Marco

Teórico

Capítulo II: Marco Teórico

2.1 Introducción

Antes de 1950 existía una preocupación en la planeación del transporte en

áreas urbanas, como lo eran los costos, y beneficios para el usuario. De

hecho se podría decir que era relativamente limitada la forma de planear la

transportación en áreas urbanas.

La planeación consiste principalmente en proyectar líneas directas de

tráfico y comparar el pronóstico de volumen con la capacidad existente de

transportación. (Dickey, 1975)

Podemos identificar tres dimensiones para el cambio relevante de la

transportación. El primero es el cambio en la demanda para el transporte,

como la población, los ingresos y los patrones de uso en desarrollo del

territorio regional. La segunda son los cambios tecnológicos, y la tercera se

presenta como resultado de los cambios de valores, públicos y privados que

son traídos para la toma de decisiones. (Manheim, 1984)

Inicialmente los estudios se enfocaban a aspectos puntuales del

sistema, pero la complejidad de los factores y del funcionamiento del sistema

de transporte público urbano, hizo necesario que los estudios se hicieran más

comprensivos en su naturaleza. Entre los enfoques que han adquirido mayor

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Teórico

importancia se aprecia el relacionado con los conceptos de eficiencia,

efectividad y calidad. (Jiménez, 1996)

El diseño de los componentes estructurales para el sistema de

transporte pueden estar basados en principios usados anteriormente en

tecnologías desarrolladas. (Dickey, 1975)

El diseño tecnológico y modal de nuestro transporte, la estructuración

y diseño en rutas, redes y sistemas compatibles con nuestras ciudades y la

planeación y operación acorde a las necesidades de nuestras poblaciones

son factores que promueven un buen transporte. A su vez, la organización

interna de las empresas que lo operan, la evaluación de los proyectos que se

requieren para darle transparencia a los cada vez más escasos recursos con

que cuentan las ciudades y los aspectos tarifarios que inducen, de alguna

manera, el aseguramiento de una calidad y un mejor nivel de servicio, son

otros de los tantos aspectos que deben contemplarse en el ejercicio

profesional de transporte público urbano dentro de un marco legal e

institucional respetado y formal. (Molinero, A. y Sánchez, I. 1998)

En este capítulo se abordarán los temas en el siguiente orden. En

primer lugar, se analizará el Servicio del Transporte Público Urbano en

México de acuerdo a sus características y elementos que lo conforman. En

seguida, se conocerá el Financiamiento del Sistema de Transporte Urbano

donde conoceremos tanto la inversión que recibe así como su costo y

fuentes de

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financiamiento. Posteriormente, se dará a conocer la Infraestructura para la

Operación del Transporte Público, esto comprende las paradas, estaciones y

terminales, mantenimiento, así como la planificación del mismo. A su vez, se

definirán las bases del Marco Jurídico que rigen estatutos tales como

conseciones y permisos en el transporte público federal. Finalmente, se

presentarán una serie de Datos del Sistema de Transporte Público de la

ciudad de Puebla para conocer su evolución.

2.2 Servicio del Transporte Público Urbano

Los medios de transporte urbano de pasajeros pueden ser definidos

de varias formas, siendo estos interdependientes entre sí. Según Molinero y

Sánchez (1997), un medio puede ser clasificado en función de la tecnología

utilizada aún, cuando también se tomen en cuenta las características del

derecho de vía y su tipo de operación. Los diferentes medios de transporte

urbano pueden ser clasificados por el tipo de servicio que prestan o por el

volumen de viajes que manejan, por ejemplo: (Molinero y Sánchez 1997:7)

 Transporte Privado: El cual se presta en vehículos operados por el

dueño de la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada

y mantenida por el estado (el automóvil, bicicleta, motocicleta, y el

peatón).

 Transporte de alquiler: El cual puede ser utilizado por cualquier persona

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que pague una tarifa en vehículos proporcionados por un operador,

chofer o empleado, ajustándose a los deseos de movilidad del

usuario. (taxis y colectivos).

 Transporte público: Son sistemas de transportación que operan con

rutas fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por

cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente

establecida (autobuses, microbuses y metro).

2.2.1 Características del Sistema de Transporte

Molinero y Sánchez (1997:15) señalan que las principales

características de los sistemas de transporte se basan en:

1. Operación de Transporte: El punto de vista del prestatario de

transporte en el que se incluye el establecimiento de horarios, la

asignación de jornadas de trabajo o roles, la supervisión y operación

diaria de las unidades de transporte.

2. Servicio de Transporte: La forma en que el usuario cautivo, eventual y

potencial ve el transporte e integra conceptos tales como la calidad y

cantidad del servicio.

2.2.1.1 Componentes físicos de los sistemas de transporte

Un sistema de transporte se compone principalmente de tres

elementos físicos, siendo éstos los vehículos, la infraestructura y la red de

transporte. Los

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vehículos son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se

describe como parque vehicular. La infraestructura está formada por los

derechos de vía en que operan los sistemas de transporte, sus paradas y o

estaciones, ya sean éstas terminales, de transbordo o normales, talleres de

mantenimiento y reparación, sistemas de control, como de detección del

vehículo como de comunicación y señalización y los sistemas de suministro

de energía. (Molinero, A. y Sánchez, I. 1998)

La red de transporte está compuesta por las rutas de autobuses, los

ramales de los sistemas colectivos y minibuses, tren ligero y metro que

operan en una ciudad. (Íbidem)

2.2.1.2 Requerimientos del usuario

El usuario requiere un servicio rápido y confortable a un precio

razonable. Si hubiera más competencia de modos alternativos, seguramente

el que se encarga de otorgar los permisos pondría más cuidado en los

aspectos de la calidad del servicio que presta. Sin embargo una mejora en el

nivel de servicio necesariamente lleva a incrementos en el costo del mismo.

