2018

Fuerzas Aerodinámicas

01/01/2018
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Fuerzas que actúan en el vuelo Sustentación

Sobre un aeroplano en vuelo actúan Es la fuerza desarrollada por un perfil

una serie de fuerzas, favorables unas y aerodinámico moviéndose en el aire,
desfavorables otras, siendo una tarea ejercida de abajo arriba, y cuya
primordial del piloto ejercer control dirección es perpendicular al viento
sobre ellas para mantener un vuelo relativo y a la envergadura del avión.
seguro y eficiente. Se suele representar con la letra L,
inicial del término inglés
De todas las fuerzas que actúan sobre Lift = Sustentación.
un aeroplano en vuelo, las básicas y
principales porque afectan a todas las
maniobras son cuatro: sustentación,
peso, empuje y resistencia. Estas
cuatro fuerzas actúan en pares; la
sustentación es opuesta al peso, y el
empuje o tracción a la resistencia. Actitud del avión. Este término se
refiere a la orientación o referencia
angular de los ejes longitudinal y
transversal del avión con respecto al
horizonte, y se especifica en términos
de: posición de morro (pitch) y posición
de las alas (bank); por ejemplo: el avión
está volando con 5º de morro arriba y
15º de alabeo a la izquierda.

Un aeroplano, como cualquier otro Trayectoria de vuelo. Es la dirección

objeto, se mantiene estático en el suelo seguida por el perfil aerodinámico
debido a la acción de dos fuerzas: su durante su desplazamiento en el aire;
peso, debido a la gravedad, que lo es decir es la trayectoria que siguen las
mantiene en el suelo, y la inercia o alas y por tanto el avión.
resistencia al avance que lo mantiene
parado.

Para que este aeroplano vuele será

necesario contrarrestar el efecto de
estas dos fuerzas negativas, peso y
resistencia, mediante otras dos fuerzas
positivas de sentido contrario, Viento relativo. Es el flujo de aire que
sustentación y empuje produce el avión al desplazarse. El
respectivamente. Así, el empuje ha de viento relativo es paralelo a la
superar la resistencia que opone el trayectoria de vuelo y de dirección
avión a avanzar, y la sustentación opuesta. Su velocidad es la relativa del
superar el peso del avión avión con respecto a la velocidad de la
manteniéndolo en el aire. masa de aire en que este se mueve.

Es importante destacar que no debe

asociarse la trayectoria de vuelo, ni por
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tanto el viento relativo, con la actitud de relativo y no respecto de la línea del
morro del avión; por ejemplo, una horizonte.
trayectoria de vuelo recto y nivelado
puede llevar aparejada una actitud de
morro ligeramente elevada.

Ángulo de incidencia. El ángulo de

incidencia es el ángulo agudo formado
por la cuerda del ala con respecto al
eje longitudinal del avión. Este ángulo
es fijo, pues responde a
consideraciones de diseño y no es
modificable por el piloto.

Ángulo de ataque. El ángulo de Factores que afectan a la

ataque es el ángulo agudo formado por sustentación:
la cuerda del ala y la dirección del
viento relativo. Este ángulo es variable, La forma del perfil del ala.
pues depende de la dirección del viento Hasta cierto límite, a mayor curvatura
relativo y de la posición de las alas con del perfil mayor diferencia de velocidad
respecto a este, ambos extremos entre las superficies superior e inferior
controlados por el piloto. Es del ala y por tanto mayor diferencia de
conveniente tener muy claro el presión, o lo que es igual mayor fuerza
concepto de ángulo de ataque pues el de sustentación. No obstante no hay
vuelo está directa y estrechamente que confundirse pensando que es
relacionado con el mismo. necesario que el ala sea curvada por
arriba y plana o cóncava por abajo para
producir sustentación, pues un ala con
un perfil simétrico también la produce.
Lo que ocurre es que un ala
ligeramente curvada entra en pérdida
con un ángulo de ataque mucho mayor
que un ala simétrica, lo que significa
que tanto su coeficiente de
sustentación como su resistencia a la
pérdida son mayores.
Es importante notar que el ángulo de
ataque se mide respecto al viento
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La curvatura de un ala típica moderna El ángulo de ataque.
es solo de un 1% o un 2%. La razón Si se aumenta el ángulo de ataque es
por la cual no se hace más curvada, es como si se aumentara la curvatura de
que un incremento de esta curvatura la parte superior del perfil, o sea el
requeriría una superficie inferior estrechamiento al flujo de aire, y por
cóncava, lo cual ofrece dificultades de tanto la diferencia de presiones y en
construcción. Otra razón, es que una consecuencia la sustentación. No
gran curvatura solo es realmente obstante, un excesivo ángulo de ataque
beneficiosa en velocidades cercanas a puede provocar la entrada en pérdida.
la pérdida (despegue y aterrizaje), y
para tener más sustentación en esos
momentos es suficiente con extender
los flaps.

