Norma 6.3-IC Sobre Rehabilitación de Firmes

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La presente Acta de Ginebra, entrará en vigor de for- bién la reducción de afección al tráfico de las obras y
ma general y para España el 23 de Diciembre de 2003, muy especialmente los aspectos relacionados con la
de conformidad con lo establecido en su artículo 28.2. seguridad de la circulación vial.
Por las razones antes expuestas, y de conformidad
Lo que se hace público para conocimiento general. con lo establecido en la Disposición adicional segunda
Madrid, 26 de noviembre de 2003.—El Secretario de la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras, y
General Técnico del Ministerio de Asuntos Exteriores, en los artículos 29, 40, 51 y en la Disposición final única
Julio Núñez Montesinos. del Reglamento General de Carreteras, aprobado por
Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, modi-
ficado por Real Decreto 597/1999, de 16 de abril, y
22785 CORRECCIÓN de erratas del Convenio sobre cumplidos los trámites establecidos en la Ley 50/1997,
Seguridad Social entre el Reino de España de 27 de noviembre, del Gobierno y en el Real Decreto
y la República de Polonia, hecho en Madrid 1337/1999, de 31 de julio, por el que se regula la remi-
el 22 de febrero de 2001 y Acuerdo admi- sión de información en materia de normas y reglamen-
nistrativo para la aplicación del Convenio, taciones técnicas y reglamentos relativos a los servicios
hecho en Varsovia el 17 de junio de 2003. de la sociedad de la información, y en la Directiva 98/34
CE, del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de
Advertidas erratas en la publicación del Convenio junio, modificada por la Directiva 98/48/CE, del Par-
sobre Seguridad Social entre el Reino de España y la lamento Europeo y del Consejo, de 20 de julio,
República de Polonia, hecho en Madrid el 22 de febrero
de 2001 y Acuerdo Administrativo para la aplicación DISPONGO:
del Convenio, hecho en Varsovia el 17 de junio de 2003,
efectuada en el «Boletín Oficial del Estado» núm. 234, Primero. Aprobación de la Norma 6.3-IC: «Rehabi-
de fecha 30 de septiembre de 2003, se procede efectuar litación de firmes» de la Instrucción de Carreteras.—Se
las oportunas rectificaciones: aprueba la Norma 6.3-IC: «Rehabilitación de firmes», que
En la página 35407, Convenio sobre Seguridad figura como anejo a esta Orden.
Social: Segundo. Ámbito de aplicación.—La Norma 6.3-IC
«Rehabilitación de firmes», con las prescripciones en ella
Artículo 2, apartado 1, subapartado B), donde dice: establecidas, se aplicará a los proyectos y obras relativos
«e) Prestaciones por incapacidad, vejez y superviven- al acondicionamiento, a la rehabilitación o a la mejora
cia», debe decir: «c) Prestaciones por incapacidad, de las carreteras existentes.
vejez y por supervivencia». Tercero. Prescripción de obligatoriedad de estudiar
En la página 35414, Acuerdo Administrativo para la técnica y económicamente los materiales reciclados de
aplicación del Convenio: firmes y pavimentos.—Por consideraciones ambientales
y de reutilización de los materiales existentes en los fir-
Artículo 1, en el primer párrafo falta el número «1.», mes y pavimentos, en aquellas actuaciones cuya super-
antes de «Para la aplicación del presente Acuerdo Admi- ficie de rehabilitación sea superior a setenta mil (70.000)
nistrativo...». m2, se deberá considerar el empleo de las técnicas de
Artículo 6, en el primer párrafo, falta el número «1.», reciclado, con las limitaciones y prescripciones que figu-
antes de «Para la aplicación del artículo 8 del Conve- ran en el anejo que acompaña a esta Orden.
nio...».
Disposición transitoria única. Aplicación a proyectos y
obras.
MINISTERIO DE FOMENTO 1. Los proyectos que se encuentren en fase de
redacción, a la entrada en vigor de esta Orden, se
desarrollarán conforme a lo establecido en ella.
22786 ORDEN FOM/3459/2003, de 28 de noviem- 2. A las obras que se encuentren en fase de lici-
bre, por la que se aprueba la norma 6.3-IC: tación, realización o a aquellas que se ejecuten en
«Rehabilitación de firmes», de la Instrucción desarrollo de proyectos que ya estuviesen aprobados
de carreteras. a la entrada en vigor de esta Orden, no les será de
aplicación lo dispuesto en la misma.
Por Orden de 26 de marzo de 1980, del entonces
Ministro de Obras Públicas y Urbanismo, se aprobó la Disposición derogatoria. Cláusula derogatoria.
Instrucción 6.3 IC «Refuerzo de firmes». El tiempo trans-
currido desde entonces ha aconsejado su revisión para Queda derogada la Orden de 26 de marzo de 1980,
adaptarla al incremento del tráfico, al estado actual de del entonces Ministro de Obras Públicas y Urbanismo,
las carreteras españolas, a la evolución tecnológica de por la que se aprobó la Instrucción 6.3 IC «Refuerzo
los materiales y sistemas constructivos específicos de de firmes» y aquellas disposiciones de igual o inferior
la pavimentación, a la necesidad de incorporar los sis- rango que se opongan a lo dispuesto en esta Orden.
temas de inspección y auscultación actuales, y a la expe-
riencia sobre el dimensionamiento de rehabilitación en
firmes con pavimento de hormigón y semirrígidos. Disposición final. Entrada en vigor.
Además de lo anterior, la necesidad de conservación
y protección del medio ambiente obliga al estudio y apli- Esta Orden entrará en vigor el día siguiente al de
cación de técnicas de reciclado de firmes y pavimentos su publicación en el Boletín Oficial del Estado.
de las carreteras a rehabilitar, así como al aprovecha- Madrid, 28 de noviembre de 2003.
miento de una serie de residuos, subproductos y mate-
riales marginales, que en los últimos años han mostrado ÁLVAREZ-CASCOS FERNÁNDEZ
la posibilidad de su aplicación en la técnica vial.
Por otra parte, en la selección de las tipologías de Excmo. Sr. Secretario de Estado de Infraestructuras e
soluciones de rehabilitación se ha tenido en cuenta tam- Ilmo. Sr. Director general de Carreteras.
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ANEJO 1 calzada existente, se aplicarán conjuntamente los cri-

terios de esta norma y de la Norma 6.1 IC. Asimismo,
(Norma 6.3-IC) en actuaciones que conlleven un aumento del número
REHABILITACIÓN DE FIRMES de carriles, para la definición de los espesores del firme
se tendrá en cuenta la Norma 6.1 IC y para la elección
1. Objeto del tipo de solución y de sus materiales constituyentes
se adoptarán los criterios recogidos en esta norma.
El objeto de esta norma es establecer los criterios Esta norma sólo será de aplicación en los supuestos
que permitan seleccionar y proyectar la solución idónea considerados en cada uno de sus artículos y para los
de rehabilitación de un firme de carretera. Para ello, se tipos de firme citados en su apartado 5.2.
pone a disposición del proyectista un procedimiento para En el caso de la ejecución de obras por la propia
la evaluación y análisis del estado de un firme y una Administración (artículo 152 del texto refundido de la
gama de posibles soluciones de rehabilitación, entre las Ley de Contratos de las Administraciones Públicas) que,
que se deberá elegir en cada caso la más adecuada, teniendo por objeto la rehabilitación del firme, no alcan-
atendiendo a consideraciones técnicas, económicas y cen un presupuesto de 120.202,42 euros se podrán
ambientales, así como de mínima repercusión en la cir- simplificar los estudios necesarios, al amparo del artículo
culación durante la ejecución de las obras, especialmente 124.2 del citado texto legal, y no será de aplicación
en lo que se refiere a la seguridad. esta norma. No obstante, en todo caso deberán justi-
Se ha considerado conveniente incluir en esta norma ficarse las soluciones adoptadas, manteniendo en lo posi-
referencias a materiales y técnicas que, habiendo demos- ble las reglas y recomendaciones que aquí figuran.
trado ya su idoneidad, no han sido incluidas aún, por En los estudios y proyectos de rehabilitación de firmes
diversas razones, en el Pliego de Prescripciones Técnicas de carreteras situadas a una altitud superior a 1.500
Generales para Obras de Conservación (PG-4). Es el caso, metros se comprobará, mediante un estudio especial,
por ejemplo, de los sellados de grietas, de la mejora que la explanada y el drenaje subterráneo son adecuados
de los sistemas de drenaje y de las técnicas de fresado. para evitar la formación de lentejones de hielo debajo
Por ello, se ha pretendido también dar directrices sobre del firme, ajustándose en lo demás a esta norma.
cuándo y cómo emplear estas técnicas. Junto a las especificaciones que se recogen en esta
Una dificultad añadida en la redacción de esta norma norma se establecerán las medidas necesarias para el
es el hecho de tener que considerar en las vías actuales cumplimiento de la legislación que en materia ambiental,
de la Red de Carreteras del Estado, para caracterizar de seguridad y salud y de almacenamiento y transporte
el tráfico como factor de dimensionamiento, la intensidad de mercancías peligrosas estuviera vigente en cada
media diaria de vehículos pesados (IMDp). Así, en las momento.
vías de servicio no agrícolas de las actuales autovías
interurbanas, en especial de las construidas en los últi- 3. Estudio de la rehabilitación de un firme
mos años, confluyen dos circunstancias:
Tienen generalmente las categorías de tráfico pesado 3.1 Planteamiento de la necesidad de rehabilita-
T3 y T4, aunque como se indica en el apartado 5.3, ción.—A los efectos de aplicación de esta norma, las
a efectos de dimensionamiento se les asignan categorías actuaciones de rehabilitación de firmes y pavimentos
de tráfico pesado superiores. se clasificarán, según su finalidad, en estructurales y
Un número significativo de kilómetros de estas vías superficiales. Las primeras tendrán por objeto aumentar
son tramos de antiguas carreteras cuyos firmes y pavi- significativamente la capacidad estructural del firme exis-
mentos existentes requieren soluciones de rehabilitación tente, adecuándola a las acciones del tráfico previsto
superficial o estructural sensiblemente diferentes a las durante su período de servicio. El objeto de las segundas
carreteras convencionales con esas mismas categorías será conservar o mejorar sus características funcionales
de tráfico pesado. (seguridad, comodidad, etc.) y la protección del conjunto
del firme (aumento de la durabilidad, impermeabilidad,
Por ello, se ha pretendido dar cabida a ambas situa- uniformidad, aspecto, etc.).
ciones, proponiendo, cuando ha sido posible, soluciones Las actuaciones de rehabilitación estructural, adecua-
distintas en uno y en otro caso. damente proyectadas y construidas, darán solución a
Por último, conviene indicar que atendiendo a la lógi- ambos supuestos, ya que supondrán la mejora de la
ca demanda de algunas Administraciones de Carreteras regularidad longitudinal y transversal y de la textura
de Comunidades Autónomas, que han manifestado inte- superficial.
rés en la armonización de los criterios de las distintas 3.1.1 Necesidad de rehabilitación estructural.—La
Administraciones, en materia de firmes y pavimentos, necesidad de una rehabilitación estructural se planteará
se ha considerado dentro del texto reglamentario la si concurre alguna de las circunstancias siguientes:
opción de dividir las categorías de tráfico pesado T3
y T4 (tabla 1B), indicando criterios específicos de reha- 1. Agotamiento estructural del firme.
bilitación estructural para dicha división de tráficos (tabla 2. Previsión de crecimiento importante de la inten-
5C). sidad de tráfico pesado.
3. Gastos excesivos de conservación ordinaria.
4. Afección significativa a la vialidad de las actua-
2. Ámbito de aplicación ciones de conservación ordinaria.
Esta norma se aplicará en los estudios y proyectos En el primer caso la rehabilitación resultará necesaria
de rehabilitación superficial o estructural de los firmes por haberse agotado, o estar próxima a agotarse, la vida
de las carreteras en servicio. Cuando dichos estudios útil del firme, aunque no se hubiesen cumplido las hipó-
y proyectos incluyan tramos con firmes de nueva cons- tesis de proyecto. Se evaluará por medio de una ins-
trucción o con reconstrucción total del existente, dichos pección visual y de una auscultación, efectuadas con
tramos se proyectarán de acuerdo con la vigente Norma equipos de gran rendimiento o mediante ensayos loca-
6.1 IC de Secciones de firme. lizados.
En los supuestos de obras de acondicionamiento, En el segundo caso, un incremento del volumen de
mejora de trazado, ensanches y duplicación de calzadas, tráfico pesado sobre las previsiones realizadas cuando
con aprovechamiento de parte o de la totalidad de la el tramo objeto de estudio se puso en servicio podría
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producir un agotamiento acelerado del firme a corto o Sección estructural del firme de la calzada y de los
medio plazo, lo que haría conveniente su rehabilitación arcenes (naturaleza y espesor de sus capas).
por consideraciones técnicas o económicas. Características de los materiales.
El tercer caso deberá ser consecuencia de la gestión Fecha de puesta en servicio.
de la conservación de la red, que podrá predeterminar Tipos y fechas de realización de las distintas actua-
cuáles son los gastos de conservación ordinaria normales ciones de conservación o de rehabilitación del firme des-
para cada tipo de firme y carretera, y además establecer de su construcción.
el umbral a partir del cual un incremento de estos gastos, Otras informaciones disponibles (inspección visual
en el tramo considerado, indicaría que se debe proceder previa, auscultaciones, etc.) sobre el estado del firme
a un cambio de estrategia de conservación. y del pavimento, de las que se intentará obtener la evo-
El cuarto supuesto deberá valorarse en función de lución estructural y superficial mediante la comparación
las perturbaciones que afecten a los usuarios de la vía, de las características determinadas en diferentes cam-
derivadas de actuaciones de conservación significativa- pañas.
mente intensas o frecuentes.
3.1.2 Necesidad de rehabilitación superficial.—La Entorno:
rehabilitación o renovación superficial de un tramo de Características geométricas (sección transversal y
carretera podrá justificarse si se produce alguno de los perfil longitudinal).
supuestos siguientes: Características de la explanada.
Cuando no sea necesaria una rehabilitación estruc- Drenaje y su comportamiento, con definición de las
tural, de acuerdo con lo indicado en esta norma, pero zonas de posible acumulación de agua superficial o
el estado superficial del pavimento presente deficiencias subterránea.
que afectan a la seguridad de la circulación, a la como- Condiciones climáticas de la zona.
didad del usuario o a la durabilidad del pavimento. Las Naturaleza del tramo (urbano, interurbano, ...).
deficiencias que, en determinado grado, pueden justificar
una rehabilitación superficial del firme son las siguientes: Solicitaciones del tráfico:
Pavimento deslizante por pulimento o por falta de Intensidad y composición del tráfico, fundamental-
macrotextura. mente del pesado, incluyendo previsiones sobre su evo-
Pavimento deformado longitudinal o transversalmen- lución a medio y largo plazo, partiendo, si existen, de
te, con una regularidad superficial inadecuada. datos estadísticos.
Pavimento fisurado, descarnado o en proceso de
desintegración superficial. 5. Evaluación del estado del firme y de su nivel
Cuando, realizada la tramificación según lo indicado de agotamiento
en el apartado 6.1, existan tramos cortos (inferiores a 5.1 Generalidades.—La evaluación del estado del fir-
200 m) que no precisen rehabilitación estructural ni me existente tendrá por objeto establecer un diagnóstico
superficial, pero estén comprendidos entre dos contiguos que permita seleccionar y proyectar la actuación de reha-
que sí la necesitan, podrá ser conveniente dar conti- bilitación más adecuada en cada uno de los tramos
nuidad a la superficie de rodadura, por criterios de uni- homogéneos en que pueda dividirse el tramo de carre-
formidad funcional. tera en estudio.
Por razones de conservación preventiva, en ciertos El proceso de recopilación de la información necesaria
casos convendrá aplicar el criterio anterior a tramos o para evaluar el nivel de deterioro de un firme se deberá
grupos de tramos de longitud mayor, en los que, de hacer con la amplitud y el detalle precisos en cada caso,
acuerdo con esta norma, no sea estrictamente necesaria para poder conseguir los objetivos de la evaluación y
la rehabilitación (estructural o superficial), pero se prevea hacer posible la definición de la actuación de rehabi-
que lo vaya a ser a corto plazo. litación a llevar a cabo. Por todo ello, los métodos para
3.2 Método para la determinación de la solución la evaluación del firme existente, el diagnóstico sobre
adecuada.—Una vez establecida la necesidad de la reha- su estado, el análisis de las distintas opciones de reha-
bilitación estructural o superficial de un firme o pavi- bilitación y la selección de la más apropiada dependerán
mento de carretera, la determinación de la solución más de la sección estructural del firme.
adecuada deberá cubrir las siguientes etapas en el caso 5.2 Tipos de firme.—A los efectos de aplicación de
más general: esta norma, los firmes se clasificarán en: flexibles, semi-
Recopilación y análisis de datos. flexibles, semirrígidos y con pavimento de hormigón.
Evaluación del estado del firme y de su nivel de Para simplificar los criterios de definición de las actua-
agotamiento. ciones, en alguno de los apartados de esta norma, los
Diagnóstico sobre el estado del firme. tres primeros se engloban en la denominación de firmes
Análisis de soluciones y selección del tipo más apro- con pavimento bituminoso.
piado. Se consideran firmes flexibles los constituidos por
Proyecto de la solución adoptada. capas granulares no tratadas y materiales bituminosos
en un espesor inferior a 15 cm. Si el espesor de los
En algunos casos, las etapas anteriores se podrán materiales bituminosos sobre capas granulares no tra-
simultanear o simplificar, según sea la naturaleza de los tadas iguala o supera los 15 cm, los firmes se consideran
deterioros del firme y la técnica de rehabilitación que como semiflexibles.
se vaya a utilizar. Se consideran firmes semirrígidos los constituidos por
materiales bituminosos en cualquier espesor sobre una
4. Recopilación y análisis de datos o más capas tratadas con conglomerantes hidráulicos
o puzolánicos, siendo el espesor conjunto de éstas igual
Para poder evaluar el estado de un firme se deberán o superior a 18 cm y con un comportamiento que garan-
analizar previamente sus parámetros más significativos, tice todavía una contribución significativa a la resistencia
los del entorno y los de las solicitaciones del tráfico. estructural del conjunto del firme.
Entre los datos básicos a analizar se pueden destacar: No son objeto directo de esta norma otros tipos de
Características del firme existente y estado del pavi- firme distintos de los citados (adoquinados, firmes mixtos
mento: compuestos por mezclas bituminosas sobre hormigón,
firmes sin pavimentar, etc.), cuya rehabilitación se deberá Si se considera oportuno como medio para la opti-
efectuar mediante un estudio adecuado a sus caracte- mización de las soluciones de rehabilitación, las cate-
rísticas y solicitaciones específicas. gorías de tráfico pesado T3 y T4 podrán dividirse en
5.3 Categorías de tráfico pesado.—El análisis del dos cada una de ellas, según lo indicado en la tabla 1B.
estado del firme y la elección y el proyecto de la actua-
ción de rehabilitación, dependerán, entre otros factores, TABLA 1B
de la acción del tráfico, fundamentalmente del tráfico
pesado, durante el período de servicio del firme.
Teniendo en cuenta la incidencia en la fluidez del División de las categorías de tráfico pesado T3 y T4
tráfico y en la seguridad de la circulación vial de las
actuaciones de conservación o de rehabilitación, en rela- Categoría de tráfico pesado * T31 T32 T41 T42
ción con las categorías de tráfico pesado que más ade-
lante se denominan T00, T0, T1 y T2, se ha trabajado
IMDp ‹200 ‹100 ‹50
»100 »50 »25 ‹25
con carácter general sobre la base de un período de
servicio más prolongado que el considerado en la nor- (vehículos pesados/día)
mativa anterior. Se ha pretendido de esta forma que
en las carreteras con mayores intensidades de tráfico
pesado, tras una adecuada rehabilitación estructural, sus * Estas categorías no podrán utilizarse en el caso de las antiguas carre-
características resistentes y funcionales se aproximen teras convertidas en vías de servicio no agrícolas de autopistas o autovías
a las que habitualmente se especifican para obras de interurbanas, salvo que las características del tráfico lo justifiquen y con auto-
nueva construcción. rización expresa de la Dirección General de Carreteras.
En el resto de las categorías de tráfico pesado (de- La categoría de tráfico pesado que se considerará
nominadas T3 y T4) y en el caso de las rehabilitaciones
superficiales, el concepto teórico de período de servicio en la rehabilitación de los carriles exteriores de las cal-
tiene un significado diferente. Por ello, en esas situa- zadas principales de las autopistas, autovías y otras carre-
ciones no se ha tenido en cuenta tanto este criterio como teras de calzadas separadas, en ningún caso será inferior
otros relacionados con las limitaciones técnicas o cons- a la definida como T1.
tructivas de algunos materiales o con aspectos funcio- Salvo justificación en contrario, en las vías de servicio
nales. no agrícolas de autopistas, autovías y otras carreteras
El tipo y sección estructural del firme conjunto (exis- de calzadas separadas (excepto las de categorías de trá-
tente más rehabilitación) en cada carril dependerá de fico pesado T00 y T0, para las que es preceptivo un
la intensidad media diaria de vehículos pesados (IMDp) estudio específico) se considerarán dos categorías de
que se prevea en ese carril en el año de puesta en servicio tráfico pesado menos que la que corresponda a la cal-
de la actuación de rehabilitación. zada principal. Así mismo, los enlaces, ramales, confluen-
Para la determinación de la categoría de tráfico pesa- cias y bifurcaciones se dimensionarán, como mínimo,
do que solicita el tramo de carretera que se va a reha- con la categoría de tráfico pesado inmediatamente infe-
bilitar se partirá de los aforos de intensidades y pro- rior.
porción de vehículos pesados y de los datos disponibles Donde se justifique que los ejes de los vehículos pesa-
para la previsión de su evolución. Si no se pudiera dis- dos están especialmente sobrecargados, deberá consi-
poner de datos sobre asignación por carriles, para el derarse la posibilidad de adoptar una categoría de tráfico
cálculo de la categoría de tráfico pesado se podrá admitir pesado inmediatamente superior (en las inferiores a
lo siguiente: la T00), especialmente en los valores próximos al límite
En calzadas de dos carriles y doble sentido de cir- superior de la categoría correspondiente. Del mismo
culación, incide sobre cada carril la mitad de los vehículos modo podrá procederse en los casos de tramos en rampa
pesados que circulan por la calzada. con inclinaciones medias superiores al 5% (o superiores
En calzadas de dos carriles por sentido de circulación, al 3% cuya longitud sea superior a 500 m).
en el carril exterior se considera la categoría de tráfico Salvo justificación en contrario, en los carriles que
pesado correspondiente a todos los vehículos pesados no sean el más solicitado por el tráfico pesado (donde
que circulan en el sentido considerado. hubiera más de uno por sentido de circulación), la cate-
En calzadas de tres o más carriles por sentido de
circulación, se considera que actúan sobre el exterior goría de tráfico pesado que se considerará en actua-
el 85% de los vehículos pesados que circulan en el sen- ciones de rehabilitación estructural no podrá ser inferior
tido considerado. en más de una a la de dicho carril más solicitado. El
mismo criterio deberá establecerse en los supuestos de
Para estimar la evolución del tráfico pesado se podrá rehabilitación de calzadas existentes con ampliación del
adoptar como tasa de crecimiento el valor medio de número de carriles o duplicación de calzadas.
las obtenidas en los cinco últimos años en la estación Atendiendo a las repercusiones en la fluidez del tráfico
de aforo permanente o de control (primaria o secundaria) y en la seguridad de la circulación vial, en el caso de
más próxima al tramo en estudio en el mismo itinerario. que la IMDp en el carril más solicitado sea superior a
A los efectos de aplicación de esta norma, se definen 4.000 vehículos pesados/día (categoría de tráfico pesa-
seis categorías de tráfico pesado, en función de la IMDp do T00) se deberá comprobar expresamante, mediante
que se prevea para el carril en el año de puesta en
servicio de la actuación de rehabilitación (tabla 1A). un estudio específico, que la solución adoptada es válida,
desde el punto de vista estructural y funcional, durante
TABLA 1A un período de servicio mínimo de 10 años.
5.4 Criterios para la realización de la tramificación
previa.—El estudio de los datos básicos, indicados en
Categorías de tráfico pesado el apartado 4, deberá permitir establecer una tramifi-
cación previa que facilite la programación de los trabajos
Categoría de tráfico
T00 T0 T1 T2 T3 T4 de campo necesarios, para conseguir muestras suficien-
pesado
temente representativas, y el análisis de los datos dis-
ponibles para establecer el posterior diagnóstico del esta-
IMDp do del firme. A los efectos de realizar esta tramificación,
(vehículos »4000 ‹4000 ‹2000 ‹800 ‹200 ‹50 se considerarán tramos distintos aquéllos en los que exis-
pesados/día) »2000 »800 »200 »50 tan variaciones sensibles en los datos de partida indi-
cados en el apartado 4 que puedan influir significati-
vamente en el comportamiento del firme y en la solución La auscultación de firmes con pavimento de hormigón
de rehabilitación que se vaya a adoptar. y de ciertas características específicas de los semirrígidos
En principio, se considerarán tramos homogéneos se realizará atendiendo a sus singularidades, especial-
(salvo que se disponga de mayor información relativa mente en lo relativo a la transmisión de cargas entre
al tipo de firme, a la naturaleza de la explanada o al ambos lados de las juntas o de las grietas que puedan
clima) los que sean iguales en: existir. Asimismo, y en especial en pavimentos consti-
Número de carriles por calzada, no computándose tuidos por losas de hormigón sin pasadores, será con-
a estos efectos los carriles de cambio de velocidad late- veniente evaluar el grado de erosionabilidad de la capa
rales, para accesos o intersecciones. de base y con ello las posibilidades de descalce de dichas
Sección estructural del firme (naturaleza y espesor losas.
de las capas). La auscultación de las características superficiales del
Fecha en que se realizó la última actuación de tipo firme se realizará con los equipos de medida adecuados,
estructural sobre el firme, esto es, sin tener en cuenta y lo habitual será obtener esta información de la aus-
las de tipo superficial (riegos con gravilla, lechadas bitu- cultación sistemática realizada a nivel de red, comple-
minosas y mezclas bituminosas de espesor igual o menor tándola o actualizándola si se considerase necesario, o
que 4 cm), ni el eventual fresado y reposición de capas llevándola a cabo cuando no exista. Dada su importancia
asfálticas en zonas aisladas y localizadas. para la seguridad de la circulación, en el supuesto de
Categoría de tráfico pesado. la rehabilitación superficial se tendrán siempre en cuenta
las medidas de adherencia neumático-pavimento.
Los tramos supuestamente homogéneos deberán Además, la regularidad superficial, cuantificada a tra-
además presentar un comportamiento uniforme. Normal- vés del índice de regularidad internacional (IRI), deberá
mente esta uniformidad no podrá establecerse contando ser utilizada para la definición del tipo de actuación en
exclusivamente con los datos de partida antes reseña- rehabilitaciones superficiales y para establecer la nece-
dos, sino que deberá basarse además en la inspección sidad de una eventual capa de regularización o de un
visual y en la auscultación con equipos de medida de fresado en ambos tipos de rehabilitación.
deflexiones, completándose el análisis, en su caso, con 5.6.2 Evaluación y cálculo de las deflexiones. A los
sondeos, calicatas, toma de muestras y ensayos de labo- efectos de definir la necesidad de rehabilitación estruc-
ratorio, según se indica en los apartados siguientes. tural de un firme con pavimento bituminoso y sus carac-
5.5 Criterios para realizar una inspección visual del terísticas, así como para calcular los espesores de repo-
conjunto de la plataforma.—Independientemente de dis- sición y recrecimiento, se considerará como deflexión
poner de los datos de inspecciones sistemáticas del fir- patrón normalizada la que se obtenga con la viga Ben-
me, y de campañas de auscultación superficial de los kelman, según el método de recuperación elástica de
pavimentos, cuando sea preciso abordar un proyecto la superficie del firme (norma NLT-356), y en las con-
de rehabilitación estructural los datos anteriores se debe- diciones siguientes:
rán completar con una inspección visual detallada del Eje de 128 kN (13 t).
firme y de aquellos aspectos de su entorno que puedan Temperatura en la superficie del pavimento de 20 oC.
tener influencia en su estado, tales como el tipo de expla- Valor mínimo del módulo de deformación de la expla-
nación (desmonte, terraplén o media ladera), las con- nada, (dentro del campo de variación debida a los cam-
diciones de drenaje (cunetas, desagües, drenes, etc.) y bios de humedad en ella).
la capacidad de soporte de la explanada y del terreno
que la sustenta. En carreteras con más de un carril por Cuando se empleen equipos distintos para medir la
sentido de circulación, se deberán inspeccionar no sólo deflexión, la obtenida se relacionará con la normalizada
los carriles exteriores, sino también el resto de la sección de acuerdo con lo que se indica en el apartado 2.4 de
transversal. la «Guía para el estudio de las deflexiones en firmes
La inspección visual, fundamental para la evaluación con pavimento bituminoso», que acompaña como ane-
precisa del estado del firme, deberá efectuarse e inter- jo 3 a esta norma.
pretarse por técnicos especialistas, a poder ser en la La distancia máxima entre dos medidas consecutivas
época más adecuada del año, de acuerdo con las carac- de la deflexión no podrá ser superior a 20 m.
terísticas climáticas de cada zona. Para obtener los valores de la deflexión patrón, a cada
Con la inspección visual detallada el ingeniero res- medida se le aplicarán los correspondientes coeficientes
ponsable del proyecto intentará fundamentalmente de corrección por humedad de la explanada y por tem-
caracterizar el estado del firme. Al mismo tiempo, esta peratura (apartados 2.5 y 2.6 de la Guía).
inspección ayudará a tramificar la carretera objeto de En cualquier caso, para que la medida de la deflexión
estudio y a interpretar los resultados de la preceptiva sea válida y aplicable a las soluciones de rehabilitación
auscultación (efectuada con equipos de medida de la estructural, los ensayos se realizarán siempre que la tem-
deflexión en el caso de firmes con pavimento bitumi- peratura de la superficie del pavimento esté compren-
noso). dida entre los siguientes límites:
5.6 Auscultación del firme. De 5 oC a 30 oC, si el pavimento tiene 10 cm o
5.6.1 Generalidades. La inspección visual de detalle, más de mezcla bituminosa.
preceptiva de acuerdo con lo indicado en el apartado De 5 oC a 40 oC, si el pavimento tiene menos de
anterior, se completará con la auscultación del firme 10 cm de mezcla bituminosa.
mediante equipos que proporcionen información precisa Además de los valores localizados de la deflexión
y cuantitativa sobre el estado de sus características patrón se utilizará, como indicador del estado del firme,
estructurales y superficiales. el valor de la deflexión de cálculo de cada tramo homo-
La auscultación estructural de firmes con pavimento géneo de comportamiento uniforme, según las condi-
bituminoso se realizará con equipos que evalúen la capa- ciones de homogeneidad establecidas en la mencionada
cidad resistente del firme a través de la medida de la Guía. A partir de la deflexión característica (dk) de cada
deflexión. La forma de hacerlo y los valores obtenidos tramo homogéneo, definida en el apartado 2.3 de la
varían de unos equipos a otros, por lo que los resultados Guía, y aplicando los correspondientes coeficientes de
de medida se unificarán de acuerdo con lo que se indica corrección por humedad de la explanada (apartado 2.5
en el apartado 5.6.2, válido para firmes con pavimento de la Guía) y por temperatura (apartado 2.6 de la Guía),
bituminoso. se obtendrá la deflexión de cálculo (dc):
dc = Ch · Ct · dk Fecha y naturaleza de las actuaciones de conserva-