(Jiménez, 1996)

Ahora bien, como lo menciona un poco más completo y más

adecuado para nuestra época, Molinero, A y Sánchez I. (1998), encuentra la

disponibilidad de transporte ya que el usuario requiere contar con paradas o

estaciones razonablemente cerca, un servicio regular y que lo pueda utilizar a

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cualquier hora del día. A su vez, requiere un servicio puntual y confiable, que

le permita abordar la unidad que lo llevará a su destino dentro de rangos

aceptables de demora.

Otro requerimiento del que el usuario estará pendiente es el tiempo de

recorrido. Un tiempo de recorrido demasiado largo inhibe el uso del transporte

público, motivo por el cual se debe prestar atención especial no sólo a los

tiempos abordo de la unidad sino también a los tiempos de espera y de

caminata hacia la parada. Una espera con actividades que realizar, como

observar un mapa de la red, adquisición de comida, teléfono a la mano, hace

que el tiempo de espera se perciba como menor. (Molinero, A. y Sánchez, I.

1998)

La comodidad es un requerimiento difícil de definir, sin embargo, la

disponibilidad de asiento y un recorrido suave son factores que aprecia el

usuario. (Íbidem)

2.2.1.3 Requerimientos del Prestatario

Desde el punto de vista del prestatario, si dispone de créditos baratos

y apoyos logísticos para el estudio de sus operaciones, podrá ofrecer

servicios más eficientes en unidades más nuevas y físicamente más

confortables. Asimismo, podrá realizar estudio y dedicar más recursos a

investigación en el servicio. (Jiménez, 1996)

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El factor más importante para el prestatario son los costos. En la mayoría de

los casos se analizan tres conceptos: el costo de inversión, el costo de

operación y los ingresos. (Molinero, A. y Sánchez, I. 1998)

Entre otro de los requerimientos del prestatario se encuentra el logro

de una adecuada cobertura de área, misma que se define como la superficie

o cuenca que se encuentra a 5 o 10 minutos de distancia recorrida a pie de

una estación o parada. (Íbidem)

El prestatario está interesado en lograr velocidades comerciales altas

en sus rutas o líneas ya que este concepto afecta el tamaño de su parque

vehicular y por ellos sus costos laborales, de energéticos y mantenimiento,

así como la atracción de pasajeros al sistema. (Íbidem)

Otro de los requerimientos más importantes para el prestatario es la

atracción de pasajeros ya que de ello dependerá el éxito y el papel que

desempeñara la ruta dentro del sistema de transporte. Esta atracción esta en

función del tipo y nivel de servicio que se ofrezca así como también de la

imagen del sistema. Esta imagen esta compuesta por elementos tales como

las características físicas del sistema, la simplicidad de la red, la confiabilidad

del servicio, la regularidad y la venta del mismo servicio. (Íbidem)

A partir de éstas, se conciben cuatro características que permiten

distinguir y comparar diferentes sistemas de transporte, las cuales son:

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(Íbidem).

 Rendimiento o desempeño del sistema: Se entiende como la forma en

que se desarrolla el sistema de transporte (:15).

 Nivel de servicio: Es una medida general que integra a todas las

características del servicio de transporte que afecta al usuario (:16).

 Impactos: Son los efectos que el servicio de transporte tiene en su

entorno y dentro del área de servicio que cubre (:18).

 Costos: Se presentan los costos de inversión o de capital, los cuales

se refieren a la construcción o la realización de cambios permanentes

en el aspecto físico del sistema y los costos de operación, que son los

que se deben al funcionamiento diario del sistema (:18).

2.2.2 Sistema de transportes en varios países

Según Dimitriou H. (1992) los países del primer mundo se consideran

aquellos países capitalistas industrializados; los de segundo mundo son

aquellos que su economía esta planeada de una manera centralizada y los de

tercer mundo representan los países en vías de desarrollo.

Algunas de las características que tienen las ciudades del tercer

mundo son: (Dimitriou H. 1992:124)

 Dependencia de los países industrializados.

 Un fenómeno del crecimiento rápido en tendencias socioeconómicas

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que afectan el desarrollo.

 Una economía dual con desigualdades extensas.

 Dominio desempeñado por el sector público en el desarrollo nacional.

Con respecto al sistema de transporte en las ciudades del Tercer

Mundo podemos decir que los problemas de transporte se dan debido al

tráfico que existe en las ciudades en las últimas dos décadas. Estas

tendencias de crecimiento rápido de la población se dan en algunas de las

ciudades más grandes del mundo, como Brasil, China, Indonesia, India, y la

Ciudad de México (Dimitriou H. 1992:124).

En las economías del tercer mundo, se pronostica que los problemas

de transporte se incrementaran con economías decrecientes, como es el

caso de América Latina, donde también se incrementó la compra de

vehículos particulares y construcción de nuevas vías de transporte (Íbidem).

La diferencia en términos del sistema de transporte entre los países

del tercer mundo y los países del primer mundo es la formación de un

sistema de transporte, así como el mantenimiento del mismo y las inversiones

necesarias para la infraestructura urbana (Dimitriou H. 1992:138-139).

