Trabajo Escalonado Merlin PDF

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
EVALUACION SUPERFICIAL MEDIANTE EL ESTUDIO DEL INDICE DE

RUGOSIDAD INTERNACIONAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE- AV CELESTINO
VARGAS
CURSO : EVALUACION Y MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS
DOCENTE : ING. PEDRO MAQUERA CRUZ
ESTUDIANTE : MENDOZA BERRIOS JOHAO
CICLO : 2020-I
TACNA-PERÚ
2020
INDICE
Capítulo 1: Introducción...................................................................................................................... 4
1.1 Problema actual .................................................................................................................. 4
1.2 Objetivos ................................................................................................................................... 5
1.2.1 Objetivo General ................................................................................................................ 5
1.2.2 Objetivos Específicos.......................................................................................................... 5
1.3 Justificación: .............................................................................................................................. 5
Capitulo II: Marco Teórico ............................................................................................................. 6
2.1. Aspectos Teóricos Importantes................................................................................................ 6
2.1.1 Pavimento Flexible ............................................................................................................. 6
2.2 CICLO DE VIDA ........................................................................................................................... 7
2.3. MANTENIMIENTO Y REHABILITACION DE PAVIMENTOS ......................................................... 8
2.3. Regularidad Superficial............................................................................................................. 9
2.4 Ratio de Serviciabilidad Presente .......................................................................................... 10
2.5 Sistemas de Medida de la Regularidad Superficial ................................................................. 10
2.5.1 Sistemas tipo respuesta RTRRMS..................................................................................... 10
2.3. Serviiabilidad ......................................................................................................................... 11
2.4. Índice de rugosidad internacional (IRI) ................................................................................. 13
2.5 Métodos de medida del IRI ..................................................................................................... 15
2.5.1 Perfiles de precisión (Clase 1) .......................................................................................... 15
2.5.2 Métodos perfilométricos.................................................................................................. 15
2.5.3 Estimaciones del índice de rugosidad internacional (IRI) mediante correlaciones (Clase
3)................................................................................................................................................ 15
2.5.4 Valores subjetivos y medidas sin calibrar (Clase 4).......................................................... 16
2.6 Escala IRI.................................................................................................................................. 16
2.7 Precisión de las medidas ......................................................................................................... 17
2.8 Rugosimetro de Merlin ........................................................................................................... 17
2.10 Factores que Afectan la Rugosidad de los Pavimentos......................................................... 18
Capitulo III: Marco Metodológico................................................................................................. 19
Evaluación y Mantenimiento de Pavimentos Página 2

3.1 Metodología para determinar el IRI........................................................................................ 19
3.2 CORRELACIONES “D” VERSUS IRI ............................................................................................ 20
3.3 Método de medición............................................................................................................... 21
3.3.1 Rugosímetro de Merlín .................................................................................................... 21
3.4 Ejecución de ensayos .............................................................................................................. 23
3.5 Método para el cálculo de la rugosidad.................................................................................. 24
3.5.1. Cálculo del Rango “D” ..................................................................................................... 24
3.5.2. Factor de corrección para el ajuste de “D” ..................................................................... 25
3.5.3 Variación de la relación de brazos ................................................................................... 27
3.5.4 Cálculo del Rango “D” corregido ...................................................................................... 27
3.5.5 Determinación de la rugosidad en la escala del IRI.......................................................... 27
3.6 Limites de la rugosidad para el control de calidad de pavimentos......................................... 27
3.7 Rugosímetro Merlín versión M2K ........................................................................................... 28
Capítulo IV: “Ensayo con el rugosímetro de Merlín en campo ......................................................... 30
4.1. Ubicación................................................................................................................................ 30
4.2 Condición Superficial de la Vía de estudio .............................................................................. 31
Capítulo V: Resultados ...................................................................................................................... 38
Capítulo VI: Conclusiones.................................................................................................................. 56
ANEXOS ............................................................................................................................................. 57
REFERENCIAS..................................................................................................................................... 63

Capítulo 1: Introducción
Los pavimentos deben su periodo de vida útil a diversos factores tales como el diseño, volumen de
tránsito y cargas. Un buen diseño permite un adecuado funcionamiento del pavimento durante el
periodo de vida predeterminado. Sin embargo, existen una serie de razones por las cuales no se
llega a cumplir con el periodo de diseño, entre ellas tenemos:
Defectos en la construcción, diseño deficiente, volumen mayor de tránsito, mal funcionamiento

del drenaje, deficiencia en el mantenimiento del pavimento, y entre otros.
Los pavimentos asfalticos son una solución económica y sostenible para la construcción de vías, ya
que el tráfico se puede abrir según el avance diario de obra, en el presente trabajo nos dará a
conocer un conocimiento acerca de deflexiones y la importancia que tiene el IRI (índice de
rugosidad internacional) ya que esta influye en la serviciabilidad, el costo de mantenimiento vial y
la vida útil del pavimento.
1.1 Problema actual
Los pavimentos conllevan un periodo de vida aproximado de 10 a 15 años, esto lo determina el

deterioro progresivo de sus condiciones iniciales de rodadura a través del tiempo; para seguir
dando funcionabilidad a los pavimentos, es necesario llevar a cabo rehabilitación o mantenimiento
ya sea rutinario o periódico.
Para realizar un mantenimiento o rehabilitación se necesita el uso de métodos variados para

evaluación superficial del pavimento enfocándose en todas las fallas que afectan la serviciabilidad
y funcionabilidad de este.
En el presente tramo de la Av. Celestino Vargas se visualizan fallas graves de desprendimiento de

agregados y baches de hasta 2 pulgadas de profundidad producto de la fatiga producida por el
trasporte particular y urbano correspondiente.
Debido a esto es necesario la determinación del Índice de Rugosidad Internacional (IRI) de los
pavimentos nuevos y en uso para asegurar así el buen funcionamiento de las carreteras,
brindando el confort necesario para los usuarios y minimizar el daño de los vehículos.

1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo General
El objetivo general del presente trabajo, es evaluar el estado del pavimento de la vía a
analizar y conocer la serviciabilidad y el índice de condición del pavimento.
1.2.2 Objetivos Específicos
 Estudiar los resultados del IRI

 Comparar los resultados del IRI con el PSI
 Comparar los resultados del IRI con el PCI
 Analizar si el estado del pavimento es óptimo o no.
1.3 Justificación:
El transporte en nuestro país es una de las actividades de mayor contribución a nivel nacional en
sus aspectos comercial, industrial, de movimiento de pasajeros y de carga, por lo que las redes de
carreteras se convierten en la columna vertebral en la vida económica, social y política.
Actualmente se lleva en el país una serie de proyectos viales, que incluye el mantenimiento,
rehabilitación y reconstrucción de carreteras existentes y en muchos casos la apertura de nuevas
vías.

