Caterpillar Indicaciones PDF
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CONTROLADO
ELECTRONICAMENTE
IIAIIiJAL DEL IIOTOR DIESEL COIITROLADO ELECTROIIICAIIEI{TE
028869
DIVISIOI{ DB I}IGENIERTAS
Di¡ector:
CARI¡S HEMIAil ArcNTts
Irgeniero lbcá¡rico
DIVISIOT{ DE IINGBTIERIAS
Sñ¡TTIAM DE CÁLI
1998
T
6 )/, P
B /)¿ a
?/
HOIA DE ACEPTACIOII
,>c
t,
n
U Trabajo degrrado aprobado por el
: Director asigrnado por la División,
\ en ouplimiento de los requisitos
exigidos por Ia Universidad para
optar el tltulo de Ingeniero Meciínico
n
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\ Santiago de Cali, Hayo de 1998
Ettn ¿n;¿jp.Jo dt grafu, al uol n$únn a, ta,
eulnlnaclótt & un obtefbo popn&p tlry a,tJrá,ó,
va dd,Lsdo on pil)ailal a ú, utu, &,, qtn,tal
ñJ¡fru, Útp b uru, u dJra, M,, lúfl cstb¡lhulfu
on al.go, a Ia lalgo dt, tda ¿2 egrtltto tn¡mlb
luAta, la, nalJzretón del nl"n, tl4l c#elalmútt
a,Ia,l qn ctür ¿r am, g cdr ¿t Wto hlal¿n aú¿
óórJl el wÜto.
A rdal ellaÁ, ptb4*¿mb, opü)tÁtuó bttlttütút
nur&ro r2wucln/lpl¿o, adÁnú, &, utt pao&ilb y
álnsn o4aodnnlaúznla,
Et nun&tu dnno qn noá anpllnn, WlüJztdo
wr no&túa{ la, ail&ncJÁ¡t dzl drhtr etn¡pl)fu,
llnvanen¿. a ll¿t¿dnt, G*rcIAS,
AllCRA... g¿ eñprnlfr rueAtrro cA cal tdaá uÁnrlnÁ
g con Ia, s)zdod, en gonJul,
¿ü AufoFE9
AGRADECIT{IENTOS
Ihw 7998
TABT,tr DE CONTENITIO
Pás.
0 r!flRonrccr0r L
1.1 Historia 6
L.2.2 Comh¡stión 18
L.2.3 Rendimiento 26
L.2.4 Termodinámica 35
2,L.2 Funcionamiento 89
BTN[.IOGRAFIA 315
w.
FIGIIRA 1. Rodolphe Diesel I
FIfl¡RA 2. ki¡pr l,lotor Diese1 Lz
Pás.
Introü.rcción a Ia electrónica
Er este nrpvo sistema, qnErle tur pqpl mry destacado Ia electrónica; las
razones de inoorporarlo al nctor Diesel, se fi¡rdmentan en las ventajas
que éste ofrece ¡nr encima del sistema convencimal, dado que este tlltino
pos€€ ajwtes fijos qr¡e solo greden ser cambidos €n un taller mecftrico,
por 1o que las varirciones en diferentes paránetroe, onp Ia preión
aüil¡sférica, la teq¡eratura e¡rterior, Ia carga +ficada al rctor y otroe,
afectan directanrente estos ajwtes fijoe, gpnerardo posibles fallas y por
tanto ineficier¡cia en el nptor.
2
[¿s ventajas de este nr¡evo sistema, qtre serán exlx¡estas en este marual,
har¡ contriJr¡i& a qr¡e cda vez ar¡nente eI interés por parte de loe
fabrica¡¡tes de estoa equil¡os, lo qure ha permitido Ia construcción en serie
y por er¡de ura redtrcción del precio de venta del equipo, 1o que a¡da a
q.te actualsente mJctps veMcr¡Ioe estén equipados con estos nrtores.
Para satisfacer las normas de emisión de gases, los motor€s Diesel de gnan
potencia están siertr equipados con:
1.1 HTB!ORIA
1. 1. 1 Antecedentes Históricos
Gq¡$m eqpcffio
CicIo
h¡mza
hesi&l
Se refiere a Ia intensidad con qu€ r¡¡a deterrni¡rada fuetza acttla sobre wla
sr¡nrficie, la presión de r¡n ftuido sierpre actuara r¡ormal a la
slperficie. S¡ unidad de npdida eg eI Pascal (Pa).
15
Imrcia
kabajo
ll=FxD
Donle,
l{ : Trabajo
F : Fuerza
D : Distancia
Energla
Se refiere a la
capacidad o habilidad I¡ara efectuar wr trabajo, se R¡ede
considerar entorrces ooilrc un trabajo al¡rracenae. I¿ energla es ca¡nz de
transfonnar Ia materia, siendo la er¡ergla qufmica Ia qr¡e s€ aprovecha
para hacer ft¡ncionar tlt Írctor, en tanto que Ia energfa nrec&rica es }a
utilizada para realizar un trabajo útil. Se expresa en Jqrlio (J).
bter¡ci¿
P=Hxt
L6
Dorrle,
P : Potencia
t{ : Trabajo :
t : Tierpo
ZTfxLxnxw
Pe= tc'trl
60x75
Dorrle,
Carrena
Ciltidd de rcvirie¡rto
Torsi& o par
T=FxD
Dor¡de,
T : Torsión, se elq)resa en l$ewtorHnetro (N-m)
F : Fuerza aplicada
D : Brazo de torsión o distancia recorrida aI prunto de rotación, debe
ser perperdict¡lar a la firerza.
t.2 .2 Conbustión
c+q =cq
HZ + L/2 oZ = H?O
s+q =sq
Clrar¡do de Oxlgerp es Ia exacta con relación a la cantidad de
]a cantidad
cond¡¡stible, se g€nera una comhrstión conpleta, a esta relación se le
denonina Estequicmetrica. Si la ca¡rtidad de Oxlgerp eB malor que ]a
Estequiorretrica se desarrolla r¡ra oomh¡stión con exceso y si es i¡ferior
ge produce una comn¡stión inconpleta, la cr¡al libera otros subproü¡ctos
qu€ F[reden ser ontaminar¡tes, coiltc es el caso de1 CO, C¡I!, H2S, H2 Y C.
INYECCION
, F9-lU4cloN-...-*
MEZCLA
, tcNrcroN.-.-._ coMBusrtoN FTNAL-
PERIODO DE RETARDO
RETARDO , RETARDO-
Frsrco
l--..--l':l
il;,,i - -
ir i::. DIAGRAMA TIPICO PRESION vs. ANcULO DEL EJE
tij i
PABA UNA CAMARA DE COMBUSTION
I
i-:l:.
:
DE UN MOTOR DIESEL
PERIODCi DE PROPAGACION
- -PERIODO CONTINUO
DE LA LLAMA' I DEOUEMADO
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DE RETABDO :,j:f:i,ir
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z
9
cn
l¡¡
É,
G CURVA PARA AIRE
SOLAMENTE
FIN DE INYECCION
ANGULO DEL EJE
- Cffi¡sti-bls lfquitu
I,os prirrcipales co¡de¡stibles lleuidos son los derivados del I¡etróIeo,
q¡lmicamente son ura mezcla de hidrocarh¡ros q¡e difieren €n el contenido
de Hidrógero y Azufre.
c. Rnto de Infl^reifu. Es la
mlnima tenf¡eratr.¡ra a Ia cual existen
st¡ficientes vapores para que ardan en preaencia de r¡ra llama.
rcc = -420 .34+0. orad+o . 192c( tos.r )+65.01( tcd,r )2-0. oooteogH2
.:.'','...|ND|cEDEcETANocALcULADo
,, . . BASADO EN LAS ECUACIONES
I: :
s0-d*_sro
P. de EB; Mbtl. Correcclónl,pot .4
oF. cad¡ 10 MM de E-sso
Rango Temp.
d¡fersricla on ,
;-,r-iiL:-
PioslÓn '
'lTft*"
iF-sao
: .374 ¿410 ,1,02 . "
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410 - 448
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Mi Temmratur€ (oFl para cl E0 o/o de rec¡¡' 170
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pcrado a 760 mm'Hg dr Pre¡lón E
bsromótrlco. r¡¡
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o. 1 Para ter sumodo con predono! de mono¡ {60 3
'de 7@ mm Hg o rúttado con Pre¡ionc¡ o
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o ¡obre 76O mm Hg. al. valor M determi- E
z 'nado En en¡€Yo. o
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E
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A
79t N
c+q=cq
Para una rpl de carborp ee necssita tuna npl de oxlgerp y coflr¡ la nasa de1
carbor¡o equivale a t2 gt/rrlc.l y la de1 oxlg¡erp a 32 gr/roL, entonceg:
H2+L/2Q=Ito
lKgC
0.875 Ks C
=) X = 2.3625 Kg q
1KsH2
0.L25 Ks tt
=)X=1.0Kge
si se sLpone que el ACPII tiene er 0.5t de Azufre en peso, entoneg:
26
lKgS
0.005 s
=) x = 0.005 Kg Q
t.2.3 Rendiniento
t zl,l -t
R'=1---
¡ X
r"nl L.4 (z-t)
Dorde,
r: Relación de corpresión
z: Reración entre los vohi¡nenes mtes y de¡[n¡és de la inyección
zL'l -t
L.4 (Z-t',)
En los nctores Diesel @urre 1o mis¡rp que en los ttptores de explosión con
relación a que eI rerd.i-miento es ¡rejor cr¡anto ¡laa elevada sea Ia
coqrresión y rn¡ts peqrcño sea el periodo de inyección.
