Estudio Vibraciones de Piso y Condiciones de Servicio Puente UPTC

ESTUDIO DE VIBRACIONES DE PISO Y CONDICIONES DE
SERVICIO DEL NUEVO PUENTE PEATONAL UPTC-TUNJA
ELKIN ANDRÉS VARGAS CAÑÓN

JOHN JAIRO PUENTES BARÓN
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
TUNJA
2015
ESTUDIO DE VIBRACIONES DE PISO Y CONDICIONES DE
SERVICIO DEL NUEVO PUENTE PEATONAL UPTC-TUNJA
ELKIN ANDRÉS VARGAS CAÑÓN

JOHN JAIRO PUENTES BARÓN
Trabajo de investigación
Director:
ÁNGEL EDUARD RODRIGUEZ SUESCA
INGENIERO CIVIL
Msc. INGENIERÍA CIVIL
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
TUNJA
2015
Nota de aceptación
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
___________________________
Ingeniero Luis Rafael Prieto Serrano
JURADO
___________________________
Ingeniero Emerson Rodrigo Rodríguez Moreno
JURADO
Tunja, 05 de Noviembre de 2015.

La autoridad científica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad
Pedagógica y Tecnológica de Colombia, reside en ella misma, por lo
tanto no responde de los conceptos expresados en este proyecto de
grado.
Se autoriza su reproducción indicando necesariamente su origen.
A mis padres, mis hermanas, sobrinos, tías Lucila Vargas y Flor Vargas. A todos
ellos por su apoyo, su aliento en los momentos difíciles, y la confianza
inquebrantable en todos estos años. Elkin Andrés Vargas Cañón
A mi madre por su constante apoyo, a mi tío Hernando por su ejemplo y apoyo.

John Jairo Puentes Barón
AGRADECIMIENTOS
Agradecimientos especiales al Ingeniero Angel Eduard Rodriguez Suesca por su

colaboración como Director de este trabajo de investigación, y al Ingeniero
Jonathan José Cala Monroy por su valioso aporte y apoyo durante todo este
proceso como co-Director.
CONTENIDO
pág.
CAPÍTULO I INTRODUCCIÓN Y ASPECTOS GENERALES ................................................................................... 3

1.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................ 3
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................................................. 4
1.2.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ................................................................................................................ 4
1.3 ALCANCE Y LIMITACIONES ......................................................................................................................... 4
1.4 JUSTIFICACIÓN Y PERTINENCIA .................................................................................................................. 4
1.5 OBJETIVOS ................................................................................................................................................ 5
1.5.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................................... 5
1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................................................................... 5
CAPÍTULO II REVISIÓN DE LITERATURA .......................................................................................................... 7

2.1 DEFINICIONES ........................................................................................................................................... 7
2.2 FUNDAMENTOS DE DINÁMICA APLICADOS AL ESTUDIO DE VIBRACIONES.................................................. 9
2.2.1 AMORTIGUAMIENTO CRÍTICO .............................................................................................................. 10
2.2.2 ESPECTROS DE FOURIER ....................................................................................................................... 12
2.3 ESTADO DEL ARTE ................................................................................................................................... 14
2.3.1 HISTORIA: ESTRUCTURAS CON VIBRACIONES EXCESIVAS. ..................................................................... 14
2.3.2 VIBRACIONES DE PISO .......................................................................................................................... 16
2.3.3 CONDICIONES DE SERVICIO EN PUENTES PEATONALES ........................................................................ 17
2.3.4 CARGAS DINÁMICAS DEBIDO A LAS PISADAS ........................................................................................ 18
2.3.5 IMPACTO DE LAS VIBRACIONES EN HUMANOS .................................................................................... 20
2.4 ESTÁNDARES INTERNACIONALES ............................................................................................................ 21
2.4.1 GUÍA SETRA/AFGC 2006 ....................................................................................................................... 21
2.4.2 GUÍA 11 AISC: VIBRACIONES DE PISO DEBIDO A LA ACTIVIDAD HUMANA ............................................ 23
2.4.3 RANGOS DE FRECUENCIAS CRÍTICAS Y CRITERIOS DE SERVICIO EN OTROS CÓDIGOS ............................ 24
2.4.4 PRUEBA DINÁMICA EN PUENTES PEATONALES (GUÍA SÉTRA) .............................................................. 29
2.5 MÉTODOS PARA EL CONTROL DE LAS VIBRACIONES DE PISO EN PUENTES PEATONALES .......................... 30
2.5.1 SEGÚN LA SÉTRA .................................................................................................................................. 31
2.5.2 SEGÚN LA GUÍA 11 DE LA AISC ............................................................................................................. 32
CAPÍTULO III DISEÑO METODOLÓGICO DE PRUEBAS ................................................................................... 36
3.2 CLASIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE ESTUDIO ............................................................. 36
3.3 ENSAYOS DE CAMPO ............................................................................................................................... 37
3.4 INSTRUMENTACIÓN EMPLEADA .............................................................................................................. 39
3.5 PROCEDIMIENTO .................................................................................................................................... 40
3.5.1 DETERMINACIÓN DE LOS PASOS POR MINUTO (PPM) .......................................................................... 40
3.5.2 MEDICIONES LIBRES ............................................................................................................................. 40
3.5.3 MEDICIONES CONTROLADAS................................................................................................................ 41
3.5.4 VIBRACIONES AMBIENTALES ................................................................................................................ 42
3.5.5 FLUJO NORMAL.................................................................................................................................... 42
3.6 RESULTADOS Y ANÁLISIS DE LA PRUEBA DINÁMICA ................................................................................. 43
3.6.1 PASO LIBRE CONTROLADO ................................................................................................................... 44
3.6.2 CAMINANDO Y SALTANDO A 110 PPM ................................................................................................. 47
3.6.3 VIBRACIONES AMBIENTALES ................................................................................................................ 49
3.6.4 FLUJO NORMAL.................................................................................................................................... 50
3.6.5 EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES ACTUALES DE SERVICIO ................................................................ 52
CAPÍTULO IV MODELAMIENTO DINÁMICO EN SAP 2000® .......................................................................... 54
4.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................................... 54
4.2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MODELADO ................................................................................................. 55
4.2.1 FUNCIÓN DE PASO DEL PEATÓN .......................................................................................................... 55
4.2.2 CALIBRACIÓN DEL MODELO ................................................................................................................. 56
CAPÍTULO V PROPUESTAS PARA EL CONTROL DE LAS VIBRACIONES .......................................................... 65
5.1 PROPUESTA DE INTERVENCIÓN I ............................................................................................................. 65
5.2 PROPUESTA DE INTERVENCIÓN II ............................................................................................................ 66
5.3 EVALUACIÓN DE LAS PROPUESTAS DE INTERVENCIÓN............................................................................. 68
5.3 CONTROL DE VIBRACIONES MEDIANTE TMD ........................................................................................... 70
CAPÍTULO VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................................. 71
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................................. 73
ANEXOS........................................................................................................................................................ 79
ANEXO A: CÁLCULO DE LA SECCIÓN COMPUESTA .......................................................................................... 80
ANEXO B: FORMATOS DE REGISTRO EN CAMPO ............................................................................................ 85
ANEXO C: CÁLCULO DEL AMORTIGUAMIENTO .............................................................................................. 93
ANEXO D: REGISTRO FOTOGRÁFICO .............................................................................................................. 95
ANEXO E: ESPECIFICACIONES DE LOS ACELERÓMETROS ................................................................................ 99
Lista de tablas
pág.
TABLA 2-1. RANGOS DE ACELERACIÓN (EN M/S2) PARA VIBRACIONES VERTICALES. ..................................... 22
TABLA 2-2. RANGOS DE ACELERACIÓN (EN M/S2) PARA VIBRACIONES HORIZONTALES. ................................ 22
TABLA 2-3: RANGOS DE FRECUENCIA (HZ) DE VIBRACIONES LONGITUDINALES Y VERTICALES. ..................... 23
TABLA 2-4. FRECUENCIAS VERTICALES CRÍTICAS EN DIFERENTES ESTÁNDARES. ............................................ 25
TABLA 2-5. CRITERIOS DE ACELERACIÓN PICO PARA DIFERENTES CÓDIGOS. ................................................. 25
TABLA 2-6. FACTORES MULTIPLICADORES EMPLEADOS CURVA BASE ISO. .................................................... 26
TABLA 3-1. RESUMEN DE RESULTADOS ESPECTRO DE RESPUESTA PARA TODAS LAS PRUEBAS. .................... 51
Lista de figuras
pág.
FIGURA 1-1. VISTA DEL ESTADO DEL PUENTE PEATONAL LUEGO DEL COLAPSO. ............................................. 3
FIGURA 2-1. TIPOS DE CARGAS DINÁMICAS .................................................................................................... 7
FIGURA 2-2. FORMA DE MODO DE VIGA TÍPICA Y SISTEMA DE PISO ............................................................... 8
FIGURA 2-3. RESPUESTA DE UN SISTEMA CON AMORTIGUAMIENTO MENOR AL CRÍTICO ............................ 10
FIGURA 2-4. CÁLCULO DEL DECREMENTO LOGARÍTMICO ............................................................................. 11
FIGURA 2-5. DÍA DE INAUGURACIÓN DEL MILLENNIUM BRIDGE. .................................................................. 14
FIGURA 2-6. FRECUENCIA NATURAL DE LOS MODOS LATERALES EN DIFERENTES PUENTES PEATONALES. ... 15
FIGURA 2-6.ESQUEMA DE LOS AMORTIGUADORES INSTALADOS EN EL MILLENNIUM BRIDGE. .................... 15
FIGURA 2-7. VISTA DE LOS PASILLOS DESPUÉS DEL COLAPSO DE LA ESTRUCTURA. ....................................... 16
FIGURA 2-5. CURVA BASE DE LAS VIBRACIONES EN EDIFICACIONES, ALREDEDOR DEL EJE Z. ........................ 28
FIGURA 2-6. CURVA BASE DE LAS VIBRACIONES EN EDIFICACIONES, ALREDEDOR DE LOS EJES X E Y. ............ 29
FIGURA 2-8. RESPUESTAS DE ACELERACIONES CON AMORTIGUADORES DE MASA TMD. ............................ 34
FIGURA 3-1. VISTA DEL PUENTE PEATONAL ESTUDIADO. .............................................................................. 37
FIGURA 3-2. PRUEBA DINÁMICA EMPLEANDO APLICACIONES MÓVILES. ...................................................... 37
FIGURA 3-3. ESPECTRO DE FOURIER CAMINATA A 110 PPM SEÑAL MEDIDA CON SMARTPHONE ................. 38
FIGURA 3-4. ESPECTRO DE RESPUESTA CAMINATA A 110 PPM SEÑAL MEDIDA CON SMARTPHONE ............. 38
FIGURA 3-5. EQUIPOS E INSTRUMENTACIÓN EMPLEADA.............................................................................. 39
FIGURA 3-6. PRUEBA DINÁMICA EN CAMINATA LIBRE .................................................................................. 40
FIGURA 3-7. PRUEBA DINÁMICA MARCHA LIBRE .......................................................................................... 40
FIGURA 3-8. PRUEBA DINÁMICA SALTANDO A 110 PPM ............................................................................... 41
FIGURA 3-9. PRUEBA DINÁMICA MARCHANDO A 110 PPM .......................................................................... 41
FIGURA 3-10. PRUEBA DINÁMICA FLUJO NORMAL ....................................................................................... 43
FIGURA 3-10. ACELEROGRAMA DE RESPUESTA EN EL EJE Z, CAMINATA LIBRE CONTROLADA ...................... 44
FIGURA 3-11. ESPECTRO DE FOURIER EJE Z, CAMINATA LIBRE CONTROLADA. .............................................. 44
FIGURA 3-12. ACELEROGRAMA DE RESPUESTA EN EL EJE X, CAMINATA LIBRE CONTROLADA. ...................... 45
FIGURA 3-13. ACELEROGRAMA DE RESPUESTA EN EL EJE Z, CORRIENDO LIBREMENTE. ................................ 45
FIGURA 3-14. ESPECTRO DE FOURIER EJE Z, CORRIENDO LIBREMENTE. ........................................................ 45
FIGURA 3-15. ACELEROGRAMA DE RESPUESTA EN EL EJE X, PASO ACELERADO LIBRE CONTROLADO............ 46
FIGURA 3-16. ESPECTRO DE FOURIER EJE Z, MARCHA LIBRE CONTROLADA. ................................................. 47
FIGURA 3-17. ESPECTRO DE FOURIER EJE Z, CAMINATA A 110 PPM. ............................................................. 48
FIGURA 3-18. ESPECTRO DE FOURIER EJE X, CAMINATA A 110 PPM. ............................................................ 48
FIGURA 3-19. ESPECTRO DE FOURIER EJE X, SALTANDO EN EL CENTRO DE LA LUZ A 110 PPM. ................... 49
FIGURA 3-20. ESPECTRO DE FOURIER EJE Z, VIBRACIONES AMBIENTALES..................................................... 49
FIGURA 3-21. ESPECTRO DE FOURIER EJE Z, FLUJO NORMAL. ....................................................................... 50
FIGURA 3-22. EVALUACIÓN DE SERVICIO PARA VIBRACIONES VERTICALES ................................................... 52
FIGURA 3-23. EVALUACIÓN DE SERVICIO PARA VIBRACIONES HORIZONTALES.............................................. 53
FIGURA 4-1. VISTA TRIDIMENSIONAL DEL PUENTE PEATONAL EN SAP 2000® ............................................... 55
FIGURA 4-2. FUNCIÓN DE PASO UTILIZADA PARA EL MODELAMIENTO ......................................................... 56
FIGURA 4-3. PEATONES TRANSITANDO PARA LA CALIBRACIÓN DE ACELERACIÓN Y DESPLAZAMIENTO ........ 57
FIGURA 4-4. VISTA DEL TABLERO DEL PUENTE PEATONAL EN SAP 2000® ...................................................... 58
FIGURA 4-5. RESPUESTA PARA MODELO TABLERO SIMPLEMENTE APOYADO .............................................. 58
FIGURA 4-6. VISTA DEL MODELO DE PUENTE LOSA SIN SECCIÓN COMPUESTA SAP 2000®............................ 59
FIGURA 4-7. RESPUESTA PARA MODELO CON ARCO Y SIN SECCIÓN COMPUESTA......................................... 60
FIGURA 4-9. RESPUESTA PARA MODELO CON ARCO Y SECCIÓN COMPUESTA. ............................................. 61
FIGURA 4-10. ACELERACIONES OBTENIDAS EXPERIMENTALMENTE .............................................................. 62
FIGURA 4-11. ACELERACIONES OBTENIDAS EN EL MODELO CALIBRADO ...................................................... 62
FIGURA 4-12. DESPLAZAMIENTO OBTENIDO EXPERIMENTALMENTE ............................................................ 62
FIGURA 4-13. DESPLAZAMIENTO EN EL MODELO CALIBRADO ...................................................................... 63
FIGURA 4-13. ESPECTRO DE FOURIER PARA EL MODELO CALIBRADO ........................................................... 63
FIGURA 5-1. MODELO TRIDIMENSIONAL ARRIOSTRAMIENTO DE ARCOS Y TABLERO. ................................... 65
FIGURA 5-2. ESPECTRO DE ACELERACIONES PUENTE RIGIDIZADO EN ARCOS Y TABLERO. ............................. 66
FIGURA 5-3. MODELO TRIDIMENSIONAL PUENTE RIGIDIZADO EN ARCOS Y PENDOLONES ........................... 66
FIGURA 5-4. ESPECTRO DE RESPUESTA PUENTE RIGIDIZADO EN ARCOS Y PENDOLONES. ............................. 67
FIGURA 5-5. SUPERPOSICIÓN DE ESPECTROS DE RESPUESTA DE LOS MODELOS MATEMÁTICOS. ................. 67
FIGURA 5-6. CRITERIOS DE ACEPTABILIDAD ALTERNATIVAS. ......................................................................... 69
RESUMEN
Se presentan los resultados de los estudios de vibraciones de piso y condiciones

de servicio realizados al puente peatonal de acceso principal a la Universidad
Pedagógica y Tecnológica de Colombia sede Tunja, construido para reemplazar la
estructura colapsada en el año 2012. El nuevo puente corresponde a una
estructura pensada como un sistema de cuerda de arco que recibe las cargas de
un tablero en concreto, soportado sobre una lámina colaborante.
La investigación se realiza debido a la presencia de vibraciones incómodas

percibidas por los usuarios del puente peatonal en sentido vertical y longitudinal de
del tablero del puente, determinando la frecuencia del modo fundamental de la
estructura del puente, las aceleraciones que se presentan frente a diferentes
excitaciones externas debidas a actividades humanas como caminar y correr, y
evaluando mediante modelamiento matemático las alternativas para el control de
las vibraciones incómodas.
En el cuerpo del documento se hace una breve descripción del estado del arte de
las investigaciones adelantadas en este campo; siguiendo con la descripción
metodológica y análisis de los resultados de las pruebas dinámicas desarrolladas
en este puente peatonal, para terminar con la presentación de los resultados de un
modelo matemático en SAP 2000® donde se evalúan diferentes alternativas de
intervención, para mitigar las molestas vibraciones y garantizar la integridad
estructural del puente peatonal.
Palabras clave: Vibraciones de piso, condiciones de servicio, puente peatonal,

frecuencia natural, control de vibraciones, Amortiguadores de Masa TMD.
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN Y ASPECTOS GENERALES
1.1 INTRODUCCIÓN
El día 22 de Abril del año 2012, se presentó el colapso del antiguo puente
peatonal de la entrada principal a la Universidad Pedagógica y Tecnológica de
Colombia (UPTC).
Figura 1-1. Vista del estado en el cual se encontraba el puente de acceso al

campus luego del colapso.
Recuperado de: eldebateboyacense.blogspot.com.co/p/informe-especial-

inundaciones-tunja.html. Consultado: [13 de enero de 2015]
En esta coyuntura y ante la necesidad de habilitar pronto este importante paso de

acceso a la Escuela Normal Superior de la ciudad de Tunja y el campus de la
UPTC sede Tunja, se realizó un Convenio Interadministrativo de Asociación UPTC
– Alcaldía Mayor de Tunja, iniciando las obras para la construcción de un nuevo
puente el día 15 de Mayo de 2013.
Una vez habilitado el nuevo puente para su uso por parte de la comunidad
universitaria y escolar, se empezaron a evidenciar vibraciones incómodas
percibidas por los peatones. Nace así la necesidad de realizar una revisión técnica
3
de las causas de estas vibraciones desde la Escuela de Ingeniería Civil de la
universidad.
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.2.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

