de la población cuenta solo con el seguro SIS, de los cuales vienen a ser población que
se encuentra en edad escolar, asimismo existe un 41% de la población que no tiene ningún tipo
de seguro, por lo que podemos deducir que gran parte de los pobladores se encuentran
desprotegido en aspecto de salud.
Cuadro Nº 12.
C.P. Ivochote: población afiliada a servicios de salud.
Servicio de Salud Urbano Total
Solo está asegurado al SIS 340 340
Asegurado en el SIS y Otro 1 1
Asegurado en ESSALUD 16 16
Asegurado en Otro 3 3
No tiene ningún seguro 253 253
Total 613 613

Fuente: Censo de Población y Vivienda 2007, centros poblados
 Vivienda:
Las construcciones de vivienda en su gran mayoría son de poca calidad constructiva, que en
ningún caso cumple con la norma nacional sobre edificaciones en adobe e inclusive existen
construcciones de dos pisos realizadas con poco criterio técnico presentando las siguientes
características.
 Cimientos de poca profundidad y sección.

 No presentan sobre cimientos
 Muros de Adobe de 0.40 m de ancho, sin refuerzos, contrafuertes, llaves o amare perimetral.
 Desproporcionalidad entre altura y espesor de muros
 Adobes de mala calidad
 Los muros de adobe mayormente no tiene protección contra la humedad o lluvias como zócalos o
revestimientos impermeables.
 Distribución espacial simple y básica.
 Circulaciones exteriores expuestas
Las viviendas son construidas en su mayor parte con materiales de adobe y cobertura de
calamina, en la calle principal del poblado se pueden apreciar construcciones de concreto y
madera, un pequeño porcentaje de las construcciones son típicas con materiales de la zona,
paredes de madera, pisos de tierra y techo de hojas de palma (crizneja).
Cuadro Nº 13.
Ivochote: Características de la vivienda
La mayoría de las construcciones con revestimientos lo tienen en forma parcial ya que

principalmente encontramos revestimientos en fachadas y algunos interiores, el material
predominante es el Yeso para enlucidos de paredes interiores y exteriores, cielos rasos y
tabiques, constituyendo el 21.74% de las edificaciones, también existen revestimientos
exteriores de cemento y arena constituyendo un 27.05% de las edificaciones y finalmente
encontramos un pequeño porcentaje de viviendas con revestimiento cerámico, sobre todo en
fachadas y pisos más que en baños.
El 60% de las viviendas del centro poblado de Ivochote tienen piso de tierra y el 31% de las
viviendas cuentan con piso de cemento, así también se observa la construcción de dos viviendas
de dos niveles por lo que también existe los pisos de madera.
 Saneamiento Básico.
Actualmente el centro poblado de Ivochote no cuenta con un sistema adecuado de

abastecimiento de agua, tiene una fuente de abastecimiento de río con un sistema poco efectivo
de captación, el sistema se encuentra muy deteriorado y sub dimensionado para la demanda
actual, bajando su rendimiento en los meses de Mayo a Noviembre la calidad de agua que
consume la población es pésima, pese a la existencia de un filtro este no es suficiente
presentando altos niveles de turbiedad.
El Sistema de Almacenamiento está constituido por un reservorio de 20 m3 en regular estado de

conservación el volumen de almacenamiento es insuficiente para la demanda actual agregando a
ello la falta de educación sanitaria de la población lo que genera un alto volumen de pérdida de
agua. Es preciso indicar que este reservorio no cumple con los requisitos mínimos de control
sanitario vale decir carece de cerco perimétrico, servicios higiénicos, tapas sanitarias adecuadas
etc.
El Tratamiento de filtración del agua es muy básico con una batería de filtro grueso. La
estructura se encuentra deteriorada actualmente no cumple su función más al contrario es una
fuente de contaminación.
La Gestión y Administración del Servicio de agua y alcantarillado no cumple con sus funciones,
pues existe un abandono parcial del sistema de abastecimiento, este carece de personal
especializado para ejecutar labores de operación y mantenimiento. La falta de micro medición
genera un uso irracional del servicio, traduciéndose en consumos per cápita desmesurado,
distorsionando la medida del volumen de producción previsto.
La línea de conducción actual es de tubería PVC de 2” la cual se encuentra deteriorada puesto

que en varios tramos se encuentra expuesta al medio ambiente, observando múltiples
reparaciones de manera muy precaria, ocasionando filtraciones visibles y no visibles a lo largo
de la línea. En la red existen válvulas globo para las sectorizaciones las que se encuentran
oxidadas y muchas de ellas inservibles. A ello se suma los asentamientos y derrumbes,
ocasionando problemas en la tubería generando deficiencia para el abastecimiento de agua.
Actualmente relacionado con el saneamiento básico se tienen problemas como:
 La calidad de agua que consume la población es pésima, pese a la existencia de un filtro puesto que
este no es suficiente para el tratamiento del agua. Por los niveles de turbiedad esta requiere un sistema
integral de tratamiento.
 El volumen de almacenamiento es insuficiente.
 La falta de educación sanitaria de la población genera que las instalaciones interiores

(grifos.), estén en un estado deplorable, generando un alto volumen de pérdida de agua.
 La actual Gestión y Administración del Servicio de agua potable y alcantarillado no

cumple con sus funciones, es otro de los problemas, pues existe un abandono parcial del sistema de
abastecimiento. Carece de personal especializado para ejecutar labores de operación y
mantenimiento del sistema.
 La falta de micro medición genera un uso irracional del servicio, traduciéndose en consumos per cápita
desmesurado, distorsionando el volumen de producción previsto.
Como parte de las acciones que viene realizando la Municipalidad Distrital de Echarati para
dotar de infraestructura básica en todo el distrito se viene construyendo el proyecto de
saneamiento básico integral para el centro poblado de Ivochote cuyo objetivo fundamental es
mejorar la calidad de vida de los pobladores del centro poblado a través de un eficiente servicio
de abastecimiento de agua potable y el sistema de desagüe y contribuir para la disminución de
diversas enfermedades.
El 97% de la población cuenta con agua entubada, el tratamiento del agua es mínimo y no
cumple con las condiciones para su consumo, la provisión del agua lo hacen de manantiales y
acequias para conectar la tubería precaria y rustica en cada vivienda, esta situación es la
principal generadora de enfermedades gastrointestinales y parasitarias, incrementando de esta
manera la incidencia de la morbi mortalidad infantil.
Cuadro Nº 14.
Abastecimiento de agua en las viviendas – Cc. Pp Ivochote
Viviendas Urbano Total
Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) 1 1
Pozo 1 1
Río, acequia, manantial o similar 159 159
Vecino 2 2
Otro 1 1
Total 164 164
El abastecimiento de agua tampoco responde a un diseño específico siendo estas las mínimas
necesarias abasteciendo a uno o dos pilones generales para toda la vivienda que por lo general
se ubican en el exterior de las edificaciones en patios o pasillos exteriores, sin existir ningún
sistemas de evacuación de aguas servidas evacuando estas aguas en acequias que se pierden en
el mismo lote generando focos infecciosos y contaminantes. La mala calidad de las
instalaciones hace que se produzcan grandes cantidades de pérdidas las que no son tomadas en
cuenta por los pobladores quienes en época de sequía sufren por la falta de agua.
En cuanto al desagüe, se ha constatado que no se cuentan con un sistema para la disposición de

las excretas, La viviendas que se encuentran al Sur Este las deposiciones se hacen en letrinas
rudimentarias sin orientación técnica-sanitaria y la zona comercial donde operan los hoteles y
restaurantes que se hallan a orillas del río, tienen conectadas sus tuberías de desagüe
directamente al río, lo que atenta con el medio ambiente y la salubridad e higiene de la
población, y ocasiona serios problemas de contagio de enfermedades; el resto de las familias
viene realizando sus necesidades fisiológicas y quemando sus residuos inorgánicos y orgánicos
al aire libre, algunas otras viviendas evacuan sus aguas servidas directamente al medio de la
calle mediante tuberías.
El porcentaje de predios que cuentan con instalaciones sanitarias apenas supera el 5% siendo la
mayoría establecimientos comerciales ubicados en la calle principal, sin embargo tampoco se
cuenta con un red especial diseñada para tales fines en muchos casos echan sus residuos
directamente al río o lo hacen a través de una acequia que corre por la vía.
El 83% de las viviendas cuentan con pozo ciego y el 15% no cuentan con ningún tipo de
servicios higiénicos, por lo que esta situación agrava la calidad y las condiciones de vida de los
pobladores, propiciando y siendo esta situación un foco infeccioso para la adquisición de
enfermedades parasitarias, frecuentando en varias oportunidades las chacras contaminando de
esta manera el medio ambiente.
Cuadro Nº 15.
Servicio higiénico de las viviendas - ccpp Ivochote
Viviendas Urbano Total
Pozo séptico 3 3
Pozo ciego o negro / letrina 136 136
No tiene 25 25
Total 164 164
 Sistema vial.
Ivochote se articula a través de la carretera de penetración hacia el valle del Alto Urubamba, es
la vía más importante de articulación en la zona, su trazo, es paralelo al río Alto Urubamba y
presenta características de una carretera de tercer orden, el poblado dista a 06 horas de Echarate
capital del distrito.
El acceso al poblado sin embargo se realiza a través del puente pasarela desde la margen
izquierda del Rio Urubamba hasta donde llega la carretera troncal Quillabamba - Ivochote-
Mantalo; puente que no soporta tránsito vehicular.
El acceso vehicular se efectúa a través de la ruta que va por la margen derecha de Río
Urubamba conectándose desde el poblado de Kiteni con la carretera troncal y va hasta la
localidad de Pachiri pasando por el Sur del poblado.
Carreteras: La Provincia de la Convención se vincula a la red departamental a través de dos

carreteras troncales:
RUTA 101: Carretera Quillabamba – Puente Echarate – Chahuares – Palma Real – Kiteni
– Kumpirushiato – Tintiniquiato – Ivochote – Mantalo, haciendo un total de 397 Km. entre
trocha carrozable carretera de tercer orden con transito restringido en temporada de lluvias.
Cuadro N° 16.
Ivochote: Sistema vial.
Origen Destino Vía Longitud
(km)
Cusco Quillabamba Carretera 225.00
Quillabamba Echarati Carretera 22.00
Echarati Palma Real Carretera 44.00
Palma Real Kiteni Carretera 71.50
Kiteni Ivochote Carretera 100.00
Fuente: Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones.
RUTA 103: Abra Amparaes – Quellouno – Chahuares, (donde se une con la carretera Echarate-
Palma Real), con una longitud de 148.30 km., también es una vía que por sus características
corresponde a 3ª categoría; el tramo Cusco-Pisac-Calca de 50.5 km, es asfaltada y el resto con
afirmado inconcluso, presenta una topografía accidentada y expuesta frecuentemente a
deslizamientos, principalmente en el tramo Abra Amparaes – Quellouno.
Cuadro N° 17.
Ivochote: Sistema vial – Ruta 103.
Origen Longitud
(km)
Ruta 101: Abra Malaga – Quillabamba – Chahuares - Kiteni – Ivochote. 225.00
Ruta 103: Abra Amparaes – Chahuares 148.30
Total Carretera troncal 373.30
La zona cuenta con caminos carrozables, trochas, caminos de herradura y peatonales cuya
construcción generalmente ejecuta la comunidad con ayuda del Municipio distrital de Echarate,
ministerio de Transportes o la Región Cusco, descuidando posteriormente su mantenimiento y
conservación, que aunado a la escasez de puentes, pasarelas y oroyas, no facilita una adecuada
vinculación interna y externa.
Caminos peatonales: Dentro del Ámbito de Jurisdicción del consejo menor de Ivochote existe
una amplia red de caminos peatonales que comunican los diferentes asentamiento rurales con el
Poblado Utilizados con una gran frecuencia estos caminos juegan papel importante en la
articulación de las comunidades con los mercados principales del distritos implicando la
conexión con la carretera trocal que va a los largo del valle.
Cuadro N° 18.
Principales Caminos Peatonales Concejo Menor de Ivochote.
De: A: Longitud Tiempo
(km) (horas)
Ivochote Paquichari 10.00 3.00
Alto Ivochote 20.00 6.00
Inquilhuato 12.00 4.00
Palomani 3.00 1.00
Dorado 3.00 1.00
Vía Fluvial
Este es el medio de comunicación más importante con las Comunidades del Bajo Urubamba.
Años antes se iniciaba el recorrido en el poblado de Kiteni desde donde el Río Urubamba
presenta condiciones de navegabilidad; actualmente Ivochote se constituye como el principal
puerto pluvial que se vincula con el Bajo Urubamba.
Aun cuando se tienen embarcaciones inadecuadas y deficientes, la demanda de este medio de

transporte se hace necesaria a pesar de los riesgos que afronta y el costo que significa, pero no
hay otro medio que logre una mejor cobertura de este espacio en la actualidad.
Esta es la vía de mayor importancia para el

transporte de pasajeros y carga. Las
condiciones de navegabilidad de la red
hidrográfica se dan en forma permanente en
el Río Urubamba, mientras que en los
afluentes más importantes es limitado en la
época lluviosa por lo que en muchos casos
se restringe a embarcaciones pequeñas
canoas o pequé peques.
Este medio, determina una vinculación longitudinal hacia el departamento de Ucayali. Los
medios de transporte empleados son embarcaciones de poco calado con motores fuera de borda
en el Alto Urubamba y de mayor calado en el Medio y Bajo Urubamba, que cuenta con
embarcaciones de hasta 30 TM, como las denominadas chatas.
A pesar de constituirse Ivochote como el principal puerto hacia el bajo Urubamba su

infraestructura portuaria es nula siendo sus embarcaderos las playas que deja el río, la carga y
descarga de materiales es manual y el acceso de pasajeros siempre es dificultoso.
El tiempo de viaje por este medio, depende de la distancia de recorrido, la potencia del medio
fluvial empleado, y las condiciones de navegabilidad. Las frecuencias de viajes por medio
fluvial son de carácter permanente y flexible, observándose diariamente la salida y llegada de
embarcaciones, intensificándose en la temporada de cosechas y disminuyendo en la temporada
de lluvias.
En la cuenca del bajo Urubamba operan aproximadamente 93 embarcaciones de diversa

capacidad y potencia constituida mayormente por peque-peques, canoas y botes con motor fuera
de borda. Mientras que en el eje fluvial Ivochote -Pongo de Mainique, operan alrededor de 80
embarcaciones de las cuales 30 efectúan viajes al Bajo Urubamba.
Cuadro N° 22.
Tiempo de recorrido de los embarcaderos fluviales.
ITINERARIO TIEMPO* TIEMPO - peque peque
(Ida y vuelta) (Ida y vuelta)
Ivochote Pongo de Mainique. 02.30 hras.
Ivochote – Boca río Ticumpinia 3:00 hras.
Boca río Ticumpinia - Sababantiari 2:00 hras. 2:30 hras.
Ivochote - Timpia 4:30 hras.
Ivochote - Ticumpinia 5:30 hras.
Ivochote - Camisea 7:20 hras.
Ivochote - Shivankoreni 7:30 hras.
Shivankoreni - Segakiato 1:45 hras. 02:00 hras.
Shivankoreni - Cashiriari 2:45 hras. 03:00 hras.
Cashiriari – Malankato 12:00 hras.
Cashiriari - Montetoni 09:30 hras.
Ivochote - Kirigueti 10:00 hras.
Kirigueti – Puerto Huallana 03:00 hras. 05:00 hras.
Kirigueti - Mayapo 05:00 hras. 08:00 hras.
Kirigueti – Camana 07:00 hras. 10:00 hras.
Kirigueti – Campo Verde 04:00 hras.
Kirigueti – Kochiri 08:00 hras.
Kirigueti – Tangoshiari 11:00 hras.
Kirigueti – Pamencharini 01:30 hras.
Kirigueti – Kitepampani 04:30 hras.
Kirigueti – Taini 10:00 hras.
Kirigueti – Nuevo Mundo 00:30 hras.
Kirigueti – Porotobango 05:00 hras.
Kirigueti – Nueva Vida 01:15 hras.
Kirigueti – Nueva Luz 01:30 hras.
Kirigueti – Sensa 02:15 hras.
Kirigueti – Miaria 03:00 hras.
Miaria – Puerto Rico 00:25 hras.
Kirigueti – Sepahua 05:00 hras.
(*) Bote ponguero motor f/B 60 hp.
Sistema Vial urbano

El centro poblado de Ivochote presenta dentro de su estructura vial urbana dos niveles
jerárquicos:
- Vías principales: representado por las vías de primer nivel que soporta el mayor flujo de
tránsito vehicular y peatonal. Estas vías corresponden a las calles Ivochote, Av. Unión, Av. 24
de julio y Av. De la Cultura.
Las calles principales son las que conducen directamente hacia el centro del poblado así como
se consideran las calles de ingreso y salida del C.P. tanto por ambas márgenes del río
Urubamba
- Vías secundarias: corresponde a todas las vías o calles que intersectan con las vías
principales.
Las calles secundarias actúan como colectoras para las calles principales, ya que estas
conducen el flujo de tránsito hacia las principales, que para el C.P. de Ivochote, todas las
calles secundarias confluyen en las avenidas principales.
Las características técnicas y de diseño tanto de las vías principales como de las secundarias,
han sido descritas anteriormente, estas son de terreno natural y en mal estado de conservación.
 Sistema de transporte.
Para acceder al interior del C.P. de Ivochote existen una variedad de sistemas de transporte
acordes estos a las distancias, intereses y/o motivos, y estadia.
Por un lado, el transporte masivo de pasajeros se realiza a través de las empresas que tienen su
principal centro de operaciones en la ciudad de Quillabamba, para esto existen alrededor de 07
empresas de transporte de pasajeros con salidas diarias desde las 03 de la madrugada; los
vehículos utilizados son buses de 02 ejes y vehículos starex. El pasaje tiene un costo
aproximado de S/.20.00 nuevos soles.
Foto: Sistema de transporte inter