- I Pn¡r
'¡o
ss0
+o
c
.g
E
It
34s
É.
l0 14 18 22
' 6rado de compresión
FIGITRA 7. Influencia del grado de corpreoión en el rendirionto tánico teórico del rotor Diesel,
$e ilustran los vaiores del rendirie¡to tórrico teórico con pretión rá¡ira con¡tante
{[g/cl2) I corpresión variable, cosficiente de e¡ceso de aire 1,{
o5o
+-
c
.g
E
€45
c
co
FIQTRA 8. Influencia de la Presión llárira en el lEndiriento tórrico teórico del rotor Die¡el.
$e ilu¡tra ei creciriento del rendi¡iento térrico teórico aI aurentar la preoión rárira
de corbustión, con grado de corgresién 1{ I presión variab}e, con orcsso de aire 1,6
31
Ddo qr¡e los mctores Diesel trabajan cur presiones márd¡nas altas d€bido
al brevisi¡nc tiewo disponible para la cqrh¡stión, Ia ti-mitación de Ia
presión ná¡dma se logrra inyectardo rprps oordr¡stible para que arda en eI
perlodo de corür¡stión o voh¡nen constante, aunentardo el gueütado a presión
constante.
t5
f0
35 /
s
/
830
c,
.g
E
ezs /
o
d. /
20
15
10
0.6 0.9 1,0 7,2 1,4
Coeficiente exceso aire
R,
Rd= '
q
Este rerdi¡niento es nrry variable dado qr¡e d€pere tanto del tipo de
tttaquina conrc de las circungtancias de fi¡ncionaniento y e6 a cauaa de estos
coilplejoe ferúmrps qus intenrienen qr.e el rendi¡niento rp s€ calctrla
directa¡nente. Por lo tanto, es admisible terer ut valor para er
rerdi¡niento del diagrama entre 65t y 85t, para rnaquirias bien proyectdas
y trabaja¡do en h¡enas condicior¡es. Para ¡nctores Diese1 se admite ul
rerdimiento del diagEama del 85t(0.85).
R?= q x Rd x q
Rt=0.45x0.85x0.85
Q = o.g¡
34
Este cálqrlo i¡dica que solo el 33t (0.33), de la energla prweniente del
conü¡¡stible y qus entra aI rntor, esta disponible ceÍt] energfa
4lrovechable, en trabajo útil, y bajo cordiciones rprmaLes de diseño y
frmcionamiento del ¡nctor. Por Io tanto, esta energfa es Ia que s€ eq)lea
para vencer la fricción en el tren proFrlsor, Ia resistencia a la rotrción
y la resisterrcia del aire qrardo se irEn¡lsa el veMculo. El valor que
re[¡resenta el rerdi¡niento total da uu¡a idea corcreta de la ecorpnfa de1
nptor.
634
q=
Kg. de Comh¡stible X Potencia Calorffica
aonsunido por llr. del Comh¡stible
ó también,
60
q=
conauü) especifico
Hotores a gasolina, R = 38 t
l{otores Diesel, R = 45 $
Hotores eléctricos, R = 98 t
t.2.1 Ternodinámica
Omeen¡aciúl de Ia emrgfa
Calor y qnrgrf'a
Calor eqeclfio
q=q(rl_rr)
Donle,
T1 f T2: Tenperaturas de ur kilogrrarc de gas antes y después de recibir
eI calor.
q: Repres€nta eI calor.
Cn: Hace refererrcia aI calor especlfiao.
R=Px{(v+v)/v}[
Dorde,
@acidad calorffica
h6si& de Ic gngeg
I¿ ley de Jqr1e
Esta ley expone que toda masa gaseosa fn¡evde conprirnirse y que el volu¡nen
de tm gas a tenqnratura constar¡te varla no proporcionalnrente a la presión
que se ejerce sobre é1.
:J
iG
io
.c
PxV=Constar¡te.
Esta ley üce que los ca¡nbios de tenq¡eratura de una ¡nasa gaseosa se
tradrrcen en cambios directos de volunren y presión. Esta ley se compolr€
de dos enr.¡nciados a saber:
PxV=PoxVox(L+L/273)
DorrXe,
Po: Presión del gas a cero grados centlg¡rados
Vo: Volunen del- gas a cero gnados centlgnados
t: TerE¡eratura en grados centígrados del gas
4t
C\¡alquier evoltrción del gas a presión cor¡starite, se llamará transfonnación
isobara o isobárica, la cr¡a1 se i¡rlica en la figura 11.
ISOBARA
(presión conslonte)
FIflTRA 11. Crrva que ilustra una evoiución gassosa a prerión con¡ta¡te (l$0BA¡f)
FIGTRA 12. Curva que ilustra una evolución ga¡oosa a volulen constante (lSOCOIA)
P x V = Constante, gi T = cor¡stante ó
P / T = constante, si V = cor¡stante
PxV=mxRxT
Dorule,
m: Peso del gae
R: Constante universal de los gases
De una forma ¡m¡y sencilla esta ley expres que cr¡al+rier at¡¡ento en Ia
presión en un cilirdro ocasiona un at¡nento correq)ordiente en la
terperatr¡ra; esto es 1o eue explica Ia isnición por coÍpresión, utilizada
en los nctores Diese1 ad6más del porque éstos utilizan relacior¡es de
conE¡resión mrry elevadas.
43
HrtalBfa (h)
htrq¡fa
Tra¡sformci&r aüiabática
FIGTRA 13. Curva que ilustra u¡a evoiución gaseosa si¡ i¡tercarbio de Caior (ADIABAIICAI
qxv1l'{=P?xvzl'{
Esta ley tiene una g[ran fuportancia en el estrdio de loe nptoreg, dado que
auEue los cilirdros no se erprrentren aisla&s para garantizar un
corportaniento adiabático, sino q¡re por eI contrario presentan ul gistema
de refrigpración que absorbe calor del gas durante eI desarrollo de ur
ciclo, la rapidez de la transformación es tal qu€ se H¡ede mneiderar
adiabática; ya que en eI tra¡rscurso de una corpresión ¡¡n¡y rápida el calor
desprenlido rp tier¡e tiemo de disi¡¡arse totalnente ¡nr las paredes, a
diferencia de una corpresión lenta que será isoterma.
45
Si,PxV=mxRxT
Hrtonces, Pl = * x R x $t / V1) y P? = r x R x (T2 / V2l
Reeq¡lazardo en, P1 / PZ = $2 / V)L'I
Se obtiene, It / T? = ( V2 / V)La
I{c
n=
0l¡lc
Donde,
Hc :
Trabajo proürcido en cada ciclo
Qrqr Calor recibido ¡nr la náquina ténnica en cada ciclo
46
u
&= '
'ua
Don:le,
Q: Relación de corpresión
Vr: Volunen geométrico rnáxfurc del cilirdro
Vr: Vo1urcn geornétrico mfninr (cámara de conhrstión)
a
x *3
2
I
l-Pt
2
Vr
V
v(
- PFI¡
La forma real del d.iagrrama presión vs volumen del ciclo Diesel, difiere
de los cicloe teóricos y grede obtenerse directamente utilizardo t¡n
ir¡licador grráfico; este diagnama se denomirn el ciclo irrticado para
diferenciarlo de1 ciclo teórico. La presión rrÉxirna (Pm) del ciclo
inticafu se considera ign¡al a la presión má¡rima teórica.
tas cor¡ticiones tenpdinámicas del Fn¡nto dos de1 diaeframa de lüerdr, 9üé
corresponden a la dnisión son relativamente de fácil 4>reciación, I¡or 1o
tanto, determinar¡ el inicio lógico de cr¡alErier ar¡álisis.
ÍiRtz
P2 V2 = rtRI2 =
ltire
Dor¡de,
R = 8,31 jul/npI'k
4ire = 0,02894 kglÍlrt (para aire seco)
Si Ia presión atÍpsférica estárdar, tiene tm valor:
Pat = 1 atm = 1,013 x 105 N/# = L,03 lxgf,lcm' = L4,6g lbf.lPd
q=
Pz v' 4it' = J'{u
3.48 x 1o-3 S 1*n¡
*t, 'u' Tz
P2 vc
ma = 0,352 (gfr)
T2
b. Oqresifu ariehática.
pz V, [o p{ V¡
=
[0 ==) q = (Vrl V¡)b pZ = Ec [o p2
r
Para snses ideales: diatórnircs I S :?',1*
II_ xo=7/5=1.4
Se considera eI aire gas ideal diató¡nico.
p? V, [o
= p. vl
[o ==) V¡ = (p2 / fr)Uh v,
c. Od¡stifu isobarica.
d. Eq9@ión diabatica.
p, v6 xo = p3 vc Io :) p3 = (v5lvq)Io p,
51
e. hfri"mimto isoorio.
ntk=1-0s/0c
rlr
0.70
t.5 2 txt
T2343 293 "K
70 45 20"c
FIGJRA 17. Relación ent¡e sl factor de carga r¡¡¡ la terperatura de adrisién 12y el
e¡ce¡o de aire. I tarbión entre r¡¡¡ la relacióa de presiones rp ! it.