En el mes de abril del año 2012, debido a la emergencia generada por el colapso
de la estructura del puente peatonal de acceso principal al campus de la UPTC y a
la Escuela Normal Superior Santiago de Tunja, se realizó un Convenio
Interadministrativo de Asociación UPTC - Alcaldía Mayor de Tunja, para adelantar
obras de construcción de un nuevo puente principal de acceso, exclusivo para
uso peatonal. Se estableció mediante oficio SI-918 de la Secretaría de
Infraestructura del Municipio de Tunja, que la fecha de inicio de las obras sería el
miércoles 15 de Mayo de 2013; finalmente la obra fue entregada en el mes de
Noviembre de 2013.
Sin embargo, al entrar en funcionamiento la comunidad usuaria del puente
peatonal ha manifestado malestar debido a excesivas vibraciones en el mismo. Se
han realizado varias visitas técnicas por parte de docentes de la Escuela de
Ingeniería Civil, para corroborar el estado del puente, encontrando que se
presentan vibraciones incómodas para los usuarios.
Se hace necesario determinar el motivo de dichas vibraciones mediante la
determinación de la frecuencia del modo de vibración natural del puente, y su
posible concordancia con la frecuencia de caminar de los peatonales, así como las
medidas que permitan controlar las excesivas vibraciones.
1.3 ALCANCE Y LIMITACIONES

La presente propuesta de trabajo de grado pretende estudiar el fenómeno de las
vibraciones percibidas por los usuarios del nuevo puente de acceso principal a la
UPTC y proponer alternativas para mitigar y/o hacer imperceptibles a los humanos
dichas vibraciones, corroborando los resultados con los lineamientos de las guías
internacionales de diseño y evaluación de puentes peatonales, obteniendo una
propuesta de control de las vibraciones mediante modelos matemáticos.
Para un buen desarrollo de esta propuesta, fue indispensable poder contar con
aplicaciones móviles y/o acelerómetros con sensibilidad para frecuencias bajas
entre los 0 y 5 Hz.
1.4 JUSTIFICACIÓN Y PERTINENCIA

El nuevo puente peatonal de la UPTC, es quizás uno de los más usados en la
ciudad de Tunja, atendiendo a la población universitaria, docente y administrativa
4
de esta, junto con la población escolar y docente de la Escuela Normal Superior
Santiago de Tunja.
Las vibraciones que presenta este puente, generan una sensación de distracción
en los peatones, además de baja percepción de seguridad frente al
comportamiento estructural del mismo, debido al fenómeno de resonancia que se
da cuando se presenta coincidencia entre la frecuencia de las pisadas de los
peatones y la frecuencia natural del puente, por esta razón resultó necesario
obtener resultados de las vibraciones en la estructura del puente, y realizar una
propuesta que permita mitigar y/o controlar dichas vibraciones, haciéndolas
imperceptibles a los sentidos humanos, mediante el modelamiento matemático de
la estructura, realizando la calibración de dicho modelo a partir de los resultados
de las mediciones realizadas.
Adicionalmente es importante la generación de conocimiento que aporta esta
investigación, debido a que en Colombia no existe una guía de diseño propia, ni
de evaluación de vibraciones inducidas por el caminar humano. En la NSR-10
Título B.4.7 se expresa que “Las edificaciones expuestas a excitaciones dinámicas
producidas por el público…deben ser diseñadas de tal manera que tengan
frecuencias naturales verticales iguales o superiores a 5 Hz”, manteniendo el
mismo criterio de la normatividad anterior NSR-98, pero sin proponer una
metodología de diseño para estructuras nuevas y evaluación del comportamiento
en estructuras ya existentes.
1.5 OBJETIVOS
1.5.1 OBJETIVO GENERAL
Estudiar las vibraciones de piso y condiciones de servicio del nuevo puente

peatonal UPTC – Tunja, ofreciendo alternativas para controlar las vibraciones que
se presentan actualmente.
1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Revisar el estado del arte de las investigaciones a nivel nacional y global,
sobre el comportamiento de los puentes frente a la acción de cargas
dinámicas generadas por el tránsito de peatones, y las metodologías de
medición de las vibraciones de piso.
 Determinar la frecuencia natural debida a la excitación generada por el
caminar humano en el nuevo puente de acceso principal de la UPTC.
 Comparar los valores de frecuencia fundamental de vibración, con los
valores permisibles para las estructuras de puentes peatonales, desde el
punto de vista de la serviciabilidad.
5
 Proponer alternativas para controlar el fenómeno de resonancia que
actualmente presenta la estructura del puente.
6
CAPÍTULO II
REVISIÓN DE LITERATURA
2.1 DEFINICIONES
Carga Dinámica: La carga dinámica se puede clasificar en armónica, transitoria e
impulsiva (Figura 2-1). Las cargas armónicas se asocian generalmente con
maquinaria rotativa, las cargas periódicas son causadas por actividades humanas
rítmicas como el baile y los aeróbicos, las cargas transitorias se generan a partir
de actividades humanas como caminar y correr, dar un salto y los impactos de
caída de talón del pie son ejemplos de cargas impulsivas.
Figura 2-1. Tipos de cargas dinámicas
Fuente: Steel Design Guide Series 11: Floor Vibrations Due to Human Activity.
American Institute of Steel Construction, United States of America, 2003.
Frecuencia natural y vibración libre: La frecuencia natural es la frecuencia a la

que un cuerpo o estructura vibrará desplazándose y liberándose rápidamente.
Este estado de vibración se conoce también como vibración libre. Todas las
estructuras tienen un gran número de frecuencias naturales, la más baja o
“fundamental” es la de mayor interés.
Amortiguamiento y amortiguamiento crítico: El amortiguamiento se refiere a la
pérdida de energía mecánica en un sistema vibrando. El amortiguamiento es
expresado comúnmente como porcentaje del Amortiguamiento crítico. El
7
amortiguamiento crítico es la cantidad más pequeña de amortiguación viscosa
que lleva al reposo y sin oscilación un sistema de vibración libre.
Resonancia: Cuando un componente de frecuencia de una fuerza de excitación
es coincidente con una de las frecuencias naturales de la estructura, ocurre
resonancia. Cuando una estructura entra en resonancia, la amplitud del
movimiento tiende a amplificarse.
Frecuencia de paso: Es la frecuencia de aplicación de un pie o los pies en el piso
al caminar, bailar o hacer aeróbicos.
Armónico: Un múltiplo armónico es un múltiplo entero de la frecuencia de
aplicación de una fuerza repetitiva, por ejemplo, múltiplo de la frecuencia de paso
humana.
Forma modal: Cuando una estructura de piso vibra libremente en un modo
particular, se mueve hacia arriba y abajo con cierta configuración de acuerdo con
la forma de su modo vibrante. Cada frecuencia natural tiene una forma modal
asociada con él. En la figura 2-2 se muestran los modos típicos para una viga
simplemente apoyada y para un sistema de piso losa/viga/losa.
Figura 2-2. Forma de modo de viga típica y sistema de piso
Análisis modal: Se refiere al método analítico o experimental mediante el uso de

ordenador, para la determinación de las frecuencias natural y formas modales de
8
la estructura, así como las respuestas de los modos individuales frente a una
excitación dada.
Espectro de Fourier: Relaciona la amplitud de las señales de respuesta de la
estructura con las frecuencias correspondientes, a través del empleo de la
Transformada Rápida de Fourier (FFT por sus siglas en inglés) descrita
matemáticamente en el numeral 2.2.2
Espectro de respuesta: Se obtiene a partir de la comparación de las
aceleraciones del sistema con las frecuencias o periodo de respuesta de la
estructura
Serviciabilidad: Desde el punto de vista de las vibraciones de piso, la
serviciabilidad se entiende como la tolerancia de los humanos frente a las
vibraciones de piso de la estructura por la que transitan o se encuentran.
Fenómeno de Lock-in: Este fenómeno conocido también como flameo se
produce cuando la frecuencia a la que se desprenden torbellinos debido a la
interacción fluido-estructura, está próxima a la frecuencia natural de la estructura
en la dirección transversal al flujo de aire. La evaluación de este fenómeno se
realiza en el sentido transversal del puente.
2.2 FUNDAMENTOS DE DINÁMICA APLICADOS AL ESTUDIO DE

VIBRACIONES
La dinámica en su forma más general, consiste en el estudio de los cuerpos o

partículas en movimiento. Por su parte, la dinámica estructural como una de las
tantas disciplinas de la dinámica, estudia las vibraciones de cuerpos flexibles.
(GARCÍA REYES, 1998)
Teóricamente para el caso de estudio, cuando un cuerpo se desplaza de una
posición de equilibrio estable, el cuerpo tiende a volver a esta posición al verse
afectado por la acción de fuerzas que tienden a restablecer la situación de
equilibrio (GARCÍA REYES, 1998), pero en el momento en que el cuerpo vuelve a
su posición de equilibrio tiene una velocidad que lo lleva más allá de esa posición,
produciéndose una oscilación alrededor del punto de equilibrio; esta oscilación
resulta incómoda al ser percibida por el transeúnte, afectando la serviciabilidad del
puente. (EBRAHIMPOUR & L. SACK, 2005)
Sin embargo, esta oscilación en condiciones reales no se presenta de manera
continua en el tiempo, sino que decrece debido al amortiguamiento propio de la
estructura, este amortiguamiento se entiende desde el punto de vista teórico,
como la disminución de la energía dentro del sistema mediante la trasformación de
esta en calor o ruido.
9
2.2.1 AMORTIGUAMIENTO CRÍTICO
Se tienen tres casos de interés de amortiguamiento crítico (ξ) 1, donde ξ=1

corresponde al amortiguamiento crítico, ξ>1 amortiguamiento mayor al crítico, y
ξ<1 a un amortiguamiento menor al crítico, que es la condición más común en las
estructuras por lo que es la condición de interés en este caso.
La ecuación 2-1 representa la magnitud del desplazamiento de un elemento en el
tiempo, como función de su frecuencia natural ω (rad/s) y del amortiguamiento
para el caso ξ<1.
𝑦(𝑡) = 𝑒 −𝜉𝜔𝑡 [𝐶𝑐𝑜𝑠(√1 − 𝜉 2 𝜔𝑡) + 𝐷𝑠𝑒𝑛(√1 − 𝜉 2 𝜔𝑡)]

(2-1)
Al resolver las constantes C y D para las condiciones iniciales de desplazamiento
inicial Y0, y velocidad inicial V0, se obtiene:
𝑉0 +𝜉𝑦0 𝜔
𝑦(𝑡) = 𝑒 −𝜉𝜔𝑡 [𝑦0 𝑐𝑜𝑠(𝜔𝑎 𝑡) + ( ) 𝑠𝑒𝑛(𝜔𝑎 𝑡)]
𝜔𝑎
(2-2)
Donde 𝜔𝑎 se conoce como la frecuencia amortiguada y está definida por:
𝜔𝑎 = √1 − 𝜉 2 𝜔
(2-3)
El movimiento disminuye de amplitud exponencialmente como se observa en la
Figura 2-3. Además, la porción oscilatoria tiene un periodo un poco mayor que el
que tendría un sistema no amortiguado con la misma rigidez y masa:
2𝜋
𝑇𝑎 =
√1 − 𝜉 2 𝜔
(2-4)
Figura 2-3. Respuesta de un sistema con amortiguamiento menor al crítico
1
Nota: Para una descripción detallada del origen matemático del mismo, se puede consultar el
texto de García Reyes (1998).
10
Fuente: GARCÍA REYES, Luis Enrique. Dinámica Estructural Aplicada al Diseño
Sísmico. Facultad de Ingeniería Universidad de Los Andes, Bogotá – Colombia,
1998.
La magnitud de ξ para estructuras normales se encuentra en el orden de 1-2% del

amortiguamiento crítico, siendo su determinación necesaria para la obtención del
espectro de respuesta del sistema.
La metodología empleada en este texto para la determinación de ξ se basa en el
decremento logarítmico de la señal de respuesta, para esto es importante conocer
las amplitudes de los picos de oscilaciones sucesivas, yn, yn+1, yn+2,…, como se
observa en la Figura 2-4, en esta, el intervalo de tiempo entre picos sucesivos es
el periodo amortiguado T a.
Figura 2-4. Cálculo del decremento logarítmico
Fuente: GARCÍA REYES, Luis Enrique. Dinámica Estructural Aplicada al Diseño

Sísmico. Facultad de Ingeniería Universidad de Los Andes, Bogotá – Colombia,
1998.
11
Tomando el cociente entre la amplitud de dos picos yi/(yi+1) y por medio de la
ecuación (2-5), se obtiene:
𝑦𝑖
= 𝑒 −𝜉𝜔(𝑡𝑖 −𝑡𝑖+1 ) = 𝑒 𝜉𝜔𝑇𝑎
𝑦𝑖+1
(2-5)
El logaritmo natural de este cociente se conoce con el nombre de decremento

logarítmico:
𝑦1 2𝜋𝜉
𝛿 = 𝑙𝑛 ( ) = 𝜉𝜔𝑇𝑎 =
𝑦𝑖+1 √1 − 𝜉 2
(2-6)
A partir del cual es posible calcular ξ:
𝛿
𝜉= 2𝜋
2
√1 + ( 𝛿 )
2𝜋
(2-7)
2.2.2 ESPECTROS DE FOURIER
Para un adecuado análisis de las señales de respuesta de un sistema frente a

excitaciones dinámicas, es necesario cambiar el dominio de las señales de tiempo
a dominio de frecuencia; esto se logra por medio de la representación de la señal
por medio de series de Fourier, donde la transforma de Fourier de una función
sea:
𝐹 (𝜔) = ∫ 𝑓(𝑡)𝑒 −𝑖𝜔𝑡 𝑑𝑡, 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑖 = √−1

−∞
(2-8)
12
Aplicando la transformada de Fourier a un acelerograma, integrando toda su
duración, tdur, se obtiene:
𝑡𝑑𝑢𝑟
𝐹 (𝜔) = ∫ ӱ0 (𝑡)𝑒 −𝜔𝑖𝑡 𝑑𝑡

0
(2-9)
Aplicando la transformación de Euler, la integral de la ecuación (6-9) se convierte
en:
𝑡𝑑𝑢𝑟
𝐹 (𝜔) = ∫ ӱ0 (𝑡)(𝑐𝑜𝑠𝜔𝑡 − 𝑖𝑠𝑒𝑛𝜔𝑡) 𝑑𝑡

0
(2-10)
Así, el espectro de amplitudes de Fourier FS(ω) es la raíz cuadrada de la suma de
los cuadrados de la parte real y de la parte imaginaria de F(ω):
𝑡𝑑𝑢𝑟 2 𝑡𝑑𝑢𝑟 2
𝐹𝑆(𝜔) = √[ ∫ ӱ0 (𝑡)𝑖𝑠𝑒𝑛(𝜔𝑡)𝑑𝑡] + [ ∫ ӱ0 (𝑡)𝑐𝑜𝑠(𝜔𝑡)𝑑𝑡]

0 0
(2-11)
Dado que el acelerograma no se puede expresar por medio de una función
transcendental (funciones trigonométricas como: seno, coseno, tangente, etc.),
debe emplearse la transformada discreta de Fourier:
𝑁−1
1 𝑛𝑗
𝐹 (𝜔) = ∑ ӱ0 (𝑡𝑗 )𝑒 −𝑖2𝜋( 𝑁 ) 𝑛 = 0, 1, 2, … , (𝑁 − 1)
𝑁
𝑗=0
(2-12)
Donde N es el número de puntos del acelerograma. Esto genera N-1 amplitudes
complejas, y la frecuencia asociada, en rad/s, con cada una de las amplitudes que
se calculan corresponde a:
𝑗
−1 𝜔
𝜔= 2 (𝑟𝑎𝑑 ⁄𝑠) ; 𝑓= (𝑓𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝐻𝑧)
2𝜋𝑁∆𝑡 2𝜋
(2-13)
Siendo Δt el intervalo de digitalización del acelerograma.
13
2.3 ESTADO DEL ARTE
2.3.1 HISTORIA: ESTRUCTURAS CON VIBRACIONES EXCESIVAS.
Se conoce (MOHAMED FAHMY & M. SIDKY, 2012) (MURRAY, T. M.; ALLEN,