La superficie alar.
Cuanto más grandes sean las alas
mayor será la superficie sobre la que
se ejerce la fuerza de sustentación.
Pero hay que tener en cuenta que
perfiles muy curvados o alas muy La sustentación creada por el ala está
grandes incrementan la resistencia del en función de:
avión al ofrecer mayor superficie
enfrentada a la corriente de aire.  El coeficiente aerodinámico
(Forma del perfil).
En cualquier caso, tanto la forma como  La superficie alar.
la superficie del ala dependen del  La densidad del aire.
criterio del diseñador, que tendrá que  La velocidad del viento relativo.
adoptar un compromiso entre todos los  El ángulo de ataque.
factores según convenga a la
funcionalidad del avión.
La fórmula correspondiente sería:
La densidad del aire.
L=CL*q*S
Cuanto mayor sea la densidad del aire,
mayor es el número de partículas por
unidad de volumen que cambian Donde CL es el coeficiente de
sustentación, dependiente del tipo de
velocidad por presión y producen
sustentación (factor d del teorema de perfil y del ángulo de ataque; q la
presión aerodinámica (1/2dv² siendo d
Bernoulli).
la densidad y v la velocidad del viento
relativo) y S la superficie alar.
La velocidad del viento relativo.
A mayor velocidad sobre el perfil,
El piloto solo puede tener influencia en
mayor es la sustentación. La
la sustentación actuando sobre los
sustentación es proporcional al
cuadrado de la velocidad (factor v² del factores velocidad y ángulo de ataque,
teorema de Bernoulli), siendo por tanto pues el coeficiente aerodinámico y la
superficie alar están predeterminados
este factor el que comparativamente
por el diseño del avión, y la densidad
más afecta a la sustentación.
del aire depende del estado de la
atmósfera.
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El avión dispone de dispositivos A medida que se incrementa el ángulo
hipersustentadores (flaps y slats) que de ataque, el Centro de Presiones se
accionados por el piloto modifican la desplaza gradualmente hacia adelante.
curvatura del ala y la superficie alar, En un punto más allá del ángulo de
pero estos dispositivos están diseñados ataque para vuelo ordinario, comienza
para posibilitar maniobras a baja a moverse hacia atrás de nuevo;
velocidad (aterrizaje, despegue, etc.), cuando llega a un punto lo
más que para aumentar la sustentación suficientemente atrás, el morro del
a velocidades normales de operación. avión cae porque el ala está en
pérdida.
Centro de presiones
Peso
Se denomina centro de presiones al
punto teórico del ala donde se Es la fuerza de atracción gravitatoria
considera aplicada toda la fuerza de sobre un cuerpo, siendo su dirección
sustentación. perpendicular a la superficie de la
A efectos teóricos, aunque la presión tierra, su sentido hacia abajo, y su
actúa sobre todo el perfil, se considera intensidad proporcional a la masa de
que toda la fuerza de sustentación se dicho cuerpo. Esta fuerza es la que
ejerce sobre un punto en la línea de la atrae al avión hacia la tierra y ha de ser
cuerda (resultante). contrarrestada por la fuerza de
La posición del centro de presiones se sustentación para mantener al avión en
suele dar en % de la cuerda del ala a el aire.
partir del borde de ataque.

Dependiendo de sus características,

cada avión tiene un peso máximo que
no debe ser sobrepasado.

Centro de gravedad
A medida que aumenta o disminuye el
ángulo de ataque se modifica la
Es el punto donde se considera
distribución de presiones alrededor del
ejercida toda la fuerza de gravedad, es
perfil, desplazándose el centro de
decir el peso. El C.G es el punto de
presiones, dentro de unos límites, hacia
balance de manera que si se pudiera
adelante o atrás respectivamente. El
colgar el avión por ese punto específico
margen de desplazamiento suele estar
este quedaría en perfecto equilibrio. El
entre el 25% y el 60% de la cuerda, y
avión realiza todos sus movimientos
puesto que afecta a la estabilidad de la
pivotando sobre el C.G.
aeronave es conveniente que sea el
menor posible.
La situación del centro de gravedad
respecto al centro de presiones tiene
una importancia enorme en la
estabilidad y controlabilidad del avión.
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 cantidad de sustentación producida; a
esta parte se le denomina resistencia
inducida, denominándose resistencia
parásita a la suma del resto de
resistencias.