Capitulo II: Marco Teórico
2.1. Aspectos Teóricos Importantes
2.1.1 Pavimento Flexible
Son aquellos que tienen un revestimiento asfaltico sobre una capa base granular. La distribución
de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las cargas de rueda del tráfico, se da
de tal forma que las capas de revestimiento y base absorben las tensiones verticales de
compresión por medio de la absorción de tensiones cizallantes. En este proceso ocurren tensiones
de deformación y tracción en la fibra interior del revestimiento asfaltico, que provocara una
fisuración por fatiga por la repetición de cargas de tráfico.
Es más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de 10 a 15 años. Requiere

de mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil.
Figura 01: Sección típica transversal pavimento flexible
A continuación, describiremos las capas que conforman generalmente a los pavimentos flexibles,
debido a que el tema gira en torno a este tipo de pavimento.
Sub rasante: Es la capa más profunda de toda la estructura que conforman al pavimento. Estos
suelos pertenecientes a la sub rasante serán adecuados y estables con CBR4 igual o mayor a 6%.
En el caso que sea menor (sub rasante pobre o inadecuada), corresponde estabilizar los suelos,
para lo cual se tendrá que analizar alternativas de solución, como la estabilización mecánica, el
reemplazo de suelo, estabilización química de suelo, estabilización con geo-sintéticos, entre otros,
eligiendo la alternativa más conveniente en cuanto a lo técnico y económico. Se apoya sobre el
terreno natural de fundación.

Sub-base: Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual soporta a la
base y a la carpeta. Además, se utiliza como capa de drenaje y controlador de la capilaridad del
agua. Dependiendo del tipo, diseño y dimensionamiento del pavimento, esta capa puede obviarse.
Esta capa puede ser de material granular (CBR ≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.
Base granular: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal función de
sostener, distribuir y transmitir las cargas originadas por el tránsito. Esta capa será de material
granular (CBR ≥ 80%) o tratada con asfalto, cal o cemento. A su vez esta capa debe ser de mejor
calidad y granulometría que la sub-base.
Carpeta asfáltica: Es la capa superior del pavimento flexible y es colocada sobre la base granular
con la finalidad de sostener directamente el tránsito. Asimismo, es la capa de mejor calidad debido
a que debe ofrecer características como fricción, suavidad, control de ruido y drenaje.
2.2 CICLO DE VIDA
El ciclo de vida del pavimento, sin considerar un mantenimiento y rehabilitación, se puede

representar mediante una curva de comportamiento, la cual es una representación histórica de la
calidad del pavimento. Dicha curva evidencia cuatro etapas, las cuales se describen a
continuación:
Construcción: El estado del pavimento es excelente y cumple con los estándares de calidad
necesarios para satisfacer a los usuarios. El costo en el que se ha incurrido hasta esta etapa es la
construcción del paquete estructural.
Deterioro imperceptible: El pavimento ha sufrido un desgaste progresivo en el transcurso del

tiempo, el deterioro en esta etapa ya existe, pero es poco visible y no es apreciable por los
usuarios. Generalmente el mayor daño se produce en la superficie de rodadura debido al tránsito
y clima. Para disminuir el deterioro o desgaste se hace necesario aplicar una serie de medidas de
mantenimiento y conservación, si no se efectúan la vida útil del pavimento se reduce
drásticamente. El camino sigue estando en buenas condiciones y sirviendo adecuadamente a los
usuarios, el costo del mantenimiento anual esta alrededor del 0.4 a 0.6% del costo de
construcción. El estado del camino varía desde excelente a regular.
Deterioro acelerado: Después de varios años, los elementos del pavimento están cada vez más
deteriorados, la resistencia al tránsito se ve reducida. La estructura básica del pavimento está
dañada, esto lo podemos constatar por las fallas visibles en la superficie de rodadura. Esta etapa
es corta, ya que la destrucción es bastante acelerada. El estado del camino varía desde regular
hasta muy pobre.
Deterioro total: Esta etapa puede durar varios años y constituye el desgaste completo del
pavimento. La transitabilidad se ve seriamente reducida y los vehículos empiezan a experimentar

daños en sus neumáticos, ejes, etc. El costo de operación de los vehículos aumenta y la vía se hace
intransitable para autos.
Figura 02: Ciclo de vida de los Pavimentos
2.3. MANTENIMIENTO Y REHABILITACION DE PAVIMENTOS
El presente punto tiene por objeto discutir los aspectos más comunes relativos a las acciones de
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos flexibles. Existen distintos niveles de intervención
en la conservación vial, estos se clasifican en función a la magnitud 16 de los trabajos necesarios,
desde una intervención simple hasta una intervención más complicada y por ende más costosa.
El mantenimiento reduce la velocidad del deterioro del pavimento corrigiendo pequeños defectos
antes de que ellos empeoren y conduzcan a deterioros mayores. Buscando recuperar el deterioro
de la capa de rodadura ocasionados por el tránsito y por los efectos del clima. Más allá de cierto
punto, el simple mantenimiento no es suficiente y se requieren obras de rehabilitación que
conducen a un mejoramiento en la condición del pavimento, recuperando las condiciones iniciales
de la vía. Las actividades de mantenimiento se agrupan en dos categorías, las cuales son:
preventivas y correctivas.
El mantenimiento preventivo incluye aquellas actividades realizadas para proteger el pavimento y

reducir su rata de deterioro. Por su parte el mantenimiento correctivo consiste en aquellas
actividades ejecutadas para corregir fallas específicas del pavimento o áreas deterioradas.
A continuación, se presentan la tabla 01 donde se relacionan los rangos de PCI de un pavimento

flexible a la categoría de acción a utilizar.

Tabla 01: Correlación de categoría de acción con un rango de PCI
El mantenimiento preventivo se puede clasificar en rutinario y periódico. El rutinario Se ejecuta

con regularidad, una o más veces al año, dependiendo de la condición del camino y el periódico se
realiza cada cierto número de años.
2.3. Regularidad Superficial
La regularidad es la característica que más influye en las percepciones de confort y seguridad que
experimenta un usuario al circular por una vía. Esto afecta de manera importante en los costos de
transporte y mantenimiento de la red vial y, además, nos brinda información del estado de una
obra recién terminada y puede usarse como índice de calidad en la recepción de carreteras
nuevas.
Con el objetivo de definir un parámetro universal de medida de la regularidad superficial, que

pudiese ser utilizado por los distintos aparatos que existen en la actualidad, se reunió en Brasil un
grupo de investigadores de todo el mundo, los cuales definieron el Índice de Regularidad
Internacional (IRI International Roughness Index) como unidad de medida de la regularidad
superficial de una carretera.

