Tesis Final Rubén Gualli 2020MOVILIDADA AUNACH PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE ARQUITECTURA
“Proyecto de Investigación previo a la obtención del título de Arquitecto”
TRABAJO DE TITULACIÓN
Título del proyecto:
“DIAGNÓSTICO DE MOVILIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO PARA

ESTUDIANTES, DOCENTES Y ADMINISTRATIVOS HACIA EL CAMPUS NORTE
DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO”
Autor:
Rubén Vinicio Gualli Minta
Tutor:
Arq. Ms. Nathalie Madeleine Santamaría Herrera
Riobamba - Ecuador
Año 2020
ii
REVISIÓN DEL TRIBUNAL
Los miembros del tribunal de graduación del Proyecto de Investigación de título:

“DIAGNÓSTICO DE MOVILIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO PARA
ESTUDIANTES, DOCENTES Y ADMINISTRATIVOS HACIA EL CAMPUS NORTE
DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO”, presentado por Rubén Vinicio
Gualli Minta y dirigido por la Arq. Ms. Nathalie Santamaría Herrera, una vez escuchada la
defensa oral y revisado el informe final del proyecto de investigación con fines de graduación
escrito en el cual se ha constatado el cumplimiento de las observaciones realizadas, remite la
presente para uso y custodia de la biblioteca de la Facultad de Ingeniería de la Universidad
Nacional de Chimborazo.
Para constancia de lo expuesto firman:
Arq. Ms. Nathalie Santamaría Herrera …………………….

TUTOR DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN Firma
Ing. Ms. Ángel Paredes García …………………….

PRESIDENTE DEL TRIBUNAL Firma
Arq. Ms. Fredy Ruiz Ortiz …………………….

MIEMBRO DEL TRIBUNAL Firma
Arq. Ms. Geovanny Paula Aguayo …………………….

MIEMBRO DEL TRIBUNAL Firma
iii
CERTIFICACIÓN
En calidad de Tutor del proyecto de investigación “DIAGNÓSTICO DE MOVILIDAD DEL

TRANSPORTE PÚBLICO PARA ESTUDIANTES, DOCENTES Y ADMINISTRATIVOS
HACIA EL CAMPUS NORTE DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE
CHIMBORAZO”, realizado por el Sr. Rubén Gualli Minta, egresado de la carrera de
Arquitectura de la Facultad de Ingeniería, certifico que la misma ha sido asesorado por revisado
por mi persona permanentemente, por lo cual, dicho proyecto está listo para revisión y defensa.
Riobamba, 01 Julio de 2020
…………………………………….
Arq. Ms. Nathalie Santamaría Herrera
TUTOR DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN
iv
DERECHOS DE AUTORÍA
Yo, Rubén Vinicio Gualli Minta con CI: 060513783-5 soy responsable del contenido de este
Proyecto de Investigación, titulado “DIAGNÓSTICO DE MOVILIDAD DEL
TRANSPORTE PÚBLICO PARA ESTUDIANTES, DOCENTES Y ADMINISTRATIVOS
HACIA EL CAMPUS NORTE DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE
CHIMBORAZO”, dirigido por la Arq. Ms. Nathalie Santamaría directora del trabajo de
Investigación y el patrimonio intelectual de la misma Universidad Nacional de Chimborazo.
Rubén Vinicio Gualli Minta

C.I. 060513783-5
v
AGRADECIMIENTO
Con profundo sentimiento agradezco a las

autoridades de la Universidad Nacional de
Chimborazo, de la Facultad de Ingeniera, a
los docentes de la Carrera de Arquitectura,
por su paciencia y entrega en mi formación
académica, a la Arq. Ms. Nathalie
Santamaría Herrera, por su acertada
dirección en el desarrollo de la presente
investigación, a las autoridades, docentes,
estudiantes y administrativos de la
Universidad Nacional de Chimborazo
campus Norte que brindaron de forma
desinteresada su colaboración
proporcionando la información de campo, y
de manera muy especial a las personas que
estuvieron a mi alrededor apoyándome para
culminar el presente trabajo.
vi
DEDICATORIA
Dedico esta tesis y toda mi carrera