Distrital de pasajeros y de carga.
Existen también los camiones que particularmente realizan el transporte de carga empero
siempre se llevan pasajeros que incrementen sus ingresos.
Para el transporte dentro de la zonal Ivochote, es común utilizar el servicio que prestan los
propietarios de camiones, llevando tanto carga como pasajeros, el costo del transporte varía de
acuerdo a la distancia y la carga que requiere.
Foto: Sistema de transporte

masivo en la zonal.
Es común también el uso de motos lineales para el desplazamiento no solo para lugares
aledaños, sino también para sectores lejanos, la masificación de estos vehículos se vienen
incrementando en los últimos años producto también de las ventajas tributarias otorgadas
por el Estado.
 Actividades Económicas.
Debido a las características que cuenta el centro poblado, por concentrar los diversos tipos de
transporte, es que se observa que transitan por el centro poblado habitantes de distintas zonas
que se encuentran en el Bajo Urubamba, los cuales hacen uso de la infraestructura vial
(calles), en la cual se encuentran en una situación inadecuada en servicios de infraestructura
vial.
La actividad predominante es la agricultura, en la zonal Ivochote por la misma lejanía las áreas de
cultivo son extensas y poco aprovechadas, puede notarse que el 93.1% es propietaria de sus tierras de
los cuales sólo el 25.8% posee título de propiedad.
Cuadro Nº 23:
Ivochote: Características de titulación.
Fuente: Encuesta Socioeconómica y Agropecuaria del Distrito de Echarate 2009 – GDE-MDE
La mayoría de productores de la zonal diversifica sus cultivos, el mas importante es el Café,

como monocultivo representa el 3.6% y asociado con otros cultivos el 92.7%, seguido de los
cítricos (Naranja, Mandarina, Lima, etc.), practicado como monocultivo el 0.7% y asociado
con otros cultivos agrícolas el 86.9%. El Cacao no es predominante como monocultivo y
asociado con otros cultivos el 77.8%.
Dentro de las aproximadamente 11,074 hectáreas de terreno cultivado, existen 8,991 Has de
terreno con cultivos permanentes los mas predominantes en la Zonal Ivochote, son el Café y
Cacao principalmente el Chuncho, el primero tiene un área aproximada de 5,318 hectáreas y el
segundo 2,234, los cítricos son otro cultivo de importancia el Naranjo se estima 650 hectáreas,
además del Achiote con 681 hectáreas, cabe mencionar la gran mayoría de los agricultores
asocian estos cultivos, no manejándolo como monocultivo, por ello es difícil aproximar a áreas
verdaderas. Existen otros cultivos permanentes que se siembran en pequeñas cantidades dentro
de estas áreas para el autoconsumo como; Mango, Carambola, Pan de Árbol, Anona, Pomelo,
guanábana (masasamba), etc.
Cuadro Nº 24:
Ivochote: Características agrícolas.
CULTIVOS AREA CULTIVADA PRODUCCION TOTAL RENDIMIENTO /
PERMANENTES (Has) (QQ) Ha (QQ)
Caféto 5,318 64,625 12.2
Cacao 2,234 10,239 4.6
Naranjo 650 -- --
Mandarino 34 -- --
Lima 28 -- --
Limon Sutil 8 -- --
Tanyelo 21 -- --
Palto 6 -- --
Coca (arrobas) 11 -- --
Achiote 681 10,642 15.6
TOTAL 8,991 85,505
Fuente: Diagnóstico zonal de Ivochote – GDE. 2009
Otro cultivo importante de Autoconsumo familiar es el cultivo de la Plátano con

aproximadamente 553 hectáreas, cabe destacar que la mayoría de familias poseen este cultivo
en pequeñas unidades (matas) dispersas en el predio agrícola.
Cuadro 25.
Cultivos Agrícolas Transitorios de la Zonal Ivochote
TIPO DE CULTIVOS TRANSITORIOS AREA CULTIVADA
(Has)
Papaya 27
Platano 390
Piña 22
Frejol 188
Maiz 738
Yuca 533
Uncucha 76
Soya 7
Arroz 102
TOTAL 2,083
Fuente: Encuesta Socioeconómica y Agropecuaria del Distrito de Echarate 2009.
2.2. ANALISIS DE PELIGROS EN LA ZONA AFECTADA.
La zona de intervención se ubica en un área de riesgo definida por la presencia de los ríos
Urubamba e Ivochote. Así se presenta el siguiente análisis de los peligros naturales:
Los peligros identificados de modo genérico del modo siguiente son:
Peligro Climático: (Erosión de riberas, Lluvias Intensas, Sequias).

Peligro Geo dinámico: (Deslizamiento de taludes, Flujos de lodo, Derrumbes)
Peligro Geológico Estructural: (Fallas Geológicas).
Peligro Geotécnico: (Asentamiento de suelos)
Siendo una región que forma parte del sur andino del Perú, está sometida a una gran variabilidad
climática la cual se ha agravado en las últimas dos décadas como consecuencia del proceso de
calentamiento global. Eventos de sequías, combinados con olas de frío y nieve, heladas, granizadas
y precipitaciones intensas se intercalan anualmente.
Cuadro N° 26.
Tipología de riesgo.
Tipo de peligro Frecuencia Intensidad Vulnerabilidad Nivel de
riesgo
Lluvias intensas, Periódica, esporádica Alta Media, la población se ubica en parte Bajo
inundaciones durante los meses de alta con pendientes de consideración.
diciembre a marzo.
Huaycos y/o Anual Media, zona Baja, Abundancia de cultivos y viviendas Baja
deslizamientos poco en zonas próximas a quebradas.
de suelos. accidentada.
Sequias. Periódica, esporádica Media. Media, Población en proceso de Bajo
principalmente entre los abandono de la agricultura, prioriza más
meses de mayo a agosto. la prestación de servicios.
2.2.1. Análisis de peligros.
Se procede a identificar los peligros naturales en la zona de intervención del proyecto, para
luego mostrar estadísticamente la ocurrencia del fenómeno:
Cuadro N° 27.
Identificación de peligros naturales en la zona de proyecto.
Preguntas. Si No Comentarios.
1. Existe un historial de peligros naturales La ocurrencia de fenómenos naturales se reduce a los
en la zona donde se tiene previsto desbordes del río Urubamba e Ivochote, particularmente
ejecutar el proyecto? X por la presencia del fenómeno del niño y las lluvias
intensas que colmatan los ríos y afluentes del Río
Urubamba.
2. Existen estudios que pronostican la Desarrollados por los sucesos acaecidos anteriormente,
probable ocurrencia de peligros naturales X informes emitidos por las autoridades locales, el mismo
en la zona bajo análisis? que sirve como referencia para el análisis.
3. Existe la probabilidad de ocurrencia de La probabilidad de ocurrencia de peligros naturales es
peligros naturales durante la vida útil del X alta, esto por la intensidad de las lluvias que sobrecargan
proyecto. los ríos Ivochote y Kumpirushiato, afluentes del río
Urubamba.
4. La información existente sobre la Esto debido a la implementación de obras
ocurrencia de peligros naturales es X complementarias de protección ribereña, así como
suficiente para tomar decisiones para la sensibilización y fortalecimiento de aspectos de
formulación y evaluación del proyecto? resiliencia ante la ocurrencia de peligros.
Fuente: Visita de campo.
Para la identificación de los peligros naturales:
Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, Que características, frecuencia, intensidad tendría
dicho peligro si se presentará durante la vida útil del proyecto?
Peligros SI NO Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado
Alto Medio Bajo S.I. Alto Medio Bajo S.I. (a)*(b)
Inundaciones X 2 3 6
Vientos fuertes X 2 1 2
Lluvias intensas X 3 3 9
Deslizamientos. X 1 1 1
Heladas X
Sismos X X 1 1 1
Huaycos X
Otros. X
La presencia de lluvias intensas es constante durante la temporada de aguaceros, esta

característica origina que los ríos y afluentes del río Urubamba se colmaten y desborden en el
centro poblado, la referencia más cercana data de hace 05 años en el que el río Urubamba sufrió
un desborde que ocasiono daños materiales a las familias del C.P. las principales calles y
avenidas se han visto inundadas en razón también a la ausencia de infraestructura que proteja el
centro poblado y la altura en referencia con el nivel del río. La frecuencia de ocurrencia de
presencia de desbordes en promedio es cada 12 a 15 años.
A continuación se muestra información sobre las precipitaciones pluviales durante los últimos
años, registrado en la estación Quillabamba.
Cuadro N° 28.
Registro de precipitación acumulada (mm).
Fuente: SENAMHI – 2013.

Grafico N° 06.
Curvas de variación estacional.
Las fuertes lluvias así como los vientos ocasionan serios daños a la infraestructura socio
económico de Ivochote por lo que las autoridades locales vienen desarrollando actividades que
protejan la estructura del centro poblado así como a la población en su conjunto.
2.2.2. Análisis de peligro socio cultural.

La zona de intervención del proyecto, no presenta registro de actividades que pongan en riesgo
el entorno ambiental sea por factores naturales o por intervención del hombre, los proyectos
llevados a cabo por el gobierno local como, saneamiento básico o defensa ribereña no
representan peligro dado que se considera dentro de su diseño medidas de mitigación y plan de
manejo ambiental.
Por otro lado, el desarrollo de actividades privadas no han registrado efectos negativos sobre el
medio ambiente, ya que el uso de maquinarias, equipos y vehículos no ocasionan impactos sea
por derrame, eliminación de gases u otros.
2.2.3. Análisis de peligro tecnológico.

En el centro poblado, la actividad económica de mayor ocupación se halla ligada a la
agricultura, es así que tanto las empresas como las cooperativas no cuentan con procesos,
maquinarias o equipos que representen peligro tecnológico con impactos negativos sobre el
entorno ambiental.
De acuerdo con el análisis realizado, la ocurrencia de peligro en la zona de proyecto está

condicionada a la presencia de aguaceros y del río Urubamba, en tanto que la probabilidad de
ocurrencia de peligros por factores socio cultural o tecnológico es mínima.
Por tanto, la calificación respecto a la ocurrencia de peligro de PELIGRO MEDIO en vista a que
la unidad social presenta características de vulnerabilidad ante estos peligros.
2.3. ESTADO ACTUAL DEL SERVICIO DE INTERVENCIÓN.
Las calles del C.P. de Ivochote en su estado actual, afectan definitivamente a las familias que
habitan en él, su inadecuado estado contribuye a incrementar los índices de contaminación
ambiental, causan daños a las viviendas y patrimonio público como privado, dificultan el
desplazamiento normal de las personas y vehículos, contribuyen a la aparición de focos de
infección entre otros.
A manera de resumen se puede mencionar entre sus efectos los siguientes:

- Las viviendas se ven afectadas por el polvo que produce su deterioro y un incremento en los
costos de conservación de las mismas, se estima que por vivienda se genera un costo adicional
de S/.40.00 soles mensuales. No sólo se ven afectadas las fachadas de las viviendas sino
también las habitaciones interiores por el polvo y el barro generado; las paredes internas, el
cielo raso, los enseres, equipos (artefactos eléctricos, cocina, etc.), los pisos entre otros, más
aún si tenemos en cuenta que un gran porcentaje de viviendas son de madera.
- Los enseres se ven afectados por el polvo, se producen deterioro (disminuyendo su vida útil), e
incrementan los gastos de mantenerla limpia, en aproximadamente 20%.
- En las personas, el número e intensidad de las enfermedades respiratorias causadas por la
emisión de partículas de polvo, afecta a todos los habitantes de las viviendas y principalmente
a aquellos que permanecen mayor tiempo fuera de ellas (los niños).
- En cuanto a la accesibilidad, la falta de pavimentos en las calzadas y veredas, trae como
consecuencia restricciones en el transporte cuya finalidad es acceder a dichos servicios.
- Asimismo, diariamente los estudiantes y las amas de casa tienen que desplazarse por las calles
polvorientas y en mal estado hacia sus centros de estudios y centros de abastecimiento de
productos alimenticios respectivamente; situación que ha ocasionado accidentes peatonales.
- En cuanto a la población en general y transeúntes ocasionales, la probabilidad e intensidad de
afecciones respiratorias causadas por la emisión de partículas de polvo, particularmente a la
población infantil que se presenta como la más vulnerable.
Si bien es cierto no existe transporte público de pasajeros dentro del C.P., este es reemplazado por
vehículos menores (motos lineales), la falta de calzada y señalización en todas sus calles origina
mayores costos de operación vehicular, congestionamientos, mayor probabilidad de ocurrencia de
accidentes de tránsito entre otros que muchas veces perjudica el desarrollo de las actividades
económicas que se desarrollan.
2.4. ANALISIS DE INVOLUCRADOS.
Ante la situación presentada las autoridades locales y la población en general participaron en

talleres para tratar la problemática existente, donde formularon sus inquietudes y propuestas de
proyectos prioritarios en coordinación con el Gobierno Local cumpliendo con el compromiso de
promocionar el Desarrollo Económico Social de las poblaciones emergentes en su ámbito, el
municipio distrital en su papel de promotor del desarrollo ha considerado la construcción de la
infraestructura vial en el centro poblado de Ivochote.
Para ello en cumplimiento del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP, se ha elaborado el
Perfil del Proyecto el cual ha obtenido la aprobación de la Oficina de Proyectos de Inversión de la
Municipalidad Distrital de Echarati, en el cual recomienda en base a la envergadura presupuestal la
ejecución de los estudios a nivel de Factibilidad.
Las autoridades locales de la zonal Ivochote, tiene como principio fundamental el de recoger e
impulsar la iniciativa de la población acordes a las necesidades más inmediatas, la pavimentación
integral del C.P. constituye un elemento que no solo brindara mayor calidad de vida sino también
permitirá dinamizar la economía local, así el compromiso de la población es unánime para con los
requerimientos del proyecto tanto en la etapa de pre inversión como en su ejecución y posterior a
esta.
Entre las instituciones involucradas en solucionar la problemática de transitabilidad se pueden

contar: la municipalidad distrital de Echarati, la Dirección regional de transportes, Dirección
regional de salud, la UGEL – LC, el sector transportes, sector agropecuario, entre otros.
Cuadro N° 28.
Matriz de involucrados
GRUPOS PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS PARTICIPACION Y
COMPROMISOS
Brinda un servicio
inadecuado en Promover el desarrollo Financiamiento de los Brindar los recursos
referencia con el mal estudios de pre
Municipalidad socio económico. económicos, de logística,
estado de la inversión de acuerdo a
Distrital de Echarati Mejorar el nivel de vida humanos y técnico
infraestructura vial y la normativa vigente.
de sus pobladores necesarios.
peatonal de su Ejecución del proyecto.
jurisdicción.
La diversidad geográfica Adecuada
Ministerio de es muy accidentada, lo infraestructura vial que Interviene mediante sus
Transportes cual caracteriza vías de permita el crecimiento Control y supervisión directivas generales en el
(Dirección Regional comunicación en mal económico y social. de las vías de establecimiento de sus
de Transporte estado que genera Reducción de los niveles comunicación. normas y reglamentos
Cusco). sectores y poblaciones de contaminación establecidos
inaccesibles. ambiental.
Mayor monitoreo y
Escasa capacidad
cobertura en la
financiera.
prestación de los
Falta de recursos
Calles adecuadamente servicios de salud y
Instituciones de logísticos y humanos. Brindar información
pavimentadas para la educación.
servicio público. Incidencia de actualizada y primaria.
circulación vehicular y Coordinación inter
(Salud, Educación) enfermedades Aporte con mano de obra.
peatonal. institucional para
epidémicas y de
facilitar la
rendimientos
consolidación de
educativos.
compromisos.
Elevados gastos de Mejorar la prestación Organizarse para poder
Transportistas operación vehicular. Infraestructura vial en del servicio de gestionar de manera
Mayor probabilidad de óptimas condiciones. transporte de pasajeros eficiente ante el Gobierno
ocurrencia de accidentes y de carga. local el adecuado
de tránsito. Renovación del parque mantenimiento de la vía,

automotor. asimismo en la fase de post
inversión se comprometen a
cuidar y mantener en
buenas condiciones la
infraestructura vial.
Coordinaciones con las
Mayor vulnerabilidad a instituciones respectivas Suscripción de actas para
para un adecuado operación y mantenimiento
problemas de salud.
Población Tener seguridad y mantenimiento de la de la infraestructura.
Inseguridad en el
beneficiaria (C.P. de confort en el vía. Compromiso asumido para
tránsito peatonal y vial.
Ivochote). desplazamiento vial. Cuidado de la aporte con mano de obra
Deterioro de las
infraestructura vial y durante la etapa de
viviendas.
peatonal así como de ejecución del proyecto.
las áreas verdes.
Falta de coordinación
Organizaciones que permita aunar Contar con Compromisos asumidos
sociales. esfuerzos y pedidos de para aporte.
infraestructura vial Comunión de intereses
(Iglesia, Club de solución a problemática Fortalecimientos de
adecuada para el de beneficio social.
madres, entre sociales generales. aspectos de resiliencia entre
tránsito y transporte.
otros.) Ausencia de iniciativa sus asociados.
privada.
Cabe señalar que la Ley Orgánica de Municipalidades establece las competencias correspondientes
de este nivel de gobierno en cuanto a vías urbanas, por lo que la Municipalidad Distrital de Echarati
cuenta con bases legales amparadas por ley para realizar las fases de Pre inversión, inversión y
mantenimiento del proyecto.
2.5. DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS.
2.5.1. Problema central.

De acuerdo con la problemática identificada se ha podido constatar que existe
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL
EN EL CENTRO POBLADO DE IVOCHOTE” del distrito de Echarati, provincia La
Convención, Cusco. Esto debido a las deficientes condiciones de la vía sumado a su estado de
deterioro.
2.5.2. Análisis de las causas del problema

Las causas que dieron origen a la problemática central se clasifican en directas e indirectas
definidas en el perfil del proyecto viabilizado son:
Causas directas.
- Pésimas condiciones de transitabilidad vehicular.
- Inadecuadas condiciones de transitabilidad peatonal.
- Ausencia de obras de arte.
- Ausencia de obras complementarias.
Causas Indirectas:
 Inexistencia de loza de rodadura
 Inexistencia de veredas.
 Inexistencia de canales de evacuación de aguas pluviales.
 Inexistencia de sardineles.
 Inexistencia de señalización.
 Inexistencia de obras sanitarias.
 Deterioro de los postes de energía eléctrica.
De acuerdo con esta determinación, el árbol de causas se establecio de la siguiente manera:
Gráfico N° 07.
Árbol de causas – PIP Viable.
PROBLEMA CENTRAL
Inadecuadas condiciones de Transitabilidad Vehicular y Peatonal en el
centro poblado de Ivochote
Causa Directa Causa Directa Causa Directa

Causa Directa
Inadecuadas condiciones
Pésimas condiciones de Ausencia de Obras
de transitabilidad
Ausencia de Obras de
transitabilidad vehicular. arte. complementarias.
peatonal.
Causa Indirecta Causa Indirecta Causa Indirecta Causa Indirecta Causa Indirecta Causa Indirecta Causa Indirecta
Inexistencia de loza Inexistencia de Inexistencia de

Deterioro de los
Inexistencia de Inexistencia de Inexistencia de
de rodadura. veredas. canales de postes de energía
sardineles. señalización. obras sanitarias.
evacuación de aguas eléctrica.
pluviales.
Haciendo una distribución de las causas del árbol del problema podemos agrupar las causas de
una manera mucho más consistente dado que muchas de las causas tienen una generalidad
común.
Causas Directas.
 Inadecuadas condiciones de calzada para el tránsito vehicular y peatonal.

Esto debido a la ausencia de infraestructura adecuada para el tránsito de vehículos como para
el tránsito de peatones que circulan por las calles del C.P. de Ivochote.
Dentro de esta causa podemos agrupar las causas directas.

- Pésimas condiciones de transitabilidad vehicular.
- Inadecuadas condiciones de transitabilidad peatonal.
- Ausencia de obras de arte.
Dentro de la infraestructura vehicular se consideran también las obras de arte, por lo que esta
causa estaría siendo absorbida por la primera.
 Ausencia de obras complementarias.