2.4 Ratio de Serviciabilidad Presente
Las pruebas en carreteras que realizó la AASHO de 1962 permitió la creación del Ratio de
serviciabilidad Presente, PSR por sus siglas en inglés, Present Serviceability Rating, siendo una
percepción del confort al manejar sobre ciertas condiciones de un pavimento.
Tabla 02: Condición de Ratio de Serviciabilidad Presente (PSR)
En la actualidad la variable que más representa para determinar el estado de una carretera es la
regularidad superficial o llamada también rugosidad superficial. En algunos países la terminación
rugosidad es sinónimo de fricción; mientras que en otros es de regularidad, en el presente trabajo
el término rugosidad se refiere a regularidad. La regularidad de un pavimento está determinada
por las ondulaciones longitudinales en las huellas de las llantas de un vehículo con respecto a una
línea de referencia. El tipo de ondulaciones longitudinales están determinadas por la longitud de
onda.
2.5 Sistemas de Medida de la Regularidad Superficial
2.5.1 Sistemas tipo respuesta RTRRMS
En la actualidad los sistemas que más se utilizan para la medición de la regularidad superficial son
los conocidos como de respuesta o RTRRMS (Response Type Road Roughness Measuring System).
Estos sistemas cuentan en general de tres partes: un vehículo o remolque en el que se realizan las
medidas, un sensor que mide movimientos relativos de la suspensión del vehículo o remolque, y

por último se tiene un aparato que sirve para visualizar y almacenar las señales registradas por el
sensor y al que se le suele designar como el "Monitor".
Al compuesto del sistema que está dado por el sensor y el monitor se la conoce en inglés como el
"Road meter" y, en general, se compra por separado del vehículo en el que será utilizado. La
medida obtenida por un road meter es, por lo tanto, la respuesta del vehículo al circular por una
carretera a una velocidad determinada.
Una vez que se realiza la auscultación de un tramo de carretera, el equipo nos brinda un
coeficiente que es proporcional a la velocidad vertical relativa media de la suspensión del vehículo
en el tramo ensayado. Se tiene entre los equipos más conocidos los siguientes: Mays Meter, Bump
Integrator, BPR, ARAN, etc.
La ventaja principal de los sistemas de tipo respuesta es la de proporcionar a gran velocidad un

coeficiente que depende del estado de uniformidad de la carretera y confort que experimenta un
conductor al circular por dicha carretera.
Asi mismo también se tienen ciertos factores que no benefician el uso de los RTRRMS. Entre estos
se incluye: El que los coeficientes de uniformidad dependerán del tipo de vehículo a utilizarse en
los ensayos y de la posición donde se instala el road meter: el que la respuesta dinámica de los
vehículos y por tanto los coeficientes de uniformidad dependan mucho de la velocidad a la que
circula dicho vehículo, el que las características mecánicas de los vehículos varíen con el tiempo y
por lo tanto para obtener resultados que sean consistentes hay que cuidar el mantenimiento y
conservación de estos.
Sin embargo, los sistemas de tipo respuesta proporcionan un buen coeficiente de medida de la
regularidad superficial.
2.3. Serviiabilidad
La serviciabilidad está definida como la percepción que tienen los usuarios sobre el nivel de
servicio del pavimento. La medida del estado y calidad de un pavimento presenta una dificultad
conceptual ya que depende de la evaluación que se realice, si lo que interesa es la situación
estructural, o bien la condición funcional de su superficie. Aunque este se tenga resuelto, si no se
utilizan herramientas o metodologías estandarizadas de evaluación, los resultados no serán
comparables con las mediciones hechas por otra persona, ni entre un pavimento y otro. Para
resolver esta dificultad los investigadores Carey e Irick desarrollaron un procedimiento para la
prueba AASHO en el año 1959, teniendo como suposiciones básicas lo siguiente:
El pavimento debe facilitar confort y seguridad al usuario.

 El confort y calidad de rodamiento es un aspecto subjetivo o de opinión del usuario. Esto
da origen al índice Rango de Serviciabilidad Presente (PSR), el cual tiene un carácter
subjetivo.
 Existen ciertas características físicas del pavimento que pueden medirse objetivamente,
como: Regularidad, agrietamiento, baches y ahuellamiento que pueden ser relacionadas
con las evaluaciones subjetivas. Este método nos permite obtener un Índice de
Serviciabilidad Presente (PSI).
 La conducta de un pavimento puede ser representado por la historia de la serviciabilidad
de dicho pavimento.
El procedimiento de medida de la serviciabilidad que se utiliza en la actualidad en gran parte del

mundo fue obtenido precisamente de los resultados de la prueba AASHO, más otras
incorporaciones y modificaciones que se han ido agregando en los últimos 30 años. Se definió una
escala de 0 a 5. En ella una evaluación de 5 (cinco) significa una superficie perfecta, mientras que
una nota 0 (cero) significa intransitable. (Hernan de Solminihac T., 2001).

Tabla 3: Correlación de los estándares del PSI
Tabla 4: Escala de Calificación de la Serviciabilidad Según AASHO (AASHO 1962).
2.4. Índice de rugosidad internacional (IRI)
La rugosidad del pavimento es el parámetro que relaciona la magnitud y frecuencia de sus

irregularidades superficiales, con la comodidad de transitar sobre él. No tiene relación con la
textura, apariencia o acabado superficial de la capa de rodadura no obstante si con las
deformaciones que inciden en su perfil topográfico, como son las ondulaciones, los hundimientos,
los ahuellamientos y los baches. Los fisuramientos tienen poca o ninguna incidencia en los
resultados de rugosidad El IRI es un modelo matemático, el cual calcula el movimiento acumulado
en la suspensión de un vehículo, al recorrer una superficie del camino a una velocidad de 80 km/h.