ción realizadas.
Por otra parte, los valores de la deflexión empleados Observaciones varias (intersecciones, obras de fábri-
en la redacción del proyecto de rehabilitación de un firme ca, etc.).
deberán haber sido tomados en un período reciente y,
en ningún caso, más de 1 año antes. Para cada carril:
5.6.3 Estudios complementarios. Para el proceso
completo de evaluación del firme existente, tras el aná- Resultados de la inspección visual realizada.
lisis de los datos básicos, la inspección visual y la aus- Resultados de la medida de deflexiones.
cultación con equipos, se inspeccionará la carretera con- Resultados de otras medidas de auscultación (resis-
firmando el proceso de evaluación realizado y definiendo, tencia al deslizamiento, regularidad, etc.).
en el caso de que se considere necesario, el emplaza- Sección estructural del firme.
miento y objeto de los sondeos y calicatas, la toma de Categoría del tráfico pesado.
muestras y los ensayos de laboratorio precisos para com- Resultados de sondeos y calicatas.
pletar los datos anteriores. Tanto por razones de eficacia
como para minimizar las repercusiones en la fluidez del El análisis conjunto de la información permitirá rea-
tráfico y en la seguridad de la circulación vial, las eva- lizar una tramificación de la carretera en tramos homo-
luaciones complementarias se llevarán a cabo priorita- géneos para su estudio y para la definición de las posibles
riamente con equipos de alto rendimiento y no destruc- actuaciones de rehabilitación. Salvo justificación en con-
tivos, cuya idoneidad esté suficientemente contrastada. trario, la longitud de los tramos estará comprendida entre
Básicamente se deberá obtener información lo más 200 y 1.000 m.
precisa posible sobre: En la tramificación se estudiarán especialmente los
casos en que existan discrepancias entre los valores de
La naturaleza, el espesor y las características de los la deflexión en relación con la sección estructural del
materiales de las distintas capas del firme. firme y el aspecto superficial del pavimento, con el fin
Las características resistentes de las capas y la adhe- de conocer las razones de tales discrepancias, efectuan-
rencia entre ellas. do eventualmente trabajos complementarios de recono-
Las características y capacidades de soporte de la cimiento (nuevas medidas de auscultación, sondeos, cali-
explanada. catas, etc.), que permitan evaluar con la mayor precisión
El origen y extensión de los deterioros observados. posible la solución del tramo en estudio.
Cuando sea preciso, esta información estará basada 6.2 Establecimiento del diagnóstico.—El análisis del
en la toma de muestras. El número de zonas que se esquema resumen servirá para poder establecer un pri-
deberá estudiar y su localización dependerá de cada caso mer diagnóstico sobre las posibles causas de los dete-
concreto, pero deberá ser tal que permita el diagnóstico rioros observados y diferenciar entre los que son indi-
y la delimitación del problema de cada uno de los tramos cativos de un deficiente comportamiento estructural del
homogéneos de comportamiento uniforme y de las zonas firme y aquellos otros que, en principio, sólo afectan
singulares que se hayan establecido. a la superficie del pavimento. El análisis deberá con-
El análisis de los datos que proporcionan algunos siderar las condiciones de comodidad y de seguridad
equipos de medida de deflexión puede contribuir a cla- del pavimento, su nivel de deterioro superficial y la capa-
rificar o a cuantificar mejor los problemas. Concretamen- cidad estructural del firme y su adecuación al tráfico
te, en el estudio de la rehabilitación de un firme resulta a que va a estar sometido.
fundamental conocer, con la mayor precisión posible,
el estado estructural de las distintas capas que lo com-
ponen, especialmente con vistas a establecer una repa- 7. Análisis de soluciones y selección del tipo más
ración puntual selectiva. Para ello, puede resultar de gran apropiado
ayuda el análisis de la forma del cuenco de deflexión,
a través de sus posibles parámetros característicos (radio 7.1 Generalidades.—Después de haber establecido
de curvatura, línea de influencia de la deformada, etc.), el diagnóstico sobre el estado de cada tramo homogéneo
lo que permite evaluar la vida residual del firme mediante y el nivel de sus deterioros, se analizarán las soluciones
una estimación del módulo de rigidez de las distintas de rehabilitación posibles y se proyectará la más apro-
capas. piada en cada caso, de acuerdo con los criterios de esta
norma.
6. Diagnóstico sobre el estado del firme La selección y el proyecto de la solución de reha-
bilitación se individualizará para cada uno de los tramos
6.1 Esquema resumen y tramificación de la carre- homogéneos de comportamiento uniforme que se hayan
tera.—Una vez recopilados los datos básicos de carac- determinado, basándose en la inspección visual y en
terización de un firme y su entorno, los resultados se la auscultación del firme y, en especial, en el estudio
sintetizarán en un esquema resumen, en el que se repre- de las deflexiones, realizados de acuerdo con lo que
sentarán: se indica en los apartados 5.5 y 5.6. A las zonas sin-
gulares que pudieran existir dentro de cada tramo homo-
En abscisas, las distancias longitudinales. géneo se les aplicará la solución específica que les corres-
En ordenadas, un resumen significativo de la infor- ponda.
mación existente, según los siguientes bloques de infor- 7.2 Actuaciones de rehabilitación estructural.—Las
mación: soluciones a aplicar en una rehabilitación estructural
General: podrán ser de los siguientes tipos:
Características de la explanada. Eliminación parcial y reposición del firme existente,
Intensidad media diaria (IMD). incluyendo el reciclado de los materiales de acuerdo con
Anchura de la calzada y de los arcenes. lo expuesto en el apartado 7.4.
Características de la plataforma (desmonte, terraplén Recrecimiento aplicado sobre el pavimento existente.
o media ladera) y de sus condiciones de drenaje. Combinación de los dos tipos anteriores.
Reconstrucción total del firme, que eventualmente las autopistas, autovías y otras carreteras de calzadas
podrá incluir la explanada. separadas en las que haya que rehabilitar los carriles
exteriores, por donde circula principalmente el tráfico
En la eliminación parcial y reposición del firme se pesado, y el resto de los carriles no precisen rehabi-
retirarán la capa o capas agotadas, o próximas a ago- litación estructural o sea suficiente la extensión de una
tarse, hasta la profundidad necesaria, sustituyéndolas nueva capa de rodadura. Podrá ocurrir lo mismo en carre-
por otras de materiales adecuados, que conviene que teras de calzada única, en las que el carril adicional para
sean similares a los del firme existente. El recrecimiento vehículos lentos se encuentre más deteriorado que los
consistirá en colocar sobre el pavimento existente una dos restantes, o en aquellas en las que la composición
o varias capas nuevas, elevando por tanto la cota de del tráfico pesado ponga de manifiesto un fuerte dese-
la superficie de rodadura. quilibrio entre ambos sentidos de circulación.
Las soluciones basadas en la eliminación parcial y Atendiendo únicamente a criterios de tipo funcional,
reposición del firme existente deberán ser siempre objeto la solución de eliminación parcial y reposición del firme
de estudio en las secciones estructurales de firme defi- se elegirá siempre que tenga que mantenerse la rasante
nidas en el apartado 5.2 como semiflexibles y semirrí- por limitaciones de gálibo (paso bajo estructuras, túneles,
gidas y en las denominadas flexibles cuando su espesor etc.) o por otros motivos (travesías, intersecciones, etc.).
de pavimento bituminoso sea superior a 10 cm. Así mismo, se elegirá este tipo de solución para pavi-
No se podrá proyectar la reconstrucción total del firme mentos sobre estructuras, para no sobrecargarlas inne-
excepto en los supuestos indicados en los apartados cesariamente.
9.2 y 10.2. Si el nivel de deterioro del firme existente En los demás casos, la solución de recrecimiento
conllevase la calificación de «zona singular» se deberán podrá tener, a veces, la ventaja de un menor perjuicio
analizar las causas que lo han originado y plantear solu- para los usuarios, al ser las interrupciones y cortes de
ciones de cajeos laterales de la plataforma y posterior circulación durante las obras menos prolongados.
reposición del firme, de reconstrucción total o de modi-
ficaciones del trazado, en los dos últimos casos previa Seleccionadas las soluciones más apropiadas para
autorización expresa de la Dirección General de Carre- los distintos tramos, se procederá a un análisis técnico
teras. y económico conjunto de todo el proyecto, teniendo en
La selección de la solución de rehabilitación que se cuenta no sólo el tipo y los espesores de la rehabilitación,
vaya a adoptar se basará en un estudio técnico y eco- sino además toda una serie de aspectos que influyen
nómico en el que se analicen y valoren no sólo las opcio- en su eficacia y durabilidad, tales como: estudio de los
nes más adecuadas para cada tramo homogéneo de materiales a utilizar y sus dosificaciones, redacción de
comportamiento uniforme, sino también la mejor com- un Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares que
binación posible entre todas ellas. En el análisis deberán asegure la calidad de la actuación, modo de tratamiento
valorarse la disponibilidad de los materiales, la facilidad de juntas y grietas del firme existente, cómo resolver
de ejecución, la durabilidad de los firmes, los costes de la regularidad superficial con el menor sobrecoste posi-
ejecución, los desvíos provisionales, la afección al tráfico ble, integración de los arcenes al conjunto de la carretera
durante las obras, la elevación de barreras y, en su caso, (con previsión de la naturaleza y de los espesores de
gálibos, aceras, etc., así como las consideraciones que las capas que se construyan o recrezcan), sistemas de
la legislación vigente establezca en materia ambiental drenaje existentes y su eventual mejora, etc. Además,
y de seguridad y salud. se planificará la resolución de los problemas construc-
A los efectos de aplicación de esta norma, en el aná- tivos que puedan plantearse durante la ejecución de las
lisis de cada solución habrá que considerar, entre otros, obras.
los siguientes factores: A partir de este análisis, deberá elegirse la solución
Características del tramo (si es calzada única o doble, de rehabilitación más apropiada desde el punto de vista
si existen limitaciones de gálibo, si se trata de una estruc- económico y de seguridad de la circulación vial, como
tura, medio urbano, etc.). combinación de las diversas soluciones técnicamente
Coste de la actuación. aconsejables en cada tramo.
Coste ocasionado a los usuarios por la ejecución de Las distintas actuaciones que se recogen en esta nor-
las obras (además en todos los proyectos se estudiará ma se deben considerar de modo conjunto y no inde-
y justificará el procedimiento de ejecución para causar pendiente. El análisis de las deflexiones de cálculo debe
las molestias mínimas a los usuarios de la carretera). realizarse siempre, no pudiendo, por tanto, considerar
Vida útil prevista de la actuación. Por aspectos rela- únicamente el estudio de las medidas de deflexión, apli-
cionados con la repercusión en la fluidez del tráfico y cando el apartado 9.3, para determinar si un tramo
en la seguridad de la circulación vial este factor será requiere rehabilitación estructural o no.
relevante especialmente en los tramos de carretera con Así, en la rehabilitación estructural de firmes con pavi-
IMDp › 4.000 (apartado 5.3). También habrá que con- mento bituminoso, además de realizar el estudio de las
siderarlo en aquellos otros en los que sea previsible una medidas de deflexión en los distintos puntos para así
evolución significativa del volumen o composición del localizar las zonas singulares donde el agotamiento afec-
tráfico respecto a los considerados en esta norma. te a la explanada, según el apartado 9.2, se debe analizar
Coste de la conservación ordinaria de la actuación qué tipo de actuación es la más adecuada: una actuación
a lo largo de su vida útil. de recrecimiento únicamente (apartado 9.5, mediante
el estudio de las deflexiones de cálculo de cada tramo
Sin perjuicio de los estudios basados en los anteriores homogéneo), una actuación de eliminación parcial y
principios, como reglas generales pueden indicarse las reposición (apartado 9.3, mediante el estudio de las
siguientes: medidas de deflexión en cada punto) o, como será más
conveniente en muchos casos, una actuación combinada
La solución de eliminación parcial y reposición del de eliminación parcial y reposición y recrecimiento (apar-
firme, seguida o no de un recrecimiento de espesor limi- tado 9.6). Debe tenerse en cuenta que con la actuación
tado (capa de rodadura en toda la anchura de la calzada), de eliminación parcial y reposición de las zonas del tramo
suele ser la más indicada en los casos en que exista homogéneo con medidas de deflexión más elevadas se
un carril que requiera una rehabilitación mucho más logra reducir el valor de la deflexión de cálculo del tramo
importante que la de los restantes. Tal es el caso de homogéneo.
7.3 Actuaciones de rehabilitación superfi- homogéneo de comportamiento uniforme, según el apar-