La fórmula de la resistencia (en inglés

"drag") tiene la misma forma que la de
Resistencia la sustentación:

Es la fuerza que impide o retarda el D=CD*q*S

movimiento de un aeroplano. La
resistencia actúa de forma paralela y Donde CD es el coeficiente de
en la misma dirección que el viento resistencia, dependiente del tipo de
relativo, aunque también podríamos perfil y del ángulo de ataque; q la
afirmar que la resistencia es paralela y presión aerodinámica (1/2dv² siendo d
de dirección opuesta a la trayectoria. la densidad y v la velocidad del viento
relativo) y S la superficie alar.
Desde un punto de vista aerodinámico,
cuando un ala se desplaza a través del La resistencia total del avión es pues la
aire hay dos tipos de resistencia: (a) suma de dos tipos de resistencia: la
resistencia debida a la fricción del aire resistencia inducida y la resistencia
sobre la superficie del ala, y (b) parásita.
resistencia por la presión del propio
aire oponiéndose al movimiento de un Resistencia inducida.
objeto en su seno. La resistencia por La resistencia inducida, indeseada pero
fricción es proporcional a la viscosidad, inevitable, es un producto de la
que en el aire es muy baja, de manera sustentación, y se incrementa en
que la mayoría de las veces esta proporción directa al incremento del
resistencia es pequeña comparada con ángulo de ataque.
la producida por la presión, mientras Al encontrarse en la parte posterior del
que la resistencia debida a la presión ala la corriente de aire que fluye por
depende de la densidad de la masa de arriba con la que fluye por debajo, la
aire. mayor velocidad de la primera deflecta
hacia abajo a la segunda haciendo
variar ligeramente el viento relativo, y
este efecto crea una resistencia. Este
efecto es más acusado en el extremo
del ala, pues el aire que fluye por
debajo encuentra una vía de escape
hacia arriba donde hay menor presión,
pero la mayor velocidad del aire
fluyendo por arriba deflecta esa
corriente hacia abajo produciéndose
Ambas resistencias crean una fuerza
resistencia adicional. Este movimiento
proporcional al área sobre la que
de remolino crea vórtices que absorben
actúan y al cuadrado de la velocidad.
energía del avión.
Una parte de la resistencia por presión
que produce un ala depende de la
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 Resistencia parásita.
Es la producida por las demás
resistencias no relacionadas con la
sustentación, como son: resistencia al
avance de las partes del avión que
sobresalen (fuselaje, tren de aterrizaje
no retráctil, antenas de radio, etc.);
entorpecimiento del flujo del aire en
alas sucias por impacto de insectos o
con formación de hielo; rozamiento o
Representadas de forma gráfica la fricción superficial con el aire;
sustentación y la resistencia, la fuerza interferencia del flujo de aire a lo largo
aerodinámica se descompone en dos del fuselaje con el flujo de las alas; el
fuerzas: una aprovechable de flujo de aire canalizado al
sustentación y otra no deseada pero compartimento del motor para
inevitable de resistencia. refrigerarlo (que puede suponer en
algunos aeroplanos cerca del 30% de
la resistencia total); etc... También, la
superficie total del ala y la forma de
esta superficie afecta a la resistencia
parásita; un ala más alargada presenta
mayor superficie al viento, y por ello
mayor resistencia parásita, que un ala
más corta. Lógicamente, cuanto mayor
La resistencia inducida aumenta a sea la velocidad, mayor será el efecto
medida que aumenta el ángulo de de la resistencia parásita. La
ataque. Pero si para mantener la resistencia parásita aumenta con la
misma sustentación ponemos más velocidad.
velocidad y menos ángulo de ataque, la
resistencia inducida será menor, de lo
cual deducimos que la resistencia
inducida disminuye con el aumento de
velocidad.

Control del piloto sobre la

resistencia.

La resistencia inducida depende del

ángulo de ataque. Por lo tanto el piloto
En la resistencia inducida también tiene puede reducir la resistencia inducida si
influencia la forma de las alas; un ala para lograr más sustentación
alargada y estrecha tiene menos incrementa la velocidad en vez de
resistencia inducida que un ala corta y incrementar el ángulo de ataque. A
ancha. mayor velocidad menor resistencia
inducida. El peso influye de forma
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indirecta en esta resistencia, puesto Por el contrario, a alta velocidad la
que a más peso más sustentación se resistencia parásita es la dominante
necesita y por tanto mayor ángulo de mientras que la inducida es irrelevante.
ataque para mantener la misma
velocidad. Disminuyendo el peso  A mayor velocidad menor resistencia
disminuye la resistencia inducida. inducida.
 A mayor ángulo de ataque mayor
Por el contrario, la resistencia parásita resistencia inducida.
se incrementa con la velocidad del  A mayor velocidad mayor resistencia
avión. La única forma que tiene el piloto parásita.
para disminuirla es aminorar la
velocidad, porque en lo demás, esta Empuje
resistencia depende sobre todo del
diseño del avión y el piloto no dispone Para vencer la inercia del avión parado,
apenas de capacidad de acción para acelerarlo en la carrera de despegue o
modificarla (mantener las alas limpias, en vuelo, mantener una tasa de
impedir la formación de hielo en las ascenso adecuada, vencer la
mismas,...). resistencia al avance, etc... se necesita
una fuerza: el empuje o tracción.
Si con el aumento de velocidad Esta fuerza se obtiene acelerando una
disminuye la resistencia inducida y se masa de aire a una velocidad mayor
incrementa la resistencia parásita, tiene que la del aeroplano. La reacción, de
que haber un punto en que la suma de igual intensidad pero de sentido
ambas (resistencia total) sea el menor opuesto (3ª ley del movimiento de
posible. Este punto de velocidad viene Newton), mueve el avión hacia
tabulado por el fabricante en el manual adelante. En aviones de hélice, la
del avión. fuerza de propulsión la genera la
rotación de la hélice, movida por el
motor (convencional o turbina); en
reactores, la propulsión se logra por la
expulsión violenta de los gases
quemados por la turbina.