Además, es un indicador de la irregularidad superficial del pavimento; representa la diferencia
entre el perfil longitudinal teórico y el perfil longitudinal real existente en el instante de la medida.
Tabla 5: Estado superficial según la rugosidad.
Figura 2: Escala de rugosidad IRI (m/km)

2.5 Métodos de medida del IRI
Las variedades de sistemas que hay para realizar las medidas de la regularidad o rugosidad
superficial se pueden clasificar en cuatro grupos, dependiendo de cómo la medida afecte al índice
de rugosidad internacional (IRI).
2.5.1 Perfiles de precisión (Clase 1)
Esta clase representa el grado más alto de exactitud en la medición y cálculo del índice
internacional de rugosidad (IRI). Para que algún método pertenezca a esta clase necesita una
precisión de perfil longitudinal y que sea definido por medio de una serie de elevaciones en puntos
separados por una distancia pequeña. Al día de hoy el método de mira y nivel y los de viga y nivel
pertenecen a esta clase. Estos métodos son los apropiados para la convalidación y calibración de
otros métodos, pero por su bajo rendimiento comparada con la incertidumbre de la trayectoria
recorrida no se sugiere como apropiados para reconocimientos extensos.
2.5.2 Métodos perfilométricos
Este grupo agrega otros métodos que basan el cálculo del índice de rugosidad internacional (IRI)
en la medida del perfil longitudinal, pero no tiene la exactitud requerida para ser considerados
como clase uno. Esta clase comprende medidas con perfilómetro de alta velocidad y con métodos
estáticos que no satisfacen los criterios de precisión y exactitud necesarios para los métodos de
clase uno. Al día de hoy solo los perfilómetros tipo APL tiene convalidada su eficiencia en toda la
forma de regularidades y longitudes de onda que se requieren por el índice de rugosidad
internacional (IRI) para un sistema de clase dos. Los perfilómetros dinámicos incluidos en esta
clase son capaces de obtener datos de gran calidad y a altas velocidades sin requerir esfuerzos de
calibración y mantenimiento.
2.5.3 Estimaciones del índice de rugosidad internacional (IRI) mediante

correlaciones (Clase 3).
La mayoría de las medidas de la rugosidad superficial que se toman en la actualidad, se obtiene

con sistemas tipo respuesta (RTRRMS). Las medidas obtenidas con los aparatos de este tipo
dependen de las características dinámicas del vehículo que se utiliza y es necesario transformar las
medidas obtenidas por estos sistemas para poder tener coeficientes comparables con el índice de
rugosidad internacional. Así los primeros datos obtenidos deben ser convertidos mediante
ecuaciones de correlación que se consiguen calibrando experimentalmente cada uno de los

aparatos con alguno de los sistemas de las clases uno o dos, las características mecánicas de los
vehículos varían mucho y es necesario mantener controles muy rigurosos tanto en el uso del
vehículo como en su mantenimiento
2.5.4 Valores subjetivos y medidas sin calibrar (Clase 4)
Las ocasiones en los que por condicionamiento económicos o de distinto tipo solo se necesita
conocer aproximadamente el estado de la uniformidad superficial de una vía y es deseable
relacionar la medida de la rugosidad superficial a la escala del índice de rugosidad internacional
(IRI) se puede utilizar un aparato tipo respuesta sin calibrar para estimar el estado de la vía o bien
se puede dar valor a este mediante las sensaciones de confort y seguridad que experimenta un
usuario de la superficie de rodadura al circular por esta. Las Conversiones de estas observaciones a
la escala del índice de rugosidad internacional (IRI) se limita a una equivalencia aproximada que se
asocia a unas descripciones estándar del estado de la vía en función del índice de rugosidad
internacional (IRI) y estas se consideran de clase cuatro.
2.6 Escala IRI
En la siguiente figura se muestra el rango de la escala del índice de rugosidad internacional para un
camino pavimentado de 0 a 12 m/km, donde el valor de 0 es una superficie perfectamente
uniforme y un valor 12 es un camino intransitable.

Figura 3: Escala de valores del índice de rugosidad internacional (IRI) Fuente: (Revista de Ingenieria
de Construccion N°6, 1989)
2.7 Precisión de las medidas
La exactitud que se exige para determinar el índice de rugosidad internacional (IRI) depende de la
regularidad superficial. Así, por ejemplo, los métodos perfilométricos en los que el cálculo del
índice de regularidad internacional (IRI) depende fundamentalmente de la precisión de las
medidas del perfil longitudinal y del espaciamiento entre las medidas, se requiere que la precisión
de las medidas de desnivel cumpla con las siguientes condiciones:
 Clase uno, precisión (mm)

 Clase dos, precisión (mm) ≤ 0.50 (m/km)
El intervalo de medida no deberá ser superior a 25 mm para las medidas de clase uno y a 50 mm
de clase dos. La precisión requerida depende de la rugosidad superficial, aunque esta no se
conocerá hasta que se determine el perfil longitudinal de la vía, con la experiencia se facilita la
determinación de condiciones donde la precisión podría ser menor. Estas condicionantes son
necesarias para os componentes del perfil con longitudes de onda comprendía entre 1 y 30m y no
son necesarias para otras bandas de longitudes de onda.
2.8 Rugosimetro de Merlin
El rugosímetro de Merlín es un instrumento fácil de usar y económico, pensado especialmente

para su uso con vías en desarrollo. Fue introducido al Perú en el año de 1993. De acuerdo con la
clasificación del banco mundial de los métodos para la medición de la rugosidad se agrupan en
cuatro clases. El método de medición que usa el rugosímetro de Merlín por haber sido una
variación de un perfilómetro estático y debido a la gran exactitud de sus resultados, se califica
como un método de clase uno. La correlación de los resultados obtenidos con el rugosímetro de
Merlín con la escala del índice de rugosidad internacional (IRI), tiene un coeficiente de
determinación muy similar a la unidad (R2=0.98) y por su gran exactitud solo puede ser superado
por el método topográfico o algunos equipos tipo respuesta como el Bump Integrator, Mays
meter, etc. Es recomendado para la calibración de sus rugosímetros. El rugosímetro de Melin tiene
un diseño simple, consta de un marco formado por dos elementos verticales y uno horizontal para
facilitar la operación y el elemento vertical delantero es una rueda, mientras que en la parte de
atrás tiene dos soportes inclinados, uno a lado derecho para apoyar el equipo sobre el suelo
durante los ensayos y otro a lado izquierdo para descansar el equipo, el elemento horizontal se
proyecta hacia atrás con dos manijas que permiten levantar y desplazar el equipo rodando sobre
la rueda delantera asemejándose a una carretilla. Aproximadamente en el centro del elemento
horizontal se proyecta hacia abajo una barra vertical que no llega hasta el piso y en su extremo

inferior pivotea un brazo móvil, este extremo inferir está en contacto con el suelo mediante un
patín empernado y ajustable que se adecua a las irregularidades de la superficie y el extremo
superior termina en un puntero que se desliza sobre el borde de un tablero que indica la posición
que opta el extremo inferior al entrar en contacto con la superficie. La relación de los brazos entre
los segmentos del extremo inferior y el pivote es de 1 a 10, haciendo que un movimiento vertical
de 1mm en el extremo inferior produzca un desplazamiento de 1cm en el puntero. Para hacer
registro de estos datos se utiliza una escala grafica con 50 espaciamientos de 5mm de espesor
cada una que va al borde del tablero sobre el cual se deslizara el puntero.
2.10 Factores que Afectan la Rugosidad de los Pavimentos
Las investigaciones han demostrado que existen muchos factores que afectan la regularidad
superficial del pavimento de estos lo más relevantes son:
 Edad del pavimento.