2.2.2.1 Sistema de transporte en Ciudades de Bogota y Curitiba

Según el Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá, Colombia, el

sistema Trasmilenio operado en Bogotá, y en Curitiba, Brasil, opera bajo un

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sistema de tronco y alimentadores.

Se le llama tronco a la red de rutas principales de este sistema y

alimentadores a las pequeñas rutas que ayudan a cubrir el sistema en áreas

rurales de la ciudad, en este caso de Bogotá, Colombia.

Para estos efectos, existen en la red de rutas principales carriles que

en su mayoría están destinados exclusivamente para la operación del sistema

de transporte sobre los cuales circulan los vehículos de transporte masivo de

alta capacidad. Esta red de corredores principales es complementada por

rutas secundarias o las alimentadoras, operadas con autobuses de menor

capacidad.

Las estaciones sencillas están ubicadas sobre el separador central de

la vía, de tal manera que los vehículos tendrán la puerta para el ascenso y

descenso de pasajeros en el costado izquierdo. Dependiendo de la demanda

y de la disponibilidad de espacio en cada vía, se tienen corredores con dos

diferentes perfiles viales.

El tráfico mixto está separado de los carriles de transporte público por

una barrera baja. Este elemento permite el paso de los autobuses de

Transmilenio hacia los carriles de tráfico mixto fácilmente, pero hace difícil

para un vehículo particular la invasión de los carriles de transporte público

masivo. Adicionalmente, esta barrera está equipada con elementos

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reflectivos para

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guiar a los usuarios de la vía durante la noche. Transmilenio permite la

utilización de los carriles del Sistema de Transporte por vehículos, como las

ambulancias, las patrullas de seguridad vial y de policía; esto solamente se

da situaciones de emergencia.

Con respecto a las Estaciones, el Instituto de Desarrollo Urbano de

Bogotá menciona que estas rutas tienen puntos de parada fijos, los cuales

están situados en distancias que oscilan en un intervalo alrededor de los 675

metros. Los servicios que todos los usuarios encontrarán en una estación de

integración de cabecera, que son las que se encuentran entre el inicio y el

final de una ruta troncal, son entre otros:

 Puesto de compra de medios de pago del sistema

 Panel de información del sistema.

 Puesto de control del sistema.

 Teléfonos y baños públicos.

 Cajeros automáticos.

 Puestos de correo.

 Parqueos para vehículos particulares o taxis.

 Locales comerciales en general.

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 Oficinas bancarias.

Este Sistema de Transporte utiliza el concepto de operación por servicios

aquí explicado, que difiere de manera sustancial de que ha sido utilizado

hasta el presente en la operación del transporte colectivo.

Existen dos tipos de servicios:

 Servicios Corrientes: Son aquellos que tienen origen en una

estación de integración de cabecera o en una estación de

integración intermedia, que se detienen en todas las estaciones

comprendidas entre el origen y el destino del servicio.

 Servicios Expresos: Son aquellos que tienen origen en una

estación de integración de cabecera, que se detienen únicamente

en un grupo de estaciones determinado, en función de los deseos

de viaje de los usuarios.

La cantidad de servicios en operación puede variar en el transcurso

de un mismo día. Por ejemplo, en las horas pico hay una cantidad de

servicios mayor que en las horas valle. En las horas de la noche, por ejemplo,

pueden existir solamente algunos servicios expresos y los servicios

corrientes. También existe un sistema operacional en cuanto a los autobuses

y a la demanda, por ejemplo, el servicio incrementa sus servicios de

autobuses en las horas pico y

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la disminuye en las horas valle. En todo caso, la definición de los servicios

está orientada al logro de los siguientes objetivos:

 Minimizar la flota necesaria para transportar la demanda al nivel de

servicio requerido por sistema.

 Optimizar el factor de utilización de los vehículos (en función del

número de pasajeros por vehículo).

 Minimizar los kilómetros recorridos totales.

 Maximizar la velocidad promedio de operación.

 Minimizar los costos de operación en general.

2.2.2.2 Sistema de transporte en México

El servicio de autobuses en México no surgió de una manera prevista,

planificada o cuando menos un tanto organizada, sino en un momento de

coyuntura política, con fundamento en las deficiencias de tres tipos de

servicio de transporte público existentes en 1916: automóviles de alquiler,

coches de tracción animal y, el más popular, tranvías. Fue precisamente una

huelga decretada por la Federación de Sindicatos del Distrito Federal que

inmovilizó a los tranvías, cuando algunos choferes de automóviles de alquiler

hicieron la primera tentativa para transportar personas, y a los dos días de

huelga tranviaria ya se aventuraron a poner en circulación chasises de

coches viejos

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con tablas amarradas y un toldo de manta sujeto con varas como carrocería.

También fue notoria la falta de equipo adecuado, pues en realidad los

autobuses no eran sino modificaciones de automóviles (Islas, 2000:250-251).

A partir de 1918, el gobierno de la capital empezó a otorgar permisos

a toda asociación que lo solicitara. Bajo este esquema de competencia

exhaustiva, se hizo necesaria la creación de una agrupación de choferes que

evitara las pugnas entre ellos (Íbidem).

La cantidad de líneas que había en 1925 era de 30, con un total de

1,637 vehículos. Desde sus inicios, y hasta 1924 en que se pretendieron

crear cooperativas, cada propietario administraba los ingresos y egresos de

su vehículo. En la explotación del servicio no había nada en común salvo la

ruta o rutas de la línea. Las principales características de este tipo de

organización cambiaron constantemente durante casi los 50 años en que ésta

existió (Islas R 2000:250-251).