David E.; UNGAR, Eric E., 2003) que desde el año 1828 el Ingeniero Thomas
Tredgold puso sobre el relieve la necesidad de rigidizar las estructuras para evitar
sus vibraciones excesivas, argumentando que las vigas de grandes luces se
deben hacer de gran altura, para evitar que al caminar se termine agitando todo el
lugar. En el año 1154 un puente de madera colapsó debido a las vibraciones
generadas por una multitud que quería saludar a un Arzobispo, de igual forma en
1831 en Inglaterra se presentó el colapso de un puente peatonal cuando 60
soldados marchaban sobre el mismo (ŽIVANOVIć, PAVIC, & REYNOLDS, 2005),
esto generó el aviso de advertencia en algunos puentes, de detener la marcha de
los soldados cuando pasen sobre estos.
Figura 2-5. Día de inauguración del Millennium Bridge.
Fuente: Dallard y otros. (2001). The London Millennium Footbridge. The Structural
Engineer, 79 (22). Pág: 21.
Dentro de los casos más sonados en la historia reciente de puentes peatonales

con problemas de vibraciones de piso excesivas se encuentra el Millenium Bridge
ubicado en la ciudad de Londres, inaugurado el 10 de junio del año 2000. Este
puente constituido por dos plataformas de soporte y tres secciones (spans) de 81
m, 144 m, y 108 m (de norte a sur), para una estructura resultante de 325 m
(DALLARD, y otros, 2001), tuvo que ser cerrado tres días después de su
inauguración debido a vibraciones excesivas y fallos estructurales, generadas por
el alto flujo de peatones que al percibir el balanceo del puente empezaron a
caminar al unísono de este incrementado el efecto. Estos fenómenos de
14
resonancia hicieron que el puente fuera apodado como “Wobbly Bridge” (Puente
Tembloroso).
(DALLARD, y otros, 2001), relacionaron las frecuencias naturales de los modos
laterales de la estructura del Puente del Milenio vs luz de las secciones, con las
frecuencias de los modos laterales de otro tipo de estructuras, en la Figura 2-6 se
muestran los resultados que encontraron:
Figura 2-6. Frecuencia natural de los modos laterales para diferentes puentes
peatonales.
Fuente: Dallard y otros. (2001).The London Millennium Footbridge. The Structural

Engineer, 79 (22). Pag: 18.
Dallard y su equipo llegaron a la conclusión de que puentes con frecuencias

naturales laterales inferiores a 1.3 Hz, sometidos a la carga de grandes multitudes,
son susceptibles de sufrir resonancia. Por lo que para controlar las excesivas
vibraciones laterales, diseñaron un sistema de amortiguamiento mediante el uso
de amortiguadores fluido-viscosos, y amortiguadores de masa sintonizados.
Figura 2-6. a) Esquema de los amortiguadores viscosos, b) Instalación de

prototipos de amortiguadores viscosos Millennium Bridge.
A B
Fuente: Dallard y otros. (2001).The London Millennium Footbridge. The Structural

Engineer, 79 (22). Pag: 30-31.
15
El interés de conocer el efecto de las actividades humanas sobre las estructuras,
no es sólo del interés del comportamiento en los puentes peatonales; todas las
estructuras que deben soportar el uso humano en grandes proporciones y con
fuerte incidencia dinámica como es el caso de escenarios deportivos, discotecas,
gimnasios, centros comerciales, y corredores de aeropuertos, son susceptibles a
vibraciones excesivas e inclusive colapso (EBRAHIMPOUR & L. SACK, 2005),
como es el caso de uno de los pasillos del Hotel Hyatt Regency en la ciudad de
Kansas, estado de Missouri en los Estados Unidos.
Uno de los rasgos distintivos de este hotel inaugurado el 01 de Julio de 1980 era
su vestíbulo, que incorporaba un atrio de varios niveles atravesado por pasillos
elevados, suspendidos del techo. El 17 de Julio de 1981, cerca de 1600 personas
se reunieron en el atrio del Hotel para observar una danza de té, muchas de estas
personas se ubicaron en los pasillos para tener una buena perspectiva del
espectáculo. Debido a algunos cambios que se hicieron durante la etapa
constructiva, la carga transmitida por los pasillos a las vigas de soporte, se duplicó
más allá de lo estimado en el diseño, estas nuevas condiciones soportaban
apenas con suficiencia las cargas propias de la estructura, por lo que se presentó
una sobre carga debido al peso de las personas, esto llevó al colapso de los
pasillos, la muerte de 111 personas en el lugar, y 219 heridos, tres personas más
murieron después de ser transportados hacia los hospitales.
Figura 2-7. Vista de los pasillos después del colapso de la estructura.
Recuperado de: http://ingeniatelascomopuedas.blogspot.com.co/2013/03/el-

colapso-de-las-pasarelas-colgantes.html
2.3.2 VIBRACIONES DE PISO
Estructuras civiles tales como los sistemas de piso con diseños de planta abierta o
pasillos livianos pueden ser susceptibles a niveles excesivos de vibración
generalmente causadas por las actividades humanas. (PEREIRA, DIAZ,
HUDSON, & REYNOLDS, 2014) El problema de la baja capacidad de
16
amortiguación hace que acciones humanas ordinarias como caminar, el tránsito
de vehículos o incluso maquinaria en una zona vecina, causen respuestas
dinámicas indeseables en la estructura. (D. VARELA & BATISTA, 2011)
En las últimas décadas ha aumentado el interés por vibraciones de piso,
principalmente por la arquitectura que promueve estructuras más esbeltas. En
ocasiones las vibraciones impiden prestar un servicio adecuado. (MIDDLETON &
BROWNJHON, 2011) Las vibraciones son principalmente molestas en largos
tramos de piso los cuales están en auge actualmente. Es común encontrar
suposiciones injustificadas y simplificaciones en procedimientos de análisis como
sugerencias en los códigos de diseño lo cual hace a la estructura tener un
comportamiento deficiente o inadecuado. (CHEN, XU A, & ZHANG, 2014)
El uso de materiales ligeros y pisos más esbeltos tiene ventajas, sin embargo son
más susceptibles a la vibración generada por actividades humanas. Las
vibraciones son observadas normalmente al final del período de construcción y
durante el uso o luego de realizar modificaciones estructurales y causadas por
diseños mal evaluados. (SAIDI, GAD, WILSON, & HARITOS, 2011)
Las cargas dinámicas tienen un gran efecto en la funcionalidad del puente por lo
cual es necesario analizar las reacciones en los puentes peatonales causadas por
las cargas dinámicas que generan las actividades humanas. Esta fuerza dinámica
producida por los seres humanos está conformada por tres componentes; vertical,
lateral y longitudinal, estas fuerzas se producen debido a la aceleración y
desaceleración de la masa de sus cuerpos. De estas, la componente vertical es la
que presenta una mayor variación de su magnitud. (MASHALY, EBRAHIM, ABOU-
ELFATH, & EBRAHIM, 2013)
Aun cuando desde el punto de vista estructural, los puentes peatonales han sido
diseñados apropiadamente de acuerdo a los códigos de construcción, y diseño
vigentes, (PERRY, 2003) encontró que la Guía de Diseño 11 de la AISC predice
en un 82.6% (desviación estándar de 11.5%) la magnitud de la frecuencia
fundamental, mientras el programa de análisis SAP 2000 logra una predicción
hasta del 92.8% con una desviación estándar de 14.7%, por lo que se observa en
los últimos años la necesidad de análisis más precisos y complejos, además hay
una coincidencia entre los dominios de las frecuencias naturales y las frecuencias
de cargas dinámicas humanas. Tal fenómeno se asocia comúnmente a la
existencia de resonancia que da como resultado daños graves a las estructuras.
Sobre todo las aceleraciones pico y desplazamientos generados en la estructura
como consecuencia de las actividades humanas más comunes como caminar,
correr o saltar. Es necesario realizar un análisis comparativo de estas actividades
para una mayor comprensión del comportamiento dinámico de la estructura.
(SADEGHI, KUECH, BAGHERI FARD, & AGHILI, 2013)
2.3.3 CONDICIONES DE SERVICIO EN PUENTES PEATONALES
17
Es común encontrar puentes peatonales que presentan vibraciones excesivas
aun cuando se tienen en cuenta los códigos tradicionales de diseño, debido a que
las predicciones y teorías de la mayoría de los modelos de carga difieren de la
respuesta real. El método de la pseudo-excitación determina la respuesta de
vibración no estacionaria en puentes peatonales dada a la excitación variable
generada por el tránsito de peatones, así las fuerzas de excitación son descritas
por su densidad espectral a partir de modelos literarios. (CAPRANI, 2014)
Los puentes modernos se diseñan a menudo como estructuras delgadas y tienden
a ser susceptibles a las vibraciones inducidas por el hombre. Los códigos de
prácticas constructivas han desarrollado técnicas que permiten al diseñador
evaluar la capacidad de servicio de la estructura ante la vibración con base en
modelos de carga simplificados para simular la carga inducida por la multitud.
(VAN NIMMEN, LOMBAERT, G, & VAN DE BROEK, 2014) Evalúan la
metodología de la directiva europea reciente Eurocode y la directriz francesa
SÉTRA, que son ampliamente usadas en la práctica.
El diseño de estructuras actual y la creciente presión para ofrecer estructuras
estéticamente más agradables, han dado lugar a largos y esbeltos puentes
peatonales, con lo cual es común encontrar problemas de servicio debido a la
vibración excesiva. Esto ocurre cuando la frecuencia natural de la estructura está
dentro de la gama de frecuencias de estimulación peatonal. (CAPRANI, KEOGH,
ARCHBOLD, & FANNING, 2012) Se enfocan en analizar que cada peatón genera
una respuesta diferente debido a su comportamiento único y proponen cual es el
comportamiento más probable y críticos que deben considerarse en el diseño.
2.3.4 CARGAS DINÁMICAS DEBIDO A LAS PISADAS
En ciertas situaciones, los peatones que caminan por los puentes peatonales
pueden producir vibraciones excesivas que son incómodas y pueden causar
daños a la estructura. El estudio del fenómeno de vibraciones excesivas causadas
por los peatones en puentes no es reciente. Sin embargo, en las últimas décadas
ha habido una mayor demanda de este tipo de estructura como resultado del
significativo aumento de la población, tanto urbana como rural. La calidad de los
materiales ha mejorado pero por dar prioridad a la estética, tienden a tener cada
vez mayor luz. Por consiguiente, los problemas con excesiva vibración se han
vuelto más frecuentes y evidentes. (ALCÂNTARA SEGUNDINHO, ALVES DÍAS, &
CARREIRA, 2011); realiza un análisis dinámico teórico, numérico y experimental
sobre puentes de madera a escala sobre un apoyo.
(LAW, 2002) Analiza los problemas de vibración presentados en el puente
Millennium Bridge en Londres. La carga dinámica de paso de peatones es medida
indirectamente a través de las respuestas dinámicas de la estructura como un
enfoque alternativo de la medición. La interacción entre el tablero del puente
peatonal y teniendo en cuenta la identificación de las fuerzas de pisadas.
18
El comportamiento dinámico de puentes peatonales en suspensión con luces
moderadas se caracteriza por el hecho de que las frecuencias dominantes son
cercanas a las frecuencias inducidas por las excitaciones peatonales y
movimientos presentados durante un terremoto. Los aspectos dinámicos de la
respuesta necesitan estar abordados adecuadamente en el ciclo de diseño, así
como en la evaluación de la seguridad y comodidad. Además, las vibraciones
verticales inducidas por las fuerzas dinámicas generadas por multitudes
caminando y vibraciones laterales graves, también pueden excitar puentes en
suspensión. (CARPINETO, LACARBONARA, & VESTRONI, 2010)
Los puentes en suspensión con grandes luces y muy esbeltos son muy
susceptibles a las cargas dinámicas, los sistemas de pendolón pueden afectar a
algunas prestaciones dinámicas. Los pendolones de puentes colgantes pueden
ser verticales o inclinados pero para una mejor estabilidad aerodinámica los
pendolones inclinados se pueden utilizar en lugar de las verticales, sin embargo al
ser inclinados son más susceptibles a la fatiga. (MOGHADASI & BARGHIAN,
2012) Analizan un puente peatonal colgante con pendolones verticales para
investigar la influencia de los pendolones en el comportamiento del puente, como
los modos naturales y su probabilidad de resonancia; además de comparar el
comportamiento mediante el uso de pendolones diagonales.
La mayoría de los modelos de análisis tienden a ser determinísticos, (ARCHBOLD,
COLIN CAPRANI, & FANNING, 2011) realizan un modelo estocástico para la
carga de la multitud de peatones y la estimación de la vibración inducida por la
multitud, compara dos de estos modelos, un modelo de fuerza motriz y un modelo
resorte-masa-amortiguador (SMD) examinando los rangos típicos para diversos
parámetros de peatones.
El diseño de puentes peatonales está dominado por la respuesta estructural bajo
los escenarios de carga peatonales más comunes. Los fracasos de varias
estructuras muestran que los supuestos fundamentales considerados en el
desarrollo de los modelos de carga que son aplicados en el diseño no eran
realistas. El artículo de (RAMOS, RUIZ TERAN, & STAFFORD, 2014) propone
implementar una nueva metodología de evaluación de la respuesta de los puentes
peatonales en condiciones de servicio.
Un caso de estudio particular es el realizado por (CAPRANI, Vibration service
ability of stadia structures subjected to dynamic crowdloads: A literature review,
2011) por medio de una revisión crítica a la conducta de los estadios al ser
sometida la estructura a las cargas dinámicas de la multitud. Los estadios están
potencialmente sujetos a los casos de carga más extremas de todas las
estructuras de montaje y la demanda ha llevado al uso de voladizos cada vez más
largos y flexibles, agravando aún más la respuesta dinámica por lo cual se centra
en tres problemas potenciales que afectan a las estructuras y consideraciones que
se deben tener en cuenta al ser estructuras especiales.
19
Éste tipo de revisiones es importante dado que permite visualizar las condiciones
de movilización críticas que pueden ser generadas por peatones al cruzar, dado
que es imprevisible determinar qué tipo de actividades pueden ser desarrolladas y
prueben al límite el comportamiento de la estructura.
2.3.5 IMPACTO DE LAS VIBRACIONES EN HUMANOS
Las relaciones entre exposición y reacción son herramientas clave en las políticas
para evaluar el impacto de un factor de estrés en la población. Para determinar las
molestias de la vibración debido al tráfico ferroviario y la construcción de un nuevo
sistema de tren ligero se realiza una encuesta a la población directamente
afectada por dicha vibración. A partir de la información recolectada se considera
además el área afectada, estrategias de medición de la vibración y la coordinación
y respuesta a éste problema. (SICA, PERIS, WOODCOCK, & MOORHOUSE,
2014)
En la última década, las vibraciones laterales inducidas por el hombre en puentes
han atraído un creciente interés por la construcción de varias estructuras ligeras y
flexibles, que son muy sensibles a la acción de dinámica de los peatones. Es
necesaria la mitigación de vibraciones laterales inducidas por el hombre en
puentes. Es por esto importante el análisis de los fenómenos de interacción
multitud-viento-estructura. La medida de mitigación aborda el control pasivo del
flujo de gente y a su vez la fuerza aplicada respecto a las medidas aerodinámicas
respecto al viento. (VENUTI & BRUNO, 2013)
Como preocupación ante los eventos sucedidos en Technomart se considera la
necesidad de realizar una medición de campo de la vibración para la investigación
de las causas exactas del accidente de vibración anormal ocurrido el 5 de julio de
2011 en una estructura de acero del edificio de 39 pisos. Las aceleraciones
verticales de los pisos del edificio fueron medidos bajo la operación de un cine-
teatro y movimientos rítmicos humanos generados en un gimnasio que se
calculan como las fuentes de vibración. (LEE, LEE, WOO, & CHO, 2013)
Estructuras como edificios administrativos o centros comerciales suelen incluir
cubiertas de piso de acero compuesto debido a que disminuye el peso e
incrementa las luces. El diseño de estructuras de piso delgadas en acero con
secciones transversales, a menudo son limitadas por los criterios de servicio, tales
como límites de deflexión y el comportamiento de vibración, en lugar de los
criterios de resistencia. La vibración se manifiesta como un grave problema que
genera inseguridad por lo cual se realiza un estudio con pruebas a gran escala
para un sistema de forjado mixto como parte de diseño inicial antes de la
construcción de una torre en el estado de Kuwait. (YASSER G. & AHMED, 2012)
Las estructuras modernas han hecho un buen uso de la tecnología al adoptar
materiales de alta resistencia y grandes luces lo cual permite diseños más
extravagantes sin embargo es durante la última etapa de la construcción y durante
20
el uso que se empiezan a evidencias vibraciones excesivas no previstas durante
el diseño y causan inconvenientes, susceptibilidad e inconformidad a los peatones.
El documento hace una revisión literaria de las causas comunes a este problema
además de realizar mediciones en sitios afectados por la vibración y así evaluar
las ventajas y limitaciones de ésta clase de medidas. (WONG, LEUNG, & FUNG,
2011)
2.4 ESTÁNDARES INTERNACIONALES

2.4.1 GUÍA SETRA/AFGC 2006
De acuerdo con la propuesta de la Guía Técnica: Assessment of vibrational

behaviour of footbridges under pedestrian loading (Evaluación del comportamiento
vibratorio de puentes peatonales bajo cargas de peatones), la metodología de
análisis de comportamiento dinámico de un puente peatonal debe seguir los
siguientes pasos:
2.4.1.1 Clasificación y criterios de aceptabilidad en puentes peatonales
a) Determinación de la clase de puente peatonal.