Referido a la ausencia de espacios destinados para el ornato, debido a que las pareas verdes
existentes en el centro poblado son escasas limitándose esta a la existencia de un parque y
que actualmente se halla sin acciones de mantenimiento, pudiéndose apreciar incluso que es
utilizado como estacionamiento de los vehículos perdiendo así la calidad del servicio por la
que se concibió.
Causas Indirectas.
 Ausencia de infraestructura adecuada para el tránsito vehicular: Actualmente las calles

del Centro Poblado de Ivochote presentan como infraestructura vehicular calzada de tierra
polvorienta, puede apreciarse que esta no recibe el tratamiento adecuado, las únicas
actividades de mantenimiento se limita a la realizada por los propios pobladores quienes
tienen que regar, barrer o tapar los baches con tierra a fin de evitar la suspensión de
partículas de polvo o acumulación de aguas pluviales. La falta de obras de arte y/o
señalización vial ocasiona que por estas vías se hayan visto afectada por el tránsito de
vehículos livianos, medianos y pesados de carga de alto tonelaje, sumado a esto los
fenómenos climatológicos como lluvias y sequias, provocando un mayor deterioro de la vía.
Se puede considerar dentro de esta causa:

- Inexistencia de loza de rodadura
- Inexistencia de canales de evacuación de aguas pluviales.
- Inexistencia de señalización.
- Inexistencia de obras sanitarias.
- Deterioro de los postes de energía eléctrica.
Esto debido a que las causas mencionadas guardan una estrecha relación con la
infraestructura vehicular.
 Ausencia de infraestructura para el tránsito Peatonal: Las calles del centro poblado de
Ivochote no cuentan con veredas o áreas destinadas para el tránsito peatonal, esta ausencia
pone en riesgo la integridad de los peatones, ya que estos tienen que circular sorteando la
presencia de los vehículos que en muchas ocasiones han originado accidentes de tránsito.
- Inexistencia de veredas.
- Inexistencia de sardineles.
La infraestructura de veredas comprende desde los sardineles, ya que a partir de esta termina
la calzada para el tránsito vehicular.
 Ausencia de áreas verdes: Dentro del C.P. de Ivochote no existen espacios destinados para
áreas verdes, las calles en su totalidad son utilizados indistintamente para tránsito vehicular
y peatonal.
Se considera dentro de esta causa la presencia de obras complementarias necesarias para

mantener la estética y apreciación paisajística del C.P.
Bajo este enfoque, el árbol de causas reformulado mantiene intrínseco las causas del PIP viable,
empero tendría la siguiente estructura.
Gráfico N° 08.
Árbol de causas.
PROBLEMA CENTRAL
Inadecuadas condiciones de Transitabilidad Vehicular y
Peatonal en el centro poblado de Ivochote
Causa Directa. Causa Directa.

Inadecuadas condiciones de la
Ausencia de obras
calzada para el transito vehicular y
complementarias.
peatonal.
Causa Indirecta. Causa Indirecta. Causa Indirecta.

Ausencia de infraestructura Inexistencia de infraestructura
Ausencia de áreas verdes y
adecuada para el transito adecuada para el transito
ornato.
vehicular. peatonal.
2.5.3. Determinación de efectos.
Efectos directos:
- Altas tasas de contaminación ambiental por las generación de partículas suspendidas de polvo,
esto originada por la circulación de vehículos de todo tonelaje por calles no pavimentadas.
- Ocurrencia frecuente de accidentes peatonales, debido a la ausencia de señalización vial,
infraestructura peatonal y de obras de arte así como de áreas verdes.
- Mayores costos de transporte, debido a la circulación en vías que causan mayor desgaste en
los vehículos.
Efectos Indirectos.
- Daños al patrimonio público y privado.
- Daños a la salud de las personas.
- Mayor desigualdad en la oferta y demanda comercial.
- Bajo crecimiento urbano y desarrollo económico del centro poblado.
Efecto final.
- Deterioro de las condiciones de vida de la población del centro poblado de Ivochote.
Gráfico N° 09.
ARBOL DE PROBLEMAS.
EFECTO FINAL
“Deterioro de las condiciones de vida de los pobladores
del CCPP de Ivochote”
Efecto Indirecto.
Bajo crecimiento urbano y desarrollo socio
económico del CCPP de Ivochote.
Efecto Indirecto. Efecto Indirecto. Efecto Indirecto.

Daños Al patrimonio público y privado. Daños en la salud de las personas. Disminución del valor de los predios.
Efecto Directo.
Efecto Directo. Efecto Directo.
Contaminación del aire por emisión de
Frecuentes accidentes peatonales. Mayores costos de transporte.
partículas suspendidas.
PROBLEMA CENTRAL
Inadecuadas condiciones de Transitabilidad Vehicular y
Causa Directa. Causa Directa.

Inadecuadas condiciones de la
calzada para el transito vehicular y Ausencia de obras
complementarias.
peatonal.
Causa Indirecta. Causa Indirecta. Causa Indirecta.

Ausencia de infraestructura Inexistencia de infraestructura
adecuada para el transito adecuada para el transito Ausencia de áreas verdes y
ornato.
vehicular. peatonal.
2.6. OBJETIVOS Y FINES DEL PROYECTO.
2.6.1. Objetivo General.
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO

CENTRAL
“Inadecuadas condiciones de Transitabilidad “Adecuadas condiciones de Transitabilidad
Vehicular y Peatonal en el centro poblado de Vehicular y Peatonal en el centro poblado de
Ivochote” Ivochote”
2.6.2. Determinación de Medios.
Los medios se clasifican en medios de primer nivel y los medios fundamentales:
 Medios de Primer Nivel.
- Adecuadas condiciones de calzada para el tránsito vehicular y peatonal.

Considera los medios fundamentales del proyecto viable:
- Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular
- Adecuadas condiciones de transitabilidad peatonal.
- Presencia de obras de arte.
- Existencia de obras complementarias y de ornato.

Se considera los espacios para áreas verdes y ornato que permita mantener la estética de la
zona así como una apreciación paisajística mucho más adecuada.
Gráfico N° 10.
Consolidación del árbol de medios.
Medio de primer nivel OBJETIVO CENTRAL

Adecuadas condiciones de
Adecuadas condiciones de Transitabilidad Vehicular y Medio de primer nivel
transitabilidad vehicular.
Presencia de Obras
complementarias.
Medio de primer nivel
Adecuadas condiciones de
transitabilidad peatonal.
Medio de primer nivel. Medio de primer nivel.

Adecuadas condiciones de la calzada Existencia de obras
Medio de primer nivel para el transito vehicular y peatonal. complementarias.
Ausencia de Obras de
arte.
Medio Fundamental. Medio Fundamental. Medio Fundamental.

Existencia de infraestructura
Existencia de áreas verdes y
Adecuada infraestructura para
adecuada para el transito ornato.
el transito vehicular.
peatonal.
Medio Fundamental.
Existencia de loza de Medio Fundamental.
rodadura. Existencia de veredas.
Medio Fundamental. Medio Fundamental.

Existencia de canales de Existencia de
evacuación de aguas sardineles.
pluviales.
Causa Indirecta
Inexistencia de
señalización.
Causa Indirecta
Inexistencia de obras
sanitarias.
Causa Indirecta
Deterioro de los postes
de energía eléctrica.
Dentro de la determinación y definición de los medios de primer nivel y fundamentales, no se han

eliminado o desechado los medios fundamentales del PIP viable, tal y como se indicó, este ha sido
agrupados por su naturaleza de intervención de modo tal que su estructura se sigue manteniendo,
empero con una clasificación más consistente.
La nueva estructura del árbol de medios por lo tanto no presenta variaciones que se puedan
considerar sustanciales y por ende una reformulación del PIP, la nueva estructura como se aprecia
agrupa actividades que pertenecen a un mismo componente.
2.6.3. Identificación de los fines.
Con la realización oportuna de los medios se generará consecuencias de orden positivo para la
sociedad que se manifestarán de la siguiente manera:
 Fines Directos.
- Disminución de la contaminación del aire por la existencia de partículas suspendidas de polvo.
- Reducción de accidentes de tránsito que ponen en riesgo la integridad de los peatones.
- Menores costos de operación vehicular y del transporte.
 Fines Indirectos.
- Incremento del valor de los predios y del patrimonio público y privado.
- Mayor cuidado en la salud de las personas.
- Ahorro en la economía familiar y de los transportistas.
- Mejora en el crecimiento urbano y desarrollo económico del C.P. de Ivochote
 Fin último
La realización de los medios definidos y la solución del problema central, supone en el corto y
mediano plazo Mejorar las condiciones de vida de los pobladores del centro poblado de
Ivochote.
Gráfico N° 11.
ARBOL DE OBJETIVOS.
FIN ULTIMO.
“Mejorar las condiciones de vida de los pobladores del
CCPP de Ivochote”
Efecto Indirecto.
Mejora en el crecimiento urbano y desarrollo
socio económico del CCPP de Ivochote.
Efecto Indirecto. Fin Indirecto. Efecto Indirecto.
Incremento en el valor de los predios. Cuidado en la salud de las personas. Ahorro en la economía familiar.
Efecto Directo. Efecto Directo. Fin Directo.
Disminución de la contaminación del aire Menores costos de Operación vehicular

por emisión de partículas suspendidas. Disminución de los accidentes peatonales. y de transporte.
OBJETIVO CENTRAL
Adecuadas condiciones de Transitabilidad Vehicular y
Medio de primer nivel. Medio de primer nivel.

Adecuadas condiciones de la calzada Existencia de obras
para el transito vehicular y peatonal. complementarias.
Medio Fundamental. Medio Fundamental.

Medio Fundamental.
Existencia de infraestructura Existencia de áreas verdes y
Adecuada infraestructura para
adecuada para el transito ornato.
el transito vehicular.
peatonal.
2.7. ALTERNATIVAS DE SOLUCION.
2.7.1. Definición de alternativas.
Las acciones correspondientes a cada medio fundamental representan los medios a constituir
para superar la problemática definida, así tenemos que para el medio fundamental 01, existen
dos acciones mutuamente excluyentes, únicamente puede llevarse a cabo una de ellas.
Gráfico N°12.
DEFINICION DE ALTERNATIVAS.
Medio Fundamental. Medio Fundamental. Medio Fundamental.
Existencia de infraestructura
Adecuada infraestructura para el Existencia de áreas verdes y
adecuada para el transito
transito vehicular. ornato.
peatonal.
Acción 01-01 Acción 02-a Acción 03 – 01
Construcción de estructura de Construcción de veredas y

pavimento rígido, sub base y capa Acondicionamiento de áreas
rampas con material de
de base de 20 cm de espesor, losa verdes.
concreto
de concreto (f’c= 210 kg/cm2 )
de 20 cm de espesor con
pasadores de transferencia de Acción 02-02 Acción 03-02
esfuerzos de acero estructural. El
Construcción de sardineles y Limpieza final y permanente de
área a pavimentar 34,401.16 m2
obras de arte. obra.
de acuerdo con el reglamento
nacional de construcciones.
Acción 01-02
Construcción de estructura de
pavimento flexible, sub base de 20
cm de espesor, colocación de
carpeta de concreto asfáltico de
0.075 m de espesor.
El área a pavimentar es de
34,401.16 m2 de acuerdo con el
reglamento nacional de
construcciones.
Acción 01-03
Reposición de sistema de
desague, sistema de agua
potable y obras de evacuación de
aguas pluviales.
Acción 01-04
Reubicación de postes de energía

eléctrica e izaje de postes de
alumbrado público.
Acción 01-05.
Construcción de muro de
contención.
ALTERNATIVA 01
Acción 01-06. ALTERNATIVA 02
Señalización vial.
2.7.2. Descripción de alternativa seleccionada
ALTERNATIVA 01
Componente 01: Adecuada infraestructura para el tránsito vehicular.
Acciones:
 Acción 01-01: Construcción de estructura de pavimento rígido que incluye una sub base
de 20 cm de espesor, construcción de una losa de concreto (f’c= 210 kg/cm2) de 20 cm de
espesor con pasadores de transferencia de esfuerzos de acero estructural. Área a
pavimentar de 34,401.16 m2, el diseño de las secciones transversales se establecen de
acuerdo con Reglamento Nacional de Construcciones.
 Acción 01.03: Reposición de 4,613.00 ml de red de desagüe, red de evacuación de aguas

pluviales en una longitud de 5,235 ml., con tubería y accesorios PVC, la construcción.
sumideros de concreto armado con rejilla de fierro corrugado; así como la construcción de
40 unidades de buzones de inspección de concreto armado para evacuación de aguas
pluviales y 63 buzones de desagüe. Reposición de la red matriz de agua potable con
tubería PVC ISO 4422 DN 63 C-7.5; la reposición de 1,494 m de instalaciones
domiciliarias con tubería y accesorios ¾’’ c=7.5 en 1,494.0 ml; instalación de 24 hidrantes
contra incendio, sumideros laterales y transversales para la evacuación de aguas pluviales.
 Acción 01.04: Reubicación de 66 postes de electricidad, excavación de zanjas hasta h= 1.50 m. concreto
mezcla c-h 1:8 + 30% p.m. en cimientos de postes, izaje de 236 postes de alumbrado público con todos
sus accesorios
 Acción 01-05: Construcción de muro de contención ciclópeo en concreto F°C°=175 Kg/cm2 más 30%
PM. Además de muro de contención de concreto armado F°C°=210 Kg/cm2 y encofrado de muros
caravista.
 Acción 01.06: Demarcación de línea central de vía en una extensión de 4,893 m y la demarcación de
cruces de vía en 131 unidades esto de acuerdo con el Reglamento Nacional de Tránsito.
Componente 02: Existencia de infraestructura adecuada para el tránsito peatonal.
Acciones:
 Acción 02-01: Construcción de veredas y rampas de concreto (f’c= 175 kg/cm2).
 Acción 02-02: Construcción de sardineles y obras de arte en concreto simple (f’c= 175 kg/cm2).
Componente 03: Existencia de áreas verdes y ornato.
Acciones:
 Acción 03-01: Acondicionamiento de áreas verdes en un área de 6,795.05 m2 para 120 plantones de especies
tropicales y nativas.
 Acción 03.02: Limpieza final y permanente de obra.
Se ha comprendido complementariamente en el proyecto, la ejecución de obras referidas al

mejoramiento de los sistemas de agua y desagüe así como de otros servicios considerando
diseños técnicos y tecnologías adecuadas a la zona y estándares establecidos por el Reglamento
Nacional de Construcciones.
III. FORMULACION.
3.1. HORIZONTE DEL PROYECTO.
Por su naturaleza de intervención, el proyecto tiene un horizonte de evaluación de 20 años, período

en el cual se deberá efectuar el seguimiento y evaluación correspondiente para verificar el
cumplimiento de sus objetivos e impactos previstos en el proyecto.
Cuadro Nº 29.
Horizonte del proyecto.
Año 00 Años
Mes 01 Mes 02 Mes 03 Mes 04 …. Mes 18 01 02 03 04 05 … 10 11 …. 20
INVERSION POST INVERSION
EXPEDIENTE SEACE Implementación y ejecución del PIP OPERACIÓN Y

TECNICO MANTENIMIENTO
3.1.1. La fase de Pre Inversión y su duración.
Comprende las acciones de elaboración del perfil de proyecto y factibilidad, según corresponda.
Para el presente proyecto de acuerdo a su envergadura los estudios a nivel de factibilidad tendrá
una duración de dos meses, este comprende la formulación como el proceso de evaluación
correspondientes hasta alcanzar su viabilidad.
La duración de la fase de pre inversión está comprendida en 30 días calendarios, posterior a su

proceso de evaluación corresponde 15 días para su entrega considerando las observaciones
absueltas tomándose en cuenta las recomendaciones emitidas.
3.1.2. La fase de Inversión.
Se inicia una vez otorgada la viabilidad del perfil, en esta etapa se elabora el expediente técnico,
una vez aprobado se da inicio a la ejecución física del proyecto, deberá considerarse también un
período adecuado para el proceso de adquisiciones y contrataciones de acuerdo a norma.
El período cero, comprende la elaboración de estudios finales y la ejecución del proyecto

considerándose dentro de este, la realización de todos sus componentes; el período de ejecución
está definido en 18 meses, esto en virtud a la magnitud y realización de las acciones.
Para una mejor apreciación, el diagrama PERT – CPM muestra la secuencia de ejecución de
actividades tomando en cuenta la ruta crítica y el desempeño normal acorde a la cronogramación
así como los tiempos de ejecución y duración de cada una de las actividades.
Grafico N° 13.
Diagrama de redes y/o programación de obras.
El cronograma establecido para la etapa de ejecución de los componentes y sus

correspondientes actividades se muestra a detalle en el siguiente esquema.
Cuadro Nº 30.
Cronograma de actividades.
3.1.3. La fase Post Inversión.
Incluye las actividades vinculadas a la adecuada prestación del servicio para el cual ha sido
concebido el proyecto; en otras palabras corresponde a las actividades de operación y
mantenimiento y consecuentemente su evaluación ex post.
Se considera para el presente proyecto, similar las opciones planteadas, en un período de 20

años. El horizonte del proyecto se ha establecido de acuerdo a la vida económica de los activos
fijos propuestos en la implementación de este proyecto. Para este caso, los materiales de
construcción de la vía vehicular y calzada correspondientes a los componentes 01 y 02.
El período de evaluación que comprende los años 01 a 20 no se desarrollaran gastos de

inversión, a cambio será necesario asumir los gastos por operación y mantenimiento que
demanda la operatividad propia del proyecto conforme a sus funciones.
3.2. ANALISIS DE DEMANDA
3.2.1. Estudio del servicio del proyecto.
- Identificación del servicio:

Los servicios motivo de intervención con el proyecto y que se halla ligado con la
problemática definida es de brindar un adecuado servicio para el transporte vehicular y
peatonal.
Así el proyecto plantea una prestación eficiente en aspectos de circulación teniendo en

cuenta los siguientes aspectos:
. Asfaltado de las calles principales y secundarias del C.P. de Ivochote con un espesor de
3’’.
. Construcción de veredas para el tránsito peatonal así como rampas para personas con
discapacidad, ancho de vereda que varían entre 1 a 1.5 metros.
. Construcción de sistemas de drenaje pluvial en una longitud de 5,235 m.
. Colocación de señales de tránsito para optimizar la prestación del servicio.
. Acondicionamiento de áreas verdes y ornato con especies nativas y de la zona, que permita
la simetría y apreciación paisajística.
- Área de análisis de impacto.

Corresponde al área geográfica que será servida e influenciada por el proyecto.
a) Análisis del sistema de transporte.

Con relación a la intervención, se busca determinar cuál será la infraestructura de
transporte que será afectada por el proyecto, es decir, por posibles reasignaciones de
flujos vehiculares derivados de la generación de nuevos itinerarios o por el
mejoramiento de algunos existentes, o bien por incrementos en los volúmenes actuales
derivados de flujos vehiculares generados o inducidos por el proyecto.
En las vías principales. La correspondiente a las avenidas principales que sirven de

acceso hacia el centro poblado como las avenidas, Ivochote, De la Cultura, Unión e
Inquilhuato.
En las vías secundarias: conformada por las calles transversales de poco flujo
vehicular tales como: Jr. Medio Urubamba, Calle 13,
b) Análisis de sistemas de actividades.