52
2.2
¡.¡
2'
2t
!
p¡
,P
l0
¡0
T7
::e I
to I
"K
A= hodtt
=15
f,lmrltut,
tas conticiones del Inü¡to 2 limitan Ia car¡tidad del oonün¡stibte y I¡or erde
el calor fl¡ninistrado.
&=\c,
Aq = mri¡aire
Qire
=)
Anr,
->1
Qire
A
0.15q=nQ(rs-Tr)
= ilZ nR(TS - Tt)
= 2.5(Pfi - P{vr)
0.15 q
:) = V. (P, - Pt)
2.5
0.15 q
Fl=--Fl
- 2.5 V.
pH
P¡ Tl
tl T
iP¿ T.
ei= (rrt
ln'-tl
- 1)
o
56
asi = (1-nit) qi
treal=1-1*Qt
qq=&t
a,i - a,i Ori - (r-q') qi
teallnd= =
qq
-
- ei_&i*ní'ori
teal Ind =
* Qi * (r¡1-t¡
tealld=ni q
-=ni (rnt - v)
-
Trabajo y Poterrcia:
Wciclo
11 =
Qntra ciclo
Hciclo =n &¡tracicio
57
1 min¡to (2)
[=
2
fi = _ (mirn¡tos)
n
Hrtonces,
t20
á hirfo = (mi¡nrtos) = (sg)
-nn -
nCI
Pot=( ")rq(t{att)
r20
- Ejrylo
Tenierdo un nrctor si¡ irdicafur, eI análisis ternrcdinámico para errcontrar
ra eficierrcia del cicro se trará coillc se irustra a contint¡ación.
58
Vc = 1.600 cc Vr = 100 cc
P2 = 1 atm lZ = 20"C = 293 'k
lrb=o,o8grr 4=1e
l,lasa d€l aire:
rP=Pr /PZ=70
}lctores Rotativoe
}btores de rerui&t
lbtores altsaaüirm
Todo este proceso descrito, genera r¡na acsión de los gases sobre el pistón
y esta acción se efectltra solamente dr¡rante el descenso del misltp, por esta
raz6n eI img¡lso rltil se ejerce con intermiterrcia y rp g¡ede ser contirnro,
Ia expansión, prodrrcida por la inflamación del codrusti-ble achtra
directanrente sobre el pistón hacierdo que este ae m¡€\¡a y transmita
npr¡imiento a1 cigiieñal, eI pistón se ¡rueve en el interior del cilirdro
describierdo r¡na llneá recta, este ¡pvimiento ascerdente y descerrlente qtre
a su vez es continr¡o, se derpmina rrcn¡i¡niento reciprocante que rpdiante ur
mecanisnc de biela-nanivela es corvertido en un movi¡riento rotatorio qule
es transferido al cigiieñal para qr.re fr.urcione satisfactoria¡nerte el nrctor.
tas acciones que se suceden aI interior de1 cilindro de ur nrctor se
dividen en carreras, e1 cigiieñal da wra revoltrción cospleta por cada dos
carreras del pistón, una ascerxlente y otra desc€rdente, egto 1o cottsigue
grracias al arreglo geométrico de la biela y el pistón.
63
Dentro del ¡uctor, coilrc se ha ex¡ruesto, @urren ciertos eventos qure to
hacen ft¡rciornr, estos se repiten constantenente de n¡do que forme rn
ciclo conpleto. Por ro tar¡to, ur ¡rctor g.ede ser digeñdo para qr¡e su
ciclo conpreto ocurra con cr¡atro o de carreras del pistón, es asf om
se tierpn nrrtores de cr¡atro y dos tierpos.
Inyectar eI combustible.
De esta forma corrcluyen los cl¡atro tienpos o carreras de1 ciclo, de ncdo
qr¡e cr¡ardo el nptor contint¡a su marcha se abre de rn-tevo la válvula de
afuisión, 1o cr¡al pennite la entrada de aire del exterior al cilirdro,
cr¡a¡do el pistón inicia la carrera descendente para volver a iniciar el
ciclo; la exl¡ansión al e¡m¡jar aI pistón hace que eI cigileñal de ¡nedia
nrelta y el volante que esta uni& a este reci.be r¡n i¡rgrlso que Ie sirve
para gql¡ir girando, I¡or inercia, en las tres nredias r¡¡eltas sign¡ientes,
¡nr tanto los tieilpos de admisión, conpresión y escape se realizan a costa
de }a fuerza almacenada ¡¡or el volante durar¡te la e¡<f¡ansión.
Cabe a¡ptar q1F las váIrn¡Ias de ad¡nisión y escape r¡o está¡t si¡lcronizadas
para abrir y c€rrar en los ¡x.mtos m.¡ertos exactos, si¡o que abren antes
o desg¡és del ¡r¡¡to nnrerto sr.E¡erior o del grnto ¡m.prto ifferior, esto
irdica que las válnrlas de admisión y escape abren a la vez dtrante u¡
tieilpo corto con eI fin de permitir Ia entrada de aire del exterior aI
cilirdro, asf omo l¡ara eI escape de los gaÉes de comhJstión con la ma}rcr
eficacia pogiSle; este delanto o atraso en las válvulas de adnuisión y
escape se conoce con¡ traslape de válvtr1as.
67
Este tipo de motor esta equipdo con una boNr¡ca de aire o scplador, (n¡e
suninistra aire a r¡na presión un poco rnás aJ-ta qr¡e Ia presión de los g;Ées
de esc4>e. Esto, además de llenar el cili¡dro con aire rfurpio, ayrda a
ex¡nrlsar los gases de esc4n, Io que s€ colloce corc barido.
.,J
\e
-\\
Las válr¡ulas de escape se abren antes qLre el pistón Uegué aI fr¡nto m¡erto
i¡ferior, @n el fin de elctulsar los gases quemados fn¡to de la
comh¡stión, 1o cual indica que la expansión de los gagés rp dura Ia
carrera cotpleta, a pesar de esto cuanto el pistón ascierrle abra una
resister¡cia de los gases contra Ia váln¡Ia de escaln y los demás elementos
del rnigllp sistema, generardo ma ex¡xtlsión a una presíón mas alta que la
atmosférica.
I tiempos 2 tiempos
Difutro y calrera
EI tamaño de1 cili¡dro del nrtor se elq)resa coilo diámetro deI cilirdro y
carrera del pistón; generalrnente en la presentación de datos se cita
primero el diánetro.
Cilirdrada= ( II / 4 ) xdiánetro?xcarrerax#cilirdros
Relaci&r de cmfiresi&r
- Fot€ncia
P=l{xw=l{x(n/10)
Dorde,
l{: Par n¡tor
w: Velocidad Angular
n: Velocidd de giro
Reláción peso#t$cia
Omnrm
Velaidd ds giro
Las ctrwas o grráficos no son mas qfl¡e uura presentación de datos, qute 1os
fabrica¡¡tes de nctores n¡blica¡r on cada tipo Oe rmtor construido. Tienen
coltp objetivo determinar las caracrterlsticas prq>ias del nptor, ¡nr lo
tanto, cada tptor tendrá zu prq>ia crrrva.
310
300
290
E
390 ¡
2 i
pc 280 9gl
ct, o
o F
F 370 270
360
260
140
roo
r30
90 120
110
o.
80 .C
100
o
3
.E '6
(!
70
d 90 c
E o
c 60 (lo
o 80
o
(L
70
50
60
40 50
40
no
210
1000 ,
1200 1400 1600 1800
EilO¡llt EPEED-rw/mtn
conjuto orgúrio
las partes" pri¡cipales del nptor qu€ Hreden ser localizadas en Ia fig¡ra
son: €ulata o cabeza de cilir¡dros; tapa de balancines; árbol de levas y
válnrlas; pidtones y bielas; cigüeñal; bloque de cilirdros (mroblock);
€rEranes de sincronización (tigrpo); volante del- nptor; depósito de aceite
o cárter; jt¡rtas y sellos y eqripo auxiliar (coflpresor de aire, bomba de
vaclo, entre otros).
Si.st@a de s€gnridad
..
orllicio de admislón
válvula de admisión
balancfn
válvula de escape
tapa de balancines
alternador
Inyector de combustible
culala de cillndros
bomba del
8gu8
pasador de
plstón
blogue de
clllndros
engranes de
slncronlzaclón (tlempo)
Sistoa de srfri.miento
Sistaa de lubricaci&r
Sistm de esc4e
DE CCE{BUSTIBIE
ó
c\¡
ft
u
H
tlt
87
Depósito de oomh¡sti$e
Filtros de ffi¡stilrle
Boña de inyeeión
Inyectores
It¡berlas de comh¡stible
+++¿q7 ;
nr$
cóüéÚéiiúLe
@@@
=ff @@
_ Fo"Ie¡.91_?o,Y"Y9l!tL.*, .
2.L.2 Funcionamiento
TABLA 1-. Caracterfsticas que obedecen ai nejor gas-oil para notores Diesel
Ante las ondas de presión, Ias toberas juegan un papel importante, ya que
e1las pueden manejarlas e incluso cambiarlas para obtener mejores
resultados.