Esta fuerza se ejerce en la misma

dirección a la que apunta el eje del
sistema propulsor, que suele ser más o
menos paralela al eje longitudinal del
avión.

A baja velocidad la mayoría de la

resistencia es inducida, debido al
incremento del ángulo de ataque para
producir suficiente sustentación para
soportar el peso del avión. A medida
que la velocidad sigue bajando, la El factor principal que influye en esta
resistencia inducida se incrementa fuerza es la potencia del motor, pero
rápidamente y la resistencia parásita hay otros elementos que también
apenas tiene influencia. influyen como pueden ser la forma y
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tamaño de la hélice, octanaje del Estabilidad estática
combustible, densidad del aire, etc. Se
habla de potencia en C.V. en motores Por estabilidad se entiende la
convencionales, y de kilos o libras de respuesta de un sistema cuando se le
empuje en reactores. mueve de una posición de equilibrio.

Puesto que potencia es equivalente a En nuestro caso, la estabilidad que nos

energía por unidad de tiempo, a mayor interesa es la capacidad del avión para
potencia mayor capacidad de recobrar una posición de equilibrio
aceleración. después de sufrir una perturbación que
la haya modificado (turbulencia, ráfaga
La potencia es el factor más importante de viento, etc…).
a la hora de determinar la tasa de
ascenso de un avión. De hecho la tasa La estabilidad se clasifica en tres tipos:
máxima de ascenso de un avión no positiva, neutra y negativa.
está relacionada con la sustentación
sino con la potencia disponible Estabilidad positiva significa que si un
descontada la necesaria para mantener sistema es desplazado de su posición
un vuelo nivelado. de equilibrio, genera fuerzas tendentes
a volver a la posición inicial.
Estabilidad
Estabilidad neutra se da cuando un
El equilibrio define el estado de un sistema desplazado de su posición de
cuerpo o sistema cuando la resultante equilibrio no genera ninguna fuerza y
de las fuerzas que actúan sobre él es permanece equilibrado en esta nueva
nula. posición.

Según la 1ª Ley del Movimiento de Estabilidad negativa es cuando un

Newton, un cuerpo en reposo tiende a sistema desplazado de su posición de
estar en reposo, y un cuerpo en equilibrio genera fuerzas que tienden a
movimiento tiende a permanecer en desplazarlo aún más.
movimiento en línea recta salvo que se
le aplique una fuerza externa. Un avión será ESTABLE si separado
de su posición de equilibrio tiende a
Un cuerpo que no esté acelerando ni recuperarla; NEUTRO si separado de
decelerando se dice que está en su posición de equilibrio permanece en
equilibrio: un avión aparcado está en esa nueva posición sin alejarse más ni
equilibrio; en vuelo recto y nivelado a volver a la posición inicial, e
velocidad constante está en equilibrio; INESTABLE si separado de su
en ascenso o descenso recto a posición de equilibrio tiende a alejarse
velocidad constante también está en de ella cada vez más. Un aeroplano
equilibrio. debería tener estabilidad positiva, quizá
neutra, pero en ningún caso negativa.
Ahora bien, en un giro a velocidad y
altura constante no está en equilibrio En un avión, que es un sistema
puesto que el avión está acelerando multidimensional, la estabilidad se
hacia el centro del giro. refiere a cada uno de los tres ejes de

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movimiento del mismo: longitudinal, Sin embargo no es esto lo que ocurre,
lateral y vertical. pues tan pronto como las alas inciden
hacia abajo con una velocidad
Estabilidad dinámica apreciable el ángulo de ataque es
diferente.
Sucede que las fuerzas tendentes a
recuperar la posición de equilibrio Sabemos que el ángulo de ataque es el
pueden ser tan grandes que fuercen al formado por la cuerda del ala y el
sistema a ir más allá de la posición viento relativo; no hemos cambiado
inicial. Estabilidad dinámica es la nuestra actitud y la cuerda del ala sigue
propiedad que amortigua estas la misma línea, pero el viento relativo
oscilaciones haciéndolas cada vez ha cambiado de dirección, viene de
menores en intensidad. delante y abajo.