El centro poblado de Ivochote se constituye como el eje de desarrollo de la zonal
Ivochote, dentro de este se ha identificado en cuanto a uso de suelo un sistema de
habitabilidad hibrida, entre residencial y comercial.
El desarrollo de actividades laborales y los diferentes emprendimientos familiares,

tienen un característico en la inversión reducida, es decir no existen industrias de gran
dimensión, si bien puede apreciarse empresas bloqueteras, madereras, entre otros, estos
no llegan a ser de financiamiento considerable. Es así que pueden identificarse,
abarrotes, peluquería, maderera, taller de reparación de motocicletas, bares y
restaurantes, internet, fotocopiadora, botica, hospedaje entre otros.
3.2.2. Estudios de base.
El centro poblado de Ivochote, tal y como indicamos anteriormente, se constituye como el eje de
desarrollo de la zonal Ivochote así como del Bajo Urubamba, su ubicación hace que sea el
centro de referencia social, económico y particularmente comercial de esta parte de la región
Cusco, su la dinámica económica que presenta se halla relacionada estrechamente con el
carácter agropecuario de la zona, es así que en el poblado confluyen tanto productores,
acopiadores, compradores, rescatistas, comerciantes, proveedores de insumos, maquinarias y
otros.
 Operación del transporte.

Ivochote representa el centro donde confluyen tanto productores como compradores, en
este sentido el transporte de pasajeros y de carga tanto liviana como pesada, no hallan
restricciones de ningún tipo en la circulación por las vías del poblado, es menester en este
sentido una adecuada señalización tanto vertical como horizontal que permita un adecuado
ordenamiento de los vehículos ligeros y pesados, áreas de parqueo, áreas restringidas entre
otros.
Puede notarse en el centro poblado vehículos de distinta capacidad y tonelaje, vehículos

menores que son de uso masivo espacialmente para la población rural de las zonas y
sectores aledaños, vehículos medianos pertenecientes a instituciones estatales como
privadas u ONG’s con objetivos laborales, puede apreciarse también la presencia de
vehículos pesados como camiones de dos y tres ejes, estos particularmente con motivos
comerciales y de abastecimiento de alimentos.
El flujo de pasajeros de Ivochote a los diferentes sectores es constante, diariamente de la

ciudad de Quillabamba parten en promedio 02 buses de doble eje con destino hacia el C.P.
de Ivochote, así mismo existen empresas de starex y camionetas rurales que prestan similar
servicio, además de existir las empresas de carga y pasajeros tanto por la margen derecha
como por la margen izquierda.
Así, el transporte se constituye también en otro elemento de importancia para la

determinación de la demanda del proyecto, el índice medio diario (IMD) de transporte de
pasajeros, carga y otros se toma en consideración para determinar las características de
diseño de la vía.
Los estudios de base comprenden aquellos trabajos realizados en campo, necesarios para
determinar el tráfico vehicular existente, para esto se ha realizado un conteo vehicular
durante 07 días en el C.P. en las principales vías particularmente en aquellas donde se
produce el mayor flujo vehicular, dado que en el centro poblado no existen calles
restringidas para el tránsito se asume que el tráfico vehicular presenta características
similares en todo el centro poblado, puesto que tanto las calles transversales como
longitudinales sirven de vía regular para todo tipo de vehículos.
El estudio de tráfico se desarrolló durante una semana entre los días lunes 16 de setiembre
del 2013 hasta el día domingo 22 del mismo mes con la finalidad de reflejar una mejor
consistencia en el flujo vehicular.
Cuadro N° 31.
C.P. Ivochote: IMD semanal.
Fuente: Trabajo de campo.

Para el presente estudio, el análisis de la demanda ha considerado la medición del tráfico

de la vía en estudio con la finalidad de conocer el tipo y volumen diario de vehículos que
transitan por esta; se realizó la recolección de información en base a conteos visuales de los
diferentes tipos de vehículos que hacen uso cotidiano de esta ruta para lo cual se ha tomado
en consideración la siguiente información:
IMDa = IMDs x FC
Donde:
IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular.
IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
De acuerdo con el reglamento nacional de tránsito, para determinar el IMD anual, es

necesario suavizar los datos obtenidos por medio de factores de corrección definidos, estos
de acuerdo con el tipo de vehículo son:
Para vehículos menores: 0.955284916

Para vehículos pesados: 0.96747824.
Cuadro N° 32.
C.P. Ivochote: IMD semanal actualizado.
Para el análisis de la demanda por tráfico se ha utilizado la metodología de proyección

lineal en relación con el flujo vehicular, teniendo en cuenta la estrecha relación que existe
entre los factores demográficos y la demanda por tráfico, servirá para las proyecciones
tanto en situación sin proyecto como con intervención; en este sentido se hace uso de la
tasa de crecimiento poblacional del distrito, 0.31% de acuerdo con datos del INEI.
En una situación sin proyecto, el crecimiento de la demanda por flujo vehicular dista
mucho del tráfico en sí mismo, la demanda se mantiene constante para el IMD, puesto que
ante una situación sin intervenciones el incentivo por un mayor flujo vehicular y tránsito es
nulo debido a los costos por el mantenimiento de los vehículos así como los inconvenientes
que genera una vía en pésimo estado.
Cuadro N° 33.
Proyección de la demanda de tráfico.
Fuente: Elaboración en base a trabajo de campo.
 Centros de atracción y generación de viaje.

El centro poblado de Ivochote concentra a nivel de la zonal, una gama de servicios
públicos generadores de demanda pública y privada como:
1. Institución Educativa Secundaria.

2. Institución Educativa de nivel primario
3. Institución Educativa de Nivel Inicial.
4. Centro de salud de Ivochote.
5. Oficina zonal desconcentrada de la Municipalidad Distrital de Echarati
6. Alcaldía del Concejo menor de Ivochote.
7. Puerto de embarque para transporte fluvial.
8. Campo deportivo.
1. I.E. integrada: Constituida por las instituciones educativas de los 03 niveles (inicial, primaria
y secundaria) se halla en área céntrica del centro poblado en las intersecciones de las avenidas
Unión con Ivochote, el estado de la vía es a nivel de sub rasante con signos de deterioro y
erosión producto de las lluvias intensas.
Las vías que intersectan la I.E presentan un flujo

vehicular bastante considerable, siendo estas
calles principales soportan el tránsito de
vehículos livianos como moto lineal, mototaxi y
autos; también se aprecia la circulación de
vehículos pesados como
camiones, semitrailers, buses interprovinciales
entre otros.
2. Centro de salud de Ivochote: Ubicado en la esquina de las avenidas De la Cultura e Ivochote.

por su importancia el flujo vehicular es bastante tanto vehículos livianos como pesados,
teniendo la calzada a nivel de sub rasante tan igual que en todo el poblado, con similares
deficiencias tanto técnicas como operativas.
Puede accederse también a través de la

calle Tupac Amaru II, calle de tipo
secundaria, esta vía no cuenta con áreas de
estacionamiento ni señalizaciones que
refieran la importancia del centro de salud,
lo que ocasiona muchos inconvenientes en
situaciones de emergencia médica.
3. Oficina zonal de Ivochote: Oficina desconcentrada de la Municipalidad Distrital de Echarati;

en esta funcionan las oficinas de proyectos y áreas administrativas de gestión e interés
particular para los poblados del ámbito de la zonal de Ivochote.
Se puede acceder a través del puente

peatonal que da hacia la Av. 24 de
julio donde tiene su sede
administrativa. Puede accederse también a
través del Jr. Medio Urubamba y la vía
Malecón.
Por su importancia administrativa, esta vía

es bastante transitada, a esta confluyen
vehículos de todo tonelaje lo que causa
serios daños a la calzada que se halla ya
deteriorada y erosionada agravada aún más
por los desbordes del río.
A igual que en todo el poblado, la calzada es de tierra polvorienta por lo que los vecinos tienen
que estar regando constantemente para evitar la emisión y suspensión de polvo.
4. Alcaldía del Concejo menor de Ivochote: Oficina de la alcaldía de la zonal de Ivochote, está
ubicada en plena avenida Ivochote a un costado de la I.E. integrada.
Por ser calle principal, el flujo de transporte

es considerable donde puede verse la
presencia de vehículos tanto livianos como
pesados, quienes llevan sus productos hacia la
av. 24 de julio para el expendio de sus
productos como para realizar trámites
correspondientes.
5. Puerto de embarcadero fluvial. Considerado como el puerto de embarque hacia la zonal del
Bajo Urubamba.
Se ubica a orillas del río Urubamba a lo

largo de toda la orilla colindante con la vía
Malecón.
Se puede acceder a través del puente

peatonal así como por las calles principales
y secundarias dado que todas confluyen
hacia el río.
El embarcadero no cuenta con

infraestructura mínima que cumpla los requisitos técnicos adecuados, tanto en accesos,
rampas, servicios, señalización, y demás requerimientos.
Su calzada es de tierra polvorienta en tanto que en el embarcadero es de arena en la que

además de no contar con infraestructura de protección, mantiene en constante riesgo a la
población, las embarcaciones y la carga que se transporta, ya que no se aprecian áreas de
embarque o desembarque, almacenes o áreas de depósito.
6. Sector de recreación: ubicado en lo que será a futuro la plaza principal del centro poblado,
actualmente una parte de esta área es ocupada por la delegación de la Marina de Guerra del
Perú.
Todas las calles del centro poblado confluyen a

este sector, a espaldas de este se viene
consolidando el sector de Nuevo Ivochote, área
de expansión urbana con un considerable
número de familias.
La infraestructura víal es ausente, la calzada

vehicular es de tierra polvorienta además de no
contar con veredas y red de evacuación de
aguas pluviales lo cual agrava aún más las
condiciones de transitabilidad en este sector,
pues las calles se encuentran erosionadas y en
pésimo
estado, poniendo en riesgo a conductores particularmente de vehículos livianos.
El centro poblado de Ivochote tal como se aprecia, presenta serios problemas en cuanto se refiere a
tránsito y seguridad vial, las probabilidades de ocurrencia de accidentes por tránsito es medio, esto
se complica aún más por la ausencia de señalización que contenga información vial aunado a la
nula presencia de control y monitoreo por parte de las autoridades que fiscalicen de alguna manera
el tránsito vial.
 Características del tránsito.
A nivel del centro poblado se puede apreciar indistintamente la circulación de vehículos

livianos y pesados como motos lineales, autos, buses y camiones de hasta 03 ejes, la presencia
de tráileres y semi tráileres es casi nula, este aspecto ha venido
ocasionando muchas veces congestión y molestia tanto para los transportistas como para los
peatones y propietarios de las viviendas y negocios.
De acuerdo con el conteo realizado, el tráfico vehicular existente en el centro poblado de

Ivochote refleja el siguiente comportamiento:
Cuadro N° 34.
C.P. Ivochote: Conformación del tráfico vehicular.
VEHICULO IMD Participación
MOTO LINEAL 443 45.06%
AUTOMOVIL 7 0.68%
STATION 31 3.20%
PICK UP 197 20.06%
MOTOTAXI / MOTOCARGA 44 4.46%
CAMIONETA RURAL 16 1.65%
CUSTERS 19 1.94%
OMNIBUS 2 E 27 2.71%
OMNIBUS 3 E 4 0.39%
CAMION 2 E 171 17.34%
CAMION 3 E 25 2.52%
CAMIÓN 4 E 0 0.00%
TOTAL 983 100.00%
Grafico N° 14.
C.P. Ivochote: Conformación del tráfico vehicular.
45.06% 50.00%
45.00%
40.00%
35.00%
30.00%
20.06% 17.34% 25.00%
20.00%
15.00%
3.20% 4.46% 10.00%
2.71% 2.52%
0.68% 1.65%1.94% 0.39% 5.00%
0.00%
Actualmente el tráfico vehicular de incidencia en el centro poblado es de motos lineales, esto

debido a que la población rural lo utiliza masivamente como medio de desplazamiento en
ausencia de un servicio de transporte hacia los sectores que conforman la zonal, su
participación es del 45% del total, seguido por las camionetas pick up 20% y los buses de
transporte inter distrital, 17.34%.
Más atrás pero con similar importancia se ubican los vehículos medianos y pesados, es común
hallar vehículos motocarga (4.40%), station vagon (3.20%), microbuses o custer (2.71%), y
camiones de doble eje de transporte de carga (2.57%).
Los días de mayor flujo vehicular además de los fines de semana y los días lunes son los días
miércoles, para el primer caso por la realización de la feria dominical registrándose circulación
de vehículos de alto tonelaje que transportan productos para su expendio, la presencia de buses
de doble eje con capacidad para 48 pasajeros de propiedad de hasta 04 empresas de transporte
diferentes, que realizan transporte inter distrital también es notoria, este realiza dos viajes
diarios lo cual indica la importancia social del centro poblado.
Grafico N° 15.
C.P. Ivochote: Tráfico vehicular.
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
El caso del tráfico de los días miércoles es debido a la afluencia de vehículos medianos que
arriban al centro poblado por motivos laborales, así puede notarse la presencia de camionetas
pick up, station y camionetas rurales o combi, es preciso destacar que la mayor afluencia de
vehículos menores como motos lineales son los que elevan la cifra de vehículos que circulan
por el C.P. debido a que estos son de uso masivo para el desplazamiento de la población
habitante en los sectores aledaños, comunidades, caseríos y otros pertenecientes a la zonal
Ivochote.
El total del IMD semanal obtenido en promedio es de 983 vehículos, siendo el IMD de 140
vehículos por día.
Los usuarios peatonales conformados por la Población Activamente Económica y la Población

de Estudiantes, tienen que caminar por calles polvorientas sin veredas compartiendo la calzada
con los vehículos, muchas veces enlodadas por el agua que echan los pobladores para tratar de
disminuir el polvo contaminante y/o por la presencia de aguaceros, expuestos a Infecciones
Respiratorias Agudas (IRAS) que degeneran en enfermedades crónicas de las vías
Respiratorias Inferiores y otras Infecciones agudas.
Es preciso además de mejorar las condiciones del tránsito en el centro poblado vía la
pavimentación integral, complementar con obras de prevención de riesgos e infraestructura de
embarcación adecuada para el transporte fluvial, además de la implementación de reglamento
y fiscalización del transporte para evitar congestión y caos en las calles y avenidas principales
ordenando y controlando de manera eficiente el parque automotor en el centro poblado
pudiendo ser está a través de un plan regulador del servicio de transporte público tanto para
vehículos menores como pesados.
3.2.3. Población de Demanda.
a. Población de Referencia.
La población de referencia la constituye la población del distrito de Echarati, dado que el

centro poblado se constituye como centro obligado de paso hacia el Bajo Urubamba y eje de
desarrollo comercial y económico.
La población total del distrito para el año 2013 es de ,063 habitantes, el distrito presenta
además una tasa de crecimiento de 0.31% anual.
Cuadro Nº 35.
Población de referencia.
Distrito Año Población Densidad
Echarati 2013 34,063 3.5

TOTAL 34,063
Fuente: INEI, PDC Echarati.
b. Demanda poblacional potencial.
Referida a segmentos poblacionales que por distintos motivos hacen uso de la

infraestructura vial, podría indicarse como demanda potencial a la población del distrito,
empero la población potencial induce a considerar a la población que de manera mucho más
constante se desplaza hacia el centro poblado de Ivochote ya sea por motivos comerciales o
sociales.
Dentro de este segmento se consideran las poblaciones de las zonales aledañas como son los
pobladores de las zonales de Kepashiato, Kiteni y del Bajo Urubamba.
Cuadro N° 36.
Población Potencial
Sector Familias Nº de Población Densidad
viviendas.
Ivochote 1,804 1,804 6,452 3.6
Bajo Urubamba 1,844 2,008 9,297 4.6
Kepashiato 1,845 1,534 6,784 4.4
Kiteni 1,590 1,173 5,566 4.7
Población Potencial 7,083 6,519 28,099
Sobre estos resultados podemos proyectar la demanda potencial a lo largo del horizonte de
evaluación del proyecto, aplicando la tasa de crecimiento poblacional del distrito para áreas
rurales del 0.31%.
Cuadro Nº 37.
Población demandante.
Fuente: Elaborado en base a datos del INEI, PDC Echarati 2012.
c. Demanda poblacional efectiva.
La demanda efectiva está conformada por la población que directamente se encuentra ligada
con la problemática del proyecto, así se considera a la zonal Ivochote como aquel segmento
poblacional que hace uso diario de las vías y por tanto es el principal implicado, esto en
virtud a que los pobladores que habitan en zonas aledañas pertenecientes a la zonal son
quienes se movilizan diariamente con fines laborales, atención en salud, trámites,
comerciales sociales, educativos u otros que los que hacen beneficiarios directos siendo
estos quienes captan las inconveniencias y beneficios que pueda brindar el servicio.
Debido a este comportamiento es que la afluencia de vehículos menores como moto lineal o
mototaxi/ motocarga son de uso masivo en el centro poblado.
Cuadro Nº 38.
Población demandante.
Fuente: Elaborado en base a datos del INEI, PDC Echarati 2012.
Con la implementación del proyecto, la demanda de uso de las vías mostrará un

crecimientos sostenido, esto debido a la prestación del servicio en mejores condiciones, las
calles pavimentadas promoverá una mayor dinámica comercial que se reflejara en el
crecimiento del sector comercial y de servicios tanto de pasajeros como de carga apoyado
también por el flujo vehicular más eficiente por efectos también del mayor desarrollo
generado por las actividades económicas.
Cuadro N° 39.
Proyección de la demanda de tráfico.
VEHICULO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
MOTO LINEAL 443 444 446 447 449 450 451 453 454 456 457 458 460 461 463 464 466 467 469 470 471
AUTOMOVIL 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
STATION 31 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33
PICK UP 197 198 198 199 200 200 201 202 202 203 203 204 205 205 206 207 207 208 209 209 210
MOTOTAXI / MOTOCARGA 44 44 44 44 44 45 45 45 45 45 45 45 45 46 46 46 46 46 46 46 47
CAMIONETARURAL 16 16 16 16 16 16 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
CUSTERS 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
OMNIBUS2 E 27 27 27 27 27 27 27 27 27 27 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28
OMNIBUS3 E 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
CAMION2 E 171 171 172 172 173 173 174 174 175 175 176 176 177 178 178 179 179 180 180 181 181
CAMION3 E 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26
CAMION4 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO NORMAL 983 986 990 993 996 999 1002 1005 1008 1011 1014 1018 1021 1024 1027 1030 1033 1037 1040 1043 1046
TRAFICO NORMAL DIARIO 140 141 141 142 142 143 143 144 144 144 145 145 146 146 147 147 148 148 149 149 149
Para la proyección de la demanda de uso de vías por el sector transportes se hace uso de la
siguiente fórmula:
Dv = Di x (1+i)n
Dónde:
Dv = Flujo vehicular final.