94
l{ormol
InmejomHc
si po cs pequeño
Tienpos de la i¡ryerciór¡
Avance de i¡yección
Con la
graduación de este avance se trata de consegn¡ir que eI comienzo de
la inyección se produzca en er px¡rto debido, es decir que todos los
elementos de la bornba estén dispuestos para iniciar la fase de inyección,
con el avance requerido; er zunto en que este avance es mas fácil de
ajustar dependerá de Ia disposición de cada elenpnto en el conjunto. En
Ia mayorfa de las bombas rotativas se cuenta con un tornillo de ajuste,
en las bomba en línea se efectúa eI ajuste por coq)robación de holgnrras
y longitudes.
Variación de ar¡ance
eI régimen de giro, son los de autornoción y en general todos los que han
de prestar servicio sobre una gama muy amplia de velocidades. A pesar de
eIIo siempre que se pueda se debe eliminar este mecanisnc, debido a qlte
encarece y
complica e} diseño y construcción deI motor, Ademas de ser
posible fuente de erores y averías.
Velocidad de inyección
Todas las fr:nciones las teallza la bomba de inyección con los inyectores,
conformando ur c-onju¡rto cuyo objetivo es introducir Ia cantidad adecuada
del combustible en el tiempo preciso, además de garantizar un grado de
dispersión y una finr¡ra de las gotas del combustible, de modo que se q¡eme
totalrente en todo el espacio de la c¿imara de combustión, pero sin ]legar
a depositarse en las paredes del cilindro con eI fin de qnle no se
presenten goteos o derrames indebidos.
Es asl como en los rptores grrandes y lentos, el sistema utiliza una bomba
de inyección para cada cilindro, eje de levas y regnrlada
comandadas por un
por ur solo regulador; en tanto que en los motores más pequeños y rápidos,
el sistema dispone de r:na sola bomba, con el regn¡lador incorporado a e1la,
que alimenta todos los cilindros; estas bombas se pueden encontrar ya sea
del tipo en línea o rotativas.
99
oJ1
tanque tanque
de combustible de combustible
-1
I
I
I
lr
l¡
ll
It
tanqus
tanque
de combuslible de combustible
d) invector unitarto
c) sistema PT
c. La velocidad de la inyección.
Para que Ia bomba cr:mpla un correcto fturcionamiento debe ser gpbernada por
un dispositivo de regrulación, Ilamado regrulador o gobernador, eI cttal es
sensible a la marcha del motor y a los nrandos; segun eI caso tal
dispositivo puede encontrarse integrrado en la misma bomba o separado de
ella.
eI movimiento a los pistones ranurados dela bomba, que son los encargados
de Ia compresión deI combustible; la bo¡nba esta provista de tn dispositivo
de cremallera, este se desplaza longitudinalmente y engrana con un
mangruito dentado que hace que 1os pistones giren con el fín de que se
produzca una regrulación de la cantidad del combustible a inyectar. Ctando
el rnotor arr¿rnca se transmite eI giro a Ia bomba de inyección, que por
medio del eje y los pistones comprirnen el comtmstible y 1o trasladan, a
ur¡a alta presión, a los inyectores, para que estos lo ínyecten aI interior
de la cámara de combustión de cada cilindro.
Este procedimiento es sencillo y segrr¡ro 1o que hace que estas bombas sean
mas precisas en cuanto a la cantidad de combustible a¡nrtado a cada
inyección, sin embargo requieren de r¡n trabajo de altlsima precisión y
tu:as holgn:ras mínimas hasta eI grnto que eI pistón y Ia camisa de Ia
bomba, aI igual que Ia aguja y gula del inyector están hennanados y si se
cambia uno se debe cambiar el juego.
Mtba en Tftea sin eje de levas. Son 1as llamadas bombas individuales,
no disponen de eje de levas propio, su accionamiento 1o hace el misro eje
de levas del motor/ por medio de un impulsor o taque de altura regrulable;
este tipo de bornba son utilizadas en los grrandes rx¡tores Diesel, grre
siempre son necesariamente lentos. En este tipo de bomba el recanismo
regn¡Iador va incorporado a eIla, es decir que es r-ma bomba de inyección
individual pero que utiliza un solo mecanismo de regrulación.
1
6
11
FIGURA 35. Bornbaen [Ínea con Eje de [evas, 1, leva; 2, rodillo; 3, enpujador; 1, tesorte;
5, étabolo; 6, válvula de descarga; 7, resorte; 8, toberea; 9, aguja del inlector;
10, orificio de alimentacién; 1i, cánara de inyección
O srmrr
@ wroro
O aou RnENctoN
O ¡uHn
O mocnt
O uuu
O ¡nmrol cot-{Busl.
@ onrlcto
OtllN+"q$qn&
',@ rcopuurtllo
@ rumtruon
@ nrsonn
@ ruruuon
@ nnomo couüJsr.
@ szuo lxuun
@ runcl
@ sft$tclx
@ ronttnto Dt AJUsit
@ vmnu ff turur
@ uvutrm
@ ro¡uto Dn ARBot-
@ mru suPtnlon
ffi
@ cotlmnurmr
@ muunr
Partiendo del depósito de comh¡stible, desde donde sale hacia una bomba
de alinentación general del circuito, eI funcionamiento del sistema de
inyector-bornba es cofllo sigrue: ta bomba de alimentación succiona el
combustible y aumenta Ia presión para llevarlo de esta forma al resto de
la irstalación; luego de pasar por eI filtro, el combustible es dirigido
hacia los conductos de alimentación, los crrales tienen acceso directo a}
cuerpo de los inyectores-bomba. Cada inyector-bomba dispone de un sistema
de accionamiento que consta de tur balancín cuyo movimiento es regido por
una leva a través de t¡nas varillas empujadoras.
El sistema de regnrlación
Alr n ent¡oón
17
V;
1/+
Inyec ción
Regutacim
2t5
l'-Tr
-f ' -i-ln
//
Regulador lnyección
FIGURA 40. Crrculto de alta presión y sistema regulador-bonba-lnyector, 1, eje dei reguiador;
2, Ieua de la bonba; 3, raasas centrffugas; 4, nanguito; 5, resorte regulador;
6, mando; 7, palanca;8, ajuste; 9, presión de lienado; 10, cánara;11, tope;
12, pistón inyector; 13, lubo de irdpulsión; 14, aguja dei inlector;15, tobera;
16, nando de reglaje;17, resorte ini,ector,
L18
e. Corrección de par.
ilniil'
Corgo Vocío
€
L+j
Motor servo - M
Distribucicin servo - D
Acete rocicín - A
Cada vez que eI regnrlador tiene que ormplir una fi¡nción particular,
generalmente se le adiciona t¡n necanismo suI)lementario que Ie permitirá
cumplir con esa nueva función, pero que al misno tiempo va complicando el
conjunto regrulador, entre otros dispositívos accesorios se tienen
arnortiguadores, servo-asistencias, asimiladores, isocronismo, mar¡do
exterior de réginen, variación exterior de irregn¡laridad, protectores de
altt¡ra o de hunos.
P!hncl topt
FcR d. crudtl ñ¡¡rnro
Conlunto d6l
brl!ncl^ Vr loc 'dt d
i u mt ñl tatt
di
/ Conlunlo
-/ Coñlttlt6to3
Crtqurllo dc lmP!lt
rl E¡e de conttot
\ rc0ultdor
En eI
nx¡tor Diesel hay una dificultad para {rue sea el aire de admisión e}
que sirva de detector de régimen, puesto que siempre habrá plena admisión
y Ia presíón decae casi que insensiblemente con la
velocidad, por 1o
tanto, este sistema es el menos adecuado para un n¡otor Diesel, aunque
se
emplea grracias a su sencllLez, peso y economía; es utilizado en rnotores
pequeños, coflto en los vehículos de turismo.
/J
//e
,4"".
\ Oepresidn ¡n lo ospiroción
r-t
o\'/o Reguloci<in neumdlico
\'blocklod
I
P Presi<ín de regloje
¡( Retorno gosóteo
tttrrlDosificocidn
FIG{JRA 44. Esquena de1 Begulador Hidráulico, Eguilibrio entre
la presión P de la bonba I el resorte antagonista R,
RcSorta
s"rvo- l?gulddor
Servo
u pistón
D
Pistón
E regulodol
RrsorlG
¡cgulooor
_ _f
I
Topc dr
F velocidod
móximo
a
Bombo
O_ occtonom¡¡,
enlo
Folonco d"
occlcrocicin
_Y
Topc de
rolcnli
t Gosdleo
presrón
o
p
lo
ffi Cómoro de
presión obrerto
N Cómorc de
presicin cerrodc EH Descorgo
del
y
goscileo
osprroción
Muelle de
recuperocidn
Resorle
regulodor
Al genemdor
de corriente
proporcionol
o lo wlocidod
lmdn
permonente
0istrlbuidor
pitoto
Descorgo
Pfstdn
motor
Pistcín
de lo Pistcin de
vdlvulo cor9o
Bombo de
oceite
Alimentoción de oceite
Ia salida de la bomba
Los tt¡bos de i$>ulsión están r:nidos mecánicamente a
de inyección y aI inyector por medio de conexiones de acoplamiento
esférico o t¡nión por enchufe cónico, siendo este último el que ha
derxrstrado ser más eficiente.
L27
Ics inyectores
INYECTOR
ta agnrja del inyector se desliza dentro del cuerpo en sentido ar<ial, hay
u¡: muelle calibrado a una determinadapresión, eü€ ejerce wn fuerza sobre
la aguja, para que esta permanezca certada sobre su asiento inferior, esta
presión debe tener u¡ valor mayor que la máxima presión de combustión
dentro de Ia cámara, para que no pueda ser abíerto en sentido contrarío.