Un sistema posee estabilidad dinámica Esto supone que tenemos mayor

si el movimiento del sistema produce ángulo de ataque luego mayor
una fuerza que se opone a ese sustentación, y este extra equilibrará de
movimiento. También la estabilidad nuevo las fuerzas verticales. Pero un
dinámica puede ser positiva, neutra, o mayor ángulo de ataque también
negativa; positiva cuando las implica una mayor resistencia, la cual
oscilaciones se amortiguan cada vez equilibra la tendencia a acelerar. El
más hasta pararlas; neutra cuando no resultado sería una trayectoria
se amortiguan; y negativa cuando se descendente no acelerada.
van haciendo cada vez mayores.

La estabilidad estática se refiere a las

fuerzas que se desarrollan
dependiendo de la posición del
sistema, mientras que la estabilidad
dinámica se refiere a las que se
desarrollan en función de la velocidad.

Amortiguamiento vertical

Inicialmente el avión está volando recto

y nivelado, las fuerzas verticales están
en equilibrio.

Pero en un momento dado hay un

cambio súbito en este equilibrio, por
ejemplo se corta el viento que teníamos Este amortiguamiento vertical responde
de frente y la pérdida de velocidad a la reacción inicial del avión, pues hay
provoca que la sustentación sea menor una segunda reacción que provoca que
que el peso. Esto debería provocar que el avión trate de volver a la trayectoria
el avión entrase en una trayectoria inicial.
descendente, y puesto que estas
fuerzas seguirían desequilibradas, cada El fuerte amortiguamiento vertical es la
vez más rápidamente. razón por la cual se asume siempre
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que la sustentación es igual al peso. Si Aunque el morro del avión se mueve
las fuerzas estuvieran desequilibradas hacia delante en la misma trayectoria,
el avión debería acelerar hacia arriba o el ala con menor peso se mueve
abajo hasta que un nuevo ángulo de adelante y arriba disminuyendo su
ataque las equilibrara, pero en la ángulo de ataque, mientras que el ala
práctica el balance se realiza tan con mayor peso se mueve adelante y
rápidamente que la diferencia entre el abajo aumentando su ángulo de
peso y la sustentación no es ataque. El ala con ángulo de ataque
apreciable. disminuido minora su sustentación, en
tanto el ala con el ángulo de ataque
No obstante, esta capacidad de incrementado aumenta su
amortiguamiento no debería ser sustentación; de esta manera cada ala
tomada por el piloto como una garantía, equilibra el diferente peso que soporta
pudiera suceder que el nuevo ángulo con diferente cantidad de sustentación.
de ataque exceda el ángulo de ataque
crítico y nos haga entrar en pérdida. En
este caso no solo no se incrementa la
sustentación sino que disminuye con la
pérdida, por lo que las fuerzas se
desequilibran más todavía y el avión
entra en un descenso acelerado.

Como en el caso del amortiguamiento

vertical, puede suceder que el ala que
aumenta su ángulo de ataque exceda
el ángulo de ataque crítico y entre en
Amortiguamiento del alabeo pérdida, con lo cual no solo no
aumenta su sustentación sino que la
Ahora consideraremos como responde disminuye cada vez más. Las fuerzas
al desequilibrio de fuerzas que causa el aerodinámicas no se oponen al
giro sobre el eje de alabeo. Inicialmente movimiento sino que lo amplifican.
estamos en vuelo recto y nivelado y
con las fuerzas equilibradas. Pero Esta situación es mucho más peligrosa
supongamos que toda la carga que que la pintada anteriormente, y es
llevamos se mueve repentinamente al precisamente la forma en que se entra
mismo lado del avión, provocando un en una barrena, un ala que sobrepasa
súbito desequilibrio del peso a soportar el ángulo de ataque crítico y otra que
por cada ala. no.