El tipo de puente peatonal hace posible determinar el nivel de tráfico que soporta:
- Clase IV: Se usa pocas veces, se construye en zonas poco pobladas, o

como continuidad de pasos peatonales en autopistas o pasos de
ferrocarriles.
- Clase III: Puente peatonal de uso estándar, que ocasionalmente será
utilizado por grandes grupos de personas, pero nunca será cargado en su
zona de apoyos.
- Clase II: Puente peatonal urbano ubicado en zonas populares, sujeto a
tráfico pesado y que ocasionalmente será cargado a través de su área de
apoyo.
- Clase I: Puente urbano que comunica áreas de alto flujo peatonal como
estaciones de buses o que se utiliza frecuente mente por manifestantes o
turistas, asumiendo un alto flujo de tránsito.
De todas estas clases de puentes, se considera que solamente la clase IV no
requiere un diseño como primera medida o análisis de tipo dinámico una vez
construido.
b) Determinación del nivel de comodidad (Confort) del usuario
El usuario define niveles de confort que se pueden clasificar en:
21
- Máxima comodidad: Las aceleraciones sufridas por la estructura del
puente, son prácticamente imperceptibles para los usuarios.
- Comodidad media: Las aceleraciones sufridas por la estructura, son
ligeramente perceptibles para los usuarios.
- Comodidad baja: Bajo configuraciones de carga que rara vez ocurren, las
aceleraciones son percibidas por los usuarios, pero no son intolerables.
c) Intervalos de aceleración permisibles para cada rango.

Para estos niveles de comodidad del usuario se pueden asociar rangos de
aceleración permisibles tal como se aprecia en las Tablas 2-1 y 2-2, con rangos de
aceleración admisibles para cada nivel de comodidad en el sentido vertical y
horizontal respectivamente. Los primeros rangos corresponden a niveles de
aceleración aceptables, mientras el rango 4 corresponde a niveles de aceleración
inaceptables. (estos rangos de aceleración corresponden a combinaciones de
carga en etapa de diseño, pero permiten evaluar el comportamiento de un puente
una vez construido).
Tabla 2-1. Rangos de aceleración (en m/s2) para vibraciones verticales.
Rangos de
0 0.5 1.0 2.5
Aceleración
Rango 1 Máxima
Rango 2
Media
Rango 3
Mínima
Rango 4
Fuente: Footbridges – Assessment vibrational behaviour of footbridges under

pedestrian loading, Guidelines Sétra, 2006.
Tabla 2-2. Rangos de aceleración (en m/s2) para vibraciones horizontales.
Rangos de
0 0.1 0.15 0.3 0.8
Aceleración
Rango 1 Max
Rango 2 Media
22
Rango 3 Mínima
Rango 4

La aceleración horizontal es limitada en algunos casos a 0.10 m/s2 para evitar el

efecto flameo conocido en la literatura internacional como “lock-in”, el cual se
presenta especialmente en puentes de grandes luces, debido al efecto de las
corrientes de viento.
d) Clasificación de los rangos de frecuencia en sentido vertical

La Tabla 2-3 muestra los rangos de frecuencia en orden decreciente de riesgo de
resonancia, siendo el intervalo más susceptible a este fenómeno el que se
encuentra entre los 1.7 y 2.1 Hz, tal y como se observa.
Tabla 2-3: Rangos de frecuencia (Hz) de vibraciones longitudinales y verticales.
Frecuencia 0 1 1.7 2.1 2.6 5
Rango 1
Rango 2
Rango 3
Rango 4

2.4.2 GUÍA 11 AISC: VIBRACIONES DE PISO DEBIDO A LA ACTIVIDAD

HUMANA
23
La Guía de Diseño del Instituto Americano de Construcción en Acero (AISC por
sus siglas en inglés), reconoce que la mayoría de las evaluaciones de vibraciones
de piso solo se dan cuando la estructura ya está erigida.
Para realizar una adecuada evaluación de las vibraciones que se presentan en
una estructura, es necesario determinar el origen de las mismas, pues de acuerdo
con el documento se han presentado vibraciones molestas en edificios de gran
altura donde se pensaba que estas se debían a un terremoto o por equipos, pero
se encontró que eran resultado de actividades de aeróbicos en un piso superior.
Dentro de los enfoques de evaluación descritos en la guía se encuentran:
 Pruebas de rendimiento
 Cálculos
 Medición de vibraciones
Las Pruebas de Rendimiento son muy útiles antes de un cambio de uso de un piso
existente. Para esto deben usarse dos frecuencias de paso, una
representativamente baja, y otra frecuencia representativamente alta. Estas
frecuencias se pueden generar mediante marchas simples con pocas personas
colocadas en lugares potencialmente sensibles, de acuerdo con el nuevo uso
contemplado.
Los Cálculos permiten evaluar las propiedades dinámicas de una estructura, para
estimar la respuesta a una vibración causada por una carga dinámica debida a
actividades humanas. Sin embargo, presentan incertidumbres importantes por lo
que es preferible realizar una prueba de rendimiento.
La Medición de las Vibraciones se puede emplear para evaluar las propiedades
dinámicas de una estructura, así como para cuantificar las vibraciones asociadas a
las actividades humanas, para esto resulta necesario contar con un instrumento
analizador de FFT de dos canales o similar.
2.4.3 RANGOS DE FRECUENCIAS CRÍTICAS Y CRITERIOS DE SERVICIO EN

OTROS CÓDIGOS
Mohammad (MAKSUD-UL-ALAM & A.F.M.S, 2010) hace una comparación entre

los rangos de frecuencias con riesgo de resonancia en puentes peatonales para
diferentes códigos de diseño, esta comparación permite seguir el procedimiento de
diseño de la Guía SETRA/AFGC para la toma de los datos, y comparar los valores
críticos de frecuencias considerados en cada uno, los siguientes rangos de
frecuencias críticas corresponden a vibraciones verticales, sin embargo, dada la
naturaleza de las pisadas humanas el pie derecho y el pie izquierdo son
equivalentes en la excitación vertical que producen, pero opuestos en el momento
de aplicación de la carga, por lo que para considerar los límites de vibraciones en
24
sentido lateral del puente, se recomienda considerar la mitad de los rangos y
valores límites siguientes:
Tabla 2-4. Frecuencias verticales críticas en diferentes estándares.
Norma Rango de frecuencia
1.6 Hz – 2.4 Hz, y cuando se especifique, entre

Eurocódigo 2
2.5 Hz – 5 Hz.
Eurocódigo 5 0-5 Hz
Apéndice 2 del Eurocódigo 0 <5 Hz
BS 5400 <5 Hz
Regulación en Japón 1.5 Hz – 2.3 Hz
ISO/DIS standard 10137 1.7 Hz – 2.3 Hz
Boletín CEB 209 1.65 Hz – 2.35 Hz
Bachmann 1.6 Hz – 2.4 Hz
Fuente: MAKSUD-UL-ALAM, Mohammad; A.F.M.S, Amin. Pedestrian induced

vibrations in footbridges: Reappraisal of code provisions. IABSE-JSCE Joint
Conference on Advances in Bridge Engineering-II, Dhaka, Bangladesh, 2010.
En el caso del Millennium Footbridge, el fenómeno de lock-in se presentó para un

modo horizontal por debajo del límite inferior para frecuencias críticas en este
sentido (DALLARD, y otros, 2001), por lo que es recomendable que los modos de
frecuencias inferiores en el sentido horizontal de los puentes, se presenten muy
por debajo de los límites inferiores propuestos en la tabla 2-4.
Adicionalmente para un análisis desde las aceleraciones pico o máximas
registradas en un puente peatonal se tiene en función de la frecuencia natural
determinada que:
Tabla 2-5. Criterios de aceleración pico para diferentes códigos.
Norma Aceleración Vertical Aceleración Horizontal
BS 5400 𝛼𝑚𝑎𝑥 ≤ 0.5 √𝑓 𝑚⁄𝑠 2 Sin requerimientos
25
EN 1990 𝛼𝑚𝑎𝑥 ≤ 0.7 √𝑓 𝑚⁄𝑠 2 𝛼𝑚𝑎𝑥 ≤ 0.2 𝑚⁄𝑠 2
Bro 2004 𝛼𝑅𝑀𝑆 ≤ 0.5 𝑚⁄𝑠 2 Sin requerimientos
Fuente: MAKSUD-UL-ALAM, Mohammad; A.F.M.S, Amin. Pedestrian induced

vibrations in footbridges: Reappraisal of code provisions. IABSE-JSCE Joint
Conference on Advances in Bridge Engineering-II, Dhaka, Bangladesh, 2010.
Los anteriores rangos límites de las tablas 2-4 y 2-5, se basan en el supuesto de
que las cargas transmitidas por los peatones son cargas periódicas, supuesto que
no es del todo cierto pero permite obtener una aproximación a valores críticos.
El ISO 10137 del 2007 en el apéndice C incluye dos figuras (Figuras 2-5 y 2-6)
como soporte para los criterios de evaluación de las vibraciones, estas figuras
deben ser afectadas por unos factores descritos en la Tabla 2-6, la cual es una
traducción propia de lo estipulado en la Tabla C.1 del mencionado estándar.
(MURRAY, T. M.; ALLEN, David E.; UNGAR, Eric E., 2003), proponen un criterio
de factores de multiplicación así: 10 para oficinas, 30 para centros comerciales, y
de 100 para puentes al aire libre.
Tabla 2-6. Factores multiplicadores empleados en varios países para especificar

magnitudes satisfactorias de vibraciones en construcciones con respecto a la
percepción humana.
Factores multiplicadores de la curva

base (Figuras 2-5 y 2-6) a
Lugar Tiempo Vibración Excitación de

continua e vibración impulsiva
intermitente b con varias
ocurrencias por día
Áreas de trabajo críticas (Por Día

ejemplo: Algunas salas de 1 1
operación en Hospitales,
laboratorios de precisión, etc.) Noche 1 1c
Residenciales (Por ejemplo: Día 2a4d 30 a 90 d, e, f

apartamentos, casas,
hospitales) Noche 1,4 1,4 a 20
Oficina tranquila, planta Día 2 60 a 128 g
26
abierta. Noche 2 60 a 128
Oficina general (Por ejemplo: Día 4 60 a 128 g

colegios, oficinas)
Noche 4 60 a 128
Talleres h Día 8 60 a 128 g
Noche 8 60 a 128
Nota 1. Esta tabla ha sido adaptada de la norma ISO 2631-2 de 1989, Anexo A.
a
Estos factores conducen a magnitudes de vibración por debajo de las cuales la probabilidad de condiciones adversas es
baja (Cualquier ruido acústico causado por la vibración estructural no se considera).
b
Doblando las magnitudes de vibración sugeridas, puede dar lugar a percepción negativa y esto se puede aumentar
significativamente se las magnitudes se cuadruplican. Las “Vibraciones continuas” son aquellas con una duración de más
de 30 minutos por 24 horas; “Vibraciones intermitentes” son aquellas donde ocurren más de 10 eventos vibratorios en 24
horas.
c Magnitudes de impulso de choque en teatros de operación de hospitales y lugares de trabajo críticos, se refieren a
periodos de tiempo cuando las operaciones están en curso o el trabajo crítico se está realizando. En otras ocasiones, las
magnitudes pueden ser tan altas como los límites satisfactorios para residencias.
d Dentro de las zonas residenciales, las personas presentan amplias variaciones de tolerancia a la vibración. Los valores
específicos dependen de factores sociales y culturales, las actitudes psicológicas y el grado esperado de afectación
esperado.
e
La relación entre el número de eventos por día, sus magnitudes y duraciones no está bien establecida. En el caso de
explosiones, con más de tres eventos por día, la siguiente relación provisional se puede utilizar para modificar los factores
para residencias de la columna 4. Esto implica multiplicar la curva base por el factor:
𝐹 = 1,7𝑁 −0,5 𝑇 −𝑑
donde:
N: Es el número de eventos en 16 horas de un día;
T: Es la duración del impulso y decaimiento de la señal de un evento, en segundos; (La duración de un evento se puede
estimar a partir del 10% (-20 dB) de los puntos del histograma movimiento/tiempo);
d: Es cero para T inferior a 1 segundo.
Para estímulos de corta duración, hay evidencia de que la respuesta humana para pisos de madera el valor de d es 0,32, en
pisos de concreto d=1,22. Esta ecuación asociativa no se aplica cuando arroja valores inferiores a los indicados por los
factores de vibración continua.
f
Para excavaciones en roca dura, donde las perturbaciones subterráneas causan vibraciones de alta frecuencia, un factor
de hasta 128 se ha encontrado satisfactorio para las construcciones residenciales en algunos países. Factores inferiores a
27
60 sólo se aplican a estructuras frágiles o áreas sensibles.
g
Las magnitudes de excitación de impulsos de choque en oficinas y áreas de talleres, no deben aumentarse sin considerar
la posibilidad de una interrupción significativa de la actividad laboral.
h
Las magnitudes de vibración inducidas en la Norma ISO 2631-1 son aplicables a los operadores de maquinaria que
produce excitaciones.
Fuente: ISO 10137/2007
A continuación se muestra la curva base para aceleraciones verticales (Figura 2-5)

en función de la frecuencia (Hz), donde la ordenada que corresponde a
aceleraciones en % de G, las cuales son afectadas por los factores de la Tabla 2-
6, según sea el caso.
Figura 2-5. Curva base de las vibraciones en edificaciones, alrededor del eje Z,
para aceleraciones (Dirección de la vibración en el sentido pies a cabeza).
28
Adicionalmente se muestra la curva base para aceleraciones horizontales (Figura
2-6) en función de la frecuencia (Hz), donde la ordenada que corresponde a
aceleraciones en % de G, las cuales son afectadas por los factores de la Tabla 2-
6, según sea el caso.
Figura 2-6. Curva base de las vibraciones en edificaciones, alrededor de los ejes x
e y, para aceleraciones (Dirección de la vibración de lado a lado y de atrás hacia
adelante).
2.4.4 PRUEBA DINÁMICA EN PUENTES PEATONALES (GUÍA SÉTRA)
De acuerdo con la guía de la SETRA/AFGC es necesario indicar dos aspectos del

puente peatonal:
- La categoría del puente peatonal ( I a IV)
- El nivel de comodidad aceptable (Máximo, medio, mínimo).
Una vez definidos los anteriores aspectos se procede a instalar el equipamiento
para realizar la prueba:
 Instalación de los sensores dinámicos, (acelerómetros o medidores de
movimiento), junto con una unidad de adquisición de datos y un sistema de
29
grabación, (generalmente estos sistemas vienen integrados en un solo
equipo), ubicados en los lugares donde teóricamente se presenten las
mayores amplitudes.
 Instalación de un sistema de monitoreo visual con el fin de verificar la
magnitud de las mediciones en tiempo real y poder realizar ajustes de ser
necesario.
 En algunos casos se recomienda usar un excitador mecánico programable
para frecuencias entre los 0.5 Hz / 3 Hz como mínimo. Esto con el fin de
obtener una caracterización precisa de los modos naturales de vibración,
frecuencias naturales, masas modales y amortiguación modal del puente.
El uso de metrónomos permitiría (en los casos que no se cuente con equipos
mecánicos) determinar las frecuencias de excitación para simularlas mediante el
caminar humano.
Pasos de la prueba:
- Una vez instalados los instrumentos de medición se procede a caracterizar

los modos naturales de vibración mediante excitadores dinámicos o en
condiciones de servicio empleando las herramientas informáticas
adecuadas para deducir las frecuencias naturales y los modos naturales de
vibración.
- Es recomendable contar con una docena de peatones para contar con una
prueba representativa de las condiciones del puente incluyendo: a) Caminar
al azar en círculos e incluso hacia los extremos del puente. b) Marchando al
paso de las frecuencias naturales del puente. c) Marchando al paso de las
vibraciones del puente parando repentinamente con el fin de medir el
amortiguamiento en el caso de que se hallan instalado amortiguadores). d)
Corriendo, saltando, de cuclillas, con el fin de determinar el comportamiento
del puente peatonal frente a condiciones extremas.
Estas pruebas deben prepararse con unos niveles aparentes de alarma, más allá
de los cuales la prueba debe detenerse.
2.5 MÉTODOS PARA EL CONTROL DE LAS VIBRACIONES DE PISO EN