 Niveles de tráfico vehicular.
 Espesores del pavimento.
 El numero estructural.
 Las propiedades del concreto asfaltico utilizado: vacíos con aire, gravedad específica y el
contenido de asfalto.
 Las características del medio ambiente: Temperatura promedio, precipitaciones pluviales
(días de lluvia), índice de congelamiento, días con temperatura superior a 32°C.
 Propiedades de la base granular como el contenido de humedad y el porcentaje de
material que pasa la malla 200.
 Propiedades de la sub rasante como el índice de plasticidad, contenido de humedad,
contenido de limos y arcillas, y porcentaje de material que pasa la malla 200.
 Extensión y severidad de las fallas en el pavimento.

Capitulo III: Marco Metodológico
3.1 Metodología para determinar el IRI
La determinación de la rugosidad de un pavimento se basa en el concepto de usar la distribución

de las desviaciones de la superficie respecto de una cuerda promedio.
Aquí se muestra cómo el MERLIN mide el desplazamiento vertical entre la superficie del camino y
el punto medio de una línea imaginaria de longitud constante.
Figura 4: Medición de las desviaciones de la Superficie Del pavimento respecto a una cuerda
promedio
El desplazamiento es conocido como “la desviación respecto a la cuerda promedio”. La longitud

de la cuerda promedio es 1.80m, por ser la distancia que proporciona los mejores resultados en las
correlaciones. Asimismo, se ha definido que es necesario medir 200 desviaciones respecto de la
cuerda promedio, en forma consecutiva a lo largo de la vía y considerar un intervalo constante
entre cada medición. Para dichas condiciones se tiene que, a mayor rugosidad de la superficie
mayor es la variabilidad de los desplazamientos. Si se define el histograma de la distribución de
frecuencias de las 200 mediciones, es posible medir la dispersión de las desviaciones y
correlacionarla con la escala estándar de la rugosidad.

Figura 5: Histograma de la distribución de frecuencias de una muestra de 200 desviaciones
medidas en forma consecutivas
3.2 CORRELACIONES “D” VERSUS IRI
Para relacionar la rugosidd determinada con el MERLIN con el Índice de Rugosidad Internacional
(IRI), que es el parámetro utilizado para uniformizar los resultados provenientes de la gran
diversidad de equipos que existen en la actualidad, se utilizan las siguientes expresiones:
La expresión 1 es la ecuación original establecida por el TRRL mediante simulaciones

computarizadas, utilizando una base de datos proveniente del Ensayo Internacional sobre
Rugosidad realizado en Brasil en 1982.
La ecuación de correlación establecida es empleada para la evaluación de pavimentos en servicio,

con superficie de rodadura asfáltica, granular o de tierra, siempre y cuando su rugosidad se
encuentre comprendida en el intervalo indicado.

La expresión 2 es la ecuación de correlación establecida de acuerdo a la experiencia peruana y
luego de comprobarse, después de ser evaluados más de 3,000 km de pavimentos, que la ecuación
original del TRRL no era aplicable para el caso de pavimentos asfálticos nuevos o poco
deformados. Se desarrolló entonces, siguiendo la misma metodología que la utilizada por el
laboratorio británico, una ecuación que se emplea para el control de calidad de pavimentos recién
construidos.
Existen otras expresiones que han sido estudiadas para el caso de superficies que presentan cierto
patrón de deformación que incide, de una manera particular, en las medidas que proporciona en
MERLIN. M.A. Cundill del TRRL estableció en 1996, para el caso de superficies con macadam de
penetración de extendido manual, la siguiente expresión:
IRI= 1.913+0.0490 D (3)
3.3 Método de medición
3.3.1 Rugosímetro de Merlín
El rugosímetro MERLIN, es un instrumento versátil, sencillo y económico, pensado especialmente

para uso en países en vías de desarrollo. Fue introducido en el Perú en 1993.
De acuerdo con la clasificación del Banco Mundial los métodos para la medición de la rugosidad se
agrupan en 4 clases, ya mencionadas anteriormente.
El método de medición que utiliza el MERLIN, por haber sido diseñado este equipo como una
variación de un perfilómetro estático y debido a la gran exactitud de sus resultados, califica como
un método Clase 1. La correlación de los resultados obtenidos con el MERLIN, con la escala del IRI,
tiene un coeficiente de determinación prácticamente igual a la unidad (R2=0.98). Por su gran
exactitud, sólo superado por el método topográfico (mira y nivel), algunos fabricantes de equipos
tipo respuesta (Bump Integrator, Mays Meter, etc.) lo recomiendan para la calibración de sus
rugosímetros.
El MERLIN es un equipo de diseño simple. La Ilustración Nº 16 presenta un esquema ilustrativo del

instrumento. Consta de un marco formado por dos elementos verticales y uno horizontal. Para
facilidad de desplazamiento 51 y operación el elemento vertical delantero es una rueda, mientras
que el trasero tiene adosados lateralmente dos soportes inclinados, uno en el lado derecho para
fijar el equipo sobre el suelo durante los ensayos y otro en el lado izquierdo para descansar el

equipo. El elemento horizontal se proyecta, hacia la parte trasera, con 2 manijas que permiten
levantar y movilizar el equipo, haciéndolo rodar sobre la rueda en forma similar a una carretilla.
Aproximadamente en la parte central del elemento horizontal, se proyecta hacia abajo una barra
vertical que no llega al piso, en cuyo extremo inferior pivotea un brazo móvil.
El extremo inferior del brazo móvil está en contacto directo con el piso, mediante un patín
empernado y ajustable, el cual se adecua a las imperfecciones del terreno, mientras que el
extremo superior termina en un puntero o indicador que se desliza sobre el borde de un tablero,
de acuerdo a la posición que adopta el extremo inferior del patín móvil al entrar en contacto con
el pavimento. La relación de brazos entre los segmentos extremo inferior del patín móvil-pivote y
pivote-puntero es 1 a 10, de manera tal que un movimiento vertical de 1 mm, en el extremo
inferior del patín móvil, produce un desplazamiento de 1 cm del puntero.
Para registrar los movimientos del puntero, se utiliza una escala gráfica con 50 divisiones, de 5 mm
de espesor cada una, que va adherida en el borde del tablero sobre el cuál se desliza el puntero.