cial.—Cuando el estado del firme no haga necesaria la tado 5.6.2.
realización de una actuación de rehabilitación estruc- 8.4 Materiales.—A los efectos de aplicación de esta
tural, pero la superficie del pavimento presente dete- norma, sólo se consideran las unidades de obra más
rioros que afecten a la seguridad de la circulación, a usuales y de comportamiento suficientemente experi-
la comodidad del usuario o a la durabilidad del pavimento mentado, adoptándose como materiales de comparación
o del firme, se procederá a su rehabilitación superficial, las mezclas bituminosas en caliente de los tipos den-
siguiendo lo establecido en el apartado 11. so (D), semidenso (S) y grueso (G) del artículo 542 del
Análogamente a lo indicado para la rehabilitación Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras
estructural, mediante un estudio técnico y económico de Carreteras y Puentes (PG-3) y el pavimento de hor-
se decidirá sobre las distintas opciones previstas en el migón (artículo 550 del PG-3).
apartado 11, pudiéndose utilizar otro tipo de soluciones Para la elección del tipo de betún asfáltico, para la
que estén debidamente justificadas. fijación de la relación ponderal entre la dosificación del
7.4 Criterios de aplicación de las técnicas de reci- polvo mineral y del betún y para aplicar el ensayo de
clado de firmes.—En el proyecto de la rehabilitación de pista de laboratorio a las mezclas bituminosas en caliente
un firme se podrán utilizar las técnicas de reciclado mencionadas en el párrafo anterior, se tendrá en cuenta
teniendo en cuenta las limitaciones y prescripciones la zona térmica estival (figura 3 del anejo 3).
siguientes: Si por razones técnicas o económicas se justificase
el empleo de materiales distintos (capas granulares,
En carreteras con categoría de tráfico pesado T00 capas tratadas con cemento, gravaemulsión, gravaes-
no se podrán utilizar en ningún caso materiales reci- coria, reciclado del firme, etc.), se realizará un estudio
clados. especial para dimensionar correctamente la solución de
En carreteras con categoría de tráfico pesado T0 no rehabilitación, de acuerdo con lo indicado en los dife-
se podrán utilizar en ningún caso las técnicas de reci- rentes apartados de esta norma y adoptando los criterios
clado in situ en frío (con emulsión bituminosa o con recogidos en la tabla 11 del anejo 2.
cemento). Únicamente se podrán emplear mezclas bitu- Las características generales de los materiales y la
minosas en caliente recicladas en central en el recre- ejecución de las unidades de obra serán las definidas
cimiento de arcenes, siempre que sobre ellas se disponga en el articulado del Pliego de Prescripciones Técnicas
posteriormente como mínimo una capa de rodadura. Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3),
También podrá ser aplicable este último tipo de material con las prescripciones complementarias establecidas en
reciclado en capas de reposición en calzada cuando la Norma 6.1 IC de Secciones de firme en lo referente
sobre ellas se coloquen capas de recrecimiento con mez- a materiales y espesores de las capas.
clas bituminosas en caliente en un espesor total mínimo Para el empleo de materiales cuyas prescripciones
de 10 cm. no estén incluidas en el PG-3 a la entrada en vigor de
En carreteras con categoría de tráfico pesado T1 se esta norma, o no constituyan un artículo específico en
podrán utilizar las mezclas bituminosas en caliente reci- el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para
cladas en central en los mismos supuestos indicados Obras de Conservación de Carreteras y Puentes (PG-4),
para carreteras con categoría de tráfico pesado T0, con- se podrán utilizar los criterios sobre equivalencia estruc-
siderando, en este caso, que sobre las capas de repo- tural indicados en la tabla 11 (anejo 2), y si no fuera
sición con mezclas bituminosas recicladas en central suficiente se solicitará informe a los servicios técnicos
deben colocarse capas de recrecimiento con mezclas de la Dirección General de Carreteras.
bituminosas en caliente en un espesor total mínimo de
6 cm. Además podrán emplearse mezclas bituminosas 8.4.1 Capas de rodadura con mezcla bitumino-
recicladas in situ con emulsión bituminosa en arcenes sa.—En particular, en lo que se refiere a las capas de
cuando sobre este material se disponga como mínimo rodadura con mezcla bituminosa, su naturaleza y espesor
una capa de rodadura. También podrá ser aplicable este serán los indicados en la tabla 11 del anejo 2 de esta
último tipo de material reciclado en capas de reposición norma.
en calzada cuando sobre ellas se coloquen capas de La capa de rodadura estará constituida por una mez-
recrecimiento con mezclas bituminosas en caliente en cla bituminosa drenante (PA), definida en el artículo 542
un espesor total mínimo de 8 cm. del PG-3, por una mezcla bituminosa discontinua en
Para carreteras con categorías de tráfico pesado T2 caliente de tipo M o F, definida en el artículo 543
a T4, incluidas las vías de servicio no agrícolas de auto- del PG-3, o por una mezcla bituminosa en caliente de
vías y autopistas, podrán utilizarse todas las técnicas tipo denso (D) o semidenso (S), definida en el artículo
de reciclado indicadas, así como el reciclado in situ con 542 del PG-3.
cemento, con la condición de disponer sobre cualquiera Para las categorías de tráfico pesado T00 a T1 se
de ellas, como mínimo, una capa de mezcla bituminosa emplearán las mezclas bituminosas discontinuas en
en caliente del tipo densa (D) o semidensa (S). caliente tipo M o bien las drenantes, según las condi-
ciones de intensidad de la circulación y pluviométricas.
Las mezclas drenantes sólo podrán aplicarse en carre-
8. Factores de dimensionamiento de una rehabilitación teras sin problemas de nieve o de formación de hielo,
estructural cuyos accesos estén pavimentados, con tráfico suficiente
(IMD » 5.000 vehículos/día) y con un régimen de lluvias
8.1 Tráfico pesado.—A los efectos de aplicación de razonablemente constante que facilite su limpieza. No
esta norma, para la evaluación de las solicitaciones de se utilizarán sobre tableros de estructuras que no estén
tráfico en cada carril, se aplicarán las categorías de trá- debidamente impermeabilizados y en todo caso deberán
fico pesado definidas en el apartado 5.3. preverse sistemas específicos de captación y de elimi-
8.2 Tipo de firme existente.—A los efectos de apli- nación del agua infiltrada a través de la superficie del
cación de esta norma, los firmes se clasificarán de acuer- pavimento.
do con lo indicado en el apartado 5.2. A los efectos de aplicación de esta norma, y salvo
8.3 Deflexiones.—Para el dimensionamiento de las justificación en contrario, no deberán proyectarse pavi-
soluciones de rehabilitación de firmes con pavimento mentos con mezcla drenante en altitudes superiores a
bituminoso, se aplicarán tanto los valores de la deflexión los 1.200 m, ni cuando el tramo a proyectar esté com-
patrón como las deflexiones de cálculo de cada tramo prendido en la zona pluviométrica poco lluviosa. La figu-
ra 4 recoge las zonas pluviométricas lluviosa y poco categoría de tráfico pesado correspondiente el valor de
lluviosa. la deflexión patrón en un punto determinado supere los
En la zona pluviométrica poco lluviosa podrá excep- valores indicados en la tabla 2.
cionalmente utilizarse mezcla drenante en tramos de
pequeña pendiente longitudinal (inferior a 1,5%) en los TABLA 2
que además el régimen de precipitación sea corto, pero
intenso, durante un número significativo de días al año;
la longitud pavimentada con mezcla drenante no deberá Umbrales del valor de la deflexión patrón (10--2 mm)
ser inferior a 500 m. para los que se considera que el agotamiento estructural
Con el fin de mejorar la seguridad y la comodidad afecta a la explanada
en tiempo de lluvia, en autopistas y autovías urbanas 2.A Firmes flexibles y semiflexibles
y periurbanas con intensidad de tráfico superior a diez
mil vehículos al día (IMD › 10.000 vehículos/día), podrán
utilizarse mezclas drenantes, previa justificación, tenien- Categoría de tráfico pesado
do en cuenta los criterios establecidos anteriormente,
y siempre que las características climáticas, de trazado T00 T0 T1 T2 T3 T4
y de tráfico lo aconsejen.
100 125 150 200 250 (*) 300 (*)
9. Rehabilitación estructural de firmes que tengan
pavimento bituminoso (*) excepto en antiguas carreteras que actualmente son vías de servicio
de autopistas y autovías interurbanas, cuyo umbral será 200.
9.1 Planteamiento básico.—Entre las posibles solu-
ciones de rehabilitación estructural de firmes que tengan 2.B Firmes semirrígidos
pavimento bituminoso, básicamente se considerarán los
tipos de actuación siguientes entre los indicados en el Categoría de tráfico pesado
apartado 7.2:
T00 y T0 T1 y T2 T3 y T4
Eliminación parcial de una parte del firme existente
y reposición con mezcla bituminosa hasta la misma cota
que la superficie original del pavimento existente. 75 100 125 (**)
Recrecimiento mediante mezclas bituminosas o
mediante pavimento de hormigón. (**) excepto en antiguas carreteras que actualmente son vías de servicio
Combinación de los dos tipos de actuación anteriores, de autopistas y autovías interurbanas, cuyo umbral será 100.
incluyendo las técnicas de reciclado de materiales de
acuerdo con lo expuesto en el apartado 7.4. Las zonas singulares de longitud mayor o igual a
Por consideraciones ambientales y de reutilización 100 m, en las que las deflexiones superen los valores
de los materiales existentes en los firmes y pavimentos, indicados en la tabla 2, se considerarán, a todos los
en actuaciones cuya superficie de rehabilitación sea efectos, zonas de estudio especial a las que será aplicable
superior a 70.000 m2, se deberán tener en cuenta en el apartado 9.9.
el análisis de las soluciones las técnicas de reciclado En el caso de firmes semirrígidos, si se detectase
con las limitaciones y prescripciones indicadas en el apar- surgencia de finos a través de las grietas o de las juntas
tado 7.4. del pavimento o movimiento de las losas, se procederá
No se considerará como solución general de reha- a la reparación de las zonas afectadas hasta la profun-
bilitación estructural la demolición y reconstrucción total didad necesaria, o bien se estabilizarán las losas median-
del firme en toda la longitud, que deberá reservarse sólo te inyección.
para zonas o tramos muy excepcionales.
Los tres tipos de solución se dimensionarán siguiendo 9.2.2 Criterios de proyecto.—Debe tenerse en cuen-
lo establecido en los apartados 9.3, 9.5 y 9.6. ta que, en la mayoría de las ocasiones, las deflexiones
Previamente a la ejecución de cualquier tipo de reha- excesivas en zonas de desmonte suelen tener su origen
bilitación generalizada, se sanearán los blandones y en defectos de drenaje, situación que también se puede
zonas singulares de longitud inferior a 100 m, de acuerdo producir en terraplenes en zonas bajas donde no tienen
con lo que se indica en el apartado 9.2. También se salida las aguas; en ambos casos deberá corregirse el
cumplirá lo dispuesto en el apartado 9.4 sobre el sellado drenaje previamente a la rehabilitación. Por otra parte,
de las grietas de reflexión o de otro origen no estructural. puede que, aunque no se tengan valores excesivos de
Los recrecimientos podrán también realizarse con deflexión, existan deficiencias generalizadas de drenaje
materiales distintos a las mezclas bituminosas en deter- (por lo menos, en lo que al drenaje superficial se refiere)
minados casos, de acuerdo con lo indicado en el apar- que podrían repercutir negativamente a corto plazo en
tado 9.7. la capacidad resistente del firme y que, en consecuencia,
9.2 Reparación previa de las zonas singulares. habría que corregir también.
Las zonas singulares, de longitud inferior a 100 m,
9.2.1 Determinación de las zonas singulares.—Son en las que el agotamiento estructural afecte a la expla-
zonas singulares las que presentan una falta de capa- nada, se sanearán demoliendo la totalidad del firme y
cidad estructural que afecta a la explanada o tiene su excavando una profundidad de 80 cm por debajo de
origen en ella. Suelen presentarse superficialmente como la cota de la explanada. En todos los casos en los que
deterioros localizados, de pequeña longitud (inferior sea necesario se actuará sobre el drenaje, asegurando
a 100 m) y con un aspecto visual sensiblemente diferente la salida del agua que pudiera acumularse en el fondo
al existente con carácter general en el resto del tramo. de la zona excavada.
A efectos prácticos, si no se dispusiera de un estudio La superficie de la explanada deberá quedar al menos
específico del tramo que demuestre lo contrario, se 60 cm por encima del nivel más alto previsible de la
entenderá que el agotamiento estructural afecta a la capa freática donde el suelo sea seleccionado, 80 cm
explanada no sólo en las zonas localizadas de blandones, donde sea adecuado, 100 cm donde sea tolerable
detectadas visualmente, sino también cuando para la y 120 cm donde sea inadecuado o marginal. A tal fin
se adoptarán medidas tales como la colocación de dre- TABLA 3