Cabe señalar que en realidad el primer antecedente de la empresa de

transporte urbano en México es la que conocemos como Ruta-100, se tiene

en 1942, fecha que se fundó la línea Lomas de Chapultepec de primera clase

(la primera en serlo en la ciudad de México). En 1958, y a pesar de tener una

de las mejores rutas de aquel entonces, la empresa se descapitalizó debido a

una grave situación operativa y a la falta de crédito y organización, motivo por

el cual fue intervenida por instrucciones del entonces regente de la ciudad

de

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México, licenciado Ernesto P. Uruchurtu, y que llevó a cabo el director de

Policía y Tránsito, el general Velasco (Íbidem).

Cuando en 1981 se retiraron las concesiones, la antes minúscula

empresa estatal de autobuses Ruta-100 se transformó en la empresa

Autotransportes Urbanos de Pasajeros, Ruta-100, única empresa de

autobuses que podía prestar servicio en el D.F. De hecho, el artículo primero

del decreto de creación emitido por el Poder Ejecutivo Federal, con fecha 3

de agosto de 1981, publicado por el Diario Oficial de la Federación el 18 del

mismo mes y año, establece que “se crea un organismo público

descentralizado con personalidad y patrimonio propios, que se denominará

Autotransportes Urbanos de Pasajeros R-100, cuyo objeto será la prestación

del servicio público de pasajeros en el Distrito Federal y zonas conurbadas”

(Islas, 2000:255), lo anterior lo podemos observar en la evolución del

transporte desde fines de 1970 hasta fines de 1990 que se pueden observar

en la tabla 2.1.

Tabla 2.1. Características del sistema de autobuses de pasajeros en la ciudad de México.

1997
1979 1982 1988 1991 1993 1994 (abril)
Rutas 534 114 234 246 216 210 176
Longitud 12 131 4 400 7 063 7 357 7 556 7 500 5 934
(Km.)
Vehículos 5 600 4 300 3 554 2 457 2 480 2 920 2 780
Operando
Total 7 000 6 100 6 836 3 860 3 860 4 071 n.d.
Pasajeros 5.6 4.5 6.9 3.4 2.9 2.9 1.9
Diarios
(millones
de viajes)

Fuente: Islas, V. 2000:260

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2.2.3 Características y elementos de una red de transporte

Según Molinero y Sánchez las características y los grupos a los que afectan

una red de manera más contundente son: (1997)

 Cobertura de área o cuenca de transporte (usuario y comunidad): Se

define como el área servida por el sistema de transporte público

siendo su unidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y

que resulta aceptable caminar (:224).

 Sinuosidad (usuario): Es la relación entre la distancia recorrida por el

vehículo entre dos puntos y la distancia aérea (en línea recta) entre

estos mismos puntos (:230).

 Conectividad (usuario): Esta se expresa por el porcentaje de viajes

que se pueden realizar sin transbordos y depende de los patrones de

viaje y la red de transporte existente así como la relación entre rutas y

líneas (:233).

 Densidad del servicio (usuario y comunidad): Se puede medir por

varios indicadores, tales como la longitud de línea, de ruta o los

vehículos - kilómetro por hora que se prestan dentro del área de

servicio (:234).

 Transbordos (usuario): Es deseable que se minimicen los transbordos

entre rutas de transporte debido a que implica mayores tiempos de

espera para el usuario, éstos representan un componente importante

en los recorridos de transporte público (:236).

 Velocidad (usuario, prestatario y comunidad): Determina la atracción

de pasajeros que puede atraer una ruta (:242).

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 Infraestructura (prestario): Las unidades de transporte, terminales y

paradas, los talleres de mantenimiento, los derechos de vía y otras

inversiones de capital (:249).

 Costos de operación (prestario y comunidad): estos se ven afectados

de varias maneras, principalmente por la extensión de las rutas,

traslapes y troncales (:249).

2.2.4 Características de los autobuses

Los autobuses son medios de transporte público urbano que

normalmente operan en la vialidad compartiendo su derecho de vía con otros

vehículos, o sea se utiliza como tránsito mixto. En algunos casos estos

medios han empezado a operar en carriles reservados o exclusivos en

muchas ciudades.

Los autobuses presentan tres características generales:

 Capacidad de operar en casi cualquier calle.

 Costos de inversión bajos.

 Unidades de transporte con capacidad limitada.

En resumen, el uso del autobús, presenta una mayor flexibilidad que

cualquier otro medio de transporte urbano: la ramificación de sus rutas es

fácil y la inversión necesaria es relativamente baja.

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2.3 Financiamiento del Sistema de Transporte Urbano

El reto principal que se enfrenta al diseñar la política de tarifas y

subsidios, sean los servicios de propiedad estatal o privada, consiste en

encontrar la manera de conciliar los intereses de los usuarios del transporte

público (en especial de las personas de bajos ingresos, principales usuarios

de los transportes masivos) y la posibilidad de contar con una estructura

financiera que otorgue los recursos necesarios para seguir proporcionando el

servicio, e incluso incrementarlo.

2.3.1 Inversión y Costos

La inversión pública significa una importante cantidad de recursos

necesarios para otras necesidades colectivas y por lo tanto solo pueden

encontrar justificación si se usan con eficiencia en la movilización de la

población.