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Estabilidad longitudinal y afectará tanto a las alas como a la
cola del avión. Este cambio del viento
La estabilidad longitudinal, se refiere al relativo supone un incremento del
movimiento del avión sobre su eje ángulo de ataque (más sustentación),
transversal (morro arriba/abajo) y es la más acusado en la cola debido a su
más importante porque determina en mayor distancia al centro de gravedad,
gran medida las características de la cual se levantará volviendo a poner
cabeceo del mismo, particularmente las el morro con la actitud anterior y
relativas a la pérdida. De todas las disminuyendo el ángulo de ataque de
características que afectan al balance y las alas.
controlabilidad del avión, la de mayor Si la racha viene por arriba habrá
importancia es la estabilidad menos ángulo de ataque, y el déficit de
longitudinal. Es bastante inseguro y sustentación más acusado en la cola
poco confortable que un avión muestre hará que esta baje volviendo a poner el
tendencia a encabritarse o picar, avión en equilibrio.
cuando nuestra atención se encuentra
ocupada en otra cosa. Decalaje
Para mejorar las características de
Aunque es difícil obtener un grado
pérdida, normalmente los aviones se
exacto de estabilidad longitudinal para
diseñan de manera que el estabilizador
todas las condiciones de vuelo, es
horizontal de cola tiene menor ángulo
esencial conseguir un compromiso
de incidencia que las alas. Esta
aceptable para que el vuelo sea seguro
diferencia de ángulos de incidencia
y confortable. La estabilidad
entre superficies aerodinámicas recibe
longitudinal del avión está resuelta
el nombre de decalaje.
primariamente por el estabilizador
horizontal de cola. Puesto a propósito
en la parte más alejada de las alas,
este estabilizador aerodinámico genera
las fuerzas necesarias para
contrarrestar el efecto de fuerzas
externas. Al ser la parte más alejada
del centro de gravedad cualquier
fuerza, por pequeña que sea, ejercida
sobre este dispositivo tendrá un gran
efecto de corrección (mayor par de
fuerza).

Si una racha de viento nos levanta el

morro del avión, es porque viene por
La situación del centro de gravedad
debajo de nuestra trayectoria de vuelo
del avión con respecto al centro
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aerodinámico es lo que ejerce mayor El Centro de Gravedad de cada avión
influencia sobre su estabilidad viene tabulado por el fabricante, lo
longitudinal, aunque también influyen mismo que sus límites de
los cambios de velocidad, potencia, desplazamiento, la carga máxima
actitud, etc... permitida, etc… y es imperativo, para
un óptimo control y estabilidad del
Si el C.G. y el C.A. están en el mismo aeroplano, que el Centro de Gravedad
plano, el avión tiene estabilidad neutra se mantenga dentro de los límites
pues ambas fuerzas tienen el mismo permitidos por su diseñador, pues lo
punto de aplicación; si el C.G. esta contrario puede provocarnos serios
adelantado con respecto al C.A. el problemas en el control y estabilidad
avión es estable y tenderá a picar del avión.
(morro abajo), y por último si el C.G.
está retrasado con respecto del C.A. el El flujo de aire que desplaza la hélice,
avión es inestable y tiende a como el que fluye hacia abajo por el
encabritarse (morro arriba). borde de salida del ala inciden sobre la
cola del avión afectando a la
estabilidad longitudinal. Al extender
flaps, el flujo del borde de salida se
hace más pronunciado, e incide sobre
el estabilizador horizontal de forma
distinta según la situación de los planos
del avión. Si el avión es de plano bajo,
este flujo incidirá sobre la parte inferior
del estabilizador haciendo que la cola
suba y el morro baje; si el avión es de
plano alto incidirá sobre la parte
superior del estabilizador, bajando la
cola y haciendo subir el morro.

Estabilidad lateral

Se refiere a la mostrada por el avión

sobre su eje longitudinal. Un avión que
tiende a volver a su posición de alas
niveladas después de que una ráfaga
de viento levante o baje una de ellas se
dice que es lateralmente estable.

La estabilidad lateral del avión viene

proporcionada básicamente por el
diseño en ángulo diedro de las alas,
por el cual los extremos de las alas
La mayoría de los aviones tienen el están en un plano más alto que la parte
Centro de Gravedad adelantado con anclada al fuselaje.
respecto al Centro Aerodinámico.
El efecto estabilizador de este diseño,
ocurre cuando un ala es bajada
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súbitamente por una ráfaga de aire y
debido a ello el avión se desliza sobre
esa ala.

Este deslizamiento produce un

aumento del ángulo de ataque del ala
bajada con respecto del ala que está
más alta; este incremento produce
sustentación adicional en el ala bajada
haciendo que esta suba y recupere el
equilibrio.