universitaria a Jesucristo que siempre guía
mi vida, a mis padres ya que gracias a su
incondicional apoyo he logrado culminar
con mis estudios universitarios, y son el
motor e impulso que día a día me llenan de
fuerzas para continuar superándome y ahora
puedo hacer realidad una de las metas
propuestas en mi vida personal.
vii
ÍNDICE GENERAL
RESUMEN................................................................................................................................... xv
ABSTRACT ................................................................................................................................ xvi
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 1
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................................... 3
1.1. Problemática ................................................................................................................... 3
1.2. Justificación .................................................................................................................... 4
1.3. Objetivos ........................................................................................................................ 5
1.3.1. Objetivo General. ........................................................................................................... 5
1.3.2. Objetivos Específicos. .................................................................................................... 5
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO.......................................................................................... 6
2.1. Antecedentes investigativos ........................................................................................... 6
2.2. Fundamentación Teórica. ............................................................................................... 9
2.2.1. Movilidad Urbana......................................................................................................... 10
2.2.1.1. El viaje, tiempo y distancia. ......................................................................................... 10
2.2.1.2. La Movilidad Urbana Sostenible. ................................................................................. 11
2.2.2. Transporte Público. ...................................................................................................... 14
2.2.2.1. Componentes Físicos del Sistema del Transporte Público. .......................................... 14
2.2.2.2. Características entre los diferentes Sistemas de Transporte. ........................................ 15

viii
2.2.2.3. Transporte Público y el Contexto Urbano. ................................................................... 16
2.2.3. Fundamentación legal................................................................................................... 17
CAPÍTULO III: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ........................................... 20
3.1. Enfoque de la Investigación ......................................................................................... 20
3.2. Nivel de investigación .................................................................................................. 20
3.3. Población de estudio..................................................................................................... 21
3.4. Tamaño de Muestra ...................................................................................................... 21
3.5. Técnicas e Instrumentos de Investigación .................................................................... 24
3.6. Herramientas ................................................................................................................ 24
3.7. Metodología del proceso de investigación ................................................................... 25
CAPÍTULO IV: RESULTADOS Y DISCUSIÓN ................................................................... 26
4.1. Grupo de estudio .......................................................................................................... 26
4.2. Análisis del viaje en Transporte Público ...................................................................... 27
4.2.1. El transporte público frente a otros medios de desplazamiento. .................................. 27
4.2.2. El origen del viaje......................................................................................................... 30
4.2.2.1. Ubicación de los encuestados. ...................................................................................... 31
4.2.2.2. El Rango de Distancia. ................................................................................................. 33
4.2.3. Viajes durante el día. .................................................................................................... 35
4.2.4. El tiempo de viaje. ........................................................................................................ 37