nes subterráneos, la interposición de geotextiles o de
una capa drenante, etc., y se asegurará la evacuación Umbrales del valor de la deflexión patrón (10--2 mm)
del agua infiltrada a través del firme de la calzada y para el agotamiento estructural
de los arcenes o a través de la junta entre éstos y aquélla.
En todo caso, se tendrán en cuenta los criterios indicados 3.A Firmes flexibles y semiflexibles
en la normativa vigente sobre drenaje.
En el caso de que la técnica escogida para la reha- Categoría de tráfico pesado
bilitación del firme sea la de eliminación parcial y repo-
T00 y T0 T1 T2 T3 T4
sición, en firmes semirrígidos la excavación realizada se
rellenará con zahorra artificial hasta la cota de la expla-
nada, y sobre ella se extenderá una mezcla bituminosa 50 75 100 125 150 (*)
hasta enrasar con la superficie del pavimento. En firmes 200 (**)
flexibles y semiflexibles se rellenará con zahorra artificial
hasta la cota inferior de la mezcla bituminosa del firme
adyacente y sobre ella se extenderá una mezcla bitu- (*) Firmes con espesor de pavimento bituminoso » 5 cm
minosa hasta alcanzar la superficie del pavimento. (**) Firmes con espesor de pavimento bituminoso ‹ 5 cm.
En todos los casos se preverá el drenaje necesario
para la salida del agua que se pueda acumular en el 3.B Firmes semirrígidos
fondo de la zona excavada y, si se juzga necesario, se
completará la solución con medidas de prevención de Categoría de tráfico pesado
una posible contaminación por finos arcillosos.
Otro tipo de reparaciones sólo podrá utilizarse previo T00 T0 y T1 T2 y T3 T4
estudio y justificación de su idoneidad y con la apro-
bación expresa de la Dirección General de Carreteras. 35 40 50 80
9.3 Eliminación parcial y reposición del firme exis-
tente. Según la categoría de tráfico pesado, la profundidad
9.3.1 Criterios generales.—Consistirá esta solución de eliminación parcial y de reposición del firme será
en la eliminación y retirada por medios mecánicos de la necesaria para que el espesor total de mezclas bitu-
los materiales que componen el firme hasta la profun- minosas nuevas sea, como mínimo, el indicado en la
didad precisa y su reposición con el mismo espesor de tabla 4.
mezclas bituminosas. La eliminación parcial de las capas TABLA 4
aglomeradas en firmes con pavimento bituminoso se Espesor total (cm) de mezcla bituminosa nueva
realizará siempre mediante técnicas de fresado. En fir-
mes muy flexibles con un espesor total de materiales 4.A Firmes flexibles, semiflexibles y semirrígidos en los
bituminosos inferior a seis centímetros (6 cm) podría que se eliminan total o parcialmente las capas tratadas
eventualmente considerarse el empleo de otros proce- con cemento
dimientos.
La eliminación parcial y reposición alcanzarán a todas Categoría de tráfico pesado
las zonas y capas del firme que presenten agotamiento
estructural o vida residual insuficiente. Para la delimi- T00 T0 T1 T2 T3 T4
tación de la superficie y de la profundidad de esta solu-
ción se partirá de los valores de la deflexión patrón en 35 30 25 20 — (*) — (*)
los diferentes puntos de medida y de los resultados de
una inspección visual detallada.
Se considerará que existe agotamiento estructural del (*) Para antiguas carreteras que actualmente sean vías de servicio de
firme cuando se observe en su superficie un agrieta- autopistas y autovías interurbanas: 15 cm para T3 y 5 cm para T4.
miento de tipo estructural (zonas del carril cuarteadas
en malla gruesa o fina y zonas de las rodadas con grietas 4.B Firmes semirrígidos en los que se conserva
longitudinales, ramificadas o no). En este caso, si no totalmente alguna capa tratada con cemento
se conoce la profundidad del agrietamiento, se procederá
a un reconocimiento más detallado del firme del carril Categoría de tráfico pesado
mediante la extracción de testigos y la ejecución de cali- Capa que se mantiene
catas escalonadas capa a capa. La eliminación parcial T00 T0 T1 T2 T3 T4
de firme y su posterior reposición deberá alcanzar la
profundidad necesaria de acuerdo con lo indicado en
el apartado 9.3.2, o hasta la capa cuya superficie no Gravacemento. 20 18 18 15 12 —
presente agrietamiento estructural. En todo caso, se eli- Suelocemento. 27 25 20 15 12 —
minará la parte superior de la capa no eliminada (1 cm)
cuando presente alteraciones que afecten a su integridad
o no pueda quedar garantizada una buena adherencia En el caso en que, después de eliminar las capas
con el material de reposición. agrietadas, queden mezclas bituminosas con suficiente
9.3.2 Criterios de proyecto.—Se considerará que el vida útil, los espesores de éstas deberán considerarse,
firme tiene una vida residual insuficiente siempre que a efectos de dimensionamiento, si no presentan fisu-
el valor de la deflexión patrón en un punto determinado ración, como espesores de mezclas bituminosas nuevas,
supere los umbrales indicados en la tabla 3, salvo que aplicando a su espesor real el coeficiente de equivalencia
un estudio y análisis más específico del estado de cada de 0,75.
tramo homogéneo justifiquen la asignación de valores 9.4 Sellado de grietas.—Aunque el sellado de grietas
distintos para dichos umbrales. en la superficie del pavimento debe considerarse como
una actuación específica de conservación, puede darse capas de mezcla bituminosa sobre el firme existente.
el caso de que en las zonas no tratadas según los criterios La actuación se extenderá a todo el tramo definido como
indicados en los apartados 9.2 y 9.3 existan grietas refle- homogéneo y de comportamiento uniforme de acuerdo
jadas o de otro origen no estructural. En este caso, se con los criterios indicados en el apartado 6.
sellarán siempre que la longitud de sellado sea inferior Previamente, se procederá a la reparación de los blan-
a 3 km por kilómetro de calzada, incluso si estuviera dones y de las zonas singulares de longitud inferior
previsto un recrecimiento en dichas zonas. a 100 m en las que las medidas de la deflexión superen
En el caso de que la longitud de sellado en el tramo los valores de la tabla 2, de acuerdo con lo indicado
fuera superior a los 3 km por kilómetro de calzada, se en el apartado 9.2, y a sellar las grietas que eventual-
realizará un estudio especial para determinar sus causas mente pudieran existir, de acuerdo con el apartado 9.4.
y su previsible evolución, con objeto de decidir si técnica
y económicamente es aconsejable sellar o es necesaria Una vez realizadas las eventuales reparaciones y sella-
la eliminación y reposición de la capa objeto de estudio. dos de grietas, se procederá al recrecimiento con el espe-
En los casos de firmes semirrígidos, si en las capas sor de mezcla bituminosa indicado en la tabla 5 en fun-
no eliminadas del firme existieran grietas de retracción ción de la deflexión de cálculo (dc) y de la categoría
o de reflexión de éstas, además de sanearlas y de sellar- de tráfico pesado.
las, se deberá estudiar la conveniencia de utilizar un Si se considera conveniente, como medio de opti-
sistema antirreflexión de grietas para minimizar el efecto mización de las soluciones de rehabilitación estructural,
perjudicial de dicha reflexión en la superficie del firme la división de las categorías de tráfico pesado T3 y T4
rehabilitado. en las subcategorías (T31, T32, T41 y T42) indicadas
9.5 Recrecimiento del firme existente. en el apartado 5.3, el espesor mínimo de recrecimiento
9.5.1 Recrecimiento con mezclas bituminosas.—El con mezcla bituminosa para cualquier tipo de firme exis-
recrecimiento consistirá en la extensión de una o varias tente será el indicado en la tabla 5.C.
En las zonas de rehabilitación con recrecimiento, ade- del tráfico pesado y se fijará de acuerdo con los criterios
más de tener en cuenta los espesores mínimos indicados constructivos establecidos en la tabla 11 del anejo 2.
en la tabla 5, se deberá cumplir, en todos los casos, En el caso de obras de acondicionamiento o de dupli-
la condición de que el espesor total de mezclas bitu- cación de calzada en las que se aproveche parte o la
minosas nuevas sea, como mínimo, el indicado en la totalidad de la calzada existente, se aplicarán los criterios
tabla 4. A efectos de la evaluación de dicho espesor de esta norma. Cuando en estos tipos de obra existan
total, no se tendrá en cuenta el de las capas del firme tramos situados en la zona de la tabla 5, denominada
existente que estén afectadas por cuarteo, pero sí el de actuación preventiva, se proyectará, en cualquier
de las capas de mezcla bituminosa que no presenten caso, una capa de rodadura según los criterios del párrafo
fisuración, el cual computará aplicando a su espesor real anterior.
el coeficiente de equivalencia 0,75. 9.5.2 Recrecimiento mediante pavimento de hormi-
Si quedan zonas de pequeña longitud relativa entre gón.—El recrecimiento de los firmes de pavimento bitu-
tramos sobre los que es necesario actuar, se recomienda minoso puede realizarse también mediante un pavimen-
la extensión de una capa semejante en toda la carretera, to de hormigón en masa o con uno continuo de hormigón
con el fin de dar continuidad a la capa de rodadura. armado. En la tabla 6 se recogen los espesores mínimos
Su espesor dependerá de su naturaleza y de la categoría de recrecimiento mediante pavimento de hormigón.
TABLA 6
Espesores mínimos de recrecimiento mediante pavimento de hormigón (cm)
Categoría de tráfico pesado
Tipo de pavimento Tipo de hormigón (*)
T00 T0 T1 T2 T3 T0
Continuo de hormigón armado (**) HF-4,5 24 21 19

HF-4,0 — 23 21
HF-4,5 23 — — —
Hormigón en masa HF-4,0 25 21 20 18
HF-3,5 — 23 22 20
(*) La especial nomenclatura adoptada corresponde a Hormigón de Firme (HF) seguida del valor de la resistencia a flexotracción en megapascales (MPa).
Estos hormigones deben cumplir las características especificadas en el artículo 550 del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales (PG-3).
(**) La cuantía geométrica de las armaduras longitudinales en los pavimentos continuos de hormigón armado será del 0,7% para hormigones HF-4,5
y del 0,6% para hormigones HF-4,0.
Deberán corregirse previamente todas las irregula- Practicando un cajeado en el que se introducirá un
ridades (roderas, arrollamientos, ondulaciones, etc.) que cordón de algún material sintético idóneo, sobre el que
superen los 20 mm donde el recrecimiento se realice se colocará un producto específico de sellado.
con un pavimento de hormigón en masa, valor que se Mediante un perfil de material elastomérico especí-
reducirá a 10 mm si se utiliza un pavimento continuo fico, introducido a presión.
de hormigón armado.
Las juntas transversales de contracción se realizarán
En los recrecimientos mediante pavimento de hor- por aserrado. La anchura de corte no será superior a 4
migón en masa las juntas se proyectarán de acuerdo mm, y su profundidad no deberá ser inferior al cuarto
con los siguientes criterios: del espesor de la losa.
Para las categorías de tráfico pesado T1 y T2, las
En las zonas en las que la anchura de hormigonado juntas transversales de contracción se proyectarán pro-
sea superior a 5 m se proyectarán juntas longitudinales vistas de pasadores (a la mitad de espesor de la losa,
de alabeo, dividiendo el pavimento en franjas aproxi- colocados transversalmente y simétricos respecto a la
madamente iguales, procurando que coincidan sensible- junta) de acero liso de 25 mm de diámetro, 50 cm de
mente con las separaciones entre carriles de circulación longitud y separación variable (30 cm bajo las rodadas
y evitando que lo hagan con las zonas de rodadura, del carril de proyecto y 60 cm en otras zonas o en el
con una marca vial o con un pasador. Se ejecutarán carril interior en vías de más de un carril por sentido
por aserrado, con una profundidad de corte no inferior de circulación). Estas juntas se proyectarán perpendi-
al tercio del espesor de la losa. culares al eje de la calzada e irán separadas entre sí
Donde el hormigonado se realice por franjas se pro- una longitud comprendida entre 4 y 5 m.
yectarán juntas longitudinales de hormigonado, procu- Para las categorías de tráfico pesado T3 y T4, se
rando que coincidan sensiblemente con las separaciones podrán proyectar juntas transversales de contracción sin
entre carriles de circulación y evitando que lo hagan pasadores a una distancia no superior a 4 m, la cual
con las rodadas o con una marca vial. se reducirá hasta los 3,5 m en las zonas donde las varia-
Para las categorías de tráfico pesado T1 y T2 se pro- ciones diarias de la temperatura ambiente sean supe-
yectarán, transversalmente a la junta longitudinal de hor- riores a 20 oC. Estas juntas transversales de contracción
sin pasadores se proyectarán sesgadas, con una incli-
migonado, barras corrugadas de unión de 12 mm de nación respecto al eje de la calzada de 6:1, de forma
diámetro, 80 cm de longitud y espaciadas 1 m. Esta que las ruedas de la izquierda de cada eje las atraviesen
disposición es recomendable también para las categorías antes que las de la derecha.
inferiores de tráfico pesado. Las juntas transversales de hormigonado se harán
En el proyecto de las juntas longitudinales, tanto de coincidir con el emplazamiento de una junta de con-
alabeo como de hormigonado, se especificará su sellado tracción e irán siempre provistas de pasadores, siendo
por alguno de los siguientes procedimientos: por ello perpendiculares al eje de la calzada.
Respecto al sellado de las juntas transversales, tanto Sin embargo, si el tramo en estudio tiene una menor
de contracción como de hormigonado, según la zona estructura de firme, pueden resultar más adecuadas, por
pluviométrica (anejo 3), se especificará lo siguiente: razones técnicas o económicas que habrá que valorar
expresamente en cada caso concreto, otras soluciones
Zona pluviométrica lluviosa (zonas 1 a 4 del mapa de rehabilitación estructural. Puede ser el caso de algu-
de la figura 4 del anejo 3): Irán selladas como las juntas nas carreteras convencionales en servicio con una cate-
longitudinales. goría de tráfico pesado T3 (T32) o T4 (T41 y T42). Entre
Zona pluviométrica poco lluviosa (zonas 5 a 7 del los materiales cuyo empleo puede ser considerado, siem-
mapa de la figura 4 del anejo 3): La ranura podrá dejarse pre que lo avale la experiencia local, cabe citar las capas
sin sellar, en cuyo caso no se cajeará y se alojará en granulares, las gravas tratadas (con cemento, escoria
ella a presión un cordel inmediatamente después de o emulsión bituminosa), así como, para las capas de
serrar; antes de abrir a la circulación se extraerá el cordel rodadura, las mezclas bituminosas abiertas en frío y los
y se limpiará la junta. tratamientos superficiales (lechadas bituminosas y riegos
Se proyectarán juntas transversales de dilatación ante con gravilla).
estructuras o en zonas donde pudiera estar impedido En todo caso, para las categorías de tráfico pesado
el movimiento de las losas del pavimento. En estos casos T3 (T32) y T4 (T41 y T42) en las que pueden ser reco-
se estudiará el diseño específico de dichas juntas. mendables soluciones basadas en el empleo de capas
En curvas de radio inferior a 200 m será precisa la granulares y de mezclas bituminosas, el espesor de estas
realización de un estudio especial sobre la disposición últimas no podrá estar comprendido entre 6 y 12 cm.
de juntas transversales de contracción o de dilatación, En este tipo de solución, con una capa de base granular
con el fin de limitar las posibles tensiones que pudieran como elemento básico estructural, el espesor del pavi-
producirse por efecto de las temperaturas. A falta de mento bituminoso deberá proyectarse igual o inferior
dicho estudio, en la mayoría de los casos suele ser sufi- a 5 cm, y se deberá garantizar una flexibilidad suficiente,
ciente con la disposición de juntas de dilatación, al definiendo adecuadamente el tipo de mezcla bituminosa
comienzo y al final de la curva, manteniendo la longitud y la dotación del ligante o, si su empleo está avalado
de las losas adoptada en los tramos de mayor radio. por la experiencia local, recurriendo a una mezcla bitu-
9.6 Combinación de las soluciones de eliminación minosa abierta en frío o a tratamientos superficiales con
parcial y reposición y de recrecimiento. gravilla.
Esta solución, que, de acuerdo con lo especificado 9.8 Zonas de actuación preventiva.
en el apartado 7.2, deberá ser la más usual, consistirá
en una combinación de la de eliminación parcial y repo- En la zona denominada de actuación preventiva en
sición del firme existente, descrita en el apartado 9.3, la tabla 5 el valor de la deflexión de cálculo es menor
y la de recrecimiento con mezclas bituminosas, según del que se requiere para una actuación de rehabilitación
el apartado 9.5.1. estructural, al no alcanzar los umbrales de agotamiento
La solución de eliminación parcial del firme existente definidos en dicha tabla. En estos casos (con la salvedad
y su reposición con mezclas bituminosas (convenciona- indicada en el último párrafo del apartado 9.5.1) suele
les o recicladas) hasta la misma cota que la superficie ser aconsejable una actuación preventiva que prolongue
original del pavimento podrá ir seguida de un recreci- la vida útil del firme antes de que la aceleración de las
miento con mezcla bituminosa extendida en toda la degradaciones obligue a una rehabilitación estructural
anchura de la calzada. Asimismo, la solución de recre- más profunda.
cimiento con mezclas bituminosas podrá ir precedida
de una eliminación parcial y reposición de firme en las Las actuaciones preventivas consistirán, en general,
zonas en que se considere necesario. El recrecimiento en recrecimientos de pequeño espesor. Para carreteras
de los arcenes, en estos casos, se ajustará a los criterios de categorías de tráfico pesado T00 y T0 únicamente
del apartado 12.7. se admitirá el empleo de mezclas drenantes y mezclas
En ambos casos se procederá como se indica en el bituminosas discontinuas en caliente, teniendo en cuenta
apartado 9.3, contabilizando en el espesor de mezclas siempre las características de la capa de rodadura de
bituminosas nuevas tanto el de la mezcla de reposición acuerdo con los criterios constructivos establecidos en
como el del recrecimiento. Las zonas del firme no afec- la tabla 11 del anejo 2. Para el resto de las carreteras,
tadas por la eliminación parcial y reposición, pero sí por también podrán utilizarse tratamientos superficiales del
el recrecimiento, deberán cumplir lo indicado en el apar- tipo lechada bituminosa, dada la capacidad de éstos para
tado 9.5. impermeabilizar. No obstante, para carreteras con cate-
gorías de tráfico pesado T1 y T2 serán preferibles los
9.7 Otros tipos de rehabilitación estructural del fir- recrecimientos con mezclas bituminosas en caliente,
me existente. pues supone una mayor prolongación de la vida útil de
la sección estructural del firme.
En determinados casos también podrán utilizarse en
el recrecimiento de firmes de pavimento bituminoso El momento adecuado para llevar a cabo una actua-
otros materiales, de acuerdo con los criterios indicados ción preventiva se deducirá de los estudios técnicos y
en el apartado 8.4. económicos en los que se tenga en cuenta la evolución
En este sentido conviene tener en cuenta que las previsible del estado del firme, de acuerdo con sus carac-
soluciones indicadas en las tablas 5.A y 5.B para las cate- terísticas (tipo, espesores, edad, estado, tráfico, clima,
gorías de tráfico pesado T3 y T4 pueden ser las más etcétera), la prolongación de la vida útil que suponen
aconsejables si la rehabilitación estructural se está pro- las distintas opciones de actuación preventiva y de reha-
yectando en un tramo de carretera con un firme con bilitación, y el coste de las alternativas posibles. Suele
espesor elevado de mezcla bituminosa (es el caso de ser conveniente intervenir a partir del momento en el
antiguas carreteras que actualmente son las vías de que el índice de deterioro estructural (proporción de lon-
servicio de autovías o de autopistas interurbanas en las gitud de carril con respecto a la total con deterioros
que las dos calzadas se han construido de nuevo tra- por agotamiento estructural) alcanza los valores indica-
zado). dos en la tabla 7.
TABLA 7 generales indicados en el apartado 9.2, excepto los refe-