Figura 6: Esquema del rugosímetro Merlín
Figura 7: Escala para determinar la dispersión de las desviaciones de la superficie del pavimento
respecto del nivel de referencia o cuerda promedio
3.4 Ejecución de ensayos
Para la ejecución de los ensayos se requiere de dos personas que trabajan conjuntamente, un
operador que conduce el equipo y realiza las lecturas y un auxiliar que las anota. Asimismo, debe
seleccionarse un trecho de aproximadamente 400 m de longitud, sobre un determinado carril de
una vía. Las mediciones se efectúan siguiendo la huella exterior del tráfico.
Para determinar un valor de rugosidad se deben efectuar 200 observaciones de las

“irregularidades que presenta el pavimento” (desviaciones relativas a la cuerda promedio), cada
una de las cuáles son detectadas por el patín móvil del MERLIN, y que a su vez son indicadas por la
posición que adopta el puntero sobre la escala graduada del tablero, generándose de esa manera
las lecturas. Las observaciones deben realizarse estacionando el equipo a intervalos regulares,

generalmente cada 2m de distancia; en la práctica esto se resuelve tomando como referencia la
circunferencia de la rueda del MERLIN, que es aproximadamente esa dimensión, es decir, cada
ensayo se realiza al cabo de una vuelta de la rueda.
En cada observación el instrumento debe descansar sobre el camino apoyado en tres puntos fijos
e invariables: la rueda, el apoyo fijo trasero y el estabilizador para ensayo (Ilustración Nº 16, Corte
B-B). La posición que adopta el puntero corresponderá a una lectura entre 1 y 50, la que se
anotará en un formato de campo, tal como el mostrado en el Figura Nº 18. El formato consta de
una cuadrícula compuesta por 20 filas y 10 columnas; empezando por el casillero (1,1), los datos
se llenan de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha.
El proceso de medición es continuo y se realiza a una velocidad promedio de 2 km/h. La prueba

empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el operador espera que el puntero
se estabilice y observa la posición que adopta respecto de la escala colocada sobre el tablero,
realizando así la lectura que es anotada por el auxiliar. Paso seguido, el operador toma el
instrumento por las manijas, elevándolo y desplazándolo la distancia constante seleccionada para
usarse entre un ensayo y otro (una vuelta de la rueda). En la nueva ubicación se repite la
operación explicada y así sucesivamente hasta completar las 200 lecturas. El espaciado entre los
ensayos no es un factor crítico, pero es recomendable que las lecturas se realicen siempre
estacionando la rueda en una misma posición, para lo cual se pone una señal o marca llamativa
sobre la llanta (con gutapercha fosforescente, por ejemplo), la que debe quedar siempre en
contacto con el piso. Ello facilita la labor del operador quién, una vez hecha la lectura, levanta el
equipo y controla que la llanta gire una vuelta haciendo coincidir nuevamente la marca sobre el
piso.
3.5 Método para el cálculo de la rugosidad
3.5.1. Cálculo del Rango “D”
Como se ha explicado, para la generación de los 200 datos que se requieren para determinar un
valor de rugosidad, se emplea una escala arbitraria de 50 unidades colocada sobre el tablero del
rugosímetro, la que sirve para registrar las doscientas posiciones que adopta el puntero del brazo
móvil. La división Nº 25 debe ser tal que corresponda a la posición central del puntero sobre el
tablero cuando el perfil del terreno coincide con la línea o cuerda promedio. En la medida que las
diversas posiciones que adopte el puntero coincidan con la división 25 o con alguna cercana
(dispersión baja), el ensayo demostrará que el pavimento tiene un perfil igual o cercano a una
línea recta (baja rugosidad). Por el contrario, si el puntero adopta repetitivamente posiciones
alejadas a la división Nº25 (dispersión alta), se demostrará que el pavimento tiene un perfil con
múltiples inflexiones (rugosidad elevada).

La dispersión de los datos obtenidos con el MERLIN se analiza calculando la distribución de
frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por el puntero, la cual puede expresarse, para
fines didácticos, en forma de histograma
Posteriormente se establece el Rango de los valores agrupados en intervalos de frecuencia (D),

luego de descartarse el 10% de datos que correspondan a posiciones del puntero poco
representativas o erráticas. En la práctica se elimina 5% (10 datos) del extremo inferior del
histograma y 5% (10 datos) del extremo superior.
Efectuado el descarte de datos, se calcula el “ancho del histograma” en unidades de la escala,

considerando las fracciones que pudiesen resultar como consecuencia de la eliminación de los
datos. En la Figura Nº 12, por ejemplo, en el extremo inferior del histograma, se tiene que por
efecto del descarte de los 10 datos se eliminan los intervalos 1, 2 y 3, y un dato de los doce que
pertenecen al intervalo 4, en consecuencia resulta una unidad fraccionada igual a 11/12=0.92.
Caso similar sucede en el extremo superior del histograma, en donde resulta una unidad
fraccionada igual a 3/7=0.43. Se tiene en consecuencia un Rango igual a 0.92+6+0.43=7.35
unidades.
El Rango D determinado se debe expresar en milímetros, para lo cual se multiplica el número de

unidades calculado por el valor que tiene cada unidad en milímetros (7.35x5mm=36.75mm).
3.5.2. Factor de corrección para el ajuste de “D”
Las ecuaciones 1 y 2 representan correlaciones entre el valor D y la rugosidad en unidades IRI, las
cuales han sido desarrolladas para una condición de relación de brazos del rugosímetro de 1 a 10
(Ver Figura Nº 15). Esta relación en la práctica suele variar, y depende del desgaste que
experimenta el patín del brazo móvil del instrumento. En consecuencia, para corregir los
resultados se verifica la relación de brazos actual del instrumento, y, se determina un factor de
corrección que permita llevar los valores a condiciones estándar.
Para determinar el factor de corrección se hace uso de un disco circular de bronce de

aproximadamente 5 cm de diámetro y 6 mm de espesor, y se procede de la siguiente manera:
1. Se determina el espesor de la pastilla, en milímetros, utilizando un calibrador que permita

una aproximación al décimo de mm. El espesor se calculará como el valor promedio
considerando 4 medidas diametralmente opuestas. Por ejemplo: el espesor medido es
6.2mm.
2. 2. Se coloca el rugosímetro sobre una superficie plana (un piso de terrazo, por ejemplo) y
se efectúa la lectura que corresponde a la posición que adopta el puntero cuando el patín
móvil se encuentra sobre el piso (por ejemplo, lectura=25). Se levanta el patín y se coloca
la pastilla de calibración debajo de él, apoyándola sobre el piso.

