en los últimos años este problema ha sido bastante estudiado debido

a su aplicabilidad en la vida real

Numerosos métodos han sido propuestos para su solución, existen

métodos de tipo exacto donde es posible encontrar una solución
óptima, pero requieren grandes tiempos para su ejecución, los
cuales aumentan directamente con el número de clientes, por lo que
generalmente estos métodos son usados para los problemas de
pocos clientes

cuando el número de clientes aumenta la complejidad del problema

aumenta, en este caso se utilizan métodos aproximados, estos no
garantizan soluciones optimas, sin embargo, arrojan soluciones muy
cercanas a las óptimas en un razonable tiempo computacional.

Así mismo dentro de los métodos de solución aproximados, se

encuentran las heurísticas y las metaheurísticas, estas últimas con
mejores resultados debido a que pueden escapar de soluciones
optimas locales, realizando una mejor exploración y explotación en
el espacio de búsqueda.

se pretende diseñar las rutas de una flota de transporte que sirve a

un conjunto de clientes. Cada vehículo parte de un depósito
principal, recorre un determinado número de clientes, y finalmente
vuelve al depósito principal (ciclo hamiltoneano). Los clientes o
nodos deben ser visitados una única vez por un único vehículo, y la
demanda agregada de todos los nodos asignados a un vehículo no
debe superar su capacidad.

Para intentar dar solución al OVRP se han implementado distintas

técnicas heurísticas a lo largo de los años. Las heurísticas buscan de
manera aleatoria (estadística) e iterativa,

Además de desarrollar un modelo de optimización de rutas de una

situación de la vida real, nuestro interés en el OVRP es motivado por
su importancia práctica y teórica.
Diversos son los métodos de solución aplicados al diseño de las cadenas de suministro, siendo mayormente
aplicados los modelos matemáticos y de optimización, dentro de los cuales se destacan métodos de programación
lineal entera mixta (MILP), métodos heurísticos y metaheurísticos. Sin embargo, otros métodos también han sido
explorados para contribuir a la solución de la problemática como lo es la simulación de eventos discretos y los
árboles de decisión.

Marco teórico

Las decisiones de transporte involucran: el medio, la capacidad, el número de vehículos dispuestos para satisfacer la
red, las rutas de distribución y abastecimiento

Se pretende diseñar las rutas de una flota de transporte que sirve a un conjunto de
clientes. Cada vehículo parte de un depósito principal, recorre un determinado
número de clientes, y finalmente vuelve al depósito principal (ciclo hamiltoneano).
Los clientes o nodos deben ser visitados una única vez por un único vehículo, y la
demanda agregada de todos los nodos asignados a un vehículo no debe superar su
capacidad.

Marco teórico
Este marco teórico se constituye de tres partes importantes para el diseño de la metodología de ruteo, estas
son: la primera reconocer el VRP como un sistema de recolección de residuos. Luego se describirán los
métodos de solución de VRP, para esto se mencionan los diversos métodos de solución aplicados al diseño de
las cadenas de suministro, siendo mayormente aplicados los modelos matemáticos y de optimización, dentro de los
cuales se destacan métodos de programación lineal entera mixta (MILP), métodos heurísticos y metaheurísticos .
Finalmente se describirá de forma general como se puede evaluar el sistema de recolección de residuos.

2.1 VRP como un sistema de recolección de residuos

El problema de recolección, siendo operacionalmente complejo de implementar, supone una oportunidad a la
organización para reducir costos. Uno de los mayores problemas operacionales y actividades más difíciles de
controlar es el transporte y recolección dentro de un sistema integrado de gestión y disposición de residuos
(Nuortio, Kytöjoki, Niska & Bräysy, 2006).
Dentro de los actores implicados en la cadena de suministro, los clientes también tienen responsabilidad para la
disposición final de residuos. Es importante resaltar que dependiendo de la calidad y manejo que se den a los
residuos recolectados (esto es, tanto del sistema de recolección como el manejo por parte del cliente finalizando la
vida útil del producto) supone un cambio en la calidad y cantidad del producto recuperado para reutilización
(Mwanza, Mbohwa & Telukdarie, 2018), lo que conduce a la capacitación de clientes y recolectores.

Los sistemas de recolección suponen una inversión significativa dentro de la gestión operativa de una compañía
(Bertanza, Ziliani, & Menoni, 2018). Por ende, existen diversos factores que afectan el costo final como, las
características de la localidad (tamaño y densidad de la población), características del área donde se realiza la
operación (red de carreteras, costos asociados por fletes, altitud, distancias) y entre otros (Greco, Allegrini, Del
Lungo, Gori Savellini, & Gabellini, 2015).