PUENTES PEATONALES
30
2.5.1 SEGÚN LA SÉTRA
Cuando un puente peatonal describe un comportamiento vibratorio que desde el

punto de vista de la serviciabilidad resulta intolerable para los usuarios, y además
puede llegar a afectar el comportamiento estructural del mismo, es necesario
evaluar alternativas que permitan controlar las excesivas vibraciones.
Existen tres alternativas ampliamente implementadas para controlar las
vibraciones de piso en puentes peatonales, de acuerdo con las recomendaciones
de la SÉTRA (2006), a saber:
- Modificar la frecuencia natural del puente.
- Reducción estructural de las aceleraciones.
- Instalación de amortiguadores.
2.5.1.1 Modificación de la Frecuencia Natural
Esta alternativa requiere hacer más rígida toda la estructura del puente peatonal.
La mayoría de veces se busca aumentar las frecuencias naturales, de modo que
todos los modos de vibración se encuentren por fuera del rango de riesgo. Si el
primer modo se encuentra en el rango de riesgo y el segundo modo lo
suficientemente arriba, es posible reducir las frecuencias con el fin de que el
primer modo se encuentre por debajo del rango de riesgo y el segundo lo
suficientemente arriba. Sin embargo a pesar de los altos costos y análisis
asumidos, no resulta completamente satisfactorio, debido a que la estructura se
hace más flexible y la deflexión estática se incrementa.
2.5.1.2 Reducción Estructural de las Aceleraciones
Otra alternativa en el caso que no sea posible modificar las frecuencias lo

suficiente, o las modificaciones realizadas conllevan a un proyecto inviable
constructiva y económicamente (sin el empleo de amortiguadores), consiste en
aumentar la masa del puente mediante el uso de una estructura colaborante
pesada (Asfalto, concreto, etc.), afectando las aceleraciones de manera directa,
debido a que estas son inversamente proporcionales a la masa. Si la estructura
colaborante está conectada a la estructura, las frecuencias no se reducirían
demasiado, sino que se aumentaría el amortiguamiento total por la contribución de
masa realizada.
Pero algo importante que se debe evaluar de esta alternativa es la necesidad de
recalcular la estructura de puente existente, debido a que se está sometiendo la
estructura a solicitaciones de carga no contempladas en el diseño; lo que podría
llevar a cambios importantes en toda la estructura para suplir la demanda de carga
adicional, y volver iterativo el proceso de control de vibraciones (Algo que resulta
inviable).
31
2.5.1.3 Instalación de Amortiguadores
Esta es quizás la alternativa más viable para el control de las vibraciones de piso
en estructuras existentes, debido a que son relativamente fáciles de instalar, con
la excepción de los amortiguadores viscosos que requieren a menudo la
construcción de dispositivos complejos para funcionar de manera adecuada.
Un amortiguador de masa consiste en una masa conectada a la estructura
vibrante empleando un resorte, con un amortiguador conectado en paralelo.
Permite reducir las vibraciones de una estructura en un modo de vibración dado,
bajo la acción de una excitación periódica de una frecuencia próxima a la
frecuencia natural de los modos de vibración de la construcción.
Sin embargo se presentan algunos inconvenientes de implementación para casos
como:
- Se necesitan tantos amortiguadores como frecuencias de riesgo, esto en el
caso de puentes peatonales con inconvenientes en muchos de sus modos
(Flexión, Torsión, Vertical, Transversal, longitudinales, etc.), lo que lo hace
oneroso de implementar en este tipo de puentes.
- El amortiguador debe estar configurado (dentro del 2-3%) para una
frecuencia de vibración de la estructura que varía con el tiempo
(Fenómenos diferidos), y de acuerdo con un número de peatones
(Modificación de la masa).
- La adición de un amortiguador degenera, y por lo tanto duplica la frecuencia
natural bajo consideración: esto complica el comportamiento dinámico
global.
- A pesar de que los amortiguadores tienen una larga vida útil, requiere de un
nivel mínimo de mantenimiento rutinario.
- Los amortiguadores de masa añaden peso a la masa modal del modo en
estudio (aproximadamente 3-5% de la masa del modo), por lo que se debe
tener suficiente capacidad de diseño libre para resistir el peso adicional.
- Sólo en construcciones muy ligeras cuya fuerza de excitación dividida por la
masa es alta, se logrará garantizar hasta un 3% de amortiguación.
2.5.2 SEGÚN LA GUÍA 11 DE LA AISC
Una vez verificada la fuente de las vibraciones molestas ya sea por un cambio de
uso, o por un comportamiento en condiciones de servicio ineficiente, la Guía
propone las siguientes medidas:
32
2.5.2.1 Reducción de los efectos
En algunos casos puede ser suficiente con no intervenir directamente las
vibraciones que se presentan, solo basta tomar medidas de control con los
elementos que amplifican la sensación de molestia. Por ejemplo la eliminación del
ruido debido al traqueteo, la eliminación o alteración de los componentes no
estructurales que vibran en resonancia con el movimiento del piso.
2.5.2.2 Reubicación
La fuente de vibración y/o uso sensible a las vibraciones puede ser reubicada, ya
sea mediante la reubicación de las actividades como aeróbicos y equipos a otro
nivel o lugar reubicándolos en un lugar donde no afecten otras actividades.
2.5.2.3 Reducción de masa

La reducción de masa no es por lo general muy eficaz, debido a que como
resultado de la reducción de masa de la estructura se reduce la resistencia al
impacto inercial, o vibraciones resonantes. Ocasionalmente la reducción de masa
puede aumentar la frecuencia natural del modo fundamental de vibración, con lo
que se evita la resonancia.
2.5.2.4 Rigidizar
Las vibraciones debidas las actividades humanas pueden reducirse mediante el
aumento de la frecuencia natural más baja. Los componentes estructurales de
mayor flexibilidad dinámica (frecuencia fundamental más baja) pueden rigidizarse.
2.5.2.5 Control Pasivo

El control pasivo mediante el uso de amortiguadores de masa sintonizados se ha
utilizado con diversos grados de éxito. Un Amortiguador de Masa Sintonizado
(TMD por sus siglas en inglés), es una masa unida a la estructura de piso a través
de un dispositivo de muelle y amortiguador.
Los TMD impiden la acumulación de las vibraciones de resonancia de la estructura
de piso mediante la transferencia de energía cinética desde el piso al TMD, y
disipando parte de esta energía cinética a través de dispositivos de amortiguación,
sin embargo, la eficacia de los TMD depende de la coincidencia con el modo de
vibración problemático. Esta eficacia puede ser estimada a partir del coeficiente de
amortiguamiento eficaz del sistema Piso-TMD:
33
𝛽𝑠 = 0.5√𝑚⁄𝑀
(2-14)
Donde:
m= Masa del TMD
M= Masa efectiva del suelo cuando vibra en su modo fundamental de vibración
Así, si la relación de masas (m/M) es igual a 0.01, el coeficiente de

amortiguamiento efectivo es 0.05. Esto puede resultar en una considerable
reducción de la vibración resonante para un puente peatonal, pero poca reducción
de las mismas para un piso con muchas particiones o muchas personas sobre él,
debido a que ya tienen un amortiguamiento relativamente alto.
Figura 2-8. Respuestas de aceleraciones en el tiempo del piso de una oficina sin
(a), y con (b) amortiguadores de masa sintonizados TMD.
De acuerdo con investigaciones realizadas, los amortiguadores de masa
sintonizados (Tuned Mass Dampers TMD), son más eficaces si sólo hay un modo
de vibración significativo (BACHMMAN & WEBER, 1995) (WEBSTER &
VAICAJTIS, 1992), pero son muy poco eficaces si hay dos o más modos excitados
cuyas frecuencias se encuentran muy cerca entre sí (MURRAY, 1996), y no
34
generan efectos de control en vibraciones fuera del rango de programación. En la
Figura 2-8 se muestra la respuesta del piso de una oficina sin (a) y con (b)
amortiguadores de masa.
35
CAPÍTULO III
DISEÑO METODOLÓGICO DE PRUEBAS
La investigación se desarrolla de dos maneras: una primera investigación

cuantitativa dada la naturaleza de los resultados esperados, midiendo la respuesta
del puente peatonal en el tiempo, frente a las excitaciones generadas por los
humanos, en diferentes condiciones de uso (numeral 3.4). Y una segunda
mediante la generación de un modelo matemático en ordenador calibrado con los
resultados de la primera etapa de investigación, donde se evalúa la respuesta del
puente frente a diferentes condiciones de excitación e intervención para el control
de las vibraciones, abordada en el Capítulo V.
Para generar la excitación dinámica de la estructura del puente peatonal, se tiene
una población de estudiantes universitarios, compuesta por 20 personas, con un
peso promedio de 62,2 kg (137,13 lb).
3.2 CLASIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE ESTUDIO
Con base en los planos oficiales del proceso de licitación para la

“CONSTRUCCIÓN PUENTE PEATONAL ENTRADA PRINCIPAL UNIVERSIDAD
PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA DE LA CIUDAD DE TUNJA”,
obtenidos de la página del Sistema Electrónico de Contratación Pública
(ALCALDÍA MUNICIPIO DE TUNJA BOYACÁ, 2013), se realiza el modelamiento
de la estructura del puente peatonal, previa comprobación de la estructura
existente mediante levantamiento el día 18 de mayo del año 2015, destacando
que el espesor total de la losa de la estructura existente es 3 cm mayor que el de
los planos disponibles en el Sistema Electrónico de Contratación Pública,
dimensión tenida en cuenta más adelante, para la elaboración del modelo
matemático.
El puente está constituido por elementos tipo frame, secciones tubulares para
arcos con diámetros de 12”, 10” y 8”, con espesores de 9.5 mm, 9.3 mm y 8.2 mm
respectivamente. Uniones entre arcos de 8”x8.2 mm, 6”x7.1 mm y 4”x6.0 mm;
pendolones de 2”x3.9 mm; parales de sección rectangular hueca variable entre
300x250x6.35 y 200x250x6.35; las barandas tienen una sección de 3”x5.5 mm en
acero A-36.
El tablero está constituido por una lámina colaborante de 2” calibre 20, con
conectores de cortante sobre vigas de transferencia IPE 220 soportadas en vigas
de igual sección.
36
Por la forma de los arcos se presume que la estructura fue pensada como un
sistema arco flecha, sin embargo, para que esta suposición sea acertada en obra
se debió tensar el tablero. En la figura 3-1 se muestra la estructura de estudio.
Figura 3-1. Vista del puente peatonal estudiado.
Fuente: Autores.
3.3 ENSAYOS DE CAMPO

Se realizan pruebas dinámicas para medir la respuesta dinámica del puente
peatonal, se usa como referencia el procedimiento descrito en las Guías de la
SÉTRA y de la AISC, descritas en el numeral 2.4.4.
En una primera etapa se realizaron mediciones empleando aplicaciones móviles
para Android®, en específico la aplicación ‘Accelerometer monitor’, mediante el
paso sincronizado de 7 personas, en la Figura 3-2 se muestran imágenes de la
realización de estas pruebas:
Figura 3-2. Prueba dinámica empleando aplicaciones móviles.
Fuente: Autores
37
La resolución de estos equipos es de 0,000598 m/s2 para medición de
aceleraciones, el sensor del Smartphone utilizado es de STMicroelectronics K330
de tres ejes. En la Figura 3-3 se muestra el acelerograma de respuesta en el eje Z,
para la prueba caminata sincronizada a 110 ppm.
Figura 3-3. Espectro de Fourier caminata a 110 ppm señal medida con
Smartphone
0,18
0,16
0,14
Fourier Amplitude
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frequency [Hz]
Fuente: Autores
La máxima amplitud registrada corresponde a una frecuencia de 3.6 Hz, la cual

coincide con la frecuencia del modo fundamental encontrada empleando
acelerómetros de precisión como se ve en algunos de los resultados en el numeral
3.6. Sin embargo se mantiene ruido a pesar de la corrección de línea base y pasa
banda en Seismosignal® como lo evidencian los dos picos adicionales a 2.4 Hz, y
9.4 Hz especialmente. El espectro de respuesta se muestra en la Figura 3-4. Sin
embargo, estas señales no son tratadas en detalle para el análisis de las
vibraciones de piso en este trabajo.
Figura 3-4. Espectro de respuesta caminata a 110 ppm señal medida con
Smartphone
1,2
1,1
Damp. 1.5%
1
0,9
Response Acceleration [g]
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
Frequency [Hz]
Fuente: Autores.
38
3.4 INSTRUMENTACIÓN EMPLEADA
Más adelante se realizan mediciones controladas con equipos de mayor precisión
mediante el uso de acelerómetros de gran precisión adquiridos por la Escuela de
Ingeniería Civil de la UPTC, a continuación se muestran los equipos utilizados:
Figura 3-5. Equipos e instrumentación empleada para el montaje de equipos y

adquisición de datos.
Acelerógrafo DYTRAN 4400ª Acelerómetro DYTRAN 7546A1
Aplicación móvil para Android

Portátil Asus procesador AMD A10
Metronome Beats®
Taladro inalámbrico para fijar las

Platinas de soporte de acelerómetros.
platinas de soporte.
Fuente: Autores
39
3.5 PROCEDIMIENTO
3.5.1 DETERMINACIÓN DE LOS PASOS POR MINUTO (PPM)
Mediante el uso de la aplicación móvil Metrónome Beats® se determinó la rata de

pasos de los peatones usuarios del puente peatonal, esta corresponde de acuerdo
a lo medido a un promedio de 110 ppm en condiciones de paso normal. Esta
aplicación funciona como un metrónomo digital, donde a partir de pulsaciones que
simulan el ritmo con el que los pies tocan el piso del tablero del puente, es posible
obtener los pasos por minuto de los peatones.
3.5.2 MEDICIONES LIBRES
Se realiza una primera medición de la respuesta del puente peatonal en caminata

libre, con el paso de 20 personas en sentido ida y vuelta; una vez se percibe la
atenuación de las vibraciones, se procede a realizar una segunda lectura
corriendo libremente; y una última medición de tipo libre marchando al unísono.
Figura 3-6. Prueba dinámica en caminata libre
Fuente: Autores
Figura 3-7. Prueba dinámica marcha libre
40
Fuente: Autores
3.5.3 MEDICIONES CONTROLADAS
Se realiza la medición de la respuesta del puente a 110 ppm calibrados mediante

los pulsos sonoros del metrónomo digital, a) una caminata ida y vuelta a 110 ppm,
y b) dos mediciones saltando a 110 ppm calibrados por metrónomo digital, esta
última con 5 personas en el centro de la luz del puente. En las Figuras 3-8, y 3-9
se muestran las pruebas saltando y marchando respectivamente, a una frecuencia
definida por 110 ppm.
Figura 3-8. Prueba dinámica saltando a 110 ppm
Fuente: Autores
Figura 3-9. Prueba dinámica caminando a 110 ppm
41
Fuente: Autores
3.5.4 VIBRACIONES AMBIENTALES
Una medición de las vibraciones en condiciones ambientales que sufre el puente,

es realizada con el fin de determinar la magnitud de las mismas, siendo un dato
útil en el procedimiento de filtrado en oficina, de las señales obtenidas en campo, y
como evaluación de la respuesta del puente en esta condición, especialmente por
la actividad del viento.
3.5.5 FLUJO NORMAL
Finalmente se realiza una medición no controlada en flujo normal, para determinar

la respuesta del puente frente a condiciones ordinarias de servicio. En esta
medición no se controla la el número, ni la frecuencia de caminata de los
peatones, solamente se evalúa la respuesta del puente frente a estas condiciones.
42
Figura 3-10. Prueba dinámica flujo normal
. Fuente: Autores
3.6 RESULTADOS Y ANÁLISIS DE LA PRUEBA DINÁMICA

Como se afirma en las investigaciones consultadas, la magnitud de aceleración
más importante es la correspondiente a la aceleración vertical; sin embargo como
se verá a continuación, la respuesta de aceleración transversal (eje y) y
longitudinal (eje x), presenta también valores críticos de acuerdo con los límites
establecidos en los códigos de diseño y análisis dinámico.
El procesamiento de los registros se realiza mediante el software SeismoSignal®,
usando las herramientas para el procesamiento digital de señales, mediante la
transformada de Fourier, previo filtro tipo bandpass y corrección de línea base
para corregir la señal y eliminar el registro de ruido que llega con la señal. Se
emplearon también los software por defecto del acelerómetro y acelerógrafo
(VibraCorder® y VibraScout®) para la lectura de las señales originales, sin
embargo en estos no es posible realizar el filtrado de las señales. También se
emplearon los software Transform® desarrollado por el Ingeniero de Caminos,
Canales y Puertos José Antonio Agudelo Zapata, y DEGTRA; decantando por
SeismoSignal® dada una mayor comprensión sobre el funcionamiento interno y
resultados del mismo, así como la concordancia con los resultados de las otras
herramientas de procesamiento.
43
3.6.1 PASO LIBRE CONTROLADO
3.6.1.1 Caminata Paso Libre Controlada
Se registra el acelerograma de respuesta en tres dimensiones, y se determina el

espectro de potencia o de Fourier para cada caso, a continuación se muestra la
respuesta en el eje z (vertical).
Figura 3-10. Acelerograma de respuesta en el eje Z, caminata libre controlada.