Di = Flujo vehicular inicial.
i = Tasa de crecimiento (0.31%)
n = Año final.
3.3. ANALISIS DE OFERT
3.3.1. Oferta sin proyecto.
El estado actual de la infraestructura vial presenta un diseño con una superficie de rodadura de
tierra con secciones longitudinales y transversales no adecuadas para el tránsito vehicular, el
tratamiento de la vía se reduce a trabajos de limpieza particular por parte de los propietarios de
los predios quienes se encargan de regar a fin de que no se levante polvo y cuidar de este modo
su salud y la de su familia.
En este escenario, la cobertura de pavimentación es nula e inexistente de igual modo, la

cobertura en vías peatonales (veredas) también es nula así como en la existencia de áreas verdes
y de ornato.
3.3.2. Optimización de la Oferta.
Los estándares óptimos del proyecto en este caso no existen debido a que la infraestructura
existente es inadecuada, calles de tierra y sin ningún tipo de intervenciones brindando un
servicio deficiente.
Vías vehiculares.
Teniendo una oferta nula, su optimización para este efecto no es aplicable para el estudio. En el
cuadro a continuación se describen las características de las vías en su estado actual:
Cuadro N° 40.
Oferta actual Optimizada - Pistas.
Calle Longitud Ancho de Superficie de Topografía Estado
(m) vía (m) rodadura
24 de Julio 134.106 8.00– 10.00 Estado natural Llano Malo
Av. De la Cultura 447.26 12.00–13.10 Estado natural Llano Malo
Av. Independencia 447.59 10.00–12.00 Estado natural Llano Malo
Calle 03 95.85 10.00–12.00 Estado natural Llano Malo
Jr. Inquilhuato 336.68 13.80–18.50 Estado natural Llano Malo

Ca. Ivochote 470.95 10.4 – 12.00 Estado natural Llano Malo
Ca. Medio Urubamba. 795.76 10.12–12.00 Estado natural Llano Malo
Ca. Megantoni 137.32 10.00–11.52 Estado natural Llano Malo
Ca. Naciones Unidas 102.39 10.00–10.80 Estado natural Llano Malo
Ca. Nueva Luz 96.47 10.00–11.52 Estado natural Llano Malo
Ca. Palmeiras 285.96 11.52–23.60 Estado natural Llano Malo
Ca. Los Rosales 186.51 14.00-14.80 Estado natural Llano Malo
Ca. Tupac Amaru II 96.47 10.00–12.00 Estado natural Llano Malo
Av. Unión 522.53 9.80– 14.00 Estado natural Llano Malo
Veredas y áreas verdes:
El estado actual de las veredas es inexistente, de este modo se concluye que la optimización del
servicio para este caso es también nula. Similar condiciones presenta las áreas verdes.
Cuadro N° 41.
Oferta actual Optimizada – Veredas.
Ancho de Áreas
Calle Superficie. verdes Topografía Estado
veredas (m)
(m)
24 de Julio Estado natural No definido No existe Llano Malo
Av. De la Cultura Estado natural No definido No existe Llano Malo
Av. Independencia Estado natural No definido No existe Llano Malo
Calle 03 Estado natural No definido No existe Llano Malo
Jr. Inquilhuato Estado natural No definido No existe Llano Malo
Ca. Ivochote Estado natural No definido No existe Llano Malo
Ca. Medio Urubamba. Estado natural No definido No existe Llano Malo
Ca. Megantoni Estado natural No definido No existe Llano Malo
Ca. Naciones Unidas Estado natural No definido No existe Llano Malo
Ca. Nueva Luz Estado natural No definido No existe Llano Malo
Ca. Palmeiras Estado natural No definido No existe Llano Malo
Ca. Los Rosales Estado natural No definido No existe Llano Malo
Ca. Tupac Amaru II Estado natural No definido No existe Llano Malo
Av. Unión Estado natural No definido No existe Llano Malo
3.3.3. Oferta con proyecto.
Es la situación de la infraestructura vial relacionadas a los medios fundamentales; supone la

ejecución e implementación de las acciones y actividades descritas en cada componente
identificado y su posterior puesta en servicio.
La oferta corresponde a la puesta en marcha del servicio efectivo y eficiente de condiciones

adecuadas para el tránsito vehicular y peatonal con vías vehiculares pavimentadas con veredas,
sardineles acordes a las secciones de vías previstas que permitirá una prestación eficiente del
servicio.
La alternativa seleccionada en su concepción de diseño conforme con el tipo de pavimento

presenta las características técnicas y geométricas que se detallan a continuación:
Cuadro Nº 42.
Condiciones de la Oferta con proyecto – Vías vehiculares.
Rubros Cantidad Características
Calzada
Velocidad directriz 35.0 (km/h) Zona urbana
Área de pavimento. 32,578.54 m2
Topografía Plana
Base afirmado e=20 cm Para áreas urbanas
Loza de concreto 32,578.54 m2 Pavimento rígido
Ancho de vía 7.00 m.
Longitud de vía 4,613 m.
Señalizaciones 131 unid. Preventivas, reglamentarias e

informativas.
Veredas
Ancho de veredas 1 – 1.5 m. Resistencia f’c=175 kg/cm2
Área de veredas 12,270.62 m2 Losa de concreto f’c=175 kg/cm2
Sardinel 8,080 m2 En concreto f’c=175 kg/cm2
Drenaje pluvial
Longitud 4,613 m Tubería PVC ISO 4435 DN 200
Buzones de concreto 40 unid. Concreto simple
Reposición sistemas agua y desagüé

Sistema de desagüé. 4,613 m. Tubería PVC ISO 4435 DN 160
Sistema de agua 4,613 m. Tubería PVC ISO 4435 DN 160
Buzones de desagüe 63 unid. Concreto simple
Energía eléctrica
Reubicación de postes 66 unid.
Izaje de postes de alumbrado público 235 unid.
Mitigación de impacto ambiental

Acondicionamiento de áreas verdes 6,795.05 m2 Sembrio de grass
Colocación de plantones. 629 Especies nativas e introducidas.
3.4. BALANCE OFERTA - DEMANDA
Resulta de la correspondencia entre la demanda proyectada y la oferta actual, el balance refleja un

déficit en las vías adecuadas que permitan la circulación y transito continuo.
Para la determinación del balance oferta demanda, se ha realizado el análisis sobre las
características técnicas a ser ofertadas por la alternativa seleccionada en la etapa de formulación del
PIP a nivel de perfil, sobre la cual se otorga la viabilidad del proyecto.
En términos generales, la ausencia de infraestructura vial y peatonal, así como de obras de arte,
reflejan la existencia de un déficit en el balance general teniendo como características principales
las definidas en el cuadro a continuación.
Cuadro Nº 43.
Balance Oferta – Demanda
Rubros Cantidad
Características
Sin Proyecto Con Proyecto
Calzada
Velocidad directriz 20.00 35.0 (km/h) Zona urbana
Área de pavimento. 0.00 32,578.54 m2
Topografía Plana
Base afirmado No aplica e=20 cm Para áreas urbanas
Loza de concreto 0.00 32,578.54 m2
Ancho de vía Variable 7.00 m
Longitud de vía 4,613 m. 4,613 m.
Señalizaciones No existe 131 unid. Preventivas, reglamentarias e
informativas.
Veredas
Ancho de veredas N. a. 1 – 1.5 m. Resistencia f’c=175 kg/cm2
Área de veredas No existe 11,048.64 m2 Losa de concreto f’c=175
kg/cm2
Sardinel No existe 8,080 m2 En concreto f’c=175 kg/cm2
Drenaje pluvial
Longitud No existe 4,613 m Tubería PVC ISO 4435 DN 200
Buzones de concreto 40 unid. 40 unid. Concreto simple
Reposición sistemas agua y desagüé
Sistema de desagüé. 4,613 m. 4,613 m. Tubería PVC ISO 4435 DN 160
Sistema de agua 4,613 m. 4,613 m. Tubería PVC ISO 4435 DN 160
Buzones de desagüé 63 unid. 63 unid. Concreto simple
Energía eléctrica
Reubicación de postes 0.00 66 unid.
Izaje de postes de alumbrado 0.00 235 unid.
público
Mitigación de impacto ambiental
Acondicionamiento de áreas verdes. 0.00 6,795.05 m2 Sembrío de grass
Colocación de plantones. 0.00 629 Especies nativas e introducidas.
3.5. PLANTEAMIENTO TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS.
A continuación se describen las características técnicas de las alternativas opcionales consideradas

en el proyecto.
COORDENADAS
Localidad/Sector Ubigeo SUR Oeste

C.P. Ivochote. 080902 12°27’57.12’’ 72°57’17.11’’
3.5.1. Importancia del Proyecto.
La ejecución del proyecto coadyuvará a un cuidado consciente del medio ambiente, limpieza,
estética y ornato, fortaleciéndose así el entorno social de los habitantes del centro poblado de
Ivochote y dotándoles de condiciones adecuadas de calidad de vida.
3.5.2. Descripción del proyecto.
 Diseño Geométrico.
Las características de diseño de las vías de las calles del centro poblado de Ivochote se
basan en el Reglamento Nacional de Construcciones así como en base a los diferentes
manuales y de especificaciones técnicas generales para la construcción de carreteras,
manual de especificación de volumen de tráfico, manual de diseño geométrico de
carreteras, manual de ensayos de materiales para carreteras, entre otros.
Para el alineamiento de las calles, se han tomado en consideración factores hidrológicos

y de drenaje para de este modo establecer la rasante de manera tal que se permita una
mejor correntia y drenaje.
La velocidad directriz en áreas urbanas está establecida en 35 km/hora.
 Metas del proyecto.
El proyecto establece como metas lo siguiente:

- Pavimentación de las calles principales y secundarias del C.P. de Ivochote en un
aproximado de 34,401.16 m2 base de afirmado de e=0.20 m con un espesor de la loza
de concreto de e=20 m. se ha respetado la distribución de los lotes con la finalidad de
no afectar a las familias que la habitan.
- Construcción de veredas de concreto f’c=175 kg/cm 2 barandas metálicas, rampas en
un área de 11,048.64 m2. Sardineles en concreto f’c=210 kg/cm2
- Construcción de muro de contención, obras de evacuación de aguas pluviales con la
instalación de sumideros laterales y transversales y buzones para desagüe, reposición
del sistema e instalaciones domiciliarias de desagüe con el tendido de 4,613 m de red.
Reposición del sistema de abastecimiento de agua en una extensión de 4,613 m. de la
matriz instalaciones domiciliarias y 24 hidrantes contra incendio. Reubicación de 66
postes de luz e izaje de 236 postes de alumbrado público.
- Acondicionamiento de 6,795 m2 de áreas verdes con sembrío de grass y plantones de
especies nativas e introducidas.
- Señalización de las calles y trabajos complementarios que comprende la limpieza final
de la obra.
 Modalidad de ejecución.
De acuerdo a la dimensión de la inversión del proyecto se establece la ejecución Por
Contrata a costos unitarios.
 Plazo de Ejecución.
La etapa constructiva o de inversión del proyecto se establece en 18 meses
comprendidos en 6 trimestres, el período refiere para ambas alternativas.
3.5.3. Planteamiento técnico de la alternativa seleccionada.
Las características de diseño de las vías en el centro poblado de Ivochote, están basados en las
Especificaciones Técnicas Generales para la construcción de carreteras, Manual de diseño
geométrico de carreteras y el manual de ensayos de materiales para carreteras aprobados por el
MTC.
 Alternativa 01 seleccionada.
Velocidad directriz: 35 km/h recomendable para áreas urbanas.

Berma: 1.0 m a cada lado.
Tipo de pavimento: Loza de concreto de e=20 cm.
Bombeo: 2.0%
El proyecto comprende la construcción en estructura de pavimento rígido que incluye una

que incluye una sub base de 20 cm de espesor, construcción de una losa de concreto (f’c=
210 kg/cm2) de 20 cm de espesor con pasadores de transferencia de esfuerzos de acero
estructural. Área a pavimentar de 34,401.16 m2
Construcción de veredas y rampas (f’c= 175 kg/cm2).
Pintado de pavimento con señalización preventiva, reglamentaria e informativa de

reglamento establecido en el reglamento de tránsito nacional.
Construcción de 5,235.00 ml de red principal de evacuación de aguas pluviales, con tubería y
accesorios pvc, la construcción de 40.00 buzones en concreto simple d=1.5 m y H=3.0 m; así
como la construcción de 13 unidades de buzones de inspección de concreto armado.
Instalación de sumideros laterales y transversales (f’c=210 kg/cm2).
Reposición de la red matriz de agua con tubería PVC ISO 4422 c-7.5, DN=63 mm en una
longitud de 4,613 ml; la reposición de 1,494 ml de instalaciones domiciliarias de agua con
tubería y accesorios PVC; la reposición de 4,613.00 ml de colector principal de desagüe con
tubería y accesorios PVC ISO 4435, DN=160 y la reposición de 1,245.0 ml de instalaciones
domiciliarias de desagüe con tubería y accesorios PVC así como la reposición de 63 buzones
de concreto simple D=1.5 m. H=. 3.0 m.
Reubicación de 66 postes de electricidad, excavación de zanjas hasta h= 1.50 m. concreto

mezcla f’c=140 kg/cm2 + 30% p.m. en cimientos de postes, izaje de 236 postes de alumbrado
público con todos sus accesorios.
Construcción de muro de contención en concreto f'c=140 kg/cm2 + 70% PG sub zapata y

concreto f 'c=210 kg/cm2 P/muro de contención con acero corrugado fy=4200 kg/cm2 grado
60.
Mitigación de impacto ambiental a través del acondicionamiento de 6,795.05 m 2 de áreas

verdes con el sembrío de grass y plantones con especies nativas e introducidas adaptables a
la zona. Además comprende los trabajos de limpieza final y permanente de la obra durante el
proceso de ejecución.
Durante el trazo realizado en el trabajo de campo, se ha encontrado que las vías del C.P. se
hallan distribuidas adecuadamente, las viviendas se ubican alineadas respecto a la
disposición de las calles respetándose de este modo las fachadas existentes actualmente sin
hallar inconveniente alguno.
3.5.4. Características Topográficas y geológicas.
Los estudios topográficos son básicos para el diseño y consideraciones técnicas a tomarse en
cuenta en la construcción de las vías, el uso del material de pavimento y otros para zonas
urbanas.
El centro poblado de Ivochote se halla en la cuenca hidrográfica del río Urubamba, en las
márgenes de los ríos Urubamba e Ivochote, presenta una topografía llana uniforme, de pendiente
suave sin alteraciones bruscas del terreno y con presencia de humedales.
Así mismo, a fin de determinar los parámetros del suelo necesarios para la construcción de las
vías, se han realizado estudios de mecánica de suelos que permitan establecer las características
geológicas, para esto se hace necesario establecer los contenidos mínimos de humedad natural,
análisis de tamaño de partículas, límites de consistencia, nivel freático del suelo, ensayos para
determinar las características de compactación de los suelos y del material de pavimento.
Desde el punto de vista de la geotecnia, el centro poblado de Ivochote no presente referencias de

deformación geotectónica, fracturas o fallas de distensión por lo que no hay evidencia de
deformación.
3.5.5. Condiciones Hidrológicas.
Consiste en estimar intensidades máximas anuales para diferentes duraciones (mm/h) y

períodos de retorno registradas en las estaciones meteorológicas más cercanas a la zona del
proyecto.
Por tanto el estudio hidrológico comprende, el cálculo de caudales máximos de diseño para la
determinación de los caudales de escorrentía en tramos urbanos necesarios para validar el
proceso constructivo.
El procedimiento a seguir:
- Selección de las estaciones pluviométricas e hidrométricas.
- Recopilación de la información cartográfica, pluviométrica y datos hidro meteorológicos.
- Análisis estadístico de la información.
- Intensidades máximas anuales (mm/h) para diferentes duraciones (minutos) para diversos
periodos de retorno.
- Aplicación del análisis de tormentas por el método racional.
Se realizará el análisis del comportamiento de las sub cuencas donde se localiza el centro
poblado de Ivochote, mediante el tratamiento adecuado de la información hidro meteorológica
existente, que incluyen los eventos acontecidos en los años 2005 y anteriores, con la finalidad de
obtener una proyección más representativa de las máximas crecidas.
Los resultados obtenidos en el presente estudio serán la base fundamental para el análisis de la
alternativa solución que permitan evacuar los escurrimientos superficiales que se producen en la
cuenca del río Urubamba de esta manera, se posibilita elaborar el Estudio Hidráulico del
Proyecto que permitan mitigar los posibles peligros por inundaciones.
3.5.6. Diseño del pavimento.
De acuerdo a las alternativas consideradas se ha optado por desarrollar el proyecto con

pavimento flexible o con pavimento rígido:
a. Alternativa 01: Pavimento Rígido.

Considera el sistema de pavimentación con material de concreto, sus características
principales son:
 Terreno a nivel de Sub rasante
 Sub base granular.
 Base granular.
 Capa de rodadura.
 Pavimento.
La determinación y conveniencia de uso del sistema de pavimento se realizará teniendo en

cuenta los resultados de mecánica de suelos, condiciones climatológicas, características del
tráfico entre otros.
 Costos de inversión
 Características constructivas.
 Durabilidad.
 Costos de mantenimiento.
 Características estéticas.
 Comodidad de transitabilidad.
 Visibilidad y reflexión nocturna.
3.6. COSTOS DEL PROYECTO.
3.6.1. Costos de inversión a precios privados.
Refiere a los costos que demandan la implementación y ejecución de las acciones comprendidas
en los componentes determinados, los costos de inversión corresponden e términos generales a los
rubros de maquinaria y equipos, servicios de mano de obra calificada y No calificada, insumos y
otros de acuerdo a cada una de las alternativas propuestas:
3.6.1.1. Costos en la situación Sin proyecto.
En situación sin proyecto los costos están referidos a los ocasionados por las actividades e
operación y mantenimiento, dado que la oferta es nula los costos por estos rubros no existen, por
lo que para este propósito este no será considerado.
3.6.1.2. Costos en la situación Con proyecto.
El costo de inversión total, alcanza la suma de S/.21,400,135.95 dentro de este se consideran los
costos indirectos como los que se incurren en la elaboración de expediente técnico, supervisión
y gastos generales además de los imprevistos.
Cuadro Nº 44.
Estructura de la inversión según actividades.
La estructura de los costos de inversión según sus componentes:

Cuadro Nº 45.
Estructura de la inversión por componentes – Alternativa seleccionada.
A nivel de componente según su estructura por acciones a desarrollar según cada componente
en mención:
Cuadro Nº 46.
Estructura de la inversión componentes pistas.
Cuadro Nº 47.
Estructura de la inversión componentes Veredas.
Cuadro Nº 48.
Inversión componente acondicionamiento de áreas verdes.
3.6.2. Costos de operación y mantenimiento a precios privados.
Son aquellos gastos que se necesitan efectuar para mantener en óptimas condiciones la
infraestructura motivo del proyecto. Considera los costos por el concepto de mantenimiento de
las vías orientadas a cubrir los gastos que refieren a limpieza de las calles, bacheo manual,
transporte y algunos costos de relativa importancia.
 Costos en situación sin proyecto.
En situación actual no se ha evidenciado acciones de mantenimiento que optimicen

eficientemente el servicio, por lo que también a igual que en los costos de inversión, estos se
consideran como nulas.
 Costos en situación con proyecto.
Comprende acciones orientadas hacia el mantenimiento adecuado y óptimo de la vía, para este
fin se realizan dos tipos de acciones:
- Una primera que corresponde a actividades por mantenimiento rutinario el cual se realiza
anualmente y de manera constante.
- Un segundo sistema de mantenimiento de la vía son acciones programadas como

mantenimiento periódico, estas son el conjunto de acciones que se realizan cada cierto
período de tiempo, dadas las características técnicas y de diseño así como por el tipo de
material a ser utilizado en la ejecución de la obra, el mantenimiento periódico se establece
en dos períodos distintos, la primera indica un mantenimiento periódico cada 02 años y la
segunda un mantenimiento cada 05 años durante el horizonte de evaluación del proyecto.
La estructura de los costos por operación y mantenimiento de acuerdo a la alternativa:

Cuadro Nº 49.
Costo de Mantenimiento Rutinario.
Descripción Unidad Cant. P.Unit. Sub Total Total (S/.)
Gastos Operación 500.00

Gastos de Operación en Vías GLB 1.00 500.00 500.00
Gatos de Mantenimiento 3,448.17
Limpieza General de vías M2 4,375.65 0.45 1,969.04
Limpieza Canales y Sumideros GLB 6.00 50.00 300.00
Mantenimiento de Áreas Verdes M2 645.65 0.20 129.13
Señalización GLB 3.00 250.00 750.00
Desgaste de Herramientas GLB 3.00 100.00 300.00
TOTAL 3,948.17
Cuadro Nº 50
Costo de Mantenimiento Periódico - cada 2 años.