Independiente del sistema de recolección utilizado, se han desarrollado métodos específicos con miras a mejorar la
productividad y reducir costos; dentro de estos se resaltan el TSP, el VRP, el VRP con ventanas de tiempo y el
problema de enrutamiento de vehículos de periodo (PVRP) (Gilardino, Rojas, Mattos, Larrea-Gallegos, &
VázquezRowe, 2017). Dentro de los parámetros propios a considerar en los modelos, son importantes la duración
media por parada en la ubicación del centro de acopio (Para el caso de sistemas de recolección) y el tiempo
recorrido entre paradas (Jaunich et al., 2016).

Se seleccionó el sistema de recolección más acorde que es el VRP con ventanas de tiempo y restricción de capacidad,
este tipo de VRP es el más adecuado debido a que en cada punto ya existe una demanda promedio y una gestión
para su recogida, no se debe pensar en sistemas de recolección como: recolección en la acera, puntos de entrega, re
compra, deposito-reembolso.

2.2 Métodos de solución de VRP

Una vez definidos algunos conceptos en el estado de arte sobre logística inversa y ruteo de vehículos se busca
integrar estos dos con alguna herramienta matemática aplicable. A continuación se describirá desde que punto de
logística inversa se inicia:

Para la cadena inversa de las llantas usadas se tienen tres complejas decisiones entre ellas están : decisiones
relacionadas con las instalaciones; corresponde en la asignación de la ubicación de los centros de recolección y en
algunos casos la ubicación de las fábricas de procesamiento (Yadollahinia et al., 2018). Decisiones de transporte
involucran el medio, la capacidad, el número de vehículos dispuestos para satisfacer la red, las rutas de distribución y
abastecimiento. Las decisiones de inventario determinan las cantidades a mover por toda la red para establecer los
niveles a almacenar en cada uno de los nodos (ver Figura).
 Figura 1. Triángulo de la toma de decisiones logísticas
Fuente: (Ballou, 2004)

A través de este trabajo se impactará el proceso de logística inversa específicamente en las actividades relacionadas
con el transporte. Se implementará una metodología para la asignación de las rutas que un vehículo debe seguir en
la recolección de llantas usadas con el fin de optimizar las distancias recorridas, esto a su vez llevará a un consumo
menor de combustible e impactará directamente los costos de operación.

Métodos Exactos
En la solución para este tipo de problemas existen diversas herramientas matemáticas aplicables como: Los métodos
exactos, métodos multicriterios, métodos heurísticos y meta-heurísticos (Boloori Arabani & Farahani, 2012). Los
métodos exactos consideran programación lineal, estos modelos de optimización se destacan por la búsqueda
exhaustiva de la mejor solución dentro del área de factibilidad. Esto implica grandes costos computacionales en la
búsqueda de la mejor solución, lo cual puede conllevar largos periodos de espera para obtener la respuesta al
problema. Este tipo de modelos se caracterizan por la definición de los siguientes elementos: función o funciones
objetivo que representan el criterio de decisión del modelo y se formulan en términos de maximizar o minimizar. Las
restricciones son las limitaciones que presenta el problema y que generalmente se deben a la disponibilidad de
recursos o cumplimiento de parámetros (Bonilla-petriciolet, 2014).

Métodos Heurísticos
Un método heurístico es un procedimiento sistemático usado para la búsqueda de soluciones de alta calidad con un
coste computacional inferior al de la optimización, cuando una heurística es generalizada a varios tipos de problemas
se le conoce como meta heurística. Las Meta heurísticas más reconocidas y aplicadas son: la Búsqueda Tabú,
Algoritmos Genéticos, Recocido Simulado, Enjambre de Partículas, Colonia de Hormigas y Algoritmo Luciérnaga. A
continuación Se mencionan dos de estos métodos:
Un algoritmo genético, es un algoritmo de optimización de búsqueda y aprendizaje inspirados en los procesos
naturales, son capaces de ir creando soluciones para problemas del mundo real. La evolución de dichas soluciones
hacia valores óptimos del problema depende en buena medida de una adecuada codificación. Se puede mencionar
que el algoritmo empieza con una solución y en cada iteración o ciclo encuentra una solución hasta llegar a lo
óptima.
Búsqueda tabú realiza una búsqueda local, proporcionando medios para evitar quedar atrapado en soluciones
optimas locales, para evitar volver examinar ciertas áreas del espacio de búsqueda que ya han sido explorados, el
algoritmo convierte estas áreas en prohibidas, esto significa que, durante un cierto periodo de tiempo, la búsqueda
no tendrá en cuenta las características de las áreas declaradas prohibidas.