rentes a la deflexión patrón, criterio que corresponde
Índices de deterioro estructural que hacen conveniente exclusivamente a firmes con pavimento bituminoso.
la actuación preventiva (*) 10.3 Eliminación y reposición del firme.—Esta solu-
ción es de aplicación exclusivamente en zonas o tramos
muy localizados y consistirá en la demolición y retirada
T00 y T0 T1 y T2 T3 y T4 por medios mecánicos del hormigón que constituya el
pavimento, así como la de otras capas del firme si fuera
T5 T 10 T 15 necesario, para posteriormente reponerlas con materia-
les de naturaleza semejante y de características ade-
cuadas.
(*) Se trata de valores deseables como referencia. De forma justificada, Para la delimitación de la superficie y de las capas
se podrán considerar otros valores distintos, dependiendo del tipo de red que sea necesario demoler, se partirá de los resultados
existente y de la política de conservación establecida. de una inspección detallada, que podrán complemen-
tarse con la extracción de testigos del firme.
9.9 Zonas de estudio especial.—La zona de estudio Si el agotamiento estructural del firme no afectase
especial indicada en la tabla 5 queda fuera de una solu- a la explanada, y siempre que las condiciones de segu-
ción convencional de recrecimiento, debido al elevado ridad de la circulación vial lo permitan, se procurará pro-
valor de la deflexión de cálculo. En estos casos se ana- yectar la demolición y la sustitución de la capa o capas
lizarán con detalle los motivos de esta anomalía para agotadas por otras de características similares a las ori-
determinar la solución de rehabilitación más apropiada. ginales, con el fin de que no se produzca una discon-
Una vez determinados los motivos se procederá a plan- tinuidad en la sección estructural del firme.
tear la solución, con objeto de aumentar la capacidad En el caso de haberse demolido varias capas del firme,
estructural del firme. entre ellas alguna tratada con cemento, podrán repo-
El estudio especial tendrá por objeto decidir entre nerse conjuntamente en una sola capa la base y el pavi-
la reconstrucción total del firme, la eliminación parcial mento de hormigón, proyectando una solución de losa
y reposición del firme, los cajeos laterales de la plata- única con un espesor igual a la suma de las dos capas.
forma, con posterior relleno y reposición del firme, o Si el agotamiento estructural afectase a la explanada,
el recrecimiento con correcciones complementarias de se proyectará la reparación de ésta, tal y como se indica
drenaje, mejora de explanada y empleo de las técnicas en el apartado 10.2, procediéndose posteriormente a
de reciclado, estabilización u otras que permitan aumen- la reposición del firme con los criterios anteriormente
tar, de manera significativa, la capacidad de soporte del mencionados.
tramo. En cualquier circunstancia se considerará prio- En el caso de los pavimentos de hormigón en masa,
ritaria la mejora del sistema de drenaje. deberán disponerse pasadores en las juntas transver-
El estudio especial requerirá, en general, la extracción sales y barras de unión en las longitudinales, de acuerdo
de testigos y la apertura de calicatas, en las que se toma- con lo establecido en el apartado 9.5.2. En el caso de
rán muestras de los materiales del firme y de la explanada los pavimentos de hormigón armado continuo, se repon-
para su ensayo y evaluación en el laboratorio. Por otra drán las armaduras y se dispondrán barras de unión en
parte, se anotarán los espesores de las capas, grado las juntas longitudinales.
de compactación, humedad, etc., para su análisis y deter- 10.4 Recrecimiento del firme existente.—La solu-
minación de la solución de rehabilitación más apropiada. ción de recrecimiento consistirá en la extensión de un
pavimento de hormigón o de una o varias capas de mez-
10. Rehabilitación estructural de firmes que tengan cla bituminosa sobre el firme existente. La actuación
pavimento de hormigón se extenderá sobre todo el tramo definido como homo-
géneo y de comportamiento uniforme.
10.1 Planteamiento básico.—En la rehabilitación
estructural de firmes que tengan pavimento de hormigón 10.4.1 Recrecimiento mediante pavimento de hor-
se considerarán los dos tipos de actuación siguientes, migón.—En esta norma se especifican exclusivamente
entre los indicados en el apartado 7.2: los criterios necesarios para realizar recrecimientos no
adheridos (se trata de impedir en ellos cualquier tipo
Eliminación y reposición del pavimento de hormigón. de unión con el firme existente mediante la interposición
Recrecimiento mediante mezclas bituminosas o de una capa de separación). Este tipo de recrecimiento
mediante pavimento de hormigón. podrá proyectarse con un pavimento de hormigón en
masa o con un pavimento continuo de hormigón armado.
Estos dos tipos de solución se dimensionarán y rea- El recrecimiento adherido únicamente podría ser uti-
lizarán siguiendo lo establecido en los apartados 10.3 lizado sobre pavimentos en buen estado de conservación
y 10.4. en los que fuera necesario aumentar su capacidad estruc-
No se considerará como solución general de reha- tural o bien renovar sus características superficiales,
bilitación estructural la eliminación y reconstrucción total debiéndose reservar su empleo a situaciones muy espe-
del firme, que deberá reservarse sólo para casos excep- ciales. Su aplicación en una obra concreta deberá ser
cionales, en los que no se pueda asegurar la estabilidad objeto de un estudio específico, previa autorización
del firme existente. expresa de la Dirección General de Carreteras.
Previamente a la ejecución de los recrecimientos, se
realizará un estudio para determinar la causa de los dete- 10.4.1.1 Reparaciones previas.—Antes de proceder
rioros y poder adoptar las medidas precisas antes de a la extensión del recrecimiento, deberán repararse todos
proceder a la rehabilitación estructural, a fin de asegurar los desperfectos graves, tales como losas inestables,
que el firme existente constituya un asiento suficien- asentamientos, punzonamientos de pavimentos conti-
temente estable para las nuevas capas. nuos de hormigón armado y en especial todos los pro-
10.2 Reparación previa de las zonas singula- blemas derivados de un mal funcionamiento del sistema
res.—Previamente a las actuaciones mencionadas en el de drenaje o de la falta de capacidad de soporte de
apartado 10.1, se repararán todas las zonas del firme las capas subyacentes, con el fin de proporcionar al recre-
que presenten deterioros atribuibles a fallos de la expla- cimiento una superficie de apoyo estable, uniforme, no
nada. Para su estudio se podrá recurrir a los conceptos erosionable y sin problemas de drenaje.
Todas estas medidas de reparación deberán tenerse en cualquier punto de la sección que se vaya a rehabilitar
en cuenta en el proyecto, sin que sea admisible sus- no será inferior a 4 cm.
tituirlas por el dimensionamiento de un recrecimiento Otros materiales: cuando sólo sea necesario un efecto
de mayor espesor. separador, podrán emplearse láminas de polietileno u
10.4.1.2 Capa de separación.—La capa de separa- otros productos sancionados por la experiencia que impi-
ción deberá independizar el recrecimiento del pavimento dan la adherencia del pavimento existente con el recre-
existente, con el fin de evitar la adherencia entre ambos cimiento.
y la transmisión de grietas y juntas. El tipo de material 10.4.1.3 Dimensionamiento del recrecimiento.—En
a utilizar, que deberá ser aprobado por la Dirección Gene- los recrecimientos mediante pavimento de hormigón las
ral de Carreteras, dependerá del estado del firme, y podrá juntas se realizarán de acuerdo con los criterios esta-
ser: blecidos en el apartado 9.5.2, debiendo en este caso
proyectar las juntas transversales de contracción de tal
Mezcla bituminosa en caliente: se recomienda cuando manera que no coincidan con las del pavimento exis-
además sea necesario disponer una capa de regulari- tente, y debiendo quedar, en general, a una distancia
zación para corregir escalonamientos entre losas o la de éstas superior a 50 cm. En la tabla 8 se indican
pendiente transversal. En este caso, el espesor mínimo los espesores mínimos de recrecimiento.
TABLA 8
Espesores mínimos de recrecimiento mediante pavimento de hormigón (cm)
Tipo de pavimento Tipo de hormigón (*)
T00 T0 T1 T2 y T31 T32 T4
Continuo de hormigón armado (**) HF-4,5 22 20 18

HF-4,0 — 22 20
HF-4,5 21 — — —
Hormigón en masa HF-4,0 23 20 18 18
HF-3,5 — 22 20 18
(*) La especial nomenclatura adoptada corresponde a Hormigón de Firme (HF), seguida del valor de la resistencia a flexotracción en megapascales (MPa).
Estos hormigones deben cumplir las características especificadas en el artículo 550 del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales (PG-3).
(**) La cuantía geométrica de las armaduras longitudinales en pavimentos continuos de hormigón armado será del 0,7% para hormigones HF-4,5 y
del 0,6% para hormigones HF-4,0.
10.4.2 Recrecimiento con mezcla bituminosa.—El la fragmentación, se procederá a asentar el firme median-
proyecto de recrecimiento de un firme con pavimento te el paso de compactadores pesados de neumáticos.
de hormigón en masa mediante una mezcla bituminosa
deberá prever la adopción de las medidas necesarias b) Sistemas antirreflexión de fisuras.
para evitar la aparición de grietas de reflexión en la super- Los sistemas antirreflexión, cuyo objetivo principal es
ficie. Para ello deberán limitarse los movimientos ver- controlar la propagación de fisuras producidas por movi-
ticales y horizontales de las juntas y de las grietas. Como mientos horizontales, se podrán proyectar únicamente
valor orientativo, los movimientos verticales relativos de cuando los movimientos verticales en las juntas sean
las juntas, bajo una carga equivalente a un eje de 13 t, muy reducidos. Los tratamientos a emplear, ya sean de
no deberán ser superiores a 0,5 mm para las categorías pequeño espesor o gruesos, deberán disponerse de for-
de tráfico pesado T00 a T1, ni a 1 mm para las categorías ma continua sobre toda la superficie del firme y no loca-
de tráfico pesado T2 a T4. lizados únicamente sobre las juntas o las fisuras.
Si el pavimento presenta un nivel de deterioro bajo, Los tratamientos de pequeño espesor pueden estar
la reducción de los movimientos verticales podrá rea- formados por geotextiles impregnados, morteros bitu-
lizarse en losas aisladas mediante la inyección de lechada minosos u otros procedimientos análogos suficientemen-
bajo ellas o, si el problema afecta a muchas losas, te contrastados, que deberán ser aprobados por la Direc-
mediante la rotura controlada y asentamiento del firme ción General de Carreteras. Por su parte, los tratamientos
existente. El control de los movimientos horizontales (que gruesos podrán consistir en la disposición de una capa
existen siempre y son producidos por las variaciones de zahorra artificial de 12 cm de espesor mínimo, o
de temperatura) podrá realizarse con esta última técnica de una mezcla bituminosa de 6 cm de espesor mínimo
o mediante los denominados sistemas antirreflexión de y de suficiente flexibilidad para absorber, sin fisurarse,
fisuras. los movimientos horizontales que puedan producirse.
a) Rotura controlada y asentamiento del firme exis- Los espesores de recrecimiento mínimos necesarios
tente. para rehabilitar estructuralmente un pavimento de hor-
migón con mezclas bituminosas se indican en la tabla 9.
Si el nivel de degradación del pavimento es elevado, Los valores correspondientes a las categorías de tráfico
con deterioros generalizados y movimientos verticales pesado T32 y T4 (T41 y T42) pueden no ser suficientes
apreciables en juntas y grietas, el procedimiento más para evitar la aparición de grietas de reflexión durante
recomendable para evitar su reflexión será proceder a la vida útil prevista; sin embargo, la reflexión de grietas
una rotura controlada. puede ser aceptable en este tipo de vías, en las que
El firme existente deberá fragmentarse en trozos infe- no es previsible que se produzca un deterioro importante
riores a 0,25 m2, evitando que se produzca un deterioro y acelerado de la mezcla bituminosa, debido a la reducida
importante de su superficie (desportillados). Finalizada intensidad del tráfico pesado.
TABLA 9
Espesores de recrecimiento de firmes con pavimento de hormigón mediante mezcla bituminosa (cm)
Tipo de tratamiento del pavimento antiguo
T00 T0 T1 T2 y T31 T32 T4
Rotura controlada y asentamiento del firme existente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 20 16 12 9 6