Si hay algrt¡¡ra Érdida de combustible, hacia arriba deI inyector por entre
la agruja y su gnrla, este volverá al depósito por r:nos conductos que posee
eI inyector, llamados conductos de retorno de combr¡stible. En ocasiones
el espacio para alojar la tobera en Ia pared de Ia culata es reducido, en
tales casos se alarga el extremo de la agruja. Por 1o general, al
conjunto camisa y aguja se Ie denomina inyector y aI resto de elementos
porta inyector.
Adicionalmente, eI inyector debe estar diseñado de tal forma que sea fácil
la fijación del valor de Ia presión de apertura, además, debe conservar
las condiciones indicadas eI mayor tiempo posible, sin perder presión eI
muelle, sin deformarse eI asiento y sin gastarse Ia tobera.
De espiga cilÍndrica
De espiga cónica
FIGURA 50. inlector de [spiga o de Tetón, Ia prinera figura muestra uno del tipo de punta
cilindlica y ia segunda de letón cónico, ambos se muestran en Ias dos posiciones
de cerrado {1) y abierto o de trabajo (2),
liirii
.:..,¡¿y
¡.i'tii:.
a t.7i7,r
Z. l:f'';
,ii'jl'it\
É ar .'i.
r-
-- :-; :!...,:-:'*-i:-J.-:i
Yarilia
Irpulsadora
lnlector
Ieva
UrlrrsidrdAulónom¡ de 0ccidmt¡
sEccroN EtELr0ltcA
L4A
-- inyector
tapón incandescente
3- 1 ASPECTOS FT'ilDNHEilTff.ES
3.1.1 El Atomo
Por consignriente, eI
aI cual se Ie ha dispersado el electrón ejerce
átot¡to
unas fuerzas internas con el fin de recuperarlo y 1o roba del átonro
vecino, el cual hará 1o misrxr con eI átorno signriente, continuando así
sucesívamente hasta crear una corríente de electrones, cuya energía es
aprovechada. un átomo, el cual tiene Ia suma de todas sus cargas
positivas (protones) igrual a la suma de todas 1as cargas negativas
(electrones), se dice que esta en estado de estabilidad eléctrica. Cuando
esta condición no se cumple hay inestabilidad y eI átomo recibe eI nombre
de ttlontt.
3.L.2 Et fon
Para que se de t¡na unión fuerte entre los átomos y adernas se fltantenga
cohesión de la materia, se dispone de tres tipos de enlace:
Húace ionico
ooOooOo
2
\/ --o- \/
o
/\
,"\ o ,/', o
r\,/\
q+óo{Oo
\rt
tr,r' o
/\ \--O---' d-.--- o
O-..-..- B
oQooOooOo
ooo
trúace netálico
z
FIGURA 63. [nlace iletálico, 1, se représenta esquernaticanente el eniace netálico,
donde l{ es el núcieo y E es la nube de electrones; 2, cada esfera
representa un átono unido a su vecino por enlace metálico,
Su analogía mecánica es el
caudal, por ejemplo de un flujo de agnra que
recorre una tr:bería. La corriente eléctrica se produce cuando se consigrue
establecer un flujo de electrones de valencia a través de los átomos de
la materia. Exísten varios procedimientos para consegnrir tal efecto, uno
de los cuales es 1a utilización de los principios del electromagnetismo,
que son Ia base de Ia obtención de corriente de los alternadores, dínanps
y motores de arranque.
superior que 1a
atracción gnavitacional o entre masas. Este
desplazamiento forma un flujo de electrones que se conoce como corriente
eléctrica.
El los procesos de
electromagrnétisrno actúa corn<r lazo de unión durante
transformación de energía mecánica a eléctrica y viceversa. Cualguier
conductor gue transporta wra corriente eléctrica también produce un campo
magrnético que fluye alrededor del conductor, esta fuerza magrnética puede
ser utilizada para abrir y cerrar interruptores o mover vástagos.
Una fuente de poder podría ser una batería, ésta logra generar la tensión
y al ser aI circuito la tensión empuja a los electrones
conectada
haciéndolos desplazar con mayor o menor intensidad segrún sea Ia
resistencia que encuentren a su paso por eI circrrito.
L52
Dentro de la energía eléctrica se tíenen cuatro características
fundamentales:
v
[=- ; P=RIz
R
153
Donde,
I: Intensidad de corriente eIéctrica
V: Tensión o voltaje
R: ResÍstencia
P: Potencia
TEORIA CONVENCIONAL
3.1.5 Materiales
TABTA 8. Indica los valores de resistividad en ohmios por nm2/n, que ofrecen diferentes materiales,
Resistencia: 2 ohmios
I
!¡¡
Resistencia: 50 ohmios
COERE
VIDRIO
6ERMANIO
FIGURA 66. Ejemplo gláfico de los valores de resistencia que presentan
diferentes cuerp0s¿ de cada una de Ias categorfas indicadas;
cobre, c0nduct0r; vidrio, aislante; gernanio, seniconductor,
Cristal N
Cbistal P
x.
FIGURA 67 Cristal t, 1, germanio dopado con arsénico (núcieo claro), se nuestra un eiectrén
sobrante que no tiene cabida en elsistena; 2, aplicando corriente, $e ye c0n0 6e
establece ei paso de elia y por tanto el cristal se vuelve excelente conductor,
I
FIGURA 68. Cristal P, 1, gelranio dopado con un elenento con solo tres electrones de valencia,
considerado inpureza, como io es el indio, se l¡uestra un átono con un electrén faitante
con respecto a sus vecinos, estabieciéndose una inestabilidad en la materia (hueco);
2, aplicando corriente se establece una circulación de huecos desde el polo positivo
al negativo, disponiendo entonces los electrones de una vfa para asi conseguir e1 cristal
y convertrrse en conductor,
158
lfétodo electroqulmico
Hétodo de i¡rürceión
Onda sfui¡soidal
Onda cr¡adrda
Autónom¡ de
Unl¡rsiiltd [¡ccil¡ntr I
sECCloN --
8tBLlorEcA I
L60
3 .2 DISFO$ITIT'OS EüECTROTIICO$
Prinera unión
Se$nda urión
Z'' ----------o'-
- -:'-.--'- ---'
.' I
:' -:'-'^---'-'-- I
, t
, ,
, t ,
, , ,,,
Í''-i*-1,
$
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,
I , I t I I t,t
I
,, ,t,,t,tt
t t ttt,,,,
,, ,,It,t
,, ,t,t
t, ,t t
, t ,
,
75
o
o
o
o
FIGURA 69 Isquena de una Primera {Jnión, P, ánodo {A}; lf, cátodo {K); 1,, ?,ota de resistencla o
agotada; a, ia unión se convierte en aislante; b, 1a unión se convierte en conductor
-l
71
aaaaaaa oooooo a a a aa o a
aataaaa oooooo a a a aa a a
tMrs0R taaaaaa
. . . \l . . .
oooooo
o o opo o ...\l ...
aaaaaaa
c0LrrT0R
aa a a a a a o o o'o o o a a a aa a a
aaaaaaa oooooo aaaoaaa
t! a at a a oooooo O a a aa a a
8A SI
I¿s resisterrcias ( 4A )
anillo
l-el 2" anillo 3er anillo 4" anillo
COLOR 1a cifra 2a cífra Factor tolerancia
NEGRO 0 1
MARRON
ROJO
a
.L
¿
L
¿
10i
LO:
1
tir
!22
NARANJA 3 3 10i
AI'ü{RILLO 4 4 10:
VERDE 5 c 10:
AZUt 6 6 101
VIOLETA 7 7 10:
GRIS 8 8 101
BLANCO 9 9 L0)
Los ca¡¡acitores tJ Fl
tlamados también condensadores, son componentes que tienen la
particularidad de poder almacenar una determinada cantidad de
electricidad, para consegnrir tal efecto, disponen de dos superficies
co¡rductoras que poseen cargas ign¡ales y opuestas, llamadas armaduras, las
cuales se encuentran enfrentadas y aisladas entre si medíante un material
aislante llamado dieléctrico.
SeñaI arÉloga
Señal digital
3.3.2 Códisos
3.3.3 Bus
Datos Acción
Decisión
3.4.1 Funcionamiento
-1
IEREERO I
I
I
MEMORIA
tI6UENAL
ffiñ;
TEMPERATURA AIRE
---¡ l-- 1f 11
-0.-l
tul |
--t]-N
INYETTOR
TEMPERATURA
APERTURA MARIPOSA
Regulador del
voltaja be referencia
Acondicionadores Controladores
de entradas de salidas
Amplificadores
Convertidor
de analógico
a digital
3.4.2 Funciones
La unidad posee r-ma fuente de poder con la cual regmla los doce voltios
de entrada qnle recibe de la batería, a una señal de referencia de cinco
voltios, voltaje utilizado para varias funciones internas y externas. Por
lo tanto, la unidad suministra una señal de referencia para activar
diversos interruptores y sensores de entrada del sistema de control.
d. Señal Imürlada l¡or ancho de ¡rrlso. Esta es una señal t'ON" y ''OFF" y
energiza aI actuador a una frecuencia flja, esto indica que el actuador
se energiza y desenergiza eI misno número de veces cada segn:ndo, el tiempo
que permanezca energizado es Io gue provoca que el actr¡ador fr¡ncione. El
tienpo en "oN" es referido cottro un porcentaje de señal nrodulada por ancho
de pulso.