Según Molinero y Sánchez (1997:634), las inversiones en transporte

público o costos totales de los proyectos propuestos pueden expresarse

mediante la siguiente expresión:

CT = Ci + Cm + Co - Vr

CT : Costo Total del proyecto de transporte público

Ci : Costo del proyecto (inicial y a lo largo de la vida
útil) Cm: Costo anual de mantenimiento de la
infraestructura Co: Costo anual de operación de la
infraestructura
Vr: Valor de rescate al final de la vida útil del proyecto

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 Los costos de planeación y diseño se determinan generalmente en

función de experiencias pasadas.

 Los costos de inversión son los costos de implementación de las vías

y terminales (construcción de las obras civiles, adquisición de equipos,

previsión para imprevistos) así como también los costos de

adquisición de los vehículos de transporte público.

 El costo de mantenimiento se constituye mediante la suma de los

conceptos correspondientes a los mantenimientos de la infraestructura

asociada al transporte público, pero, no la de las unidades en sí, las

cuales forman parte de los costos de operación.

 El costo de operación se representa por el monto que implica tener en

funcionamiento las unidades de transporte público el cual incluye

básicamente en costo del combustible, los costos relacionados con la

distancia recorrida y los costos que dependen de la cantidad de

tiempo que la unidad está en operación.

2.3.2 Fuentes de Financiamiento

El sector transporte es el que más recursos reciben del presupuesto

que se le asigna anualmente a las ciudades. La razón se apoya en que a los

rubros directamente relacionados con transporte hay que agregar el gasto en

transporte y vialidad de otras dependencias del gobierno (Islas R 2000:254).

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2.3.2.1 Sistema tarifario

Las tarifas representan la fuente principal de ingresos de las empresas de

transporte, a la vez que afectan la afluencia actual y potencial de cualquier

sistema de transporte público e influencia la actitud hacia el servicio que se

presta, afirman Molinero y Sánchez. Cabe aclarar, que las estructuras

tarifarias se clasifican en función de la forma en que la tarifa se relaciona con

la distancia recorrida. Existen tres categorías de estructura tarifaria

(1997:557-559):

 Tarifa única: Es constante e independiente de la distancia de recorrido

por lo que es sencilla y fácil de memorizar. Se utiliza una sola tarifa

para todos los viajes en el sistema y se recolecta a la entrada de una

estación o vehículo (:559).

 Tarifa zonal: El método más sencillo para cobrar diferentes tarifas por

viajes de longitud diferente se logra dividendo a la ciudad en zonas.

En otras ocasiones en más zonas de cobro y cobrando una tarifa por

un viaje dentro de una zona, una mayor tarifa por aquellos viajes que

cruzan de una zona a otra y una tarifa aun más alta para aquellos

viajes que cruzan dos o más zonas (:561).

 Tarifa por secciones: Consiste en dividir una ruta o línea en tramos

secciones y determinar la tarifa en función del número de secciones

que el usuario recorre. Puesto que las secciones son de menor

tamaño que las zonas, el nivel tarifario se relaciona más difícil de

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calcular, recolectar

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y requiere mas personal para su control lo que resulta en un mayor

tiempo de recolección y permite la oportunidad de evitar el pago real

(:565).

 Tarifas combinadas: se les reconoce como al manejo de un solo

boleto, generalmente al precio inferior a la suma de las tarifas

correspondientes a los trayectos utilizados y en el que se viaja en

varios sistemas de transporte como por ejemplo: autobús y metro

(:568).

 Tarifas reducidas y promocionales: existe una gran variedad de tarifas

reducidas, entre ellas las más importantes:

 Tarifa de trabajo
 Tarifas en Hora Pico
 Tarifas Estudiantiles y Infantiles
 Tarifas para Ancianos
 Tarifas nocturnas
 Tarifas especiales

2.3.2.2 Nivel Tarifario

Molinero y Sánchez (1997:571) consideran que el nivel tarifario se

refiere a la cantidad de dinero que se cobra por utilizar el transporte público y

debe corresponder a:

 La calidad y cantidad de servicio que se ofrece.

 Al costo de prestar dicho servicio.

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Por ello, se justifica cobrar más por un servicio exprés y otro servicio de altas

especificaciones que por un servicio regular.

2.3.2.3 Sistema o forma de cobro

La forma de cobro es un elemento importante en la operación del

transporte puesto que afecta directamente los tiempos de abordaje, así como

indirectamente los tiempos de espera en la parada y con ello la calidad

misma del servicio. Algunos sistemas de recolección facilitan o complican el

uso de algunas estructuras tarifarias, ya que el método de recolección puede

afectar principalmente cuatro aspectos (Molinero y Sánchez 1997:572):

 La velocidad en la ruta.

 La capacidad.

 El tamaño de la flota y fuerza laboral.

 La estructura tarifaria que se a utilizar.

La forma de cobro se define principalmente por los dos componentes que se

describen a continuación (Íbidem):

 Momento y lugar de pago

 Antes de abordar el vehículo: Aspecto que incluye el pago en

unas taquillas, la compra de abonos o pases, entre otros.

 Después de abordar: Es decir en el vehículo, pudiendo ser

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cuando se entra o cuando se baja de la unidad de transporte.