Amáx: 0,043g (0.42 m/s2)
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
-0.025
-0.03
-0.035
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Time [sec]
Fuente: Autores
Figura 3-11. Espectro de Fourier eje Z, caminata libre controlada. 𝑓𝑛 : 3, 56 𝐻𝑧

0.12
0.11
0.1
0.09
Fourier Amplitude
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frequency [Hz]
Fuente: Autores
Se puede observar en el caso de la aceleración vertical máxima desde el punto de

vista de los límites consignados en la Tabla 2-5, que la aceleración máxima
registrada no supera los 0,94 m/s2 máximos de la BS 5400, 1,32 m/s2 de la EN
1990, y es ligeramente inferior al valor máximo de 0,5 m/s2 de la Bro 2004. Desde
el punto de vista de confort de la Guía SÉTRA, la aceleración máxima presentada
se encuentra en el rango máximo de confort, desde la percepción humana.
44
Figura 3-12. Acelerograma de respuesta en el eje X, caminata libre controlada.
Amáx: 0,048g (0.47 m/s2)
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
-0.01
-0.02
-0.03
-0.04
-0.05
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Time [sec]
Fuente: Autores
El inconveniente que se evidencia en este resultado a parte de la baja frecuencia
de respuesta (Inferior a los 5 Hz), se da en la respuesta de aceleraciones en el eje
longitudinal del puente, tal como se muestra en la Figura 3-12 debido a que la
aceleración máxima registrada supera ampliamente los límites críticos de la EN
1990 (≤0,2 m/s2), y de acuerdo con los rangos de confort propuestos por la
SÉTRA, el confort desde la aceptabilidad humana se encuentra en el rango
mínimo.
Nota: Los resultados adicionales de muestreo de esta prueba son presentados en
el Anexo B.
3.6.1.2 Corriendo libremente
Se registró la respuesta de aceleraciones en el tiempo en tres dimensiones, y se

determinó el espectro de potencia o de Fourier para cada caso, a continuación se
muestra la respuesta en el eje z (vertical).
Figura 3-13. Acelerograma de respuesta en el eje Z, corriendo libremente. Amáx:
0.48g (4,77 m/s2)
0.4
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
-0.5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Time [sec]
Fuente: Autores
Figura 3-14. Espectro de Fourier eje Z, corriendo libremente. 𝑓𝑛 : 3, 39 𝐻𝑧
45
1.4
1.2
Fourier Amplitude
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frequency [Hz]
Fuente: Autores
En este caso la señal es mucho más clara, respecto a los registros de caminata
libre, estando muy por debajo del límite inferior de 5 Hz recomendado en la NSR-
10, aunque este límite de acuerdo con los resultados encontrados por (Sanchez
Vargas, 2012), no es suficiente para garantizar un nivel de confort adecuado.
Adicionalmente, esta frecuencia es muy cercana al rango de frecuencias de
excitación externas derivadas de actividades como trotar y saltar asociadas con
condiciones de vandalismo, se ha encontrado que estas comprenden un rango de
frecuencias entre los 2.5 a 3.2 Hz para trote, y 1.3-2.4 Hz para saltos (Newland,
2004) (Zivanovic, 2012), por lo que el puente es susceptible a resonancia en estas
condiciones.
En el caso de la máxima aceleración vertical registrada, esta supera ampliamente
los límites críticos de todos los códigos consultados, al igual que la aceleración
máxima registrada en el sentido longitudinal, que es del orden de 1,02 m/s2, muy
superior a los 0,20 m/s2 de aceleración máxima permitida en el código EN 1990.
Figura 3-15. Acelerograma de respuesta en el eje X, paso acelerado libre
controlado. Amáx: 0.1039g (1,02 m/s2)
0.06
0.04
0.02
-0.02
-0.04
-0.06
-0.08
-0.1
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Time [sec]
Fuente: Autores
46
3.6.1.3 Marcha Libre Controlada
Una tercera prueba libre se realiza, en ella es registrada la respuesta del puente
frente a la marcha sincronizada de 20 personas, presentándose mayor dispersión
respecto a la prueba de paso acelerado (corriendo); sin embargo, se destaca una
reducción significativa de la frecuencia de respuesta, siendo esta
predominantemente de 2,50 Hz, valor que se encuentra dentro del rango crítico de
los estándares de diseño empleados como referencia.
Figura 3-16. Espectro de Fourier eje Z, marcha libre controlada. 𝑓𝑛 : 2,50 𝐻𝑧
0.3
0.25
Fourier Amplitude
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frequency [Hz]
Fuente: Autores
En el caso de las aceleraciones, estas mantienen la relación de las mediciones de

caminata y paso acelerado controlado, donde el mayor valor de aceleración se
presenta en el eje vertical (Z), seguido de las aceleraciones en el sentido
longitudinal del puente, siendo las menores en el sentido transversal (eje Y).
Superando los valores críticos de aceleración, a medida que la frecuencia de la
excitación externa incrementa (caminando, marchando, corriendo, en orden
creciente de respuesta de aceleración).
3.6.2 CAMINANDO Y SALTANDO A 110 PPM
3.6.2.1 Caminando a 110 ppm
Como se mencionó anteriormente, al momento de medir mediante metrónomo

digital los pasos por minuto promedio de los peatones usuarios del puente, se
percibió que a una rata de 110 pasos por minuto, la respuesta del puente era lo
suficientemente notoria, por lo que se realizan mediciones de caminata
sincronizada a esta rata, calibrada mediante indicación sonora del metrónomo
digital.
47
Figura 3-17. Espectro de Fourier eje Z, caminata a 110 ppm. 𝑓𝑛 : 4,16 𝐻𝑧
0.11
0.1
0.09
0.08
Fourier Amplitude
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frequency [Hz]
Fuente: Autores
Como se observa en las Figuras 3-17 y 3-18, en este caso no está bien definida la
frecuencia de respuesta del puente peatonal, sino que se presentan varios picos
de frecuencia. Estas vibraciones secundarias corresponden posiblemente a la
respuesta debida a la no sincronización de la caminata con la respuesta de los
modos de vibración de la estructura, queriendo decir esto que una frecuencia de
paso menor generaría una respuesta resonante.
Figura 3-18. Espectro de Fourier eje X, caminata a 110 ppm. 𝑓𝑛 : 𝑁𝑜 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑑𝑎

0.065
0.06
0.055
0.05
0.045
Fourier Amplitude
0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frequency [Hz]
Fuente: Autores
3.6.2.1 Saltando a 110 ppm
Esta prueba es un buen estimativo de la respuesta del puente en condiciones de

vandalismo, se desarrolla con 5 personas saltando a una razón de 110 ppm
calibrados mediante metrónomo digital.
48
Figura 3-19. Espectro de Fourier eje X, saltando en el centro de la luz a 110
ppm. 𝑓𝑛 : 3,75 𝐻𝑧
0.7
0.6
Fourier Amplitude
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frequency [Hz]
Fuente: Autores
3.6.3 VIBRACIONES AMBIENTALES
Se realiza la medición de las vibraciones naturales en el puente durante un 1

minuto, esta medición es importante dado que suministra información sobre las
aceleraciones debidas al viento principalmente, se destaca tal como se observa en
la Figura 3-20, que si bien se presenta un amplio rango de picos de frecuencia, los
picos predominantes corresponden al intervalo de la frecuencia natural hallada en
las pruebas anteriores.
Figura 3-20. Espectro de Fourier eje Z, Vibraciones ambientales. 𝑓𝑛 : 3,58 𝐻𝑧

0.012
0.011
0.01
0.009
Fourier Amplitude
0.008
0.007
0.006
0.005
0.004
0.003
0.002
0.001
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frequency [Hz]
Fuente: Autores
49
3.6.4 FLUJO NORMAL
Se realizó la medición en condiciones normales de uso y flujo medio-bajo, debido

a que al momento de realizar las pruebas no se presentaba hora pico, que es el
momento en el que se espera una respuesta similar a la obtenida en caminata y
paso acelerado libre, sin embargo el espectro de respuesta de Fourier es bastante
limpio, por lo que se constata que la frecuencia de flujo normal se encuentra muy
cercana a la frecuencia natural del primer y segundo modo de respuesta del
puente peatonal, lo que hace que se genere resonancia permanentemente, lo que
puede constituirse en fatiga sino se realiza un control adecuado de las vibraciones
presentadas.
Figura 3-21. Espectro de Fourier eje Z, Flujo normal. 𝑓𝑛 : 3,56 𝐻𝑧
0.16
0.14
0.12
Fourier Amplitude
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frequency [Hz]
Fuente: Autores
50
Tabla 3-1. Resumen de resultados espectro de respuesta para todas las pruebas.
PRUEBA DINÁMICA FRECUENCIA (Hz) ACELERACIÓN (% G)
AMBIENTALES
AMBIENTALES X 16,5 4,84
AMBIENTALES Y 25 4,9
AMBIENTALES Z No determinado No determinado
CAMINANDO 110
CAMINANDO 110 X 10 63,44
CAMINANDO 110 Y No determinado No determinado
CAMINANDO 110 Z 4,1 72
CAMINANDO
CAMINANDO X 5 33,7
CAMINANDO Y No determinado No determinado
CAMINANDO Z 3,6 38,7
TROTANDO
TROTANDO X No determinado No determinado
TROTANDO Y 4 26,4
TROTANDO Z No determinado No determinado
FLUJO NORMAL
FLUJO NORMAL X 10 5,4
FLUJO NORMAL Y 5 18,5
FLUJO NORMAL Z 3,6 49
MARCHANDO
MARCHANDO X No determinado No determinado
MARCHANDO Y 5 34,3
MARCHANDO Z 2,5 200
SALTANDO
SALTANDO X No determinado No determinado
SALTANDO Y No determinado No determinado
SALTANDO Z 3,6 400
Fuente: Autores
En la Tabla 3-1, se observa que muchos de los registro de aceleración en

porcentaje de la gravedad g, superan el 10% de la misma, llegando a registros
hasta de 200%-400% de g, en un principio se pensó que esto se debía a un
desajuste en la base de los acelerómetros, pero se corroboró que las mediciones
correspondían a estos rangos, por lo que muy posiblemente se debe a
aceleraciones secundarias debidas a que los conectores a cortante no están
trabajando de forma adecuada.
51
3.6.5 EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES ACTUALES DE SERVICIO
Se determina el amortiguamiento (ξ) de la estructura2 siguiendo el procedimiento

descrito en el numeral 2.2.1, para este caso de 1,49% tomando la señal de
respuesta en el eje Z corriendo libremente; se procede a mostrar en una sola
gráfica los resultados obtenidos (Tabla 3-1) respecto a los límites establecidos por
los códigos consultados para aceleraciones verticales, tal como se observa en la
Figura 3-22.
Figura 3-22. Evaluación de servicio para vibraciones verticales
Fuente: Autores
Algunas mediciones realizadas superan ampliamente los límites de aceleración de

los estándares internacionales, por lo que no fueron consideradas. Sin embargo,
se observa que todas las mediciones aún en condiciones de uso poco exigentes
como caminata libre y flujo normal.
2
Cálculo del amortiguamiento crítico: Ver Anexo C
52
Figura 3-23. Evaluación de servicio para vibraciones horizontales.
Fuente: Autores
En la Figura 3-23 se observa las curvas de evaluación de condiciones de servicio

para vibraciones horizontales; como se ve, la mayoría de los resultados (Tabla 3-
1) superan las condiciones los límites de los códigos internacionales ISO 10137 y
EN 1990.
En estas condiciones, desde el punto de vista de serviciabilidad la estructura no
cumple con los estándares internacionales de evaluación de vibraciones en
puentes peatonales, por lo que es necesario seguir las metodologías de control de
vibraciones descritas en el numeral 2.2.4, evaluando la mejor alternativa mediante
la revisión en el modelo matemático elaborado en SAP 2000®.
53
CAPÍTULO IV
MODELAMIENTO DINÁMICO EN SAP 2000®
4.1 INTRODUCCIÓN
Una vez conocida la respuesta del puente frente a diferentes condiciones de
excitación externa (humanas y ambientales), se procede a la elaboración de un
modelo matemático en SAP 2000® calibrado de acuerdo con los resultados
obtenidos de las pruebas dinámicas, y siguiendo la metodología desarrollada por
(Cala M. & Villar G., 2014) la cual recopila las guías de diseño e investigaciones
más recientes, para el modelamiento y análisis dinámico de puentes peatonales
mediante elementos finitos. Esto se hace con el fin de analizar y diseñar una
alternativa eficaz para el control de las vibraciones que se presentan.
La propuesta de estos investigadores para la implementación de modelos de
elementos finitos utilizando el software SAP 2000® tiene en cuenta las siguientes
recomendaciones, en las cuales se anotan los puntos relevantes para el caso de
estudio:
1. Modelar las losas como elementos 2D (plates o shells)
2. Las costillas, conectores y pliegues de las losas compuestas de acero, o de
las vigas de acero, deben ser modeladas explícitamente como entidades en
las que se distinga su centroide. En el caso de los elementos tipo losa
deben tener rigidez tanto a flexión como a tensión y asegurarse de que no
hallan restricciones laterales que puedan generar restricciones a los
desplazamientos.
3. Si es complicado modelar los elementos como independientes, se puede
usar las teorías de sección compuesta, validando la rigidez del sistema.
4. Usar una adecuada división de los elementos finitos, para tener resultados
satisfactorios. En general tener 8 elementos por cada panel es suficiente;
sin embargo debe hacerse un reajuste haciendo elementos la mitad del
tamaño para comprobar que las frecuencias dadas por los dos modelos (el
de 8 y el de 16), sean aproximadamente iguales.
5. Todas las conexiones son empotradas, aunque se hallan diseñado como
articuladas, los ensayos han demostrado que para un nivel de vibración
bajo, estas se comportan como rígidas.
6. Se recomienda modelar las losas como elementos 2D y las vigas con sus
centroides desplazados para tomar en cuenta la acción compuesta. De no
ser posible se debe garantizar que la rigidez axial sea correcta, es decir que
la sección compuesta transversal sea la equivalente. La losa debe ser
modelada en su eje neutro y las vigas desplazadas a la mitad de su altura,
más la altura del eje neutro de la losa. Si no se puede aplicar este método,
se pueden usar vínculos rígidos para unir la losa a la viga.
7. Es recomendable usar el módulo de elasticidad dinámico sugerido por la
DG 11 del AISC.
54
8. Para un modelo más eficiente, solo se debe analizar en el sentido vertical
con rotaciones en los ejes del plano perpendicular al eje vertical.
De acuerdo con la disposición geométrica, las especificaciones de los materiales,
el tipo de apoyos y uniones, se realizó un modelo matemático empleando el
software SAP 2000®. Como soporte y guía para el modelamiento de la sección
compuesta del tablero del puente se usó el texto para optar al título de maestría de
(Perry, 2003).
Figura 4-1. Vista tridimensional del puente peatonal en SAP 2000®
Fuente: Autores
4.2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MODELADO

La losa se dibuja como elemento tipo shell, sobre elementos tipo frame teniendo
en cuenta las propiedades de sección compuesta. Para esto se une el centroide
de la losa equivalente (lamina colaborante y concreto) con el centroide del frame
por medio de un link infinitamente rígido.
Se tienen en cuenta las características dinámicas del concreto de acuerdo con las
indicaciones de la AISC DG 11.
4.2.1 FUNCIÓN DE PASO DEL PEATÓN
De acuerdo con varias investigaciones es necesario estimar como primera medida

la longitud del paso dado por los transeúntes medido entre el dedo del pie de
apoyo y el talón del pie oscilante que contacta con el suelo (Herrera Valenzuela,
2010) de talón a talón en caminata normal, pues corriendo aumenta la longitud de
la misma.
55
Al respecto en adultos (Growney, Megland, Jonson, & al., 1997) observó valores
de 0,67 m para la longitud de paso; (Stolze, Kuhns-Bushbeck, Mondwurf, & al.,
1998) encontró valores entre 0.79 m y 0.81 m; (Hirokawa, 1989) observó 0.72 m
en hombres y 0.60, en mujeres.
Se modela a continuación cada paso de los peatones como cargas puntuales
distanciadas entre si cada 0.70 m. Transitando hacia el primer y tercer cuarto de la
sección transversal del puente
El peso y la acción de carga dinámica se simulan como un registro de tiempo-
historia tomando un peso promedio y un pulso generado en función de la acción
del paso. De acuerdo con aforos realizados en varias investigaciones (Bradley
Davis, 2008) se determina un rango de frecuencia promedio entre 1.5 y 2.5 Hz, se
adopta la frecuencia de paso para 110 ppm (1.83 Hz) la función de paso para esta
rata es la mostrada en la Figura 4-2.
1200
1000
800
N 600
zar
e
u
F 400
200
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
-200
Tiempo (s)
Figura 4-2. Función de paso utilizada para el modelamiento