Señalización UND 6.00 10.00 60.00
Dirección de Transito UND 2.00 50.00 100.00
Cruceros Peatonales M2 108.00 10.00 1,080.00
TOTAL 1,690.00
Cuadro Nº 51.
Costo de Mantenimiento Periódico - cada 5 años.

Resellado de Juntas Longitudinales M 2,625.39 2.00 5,250.78
Resellado de Juntas Transversales M 2,625.39 0.50 1,312.70
Reparación de Losas de Concreto M3 1,312.70 20.00 26,253.90
TOTAL 32,917.38
3.6.3. Costos de inversión a Precios Sociales.
El objetivo del análisis a precios sociales es de reflejar el valor que la inversión y costo de la
obra representa objetivamente para el gobierno, debido a esto no se considera el valor de los
ingresos que se genera por recaudación a través de impuestos por los diferentes conceptos. Para
este propósito, se ha utilizado factores establecidos y recomendados por el MEF, considerando
la estructura de las inversiones y sus componentes.
Para realizar el proceso de conversión y determinar el valor social de los diferentes insumos
requeridos, se ha hecho uso de los factores recomendados por la DGPM según resolución
Directoral Nº 009–2007–EF/68.01 anexo SNIP 09 de la directiva general del Sistema Nacional
de Inversión Pública y de acuerdo a su categoría de gasto en la formulación de estudios de pre
inversión.
Cuadro Nº 52.
Factores de corrección.
RUBRO Factor de
Conversión
Mano de obra calificada 0.909
Mano de obra no calificada 0.490
Bienes de origen nacional 0.847
Bienes importados 0.860
Combustibles 0.660
Valor social del tiempo (S/. x hora área rural) 3.32
Tasa de descuento 9.00%
F.C. para gastos de inversión 0.790
F.C. para gastos de operación y mantenimiento 0.750
Aplicados los criterios establecidos de antemano, la estructura de costos de inversión asciende a

S/.16,906,107.40 considerando tanto los costos directos como indirectos correspondientes:
Cuadro Nº 53.
Estructura de la inversión – Alternativa 01
Del mismo modo que en el análisis a precios privados, la estructura de los costos de inversión
de acuerdo a sus componentes a precios sociales:
Cuadro Nº 54.
Inversión por componentes
Cuadro Nº 55.
Estructura de la inversión del componente pistas.
Cuadro Nº 56.
Inversión por componente Veredas.
Cuadro Nº 57.
Inversión componente acondicionamiento de áreas verdes.
3.6.4. Costos de Mantenimiento aprecios sociales.
Se determina utilizando los coeficientes de corrección antes detallados, para el horizonte de

proyecto definido.
A. Costos de mantenimiento en situación sin proyecto.

Corresponden a los costos definidos en el análisis a precios privados, aplicados para este
caso, no existen o son nulos.
B. Costos de mantenimiento en situación con proyecto.

Comprende los realizados por el mantenimiento de la vía de manera rutinaria (anual)
y periódica:
Cuadro Nº 58.
Costo de Mantenimiento Rutinario – Alternativa 01
Pr. Pr.
Descripción Unid. Cant. P.Unit. Sub Total FC
Privado Social
Gastos Operación 500.00 0.75 375.00
Gastos de Operación en Vías GLB 1.00 500.00 500.00
Gatos de Mantenimiento 3,448.17 0.75 2,586.13
Limpieza General de vías M2 4,375.65 0.45 1,969.04
Limpieza Canales y Sumideros GLB 6.00 50.00 300.00
Mantenimiento de Areas Verdes M2 645.65 0.20 129.13
Señalizacion GLB 3.00 250.00 750.00
TOTAL 3,948.17 2,961.13
Cuadro Nº 59.
Costo de Mantenimiento Periódico (Cada 02 años) - Alternativa 01
Descripción Unid. Cant. P.Unit. Sub Total Pr. FC Pr.
Privado Social
Señalizacion UND 6.00 10.00 60.00
Dirección de Transito UND 2.00 50.00 100.00
Cruceros Peatonales M2 108.00 10.00 1,080.00
TOTAL 1,690.00 1,267.50
Cuadro Nº 60.
Costo de Mantenimiento Periódico (Cada 05 años) - Alternativa 01
Pr. Pr.
Descripción Unid. Cant. P.Unit. Sub Total FC
Privado Social
Resellado de Juntas Longitudinales M 2,625.39 2.00 5,250.78
Resellado de Juntas Transversales M 2,625.39 0.50 1,312.70
Reparacion de Losas de Concreto M3 1,312.70 20.00 26,253.90
TOTAL 32,917.38 24,688.03
3.7. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES.
Resulta de la relación cuantitativa de los costos entre la situación Con Proyecto menos la situación
Sin Proyecto, para esto se toma en consideración tanto los costos de inversión como lo
correspondientes a los gastos de operación y mantenimiento a lo largo de su horizonte de
evaluación.
3.7.1. Flujo de costos a precios privados.
Cuadro N° 61.
Costos incrementales.
3.7.2. Flujo de costos a precios sociales.
Cuadro N° 62.
Costos incrementales.
IV EVALUACION.
4.1. BENEFICIOS DEL PROYECTO.
Los beneficios del proyecto tienen particularmente una característica cualitativa dado que este
está ligado a condiciones de habitabilidad, salubridad, seguridad, accesibilidad, entre otros que
se refleja en la economía de las familias beneficiadas y en los involucrados.
4.1.1. Beneficios Sin Proyecto.
En situación actual, la percepción de los beneficios es de carácter negativo, relacionado con la

ausencia de infraestructura vial tanto vehicular como peatonal que permitan una circulación
fluida con todas las consecuencias que está conlleva, representando mayores gastos por cuidados
de la salud y el deterioro de las viviendas y patrimonio privado considerando la situación sin
intervención alguna.
4.1.2. Beneficios Con Proyecto
Los beneficios generados una vez implementado el proyecto presentan una característica
cualitativa, es decir, el impacto social de la construcción y ejecución del proyecto impactará en
la población beneficiaria de manera no tangible, los beneficios generados no son cuantificables
dado que el bienestar social y el nivel de vida no pueden ser monetizados, en este entender los
beneficios por ejecución del proyecto se manifiestan por:
- Incremento en el flujo vehicular de pasajeros y de carga.

- Reducción en los costos por mantenimiento y limpieza de las viviendas.
- Facilidad de acceso y circulación de los transportistas y peatones así como ahorro en los
tiempos de desplazamiento.
- Incentivo para el desarrollo de actividades comerciales y económicas.
- Disminución de los niveles de contaminación ambiental por efecto sonoros y partículas de
polvo.
- Ahorro en los costos de operación vehicular para los transportistas.
- Bajos costos por atención y tratamiento de enfermedades producidas por la emisión de
polvo, que afectan principalmente al sistema respiratorio y dermatológico en mayor grado a
la población infantil.
- Incremento en el valor de tasación de las viviendas y predios.
- Mejora de la estética urbana.
- Reducción de impactos ambientales negativos a través de la habilitación de áreas verdes.
- Mejora en los niveles de calidad de vida de los vecinos por la disminución en los niveles de
contaminación y otros de externalidad negativa.
- Reducción a la probabilidad de ocurrencia de accidentes y daños a la integridad física de la
población transeúnte, así como de la población infantil asistente a instituciones educativas.
- Erradicación de focos infecciosos (charcos, aguas estancadas, acumulación de desechos
sólidos, etc) que coadyuvan a la proliferación de enfermedades.
- Ahorro por higiene personal.
- Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de infraestructura vehicular y
peatonal con niveles definidos.
4.2. EVALUACION
El criterio de evaluación utilizada es el indicador costo efectividad, el motivo radica en el índice

de flujo vehicular y el tipo de vehículos que circulan en la zona, los cuales reflejan un costo de
operación vehicular unitario no relevantes para su cuantificación, aun complementando dichos
ingresos tanto por ahorro por este concepto como por el valor del tiempo.
En este sentido, habiendo considerado los beneficios como cualitativos no monetarios, y en virtud
de la dimensión y naturaleza del proyecto, se determina como medida de evaluación el indicador
Costo – Efectividad.
4.2.1. Metodología Costo – Efectividad.
Se utiliza como indicador de rentabilidad a través de la comparación de costos entre las

alternativas propuestas para tomar decisión sobre la implementación de la obra que mejor se
adecue y adapte a los requerimientos de la zona del proyecto, buscando eficiencia en el gasto
por unidad, en este caso los indicadores de efectividad utilizados son:
o Población Demandante efectiva.

o Número de metros cuadrados cubiertos con el proyecto.
Indicadores de efectividad: Alternativa seleccionada.
A precio Privado: A Precio social

Indicador Valor Valor
VAC 21,472,149.04 16,960,117.21

Población promedio 6,833 6,833
C/E (S/.X Pob. Benef) 3,142.27 2,481.97
m² pavimento 44,849.16 44,849.16

C/E (S/.X m²) 478.76 378.16
A nivel de componentes de la infraestructura a ejecutar, el costo por metro cuadrado para pistas
y veredas:
Cuadro N° 63.
Resultados de evaluación – Alternativa 01.
Pistas Veredas.
Indicador
Privado Social. Privado Social.
VAC (S/.) 19,138,630.33 15,116,637.43 2,049,980.78 1,619,484.82

C/E (S/.X Pob. Benef) 2,800.78 2,212.20 300.00 237.00
m² pavimento 32,578.54 12,270.62
C/E (S/.X m²) 587.46 464.01 167.06 131.98
Los resultados indican que la alternativa seleccionada con la misma cobertura resulta
rentable socialmente por las siguientes razones:
- El índice de C-E a precios privados en pistas para la alternativa seleccionada es de

S/.587.46 nuevos soles por metro cuadrado, monto relativamente aceptable
considerando las obras complementarias a realizarse.
- El indicador de efectividad para el caso de veredas muestra también valores
relativamente aceptables, S/.167.06 por m2, esto también como reflejo del tamaño de la
inversión en relación con la población beneficiaria teniendo en cuenta el diseño,
características técnicas, insumos y materiales utilizados.
4.3. ANALISIS DE SENSIBILIDAD.
Busca determinar el grado de soportabilidad del proyecto ante variaciones en los niveles de
inversión dada la importancia de esta variable en la influencia de la rentabilidad y precisión de la
línea de corte definida para el proyecto.
El rango de variación establecida para el análisis de sensibilidad oscila entre un ±30%, los
resultados obtenidos reflejan el siguiente comportamiento:
Cuadro Nº 64.
Alternativa 01 - Análisis de Sensibilidad – Pistas
Factor de variación
Indicador 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30%
VACT 19,635,425.72 18,129,162.96 16,622,900.19 15,116,637.43 13,610,374.67 12,104,111.91 10,597,849.15
S/. por m² 602.71 556.48 510.24 464.01 417.77 371.54 325.30
S/. por
Beneficiario 2,873.48 2,653.05 2,432.62 2,212.20 1,991.77 1,771.34 1,550.91
Cuadro Nº 65.
Alternativa 01 - Análisis de Sensibilidad – Veredas
Factor de variación
Indicador 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30%

VACT 2,105,330.26 1,943,381.78 1,781,433.30 1,619,484.82 1,457,536.34 1,295,587.85 1,133,639.37
S/. por m² 171.57 158.38 145.18 131.98 118.78 105.58 92.39
S/.por Beneficiario 308.10 284.40 260.70 237.00 213.30 189.60 165.90
Del análisis de sensibilidad se aprecia la sensibilidad relativa de los componentes tanto en pistas
como veredas, la pendiente indica que ante variaciones en el costo de inversión, la sensibilidad
en el ICE es baja, la incidencia en costos por metro cuadrado así como en el número de
beneficiarios no implica incrementos monetarios considerables.
4.4. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
El análisis de sostenibilidad permite establecer mecanismos eficientemente hábiles que permitan la

generación de beneficios así como hacer frente a los costos que representa llevar a cabo las
acciones de operación y mantenimiento durante el horizonte de vida útil establecida en el
proyecto.
4.4.1. Capacidad de gestión e institucionales.

 Institucional: El Municipio Distrital de Echarati ha comprometido su participación
directa en la ejecución de la obra a través de las oficinas: Unidad formuladora de Proyectos,
OPI y la Gerencia de Infraestructura, para garantizar la elaboración del perfil, expediente
técnico y su posterior ejecución, destinando para esto personal técnico y profesional adecuado
y asumir los costos que implican su ejecución.
El municipio Distrital de Echarati cuenta con el personal administrativo, profesional y técnico

con la experiencia comprobada en la ejecución de obras de similares características, además de
tener la capacidad económica y financiera para llevar a cabo el proyecto sin contratiempos
garantizándose de este modo la capacidad de gestión incluso durante la fase de operación y de
su mantenimiento.
 Disponibilidad de recursos Económico y Financiero: Los fondos provenientes tienen como

fuente de financiamiento los recursos de canon y sobre canon gasífero y energético, financiamiento
que será cubierto en su totalidad durante la ejecución de la obra.
El financiamiento de la etapa de Pre Inversión queda garantizado también bajo la misma

fuente, dado que existe por ley un fondo del 5% de los recursos determinados para la
realización de los estudios pertinentes.
Del mismo modo, para la etapa de operación y mantenimiento, la municipalidad distrital se

hace responsable ya que cuenta con 20% de los recursos de canon para el mantenimiento de
infraestructura pública. Para esto será necesaria la factibilidad del plan anual de inversiones y
su disponibilidad presupuestaria.
 Técnico: La experiencia en la implementación de proyectos de este tipo, la disponibilidad de

equipos y maquinaria así como de personal profesional y técnico, necesarios para las etapas de
mantenimiento y gestión de la inversión, respaldan la participación directa de la municipalidad
provincial de La Convención.
 Social: Referido a la participación de los beneficiarios, la población civil del centro poblado
de Ivochote, compromete su participación en las labores necesarias teniendo como principal
objetivo mejorar su nivel de calidad de vida; para esto se comprometen con las organizaciones
sociales e instituciones presentes en el centro poblado, a apoyar de manera incondicional en la
decisión de llevar a cabo el proyecto desde su etapa de pre inversión, durante la etapa
constructiva y en su posterior operación y conservación de la infraestructura vial.
Es preciso señalar, que dado el nivel socio económico de la zona, el grado de organización,
educación, capacitación, conocimiento de medidas ante probables situaciones de riesgo, etc.,
otorgan un valor agregado a la soportabilidad y sostenibilidad del proyecto.
4.4.2. Factores de riesgo para la inversión y operación.
Dentro de la realización del proyecto se han podido identificar elementos que podrían poner en
riesgo el proceso de inversión entre los cuales se pueden mencionar:
- Recortes presupuestarios por sucesos coyunturales ocasionados por shocks de nivel nacional
e internacional que puedan alterar los precios de los combustibles y de la mano de obra.
- Presencia de lluvias intensas que aletargan el tiempo de ejecución del proyecto.
- Cambio de opinión en la población o comportamientos reacios a la implementación del
proyecto y cumplimiento de los compromisos asumidos.
- Presencia de fenómenos naturales como desbordes de los ríos, deslizamientos, huaycos entre
otros.
- Presencia de conflictos sociales internos.
- Inadecuada programación presupuestal.
- Inestabilidad de coyuntura política.
- Incremento en el nivel de precios que ponga en riesgo el presupuesto asignado por
incrementos no considerados en el costo de inversión total.
- Desabastecimiento de materiales e insumos requeridos.
- Elementos de decisión política.
4.5. EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA)
Los proyectos de infraestructura vial producen distintos efectos sobre el medio ambiente, el
análisis de impacto ambiental se realiza con el objeto de identificar y valorar estos potenciales
impactos de manera que se asegure que los problemas potenciales identificados sean tratados y
mitigados en su magnitud desde la fase inicial de la planificación y diseño del proyecto.
Para esto, se tienen en cuenta diversos criterios que incluyen importantes parámetros, que tienen
una función similar a los de la valoración del inventario, puesto que los criterios permiten evaluar
la importancia de los impactos producidos, mientras que los métodos de evaluación tratan de
valorar conjuntamente el impacto global que producirá el proyecto. Estos parámetros son:
magnitud, escala espacial, duración o persistencia, momento o fase temporal en la que se produce,
certidumbre, reversibilidad y medidas correctoras.
4.5.1. Tipos de impactos ambientales.
Un impacto sobre el medio ambiente se define como la transformación, modificación o alteración

de cualquiera de los componentes del medio ambiente: bióticos, abióticos y humanos), esto como
resultado de la intervención del hombre a través de un proyecto en sus diferentes etapas.
Los principales tipos de impacto ambiental previsto en el proyecto:
a. Impacto primario: Cualquier efecto originado como consecuencia de una acción

relacionada directamente con el proyecto, pudiendo ser: destrucción de ecosistemas, alteración
de las características de aguas subterráneas, alteración o destrucción de áreas históricas,
desplazamiento de domicilios y servicios, generación de empleos temporales, aumento en la
generación de concentraciones de elementos contaminantes, entre otras.
b. Impacto secundario: estos impactos cubren todos los efectos potenciales de los cambios
adicionales que pudieran ocurrir más adelante o en lugares diferentes como resultado de la
implementación de una acción. Estos puede ser, construcción adicional
y/o desarrollo, aumento del tránsito, aumento de la demanda recreativa u otros tipos de
impactos fuera de las instalaciones generadas por las actividades del proyecto.
c. Impactos de corto y largo plazo: la dimensión de un impacto puede estar relacionada con su
duración en el medio ambiente. La pérdida de áreas de cultivo, pastos o vegetación podría
tener una duración de corto plazo, ya que esta podría volver a implantarse; sin embargo, la
pérdida de bosques, áreas protegidas, hábitat naturales podrían considerarse de largo plazo
debido a que se requiere tiempo considerables para volver a reforestarse.
d. Impacto acumulativo: Son aquellos impactos ambientales resultantes del impacto

incrementado de la acción propuesta sobre un recurso común cuando se añade a acciones
pasadas, presentes y razonablemente esperadas en el futuro. Las circunstancias que generan
impactos acumulativos podrían incluir: impactos en la calidad del agua debidos a una
emanación que se combina con otras fuentes de descargo, pérdida y/o fragmentación de
hábitats ambientalmente sensitivos resultante de la construcción de varios desarrollos
residenciales
e. Impacto inevitable: cuyos efectos no pueden evitarse total o parcialmente, y que por lo tanto
requieren de una implementación inmediata de acciones correctivas.
f. Impacto Reversible: Sus efectos en el ambiente pueden ser mitigados de forma tal, que se
restablezcan las condiciones preexistentes a la realización de la acción.
g. Impacto Irreversible: Estos impactos provocan una degradación en el ambiente de tal