 Forma de Pago: se refiere a la forma en que se paga la tarifa. Se

dan cuatro formas de pago individualmente o en combinación,

siendo estas (Molinero y Sánchez 1997: 573):

 En efectivo

 Prepagadas

 Recolección automática

 Autoservicio o tarifas de honor

Los aspectos que deben considerarse al establecer un sistema de cobro son

(Íbidem):

 Conveniencia del usuario

 Demoras mínimas en los vehículos

 Facilidad para supervisar el pago

 Seguridad en el manejo de efectivo

 Atracción de usuario

 Costo de la operación

2.4 Infraestructura para la Operación del Transporte Público

La infraestructura para la operación del transporte público se refiere a

los diversos elementos físicos que participan en la provisión de un adecuado

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 Marco
Teórico

servicio de transporte, como lo son:

2.4.1 Paradas

Los puntos de paradas y estaciones son componentes importantes de

un sistema de transporte público puesto que ejercen una influencia

considerable en la operación (Molinero y Sánchez 1997: 111):

 Limitan la capacidad de línea y por ende el número de unidades de

transporte que pueden operar.

 Su ubicación y espacio debe ser adecuado para atraer al usuario.

 Ejercen una influencia en el consumo de combustible el cual variará

según un mayor o un menor número de paradas.

Un aspecto muy importante que debe tenerse es el referente al tiempo

requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas al ser este

un factor determinante de la capacidad de línea (Íbidem).

2.4.2 Estaciones y terminales

Una estación de transferencia es aquella infraestructura diseñada

para facilitar el intercambio de pasajeros, ya se a de un mismo medio de

transporte o entre varios medios de transporte (Íbidem).

Las terminales, se encuentran en las puntas de las líneas y pueden

servir como puntos de transferencia entre las rutas alimentadores y otras

rutas

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 Marco
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o medio de transporte (Íbidem).

2.4.3 Infraestructura para el mantenimiento

Molinero y Sánchez (1997:184) señalan que esta se compone

básicamente de dos áreas principales, las cuales son:

 El área de estacionamiento de las unidades

 El área de talleres

2.4.3.1 Área de estacionamiento de las unidades.

El área de estacionamiento o espacio para almacenamiento nocturno

de autobuses es el concepto que presenta mayores requerimientos de

espacio en un garaje, encierro o módulo (Molinero y Sánchez 1997:184).

2.4.3.2 Área de talleres.

El área de talleres es el concepto para el mantenimiento y limpieza

adecuada de las unidades para brindar un servicio de buena calidad y de

confiabilidad para los usuarios.

2.4.4 Proceso de planificación de los transportes

La planificación debe construir un proceso orientado hacia ciertos

objetivos, con alternativas adaptables a los cambios de una sociedad

dinámica. Los planes se basan en la secuencia de un conjunto de tareas que

se pueden resumir en cuatro etapas (Íbidem).

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1. Diagnóstica y formulación de objetivos.

2. Análisis de posibles soluciones.

3. Evaluación y selección de alternativas.

4. Implementación.

2.4.4.1 Elementos que intervienen en la planificación

 El derecho al transporte: la posibilidad de que cualquier persona

que habita en una ciudad pueda acceder a los sistemas de

transporte en cualquier momento y hacia cualquier punto que el

elija. (Molinero y Sanchez 1997:263)

 Los factores humanos y económicos: Es una consecuencia para la

realización de otras actividades que puede ser el trabajo, la

escuela, las compras, los negocios, las relaciones sociales. Entre

los aspectos económicos que influye para la planificación de los

transportes públicos están:

 Costos de infraestructura.

 Costos por su funcionamiento.

 Para el usuario.
 Para los transportistas.
 Para las autoridades (Aspecto fiscales y de regulación).

 Costos de los energéticos.

2
 Marco
Teórico

 Factores tecnológicos y de medio ambiente: Las investigaciones sobre

la tecnología de los equipos juega un papel importante, por lo que el

producto debe ser factible técnicamente, que su costo sea

competitivo, que de respuesta a la demanda de movilidad así como

considerar las consecuencias previsibles en la organización y el

desarrollo de las ciudades en caso de que se adopte. (Molinero y

Sanchez 1997:263)

2.5 Marco Jurídico e Institucional del Transporte

Un buen conocimiento de los aspectos institucionales y legislativos del

transporte público, es una parte importante para comprender la problemática

que presentan actualmente los sistemas de transporte urbano, ya que este

permite identificar las normas y los tipos de control que se requerirán para

obtener un mejor funcionamiento en la operación de los sistemas de

transporte (Molinero y Sánchez 1997:653).

2.5.1 Bases jurídicas para el transporte en México

La creación de una Ley o reglamentos está en función de las

necesidades de la población, y serán determinadas de acuerdo con estudio

técnicos detallados. Para establecer la competencia de las autoridades se

requiere contar con una base jurídica sólida para intervenir en la regulación,

control, dirección, supervisión, aplicación y sanciones de la materia del

2
 Marco
Teórico
tránsito

3
 Marco
Teórico

y los transportes, apoyada en los siguientes elementos (Íbidem):

 La primera base jurídica y su forma de aplicar las Leyes y

Reglamentos en la materia, la encontramos por excelencia en la

Constitución del país, con fundamentos como:

- Artículo 21.- compete a las autoridades administrativas la aplicación

de sanciones por las infracciones de los reglamentos gubernativos

y de policía, las que únicamente consistirán en multa o arresto

hasta por 36 horas.

Otro postulado es el Artículo 115 de la misma Constitución en su

fracción III, mencionada con anterioridad y las leyes Federales en materia de

transporte. Como Leyes fundamentales en materia de transporte Estatal

podemos identificar a (Molinero y Sánchez 1997:662):

 La Constitución Política de los Estados Libres y Soberanos.

 La Ley Orgánica de la Administración Pública de los Estados.