SINTESIS DE LOS METODOS DE SOLUCION PARA VRP

Tipo de método Algoritmos

Programación lineal entera mixta ( MILP): Son aquellos en que todas
las variables únicamente pueden tomar valores enteros

Métodos exactos; se clasifican en tres

categorías: programación lineal entera, Programación dinámica : método para reducir el tiempo de ejecución
programación dinámica y búsqueda directa de un algoritmo mediante la utilización de subproblemas y
de árbol. subestructuras óptimas
Búsqueda directa de árbol: consiste en construir secuencialmente
rutas de vehículos por medio de un árbol de ramificación y
acotamiento.

Heurísticas de dos fases: existen tres familias de métodos, los

métodos de agrupar primero y ruteo después; los métodos de ruteo
Heurísticas: Son métodos que realizan una primero y agrupar después y los algoritmos de pétalo( consiste en
exploración relativamente limitada del agrupar los clientes por zonas adecuadamente escogidas que van a ser
espacio de búsqueda y por lo general atendidas cada una por un vehículo, y luego aplicar algún otro
producen buenas soluciones dentro de procedimiento para resolver cada zona)
tiempos de cálculo razonables. Además, la
mayoría de estos métodos fácilmente se
pueden adaptar a nuevas limitaciones
encontrados en la vida real. Las heurísticas
Heurísticas constructivas: este método va buscando la solución poco a
se pueden agrupar en tres tipos: de dos
poco construyendo una solución factible sin perder de vista el costo.
fases, constructivas y métodos de
mejoramiento
Heurísticas de mejoramiento: tratan de actualizar cualquier solución
factible mediante la realización de una secuencia de intercambios de
borde o vértice entre las rutas de los vehículos

Búsqueda tabú: incluye una valoración de soluciones, tácticas de

búsqueda local, criterio de finalización.

Optimización por colonia de hormigas: es un algoritmo de inteligencia

colectiva inspirado en el comportamiento de alimentación de
Metahuristicas: Métodos de solución hormigas
capaces de escapar de los óptimos locales y Algoritmos genéticos: técnica de búsqueda heurística adaptativa que
realizar una búsqueda robusta, a través de opera sobre una población de soluciones
la combinación de procedimientos de
mejora de locales y estrategias de nivel
superior Búsqueda de vecindad variable: método de trayectoria que se basa en
el principio de las vecindades que cambian de forma sistemática
Búsqueda local iterativa: técnica basada en el principio de buscar la
optimalidad mas próxima
 Fuente: elaboración del autor

Estimación de la utilidad de un VRP como sistema de recolección de

residuos
Para evaluar un modelo de gestión de residuos es necesario garantizar la viabilidad económica del
mismo, el desempeño operativo y su caracterización. Los tres grupos de indicadores que se tuvieron en
cuenta fueron: Descriptivos (D), de rendimiento (P) y económicos (E).

Dentro de los indicadores descriptivos se resaltan la cantidad y composición de los residuos recolectados y
las características que tiene el sistema de recolección, teniéndose en cuenta:

a) D0: Porcentaje de composición de los residuos recogidos en términos de fracciones recogidas por
separado, residuos voluminosos, residuos urbanos y no clasificados.

b) D1: Cantidad anual (kg/año) de desechos recolectados.

c) D2: Cantidad anual de horas hombre gastadas para recoger una fracción de desechos.

Los indicadores de rendimiento pretenden mostrar la eficiencia de las estrategias adoptadas y el equipo
usado para la recolección de desechos como siguen:

a) P1: Cantidad de material recolectado por unidad de volumen de contenedores (kg/m3).

b) P2: Cantidad (kg) de material recolectado por hora-hombre.

c) P3: Cantidad (kg) de material recolectado por hora-vehículo.

Los indicadores económicos se calculan para cada fracción o flujo de material, pueden ser:

a) E1: Costo de contenedores por cantidad de desechos recolectados.

b) E2: Costo de personal por cantidad de desechos recolectados.

c) E3: Costo de los vehículos por cantidad de desechos recolectados.