Realizada por los autores con base en el texto de Bradley
Con esto se puede obtener los resultados de aceleración para diferente tipo de
frecuencia y con el amortiguamiento calculado para la estructura se obtienen picos
de aceleración que se comparan con los límites permitidos.
4.2.2 CALIBRACIÓN DEL MODELO
Se coloca un punto de control en el modelo equivalente a la ubicación donde se

realizó el montaje de los acelerómetros en la estructura, se registran datos de
aceleración para la simulación del paso peatonal
56
Para que el modelo sea representativo es necesario que los datos matemáticos
obtenidos mediante la simulación, se aproximen a los datos experimentales, con el
fin de someter este modelo matemático a diferentes condiciones que permitan
predecir el comportamiento de la estructura existente frente a diferentes
solicitaciones y/o modificaciones.
Experimentalmente se registró el paso sincronizado de dos peatones caminando
en el mismo sentido hacia ¼ y ¾ de la sección transversal del puente a 110 ppm,
dando zancadas de aproximadamente 0.70 m. En la Figura 4-3 se muestra una
imagen de la realización de esta prueba:
Figura 4-3. Peatones transitando para la calibración de aceleración y

desplazamiento
Fuente: Autores
Para realizar la calibración del modelo se toman en cuenta diferentes condiciones

que permitan una mayor concordancia con los resultados experimentales, a) un
primer modelo solamente del tablero del puente trabajando como sección
compuesta, simplemente apoyado, b) un segundo modelo de la estructura del
puente incluyendo la contribución de los arcos sin sección compuesta, c) y un
último modelo con tablero en sección compuesta y colaboración de los arcos del
puente.
4.2.2.1 Tablero Simplemente Apoyado
Este modelo consiste en una losa trabajando como sección compuesta

simplemente apoyada en sus extremos sin contribución del arco, para medir la
respuesta del puente se simuló el paso de los peatones a través del tablero.
57
Figura 4-4. Vista tridimensional del tablero del puente peatonal en SAP 2000®
Fuente: Autores
Como respuesta a esta simulación se obtiene una frecuencia natural de 1.88 Hertz
lo que equivale a una estructura más flexible que la observada con la medición, sin
embargo, deja entrever que el aporte de rigidez de los arcos no es de la magnitud
esperada.
Figura 4-5. Señal de respuesta y espectro de Fourier para modelo tablero

simplemente apoyado
58
450
400
350
Fourier Amplitude
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frequency [Hz]
Fuente: Autores
4.2.2.2 Tablero que No Trabaja como Sección Compuesta
Se elabora un modelo con la contribución del arco; en este la carga y la masa de

la losa se simulan actuando sobre las vigas de transferencia sin formar sección
compuesta. En la Figura 4-6 se observa el modelo tridimensional generado.
Figura 4-6. Vista tridimensional del modelo de puente peatonal, losa sin sección
compuesta SAP 2000®
Fuente: Autores
Mediante el empleo de este modelo no se logra una calibración satisfactoria, pues
la frecuencia del modo de vibración encontrado en las pruebas dinámicas
realizadas es del orden de los 3.39 Hertz, siendo el obtenido para este modelo del
orden de los 2.46 Hertz, una diferencia considerable.
59
Figura 4-7. Señal de respuesta y espectro de Fourier para modelo con arco y sin
sección compuesta.
0.03
0.025
Fourier Amplitude
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frequency [Hz]
Fuente: Autores
Dada la poca aproximación de los resultados de la losa simplemente apoyada
(sin arco), y los de la estructura con arcos pero sin sección compuesta, respecto a
los resultados en campo; se elabora un tercer modelo con losa en sección
compuesta, y contribución de los arcos, este es más cercano a la propuesta de
diseño, a continuación se muestra:
4.2.2.3 Tablero en Sección Compuesta Trabajando con los Arcos
Este modelo muestra la estructura trabajando como se ha proyectado, con losa en

lámina colaborante sobre vigas de transferencia trabajando en sección compuesta,
con aporte de los arcos. La simulación se hace para dos personas caminando a
110 ppm. El espesor equivalente de la losa 3 (dc) es 0.089 m
Figura 4-8. Vista tridimensional del modelo de puente peatonal, losa en sección
compuesta trabajando con arcos SAP 2000®
3
Los cálculos de la sección compuesta se muestran en el Anexo A
60
Fuente: Autores
Figura 4-9. Señal de respuesta y espectro de Fourier para modelo con arco y
sección compuesta.
0.065
0.06
0.055
0.05
Fourier Amplitude
0.045
0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frequency [Hz]
Fuente: Autores
En este tercer modelo realizado la frecuencia de respuesta es de 3.63 Hertz, valor

que es cercano a los aproximadamente 3.60 Hertz obtenidos experimentalmente,
con este valor de frecuencia se pueden comparar las aceleraciones y
desplazamientos para el punto de control en el modelo.
61
Es necesario cambiar la sección equivalente en el modelo hasta obtener valores
de aceleración que se ajusten a lo medido experimentalmente.
El valor (dc) con el cual se obtiene mayor similitud entre valores picos de
aceleración y frecuencia es de 0.03 m, lo cual simboliza que la losa en sección
compuesta no trabaja de manera adecuada en el puente.
Figura 4-10. Aceleraciones obtenidas experimentalmente dos peatones caminando

a 110 ppm con longitud de pisadas de 0.70 m
Acceleration [m/sec2]
0.2
0.1
-0.1
-0.2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Time [sec]
Fuente: Autores
Figura 4-11. Aceleraciones obtenidas en el modelo dos peatones caminando a 110

ppm con longitud de pisadas de 0.70 m
Fuente: Autores
Figura 4-12. Desplazamiento obtenido experimentalmente con dos peatones

caminando a 110 ppm con longitud de pisadas de 0.70 m
62
Fuente: Autores
Figura 4-13. Desplazamiento obtenido en el modelo con dos peatones caminando

a 110 ppm con longitud de pisadas de 0.70 m
Fuente: Autores
Las magnitudes del acelerograma obtenido mediante la modelación matemática
en SAP 2000® Figura 4-11, son bastante aproximadas a las obtenidas
experimentalmente para condiciones similares de estimulación dinámica Figura 4-
10, similar conclusión se da en el caso de los desplazamientos en el modelo
matemático realizado (Figura 4-13), y los desplazamientos registrados en la
prueba dinámica (4-12).
Haciendo las modificaciones de la losa equivalente se recalcula la frecuencia por

medio de la transformada rápida de Fourier obtenida 3.63 Hz
Figura 4-13. Espectro de Fourier para el modelo calibrado
63
0.065
0.06
0.055
0.05
Fourier Amplitude
0.045
0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frequency [Hz]
Fuente: Autores
64
CAPÍTULO V
PROPUESTAS PARA EL CONTROL DE LAS VIBRACIONES
Con un modelo que representa de manera adecuada las condiciones actuales del
puente peatonal, se evalúan tres propuestas para el control de las vibraciones.
Para las propuestas, la carga dinámica actuante para el modelo es equivalente a 8
peatones caminando de manera sincronizada a 110 ppm con longitudes de
zancada de 0.70 metros, debido a que esta condición representa una situación de
servicio probable en el puente.
Una primer propuesta contempla la rigidización de los arcos y pendolones del
puente, una segunda propuesta propone la utilización de riostras en los arcos y
tablero, por último se simula un amortiguador de masa sintonizado TMD,
evaluando la reducción de las aceleración que se presentan y la modificación de la
frecuencia de respuesta del modo fundamental de la estructura.
5.1 PROPUESTA DE INTERVENCIÓN I

Se utilizó un arriostramiento en la losa del puente, con tubos huecos de 60x60x3 y
en los arcos perfiles de 8”, 6” y 4”, obteniendo una frecuencia en la estructura de
6.4 Hz (Figura 5-1).
Figura 5-1. Modelo tridimensional arriostramiento de arcos y tablero.

Fuente: Autores
65
Figura 5-2. Espectro de aceleraciones puente rigidizado en arcos y tablero.
Fuente: Autores
Aunque la reducción de las aceleraciones no es significativa, la modificación de la
frecuencia del modo fundamental del puente cambia notablemente aunque no lo
suficiente como para estar por encima del rango de frecuencias inducidos por el
tránsito peatonal.
5.2 PROPUESTA DE INTERVENCIÓN II
Se realiza el arriostramiento de los arcos y pendolones del puente peatonal,
mediante perfiles de 1” entre pendolones y 8”, 6” y 4” entre arcos, sin intervenir
directamente el tablero del puente. El modelo tridimensional de esta propuesta de
rigidización se muestra en la Figura 5-3.
Figura 5-3. Modelo tridimensional puente rigidizado en arcos y pendolones.
Fuente: Autores
66
Figura 5-4. Espectro de respuesta puente rigidizado en arcos y pendolones.
Fuente: Autores
Como se observa en la Figura 5-4, mediante la rigidización de los arcos y los

pendolones del puente peatonal, se incrementa la frecuencia del modo
fundamental hasta un valor de aproximadamente 7.6 Hz, y se reduce en más de
tres veces la magnitud de las aceleraciones, este valor de frecuencia es adecuado
pues es difícilmente concordante con el rango de frecuencias derivadas de las
actividades humanas como caminar, trotar, y saltar.
Figura 5-5. Superposición de espectros de respuesta de los diferentes modelos
matemáticos.
120
100
Aceleración (%G)
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Frecuencia Hz
Espectro condicion Actual Espectro Intervención I Espectro Intervención II
Fuente: Autores
67
Por otra parte, al rigidizar la estructura se homogenizan los picos de aceleración
para diferentes frecuencias, concentrando las aceleraciones presentadas en una
sola frecuencia fundamental, reduciendo así posibles aceleraciones secundarias
en los elementos del puente peatonal. En la Figura 5-5 se muestran superpuestas
las señales del modelo sin intervenir en color rojo, con tablero y arcos arriostrados
en tono verdoso, y con arcos y pendolones arriostrados en color azul.
5.3 EVALUACIÓN DE LAS PROPUESTAS DE INTERVENCIÓN

En la Figura 5-6, se puede observar que la propuesta más cercana en cumplir los
criterios y estándares internacionales es la Alternativa II, la cual consiste en la
rigidización de los arcos y pendolones del puente, se observa en los resultados de
aceleración que alcanza a existir un amortiguamiento entre los pasos
sincronizados ayudando a evitar la amplitud de aceleración y de esta manera
disminuir la posibilidad de resonancia mecánica. Con estos valores de frecuencia
natural y teniendo en cuenta que la fuente principal de resonancia son las
actividades humanas, el valor de la frecuencia del modo fundamental de las
estructuras reforzadas difícilmente entrará en resonancia con las estimulaciones
externas ordinarias.
68
Figura 5-6. Respuesta de las alternativas de control de vibraciones, respecto a
los criterios de aceptabilidad.
Fuente: Autores
69
5.3 CONTROL DE VIBRACIONES MEDIANTE TMD
Una tercera propuesta para el control de las vibraciones en condiciones de
servicio se evalúa, mediante el modelamiento de un Amortiguador de Masa
Sintonizado (TMD por sus siglas en inglés), con una masa de 100 Kg. Si bien las
anteriores propuestas son satisfactorias, pues se modifica la frecuencia del modo
fundamental de la estructura y se reducen las vibraciones en estos modos, esta
última propuesta de control de vibraciones resulta interesante desde el punto de
vista del conocimiento del funcionamiento y viabilidad de uso de los TMD (Tuned
Mass Damper)
Sin embargo esta intervención resulta inviable, debido a que físicamente es
complicado garantizar que el TMD actúe de la manera adecuada sobre una
estructura de este tipo, contando además que agregar una masa tan significativa
sobre el puente puede perjudicar la resistencia estructural del mismo.
Adicionalmente, para una estructura sobre el cauce de una corriente de agua con
historial de grandes caudales, no resulta coherente afectar el gálibo del mismo
implantando estructuras que puedan ser susceptibles de afectación por las
corrientes de agua.
70
CAPÍTULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 En las últimas décadas se ha visto una preocupación y desarrollo creciente

a nivel mundial, por conocer y predecir de manera adecuada la interacción
humano – estructura, sin embargo, se han desarrollado metodologías de
diseño demasiado simplistas e incorrectas, que redundan en diseños
defectuosos desde el punto de vista de la serviciabilidad y comodidad de
los usuarios. Por esta razón, es adecuado el diseño y análisis mediante
elementos finitos, pues es una herramienta confiable que se acerca con
muy buena estimación a las condiciones reales de la estructura.
 Se encontró una frecuencia de respuesta vertical para el modo fundamental

en el tablero del puente peatonal de aproximadamente 3.39 Hz, muy
cercana al intervalo de 2.5-3.2 Hz el cual es el rango de frecuencia que se
ha encontrado en algunas investigaciones para actividades como correr y
saltar, actividades asociadas a vandalismo, evento muy probable dentro de
las condiciones que debe soportar el puente de estudio. Por lo que además
de modificar la frecuencia del modo fundamental del puente peatonal por
las incómodas vibraciones que se presentan, es necesario prevenir que en
condiciones extremas como vandalismo se pueda llegar a ver afectada la
funcionalidad estructural del puente peatonal.
 Mediante el uso de metrónomo digital se determinó una moda de 115 pasos

por minuto de los peatones usuarios del puente peatonal, las pruebas
fueron realizadas a 110 pasos por minuto, pues en esta condición se pudo
sincronizar mejor el paso de peatones en la prueba y se obtuvo una señal
de respuesta dinámica de la estructura del puente más limpia.
 La estructura supera considerablemente los valores críticos de

aceleraciones de respuesta recomendados en los diferentes estándares
internacionales consultados, aun cuando estos presentan entre sí cierto
grado de variación de criterios de aceptabilidad.
 Inicialmente se tenía la percepción de que los valores críticos se

presentarían en el sentido vertical; sin embargo, se encontró que la
magnitud de las aceleraciones en el sentido longitudinal del puente también
rebasan los valores críticos.
71
 Los conectores a cortante no están funcionando de manera adecuada, lo
que se evidencia en el proceso de calibración del modelo.
 Las propuestas de control de vibraciones son adecuadas, en la medida que

aumentan la frecuencia del modo fundamental de la estructura, haciendo
que sea difícil que se presente resonancia en el puente aún en condiciones
de vandalismo.
 La mejor alternativa para la disminución de las vibraciones resulta del

arriostramiento de los pendolones y de los arcos, resultado consecuente
con lo visualmente observado en el puente, especialmente en el caso de los
pendolones que vibran a amplitudes perceptibles visualmente aún en
condiciones de vibración ambientales.
 El uso de amortiguadores de masa en puentes peatonales presenta

inconvenientes desde el punto de vista físico, el modelo matemático se
simula sin obtener una respuesta adecuada, además el acople de la
estructura del amortiguador de masa a la estructura es demasiado
impráctica, pues por un lado el TMD afecta el gálibo del puente y por otro
lado, garantizar que el comportamiento inercial del amortiguador de masa
sea eficiente resulta complejo para una estructura como la estudiada.
 El uso de smartphone y aplicaciones móviles para la determinación de

frecuencias bajas es satisfactorio como medida de aproximación. Sin
embargo, no resulta adecuado su uso como único instrumento de medición
y registro en estudios que requieran un buen nivel de precisión, pues no se
puede certificar que el acelerómetro del smartphone se encuentre
correctamente calibrado.
 Es necesario contar con una guía de diseño y evaluación de cargas

dinámicas en puentes peatonales para Colombia, basada no solo en
investigaciones y estándares internacionales, sino a partir de la
investigación del comportamiento de los peatones locales y los tipos de
estructuras usuales, evitando simplificaciones poco precisas.
72
BIBLIOGRAFÍA
ALCALDÍA MUNICIPIO DE TUNJA BOYACÁ. (2013). Sistema Electrónico de

Contratación Pública. Obtenido de Proceso Número LP-AMT-004/2013:
https://www.contratos.gov.co/consultas/detalleProceso.do?numConstancia=13-1-
88478
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and Vibration, 279, 1-74.
78
ANEXOS
79
ANEXO A: CÁLCULO DE LA SECCIÓN COMPUESTA
80
81
82
83
84
ANEXO B: FORMATOS DE REGISTRO EN CAMPO
85
FORMATO: FE EST R -1
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA VERSIÓN: 01
FACULTAD DE INGENIERÍA FECHA: 01/08/2015
LABORATORIO DE MATERIALES Y ESTRUCTURAS
MEDICIÓN DE VIBRACIONES Y EVALUACIÓN DE SUS EFECTOS EN ESTRUCTURAS

ISO 4866-10 Directrices para la medición de vibraciones y evaluación de sus efectos en estructuras
PROCEDIMIENTO REFERENCIA: P E ES T R-1 NORMAS TÉCNICAS DE REFERENCIA:
ISO 2631-1 Vibraciones de cuerpo completo
Proyecto: P R UEBA D E CAR GA D INÁMICA P AR A P UENT E P EAT ONAL ENT R AD A P R INCIP AL UP T C