Realizar cálcuIos
VREFde5V
Regulador del
voltaje de referencia
Acondicionadores
de entradas
Amplificadores
Microprocesador
M M M
Convertidor
de analógrco
E E E
a digilal M M M
U o o
R B R
I I I
f\
RE6r|rtN 0E 6rR0
lhgutsos óe fen5ión
s¡ru¡croH crcü¡ñ¡t
Inpulsos d€ lensróo
CAUOAL O€ AIRT
Tensión
T€I1PERATURA OI ¡IOTOR
Tensión
5¡TUACToN 0t CAR6A
lensión
Te¡sión
SONOA LAI1EOA
T€ns¡ón
3.4. 3 llemorias
Regulador del
voltaie de reIerencia
Acondicionadores Microcomputador
de enlradas
Amplificadores
Convertidor
de analógico
a digital
Elerentos de nedición
ECM
RECri-AOOFI OÉ
YOLTAJ€ O€
VOLTAJE ñ6 ESr^OO SOLJO<'
gATERIA
CIRCL¡TO
L¡IITAOOR
OE CORRIENTE
EHTRAOA
SENSOR OEL SENSOR
3
,
Elementos de inclicación
Elerentos de control
En el
easo de t¡na unidad electrónica de control (UEC), el1a tendrá la
función de un transmisor, de un controlador y a su vez de un convertidor
y recibirá información de los diferentes elementos primarios y/o de los
sensores o transductores.
0¡lnnilrd Autónom¿ dc 0ccidrrte
stccloN;lELl0TtcA
4 PARTE
Et MClitOR DIESET
4. 1. 1 Conjunto Orgánico
Levas j-nyec*.oras
Arbol de levas
Balancfn
Segnridores de leva
Gí¡nara de comlrustión
En el
motor serie N14 de Cununins, Ia cánara fue redisefiada para reducir
emisiones y optimizar eI cotlsuüc de combustible; además, por ser anodizado
mejora las características de fatiga térmica.
Pistones
FIGURA 84. Sistema de Adnisión de Aire, i, admisión de aire filtrado por el turbocargado:; ?, aire
de1 turbocargador hacia el enfrtador de arre; 3, carg'a de aire hacia el núltipie de
adnisión; {, mú1tip1e de admisión; 5, válvulas J Iumbreras de admisión iCumnins}
Admisión
Escgpe
t1
I
6
\,
\
I 5./ \ ,2
FIGURA 89. Sisiema de Co;rbustible 1, admisión de ccmbusiible; 2, piato enfliadol del ECH;
3, filtro de conbustible; 4, bonba de conbustibie; 5, combustrble hacia el inyecior;
5, inyecirr; 7, reiornc de coinbusiible { Cilmmins
)
203
El rnotor Diesel controlado electrónicamente, sigrue sosteniendo el
principio de funcionamiento del sistema de combustible corno fue expuesto
en eI capítulo dos, dedicado al sistema de combustible, la diferencia
radica en el uso de la electrónica, componente que será e1 responsable de
cubrir las exigencias de las diferentes condiciones de utilización del
motor; en consecuencia se ha reemplazado la regnrlación convencional
(mec;ánica, hidráulica y neumática) por una regulación electrónica, siendo
una t¡nidad electrónica de control Ia encargada de dar una orden eléctrica,
que pasa por medio de un convertidor directamente a la cremallera de
dosado y al variador de avance, desde donde se efectúa la rabor
regnrladora, no obstante en sistemas mas rnodernos se actúa directamente
sobre el inyector; el cual presenta un díseño totalnente nuevo, este es
activado ya sea necánica o hidraulicamente para obtener la alta presi-ón
necesaria para la i.nyección. Sin embargo, Ios valores de dosificación y
la sincronización ahora se obtienen mediante la operación de u::a válvula
de control electromagrnética; esta válrmla forma parte de cada inyector.
Válvula reguladora
de la presión
del combustible
FIGURA 90. t]bÍcación de ios componentes del sistema de suministro de cornbustible {lnternational)
Las condiciones gue debe presentar un sisterna de este tipo, para que su
funcionamiento sea perfecto son:
un motor "frío" requiere u:ra dosificación mucho mas ríca para el arranque
y prognesivamente menor, hasta que se consignre la temperatura mínima de
fi:ncionamiento.
ffiFffiffiffiffiffiEH
EffiiÉilkgffi- ffi*'t'su*
j:::::::: GOH ¡@rll8
ffileffi:/ffix.--f,\-ffii:jffi
qÉJ;
-
tl
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Fóló dol f'l
módulo ¡ñpul.or
d. lor Inyocloros
H
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dor Ecñr
n.
fiil
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Ir¡nqua Oeu!sch da
l¿ bóvoda
{-h
E!'
C6l¡ dc
tusdtos -
,l
\.\j-rj'
t:"
FIGURA 94. tlbicación de Componentes del $istena de Ccntrcl Eiectrónico, autocamión International
209
Conlos controles electrónicos, se economiza más combustible y es posible
mantener miís bajo los niveles de emisiones de escape de las sigruientes
maneras:
q
o
o
o
6
\o
o o
a o
a
o
o
o
o e
o
E
F
s
q-
o
o
o É
<a
|'..
Ot
,<
5
F¡{
o
21,L
Sistema de unidad
de inyección
electrón ica istribuidor
ectrón ic Ace lerador
Solenoide
de control
Módulo de
control
Sensores de
posición de
velocidad y
de la leva
Acelerador
Reg u laclor
Cremallera
Presión
clel turbo
Rpm Control de la
del motor relación
aire,/combust ible
Sislema de inyección
de unidad mecánica
Los cáIcul-os en prinrer plano ocurren a mayor velocidad que los residuales,
normalmente son las funciones más críticas para la operación de1 rnotor o
se producen a mayor velocidad.
FIGURA 98. Entradas de1 l{ódulo de Cont¡ol Electróriico. 1, sensor IPS; 2, sensor V$S; 3, selso¡ de
la postción del acelerador; {, sriche de marcha minima; 5, sriche del pedal de} frenc;
6, sriche del pedal de embrague;7, sens0r de presión del turho cargador;8, sensor de
iemperatura del refrigerante iCunininsl
FIGURAS 99. $alidas dei l{ódulo de Control ilecttónico, 1, inyecto¡ solenoide; 2, yálvula de corte
de coilbustible; 3, leiaf deI fte¡o motor; {, embrague del venti}ador (Cuilmins)
EI módulo tiene dos salidas que se utilizan para indicar problemas: una
salida para una lámpara de faIlas y Ia otra para un Lector de códigos de
diagrnóstico. Los principales componentes del control electrónico de
inyección son eI nódulo de control y los inyectores electrónicos.
llcIJRA 100. Sislema de Ccntrol de1 }{olor. 1, inyectores; 2, sensores de temperalura, presión y nivel;
3, módulo contlol electrónico; {, sensores, swiches y conectores en cabina y chasis {'iolvoi
2L8
Los componentes electrónicos incluyen una merxrria programable de lectura
borrable electrónicamente y codificada con u¡r software operativo. ElIa
controla los dispositivos de protección del rnotor, eI control de crucero
y la limitación de la velocidad del vehículo, Ios cuales pueden ser
ajt¡stados con un lector de datos de diagrnóstico. El nx¡dulo procesa toda
esta información y envía señales electrónicas a los inyectores para que
sea inyectada la cantidad precisa de combustible.
4.2.2 Sensores
Tipos de sensores
Cada marca y rnodelo de nptor presenta sus propios sensores a utilizar, sin
embargo todos tienen en común algru::os.
b. SegrLtn eI
parámetro a sensar, los hay: Sensores de presión
atmosférica, de temperatura del aire de admisión, de presión del aceite,
de temperatura deI aceite, de velocidad del motor, de terrperatura deI
refrígerante y de nivel deI refrigerante.
2L9
4.2.3 Swiches
4.2.4 Actuadores
Estos componentes son los que reciben la seña1 proveniente del nódu1o y
actúan segrun sea la condición de referencia (se activan o desactivan).
- Inyector electrónico
f;jlJi
ffi
ii'ñ1,
*rlHl
\r;7
C. d
FIGURA 1.02. Esquema que rluslra el ploceso de la inyección y operación mecánica
dei inyector, a, fase de llenado; b, fase de derramaniento; c, fase
de inyección; d, fase disninución de presión {1lolvo)
222
Solenoíde
electrónico
Válvula
d€ vástago
Pistón
amplificador
Hay reducció¡r de la
contaminación anbiental, dado que para aumentar Ia
potencia del motor en las bombas mecánicas/ es necesario aumentar la
cantidad de inyección, produciéndose formación de huros; en tanto que en
los sistemas controlados electrónicamente se regmla la cantidad'precisa
de la inyección en cada aceleración.
PÍcümTd4.