Yadollahinia, M., Teimoury, E., & Paydar, M. M. (2018). Tire forward and reverse supply chain design considering
customer relationship management. Resources, Conservation and Recycling, 138(July), 215–228.
https://doi.org/10.1016/j.resconrec.2018.07.018

Ballou, R. H. (2004). Logística. Administración de la cadena de suministro

3.6. Estimación de la cantidad de llantas desechadas en la ciudad de
Ibagué
En esta sección se buscará determinar el volumen de llantas generadas por el sector automotor con el fin de
determinar el volumen total a recolectar. En primer lugar, se caracterizará el sector automotor, posteriormente,
mediante autores consultados, se verificará la cantidad de residuos generados en la ciudad de Ibagué.
3.6.1 Caracterización del parque automotor
En la Secretaria de Tránsito Municipal se encuentran los registros del número de automotores entre los años 2010-
2017 la información fue registrada por la Secretaria de Planeación (ver Tabla 1).

Tabla 1 Parque Automotor De La Ciudad De Ibagué Hasta El Año 2017

Tipo de vehículo 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Automóviles/taxis 26670 29938 32660 35634 38964 42277 44637 50601
Buses 617 631 638 643 671 716 730 847
Busetas 1384 1386 1389 1393 1395 1396 1396 1751
Camiones 1770 1971 2157 2278 2422 2565 2638 3017
Camionetas 5614 6457 7428 8858 10538 12193 13381 15800
Camperos 4296 4569 4860 5132 5453 5743 5954 6509
Cuatrimotos 51 65 79 103 108 114 114 123
Microbuses 765 806 848 889 1079 1093 1097 1098
Motocarros 73 97 97 216 310 385 415 466
Motocicletas 50236 56617 62938 73575 82590 93036 100649 108525
Tractocamiones 290 323 341 343 343 345 345 419
Volquetas 153 180 196 216 243 259 266 298
TOTAL 91919 103040 113631 129280 143952 159957 171457 189454
Fuente: Secretaría de Planeación de Ibague (Secretaría de Planeación de Ibagué, 2018)

3.6.2 Llantas en desuso generadas en un año por vehículos

Se realizó una estimación del número de llantas en desuso que el parque automotor de la ciudad de Ibagué genera a
partir de la información suministrada por la secretaria de planeación de Ibagué al considerar tendencia en los datos.

Tabla 2 Pronóstico y Proyección de Llantas Usadas que se Generan en un Año Contando Todas las Categorías

Año Nº Vehículos Nº Llantas Promedio

2018 200.970 387.766

2019 215.007 411.537

2020 229.044 435.713

2021 248.285 456.443

2022 262.322 488.833

2023 276.359 512.806

Fuente: (Perez Gutiérrez & Basto Murillo, 2019)

3.6.3 Legislación colombiana orientada a la gestión de residuos

En Colombia la normativa que rige actualmente el tema de los residuos es la resolución 1326, que está constituida
de la siguiente manera: Capítulo I: Define el alcance y objetivos de la resolución; Capitulo II: Caracteriza los sistemas
de recolección selectiva y gestión ambiental para el manejo, control y disposición final de llantas usadas; Capítulo III:
Menciona las obligaciones de las organizaciones y, por último, el capítulo IV: Menciona las disposiciones finales.
Dentro del capítulo I se establece que los productores de llantas están llamados a formular, presentar e implementar
sistemas de recolección selectivas que permitan garantizar una correcta disposición final de llantas usadas, de igual
forma, establece que un sistema integral de gestión ambiental debe de ser implementado para dicho fin, con el
objetivo de disminuir el impacto ambiental que estos residuos puedan generar. Dentro de la norma, se establecen
ciertos procedimientos que se pueden realizar a este tipo de residuos, en orden jerárquico se encuentra:
Reencauchado técnico (de ser posible) y aprovechamiento. Para cada tipo de vehículo de transporte se dicta el
umbral por año esperado como se ve en la Tabla 3.

Tabla 3 Tipo de llantas y umbrales

Umbral de número de
Tipo de llantas
llantas

Bicicletas 200

Motocicletas, Motociclos, ciclomotores 200

Automóviles 150

Camionetas y microbuses 100

Busetas, buses y camiones 50

Tractomulas, Buses trocales del sistema de transporte masivo 50

Llantas de vehículos fuera de carretera 5

Fuente: Resolución 1326 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (2017)

El alcance de la norma también determina que importadores, fabricantes o ensambladores de vehículos deberán
implementar dichos sistemas de gestión ambiental a partir del umbral establecido en la tabla 4.