Interposición de un sistema antirreflexión de fisuras (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 15 12 10 7 4
(*) El espesor del sistema antirreflexión de fisuras utilizado no se tendrá en cuenta a efectos de recrecimiento.
10.5 Actuaciones de conservación preventiva.—La cionamiento inadecuado de los sistemas de drenaje del
estrategia de conservación más aconsejable para los fir- firme. Para ello, deberán adoptarse las medidas enca-
mes que tengan un pavimento de hormigón es la con- minadas a impedir la acumulación de agua en la interfaz
servación preventiva, consistente en actuaciones loca- entre la base y el pavimento y en el contacto entre la
lizadas encaminadas a evitar una aceleración en el pro- calzada y el arcén, y a mantener los sistemas de drenaje,
ceso de degradación del pavimento existente. antiguos o nuevos, en unas condiciones aceptables de
funcionamiento.
10.5.1 Deterioros en las juntas.—A excepción de los
perfiles de materiales sintéticos y elastoméricos espe- 11. Rehabilitación superficial
cíficos, la vida útil de los productos utilizados para el
sellado de las juntas de los pavimentos de hormigón 11.1 Criterios generales.—La rehabilitación o reno-
suele ser muy inferior a la del firme, por lo que perió- vación superficial tiene por objeto restaurar o mejorar
dicamente habrá que proceder a su sustitución, con una las características superficiales del pavimento, adecuán-
frecuencia que dependerá del tipo de producto utilizado, dolas a sus necesidades funcionales y de durabilidad.
o de la aparición de defectos de adherencia, extrusión A diferencia de la rehabilitación estructural, no tiene
o integridad del material utilizado. como finalidad aumentar la capacidad resistente del fir-
Los desportillados y grietas en las proximidades de me, aun cuando en determinados casos pueda mejorarla.
las juntas se corregirán mediante reparaciones de espe- Para el estudio y la selección de las actuaciones de
sor parcial de la losa, consistente en eliminar el hormigón rehabilitación superficial más adecuadas, se seguirá la
dañado y sustituirlo por un mortero o por un hormigón metodología indicada en el apartado 3. La carretera obje-
con características específicas. La reparación se proyec- to de estudio se dividirá en tramos de comportamiento
tará sobre un rectángulo que englobe totalmente el superficial uniforme, de acuerdo con los datos básicos,
defecto a subsanar. La dimensión del lado más pequeño la inspección visual y la auscultación con equipos de
de la zona de reparación no será inferior a 15 cm. Asi- medida de características superficiales. Analizadas las
mismo, la distancia mínima desde el borde del deterioro deficiencias, se corregirán con los procedimientos y
hasta el de la zona de reparación no será inferior a 5 cm. materiales que se indican a continuación.
En ningún caso las reparaciones de espesor parcial 11.2 Procedimientos y técnicas específicas para la
podrán afectar a más de un tercio del espesor de la rehabilitación superficial.—Según la característica super-
losa. En caso de que el deterioro afectase a un espesor ficial que sea necesario mejorar, dentro de los distintos
mayor, deberá procederse a la reparación de la losa a procedimientos posibles de rehabilitación superficial, se
espesor completo. Además se procurará que la junta elegirá entre los que se indican a continuación, salvo
reparada quede en uno de los bordes de la zona de justificación en contrario.
reparación, o bien centrada en ella, adoptándose las Cuando sea necesario, además, reducir el ruido de
medidas oportunas para que la junta pueda seguir tenien- rodadura, podrá recurrirse al empleo de capas de roda-
do los mismos movimientos que el resto de la losa. dura drenantes o de mezclas bituminosas discontinuas
10.5.2 Actuaciones estructurales.—En ocasiones el en caliente, justificando debidamente la solución de
firme deberá repararse preventivamente para evitar pro- acuerdo con las indicaciones de los párrafos siguientes.
blemas estructurales a corto o a medio plazo derivados
de un aumento de las solicitaciones existentes, o por 11.2.1 Adherencia neumático-pavimento (textura y
la aparición de un deterioro estructural de gravedad resistencia al deslizamiento).—La extensión de una capa
media o baja, pero que puede evolucionar rápidamente de rodadura de mezclas bituminosas, proyectada para
de no adoptarse ningún tipo de medida, como, por ejem- la mejora de la regularidad superficial, o para una reha-
plo, la pérdida de transferencia de carga entre las juntas. bilitación estructural, contribuirá también a regenerar la
En el primero de los casos deberá incrementarse la capa- adherencia neumático-pavimento. Por ello, la resolución
cidad estructural del pavimento de hormigón proyectan- específica de una inadecuada textura superficial de un
do un recrecimiento o la disposición de un arcén de tramo de carretera se llevará a cabo sólo si se dispone
hormigón o de una banda de borde en el arcén existente, de un adecuado perfil longitudinal y transversal, así como
unidos al pavimento mediante barras de unión. de una suficiente capacidad estructural del firme.
El restablecimiento de la transferencia de carga entre En el caso de carreteras con categoría de tráfico pesa-
las juntas permitirá prevenir el desarrollo de deterioros do T00 y T0 o con intensidad de circulación por calzada
en las juntas y grietas transversales del firme, pudiéndose mayor de 10.000 vehículos/día, se proyectará un tra-
llevar a cabo mediante la inserción de pasadores o tamiento con mezclas bituminosas discontinuas en
mediante la colocación de conectores de otro tipo. La caliente. En los demás casos se podrá proyectar también
adopción de este último procedimiento exigirá la rea- un tratamiento superficial con lechadas bituminosas. En
lización previa de un tramo de prueba para definir la las carreteras con categorías de tráfico pesado T3 (T32)
eficacia del procedimiento y la autorización expresa de y T4 (T42 y T41), opcionalmente podrán utilizarse riegos
la Dirección General de Carreteras. con gravilla, siempre que no tengan la función de vías
Otras posibles medidas preventivas podrán consistir de servicio no agrícola de autopistas y autovías, en cuyo
en evitar los fallos estructurales producidos por un fun- caso se utilizarán lechadas bituminosas.
Como solución en tramos localizados, a la espera de indicados en el apartado 10.5.1 para la reparación de
otra más definitiva con aportación de materiales, podrán desportillados y grietas en las proximidades de las juntas.
emplearse para la mejora de la textura superficial téc- En los pavimentos continuos de hormigón armado
nicas de microfresado superficial o de ranurado. las grietas transversales finas no requerirán ningún tipo
En el caso de detectarse problemas de deslizamiento de actuación, siempre que su abertura sea inferior
en pavimentos de hormigón, se corregirán a través del a 1 mm. Si es superior, se procederá a realizar repa-
tratamiento de la superficie mediante microfresado, ranu- raciones de espesor parcial de la losa, según los criterios
rado, o mediante técnicas con aportación de material, indicados en el apartado 10.5.1 para la reparación de
previa justificación y aprobación de la Dirección General desportillados y grietas en las proximidades de las juntas.
de Carreteras.
Con el fin de mejorar la seguridad y la comodidad 11.3 Materiales específicos de rehabilitación super-
en tiempo de lluvia, sobre pavimentos bituminosos ficial.—A los efectos de la aplicación de esta norma, sólo
podrán utilizarse mezclas drenantes, previa justificación, se han considerado para el proyecto de una rehabili-
teniendo en cuenta los criterios establecidos en el apar- tación superficial las unidades de obra más usuales en
tado 8.4 y tabla 11, y siempre que las características el momento de su redacción y de comportamiento sufi-
climáticas, de trazado y de tráfico lo aconsejen, espe- cientemente experimentado. Si, por razones económi-
cialmente en zonas urbanas y periurbanas con alta inten- cas, se justificase el empleo de otras distintas, se realizará
sidad de tráfico (IMD » 10.000 vehículos/día). un estudio específico de sus características para pro-
Las actuaciones de renovación de la textura deberán yectar correctamente la solución de rehabilitación super-
extenderse siempre a la totalidad de la plataforma, excep- ficial, que en todo caso deberá ser aprobada por la Direc-
to si su espesor es menor de 1 cm, en cuyo caso podrá ción General de Carreteras.
limitarse a la anchura completa de uno o de varios Las características generales de los materiales y la
carriles. ejecución de las unidades de obra serán las definidas
11.2.2 Regularidad superficial.—Para corregir defi- en el articulado del Pliego de Prescripciones Técnicas
ciencias de regularidad superficial en cualquier tipo de Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3)
pavimento, se utilizarán técnicas de eliminación (median- o del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para
te cepillado o fresado), recrecimiento o combinación de Obras de Conservación de Carreteras y Puentes (PG-4).
ambas. Cuando se evalúe la conveniencia de este tipo 11.4 Análisis de soluciones.—Entre las posibles solu-
de actuaciones y se decida su aplicación, los valores ciones de rehabilitación superficial deberá realizarse un
máximos de IRI a alcanzar serán los establecidos en la estudio técnico y económico, seleccionando aquella que,
tabla 10. además de dar solución a los problemas existentes, sea
Siempre que sea posible, y al objeto de evitar solu- más ventajosa en la relación coste-durabilidad y hacien-
ciones basadas en recrecimientos de espesores muy do prevalecer en cualquier circunstancia los criterios de
variables y difíciles de construir con la calidad adecuada, mejora de la seguridad de la circulación.
los defectos de regularidad superficial se corregirán Si, además de la rehabilitación superficial, el tramo
mediante la eliminación de los puntos altos por cepillado objeto de estudio necesita una actuación de tipo estruc-
de la superficie. En el caso de una rehabilitación estructural (incluida alguna con criterio preventivo) que supon-
tural con un espesor de recrecimiento inferior a 10 cm ga la extensión de una capa de rodadura nueva, se optará
y con necesidades de adecuación del perfil longitudinal por la integración de ambas en la solución de rehabi-
o transversal, se deberán analizar técnica y económi- litación estructural.
camente los posibles métodos para la corrección del
perfil, mediante cepillado o fresado, antes de proceder 12. Aspectos constructivos
a la extensión de la capa o capas específicas de la reha-
bilitación estructural. 12.1 Generalidades.—En la rehabilitación de firmes
En pavimentos de hormigón el escalonamiento de mediante las soluciones más convencionales pueden
juntas deberá corregirse en todas las losas en que se plantearse ciertos problemas cuya previsión y detenido
supere el valor de 3 mm, o cuando el IRI del tramo estudio en la fase de proyecto servirá para adoptar la
en estudio supere los valores indicados en la tabla 10. solución más correcta en cada caso. En este sentido
La corrección del escalonamiento podrá realizarse el mantenimiento del tráfico en condiciones aceptables
mediante fresado de la junta o mediante inyección de para los usuarios, en especial en lo que se refiere a
lechada, pero este segundo procedimiento sólo se uti- la seguridad de la circulación vial, podrá ser causa deter-
lizará si la capa de apoyo del pavimento estuviera ero- minante para la elección del tipo de rehabilitación.
sionada. En todos los casos, antes de proceder a la Si el firme está muy deformado, será necesario reper-
corrección del escalonamiento, se comprobará si puede filarlo antes de la rehabilitación; además, como se ha
estar asociado a un mal funcionamiento del sistema de señalado en los apartados correspondientes, en el pro-
drenaje del firme, que deberá solucionarse previamente. yecto de rehabilitación estructural deberán tenerse en
En cualquier pavimento los puntos bajos producidos cuenta las reparaciones localizadas y las mejoras del
por asentamiento general de la explanada o por con- drenaje tanto superficial como subterráneo. También se
solidación de rellenos mal compactados (por ejemplo, considerarán los problemas ocasionales que puedan pre-
junto a los estribos de las obras de paso) se corregirán sentarse en los ensanches del firme, en las pequeñas
con mezcla bituminosa, adecuando las capas y sus espe- correcciones de trazado y en la rehabilitación de los
sores para conseguir las prescripciones referentes a la arcenes.
regularidad superficial indicadas en la tabla 10. 12.2 Mejoras del drenaje existente.—De la evalua-
11.2.3 Tratamiento de grietas.—Aunque el sellado ción del firme existente (apartado 5) se puede deducir
de grietas en pavimentos bituminosos es una operación en ciertos casos la necesidad de efectuar correcciones
habitual de conservación, cuando sea necesario hacerla de drenaje, bien porque no exista, porque el existente
para asegurar la integridad e impermeabilidad del firme, sea insuficiente o porque su funcionamiento sea defi-
se procederá como se indica en el apartado 9.4. Asi- ciente.
mismo, en los pavimentos de hormigón los defectos Cuando sea posible, el drenaje se corregirá con la
superficiales, tales como grietas de retracción, fisuración, antelación suficiente para que sus efectos se pongan
descarnaduras, etc., deberán corregirse mediante repa- de manifiesto antes de determinar la actuación de reha-
raciones de espesor parcial de la losa, según los criterios bilitación necesaria.
Entre los procedimientos de mejora del drenaje que El dimensionamiento de los ensanches se realizará
se deberán estudiar, pueden citarse: adaptando al caso que corresponda las secciones de
La profundización o limpieza de cunetas para dar sali- la Norma 6.1 IC de Secciones de firme. Para paliar los
da al agua, así como la idoneidad de su revestimiento efectos derivados de la dificultad de ejecución, podrá
(si se opta por la profundización, deberán adoptarse en aumentarse en una la categoría del tráfico pesado con-
ocasiones medidas complementarias para garantizar que siderada en el proyecto de la rehabilitación estructural.
no se vea afectada la seguridad de la circulación). Por razones constructivas podrá ser conveniente enrasar
El establecimiento de drenes subterráneos longitu- la base o subbase del ensanche con la capa superior
dinales o en espina de pez. del firme existente y extender sobre ambos firmes el
El aumento del número de sumideros y de desagües. recrecimiento necesario.
Las correcciones localizadas del perfil. 12.4 Correcciones de trazado.—Salvo justificación
en contrario, el dimensionamiento del firme se realizará
Para proyectar estas soluciones, deberá tenerse en de acuerdo con la Norma 6.1 IC de Secciones de firme
cuenta, en todo caso, la normativa vigente sobre drenaje. en las correcciones de trazado de longitud superior a
12.3 Ampliación de la sección transversal.—En caso un kilómetro. En longitudes inferiores podrá ser de apli-
de que sea necesario proyectar ensanches, habrá que cación dicha norma o bien los criterios indicados en
tener cuidado no sólo de no perjudicar el drenaje del el apartado 12.3 para los ensanches del firme.
firme, sino de mejorarlo, siempre que sea posible, rea- En los tramos interurbanos que se inunden sistemá-
lizando el ensanche con un material realmente drenante ticamente se realizará un estudio hidrológico para deter-
o colocando los dispositivos adecuados de drenaje del minar si dicha anomalía se produce por falta de capa-
firme. cidad de desagüe o por estar la rasante en una cota
Dadas las dificultades de ejecución de este tipo de inundable. En el primer caso se ampliará el drenaje trans-
obras (estado de los bordes de la zona excavada, difi- versal de acuerdo con lo establecido en la Norma 5.2-IC
cultades de extensión y compactación de las distintas de Drenaje superficial y en el segundo caso se elevará
capas, etc.), deberán realizarse de acuerdo con una pro- la rasante hasta la cota definida en el estudio hidrológico
gramación detallada aprobada con suficiente antelación. correspondiente.
La excavación se proyectará escalonada y saneando sufi- En las correcciones de peraltes se exigirá al material
cientemente los bordes del firme existente (figura 1). utilizado unas condiciones de estabilidad suficientes para
Si el suelo de la explanada es inadecuado o marginal que no se produzcan desplazamientos laterales. Los
según el artículo 330 del PG-3, se estabilizará con cemen- espesores necesarios para la adecuación del perfil trans-
to o con cal, según corresponda, para conseguir un mate- versal no se considerarán en el cálculo del recrecimiento,
rial homogéneo y de capacidad de soporte suficiente, salvo que, por razones constructivas, se requiera un espe-
así como para evitar una excavación más profunda que sor mínimo en toda la sección del carril de cálculo que
pueda modificar la evacuación del agua y dificultar la se rehabilita; en este caso, podrá disminuirse dicho espe-
construcción. sor del total necesario.
12.5 Adecuación de los sistemas de contención de
vehículos.—Cuando, tras el recrecimiento del firme, los
sistemas de contención existentes no cumplan las con-
diciones mínimas exigidas por la normativa vigente, se
incluirá en el proyecto de rehabilitación su adecua-
ción para cumplir lo establecido en la Orden Circu-
lar 321/95 T y P, «Recomendaciones sobre sistemas
de contención de vehículos» o normativa que la sustituya.
12.6 Regularización superficial.—Las obras de reha-
bilitación estructural se proyectarán en cualquier circuns-
tancia, teniendo en cuenta la necesidad de conseguir
una regularización de la superficie de la calzada y alcan-
zar, como mínimo, los valores del IRI, en cada porcentaje
de hectómetros del tramo, que se indican en la tabla 10,
en función del tipo de vía y del espesor de recrecimiento
previsto.
FIGURA 1
Esquema de sección tipo de ensanche de firme TABLA 10
Los ensanches deberán proyectarse con una sección Valores máximos del IRI (dm/hm) que deben obtenerse
estructural de capacidad resistente similar a la del resto en los recrecimientos (*)
de la sección del firme, y compactando conveniente- Tipo de vía
mente los materiales para que no se produzca, por asien-
to diferencial, un escalón o una grieta longitudinal. Ade- Calzadas de autopistas y autovías Resto de vías
Porcentaje
más, el contacto entre el firme existente y el ensanche de hectómetros
nunca deberá coincidir con la futura zona de rodada del tramo Espesor de recrecimiento (cm)
de los vehículos pesados.
El Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares y T 10 « 10 T 10 « 10
los Planos del Proyecto fijarán la longitud máxima de
excavación sin rellenar y la señalización, balizamiento
y sistemas de contención de vehículos que se necesiten, 50 1,5 1,5 1,5 2,0
así como el plazo máximo de tiempo que puede trans- 80 1,8 2,0 2,0 2,5
currir entre el inicio y la terminación del ensanche. 100 2,0 2,5 2,5 3,0
La zona de ensanche se señalizará y balizará de forma
adecuada, según la Norma 8.3 IC de Señalización de (*) Los valores de IRI obtenidos con los equipos de medida deberán
Obras, y, salvo justificación en contrario, se colocará una incluir los coeficientes de corrección establecidos por la Dirección General
barrera de seguridad rígida tipo TD. de Carreteras del Ministerio de Fomento para cada equipo.
En el caso de que el recrecimiento se realice mediante procurando enrasar con una de las capas del firme de
un pavimento de hormigón, los valores del IRI que se la calzada; y el resto, hasta la explanada, podrá ser de
obtengan serán como máximo los indicados en la zahorra artificial o de suelo seleccionado. Si no se pavi-
tabla 10 para el espesor de recrecimiento mayor que mentase se proyectarán arcenes con zahorras cuyos
10 cm y el tipo de vía que corresponda. finos tengan un índice de plasticidad (IP) entre 6 y 10.
A los efectos de aplicación de este apartado, se exclu- En vías de servicio no agrícolas de autopistas y auto-
yen los firmes y pavimentos constituidos por capas gra- vías el arcén tendrá un pavimento constituido por un
nulares y tratamientos superficiales en los que la actua- tratamiento superficial, el cual podrá no disponerse en
ción de rehabilitación consista únicamente en la apli- los demás casos. La capa de base estará constituida
cación de otro tratamiento superficial (riego con gravilla por zahorra artificial, procurando enrasar con una de
o lechada bituminosa). las capas del firme de la calzada; el resto, hasta llegar
Sólo podrá emplearse material granular para la regu- a la explanada, será de zahorra, o de suelo seleccionado
larización si el firme existente está constituido por una con un CBR » 20, en las condiciones especificadas de
base granular y un pavimento de tratamiento superficial puesta en obra.
y siempre previa escarificación de dicho firme. 12.7.1 Rehabilitación de la calzada con pavimento
Cuando el recrecimiento pueda hacerse con más de bituminoso.—En el supuesto de rehabilitación de la cal-
una capa de mezcla bituminosa, la regularización se pro- zada con soluciones que supongan su recrecimiento, el
yectará siempre en la capa inferior, de modo que en firme de los arcenes de anchura no superior a 1,25 m
cualquier punto de la sección transversal el espesor total será prolongación del firme de la calzada rehabilitada
que se obtenga sea superior a los valores mínimos que adyacente. Su ejecución será simultánea, sin junta lon-
figuran en la tabla 5. gitudinal entre la calzada y el arcén.
Cuando el recrecimiento se reduzca a una única capa, En arcenes de anchura superior a 1,25 m, si cons-
y el IRI del firme que se va a rehabilitar supere los valores tructivamente fuese posible, se adoptará una de las solu-
de la tabla 10, se proyectará una capa de regularización ciones que se indican en el apartado 7 (arcenes) de
adicional con el espesor mínimo posible para corregir la Norma 6.1 IC de Secciones de firme.
la irregularidad del firme, y sobre ella se dispondrá la 12.7.2 Rehabilitación de la calzada con pavimento
capa de rodadura prevista. En este caso se deberán tener de hormigón.—En el caso de rehabilitación de firmes
en cuenta los criterios indicados en el apartado 11.2.2, mediante pavimento de hormigón, en las categorías de
referentes a cómo se debe regularizar y conseguir un tráfico pesado T00 y T0 el pavimento del arcén será
adecuado perfil longitudinal o transversal. de hormigón en masa, de idénticas características que
En el caso de eliminación mediante fresado y repo- el utilizado en la calzada. El arcén irá atado al pavimento
sición del firme existente, se utilizará un fresado o cepi- de la calzada mediante barras de unión de 12 mm de
llado adicional de los puntos elevados para corregir las diámetro y 80 cm de longitud, situadas a mitad del espe-
deficiencias de regularidad superficial que den valores sor, perpendiculares a la junta longitudinal y espacia-
de IRI superiores a los indicados en la tabla 10. En caso das 1 m. Salvo justificación en contrario, la textura super-
de que no fuera posible, se deberá proyectar una solución ficial del arcén será transversal.
combinada de regularización y de fresado, con el recre- El recrecimiento de arcenes mediante hormigón en
cimiento previsto en cada caso. masa tendrá un espesor mínimo de 15 cm, salvo en
En todos los casos, en el preceptivo análisis técnico sus 50 cm interiores en los que su espesor deberá coin-
y económico indicado en el apartado 7.3, se tendrán cidir con el correspondiente al recrecimiento de la cal-
en cuenta los incrementos de volumen de mezcla bitu- zada.
minosa o de la superficie de tratamiento por fresado Para carreteras con categoría de tráfico pesado T1,
necesarios para obtener la regularidad superficial reque- si el arcén está pavimentado con hormigón se podrá
rida antes de la ejecución del recrecimiento. utilizar una solución semejante a la anterior. Alternati-
12.7 Rehabilitación de arcenes.—Para las categorías vamente, se podrá disponer un arcén de hormigón magro
de tráfico pesado T00 a T31 y en las vías de servicio vibrado (artículo 551 del PG-3) de espesor uniforme e
no agrícolas de autopistas y autovías es preceptivo, por igual al del pavimento de la calzada y atado a éste
exigencias de seguridad de la circulación vial, proyectar mediante barras de unión.
los arcenes con una capa de rodadura completa trans- En los restantes casos de recrecimiento mediante
versalmente y con la misma rasante que la calzada, de pavimento de hormigón se dispondrá un arcén formado
manera que no haya un escalón entre ambas superficies. por una capa de rodadura de mezcla bituminosa en
En el caso de que, de acuerdo con los estudios de caliente de 5 cm de espesor apoyada sobre una capa
tráfico, se consideren probables solicitaciones más inten- de zahorra artificial. La junta entre el pavimento y el
sas que las que en principio corresponderían a la cate- arcén deberá sellarse en zona pluviométrica lluviosa. Si
goría de tráfico pesado adoptada, será posible justificar, tras la rehabilitación los arcenes se pavimentan, en carre-
con carácter excepcional, secciones de los arcenes de teras con categorías de tráfico pesado T3 (T32) y T4
mayor capacidad estructural que las indicadas en este (T41 y T42) podrá sustituirse la capa de mezcla bitu-
apartado, previa autorización de la Dirección General de minosa por un tratamiento superficial.
Carreteras. En este supuesto se podría llegar incluso a 12.7.3 Otras recomendaciones.—El espesor total de
disponer el mismo firme que en la calzada, aprovechando pavimento en los arcenes no será nunca superior al espe-
las ventajas constructivas y permitiendo así en caso nece- cificado en la Norma 6.1 IC de Secciones de firme, excep-
sario utilizar los arcenes como carriles adicionales. Esta to por limitaciones constructivas derivadas de una rasan-
posible solución se valorará técnica y económicamente te elevada de la calzada, debida a un importante espesor
de manera especial en autopistas y autovías urbanas de recrecimiento. En este supuesto, y teniendo en cuenta
y periurbanas con intensidades de tráfico superiores a la gran incidencia que en la medición pueden tener los
veinticinco mil vehículos al día (IMD T 25.000 vehícu- arcenes en carreteras con calzadas separadas, será
los/día). imprescindible estudiar soluciones de eliminación y repo-
Para las categorías de tráfico pesado T32 y T4 (T41 sición parcial del firme y recrecimiento, frente a las de
y T42), el arcén, que se deberá proyectar siempre enra- simple recrecimiento. En todo caso, deberá hacerse un
sado con la calzada, podrá no estar pavimentado, o tener estudio económico que determine la solución más apro-
un pavimento constituido por un tratamiento superficial. piada. En el caso de que se prevean solicitaciones anor-
El firme del arcén estará constituido por zahorra artificial, malmente intensas, podrán justificarse rehabilitaciones
de arcenes de mayor capacidad estructural a las indi- un defecto de construcción o por la acción del tráfico,
cadas en los apartados anteriores. del agua o de las acciones climáticas.
Si la calzada que se va a rehabilitar dispusiera de Diagnóstico: Identificación de las posibles causas de
una capa de rodadura drenante, y ésta debiera seguir un deterioro.
manteniendo esa función drenante, se deberá prolongar Estudio especial: El que ha de llevarse a cabo cuando
en el arcén hasta desaguar a un sistema de drenaje se miden deflexiones anormalmente elevadas para el
adecuado. tipo de firme que se está analizando y para la categoría
Para fijar los espesores de las capas del firme del de tráfico pesado que le corresponde.
arcén se tendrá en cuenta la distribución del firme de Explanada: Superficie sobre la que se apoya el firme,
la calzada, a fin de coordinar su construcción. Si a medio no perteneciente a su estructura.
plazo fuera previsible ensanchar la calzada a costa del Desmonte: Parte de la explanación situada bajo el
arcén, se procurará asimismo adoptar la solución más terreno original.
compatible posible con la futura actuación. Firme: Conjunto de capas ejecutadas con materiales
En el caso de que la calzada dispusiera de una capa seleccionados, y, generalmente, tratados, que constituye
o elemento inferior drenante o de separación, éstos se la superestructura de la plataforma, resiste las cargas
prolongarán bajo el arcén hasta conectar con un sistema del tráfico y permite que la circulación tenga lugar con
de drenaje adecuado. seguridad y comodidad.
Firme flexible: Firme constituido por capas granulares
ANEJO 1 no tratadas y por un pavimento bituminoso de espesor
Definiciones inferior a 15 cm (puede ser un tratamiento superficial).
Firme semiflexible: Firme constituido por capas de
Actuación preventiva: Conjunto de operaciones que mezcla bituminosa, de espesor total igual o superior
se realizan para prolongar la vida útil de un firme que a 15 cm, sobre capas granulares no tratadas.
no presenta aún agotamiento estructural. Firme semirrígido: Firme constituido por un pavimen-
Agotamiento estructural: Estado de un firme que pre- to bituminoso de cualquier espesor sobre una o más
senta una degradación estructural generalizada. capas tratadas con conglomerantes hidráulicos, con
Arcén: A los efectos de esta norma se define como espesor conjunto de éstas igual o superior a 18 cm y
la franja longitudinal contigua a la calzada, dotada de cuyo comportamiento garantice todavía una contribu-
firme, pero no destinada al uso de vehículos automóviles ción significativa a la resistencia estructural del firme.
más que en circunstancias excepcionales. Fresado: Levantamiento de los materiales del firme
Auscultación de un firme: Reconocimiento de las a temperatura ambiente y en una cierta profundidad,
características estructurales o superficiales de un firme mediante un equipo autopropulsado que dispone de un
mediante equipos específicos de medida. rotor provisto de elementos punzantes, cuya misión es
Bacheo: Operación específica de conservación cuyo disgregar el material existente.
objeto es la eliminación de un bache. Gravacemento: Mezcla homogénea de áridos, cemen-
Calzada: Parte de la carretera destinada a la circu- to, agua y excepcionalmente aditivos, realizada en cen-
lación de vehículos. Se compone de uno o de varios tral, que convenientemente compactada se utiliza como
carriles. capa estructural en firmes de carreteras.
Capa de base: Capa del firme situada debajo del pavi- Grieta (fisura): Discontinuidad o línea de rotura en
mento cuya misión es eminentemente estructural. la superficie de un pavimento.
Capa de rodadura: Capa superior o única de un pavi- Grieta de origen estructural: La que aparece como
mento de mezcla bituminosa. consecuencia del agotamiento estructural de alguna de
Capa intermedia: Capa de un pavimento de mezcla las capas del firme.
bituminosa situada debajo de la capa de rodadura. Grieta de origen no estructural: La producida por una
Carril: Franja longitudinal en que puede estar dividida causa diferente del agotamiento estructural de alguna
la calzada, delimitada o no por marcas viales longitu- de las capas del firme: retracción hidráulica o térmica,
dinales, y con anchura suficiente para la circulación de fluencia, etc.
una fila de automóviles que no sean motocicletas. Hormigón magro vibrado: Mezcla homogénea de ári-
Carril de proyecto: Carril por el que en una calzada dos, cemento, agua y aditivos, empleada en capas de
circula el mayor número de vehículos pesados. base bajo pavimentos de hormigón, que se pone en obra
Categorías de tráfico pesado: Intervalos que se esta- con una consistencia tal que requiere el empleo de vibra-
blecen, a efectos del dimensionamiento de la sección dores internos para su compactación.
estructural del firme, para la intensidad media diaria de Inspección visual: Reconocimiento de la superficie de
vehículos pesados (IMDp). la carretera destinado a identificar los posibles deterioros
Corrección de trazado: Modificación localizada del tra- del pavimento y los elementos del entorno que puedan
zado de una vía consistente, por ejemplo, en el aumento influir en el estado del firme.
del radio de una curva, en el cambio de la pendiente Junta: Discontinuidad prevista, por razones estruc-
transversal, en el aumento del parámetro de un acuerdo turales o constructivas, entre dos zonas contiguas de
vertical, etc. una capa de firme.
Deflexión característica: Valor de la deflexión que Lechada bituminosa: Mezcla fabricada a temperatura
corresponde a la media de las deflexiones más dos veces ambiente, con una emulsión bituminosa, áridos, agua
el valor de la desviación típica muestral de las deflexiones y aditivos, cuya consistencia es adecuada para su puesta
en un tramo homogéneo de comportamiento uniforme. en obra y puede aplicarse en una o varias capas.
Deflexión de cálculo: Deflexión característica de un Ley de fatiga: Expresión matemática que permite esti-
tramo homogéneo corregida por humedad y tempera- mar el número de aplicaciones de carga que un material
tura. puede soportar hasta su agotamiento, en función de un
Deflexión patrón: Recuperación elástica de la super- determinado parámetro característico de su comporta-
ficie de un firme, al tomarse su medida mediante la viga miento estructural.
Benkelman, siguiendo el método de recuperación y en Mezcla bituminosa abierta en frío: Combinación de
las condiciones indicadas en la norma NLT-356. una emulsión bituminosa, áridos con un contenido de
Deterioro: Alteración producida en la superficie de finos muy reducido y aditivos, de manera que todas las
un pavimento, detectable visualmente y producida por partículas de árido queden recubiertas de una película
de ligante. Su proceso de fabricación no implica calentar de la rehabilitación estructural, no tiene por objeto
el ligante ni los áridos, y su puesta en obra se realiza aumentar la capacidad resistente del firme, aun cuando
a temperatura ambiente. en determinados casos pueda mejorarla.
Mezcla bituminosa de alto módulo: Mezcla bitumi- Reposición del firme: Eliminación en una zona de la
nosa en caliente en la que el valor del módulo dinámico capa o capas deterioradas del firme hasta la profundidad
a veinte grados Celsius (20 oC), según la NLT-349, es necesaria, sustituyéndolas por otra u otras de materiales
superior a once mil megapascales (11.000 MPa). adecuados, que pueden no ser los del firme existente.
Mezcla bituminosa en caliente: Combinación de un Riego de adherencia: Aplicación de una emulsión bitu-
ligante hidrocarbonado, áridos (incluido el polvo mineral) minosa sobre una capa tratada con ligantes hidrocar-
y aditivos, de manera que todas las partículas de árido bonados o con conglomerantes hidráulicos, previa a la
queden recubiertas de una película de ligante. Su pro- colocación sobre ésta de una mezcla bituminosa.
ceso de fabricación implica calentar el ligante y los ári- Riego de curado: Aplicación de una película continua
dos, y su puesta en obra debe realizarse a una tem- y uniforme de emulsión bituminosa sobre una capa tra-
peratura muy superior a la ambiente. tada con un conglomerante hidráulico, al objeto de impe-
Mezcla bituminosa discontinua en caliente: Mezcla dir la evaporación prematura de humedad.
bituminosa en caliente para capas de rodadura cuyos Riego de imprimación: Aplicación de un ligante hidro-
áridos presentan una discontinuidad granulométrica muy carbonado sobre una capa granular, previa a la colo-
acentuada en los tamices inferiores del árido grueso. cación sobre ésta de una capa bituminosa.
Microfresado: Técnica de fresado que afecta a una Sellado de grietas: Actuación de conservación loca-
profundidad muy reducida, con el objeto de mejorar sig- lizada en las grietas para impedir el paso del agua a
nificativamente la textura superficial del pavimento o través de ellas y limitar en la medida de lo posible los
colaborar en la regularización de la superficie a reha- movimientos de sus bordes.
bilitar. A esta técnica especializada se la denomina tam- Suelocemento: Mezcla homogénea de materiales gra-
bién cepillado. nulares (zahorra, suelo granular o productos inertes de
Módulo de elasticidad: En un material de compor- desecho), cemento, agua y eventualmente aditivos, rea-
tamiento esencialmente elástico es el cociente entre la lizada en central, que convenientemente compactada se
tensión aplicada en un ensayo uniaxial y la deformación utiliza como capa estructural en firmes de carretera.
unitaria producida en el mismo eje. Terraplén: Parte de la explanación situada sobre el
Pavimento: Parte superior de un firme, que debe resis- terreno original.
tir los esfuerzos producidos por la circulación, propor- Tramificación: Estudio de una carretera destinado a
cionando a ésta una superficie de rodadura cómoda y establecer en ella tramos homogéneos de cara a una
segura. eventual rehabilitación del firme.
Pavimento de hormigón: Pavimento constituido por Tramo homogéneo de comportamiento uniforme: Tra-
losas de hormigón en masa, separadas por juntas, o mo homogéneo en su origen, cuyo firme se encuentra
por una losa continua de hormigón armado; el hormigón en un mismo estado superficial o estructural, según una
se pone en obra con una consistencia tal que requiere inspección visual y una auscultación con equipos.
el empleo de vibradores internos para su compactación Tramo homogéneo: Segmento de carretera que tiene
y maquinaria específica para su extensión y acabado idéntica sección estructural del firme (naturaleza y espe-
superficial. sor de las capas), realizada en el mismo o los mismos
Período de servicio: Período de tiempo considerado años, y sobre el que circula un tráfico pesado de la misma
para el proyecto y dimensionamiento de la rehabilitación categoría.
estructural de un firme. Tratamiento superficial: Técnica de pavimentación
Reciclado en central: Técnica de reciclado en la que cuyo objetivo es dotar al firme de unas ciertas carac-
los materiales levantados se llevan a una central de fabri- terísticas superficiales, sin aumento directo y apreciable
cación para mezclarlos, en caliente, con una cierta pro- de la capacidad resistente ni tampoco, en general, de
porción de materiales de aportación. la regularidad superficial.
Reciclado in situ: Técnica de reciclado en la que los Umbral: Valor a partir del cual deben considerarse
materiales levantados para su aprovechamiento no se los efectos de una determinada característica.
trasladan fuera de la carretera. Vehículo pesado: A los efectos de esta norma se inclu-
Reciclado: Rehabilitación de un firme consistente en yen con esta denominación los camiones de carga útil
el levantamiento, normalmente por fresado, de los mate- superior a 3 t, de más de 4 ruedas y sin remolque; los
riales que han estado en servicio, su mezcla con mate- camiones con uno o varios remolques; los vehículos
riales de aportación y su aplicación en el mismo lugar articulados y los vehículos especiales; y los vehículos
o en otro diferente. dedicados al transporte de personas con más de 9 plazas.
Reconstrucción parcial del firme: Eliminación parcial Vía de servicio: Camino sensiblemente paralelo a una
y reposición del firme existente que no afecta a la tota- carretera, respecto de la cual tiene carácter secundario,
lidad del espesor. conectado a ésta solamente en algunos puntos, y que
Reconstrucción total del firme: Sustitución completa sirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede ser
del firme existente por otro de nueva construcción en con sentido único o doble sentido de circulación.
la totalidad de un tramo o zona de la carretera. Vida residual: Período de tiempo que le queda de
Recrecimiento: Colocación de una o varias capas vida útil a un firme o a alguna de sus capas.
sobre un firme existente para aumentar su capacidad Vida útil: Período de tiempo en el que el firme (o
estructural, adecuándola a las condiciones previsibles la capa del firme considerada) no presenta una degra-
de tráfico durante su vida útil. dación estructural generalizada.
Regularización superficial: Actuación localizada o Zahorra: Material granular, de granulometría conti-
generalizada destinada a eliminar en todo o en parte nua, utilizado como capa de firme. Se denomina zahorra
las irregularidades de un pavimento. artificial al constituido por partículas total o parcialmente
Rehabilitación estructural: Aumento de la capacidad trituradas. Zahorra natural es el material formado bási-
estructural del firme existente, adecuándola a las con- camente por partículas no trituradas.
diciones previsibles de tráfico durante su vida útil. Zona singular: Zona en la que el comportamiento y
Rehabilitación superficial: Restauración o mejora de estado del firme es sensiblemente diferente que el del
las características superficiales de un firme. A diferencia resto del tramo homogéneo en que se encuentra situada.
ANEJO 2 En consecuencia, si se justifica adecuadamente, esta