Por lo general, es a la Secretaría de Gobierno que le corresponde el

despacho de los asuntos relativos al tránsito y los transportes, además de las

atribuciones que expresamente le confiere la Constitución Política del Estado,

tales como:

3
 Marco
Teórico

 Ley de Tránsito y Transportes de los Estados.

 Reglamento de Tránsito y Transportes de los Estados.

 Ley Orgánicas Municipales.

Actualmente existe un nuevo programa en la ciudad de Puebla,

desarrollado por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, este

proyecto cuenta con los siguientes puntos

 Cambio de vehículo

 Cambio de modalidad

 Actualización de concesión

 Cesión de derechos

 Ampliación de itinerario

 Apoyo para el dimensionamiento de rutas

2.5.2 El servicio público.

En México la prestación de los servicios de transporte es obligación

del Estado. Sin embargo, por lo general los sistemas de transporte son

considerados como actividades netamente privadas que se realizan a través

de un contrato civil. Estos contratos establecen un convenio entre una

persona llamada transportista, que se obliga a conducir o trasladar personas

o cosas de un punto a otro, mediante el pago de un cierto precio, por otra

persona que se denomina viajero, cliente o usuario.

3
 Marco
Teórico

Se desprende de la teoría jurídica que, para que un determinado servicio sea

público, deben cumplirse cuatro características básicas (Molinero y Sánchez

1997:663).

 Satisfacer una necesidad que sea de carácter colectivo.

 Que implique la acción de una personalidad pública.

 Que el servicio beneficie al público en general.

 Estar sujeto a un régimen de derecho público.

2.5.3 Concesiones del servicio público del transporte federal

La concesión administrativa es un acto jurídico del Estado, el que ante

la imposibilidad de explotar debidamente la riqueza nacional o los servicios

públicos, otorga al particular poder jurídico sobre una manifestación, acto o

atribución de la administración pública. Por lo que la concesión es el acto

administrativo a través del cual la administración pública (concedente) otorga

a los particulares (concesionario), el derecho para explotar un bien propiedad

del Estado o para explotar un servicio público. La concesión es un acto de

naturaleza mixta, compuesto de tres elementos fundamentales (Molinero y

Sánchez 1997:666):

 Acto Reglamentario: Es el Estado quien norma la organización y

funcionamiento en la explotación de los bienes o la prestación de los

servicios públicos.

 Acto Condición: Mediante este acto se hace posible aplicar a un caso

3
 Marco
Teórico

individual situaciones de carácter general que establece la Ley para el

aprovechamiento de los caminos o vías y para la aplicación de tarifas.

 Acto Contractual: Es proteger los intereses legítimos del particular

(concesionario), creando a su favor una situación jurídica individual

que no puede ser modificada unilateralmente por la administración.

Ese derecho puede ser el que el concesionario tiene para que se

mantenga el equilibrio financiero de la empresa (Molinero y Sánchez

1997:667).

2.5.4 Los permisos del servicio público del transporte federal

El permiso es un acto jurídico administrativo, por el cual una persona

física o moral puede ejercitar un derecho, después de satisfacer los requisitos

legales y reglamentarios respectivos. Puede suceder que el derecho que se

le autoriza a ejercitar sea explotar u ocupar algún bien del Estado, o también

prestar en servicio público (Íbidem).

2.5.5 Diferencias entre concesión y permiso

Se consideró importante presentar las diferencias entre concesión y

permiso serán (Molinero y Sánchez 1997:667)

3
 Marco
Teórico

Tabla 2.2 Diferencia entre Concesión y Permiso

Concesión: Permiso:
 Acto jurídico que en todo caso  Su objeto puede ser la prestación
tiene por objeto la presentación de un servicio público o bien
de un servicio público. permitir a los particulares la
realización de actividades de
carácter meramente privado
 Revisión de los bienes al término
de la misma.
 Conservar la propiedad de los
bienes
 No existe el deber de otorgarla.
 Obligación por parte de la
autoridad de concederlo una vez
 Creación de un derecho nuevo
satisfechos los requisitos legales
que no existía anteriormente
 Propicia una mayor competencia

 Tienen un régimen más flexible

Fuente: Molinero, M. y Sánchez, I. 1997:684

2.6 Datos del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Puebla

El crecimiento del transporte en la ciudad de Puebla se muestra en la

siguiente tabla 2.2 indicándose el año, la población con respecto al año

indicado y el numero de vehículos registrados; al final se muestra la relación

habitante / vehículo. Esta tabla es importante ya que da una ídea de como fué

creciendo la ciudad con respecto a su población y al número de vehículos

circulando en la ciudad de Puebla.

3
 Marco
Teórico

Tabla 2.3 Crecimiento Histórico y el transporte

Año Población Vehículos Habitante/Vehículo
1960 299,538 11,672 25.66
1965 404,356 21,854 18.50
1970 484,797 34,836 13.92
1975 675,287 53,827 12.55
1980 768,897 82,300 9.34
1985 861,166 132,300 6.5
1990 970,527 189,896 5.11

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

En la siguiente Figura 2.1 se muestra el padrón del parque vehicular

registrado en la ciudad de Puebla. La figura muestra como las empresas

transportistas tienen una preferencia en los ultimos años por el autobus, ya

que tanto la combi como el microbus han disminuido.

Figura 2.1 Padrón Vehicular Registrado

3000
2500
2000
1500
1000 1999
500 2000
0

Combi Microbus Autobus

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

3
 Marco
Teórico

Ahora en la siguiente figura 2.2 se muestra el parque vehicular registrado en

comparación con el parque vehicular observado. Esta figura señala como la

combi tiene un problema de registrado.