Guiñada Adversa

Guiñada es el movimiento que realiza

el avión en torno a su eje vertical.
Cualquier movimiento de guiñada del
Estabilidad direccional avión, independientemente del origen,
que tenga un efecto contrario al
Concierne al movimiento del avión deseado por el piloto se denomina
sobre el eje vertical. Si el eje guiñada adversa. Para contrarrestar su
longitudinal del aeroplano tiende a efecto y mantener el control direccional
seguir la trayectoria de vuelo, bien en del avión el piloto actúa sobre el timón
vuelo recto o en giros, se dice que es de dirección por medio de los pedales.
direccionalmente estable.
Causas que la producen
El elemento que proporciona
estabilidad direccional al avión es el Son varias las causas que producen la
estabilizador vertical de cola, que tiene guiñada adversa, pero la mayoría están
el mismo funcionamiento aerodinámico producidas por el efecto de la hélice:
que los demás estabilizadores.
Efecto tuerca
Si una racha de viento alcanza al avión
por un costado, el mayor par de fuerza
ejercido por el estabilizador vertical El motor hace girar la hélice en un
hará que la cola trate de orientarse sentido, así que según la 3ª Ley de
hacia la ráfaga, moviendo el morro al Newton, la totalidad del avión intentará
lado contrario y recuperando de esta girar en el sentido opuesto (acción-
forma la trayectoria. reacción). Como en la inmensa
mayoría de los aviones la hélice gira en
el sentido de las agujas del reloj (visto
desde la cabina), la fuerza de reacción
se ejercerá sobre el lado izquierdo del
avión en sentido contrario al giro de la
hélice. Además, en condiciones de alta
potencia mientras el avión está en el
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suelo (carrera de despegue), este en el ala derecha incide sobre su parte
efecto hace que la rueda izquierda superior empujándola hacia abajo. Este
soporte más peso que la derecha, lo efecto amortigua en parte el mayor
cual aporta más fricción, más peso sobre la rueda izquierda
resistencia y aumente la tendencia a provocado por el efecto tuerca visto
guiñar a la izquierda. antes. Si el avión es de plano alto el
efecto es el contrario
Este efecto tuerca es apenas
perceptible en vuelo recto y nivelado
con velocidad de crucero.

Debe tenerse en cuenta que el efecto

tuerca no causa directamente la
guiñada. El efecto tuerca causa el
intento de giro del avión y este causa la
guiñada. En el diseño del avión, esta
guiñada no deseada se neutraliza a
veces dándole al ala izquierda un
ángulo de incidencia ligeramente mayor
y por tanto algo más de sustentación. Para compensar esta guiñada, algunos
diseñadores desplazan ligeramente
respecto del eje longitudinal, el
estabilizador vertical, la dirección de
empuje del motor, o ambos.

Estela de la hélice
Recibe este nombre la masa de aire
desplazada hacia atrás por la hélice,
cuyo tamaño es el de un cilindro de
aproximadamente el diámetro de la
hélice. Esta estela recibe un
movimiento rotatorio en la misma Empuje asimétrico
dirección del giro de la hélice. El
resultado es que la estela incide solo Este efecto es apenas perceptible en
sobre un lado de superficies del avión aviones normales y se hace algo más
tal como el estabilizador vertical, lo cual acusado cuando se vuela con grandes
empuja a este hacia la derecha y hace ángulos de ataque y con alta potencia.
que el avión guiñe a la izquierda. Supongamos un avión con actitud de
Por otro lado, si el avión es de plano morro arriba pero volando horizontal;
bajo, la estela de la hélice incide sobre en este caso, la pala derecha de la
la parte inferior del ala izquierda hélice (vista desde la cabina) se mueve
empujándola hacia arriba, mientras que hacia abajo y un poco hacia adelante

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respecto de la dirección de vuelo, proporción suficiente, es decir,
mientras que la pala izquierda se presionar el pedal del lado contrario a
mueve hacia arriba y un poco hacia la guiñada adversa. En la mayoría de
atrás. La pala derecha tiene algo más las ocasiones esta guiñada no deseada
de velocidad relativa que la izquierda lo se produce hacia el lado izquierdo, por
cual produce un efecto de guiñada a la lo que lo habitual es aplicar pie derecho
izquierda. Al empuje asimétrico para corregirla.
también se le denomina factor "P".
La guiñada adversa producida por la
Precesión giroscópica hélice, se incrementa en proporción
Cuando a un objeto girando en el directa a la potencia, velocidad y el
espacio se le aplica una fuerza, el ángulo de ataque. En situaciones de
objeto reacciona como si la fuerza se alta potencia, poca velocidad y alto
aplicara en la misma dirección pero en ángulo de ataque este efecto es mucho
un punto desplazado 90º de donde se más pronunciado (despegues,
aplica la fuerza. La masa de aire ascensos, etc).
desplazada por la hélice girando a gran
velocidad es susceptible de La guiñada producida por la resistencia
precesionar. Así cuando levantamos, en los alerones es más acusada en
bajamos, desplazamos a la derecha o situaciones de velocidad reducida o
la izquierda, el morro del avión, cuando se aplica gran cantidad de
tenemos precesión giroscópica sobre la deflexión (o abruptamente) a los
hélice y su estela, lo cual da lugar a alerones.
guiñada adversa.
Control de altura y velocidad
Resistencia en los alerones
Este efecto, al contrario que los otros Cuando se pilota un aeroplano, es
no está provocado por la hélice. fundamental:
Sabemos cómo funcionan los alerones:
un ala sube debido a que tiene más  controlar la velocidad
sustentación por el alerón abajo  controlar la altitud.
mientras que la otra baja al tener
menos sustentación por el alerón Esto sería fácil si el avión tuviera unos
arriba. Ahora bien, el ala que sube controles ideales, de manera que
tiene más sustentación pero también moviendo uno cambiara la velocidad
más resistencia inducida, mientras que sin cambiar de altitud, o moviendo otro
la que baja tiene menos sustentación cambiara la altitud sin cambiar de
pero también menos resistencia velocidad. Pero este tipo de controles
inducida. Por tanto un ala tendrá en un avión es un sueño imposible en
ligeramente más velocidad que la otra la práctica, así que veamos como los
lo cual dará lugar a guiñada adversa. controles reales afectan a la velocidad
y la altitud de un avión real.
Como corregirla
Función de los controles:
Puesto que el timón de dirección es el
mando de guiñada, para corregir la  El volante de mando controla la actitud
guiñada adversa basta con aplicar este de morro del avión y por extensión el
mando en sentido contrario y en ángulo de ataque.
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 El mando de gases controla la potencia. Mando de gases
Esta potencia se puede utilizar para
superar la resistencia, para acelerar, o El mando de gases controla la
para ascender. potencia. Se requiere potencia para:
 Ni uno ni otro controla la altitud o la
velocidad de forma independiente.
 Mantener el empuje suficiente para
vencer la resistencia.
 El ascenso requiere más potencia que
el vuelo recto y nivelado.
 Para acelerar el avión en la misma
trayectoria se necesita más potencia
que en vuelo no acelerado.