Figura 8: Formato de Recolección de datos de Campo
Esta acción hará que el puntero sobre el tablero se desplace, asumiendo una relación de brazos
estándar de 1 a 10, una distancia igual al espesor de la pastilla multiplicado por 10 (es decir: 6.2 x
10 = 62 mm), lo que significa, considerando que cada casillero mide 5 mm, que el puntero se
ubicará aproximadamente en el casillero 12, siempre y cuando la relación de brazos actual del
equipo sea igual a la asumida. Si no sucede eso, se deberá encontrar un factor de corrección (F.C.)
usando la siguiente expresión:
Donde,
EP: Espesor de la pastilla

LI: Posición inicial del puntero
LF: Posición final del puntero
Por ejemplo: Si la posición inicial del puntero fue 25 y la final fue 10, entonces el Factor de
Corrección será: FC = (6.2 X 10) / [(25-10) x5] = 0.82666
3.5.3 Variación de la relación de brazos
Para facilidad del trabajo, el rugosímetro admite dos posiciones para el patín del brazo pivotante.
a. Una posición ubicada a 10 cm del punto de pivote, posición standard que se utiliza en el
caso de pavimentos nuevos o superficies muy lisas (baja rugosidad). En ese caso la relación
de brazos utilizada será 1 a 10.
b. b. Una posición ubicada a 20 cm del punto de pivote, posición alterna que se utiliza en el
caso de pavimentos afirmados muy deformados o pavimentos muy deteriorados.
En ese caso la relación de brazos será 1 a 5. De usar esta posición, el valor D determinado deberá
multiplicarse por un factor de 2.
3.5.4 Cálculo del Rango “D” corregido
El valor D calculado en el ítem a, deberá modificarse considerando el Factor de Corrección

(FC=0.82666) definido en el Item b y la Relación de Brazos empleada en los ensayos (RB=1). El
valor D corregido será 36.75mmx0.82666x1=30.38mm. Este valor llevado a condiciones estándar
es la rugosidad en “unidades MERLIN”.
3.5.5 Determinación de la rugosidad en la escala del IRI
Para transformar la rugosidad de unidades MERLIN a la escala del IRI, se usa las expresiones (1) y
(2). Aplicando la expresión para el caso de IRI < 2.5, se obtiene finalmente, para el ejemplo
seguido, una rugosidad igual a 1.47 m/km.
3.6 Limites de la rugosidad para el control de calidad de pavimentos
Para el caso de pavimentos asfálticos nuevos o rehabilitados, la rugosidad o regularidad superficial

se deberá controlar calculando el parámetro denominado IRI Característico, el cual es definido por
la siguiente expresión:
Donde:

IRIcar: IRI característico
IRIprom: IRI promedio
: Desviación estándar
T: Parámetro Estadístico = 1.645
De acuerdo al factor de correlación empleado (K=1.645), se cumplirá que el 95% del pavimento
experimentará una rugosidad igual o menor al IRI característico
Calculado el IRI característico, el sector o tramo será aceptado si cumple con las siguientes
condiciones:
 Para pavimentos asfálticos nuevos, el IRIcar deberá ser menor o igual a 2.0 m/km.
 Para pavimentos con recapeado asfáltico, el IRIcar deberá ser menor o igual a 2.5 m/km
 Para pavimentos con sellado asfáltico, el IRIcar deberá ser menor o igual a 3.0 m/km.
En caso de no cumplirse con estos límites, el sector o tramo deberá subdividirse en secciones de
rugosidad homogénea, y se calculará el IRI característico para cada una de ellas, los que deberán
cumplir los límites indicados.
3.7 Rugosímetro Merlín versión M2K
Para la toma de datos y determinación del Índice de Rugosidad Internacional, utilizaremos el

Rugosimetro Merlín versión MK2 (Ilustración Nº 19), el cual es una versión actualizada, también se
construida por tuberías de acero con secciones transversales cuadradas y se utiliza una rueda de
bicicleta. Se opera de la misma manera que el MK1, pero el nuevo diseño es más resistente, y
aunque parece más complicado, es más fácil de manejar en la práctica y para ser más fácilmente
alineado. Las principales diferencias son:
 La viga horizontal ha sido reemplazada por dos vigas interconectadas y reducidas para
estar al mismo nivel con el cubo de la rueda.
 Existen dos patas centrales, de modo que es más fácil acoplar el pivote.
 El estabilizador se encuentra al lado de la pata central.
 La máquina puede ser ensamblada para ser usada por la izquierda o por la derecha.

Figura 9: Rugosímetro Merlín Versión MK2

Capítulo IV: “Ensayo con el rugosímetro de Merlín en campo
4.1. Ubicación
Figura 10: Vista satelital del tramo a investigar en la Av. Celestino Vargas
Figura 11: Vista satelital del tramo a investigar en la Av. Celestino Vargas
El campo estudiado se encuentra ubicado en un tramo de la Avenida Celestino Vargas

longitud de la vía a evaluar es de aproximadamente 525 metros.

4.2 Condición Superficial de la Vía de estudio
Figura 12: Av. Celestino Vargas
Figura 13: Desprendimiento notable de agregados

Figura 14: Desprendimiento notable de agregados siendo la falla más predominante
Figura 15: Parchado de instalación de colectores de servicio de agua potable

Figura 16: Parchado de una instalación de servicio de desagüe
Figura 17: Subida de la Av. aparentemente conservada
Figura 18: Baches como segunda falla predominante



Figuras 23: Baches como segunda falla predominante
Para la presente investigación se tomaron datos de la tesis: “ESTUDIO DEL INDICE DE RUGOSIDAD
INTERNACIONAL DE LA PANAMERICANA NORTE - ZONA TRUJILLO, PARA SU MANTENIMIENTO” del
Br Sachún Quispe Jaime Emilio Napoleón (Trujillo 2016)

Figura 25: Ubicación de la zona de investigación de la tesis

Capítulo V: Resultados

=( .+ + .) 5
= (1/8 + 6 + 11/14) 5
= (6.91) 5
= 34.55
Aplicamos Factor de Corrección (Fc)
10
=
( − ) 5
*En este caso, aplicaremos un factor de corrección igual a 1
Luego:
= 1 ∗ 34.55
= 34.55
Calculamos el IRI
= 0.0485 ∗
= 0.0485 ∗ 34.55
= 1.68 /

=( .+ + .) 5
= (0 + 8 + 6/7) 5
= (8.86) 5
= 44.29
10
=
( − ) 5
Luego:

=
= 1 ∗ 44.29
= 44.29
Calculamos el IRI
= 0.0485 ∗
= 0.0485 ∗ 44.29
= 2.15 /
ENSAYO N° IRI
1 1.68
2 2.15
PROMEDIO 1.915