norma no excluye en las categorías de tráfico pesado
Equivalencia estructural simplificada de materiales más bajas, T32 y T4 (T41 y T42), la posibilidad de un
utilizados en la rehabilitación estructural de firmes dimensionamiento con técnicas o materiales distintos
de los incluidos expresamente en las tablas de espesores
Como se pone de manifiesto en los capítulos 9 y 10, de recrecimiento, ya que determinadas condiciones loca-
en esta norma se ha optado, para el dimensionamiento les pueden hacer que soluciones diferentes resulten de
de las rehabilitaciones estructurales, por el procedimien- interés técnico o económico, con mejores resultados des-
to más generalizado entre las Administraciones de Carre- de el punto de vista ambiental o de la seguridad de
teras. Se basa, fundamentalmente, en las relaciones, en la circulación vial. Por esta razón se ha desarrollado la
cada tipo de sección estructural, entre las intensidades tabla 11, en la que se incluyen coeficientes de equi-
de tráfico pesado y los niveles de deterioro y las deflexio- valencia (cociente entre los espesores de dos capas de
nes. Sin embargo, en la preparación de las tablas de diferente naturaleza que se supone aportan una capa-
espesores de recrecimiento se ha recurrido también a cidad estructural semejante), respecto a las mezclas bitu-
comprobaciones con métodos de cálculo analítico. minosas en caliente convencionales, para los casos en
Sin embargo, la experiencia para el establecimiento los que fuese necesario recurrir a la equivalencia estruc-
de dichas relaciones no es suficientemente amplia cuan- tural entre diferentes materiales y no se disponga de
do se trata de determinadas técnicas de rehabilitación los correspondientes módulos y leyes de fatiga de los
(el reciclado, por ejemplo). Por otro lado, a veces es materiales a utilizar.
necesario recurrir a equivalencias estructurales entre uni- Como aspecto muy importante en cualquier circuns-
dades de obra diferentes; por ejemplo, eso ocurre cuando tancia, en dicha tabla se recogen también limitaciones
al ejecutar la rehabilitación se demuestra que el estado constructivas, que deben ser tenidas en cuenta tanto
real del firme hace inviable la solución proyectada. en el proyecto como en la ejecución de la rehabilitación.
En algunos casos, para conseguir los espesores de drenaje que deben corregirse. Es frecuente que, aunque
recrecimiento de mezcla bituminosa, especificados en no se llegue a esos valores considerados como excesivos,
las tablas 5 ó 9 para las capas de mezclas bituminosas existan deficiencias generalizadas de drenaje (por lo
en caliente, los espesores indicados en la tabla 11 podrán menos, en lo que al drenaje superficial se refiere), que
no cumplirse, siempre y cuando se justifique y se satis- repercutan negativamente en la capacidad resistente del
fagan las siguientes condiciones: firme, y que habría que corregir en cualquier circuns-
El espesor de una capa deberá ser siempre, mayor tancia, para garantizar la eficacia de cualquier solución
o igual que el espesor de su capa inmediatamente su- de rehabilitación del firme que después se aplique.
perior. El análisis de otros datos que proporcionan algunos
Los espesores de las capas de rodadura deberán ser equipos de medida de deflexión, como la línea de influen-
iguales a los establecidos en la tabla 11 o, excepcio- cia de la deformada o el radio de curvatura, puede con-
nalmente, diferir de ellos en no más de 1 cm. tribuir a clarificar o a cuantificar mejor los problemas
y sus posibles soluciones.
ANEJO 3
Guía para el estudio de las deflexiones en firmes de 2. Estudio de deflexiones
pavimento bituminoso 2.1 Deflectograma, tramificación y definición de
1. Objeto zonas singulares.—Para establecer una tramificación de
zonas homogéneas a las que luego se aplicará una única
Esta Guía tiene por objeto facilitar la labor del inge- solución de rehabilitación estructural, es recomendable
niero que tenga que analizar las deflexiones de una carre- disponer de una representación gráfica de las deflexiones
tera con pavimento bituminoso y, basándose en ellas, (deflectograma), tomando como abscisas las distancias
además de en otros datos, proyectar la rehabilitación al origen de los puntos de medida y, como ordenadas,
estructural más adecuada en cada uno de los tramos los valores de las deflexiones. Un ejemplo puede ser
homogéneos diferenciados que se establezcan a partir el esquematizado en la figura 2.
del análisis completo de sus problemas específicos.
La Guía pretende además simplificar y armonizar
todas las fases de evaluación, interpretación y determi-
nación de las deflexiones, así como del posterior cálculo
de los espesores de eliminación parcial, reposición o
recrecimiento con los que se definirán finalmente las
actuaciones que hayan de llevarse a cabo.
Para el estudio del estado del firme de una carretera
se dispondrá, como elementos básicos, de la evaluación
del deflectograma y de la segmentación en tramos homo-
géneos de comportamiento uniforme, caracterizados por
el valor medio de las deflexiones patrón, su dispersión
y la deflexión característica.
Junto con las deflexiones, una inspección visual deta-
llada definirá los trabajos complementarios de extracción
de testigos, calicatas y eventuales ensayos que se deban FIGURA 2. Ejemplo de deflectograma
realizar. La inspección visual se intensificará en aspectos
concretos que convenga aclarar (como por ejemplo, Se puede realizar visualmente en él una tramificación
zonas singulares que no cumplan las condiciones de provisional de zonas homogéneas de comportamiento
tramificación, puntos o zonas de extensión muy limitada uniforme que complete o corrija la efectuada previamen-
con deflexiones anormalmente altas, estado del drenaje, te, según lo indicado en el apartado 5.4 del cuerpo de
etcétera). Es importante determinar los tramos homo- esta norma. En la mayoría de los equipos de auscultación
géneos de comportamiento uniforme, cuyo estudio pue- actuales, este deflectograma es proporcionado directa-
de hacerse globalmente, incluso aunque no sean adya- mente por el propio equipo de medida.
centes. Se tendrá así una visión más amplia de los pro- Este método visual puede sustituirse o completarse
blemas, lo que puede reducir los trabajos de recono- con otros realizados mediante ordenador. Son intere-
cimiento y análisis mediante extracción de testigos, cali- santes, sobre todo, programas de tratamiento automá-
catas, ensayos de laboratorio o in situ, u otros. tico de las deflexiones que permiten determinar, de una
La inspección visual, las deflexiones y los otros pará- manera precisa, tramos estadísticamente homogéneos
metros de que se disponga, servirán para establecer una mediante test de homogeneidad.
programación óptima de los trabajos de campo, que no Como a efectos constructivos no es operativo que
deberán ser más que los necesarios (para evitar un mayor los espesores de recrecimiento varíen cada pocos
coste económico y un aumento de los plazos de estudio metros, convendrá establecer en cada proyecto de reha-
y de redacción del proyecto), ni menos de lo conveniente, bilitación estructural una longitud mínima operativa de
para poder evaluar correctamente el estado del firme tramo de estudio, considerándose zonas singulares, que
y definir con suficiente precisión las soluciones de reha- requerirán un estudio especial, las que no alcancen la
bilitación. longitud mínima, que a los efectos de aplicación de esta
En algún caso, la inspección visual puede ser deter- Guía se considera de 100 m.
minante en la elección de la solución de rehabilitación En un tramo homogéneo (ver apartado 5.4 del cuerpo
más adecuada. También este tipo de reconocimiento de esta norma) que tenga un comportamiento uniforme,
cuidadoso juega un papel importante, aunque no exclu- sus deflexiones se distribuirán aleatoriamente alrededor
sivo, en la determinación de la solución correcta en las de la media (m), siguiendo una distribución normal con
zonas donde, por la magnitud de las deflexiones, se una desviación típica muestral (s). La experiencia acu-
requiera un estudio especial o donde convenga un tra- mulada en España sobre el tratamiento de las deflexiones
tamiento singular y diferenciado. medidas con cualquiera de los equipos de auscultación
En la mayoría de las ocasiones, las deflexiones exce- indica que es frecuente encontrar, en este tipo de tramos,
sivas en zonas de desmonte se deben a defectos de unos coeficientes de (s/m) comprendidos entre 0,20
y 0,30. En tramos muy uniformes se dan valores infe- 2.2 Estudios complementarios.—Realizada la trami-
riores a éstos. Valores entre 0,30 y 0,40 indican menor ficación, según los criterios definidos en el apartado ante-
uniformidad, pero se considera todavía aceptable. Si el rior, deberá ser comprobada y verificada in situ por el
coeficiente de variación de las deflexiones supera amplia- ingeniero encargado del proyecto de rehabilitación. Se
mente el valor de 0,40, no podrá considerarse que el estudiarán especialmente los casos en que exista dis-
tramo tiene un comportamiento uniforme. crepancia entre los valores de la deflexión, el aspecto
Como consecuencia de todo lo expuesto, la trami- superficial del pavimento y la sección estructural del fir-
ficación deberá hacerse, entre otros, con los criterios me, para conocer las razones de tal discrepancia, efec-
siguientes: tuando eventualmente trabajos adicionales de recono-
cimiento (nuevas medidas de deflexión, calicatas y ensa-
1. En los tramos homogéneos de comportamiento yos complementarios, etc.).
uniforme, los valores de las deflexiones variarán alea- La tabla 12 recoge y resume las diferentes opciones
toriamente en torno al valor medio (m). que se pueden presentar. En general, se considerará que
2. Del orden del 95% de los valores de las deflexio- hay suficiente concordancia cuando, siendo las deflexio-
nes de cada tramo estarán comprendidos dentro del nes altas, el pavimento esté degradado y se estime que
intervalo cuyo extremo superior sea vez y media el valor la sección estructural del firme es escasa para las soli-
medio de las deflexiones, y cuyo extremo inferior sea citaciones que soporta; asimismo, cuando las deflexiones
la mitad de dicho valor medio (es decir, entre 0,5 m sean bajas, el pavimento presente buen aspecto super-
y 1,5 m). ficial y la sección estructural del firme parezca adecuada
3. Se considerarán distintos los tramos con valores para las solicitaciones que soporta. Estos dos supuestos
medios diferentes. corresponden a los números 1 y 8 de la tabla 12, mien-
4. Dos tramos con los mismos valores medios, pero tras que los casos en que no hay tal concordancia vienen
con diferentes amplitudes de variación de las deflexiones dados por los números 2 a 7 de la misma tabla. En
(o sea, diferente s), serán asimismo distintos. ésta se indica la conveniencia o no de emplear en el
5. El coeficiente de variación de las deflexiones será dimensionamiento de la rehabilitación estructural los
inferior a 0,40. valores de las deflexiones y algunas posibles causas de
6. La longitud de los tramos estará, en general, com- las discrepancias observadas.
prendida entre 200 y 1.000 m, diferenciando en el caso Conviene tener en cuenta que la calificación de las
de autopistas, autovías y carreteras de calzadas sepa- deflexiones como altas o bajas es relativa y éstas deben
radas ambas calzadas a los efectos de tramificación de relacionarse siempre con las características de la sección
las deflexiones y cálculo de la rehabilitación estructural. estructural del firme existente; como es evidente, no cabe
7. En cualquier caso, la longitud mínima en un tramo esperar los mismos valores de deflexión en los firmes
será de 100 m. flexibles, que en los semiflexibles y semirrígidos.
Sin perjuicio de lo anterior, deberán estudiarse con
Analizado el deflectograma, las zonas que no hayan detalle las zonas singulares, en particular las de valores
podido tramificarse según los criterios indicados, en altos de deflexión, para proyectar y realizar en ellas los
especial los numerados como 2, 5 y 7, se considerarán tratamientos necesarios independientes de la rehabili-
como singulares y, por tanto, en ellos será preceptivo tación general, tales como mejora de drenaje, corrección
disponer de información complementaria, según se indi- de blandones, reparaciones específicas más profundas,
ca en el apartado 2.2. reconstrucción total del firme, etc.
TABLA 12
Comparación y contraste de la inspección visual, el tipo de sección estructural y las medidas de la deflexión para
la determinación de la solución de rehabilitación precisa (*)
Sección
Dimensionamiento
Caso Aspecto superficial estructural Deflexiones Observaciones y algunas causas posibles de discrepancia
por deflexiones
del firme
1 Malo. Escasa. Altas. SÍ. Se precisa una rehabilitación estructural.