Tabla 4 : Tipo de Vehículos y Umbrales

Tipo de vehículo Umbral de número de llantas

Bicicletas 100

Motocicletas, Motociclos, ciclomotores o moped 100

Automóviles 40

Camionetas y microbuses 20

Busetas, buses y camiones 10

Tractomulas, Buses trocales del sistema de transporte

5
masivo

Llantas de vehículos fuera de carretera 3

 Fuente: Resolución 1326 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (2017)

De igual forma, en el capítulo I se dictan definiciones dentro de las cuales resaltan:

o El almacenamiento de llantas usadas es un depósito temporal acondicionado para tal fin y ambientalmente
adecuado según normas preestablecidas

o El aprovechamiento de llantas usadas es el proceso mediante el cual se recuperan los materiales por medio
de la reutilización, el reciclaje y la valorización energética, con el fin de reincorporarlos en el ciclo económico
y productivo.

o El gestor de llantas usadas es la persona natural o jurídica que realiza las actividades de reencauche,
almacenamiento y aprovechamiento de las mismas.

o La llanta usada es aquella que técnicamente ha finalizado su vida útil y es susceptible de reencauche o de
aprovechamiento.

o La llanta no conforme es aquella que no cumple con los requisitos técnicos o presenta defectos de
fabricación impidiendo su uso en vehículos.

o El productor de llanta es una persona natural o jurídica que con independencia técnica de la venta utilizada:

 Fabrique llantas que sean puestas en el mercado nacional con marca propia

 Ponga en el mercado con marca propia, llantas fabricadas por terceros

 Importe llantas para poner en el mercado nacional

 Importe vehículos de que trata la presente resolución en cualquiera de sus modalidades con sus
llantas

 Fabrique o ensamble vehículos que sean puestos en el mercado nacional siempre y cuando importe
las llantas para los mismos.

o El punto de recolección es el sitio o lugar acondicionado y destinado para recibir las llantas usadas devueltas
por los consumidores para su posterior gestión ambiental.

o La recolección selectiva es un proceso diferenciado según el tipo de residuo. Para el caso de las llantas
usadas facilite su posterior gestión ambiental.

o El sistema de recolección Selectiva y Gestión Ambiental de llantas usadas es un instrumento de control y

manejo de ambiental que contiene los requisitos y condiciones para garantizar la recolección y gestión
ambiental de las llantas usadas por parte de los productores.

Siguiendo, en el capítulo II se caracterizan los Sistemas de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental, también
denominado SRSGALU resaltan que estos sistemas deben contar con las siguientes características.
 o Los sistemas son formulados por los productores, quienes podrán optar por cumplir esta obligación
mediante la constitución de un sistema individual o colectivo. Además, la presentación e implementación es
de su exclusiva responsabilidad.

o Los SRSGALU conformados de manera individual o colectiva deben evidenciar entre otros aspectos los
siguientes:

o Cantidades por tipo y su equivalente en peso de llantas puestas en el mercado por el productor, durante
cada uno de los dos años anteriores a la fecha de radicación.

o Identificación de otros actores públicos o privados que apoyaran el sistema

o Cobertura geográfica del SRSGALU

o Aspectos de la estructura administrativa y técnica definida para la implementación, entre los que sobresalen:

 Descripción y localización de las empresas que realizan el reencauche y aprovechamiento de llantas

usadas en función de las operaciones que pueden realizar y la capacidad instalada

 Descripción y localización de los puntos de recolección y almacenamiento de llantas usadas y su

capacidad de almacenamiento.

 Descripción y localización de los mecanismos equivalentes de recolección.

 Cálculo de las metas en el número de llantas por tipo y su equivalente en peso

 Descripción de los instrumentos de gestión previstos para promover y lograr la devolución de las
llantas usadas por parte de los consumidores. Además, los mecanismos de comunicación con el
consumidor.

 Mecanismos de seguimiento y verificación de la información y datos.

 Procedimiento de recolección de datos, validación de los mismos y suministro de información a la

ANLA.

 Mecanismos de financiación y costos del sistema

 Plan de contingencia

o Información adicional necesaria.

A su vez, este capítulo considera la reutilización, el reciclaje y la valorización de su componente energético para la
disposición final de llantas usadas. Menciona que el aprovechamiento puede ser mediante la reutilización en
mobiliarios urbanos, construcción de taludes, jarillones, canchas sintéticas, gasificación y demás opciones de
reciclaje y disposición final que ambiental y tecnológicamente sean viables.