IRI PROMEDIO 1.915
T 1.645
σ 0.235
IRI CARACTERISTICO 2.30
RELACION ENTRE EL PSI Y EL IRI

Utilizamos:
5
=
.
= 3.29
EL ESTADO DEL PAVIMENTO ES BUENO
RELACION ENTRE EL PCI Y EL IRI
= ∗
Donde:
= 100
= -0.436
.
= 100 ∗ 2.30
.
= 100 ∗ 2.30
= 69.54

Segundo tramo

=( .+ + .) 5
= (4/9 + 5 + 6/11) 5
= (5.99) 5

= 29.55
10
=
( − ) 5
Luego:
= 1 ∗ 29.55
= 29.55
Calculamos el IRI
= 0.0485 ∗
= 0.0485 ∗ 29.55
= 1.45 /

=( .+ + .) 5
= (5/6 + 8 + 3/7) 5
= (9.26) 5
= 46.31
10
=
( − ) 5
Luego:

= 1 ∗ 46.31
= 46.31
Calculamos el IRI
= 0.0485 ∗
= 0.0485 ∗ 46.31
= 2.25 /
ENSAYO N° IRI
3 1.45
4 2.25
PROMEDIO 1.85

IRI PROMEDIO 1.85
T 1.645
σ 0.4
IRI CARACTERISTICO 2.51
RELACION ENTRE EL PSI Y EL IRI

Utilizamos:
5
=
.
= 3.17
RELACION ENTRE EL PCI Y EL IRI
= ∗
Donde:
= 100
= -0.436
.
= 100 ∗ 2.51
.
= 100 ∗ 2.51
= 66.95


Capítulo VI: Conclusiones
Se determino el Índice de Regularidad Internacional en el tramo Av. Celestino Vargas obteniendo

un IRI promedio de 2.30 de bajada y 2.51 de subida, el cual nos indica que la carretera en
conceptos generales está en buenas condiciones de Transitabilidad vehicular, y según la escala de
estimación de rugosidad de carreteras dada por la Norma ASTM E-1926-98, nos indica que la
carretera tiene un manejo confortable entre 100 km/hora - 120 km/hora.
Se realizaron 4 ensayos con el Rugosimetro Merlin, n, cada uno con una longitud de 400 metros, el
rendimiento promedio del equipo merlín fue de 1.5 Km/hr.

Se determinó que en el tramo estudiado de la Av. Celestino Vargas se debe hacer mantenimiento
en los carriles de bajada por las fallas de desprendimiento de agregados y baches, estos últimos,
producidos generalmente por deficiencias en el parchado de instalación de servicio de desagüe.
ANEXOS

REFERENCIAS
 (MTC - Especificaciones Técnicas para la conservación de Carreteras)

 Tesis: ESTUDIO DEL INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL DE LA PANAMERICANA
NORTE - ZONA TRUJILLO, PARA SU MANTENIMIENTO 2016
 MANUAL DE USUARIO MERLINER
 Texto guía de pavimentos Universidad Mayor de San Simón

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UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

EVALUACION SUPERFICIAL MEDIANTE EL ESTUDIO DEL INDICE DE

CURSO : EVALUACION Y MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS

DOCENTE : ING. PEDRO MAQUERA CRUZ

ESTUDIANTE : MENDOZA BERRIOS JOHAO

Evaluación y Mantenimiento de Pavimentos Página 2

Evaluación y Mantenimiento de Pavimentos Página 3

Defectos en la construcción, diseño deficiente, volumen mayor de tránsito, mal funcionamiento

1.1 Problema actual

Los pavimentos conllevan un periodo de vida aproximado de 10 a 15 años, esto lo determina el

Para realizar un mantenimiento o rehabilitación se necesita el uso de métodos variados para

En el presente tramo de la Av. Celestino Vargas se visualizan fallas graves de desprendimiento de

Evaluación y Mantenimiento de Pavimentos Página 4

1.2.1 Objetivo General

1.2.2 Objetivos Específicos

 Estudiar los resultados del IRI

Evaluación y Mantenimiento de Pavimentos Página 5

2.1. Aspectos Teóricos Importantes

2.1.1 Pavimento Flexible

Es más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de 10 a 15 años. Requiere

Figura 01: Sección típica transversal pavimento flexible

Evaluación y Mantenimiento de Pavimentos Página 6

2.2 CICLO DE VIDA

El ciclo de vida del pavimento, sin considerar un mantenimiento y rehabilitación, se puede

Deterioro imperceptible: El pavimento ha sufrido un desgaste progresivo en el transcurso del

Evaluación y Mantenimiento de Pavimentos Página 7

Figura 02: Ciclo de vida de los Pavimentos

2.3. MANTENIMIENTO Y REHABILITACION DE PAVIMENTOS

El mantenimiento preventivo incluye aquellas actividades realizadas para proteger el pavimento y

A continuación, se presentan la tabla 01 donde se relacionan los rangos de PCI de un pavimento

Evaluación y Mantenimiento de Pavimentos Página 8

El mantenimiento preventivo se puede clasificar en rutinario y periódico. El rutinario Se ejecuta

2.3. Regularidad Superficial

Con el objetivo de definir un parámetro universal de medida de la regularidad superficial, que

Evaluación y Mantenimiento de Pavimentos Página 9

Tabla 02: Condición de Ratio de Serviciabilidad Presente (PSR)

2.5 Sistemas de Medida de la Regularidad Superficial

2.5.1 Sistemas tipo respuesta RTRRMS

Evaluación y Mantenimiento de Pavimentos Página 10

La ventaja principal de los sistemas de tipo respuesta es la de proporcionar a gran velocidad un

El pavimento debe facilitar confort y seguridad al usuario.

Evaluación y Mantenimiento de Pavimentos Página 11

El procedimiento de medida de la serviciabilidad que se utiliza en la actualidad en gran parte del

Evaluación y Mantenimiento de Pavimentos Página 12

Tabla 4: Escala de Calificación de la Serviciabilidad Según AASHO (AASHO 1962).

2.4. Índice de rugosidad internacional (IRI)

La rugosidad del pavimento es el parámetro que relaciona la magnitud y frecuencia de sus

Evaluación y Mantenimiento de Pavimentos Página 13

Tabla 5: Estado superficial según la rugosidad.

Figura 2: Escala de rugosidad IRI (m/km)

Evaluación y Mantenimiento de Pavimentos Página 14

2.5.1 Perfiles de precisión (Clase 1)

2.5.2 Métodos perfilométricos

2.5.3 Estimaciones del índice de rugosidad internacional (IRI) mediante

La mayoría de las medidas de la rugosidad superficial que se toman en la actualidad, se obtiene

Evaluación y Mantenimiento de Pavimentos Página 15

2.5.4 Valores subjetivos y medidas sin calibrar (Clase 4)