Figura 2.2 Parque vehicular registrado y observado

4500
4000
3500
3000
2500
2000 Registrado
1500 observado
1000
500
0

CombisMicrobusesAutobuses

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

La siguiente Figura 2.3 muestra el número de rutas por corredor

actualmente en la ciudad de Puebla. Esta figura da una ídea de la

competencia existente en las rutas por las diferentes empresas transportistas

que circulan.

3
 Marco
Teórico

Figura 2.3 Número de rutas por Corredor

50
40
30
Unidades
20
10
0

11 Sur - NorteHéroesValsequillo9/11
NacozariOriente
Poniente

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

La siguiente figura 2.4 muestra el tipo de unidades urbanas por

corredor dentro de las principales calles de la ciudad de Puebla. Cabe señalar

el número de unidades circulando en las diferentes rutas como Valsequillo,

Cholula, 11 Sur – Norte.

Figura 2.4 Tipo de unidades Urbanas por Corredor

Tipo de Unidades Urbanas por

1200
1000
800
Unidades 600
400
200
Autobuses Microbuses
0
Combis
Orien
Héroe

Valsequi

9/11
Sur
11

s-

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

3
 Marco
Teórico

Es importante mencionar en esta sección la rentabilidad de las rutas urbanas

en la ciudad de Puebla, para ello les presentamos la Tabla 2.3.

Tabla 2.4 índice de Rentabilidad en Rutas Urbanas de la Ciudad de Puebla

Índice de Rentabilidad No. de Rutas %
Alta Rentabilidad 33 12.4
Media Rentabilidad 54 20.4
Rentables 110 41.5
Sobrevivencia 68 25.7
265 100

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

La siguiente tabla muestra las tarifas nacionales y su incremento en los años

1998, 2000 y 2001.

Tabla 2.5 Tarifa Nacional y su incremento en los años 1998,2000 y 2001

Estado Tarifa 1998 Tarifa 2000 Tarifa 2001 Incentivos
1 Aguascalientes $ 2.0 $ 3.0 $3.5 -
2 Distrito Federal $ 1.5 $ 3.5 $ 3.5 Tarifa más alta
3 $ 1.5 a
Guanajuato $ 2.0 $ 3.0 $ 3.0 estudiantes/INSEN/
discapacitados
4 Jalisco $ 2.0 $ 3.0 $ 3.0 -
5 $ 2.5 a estudiantes/
Nuevo León $ 2.2 $ 3.2 $ 3.5 INSEN/
discapacitados
6 50% a estudiantes/
Oaxaca $ 2.0 $ 3.5 $ 2.5
y discapacitados
7 Se analizan
Puebla $ 1.8 $ 3.0 $ 3.0
incrementos tarifa
8 $2.5 estudiantes $
Querétaro $ 2.5 $ 3.0 $ 3.5 2.0 discapacitados
9 Reciente aumento
Veracruz $ 1.8 $ 3.0 $ 3.5
de la tarifa
Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

3
 Marco
Teórico

Algunos de los puntos a considerar en general sobre las tarifas nacionales de

la Republica Mexicana son los siguientes:

 Tarifa Promedio a nivel nacional $ 3.00

 Tarifa Moda a nivel nacional $ 3.00

* Tarifa más alta $ 4.50 ( Baja Californa Sur )

* Tarifa más baja $ 2.00 ( Zacatecas y Nayarit )

 Estados con tarifa preferencial: Coahuila, Durango, Guanajuato, Nuevo

León, Oaxaca, Querétaro, Sonora, Tabasco, Tamaulipas y Yucatán

 Se analizará el incremento en los estados de Chihuahua, Guerrero, Nuevo

León y Puebla.

Es importante mencionar el desembolso en transporte por los usuarios

de algunas ciudades de la Republica Mexicana como lo muestra la siguiente

figura 2.5. En la ciudad de Puebla se desembolsa un 50% del salario de los

usuarios solamente en transporte.

Figura 2.5 Desembolso en Transporte

% Del salario minimo empleado en T.P. (3 personas)

60.0

50.0

40.0

30.0
Chihuahua Guanajuato Jalisco Nayarit Puebla

20.0

4
10.0

0.0
 Marco
Teórico
Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla (2001).

4
 Marco
Teórico

2.7 Conclusión

Con respecto a lo que mencionamos en el marco teórico, y con lo que

podemos observar en la vida diaria el sistema y el servicio de transporte

público urbano en México es deficiente, inseguro, y no ayuda a la economía

de los mexicanos, esto se da ya que no surge de una manera, planificada, ni

organizada, y además nace con las deficiencias de los tipos de servicio de

transporte.

Por esto creemos necesario renovar el antiguo sistema de transporte público

que existe actualmente en nuestro país basándose para renovarlo en un

proyecto ya existente y en actual funcionamiento en ciudades como Curitiba y

Bogota.

Las características más importantes y que tenemos que tomar como

una base para poder renovar el sistema de transporte público en nuestro país,

son algunos puntos como algunas características ya antes mencionadas en el

marco teórico de los autobuses con un buen sistema tarifario y adecuadas

infraestructuras con paradas fijas, estaciones, terminales y estacionamientos

para los autobuses. Mencionar que el adecuado mantenimiento para las

unidades en talleres especializados es importante para la seguridad del

usuario.

Los servicios del transporte deben ser claros para el usuario

existiendo servicios corrientes y expresos para una mayor comodidad y

rapidez en el servicio para los usuarios.