magnitud, que rebasan la capacidad de amortiguación y repercusión de las condiciones
originales.
h. Impacto Residual: Es aquel cuyos efectos persistirán en el ambiente, por lo que requiere de la
aplicación de medidas de atenuación que consideren el uso de la mejor tecnología disponible.
i. Impacto Mitigado: Aquel que con medidas de mitigación (amortiguación, atenuación,

control, etc.) reduce los impactos adversos de una acción propuesta sobre el medio ambiente
afectado.
4.5.2. Ámbito del medio ambiente afectado.
A nivel de impacto ambiental, el medio ambiente afectado es algo difícil de establecer, si bien el
proyecto dentro de su área de intervención comprende el centro poblado de Ivochote, los impactos
que pueden generarse presentaran una distribución espacial de diferentes magnitudes de acuerdo a
la característica de cada componente y/o variable de incidencia del entorno ambiental.
La identificación de los componentes y variables ambientales afectados como consecuencia de la

ejecución del proyecto se detallan a continuación:
Cuadro Nº 66.
Matriz de impactos.
Variable de incidencia Efecto Temporalidad Espaciales Magnitud
e
Transitorio
P
Local
Media
Larga
Moderado
Leve
Fuerte
Nacional
Negativo
Neutro
Regional
Positivo
Corta
1. Medio Físico Natural
1.1. Agua X
1.2. Aire X X X X
1.3 Suelo X X X X
1.4. Paisaje X X X X
2. Medio Biológico
2.1. Flora X
2.2. Fauna X
3. Medio Social
3.1. Cultura X X X X
3.2. Salud X X X X
3.3. Economía X X X X
Los impactos generados tienen la particularidad de ser moderados, estos en su mayoría van a darse
durante la etapa constructiva, las mismas que deberán ser mitigadas con medidas preventivas
acordes a su característica además de estar contemplados dentro del presupuesto del proyecto.
La caracterización de los impactos, tanto positivo como negativos se detallan a continuación:
Cuadro Nº 67.
Matriz de impactos.
Variable de Efecto Temporalidad Espaciales Magnitud
incidencia
1. Medio Físico Natural
Etapa de inversión.
1.1. Agua Neutro
Negativo: Corta: Impacto Local: Impacto Moderada.
- Suspensión de partículas de polvo provocado durante la delimitado por
1.2. Aire producida por el movimiento de etapa constructiva. el área de
tierras y tránsito vehicular. construcción.
- Contaminación sonora producida por
el uso de maquinarias y equipos.
Negativo: Permanente. Local. Moderada.
1.3 Suelo
Alteración en el uso de suelos.
1.4. Paisaje Negativo: Alteración del paisaje urbano. Largo. Local. Fuerte.
Etapa post inversión.
1.1. Agua Neutro
Positivo. Permanente. Local. Leve.
1.2. Aire Escasa generación de polvo provocado
por el tránsito vehicular.
1.3 Suelo Neutro.
Positivo: Larga. Local. Fuerte.
1.4. Paisaje
Mejora de la estética urbana.
2. Medio Biológico (Etapa de inversión y post inversión).
2.1. Flora Neutro.
La zona de intervención comprende el
2.2. Fauna área urbana del centro poblado de
Ivochote, por tanto el impacto sobre
estos, es imperceptible.
3. Medio Social
Etapa de inversión
3.1. Cultura Neutro.

Negativo: Corta. Local. Leve
Riesgo de contracción de afecciones Limitada a la etapa Impacto
3.2. Salud respiratorias producidas por constructiva y limitado a la
acumulación de polvo. movimiento de tierras. zona de
proyecto.
Positiva. Corta. Local: Leve.
Debido a la generación temporal de Durante la fase Comprende a Por su
3.3. Economía mano de obra. constructiva. toda la zonal temporalidad.
Negativa: por la incomodidad y Ivochote.
reducción en los niveles de actividades
comerciales.
Etapa Post Inversión.
Positiva: Permanente. Local. Moderado.
Cambios en los hábitos y
3.1. Cultura comportamiento colectivo que influye
en el nivel cultural y social de la
población.
Positiva. Permanente Local. Moderada.
3.2. Salud Reducidos niveles de generación de
partículas de polvo así como de IRAs.
Positiva: Permanente. Local. Fuerte.
3.3. Economía Mayor dinámica económica que se
traduce en mejores ingresos familiares.
4.5.3. Identificación de los impactos ambientales.
Los posibles impactos al medio biológico son previstos de magnitud leve y durante un periodo
de tiempo corto, mientras dure la etapa de ejecución de la obra, impactos originados por las
consideraciones descritas en el párrafo anterior; el grado de magnitud y temporalidad se
establecen debido a que siendo la zona de categoría urbana, no se alterará ni afectarán
significativamente especies de flora fauna.
En cuanto al medio social, el impacto previsto es de tipo permanente en la sociedad, ya que a

mejores condiciones en la infraestructura, mejora las condiciones de vida y promueve el
desarrollo de actividades económicas.
Los posibles impactos identificados, están previsto especialmente durante la etapa de ejecución,
en la fase de construcción, para esto se han desarrollado medidas que sirvan de mitigación de
dichos impactos.
- Evacuación de materiales excedentes y de desecho.

- Revisión y mantenimiento de la maquinaria y equipos a fin de evitar emisión de monóxido
de carbono y excesivo ruido.
- Humedecer constantemente la superficie generadora de polvo.
- Para los obreros de la obra, se dispondrá de cascos y protectores para contrarrestar ruidos y
polvo que se genere, evitando así daños y accidentes al personal de obra.
- Mantener limpia y adecuadamente mantenida, las vías de acceso colindantes a la zona de
ejecución del proyecto.
4.5.4. Impactos ambientales y medidas de mitigación por etapas.

De acuerdo con las etapas del proceso de inversión que comprende las actividades más
representativas del proyecto es necesario considerar medidas de mitigación que coadyuve a
minimizar el impacto previsto.
a. Etapa de pre construcción:
Comprende los trabajos que se desarrollan hasta el inicio de la intervención en sí del

proyecto, esta se refiere a las labores realizadas para la elaboración del perfil de proyecto,
factibilidad y Expediente Técnico, su proceso de planeación y establecimiento de medidas
que determinaran la conveniencia de llevar a cabo o no el proyecto.
Cuadro N° 68.
Caracterización de impactos en la etapa de pre construcción.
ACTIVIDAD IMPACTO MEDIDAS DE MITIGACION OBSERVACIONES.
Elaboración del Actividades de campo, Planteamiento de vía de modo Impacto ambiental
Proyecto. deshierbe, análisis de que se evite áreas inestables. mínimo.
suelos, análisis hídrico.
Afectaciones A la actividad comercial. Información, prevención. Beneficioso para el
A la actividad agropecuaria desarrollo de la
actividad
A propietarios de Información, prevención, Beneficioso para el valor
viviendas. compensación económica según de los predios.
corresponda.
b. Etapa de construcción.
Considera desde las actividades que se llevan a cabo para el inicio de la construcción; este
se torna importante ya que definirá los procesos constructivos, la calidad y sus impactos
ambientales, experiencia de los trabajadores, supervisión entre otros.
Durante esta etapa se consideran:

• Campamentos y oficinas de campo
• Excavación y nivelación
• Obras de drenaje y sub drenaje
• Cortes y terraplenes
• Explotación de bancos de material
• Acarreos de material
• Operación de maquinaria y equipo
• Plantas de asfalto, concreto, trituradoras, talleres y patios de servicio
• Pavimentación
• Obras complementarias de drenaje.
• Manejo y disposición de residuos de obra
• Señalización.
• Servicios adicionales al usuario
Cuadro N° 69.
Caracterización de impactos en la etapa de construcción
ACTIVIDAD IMPACTO MEDIDAS DE MITIGACION OBSERVACIONES.
Contaminación de Instalación de sanitarios o conexión a red Adverso.

pública.
corrientes
Tratamiento de aguas residuales y
superficiales de agua.
eliminación de tóxicos.
Extracción de agua. Proporcionar agua segura a los trabajadores. Adverso.
Colocación de botes para almacenamiento Existen programa y
Campamento y Contaminación del
de residuos sólidos. proyectos de tratamiento
oficina. suelo.
Limpieza final del terreno. de residuos sólidos.
Control de fogatas y de tratamiento de la Supervisión constante.
Contaminación del brea y asfalto.
Mantenimiento constante de equipos y
aire.
maquinarias que producen contaminación
sonora.
Colocar mallas y presas de decantación para Presenta un impacto
Drenaje superficial. evitar que los sólidos y sedimentos lleguen a adverso.
los ríos.
Excavación, Contaminación del Humedecer la superficie. Adverso a la salud de los
aire. pobladores.
nivelación,
talleres y patios Disponibilidad de extinguidores. Adverso en caso de
de servicio. Contar con Botiquín de primeros auxilios. ocurrencia de cualquier

Riesgo de accidentes. Ruta de acceso y salida. emergencia.
Establecer sistemas de seguridad.
Restricción de accesos a personas ajenas a la
obra.
Obras de Contaminación de Evitar que los residuos en la construcción de Adverso
drenaje y aguas superficiales. estas obras caigan en cuerpos de aguas Incremento de la turbidez
evacuación de superficiales. y disminución de la
aguas residuales. No disponer las aguas residuales en cuerpos calidad de oxígeno
de agua o directamente al suelo disuelto
No depositar a cielo abierto todo el material
de Desecho.
Pérdida de utilización No mitigable
del suelo.
Disposición de los sobrantes de la mezcla Adverso.
Pavimentación Afectación al suelo. asfáltica deberá recogerse y, en camiones de
volteo, retornarse a la planta de asfalto para
su reciclado o disposición definitiva
Generación de No mitigable. Beneficioso.
empleos
Sobre el paisaje. Evitar señalamientos en exceso a fin de
interferir con la visión paisajística.
Señalización. Reducción de la
visibilidad.
Generación de No mitigable Beneficioso para la
empleos carpintería metálica,
4.5.5. Medidas del plan de manejo ambiental.

 Monitoreo: consideraciones a tener en cuenta.
Plan de Manejo Ambiental, manejo de Canteras, manejo de obras de arte, señalización,
Educación Ambiental y Participación ciudadana.
 Aplicación de Normas de Comportamiento

Descripción: De acuerdo al Manual Ambiental, tiene como objetivo fundamental involucrar
la protección ambiental dentro de las labores de diseño, construcción, mejoramiento y
mantenimiento de Obras en general.
 Dentro de las Normas de Comportamiento.

Las Normas Iniciales donde se indica producir el menor impacto ambiental durante la
construcción, sobre: los suelos, cursos de agua, calidad del aire, organismos vivos,
comunidades y asentamientos humanos.
Las Normas Generales, indica cumplir las siguientes normas y velar para que se cumplan,
sobre la vegetación, valores culturales, aguas, uso de explosivos, extracción de materiales
 Residente de obra.
El asistente ambiental realizará el seguimiento de las Normas de Comportamiento de la obra,
a fin de se cumpla con lo descrito y dar las recomendaciones del caso al residente de Obra;
asimismo, el respeto y cuidado a las acciones realizadas en el Plan de Manejo Ambiental.
 Recomendaciones del Impacto Ambiental

La ejecución de la construcción de pistas y veredas deberá iniciarse en la época de
VERANO, para evitar mayores impactos a los componentes ambientales.
Hacer participar a la Comunidad beneficiaria, en faenas comunales a fin de que tomen

conciencia de la Obra de que se ejecuta con participación ciudadana.
Cumplir con la ejecución de las Medidas Ambientales antes de la recepción de obra, como lo
disponen las Normas Ambientales del Sector.
Es procedente la ejecución del Proyecto siempre y cuando se cumpla con las
recomendaciones descritas y la implementación del Plan de Manejo Ambiental.
4.6. ANALISIS DE RIESGO Y VULNERABILIDAD
La condición de riesgo, es el resultado de interacción entre un peligro o amenaza que tiene

características determinadas y unidades sociales definidas con un determinado nivel de
vulnerabilidad respecto a dicho peligro. En este sentido, a mayor peligro mayor riesgo y
consiguientemente mayor vulnerabilidad.
4.6.1. Determinación de las condiciones de vulnerabilidad.
La condición de vulnerabilidad es originada por 3 factores: exposición, fragilidad y/o resiliencia,

se viene a utilizar como herramienta de apoyo de lista de verificación:
Cuadro Nº 70.
Lista de verificación de vulnerabilidad del proyecto
Preguntas Si No Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su X Debido a su localización, el
exposición a peligros? proyecto se ha formulado

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de tomando en consideración
peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a X aspectos de exposición.
una zona menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, con el X
tipo de infraestructura? Ejemplo: norma antisísmica.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características X El proyecto ha seguido las
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? normas y parámetros
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la X sectoriales tanto a nivel
zona de ejecución del proyecto? técnico y de diseño de
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características acuerdo a la
X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? reglamentación emitida
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características
por el sector
X correspondiente buscando
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
ser adecuados a la zona.
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en
cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de X
ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por
ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer X
frente a la ocurrencia de peligros?
La población de influencia,
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros
socialmente presenta
(por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a X
características de
los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
económica media, que
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos
indica el nivel de
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a X
organización con
los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
instituciones económicas y
Las 3 preguntas anteriores se refirieron a la zona de ejecución del
actores sociales que tienen
proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera específica, incluye
un fuerte potencial de
mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo. recursos y mecanismos
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos
X para hacer frente a la
para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? presencia de riesgos.
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños
que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de X
peligro?
Se deduce; para factores de localización, la ubicación del proyecto no cuenta con alternativas a
su ejecución, aunque queda claro que el uso y tránsito generado por la obra, puede ser
restringido aun cuando este no presente riesgo por este factor. En cuanto a factores de fragilidad
la obra se basa en aspectos legales y técnicos sectoriales que permitan su baja vulnerabilidad. En
el último caso existen elementos sociales e institucionales para hacer frente a la presencia de
riesgo y peligros inclusive a pérdidas que puedan ocasionarse.
Cuadro Nº 71.
Determinación del grado de vulnerabilidad
Factor de Variable Grado de vulnerabilidad
vulnerabilidad Bajo Medio Alto
Exposición a). Localización del proyecto, respecto a la X

condición de peligro.
b). Características del terreno X
c). Tipo de construcción X
Fragilidad
d). Aplicación de las normas de construcción X
e). Actividad económica de la zona X
f). Situación de pobreza de la zona X
g). Integración institucional de la zona X
h). Nivel de organización de la población X
i). Conocimientos sobre ocurrencia de desastres
Resiliencia X
por la población
j). Actitud de la población ante ocurrencia de
X
desastres
k). Existencia de recursos económicos para
X
respuesta ante desastres.
De acuerdo a la naturaleza del proyecto no existen factores por exposición, el grado de

fragilidad es baja y la resiliencia demuestra una sociedad bastante organizada y preparada para
situaciones de riesgo que pongan en peligro el proyecto y/o sean causales de potenciales
pérdidas para la sociedad.
4.6.2. Análisis de riesgo
Definida la vulnerabilidad a la que enfrenta el proyecto, se procede a determinar el grado de

riesgo:
Cuadro Nº 72.
Definición de riesgo asociado al proyecto
Definición de peligros Grado de vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
Grado de peligros Bajo

Medio
Alto
La determinación de la vulnerabilidad en el proyecto por los factores mencionados, arrojan

como resultado una vulnerabilidad baja, por consiguiente, la presencia y grados de peligros
también es baja, determinando el nivel y presencia de riesgo baja.
4.7. ORGANIZACIÓN Y GESTION
La ejecución del proyecto trae consigo un programa de organización y gestión de la

infraestructura, para esta se requiere de la participación conjunta de los involucrados,
instituciones, beneficiarios y otros que directa o indirectamente se encuentren
influenciados.
Ente los más importantes:
- Gestión de la infraestructura: como responsable la municipalidad provincial; quien en base a sus

lineamientos de política institucional y objetivos estratégicos se encargará de mantener en estado
adecuado la infraestructura vial, el cual busca:
Prevención de accidentes ocasionados por señalización adecuada, colaboración de la población en el

seguimiento, transportistas en cumplimiento de las leyes de tránsito, policía de tránsito y municipio.
 Ofrecer un servicio constante y seguro en el servicio de transporte público
 Reducción de los niveles de contaminación y proliferación de enfermedades gracias al control y erradicación de

focos portadores de agentes contaminantes.
Mantener buenas relaciones entre la institución encargada de la administración del servicio, la población
beneficiaria, transportistas y otros grupos involucrados, que se relacionan directa e indirectamente con el
servicio.
Incremento del valor patrimonial de la zona, accesibilidad a servicios de salud, educación, seguridad y
otros que brinden mayor apertura para el desarrollo de actividades económicas.
- Organización y/o participación de los beneficiarios: a través del mantenimiento adecuado y

cuidado de los espacios destinados para áreas verdes, el beneficiario en este sentido, deberá
estar comprometido y dispuesto a apoyar en todas las actividades a realizarse en beneficio
colectivo y adecuado funcionamiento de la infraestructura de servicio público, dicha
responsabilidad se refleja en las actas de compromiso firmadas y ratificadas adjuntadas al final
del documento.
Sabiéndose que la Municipalidad Distrital de Echarati como órgano de gobierno local en el distrito
asume la responsabilidad de ejecutar, orientar, supervisar y evaluar las acciones que por amparo de
Ley le faculta, aún más en materia social, este depende cuenta además con autonomía jerárquica,
funcional, presupuestal y administrativa.
Grafico N° 16.
Esquema de gestión del Proyecto.
Gobierno Nacional
Recursos Determinados (canon

y sobre canon gasífero)
Municipalidad Distrital de Echarati
Financiamiento del proyecto.
Gerencia de Gerencia de
Infraestructura. Supervisión.
Contrata, ejecuta y
supervisa.
DEPI. Empresa
constructora
Supervisa y monitorea la
ejecución del PIP.
Formula el PIP de Elabora el Ejecuta el PIP.

pre inversión. expediente técnico.
PIP Viable
A efectos de aprovecha economías el gobierno local del MDE ejecutaría el presente proyecto bajo
la modalidad de contrata, siendo una empresa constructora la encargada de su ejecución; la
supervisión estaría a cargo de la Gerencia de Infraestructura de la Municipalidad así como de la
Gerencia de Supervisión
4.8. PLAN DE IMPLEMENTACION.

El proceso de implementación del proyecto, estará a cargo de la Municipalidad Provincial de La
Convención en coordinación con los beneficiarios del sector; el desarrollo de las acciones
comprendidas en la implementación estará relacionado al cronograma pre-establecido y de
acuerdo al ciclo del proyecto.
Grafico N° 17.
PLAN DE IMPLEMENTACION.
PIP viable
Componente
01.
SEACE
Elaboración de Sistema de Ejecución del Componente

expediente técnico Contrataciones y Proyecto. 02.
Adquisiciones.
Componente
03.
Certificación Contratación Adquisición de
Presupuestal. materiales e
de personal.
insumos.
Liquidación del Post Inversión.

Operación y
proyecto.
Mantenimiento.
4.8.1. Etapa de inversión.

Corresponde básicamente a la formulación del expediente técnico y estudios previos a la
ejecución de la obra, estos gastos será asumido por el municipio en su integridad, destinando
para esto recursos humanos, técnicos y financieros.
Nº Descripción Costo (S/.)