*ffi n BoInbññ"linet t
Reguiador Electrónico B0SCI|
Aeierador oon npduLación Inr ancho de ptLrc (IIAP). El l'lAP es una señal
recibida de otro modulo electrónico, generalmente de transmisión, el cual
utiliza eI a¡rcho de pulso para índicar el porcentaje de rnaxima aceleración
deseada. La entrada de1 acelerador con l'{AP tiene prioridad sobre el
acelerador analógico.
nñiE;r',pioreiEf
---1
L-re!'!ci!e-----J
¡w
1.!: :,lii.'t
iiÍ¡¡j
-T
yTcxi-ffi"n*i¡ n e ti ü Iá i itín
Eleclrónica CilfIRY
^4^
FIG{JRA 112. ECl,l CELECI, ilontaie del ECI{ en la Carcaza del ilotor
Oil Pressure
Sensor\-uU i
Coolant
Level
'SanSor
-á,
FIGURA 121. Sensor dei ilivel dei Refriqerante
)
Ambient Air
Press u re Se
ii'il
FIGURA 1,22. Sensor de ia Presión Atmosfárica
242
-tra,\ Ia
s ,p
Ir
Wire No. 13
Wire No. 10
ECM (+5 Volt Slgnal)
Brake
FIG{JRA 126. Sriche del Pedal del Freno, 1, sriche de presién neutttática;
2, circuÍto de conttol; 3, senal de retorno
.t
&¡iche de nntroi de cntero y tr10. .- Este swiche tiene dos posiciones
Set/Coast y Resume/Acelerate. Et operador puede regrular la velocidad de
confort del vehículo cuando e1 swiche se encuentra en la posición
Set/Coast, esta posición también puede ser utilizada para reducir Ia
velocidad de confort del vehículo; la otra posición es utilizada para
incrementar la velocidad de confort del vehÍculo.
245
cn.E coxlE
oa 8Én
ccn¡f
Htpuje descerrlente
y embrague tnsta t¡r
i¡cremento de 1 tlPH
vcf
ctrE cofrm.
5n
(¡I
Hmuje a.scerrclente y oüaT
embragnre hasta urur
disni¡n¡ción de 1 llHP vC'
F,ll
Giru
-=5
ECM Normally Open
Switch
Wire No.
(+5 Volt
SllicIrc de üagrústirc.
La operación de este swiche puede ser revisada aI
accionarlo o aI insertar un tapón. Para operar el sistema se requiere que
algun código de falla se encuentre activado y que además, este registrado
en eI ECM.
ró
Switch
or
Shortinq
Plug -
FIGURA 1-29. Sttiche de Diagnóstico
Remote PTO
ON
oñ F
GURA
w.r;.i:.,,.'
Slcichd FTO
247
Sttictrc deraLentÍ/diagmstirc. Es nxrmentáneo de dos posiciones, Tiene
como función ajustar la mínima velocidad y organizar los códigos de falla
(diagnóstico) dependiendo de Ia operación al nxrmento de activarro.
Englne
o olaf
Swttch
ñostlE---
S{iclle deL frern totor. Con este swiche se activa el freno motor del
vehículo.
ENGINE BRAKE
R.rd!3
d.
R¡t¡¡rno
lnbdo
eClrqrO
Y(lrulq
tsrrtr
¿rlo boqub
.¡ Cr{trta
Electronlc^Control Module
Timing Calibration
Conneclor
OEM Harness
Retarder Solenoids
EEEI-
6 Electronic Unit lniectort
I
Engine Ground Stud
-l
Engine Speed/Timing Sensor I i
la----:'-¿-_: r¡ ATA Data L J1922 Data Link
Connector
| Conneclor
Coolant TemPerature Sensor
--Jttr-l
:r
,-L¡-t----
-s=-
I I
| trl
lntake Manilold Air -
I
I
I
Throttte Position Sensor
Temperature Sensor
ffi J
t
fu:t-ÉFSensor-l I
-e
Warninq and Check Engine LamPs
HU e
Fuel TemPerature
n--Fr d
I I
-I-r
A"/C Pressure Swilch
G;;ol"no¡¿ switches Úo
\ü"ü 6 Cruise On/Ofl and
| SeUResume Switches
oEM >l
Provided'
I
Coolant Level Sensor ft f,0-
Service and Parking
Cooling Fan and Brake Switches
Engine Brake RelaY 4Fs
Clutch Swilch
Electronic
Control Modute
- Sistenn HI fnternational
Combustibls ds r€tomo
Pr€colador
'/
Tanqu€ de
Salidas de alta presión Combust¡b¡€ f¡ltrado combust¡bls
d€ la segunda €lapa hac¡a afueta
(50 a 60 lb/pulg,) Fillro de combust¡ble
ECM IDM
Módulo Módulo impulsor Cantidad de
de control de los inyectores combuslible y control
electrónico de sincronización
Regulador de la presión
cie conirolde la inyección
Señal del ICP (voltaje analógico)
róp Luz de
advertencia
O voltios delmotor
(menos presión) L49. $ensor ICP
263
E7 regalador de la presión de controi de inyxción (IPR). Es una válrmla
nx¡dulada por amplítud de pulsaci-ones a 40 Hz, es de posición variable y
controla la presión de control de la inyección. La amplitud de ta
pulsación es nxrdulada por un ciclo de trabajo del 8 a1 60 % para controlar
la presión del aceite desde 3.4 a 20 kPa.; está n¡rntada en la bornba de
alta presión y regula la presión del aceite descargando el exceso de éste
a través de t¡ra válvula de carrete o de vaivén en Ia tapa delantera de1
rrrotor y posteriormente en el cárter.
EOT (sensor de la
températura del aceite)
Señal de salida del lP
ECM
ICP (sensor de la Presión
de cóntrol de la inYección) 12 voltios 400 Hz
Módulo
de control
e lectrónico
BARO (sensor de la
presión barométrica) Requlador de la presión
de cbntrol de la inyección
Enerqfa de la llave de
enceñdido (12 voltios)
Inyector
. (sensor de la
remperatura del
acette del motor)
cóH
tcP (sensor de la
(sensor de la
presjón de control contrapfesión
cet escapg,
oe ra inyección)
cpcio¡ral)
ru. n
F'] IPR
ll
I -L---- (reguta6or 6. ,u
f1-- presión
* I I oo la inyecciin)
FT:tl miltf
H
]
F
de control
repn [1!l
{regulador de la
conlrapresión cjel
escape. opcional)
ECM IDM
Módulo de Módulo impulsor Cantidad de
control de los inyectores combustible y control
electrónico de sincronización
Bequlador de la presión
de cbntrol de la inyección
ENGINE
WARNING
5 voltios
(100 %)
(0 %)
0 voltios
ECM IDM
BARO
0 voltios
(baja presión
v gran altitud)
ECM
Señaldel EBP (vottaje analógico)
Módulo
de control 5 voltios
electrónico (mayor presión)
0 voltios
(menor presión)
Regulador de la
contrapresión Válvula de la
del escaoe contrapresión
del escape
EBP
(sensor de la
contrapresíón
del escape)
ECM IDM
Módulo Módulo impulsor
de control de los inyectores Cantidad de
electrónico combustible V control
de síncroni2ación
5 voltios
MAP
(sensor de la presión absoluta
del múttipte de admisión)
0 voltios
ECM IDM
Módulo Módulo impulsor
de control de los inyectores Cantidad cje
electróníco combustible y control
oe slncronización
Flegulador de la presión
Regulador de la oe control de la iriyección
contrapresión
Disco de del escaoe Válvula de la
sincronización contrapresión
(situado en la cara del escape
Ventanilla del_engranaje del
ancha (#4) arbof de levas)
ffiÁ 1a3
voltios
angosta (#.t)
ECM IDM
Módulo Módulo impulsor
de control de los inyectores Cantidad de
electrónico combustible y control
de sincronización
5 voltios
(más lrfo)
0 voltios
(más caliente)
Luz de advertencia
EOP delmotor
(sensor de la presión
del aceite del motor)
PIGURA 159. Sensor EOP
ECM IDM
Módulo Módulo impulsor
de control de los inyectores
electrónico
Regulador de la
contrapresión Válvula de la
del escape contrapresión
Señal del IAT (voltaje analógico) del escape
5 voltios
(más frfo)
273
Sensor de l-a tetry¡eraüradel areite del notor (Wf ). DeI tipo termistor,
que aI ser conectado con el ECll produce una señal analógica de voltaje de
0 a 5 voltios, (trué mide Ia temperatura. La señaI EOT, se utiliza para
determinar Ia sincronización y cantidad de combustible necesarias para
optimizar el arranque en todas las condiciones de teru>eratura.
ECM IDM
Módulo Módulo impulsor Cantidad de
de control de los inyeclores combustible y control
electrónico de sincronización
Luz de
adverlencia
del molor
0 voltios
(más caliente)
Cuando se energiza el
solenoide montado en cada inyector, se acciona eI
vástago gue abre el paso al aceite de alta presión y permite que fluya y
actúe sobre la cabeza del pistón amplificador. Simultáneamente, el
combustible suministrado aI inyector se encuentra a Ia presión de 276 lrfa,
en la cámara interna e inferior gue comunica con Ia tobera, este volumen
estancado es posible, poreue eI resorte mantiene arriba el pistón
amplificador. La alta presión de aceite actuando sobre este pistón,
produce la inyección; aI terminar esta y estar desenergizado eI solenoide,
Ia presión de aceite de la parte superior del pistón amplificador, es
desahogada por la válvula de vástago hacia r.rn orificio de1 retorno.