2 Malo. Escasa. Bajas. NO. Si las deflexiones son bajas por haberlas medido en época
seca, repetirlas en época adecuada o emplear un coe-
ficiente corrector más ajustado al real. La aparente dis-
crepancia también puede deberse a que alguna capa
del firme haya sido tratada con un conglomerante
hidráulico, y no se haya tenido en cuenta esta cir-
cunstancia.
3 Malo. Adecuada. Altas. DUDOSO. Si hay deterioros de una capa del firme o de la explanada,
corregirlos antes de efectuar la rehabilitación gene-
ralizada..
Si la vida útil del firme está agotada, puede dimensionarse
la rehabilitación por deflexiones.
4 Bueno. Escasa. Altas. DUDOSO. Posible rehabilitación o renovación superficial reciente, fir-
me recién construido (en tales casos, puede dimensio-
narse la rehabilitación por deflexiones).
5 Malo. Adecuada. Bajas. NO. Defectos en la capa superficial (debe hacerse rehabilita-
ción superficial).
6 Bueno. Escasa. Bajas. NO. Si el buen aspecto del pavimento proviene de una reciente
renovación superficial, se está en un caso análogo al 2.
Sección
Dimensionamiento
Caso Aspecto superficial estructural Deflexiones Observaciones y algunas causas posibles de discrepancia
por deflexiones
del firme
7 Bueno. Adecuada. Altas. NO. Posible medida de deflexiones con temperatura elevada
del pavimento, o tramo con pocas medidas.
8 Bueno. Adecuada. Bajas. SÍ. Puede no ser precisa una rehabilitación.
(*) Esta tabla es la adaptación a la tipología de firmes en España de una clásica tabla conceptual editada en revistas y documentos
de congresos internacionales desde los años 70.
2.3 Deflexión característica.—Cada tramo homogé- 2.4 Correlaciones con la deflexión patrón.—Para
neo establecido se estudiará por separado y en él se equipos de medida diferentes a la viga Benkelman, las
determinará un valor de la deflexión que se considerará deflexiones se corregirán con el fin de que sean equi-
representativo del estado del firme. Lo normal será valentes a la deflexión patrón, los factores de corrección
emplear un valor de deflexión característica dk el cual, se determinarán a partir de estudios comparativos debi-
suponiendo que los valores de la deflexión se reparten damente justificados. Para los equipos de auscultación
según una curva de Gauss, vendrá definido por la expre- más habituales en España las correlaciones se podrán
sión: simplificar teniendo en cuenta los factores de corrección
que en cada momento haya establecido la Dirección
General de Carreteras.
2.5 Corrección por humedad en la explanada.—En
principio, y siempre que sea posible, las medidas de la
deflexión del tramo objeto de estudio se realizarán en
la época de máxima humedad de la explanada, que será
función de la climatología de la zona y del tipo de sección
estructural del firme auscultado. En caso contrario, a
las medidas obtenidas habrá de aplicárseles un coefi-
siendo: ciente corrector Ch, determinado por estudios de varia-
di: la deflexión patrón, sin corregir por humedad y ción de deflexiones con la humedad de la explanada
temperatura, del punto i. en la zona de que se trate. En cualquier circunstancia
n: el número de puntos medidos. hay que prescindir de medidas tomadas con la explanada
helada y también será preferible no utilizar medidas rea-
El coeficiente 2 que figura en la expresión de dkk lizadas en época muy seca.
equivale a una probabilidad del 97,5 % de que la
deflexión característica no sea sobrepasada en el tramo Para rehabilitaciones estructurales de firmes de carre-
(el valor 2 es una aproximación del 1,96 que se obtiene teras con categorías de tráfico pesado T00 a T1 o de
con una distribución normal). superficie de actuación superior a 70.000 m2, el pro-
Es importante, en todo caso, tratar independiente- yecto de rehabilitación del firme deberá contener un estu-
mente las poblaciones de las deflexiones del carril dere- dio específico y detallado de la variación de las deflexio-
cho e izquierdo de la misma calzada, puesto que corres- nes con la humedad de la explanada. Para el resto de
ponden, en general, a familias claramente diferenciadas, situaciones, o si en el caso anterior no fuera posible
para evitar cometer un error no admisible en el trata- disponer del mencionado estudio, podrán utilizarse los
miento de los datos y en el cálculo del espesor de recre- coeficientes correctores obtenidos por el método que
cimiento correspondiente. La diferencia entre los valores se describe a continuación:
de los diferentes carriles podría explicarse porque, aparte
de que la sección estructural del firme es a veces distinta Se considerarán dos tipos de explanada según la cla-
en ambos (sobre todo, si se ha ensanchado la carretera
por un lado), las condiciones de drenaje y del suelo sue- sificación de suelos hecha de acuerdo con los artículos
len ser diferentes en las carreteras a media ladera, y 330 y 512 del Pliego de Prescripciones Técnicas Gene-
también en ocasiones las de drenaje en los desmontes, rales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3):
ya que el agua del subsuelo puede provenir preferen-
temente del lado derecho o izquierdo de la carretera, A: Suelos estabilizados S-EST2 y S-EST1, seleccio-
en función de las pendientes longitudinales y transver- nados y adecuados.
sales de la calzada y de la explanada. B: Suelos tolerables, marginales e inadecuados.
Si se miden por separado las deflexiones en la rueda
derecha e izquierda del equipo de auscultación, como
hacen los deflectógrafos, se podrá observar también que Se considerarán además dos tipos de condiciones
las medidas corresponden a poblaciones distintas, sien- de drenaje:
do generalmente más desfavorables la de la rodada dere-
cha, situada más cerca del borde de la carretera, que 1. Buenas condiciones de drenaje.
la de la rodada interior, correspondiente al centro, que
normalmente tiene menos humedad en la explanada. 2. Malas condiciones de drenaje.
Cuando la solución de rehabilitación estructural que
se adopte consista en un recrecimiento por igual en toda A estos tipos de explanada y drenaje les correspon-
la anchura de la calzada, a efectos de dimensionamiento derán los coeficientes correctores Ch de la deflexión
del espesor necesario deberán tomarse las deflexiones característica, según la época del año en la que se realice
del carril y su rodada más desfavorables. la medida, de acuerdo con lo indicado en la tabla 13.
TABLA 13 en la estación meteorológica de referencia entre el 16

de enero y el 15 de febrero del mismo año; para deflexio-
Coeficientes correctores de la deflexión por humedad nes medidas entre el 20 y el 22 de marzo, se tomará
de la explanada como precipitación total la del mes de febrero del mismo
año. Con esta metodología, se tiene en cuenta el desfase
Coeficiente Ch habitual entre las máximas deflexiones y la época de
Tipo de explanada
y drenaje
lluvias, y al que se ha hecho referencia anteriormente.
Período húmedo Período intermedio Período seco
TABLA 14
A1 1 1,15 1,30 Zonas con nivel de precipitación anual semejante para
A 2, B 1 1 1,25 1,45 (*) la estimación de los períodos húmedo, intermedio
B2 1 1,30 (*) 1,60 (*) y seco (*)
(*) Valor orientativo, si no se dispone de información. De cualquier mane-
ra se recomienda efectuar un estudio especial, así como que la rehabilitación Precipitación en el mes de referencia (mm)
del tramo en estudio se dictamine después de mejorar necesariamente las Zona (**)
condiciones de drenaje existentes y, posteriormente, medir de nuevo las Período húmedo Período intermedio Período seco
deflexiones.
1 › 125 90-125 ‹ 90
En explanadas con suelos estabilizados in situ del 2 › 100 70-100 ‹ 70
tipo S-EST3 y espesores superiores o iguales a 25 cm, 3 › 80 50- 80 ‹ 50
se podrá considerar el siguiente coeficiente corrector: 4 › 65 45- 65 ‹ 45
Período húmedo e intermedio: 1,0 y 5 › 45 30- 45 ‹ 30
Período seco: 1,15. 6 › 30 20- 30 ‹ 20
7 › 20 10- 20 ‹ 10
Los períodos húmedo, intermedio y seco deberán
determinarse en cada caso específico, teniendo en cuen- (*) Los datos de la tabla se han determinado por adaptación y sim-
ta que las máximas deflexiones suelen producirse con plificación de los datos disponibles durante un período de 30 años en las
cierto desfase respecto a la época de lluvias (nunca infe- estaciones principales del Instituto Nacional de Meteorología.
rior a las dos semanas). En el caso de no disponer de (**) Ver figura 4.
datos suficientemente fiables para determinar si la medi-
da de las deflexiones corresponden a un período húme- 2.6 Corrección por temperatura del pavimento.—La
do, intermedio o seco, se adoptará el siguiente criterio: deflexión patrón se referirá a una temperatura del pavi-
mento igual a 20 oC. En firmes sin mezclas bituminosas
Se tomará la precipitación de la estación meteoro- no hay variación a efectos prácticos, porque la tempe-
lógica más próxima al tramo en estudio dentro de cada ratura no influye en las deflexiones y, por tanto, son
zona de referencia y, mediante comparación con los valo- válidas las medidas hechas a otra temperatura, sin aplicar
res de la tabla 14, se determinará si el período climático ninguna corrección. La misma simplificación puede acep-
en el que se ha realizado la medida de la deflexión es tarse cuando el espesor total de las mezclas del pavi-
húmedo, intermedio o seco. mento existente sea pequeño (inferior a 10 cm).
Si las deflexiones se han medido en la segunda Cuando el espesor es mayor (10 cm o más de mezclas
quincena de un determinado mes, se comparará la pre- bituminosas), hay que aplicar un coeficiente de correc-
cipitación recogida en dicha estación meteorológica ción Ct por temperatura, en función de la existente en
durante el mes anterior al de las medidas, con los valores el pavimento en el momento de la medición, siguiendo
que figuran en la tabla 14. Si la medida se ha hecho el procedimiento indicado en la norma NLT-356.
en la primera quincena de un mes, la comparación con En la figura 5 se representan los coeficientes Ct de
los valores de la tabla 14 se hará sumando la preci- la norma NLT-356 que deben aplicarse en función de
pitación de la primera quincena del mes anterior y la que el pavimento esté poco o muy fisurado. Si el pavi-
de la segunda quincena de dos meses antes al que se mento está muy fisurado, la temperatura tiene menos
han medido las deflexiones. influencia en la deflexión; en el caso límite de un pavi-
Así, por ejemplo, para deflexiones medidas entre el mento totalmente fisurado, el firme se comportaría como
6 y el 8 de marzo se tomará como comparación con un material granular sin cohesión, en el que no habría
los valores de la tabla 14, la precipitación total ocurrida que aplicar coeficiente corrector por temperatura.
En ningún caso deberán hacerse las medidas con

temperaturas del pavimento inferiores a 5 oC, para pre-
venir hacerlo con un firme helado, lo que invalidaría los
resultados. Tampoco deberán hacerse con más de 30 oC
si el pavimento tiene 10 cm o más de mezclas bitu-
minosas o con más de 40 oC si el pavimento tiene menos
de 10 cm de mezcla bituminosa, ya que no se podría
obtener una deflexión fiable (ver apartado 5.6.2 del cuer-
po de esta norma).
FIGURA 5
Coeficiente corrector por temperatura
Como expresiones analíticas del coeficiente Ct pueden tomarse las indicadas en la tabla 15 (en función de
la temperatura t del pavimento, en grados Celsius).
TABLA 15
Coeficiente corrector de la temperatura Ct
Firmes con pavimento poco fisurado y espesor Firmes con pavimento muy fisurado Firmes flexibles con espesor de MB ‹ 10 cm,
de MB » 10 cm o firmes totalmente fisurados
200 2t + 160
Ct= Ct= Ct= 1
3t + 140 3t + 140
22787 ORDEN FOM/3460/2003, de 28 de noviem- servicios de la sociedad de la información, y en la Direc-

bre, por la que se aprueba la norma 6.1-IC tiva 98/34 CE, del Parlamento Europeo y del Consejo
«Secciones de firme», de la Instrucción de de 22 de junio, modificada por la Directiva 98/48/CE,
Carreteras. del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de julio,
dispongo:
Por Orden de 23 de mayo de 1989, del entonces
Ministro de Obras Públicas y Urbanismo se aprobó la Primero. Aprobación de la Norma 6.1-IC «Secciones
Instrucción 6.1 y 2-IC «Secciones de firme». El tiempo de firme» de la Instrucción de Carreteras.—Se aprueba
transcurrido desde entonces ha aconsejado su revisión la Norma 6.1-IC «Secciones de firme» de la Instrucción
para adaptarla al incremento del tráfico, al estado actual de Carreteras, que figura como anejo a esta Orden
de las carreteras españolas, a la evolución tecnológica
de los materiales y sistemas constructivos específicos de Segundo. Ámbito de aplicación.—La Norma 6.1-IC
la pavimentación. «Secciones de firme», con las prescripciones en ella esta-
Por otra parte, la experiencia derivada de su aplicación blecidas, se aplicará a los proyectos y a las obras de
ha puesto de manifiesto la necesidad de obtener expla- firmes de nueva construcción, de acondicionamiento, o
nadas con mayores garantías en cuanto a uniformidad de reconstrucción total de firmes existentes en carre-
estructural, durabilidad e insensibilidad frente a la acción teras.
del agua. Por ello el nuevo cuadro de explanadas que
se presenta supone una clara mejora de las propiedades
resistentes de las mismas. Disposición transitoria única. Aplicación a proyectos y
Con respecto a las secciones de firme se ha optado obras.
por simplificar el número de alternativas posibles, de
forma que se recogen exclusivamente las soluciones que 1. Los proyectos que se encuentren en fase de
se han comportado como las más adecuadas para las redacción, a la entrada en vigor de esta Orden, se
condiciones de tráfico, clima y disponibilidad de suelos desarrollarán conforme a lo establecido en ella.
y materiales de construcción en nuestro país. Finalmente 2. A las obras que se encuentren en fase de lici-
se han adaptado las categorías de tráfico al incremento
del mismo en estos últimos años. tación, realización y a aquellas que se ejecuten en
Por las razones antes expuestas, y de conformidad desarrollo de proyectos que ya estuviesen aprobados
con lo establecido en la Disposición adicional segunda a la entrada en vigor de esta Orden, no les será de
de la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras, y aplicación lo dispuesto en la misma.
en los artículos 29, 40, 51 y en la Disposición final única
del Reglamento General de Carreteras, aprobado por Disposición derogatoria. Cláusula derogatoria.
Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, modi-
ficado por Real Decreto 597/1999, de 16 de abril, y
cumplidos los trámites establecidos en la Ley 50/1997, Queda derogada la Orden de 23 de mayo de 1989,
de 27 de noviembre, del Gobierno y en el Real Decre- del entonces Ministro de Obras Públicas y Urbanismo,
to 1337/1999, de 31 de julio, por el que se regula por la que se aprobó la Instrucción 6.1 y 2-IC «Secciones
la remisión de información en materia de normas y regla- de firme» y aquellas disposiciones de igual o inferior
mentaciones técnicas y reglamentos relativos a los rango que se opongan a lo dispuesto en esta Orden.
19394 Martes 25 mayo 2004 BOE núm. 126
aprueba la norma 6.3-IC: «Rehabilitación de firmes», de

MINISTERIO DE FOMENTO la Instrucción de carreteras, publicada en el «Boletín Ofi-
cial del Estado» número 297, de fecha 12 de diciembre
9711 CORRECCIÓN de erratas de la Orden de 2003, páginas 44244 a 44274, se transcribe a con-
FOM/3459/2003, de 28 de noviembre, por tinuación la oportuna rectificación:
la que se aprueba la norma 6.3-IC: «Rehabi-
litación de firmes», de la Instrucción de carre- En la página 44256, Tabla 6: Espesores mínimos de
teras.
recrecimiento mediante pavimento de hormigón (cm),
Advertida errata en la inserción de la Orden en el encabezado de la última columna, donde dice: «T0»,
FOM/3459/2003, de 28 de noviembre, por la que se debe decir: «T4».

Norma 6.3-IC Sobre Rehabilitación de Firmes

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Norma 6.3-IC Sobre Rehabilitación de Firmes

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44244 Viernes 12 diciembre 2003 BOE núm.

ANEJO 1 calzada existente, se aplicarán conjuntamente los cri-

dc = Ch · Ct · dk Fecha y naturaleza de las actuaciones de conserva-

7.3 Actuaciones de rehabilitación superfi- homogéneo de comportamiento uniforme, según el apar-

se adoptarán medidas tales como la colocación de dre- TABLA 3

Continuo de hormigón armado (**) HF-4,5 24 21 19

TABLA 7 generales indicados en el apartado 9.2, excepto los refe-

Continuo de hormigón armado (**) HF-4,5 22 20 18

Rotura controlada y asentamiento del firme existente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 20 16 12 9 6

ANEJO 2 En consecuencia, si se justifica adecuadamente, esta

1 Malo. Escasa. Altas. SÍ. Se precisa una rehabilitación estructural.

TABLA 13 en la estación meteorológica de referencia entre el 16

En ningún caso deberán hacerse las medidas con

22787 ORDEN FOM/3460/2003, de 28 de noviem- servicios de la sociedad de la información, y en la Direc-

aprueba la norma 6.3-IC: «Rehabilitación de firmes», de

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