Precios privados Precios sociales
01 Expediente Técnico 158,518.70 138,382.55
El personal requerido conformante de la división de obras del municipio provincial, para esta
etapa se constituye de:
- Ingeniero civil
- Topógrafos.
- Asistente Técnico de apoyo.
- Equipos (estación total, GPS, cámara fotográfica, equipos de cómputo, impresoras, plotter
etc)
- Estudios complementarios (análisis de suelos, hidráulico y otros)
- Supervisor de elaboración de expediente técnico.
La etapa de inversión en su fase de ejecución, comprende también las acciones propias de la

ejecución de la obra, el costo total del proyecto en su etapa constructiva alcanza a la suma de
S/.21,400,135.95 a precios privados, monto que será asumido también en su totalidad por el
municipio distrital.
Cuadro Nº 73.
Costos de inversión.
Costo (S/.)
N° COMPONENTES DEL PROYECTO Precios Privados Precios Sociales
01 Construcción de calzada 12,131,739.75 9,584,074.40

02 Construcción de veredas 1,304,365.27 1,030,448.56
03 Acondicionamiento de áreas verdes 180,410.00 142,523.90
TOTAL PRESUPUESTO 13,616,515.02 10,757,046.86
Costos indirectos 3,358,170.64 2,652,954.80

Utilidad 1,361,651.50 1,075,704.69
IGV 3,063,798.79 2,420,401.05
Total presupuesto 21,400,135.95 16,906,107.40
El personal especializado técnico y mano de obra no calificada requerida a cargo de la

Gerencia de infraestructura pública:
- Ingeniero Residente.
- Asistente técnico y/o asistente administrativo.
- Almacenero.
- Maestro de obra.
- Chofer
- Obreros
- Oficiales
- Peones
- Supervisor de obra.
Equipos y maquinaria
- Camión volquete
- Compresora
- Tractor de oruga
- Rodillo vibratorio
- Mezcladora de asfalto
- Cargador frontal
- Estación total
- Nivel de ingeniería
- Palas, picos.
4.8.2. Etapa post- inversión
Acciones posteriores a la ejecución del proyecto, y están constituidas particularmente por la fase
de operación, mantenimiento anual y mitigación de los posibles daños ocasionados sobre el
medio ambiente.
Los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por el municipio con el apoyo de la
población beneficiaria, entre las acciones a realizar se consideran las de limpieza de
las vías, reparación de sumideros, repintado de las viviendas y el mantenimiento de las áreas
verdes.
El mantenimiento necesario de la infraestructura, requiere dos tipos de mantenimiento para su

adecuada operación, estos están referidos al mantenimiento anual (rutinario) y el mantenimiento
periódico en dos etapas: cada 2 años y otra actividad de tipo periódica cada 5 años, para este
efecto es indispensable el apoyo de la población beneficiaria en trabajos de limpieza y
seguimiento permanente de la infraestructura.
Para la realización oportuna del mantenimiento de la infraestructura, se considera la

participación activa de municipio y beneficiarios, quienes realizaran acciones conjuntas en
beneficio de la adecuada operación del proyecto durante su horizonte de vida útil.
4.8.3. Etapas del proyecto.
La cronogramación del proyecto y su duración en el período de ejecución, se basa en el

cronograma establecido y detallado en los anexos.
- 02 meses para la etapa de formulación y elaboración de estudios previos (perfil) hasta su

viabilidad se ha establecido en 2.5 meses; para el caso de la elaboración del expediente
técnico se requiere de 1.5 meses aproximadamente.
- Se estima 01 mes para el proceso de adquisiciones de materiales y disponibilidad de equipos
y de personal necesarios para la ejecución de la obra.
- Para la etapa de ejecución y construcción de la obra se estima en 18 meses comprendiendo
acabados y señalización respectiva.
- Finalmente, la etapa de post inversión, corresponde a las actividades de operación y
mantenimiento de la infraestructura vial, para esta se compromete la participación tanto de
las instituciones involucradas como de la población en su conjunto, los fondos para cubrir
dichos gastos se captarán como conceptos de alcabala impuesto a la propiedad.
4.8.4. Programación de inversiones.
El plan de implementación está referido a la programación de las actividades previstas para

la adecuada ejecución del proyecto con la finalidad de alcanzar las metas, estas se hallan
contenidas en el cronograma de inversiones y contemplan la ejecución de los componentes
definidos para dar solución con el problema.
Para este propósito es preciso garantizar el inicio oportuno de la obra a través de las
condiciones adecuadas que permitan contar con los recursos de logística, materiales
requeridos y de óptima calidad.
También es menester el concurso de empresas que cumplan con los requisitos exigidos y la
experiencia necesaria para contratar con el Estado.
Por otro lado, el presupuesto asignado y el financiamiento oportuno para los procesos de
selección deberán estar adecuadamente llevados y garantizados transparentemente en
beneficio la comunidad social.
La unidad ejecutora a fin de garantizar el inicio y término adecuado debe cumplir con las
condiciones relevantes siguientes:
- Gestionar y contar con el financiamiento oportuno de las inversiones.

- Contar con el expediente técnico elaborado, revisado y aprobado.
- Elaborar los términos de referencia con la rigurosidad técnica necesaria, con precisiones
de indicadores de línea de base, elaborado por el personal clave.
- Convocar a licitación respetando la normatividad vigente.
- Seleccionar y contratar a una empresa solvente que ejecutara la obra.
- Designar la supervisión y control de la ejecución de la obra a profesionales con
experiencia e intachables.
- Liquidación oportuna de la obra.
Cuadro N° 74.
Cronograma de metas físicas.
Cuadro N° 75.
Cronograma de avance financiero.
4.9. FINANCIEMIENTO DE LA INVERSION.
El financiamiento del PIP de construcción de pistas y veredas en el centro poblado de Ivochote,

cuenta con recursos determinados de la Municipalidad Distrital de Echarati provenientes de
fuentes de canon y sobre canon gasífero.
En su etapa de inversión, los gastos ocasionados por los componentes del proyecto, tanto en
pistas, veredas y acondicionamiento de áreas verdes y demás obras complementarias, serán
umidos íntegramente por el gobierno local a través de las fuentes ya mencionadas.
En la etapa post inversión que comprende las acciones de operación y mantenimiento, estas
estarán afectas a la partida de mantenimiento de infraestructura pública cuyos recursos provienen
de acuerdo a norma del 20% de los recursos determinados. Para esto será necesario la
programación anual y su consideración en el PIA correspondiente.
Cuadro Nº 76.
Comparativo de flujo de costos y su fuente de financiamiento.
(Pr. Privados)
Es menester precisar, el aporte de los beneficiarios de acuerdo a norma corresponde al 20% de la

inversión, para este caso, el aporte es no monetario, es decir, los beneficiarios aportan en el
proyecto a través del recurso de mano de obra no calificada, libre disponibilidad de materiales e
insumos existentes en la zona y otros necesarios para la etapa constructiva; estos aportes de
confirman en las actas firmadas por la población beneficiaria y que se adjuntan en los anexos.
El aporte de los beneficiarios si bien se valorizan, no se incluye en el presupuesto del PIP en

virtud a que no son efectivizados cuantitativamente.
4.10. MARCO LOGICO.
La matriz de marco lógico de la alternativa declarada viable, se muestra a continuación:

Cuadro Nº 77.
Matriz de Marco Lógico.
RESUMEN MEDIO DE INDICADOR SUPUESTO
VERIFICACIÓN
Incremento del ingreso familiar - Encuestas a hogares.
en 10% anual. - Estabilidad de la
- Nivel de Ingresos
Dinámica comercial en coyuntura
“Mejorar las condiciones de familiares.
crecimiento. económica nacional.
vida de los pobladores del - INEI.
Necesidades básicas - Se cumplen con los
CC.PP de Ivochote” - Plan de ordenamiento
insatisfechas de la población de objetivos del
urbano.
la zona se encuentran en el proyecto.
0%.
- Beneficiarios asumen
100% de la población - Estudios de tránsito sus compromisos.
- Disponibilidad
“Adecuadas condiciones de atendida. origen y destino.
financiera oportuna
transitabilidad vehicular y Reducción progresiva en el - Estudios de trafico
para operación y
peatonal en el CC.PP. de número de casos de - Boletines y estadísticas
mantenimiento
Ivochote” enfermedades respiratorias en del MINSA.
- Cumplimiento con el
5% anual. - Observación in situ.
cronograma de
ejecución.
- Calzada pavimentada al
Adecuada infraestructura 100% Información de - Existe el personal y
para el tránsito vehicular. - Veredas peatonales 100% equipo técnico
supervisión y liquidación
Existencia de infraestructura construidas en el CC.PP. necesario.
de obra.
adecuada para el tránsito - 100% la calle con cobertura - Acuerdos y
Registro sobre el número
FIN
OBJ ETIVO
peatonal. vegetal y ornamental al compromisos

COMPONENTE
de accidentes ocurridos en
Existencia de áreas verdes y finalizar la obra. asumidos por
la zona.
ornato en el centro poblado. - Vías vehiculares beneficiarios.
adecuadamente señalizadas.
- 34,401.16 m² de vía
- Construcción de pavimento
pavimentada.
rígido.
- Construcción de veredas, - Expediente técnico.
- Reposición de sistema de
rampas y sardineles en F°C° - Bases de proceso de
agua, desagüe y evacuación
175 kg/cm2. contratación y - Expediente técnico
de aguas pluviales.
- Construcción de muro de adquisición. aprobado.
- Reubicación e izaje de
contención ciclópeo de - Contrato de locación de - Cumplimiento de
postes de alumbrado
concreto armado servicios. acciones de acuerdo
público y energía eléctrica.
- Construcción y adecuación - Cuaderno de obra. a cronograma de
- Construcción de muro de
de áreas verdes en 6,795.05 - Informes de supervisión. ejecución establecido
contención.
m². - Informes de valorización. - Coordinación y
- Señalización vial.
- Reposición e instalación de - Acta de entrega de la efectiva relación
- Construcción de veredas y
obras de evacuación de obra. entre beneficiarios y
rampas con material de
aguas pluviales y sistemas de - Notas de pedido, Boletas municipio.
concreto.
desagüe, abastecimiento de y facturas. - Disponibilidad
- Construcción de sardineles
agua potable como energía - Documentos de oportuna de recursos
y obras de arte.
eléctrica y alumbrado requerimiento de monetarios.
- Acondicionamiento de
público. abastecimiento y salida
áreas verdes.
- Adecuada señalización vial de almacén.
- Limpieza permanente y
en las calles del centro
final de obra.
poblado.
ACTIVIDADES
4.11. EVALUACION DE IMPACTO
Necesario para establecer la metodología e indicadores relevantes que permitan la determinación

de la línea de base para evaluar los impactos como consecuencia del proyecto.
4.11.1. Objetivos del estudio de base.
El objetivo principal de los Estudios de Base es generar datos que permitan realizar comparaciones
en el futuro con la finalidad de establecer los efectos e impactos de los componentes considerados
en el proyecto.
Específicamente, se plantean los siguientes objetivos:

- Ofrecer información (cantidad y calidad) en situación “antes de” iniciarse el proyecto;
- Generar datos cualitativos y cuantitativos objetivos, confiables y suficientes para medir
cambios referentes para la evaluación y seguimiento; y - Permitir revisión y ajuste de metas y
o resultados esperados y estrategias de intervención.
4.11.2. Pasos para la elaboración de la línea de base.
Se plantean 03 pasos:
a. Recopilación de información a través de fuentes primarias y secundarias.

Para el caso de la primera opción, es preciso la aplicación de encuestas socio económicas que
permitan determinar las condiciones y niveles de morbilidad y mortalidad, niveles de tráfico
vehicular y peatonal, tiempos de traslado, valorización de predios, aspectos demográficos y
otros que coadyuven a la realización de proyecciones y a la toma de decisiones.
La información secundaria sea a través de la Municipalidad distrital, provincial u otras

instancias de gobierno local o nacional, permitirá determinar la magnitud de indicadores que
servirán para consolidar los impactos determinados.
b. Procesamiento y análisis de la información.

c. Conclusiones y recomendaciones.
Como resultado de los reportes obtenidos de la información analizada, estos se hallan en los
diferentes documentos que forman parte del estudio de tráfico o estudios de base para la
propuesta de ingeniería.
Con la información base, se puede presentar la matriz de indicadores de acuerdo a las variables
definida en aspectos de:
- Salud: Tasa de mortalidad y morbilidad. Determinado por el número de atenciones por gasto
teniendo como base la incidencia actual.
- Vivienda: Valorización de los predios y sus características constructivas, número de
viviendas y aspectos incrementales.
- Tráfico vehicular: Tomando como base el IMD, es preciso determinar el número de
vehículos diarios según tipo, horas y estación.
- Sostenibilidad: Disposición de recursos logísticos y financieros que permitan la
adecuada prestación del servicio para el cual ha sido concebido.
-
V. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES.
5.1. CONCLUSIONES.
 El proyecto denominado “Construcción de pistas y veredas en el centro poblado de Ivochote,

distrito de Echarati, provincia de La Convención - Cusco”, tiene como objetivo brindar
condiciones adecuadas de transitabilidad vehicular y peatonal a los vecinos y población en general.
 Las características de diseño y tipo de material a utilizarse considerada en la Alternativa de

solución planteada y seleccionada, son las más apropiadas para la zona según el tipo de tráfico que
existe, además, este cumple con las exigencias y estándares establecidos en el Reglamento
Nacional de Construcciones.
 El monto de inversión del proyecto a precios privados para la alternativa seleccionada, sistema de pavimentación rígida en
losa de concreto.
Los resultados obtenidos:
Pistas Veredas.
Indicador
Privado Social. Privado Social.
VAC (S/.) 19,138,630.33 15,116,637.43 2,049,980.78 1,619,484.82

C/E (S/.X Pob. Benef) 2,800.78 2,212.20 300.00 237.00
m² pavimento 32,578.54 12,270.62
C/E (S/.X m²) 587.46 464.01 167.06 131.98
 A la luz de las evaluaciones y parámetros de evaluación definidos en el proyecto VIABLE constituye un

medio de desarrollo de la sociedad ya que facilita el acceso y comunicación necesaria para la convivencia
social.
 La ejecución del proyecto no representa daños negativos sobre el medio ambiente en virtud a
que se ubica en zona urbana, la probabilidad de impactos que puedan presentarse se prevé
durante la etapa de ejecución, en este sentido se han tomado las medidas de mitigación
correspondientes lo cual minimizan su gravedad y temporalidad sin poner en riesgo a la
sociedad ni el medio ambiente.
 El proyecto es sostenible y asegurado por el compromiso asumido por la municipalidad distrital de Echarati para las
acciones de operación y mantenimiento.
5.2. RECOMENDACIONES.
 Se recomienda la implementación oportuna del proyecto considerando los parámetros y condiciones en las cuales se
declaró viable.
 Que la Unidad Ejecutora haga acciones que aseguren el normal desembolso del Presupuesto
requerido por el proyecto y cumpla con el cronograma de actividades presentado; empezando por
la elaboración del Expediente Técnico y culminando con la ejecución del Proyecto.
ANEXOS.

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“Construcción de pistas y veredas en el centro poblado de Ivochote, distrito de

Echarati, La Convención - Cusco”

1.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.

1.3.1. Micro localización. ________________________________________________________________ 7

1.4. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS _________ 9

1.5.3. Marco Legal.

2.1.1. Antecedentes de la situación que motiva el proyecto. ________________________________ 17

2.1.4. Zona o área afectada y sus características. ___________________________________________ 29

2.1.5. Aspectos demográficos. ___________________________________________________________ 31

2.2. ANALISIS DE PELIGROS EN LA ZONA AFECTADA. _____________________________________ 49

2.2.2. Análisis de peligro socio cultural.___________________________________________________ 52

2.2.3. Análisis de peligro tecnológico. ____________________________________________________ 53

2.3. ESTADO ACTUAL DEL SERVICIO DE INTERVENCIÓN. _________________________________ 53

2.5. DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS._________________________________________ 55

2.5.1. Problema central. ________________________________________________________________ 55

2.5.2. Análisis de las causas del problema _________________________________________________ 55

2.5.3. Determinación de efectos. ________________________________________________________ 58

2.6. OBJETIVOS Y FINES DEL PROYECTO. ________________________________________________ 59

2.6.2. Determinación de Medios. ________________________________________________________ 60

2.6.3. Identificación de los fines._________________________________________________________ 61

2.7. ALTERNATIVAS DE SOLUCION. _____________________________________________________ 62

2.7.1. Definición de alternativas. ________________________________________________________ 62

2.7.2. Descripción de alternativa seleccionada

3.1.1. La fase de Pre Inversión y su duración. _____________________________________________ 66

3.1.2. La fase de Inversión. _____________________________________________________________ 66

3.1.3. La fase Post Inversión. ____________________________________________________________ 68

3.2. ANALISIS DE DEMANDA____________________________________________________________ 68

3.2.1. Estudio del servicio del proyecto. __________________________________________________ 68

3.2.2. Estudios de base. ________________________________________________________________ 69

3.2.3. Población de Demanda. __________________________________________________________ 77

3.3. ANALISIS DE OFERTA.______________________________________________________________ 80

3.3.1. Oferta sin proyecto.______________________________________________________________ 80

3.3.2. Optimización de la Oferta. ________________________________________________________ 80

3.3.3. Oferta con proyecto. _____________________________________________________________ 81

3.4. BALANCE OFERTA - DEMANDA_____________________________________________________ 82

3.5. PLANTEAMIENTO TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS. _________________________________ 83

3.5.2. Descripción del proyecto. _________________________________________________________ 84

3.5.3. Planteamiento técnico de la alternativa seleccionada. _________________________________ 84

3.5.4. Características Topográficas y geológicas. ___________________________________________ 85

3.5.6. Diseño del pavimento. ___________________________________________________________ 87

3.6. COSTOS DEL PROYECTO. __________________________________________________________ 88

3.6.1. Costos de inversión a precios privados. ____________________________________________ 88

3.6.2. Costos de operación y mantenimiento a precios privados. ____________________________ 90

3.6.4. Costos de Mantenimiento aprecios sociales. _________________________________________ 94

3.7.2. Flujo de costos a precios sociales.

4.1.1. Beneficios Sin Proyecto. __________________________________________________________ 98

4.1.2. Beneficios Con Proyecto __________________________________________________________ 98

4.3. ANALISIS DE SENSIBILIDAD.________________________________________________________ 100

4.4. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD _____________________________________________________ 100

4.4.1. Capacidad de gestión e institucionales. ____________________________________________ 101

4.4.2. Factores de riesgo para la inversión y operación. ___________________________________ 101

4.5.1. Tipos de impactos ambientales. ___________________________________________________ 102

4.5.2. Ámbito del medio ambiente afectado. _____________________________________________ 103

4.5.3. Identificación de los impactos ambientales. _________________________________________ 105

4.5.4. Impactos ambientales y medidas de mitigación por etapas. ___________________________ 105

4.6. ANALISIS DE RIESGO Y VULNERABILIDAD___________________________________________ 108

4.6.1. Determinación de las condiciones de vulnerabilidad. ________________________________ 108

4.7. ORGANIZACIÓN Y GESTION ______________________________________________________ 110

4.8. PLAN DE IMPLEMENTACION. _____________________________________________________ 112