No. de proyecto: PD2015-03 Localización: Acceso Principal UPTC Sede Central
Solicitado por: GRUPO DE INVESTIGACION: GICA Normas específicas: Norma Colombiana de Diseño de Puentes CCP-14
La prueba de ca rga di ná mi ca bus ca determi na r que l a s vi bra ci ones que s e pueda n produci r por l a opera ci ón del puente, no a fecten s u funci ona l i da d. Pa ra es to s e
Descripción del
determi na l a res pues ta de l a es tructura a nte l a exci ta ci ón externa a pa rti r de l a medi ci ón de regi s tros conti nuos de a cel era ci ones en el centro del ta bl ero, i nduci da s por
proyecto: pea tones pa s a ndo a di ferentes vel oci da des .
Puente pea tona l de una s ol a l uz, de 28m de l ongi tud y un a ncho corres pondi ente a 6 m en l os extremos de l a l os a y ha ci a el centro de l a l uz de 5 m. Conforma do por un
Estructura Evaluada: s i s tema de cuerda de a rco que reci be l a s ca rga s del ta bl ero de concreto a poya do en una l a mi na col a bora nte.
Prueba dinámica No.: PD2015-03-A Se registraron respuestas de aceleración del puente en el centro de la luz, para
Descripción de
Tipo de excitación: Caminata paso libre controlada excitaciones generadas por el paso de peatones a paso libre controlando el
la prueba: tiempo inicial y final.
Fecha: 01-oct-15 Hora inicio: 4:22:04 p. m. Hora fin: 4:23:23 p. m.
Equipos de medición: Rango frecuencia Rango aceleración Certificado de calibración Fecha calibración Vencimiento
1. Acelerómetro DYTRAN 7546A - VibraScout 6D 0 a 250 Hz 0 a 14g #164-TP3047 DYTRAN 13-08-2015 13-08-2016
2. Acelerómetro DYTRAN 4400A - Vibration Recorder 3D 0 a 1000 Hz 0 a 16g #150-TP3047 DYTRAN conf. 9809 13-08-2015 13-08-2016
Estructura Evaluada Localización Acelerómetros Detalle de Excitación Registro de la prueba
Z X
1 2
R ESULT AD OS OBT ENID OS

Registro de aceleración dirección X Espectro de Frecuencias FFT dirección X
0.05
0.03
0.04
0.03 0.025
0.02
Fourier Amplitude
0.01 0.02
0
0.015
-0.01
-0.02
0.01
-0.03
-0.04 0.005
-0.05
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Time [sec] Frequency [Hz]
Registro de aceleración dirección Y Espectro de Frecuencias FFT dirección Y

0.016 0.024
0.014 0.022
0.012 0.02
0.01 0.018
0.008
Fourier Amplitude
0.016
0.006
0.014
0.004
0.002 0.012
0 0.01
-0.002 0.008
-0.004 0.006
-0.006 0.004
-0.008
0.002
-0.01
0
-0.012
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Registro de aceleración dirección Z Espectro de Frecuencias FFT dirección Z

0.03 0.12
0.025 0.11
0.02 0.1
0.015 0.09
0.01
Fourier Amplitude
0.08
0.005 0.07
0
0.06
-0.005
0.05
-0.01
0.04
-0.015
-0.02 0.03
-0.025 0.02
-0.03 0.01
-0.035 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Aceleraciones máximas de respuesta: Frecuencias de vibración dominantes: Método de análisis de señales: Software utilizado:
Amáx. X 0.0480 G f natural X. No determinada Para la interpretación y la obtención de los VibraScout 6D, Vibracorder y algunos
valores de frecuencia natural en cada eje local, adicionales utilizados para verificación de
Amáx. Y 0.0160 G f natural Y. 4.93 Hz se empleó el método de la Trasformada Rápida respuestas, como: Seismosignal, Degtra, entre
Amáx. Z 0.0430 G f natural Z. 3.56 Hz de Fourier (FFT), con la ayuda de computador. otros.
Observaciones:
Elaboró: Revisó y aprobó:
JOHN JAIRO PUENTES BARÓN ELKIN ANDRÉS VARGAS CAÑÓN ING. ÁNGEL EDUARD RODRÍGUEZ SUESCA
Montaje Registro y Procesamiento de señales Montaje y Registro Coordinador de Laboratorio Ing. Civil
Investigador GICA Investigador GICA Director Grupo de Investigación GICA
Aveni da Centra l del Norte 39-115 - PBX: (57+8) 7405626 extens i ones : 2528, 2334, 2344
86

PROCEDIMIENTO REFERENCIA: P E E S T R-1 NORMAS TÉCNICAS DE REFERENCIA:
Proyecto: P R U EB A D E CAR GA D INÁMICA P AR A P U ENT E P EAT ONAL ENT R AD A P R INCIP AL U P T C

Descripción del
Prueba dinámica No.: PD2015-03-B Se registraron respuestas de aceleración del puente en el centro de la luz, para
Descripción de
Tipo de excitación: Paso acelerado libre controlado excitaciones generadas por el paso de peatones a paso libre controlando el
Z X
1 2
R ESU LT AD OS OB T ENID OS
0.06 0.035
0.04 0.03
0.02
0.025
Fourier Amplitude
0
0.02
-0.02
0.015
-0.04
-0.06 0.01
-0.08 0.005
-0.1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 0 5 10 15 20 25 30 35 40

0.08
0.03
0.06
0.04 0.025
Fourier Amplitude
0.02 0.02
0
0.015
-0.02
0.01
-0.04
-0.06 0.005
-0.08
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 0 5 10 15 20 25 30 35 40
0.4 1.4
0.3
1.2
0.2
Fourier Amplitude
1
0.1
0 0.8
-0.1 0.6
-0.2
0.4
-0.3
0.2
-0.4
-0.5 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Observaciones:
87


Descripción del
Prueba dinámica No.: PD2015-03-C Se registraron respuestas de aceleración del puente en el centro de la luz, para
Descripción de
Tipo de excitación: Marcha libre controlada excitaciones generadas por el paso de peatones a paso libre controlando el
Z X
1 2

0.15
0.16
0.1
0.14
0.05 0.12
Fourier Amplitude
0 0.1
-0.05 0.08
-0.1 0.06
-0.15 0.04
-0.2 0.02
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 0 5 10 15 20 25 30 35 40

0.06
0.05 0.08
0.04
0.07
0.03
0.06
Fourier Amplitude
0.02
0.01 0.05
0
0.04
-0.01
-0.02 0.03
-0.03 0.02
-0.04
-0.05 0.01
-0.06 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 0 5 10 15 20 25 30 35 40

0.25
0.3
0.2
0.15 0.25
Fourier Amplitude
0.1 0.2
0.05
0.15
0
0.1
-0.05
-0.1 0.05
-0.15
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Observaciones:
88

Proyecto: P R UEB A D E CAR GA D INÁMICA P AR A P UENT E P EAT ONAL ENT R AD A P R INCIP AL UP T C

Descripción del
Prueba dinámica No.: PD2015-03-D Se registraron respuestas de aceleración del puente en el centro de la luz, para
Descripción de
Tipo de excitación: Caminando a 110 pasos por minuto excitaciones generadas por el paso de peatones a paso libre controlando el
Z X
1 2
R ESULT AD OS OB T ENID OS
0.06 0.065
0.06
0.04
0.055
0.02 0.05
0.045
Fourier Amplitude
0
0.04
-0.02 0.035
0.03
-0.04 0.025
0.02
-0.06
0.015
-0.08 0.01
0.005
-0.1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 0 5 10 15 20 25 30 35 40

0.035
0.04
0.03
0.03
0.025
Fourier Amplitude
0.02
0.01 0.02
0
0.015
-0.01
0.01
-0.02
-0.03 0.005
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Time [sec]
Frequency [Hz]

0.12 0.11
0.1 0.1
0.08
0.09
0.06
0.08
Fourier Amplitude
0.04
0.07
0.02
0.06
0
0.05
-0.02
0.04
-0.04
0.03
-0.06
0.02
-0.08
-0.1 0.01
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Time [sec]
Frequency [Hz]
Observaciones:
89


Descripción del
Prueba dinámica No.: PD2015-03-E Se registraron respuestas de aceleración del puente en el centro de la luz, para
Descripción de
Tipo de excitación: Saltando a 110 pasos por minuto excitaciones generadas por el paso de peatones a paso libre controlando el
Z X
1 2

0.03 0.014
0.013
0.02 0.012
0.01 0.011
0.01
Fourier Amplitude
0 0.009
0.008
-0.01
0.007
-0.02 0.006
0.005
-0.03
0.004
-0.04 0.003
0.002
-0.05 0.001
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 0 5 10 15 20 25 30 35 40
0.03 0.02
0.018
0.02
0.016
0.01
Fourier Amplitude
0.014
0 0.012
-0.01 0.01
0.008
-0.02
0.006
-0.03 0.004
-0.04 0.002
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 0 5 10 15 20 25 30 35 40

0.7
0.7
0.6
0.5 0.6
0.4
Fourier Amplitude
0.5
0.3
0.2 0.4
0.1
0 0.3
-0.1
0.2
-0.2
-0.3 0.1
-0.4
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Amáx. Y 0.0478 G f natural Y. No determinada se empleó el método de la Trasformada Rápida respuestas, como: Seismosignal, Degtra, entre
Observaciones:
90

Proyecto: P R U EB A D E CAR GA D INÁMICA P AR A P U ENT E P EAT ONAL ENT R AD A P R INCIP AL U P T C

Descripción del
Prueba dinámica No.: PD2015-03-F

Descripción de Se registraron respuestas de aceleración del puente en el centro de la luz, para
Tipo de excitación: Vibraciones Ambientales excitaciones generadas en condiciones de no uso de la estructura
la prueba:
Z X
1 2
R ESU LT AD OS OB T ENID OS
0.01
0.008 0.006
0.0055
0.006
0.005
0.004 0.0045
Fourier Amplitude
0.002 0.004
0 0.0035
0.003
-0.002
0.0025
-0.004 0.002
-0.006 0.0015
-0.008 0.001
0.0005
-0.01
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 0 5 10 15 20 25 30 35 40
0.008 0.006
0.0055
0.006
0.005
0.004 0.0045
Fourier Amplitude
0.004
0.002
0.0035
0 0.003
0.0025
-0.002
0.002
-0.004 0.0015
-0.006 0.001
0.0005
-0.008
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 0 5 10 15 20 25 30 35 40

0.014
0.012
0.012
0.01 0.011
0.008 0.01
0.006 0.009
Fourier Amplitude
0.004 0.008
0.002 0.007
0
0.006
-0.002
-0.004 0.005
-0.006 0.004
-0.008 0.003
-0.01 0.002
-0.012 0.001
-0.014
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Amáx. Y 0.0091 G f natural Y. No determinada se empleó el método de la Trasformada Rápida respuestas, como: Seismosignal, Degtra, entre
Observaciones:
91

Proyecto: P R UEBA DE CAR GA DINÁMICA P AR A P UENT E P EAT ONAL ENT R ADA P R INCIP AL UP T C
Descripción del
Prueba dinámica No.: PD2015-03-G

Descripción de Se registraron respuestas de aceleración del puente en el centro de la luz, para
Tipo de excitación: Flujo Normal excitaciones generadas por el paso de peatones de manera natural
la prueba:
Z X
1 2
R ESULT ADOS OBT ENIDOS

0.01
0.008
0.008
0.006 0.007
0.004 0.006
Fourier Amplitude
0.002
0.005
0
-0.002 0.004
-0.004
0.003
-0.006
-0.008 0.002
-0.01 0.001
-0.012
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 0 5 10 15 20 25 30 35 40

0.014
0.024
0.012
0.022
0.01
0.02
0.008
0.006 0.018
Fourier Amplitude
0.004 0.016
0.002 0.014
0 0.012
-0.002 0.01
-0.004
0.008
-0.006
0.006
-0.008
-0.01 0.004
-0.012 0.002
-0.014 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 0 5 10 15 20 25 30 35 40

0.035
0.03 0.16
0.025
0.14
0.02
0.015
0.12
Fourier Amplitude
0.01
0.005 0.1
0
0.08
-0.005
-0.01 0.06
-0.015
-0.02 0.04
-0.025 0.02
-0.03
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Observaciones:
92
ANEXO C: CÁLCULO DEL AMORTIGUAMIENTO
93
A partir del acelerograma de respuesta en el eje Z para la prueba corriendo
libremente, se determina el amortiguamiento de la estructura.
Se identifica un decremento de la amplitud de 4.45 a 0.24, en 31 ciclos, con esta

información se procede a determinar el decremento logarítmico 𝛿:
1 4.45
𝛿= 𝑙𝑛 ( ) = 0.115
31 0.13
A partir del cual es posible calcular ξ:

𝛿
𝜉= 2𝜋
2
√1 + ( 𝛿 )
2𝜋
0.115
𝜉= 2𝜋 = 0.0149 = 14.9%
2
√1 + (0.115
2𝜋 )
94
ANEXO D: REGISTRO FOTOGRÁFICO
95
Vista del apoyo de arco Localización de pernos soporte arco
Espaciamiento entre pernos Diámetro de los pernos de apoyo
96
Vista de arranque de arco Vista general del puente
Vista de arranque de arco Detalle de unión de pendolón con arco
97
Medida del espesor de la losa Determinación de los perfiles soporte
Espesor de los perfiles de soporte Vista inferior del tablero
98
ANEXO E: ESPECIFICACIONES DE LOS ACELERÓMETROS
99

Estudio Vibraciones de Piso y Condiciones de Servicio Puente UPTC

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ESTUDIO DE VIBRACIONES DE PISO Y CONDICIONES DE

SERVICIO DEL NUEVO PUENTE PEATONAL UPTC-TUNJA

ELKIN ANDRÉS VARGAS CAÑÓN

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

ELKIN ANDRÉS VARGAS CAÑÓN

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Tunja, 05 de Noviembre de 2015.

A mi madre por su constante apoyo, a mi tío Hernando por su ejemplo y apoyo.

Agradecimientos especiales al Ingeniero Angel Eduard Rodriguez Suesca por su

CAPÍTULO I INTRODUCCIÓN Y ASPECTOS GENERALES ................................................................................... 3

CAPÍTULO II REVISIÓN DE LITERATURA .......................................................................................................... 7

Se presentan los resultados de los estudios de vibraciones de piso y condiciones

La investigación se realiza debido a la presencia de vibraciones incómodas

Palabras clave: Vibraciones de piso, condiciones de servicio, puente peatonal,

INTRODUCCIÓN Y ASPECTOS GENERALES

Figura 1-1. Vista del estado en el cual se encontraba el puente de acceso al

Recuperado de: eldebateboyacense.blogspot.com.co/p/informe-especial-

En esta coyuntura y ante la necesidad de habilitar pronto este importante paso de

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

1.3 ALCANCE Y LIMITACIONES

1.4 JUSTIFICACIÓN Y PERTINENCIA

1.5.1 OBJETIVO GENERAL

Estudiar las vibraciones de piso y condiciones de servicio del nuevo puente

1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Figura 2-1. Tipos de cargas dinámicas

Frecuencia natural y vibración libre: La frecuencia natural es la frecuencia a la

Figura 2-2. Forma de modo de viga típica y sistema de piso

Análisis modal: Se refiere al método analítico o experimental mediante el uso de

2.2 FUNDAMENTOS DE DINÁMICA APLICADOS AL ESTUDIO DE

La dinámica en su forma más general, consiste en el estudio de los cuerpos o

Se tienen tres casos de interés de amortiguamiento crítico (ξ) 1, donde ξ=1

𝑦(𝑡) = 𝑒 −𝜉𝜔𝑡 [𝐶𝑐𝑜𝑠(√1 − 𝜉 2 𝜔𝑡) + 𝐷𝑠𝑒𝑛(√1 − 𝜉 2 𝜔𝑡)]

Figura 2-3. Respuesta de un sistema con amortiguamiento menor al crítico

La magnitud de ξ para estructuras normales se encuentra en el orden de 1-2% del

Figura 2-4. Cálculo del decremento logarítmico

Fuente: GARCÍA REYES, Luis Enrique. Dinámica Estructural Aplicada al Diseño

El logaritmo natural de este cociente se conoce con el nombre de decremento

A partir del cual es posible calcular ξ:

2.2.2 ESPECTROS DE FOURIER

Para un adecuado análisis de las señales de respuesta de un sistema frente a

𝐹 (𝜔) = ∫ 𝑓(𝑡)𝑒 −𝑖𝜔𝑡 𝑑𝑡, 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑖 = √−1

𝐹 (𝜔) = ∫ ӱ0 (𝑡)𝑒 −𝜔𝑖𝑡 𝑑𝑡

𝐹 (𝜔) = ∫ ӱ0 (𝑡)(𝑐𝑜𝑠𝜔𝑡 − 𝑖𝑠𝑒𝑛𝜔𝑡) 𝑑𝑡

𝐹𝑆(𝜔) = √[ ∫ ӱ0 (𝑡)𝑖𝑠𝑒𝑛(𝜔𝑡)𝑑𝑡] + [ ∫ ӱ0 (𝑡)𝑐𝑜𝑠(𝜔𝑡)𝑑𝑡]

Se conoce (MOHAMED FAHMY & M. SIDKY, 2012) (MURRAY, T. M.; ALLEN,

Figura 2-5. Día de inauguración del Millennium Bridge.

Dentro de los casos más sonados en la historia reciente de puentes peatonales

Fuente: Dallard y otros. (2001).The London Millennium Footbridge. The Structural

Dallard y su equipo llegaron a la conclusión de que puentes con frecuencias

Figura 2-6. a) Esquema de los amortiguadores viscosos, b) Instalación de

Fuente: Dallard y otros. (2001).The London Millennium Footbridge. The Structural

Figura 2-7. Vista de los pasillos después del colapso de la estructura.

Recuperado de: http://ingeniatelascomopuedas.blogspot.com.co/2013/03/el-

2.3.2 VIBRACIONES DE PISO

2.3.3 CONDICIONES DE SERVICIO EN PUENTES PEATONALES

2.3.4 CARGAS DINÁMICAS DEBIDO A LAS PISADAS

2.3.5 IMPACTO DE LAS VIBRACIONES EN HUMANOS

2.4 ESTÁNDARES INTERNACIONALES