Con el avión compensado en vuelo

recto y nivelado y una potencia
moderada, si aplicamos más gases
sucede una cosa muy curiosa: el avión
no acelera (en muchos aviones incluso
decelera ligeramente) sino que levanta
ligeramente el morro y comienza a
ascender. Un avión puede transformar
la aceleración en sentido horizontal o
en sentido vertical (ascendiendo), y
debido a su concepción aerodinámica
el avión transforma precisamente este
En general, un piloto que intenta incremento de energía en sentido
controlar velocidad y altitud por horizontal: ascendiendo.
separado acaba por no controlar o una
u otra, o ninguna, siendo la velocidad Obviamente, el movimiento contrario de
casi siempre la que sale peor parada, este mando (quitar gases) no hace que
tornándose a veces tan baja que se el avión decelere (la velocidad incluso
corre el riesgo de entrar en pérdida. aumenta ligeramente) sino que baje
algo el morro y descienda.
En vuelo recto y nivelado, algo tan
simple como cambiar de velocidad
manteniendo la misma altitud supone
una secuencia de ajustes en ambos
mandos.

Podemos aprender a hacer estos

ajustes de dos maneras: una a base de
prueba y error hasta descubrir cuál es
la forma correcta, y otra mejor y más Aumentar la potencia hace que el avión
sencilla: sabiendo cómo responde el ascienda mientras que reducirla hace
avión al movimiento de los mandos que descienda. Este es el
para que esta secuencia sea obvia y comportamiento aerodinámico normal y
comprendida, lo que hará nuestro vuelo natural del mando de gases. Se puede
más fácil y seguro. afirmar entonces que "el mando de
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gases es el mando de control primario la velocidad", aunque este mando no
sobre la altura". La tasa de ascenso o es exactamente un control de
descenso (en pies por minuto "fpm") es velocidad. Para ganar velocidad hay
proporcional al aumento o disminución
que empujar el volante hacia delante
de potencia realizada.
(disminuir el ángulo de ataque) y para
perderla hay que tirar del volante hacia
atrás (aumentar el ángulo de ataque).
El aumento o disminución de velocidad
dependerá de la cantidad de
movimiento impuesto a este control.

Volante de control

El volante de control actúa sobre el

timón de profundidad: al tirar hacia
atrás de este mando o empujarlo hacia
adelante, varía la sustentación en la
cola y ello provoca el movimiento de
cabeceo del avión.
Efectos secundarios cuando tiramos
Por lo tanto, al mover el volante de del volante de control sin cambiar la
control: potencia:

 la actitud de morro del avión cambia.  Se acentúa la actitud de morro arriba y

 cambia el ángulo de ataque. aumenta el ángulo de ataque.
 cambia la velocidad.  La velocidad disminuye, el avión
decelera.
El cambio del ángulo de ataque afecta
a la resistencia y la velocidad. Un Primer efecto
mayor ángulo de ataque supone más
 debido al incremento del ángulo de
resistencia y menos velocidad, y ataque el avión ascenderá.
viceversa.
Segundo efecto
Estas respuestas, que constituyen el
efecto primario e inmediato del avión al  Si los nuevos parámetros son más
movimiento del volante de control, eficientes el avión sigue ascendiendo.
 Si son menos eficientes el avión
permiten afirmar que "el volante de entrará en descenso.
control ejerce el control principal sobre

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