Soleno¡de
eleclrónico
Válvula
do vlislaqo
Pislón
amplif icadol
Señal do irientrlicación de los cil¡ndros {Cl). señal con ¡nslrucc¡mes da demánda de combuslible (FDCS) y ret¡oalimentación {EF} del lD¡,l
S€Áal Cl 12 voltios
FDCS
2 volt¡os
citindro | | a2 t7 13 ,4 15 16 t8 | I t
0.6
voltios
Tiera d6 la señal
Canlidad ds coñbrJstible y
canlrol do sincroni¡ación
Luu d€ adveleñcia
d9l molor
EO?
¿ñ EOÍ
-A E= A
un]f m {m!
(@vültü¡,¡d Eclt
ht¡¡¡uE&l¡.6rd
--- i¡F
oEt¡F¡d¿-
--Q***"'
rr-tf---H'
.. ROJO: t2 VOLÍ¡OS llEGnO = CTRCUTÍOS,\ TtEnna vERDE : crRCUrroS oE sÉtiAL vroLETA : I 15 voLftos a_zul = c¡Rcutros coN v F€lj t5 vr
FIGURA 164. Esguema del Sistena de Control EIectrónico E0ED 135, de1 notor T{{48 Internactonai {llIt
277
Sistenra HEUI de Caterpillar
ECM
Hi th
Pr ESSUTE
0i I Pump
I
I
Fuel T ransler
V Prrmp
I
Y Fuel Filler
flil Filtr;
FIGURA 1-65. Esguema del Srstefiia de Control Electrónico del l{otor CAT 31?6 de Caterplllar
278
CAT[T
SOFTWAIT
sÁltu.m
I
I
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I tl
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I I fl
I I
I
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I I F|'ÍETINFOTilATK}N
I I SOFÍWA¡¡
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] t {¡
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¡ r¡
I
PRO IINK I
90m I
¡
I
I
¡i I
tl
Adicionalmente, el
sistema cuenta con un software, que es u¡r paquete de
información de gran flexibilidad y de fácil manejo; se encuentra
totalnente integrrado al sistema de información, su función es monitorear
y suministrar datos con objeto de analizar la operación del motor, para
tal efecto, é1 esta en capacidad de trazar grráficos y diagramas, asl coro
de sumj-nistrar reportes; el software extrae y analiza los datos que
suministran los diferentes equipos de servicio y el rÉdulo de control
electrónico.
. Opciones de crucero
. Ajuste de Parámetros
Calibración-Códigos de transferencia
285
Freun
Codc¡
Check for
-ñ.
íL; \
\ lt¡9 I
Dhr#"
Swltch
or
ttlE'ffn
connector_J
Compulinx@
FIGURA 168. l{onitoreo C[LICT con C0l{PtJtlilf
286
. Swiche de Diagrnóstico
. Swiche del Freno del Motor
. Swiche de Ajuste de Hínima
. Swiche del PTO
. Swiche del Embragn¡e
. Swiche del Servicio de Freno
. Swiche de Falla en el Acelerador
. Swiche del Desnivel del Liquido Refrigerante
DIESET ETECIRONICOS
*,,iü,¡¡
l, I
iiii ¡11''
ril
r,'-..* ,..
:'1.:'
T',
$
trETÍIf¡IT IIIESEL
StrR[trStct
FIGURA l-69. }{otor Detroit Diesel Selíe 60
292
I,IOTOR SBRIE 60
Tipo de Motor
Especificaciones
Caracterlsticas
- Indices de Contaminación
CONTAI"ÍINANTE HC c0 NO, PM
330/350 HP 370/430 HP
1500
f;
1300:
.,r* !
¿
F
a¡0 900
r 360
f - 420
!
$*o S 4oo
I6 320 I 380
6 ¡¿6 ó gso
340
3m
'*go
,fI .2eo I
1200 1400 1600 18e 12m 10 16m lm
Eñgln. Sp..d-nPM En9ln. Sp..d-RPtl
430/470 HP
470
L a50
t
$ ¿30
¡b 410
o! 390
370
350
.r- $
I
.2eo ¡
'2m J"fi".r.i-lT*
r800
Modelo: t
Referencia: L10 PT, t10 STC y t10 CEIECT
Desplazamiento en litros: L0
Desplazamiento en litros: 10
Modelo: N
Ciclo de operación: 4
2101 1 550
ICFOUE TORQUE
2033 ¡ f,UU ,tc_[.,e)
( ¡r.¡.4)
1 956 1 450
I 398 1 J00
I 5JU | -1)U
1762 1 300
I OyC 1 250
/^b
ii; ,t
.t J50
-,7 ¡03
)TEf,lCtA
(n^4
:::
¿tY ^/ 375
POTENCIA
,euo\
iu' /
'r
'¿6i -/
17 350
325
223 300
?43 40
231 3B
218 36
206 Jq
co¡¡su¡/o DE
194 ?, co¡JsuLro 0E
COI,IBUST¡8LE COI"4BUSTIBLE
182 'ln
(Gi KVV-HR) ÍLu/tJñr-ññJ
1200 14C0 1600 800 1
2033 1 500
1 B9B I 400
1762 1 300
1627 1 200
1.r91 1 100
r 355 1000
TOROUE TOFOUE
(r,l-|Jr) 354 475
335 450
31 t- 425
293 400
279 375
¿ol 350
325
300
40
POTENCIA POTENCIA
231 .38
{KW) (BHP)
218 36
206 34
r94 .32
tú¿ 30
CarERPl[tAR'
-r t
a'
I urlrr¡l¡¡¿ ¡(6h¡t
L t:rr*:5:,:.-.J
Autlh¡m¡ I
-
300
Especi-ficaciones
Específicacíones
Este nx¡delo, presenta una amplia gama de valores de potencía y par rnctor,
en total- 11, los cuales son utilizados para aplicaciones estr¡eclficas. El
siguiente cr.radro rmrestra desde el primer valor hasta eI últitno de la gama.
Especificaciones
Este modelo presenta una amplia gama de valores de potencia y par fiotor,
en total 25, los cual-es son utilizados para aplicaciones específicas. Et
signriente q¡adro rmrestra desde eI primer valor hasta el últinp de Ia garn¿I.
Especificaciones
Este modelo, tanbién presenta una amplia gama de valores de potencia y par
nxrtor, en total 12, los que son utilizados para aplicaciones específicas.
El si-gruiente cuadro, ilustra desde eI prinrer valor hasta el últinro de Ia
gama.
350
300
.4 \
250
./ "f \
\
/
t
200
k
q)
t50
/
/
100
/
./
50
I I
0 I I I I
PERFORMANCE CURVES
1 550
1 400
o
:'+, 1250
crt
o= t't00
950 I
I
8oo II
I
I
¡
n^ 410 |F
3 -c* t-
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o-
380 l-
F
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1200 f.
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ii !1.¡
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tl
750
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340 {ir Er ;¡¡.
r,r
ff
9e a
8o 310 tt ir, '|},
280 i1,..
250
I
I I I
1200 1300 1400 15oo 1600 17oo 1800
1900 2ooo 21oO
Engine Speed rpm
C Programmable Top Englne Limit
FIGURA 175. Currias de Rendiniento del l{otor CATERPITTAR C12, 335 - 360 hp
306
1400 \ \ \
o
1250
\ \
$c
€
E t,oo
oo
950
a
I
440
¡a
L 380 I
9o. a¡
szo .a
$É
260
200
1 850
1 650
:o g 1450
b€ 1250
' 1050
8s0
550
150
9o
ol¡
'E
q- 350
250
FIGURA 176. Curvas de lendimiento del l{otor C¡IIRPItl,AR 3406[ 3751135 - 600 hp
JU /
()llffiilftt$,üNAt
Especificaciones
Especificaciones
¡!d
t00 7 \
\
am
t\ \
!00
ñp
Ito
,
A flt
I ts
tr0
/
_u0_
\rol,\ro
FIGURA 1.80. }{otor IOLVO l¡E Dl?
311
Datos Técnicos
Sistema de enfriamiento
Sistema de lubricación
Capacidad de aceite: 37 [
Presión de aceite a
velocidad de operación: 300 a 550 ]<Pa
Presión de aceite a
velocidad de ralentí: L50 kPa
Sistema de cornbustible
Especificaciones
r0Rot,€
th ¡l
l 500
I 400
I 300
1200
I 100
r000
900 ¿00
800
700
BS¡C
350
300
.250
l0 t2 14 t(; 18 2{1
TONOUE
Lh.fr
| 500
I 400
r300
r 200
Ir00
1000
900 r00
800
700
¡src
.350
.300
.?50
r0 12 14 16 l8 20
I
P. Or
q,
II t{ I r{ H cr
0¡
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40 & t{ o PtsHüJ (¡ (n (n E
n)g
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(.)
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F tl) Nt\) ooo AAU)
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P.F
Fi¡ ;í
H
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o\ @
Ol
o
o
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H
0,
rt
¡1,
H.
o
É O| I rD (a) (D (E rA (A (rP{
C¡O(¡
trr
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BIBLIOGRAFIA
TEXTO FIGURAS
Motor Diesel, inyección: Sistema 30, 40, 4L, 42, 43, 44, 45, 46
de regmlación e inyectores 55, 56
Manuales práctícos del autonróvil, 59, 60, 6L, 62, 63, G4, 66, 67
manual de electrónica del automóvil. 68, 69, 70, 7L, 74, 75
Mar¡u,al Perkins 26
Manual Esso 3, 4, 5
TEXTO TABLAS