ix
4.2.5. Horas Pico .................................................................................................................... 39
4.2.6. Velocidad...................................................................................................................... 41
4.2.7. Costos del viaje. ........................................................................................................... 43
4.3. El Usuario y el Transporte Público .............................................................................. 45
4.3.1. Determinación de líneas de bus según usuarios de llegada. ......................................... 45
4.3.2. El servicio que ofrece a los usuarios. ........................................................................... 47
4.3.3. Los riesgos del usuario al interior del transporte Público. ........................................... 48
4.4. Transporte Público y el contexto urbano ...................................................................... 50
4.4.1. Rutas de transporte público hacia el Campus Norte. .................................................... 50
4.4.2. Uso del suelo. ............................................................................................................... 54
4.4.3. Infraestructura del contexto urbano. ............................................................................. 56
4.5. Análisis FODA ............................................................................................................. 64
4.6. Lineamientos de Planificación Sostenible .................................................................... 66
CONCLUSIONES....................................................................................................................... 74
RECOMENDACIONES............................................................................................................. 76
BIBLIOGRAFÍA......................................................................................................................... 78
ANEXOS ...................................................................................................................................... 85
x
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Operadoras de Transporte Urbano ................................................................................. 8
Tabla 2. Habitantes por bus para Cuenca, Riobamba y Ambato .................................................. 9
Tabla 3. Contraste de Enfoques para Planificación de Transporte ............................................ 12
Tabla 4. Población total Universitaria en el Campus Norte 2019-2020 ..................................... 21
Tabla 5. Número Total de Encuestas de Viaje de Origen y Destino ............................................ 22
Tabla 6. Variables de Estudio ...................................................................................................... 23
Tabla 7. Esquema del Proceso de Investigación.......................................................................... 25
Tabla 8. Cantidad de población universitaria de acuerdo al rango de distancia ...................... 35
Tabla 9. Flujo Vehicular por la Avenida Principal Antonio José de Sucre ................................. 40
Tabla 10. Velocidades de viaje o recorrido en rutas de estudio .................................................. 42
Tabla 11. Velocidades de viaje o recorrido en horas pico .......................................................... 42
Tabla 12. Aptitudes Del Área De Estudio, Mediante Análisis FODA ........................................ 65
Tabla 13. Propuesta De Sectores Para La Línea De Buses......................................................... 72
Tabla 14. Número de parqueaderos dentro y fuera del campus norte ........................................ 95
Tabla 13. Medio de transporte más utilizado por Estudiantes .................................................. 102
Tabla 14. Medio de transporte más utilizado por Docentes ...................................................... 102
Tabla 15. Medio de transporte más utilizado por el Personal Administrativo .......................... 103
Tabla 16. Razón principal del uso de medio de transporte Estudiantes .................................... 105
xi
Tabla 17. Razón principal del uso de medio de transporte Docentes........................................ 106
Tabla 18. Razón principal del uso de medio de transporte Administrativos ............................ 106
Tabla 19. Viajes que realiza hacia el campus norte Estudiantes............................................... 109
Tabla 20. Viajes que realiza hacia el campus norte Estudiantes............................................... 109
Tabla 21. Viajes que realiza hacia el campus norte Administrativos ........................................ 110
xii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Pirámide de la Movilidad ............................................................................................. 13
Figura 2. El modelo territorial de expansión continuada de la ciudad y sus consecuencias ....... 16
Figura 3. Grupo de Estudio .......................................................................................................... 26
Figura 4. El Bus urbano frente a otros medios de transporte que llegan al campus norte ........... 27
Figura 5. Razón Principal para el uso del medio de transporte más frecuente ............................ 28
Figura 6. Uso del espacio en el campus norte Edison Riera R. ................................................... 29
Figura 7. Lugar de origen desde donde parte la población universitaria hacia el campus norte . 30
Figura 8. Origen de los desplazamientos de la población universitaria ....................................... 32
Figura 9. Rangos de Distancia desde destino hacia origen de la población universitaria ........... 34
Figura 10. Número de viajes que realiza la población universitaria durante el día ..................... 36
Figura 11. Tiempo que emplea la población universitaria para llegar a la Unach campus norte 38
Figura 12. Intervalos de tiempo que realiza el usuario en sus desplazamientos .......................... 39
Figura 13. Esquema de la Ruta-3 (N-S y S-N) ............................................................................ 41
Figura 14. Costo del viaje que emplea la población universitaria para llegar al campus norte ... 44
Figura 15. Población Universitaria que llega al campus norte en cada línea de bus ................... 45
Figura 16. Servicio que brinda el transporte público a los estudiantes........................................ 47
Figura 17. Resultados de situaciones evidenciadas al interior del transporte público ................. 49
Figura 18. Ruta de transporte público hacia la Unach ................................................................. 51

xiii
Figura 19. Usuarios de Transporte Público ................................................................................. 53
Figura 20. Usos del suelo ............................................................................................................. 55
Figura 21. Evaluación de la calidad de la infraestructura de transporte público ......................... 56
Figura 22. Infraestructura Vial del contexto urbano de la UNACH ............................................ 57
Figura 23. Identificación de Paradas con respecto a los usuarios de transporte público ............. 59
Figura 24. Contexto Urbano del Campus Norte de la Unach ...................................................... 60
Figura 25. Parada de llegada de la línea 08 y 10 al campus norte ............................................... 61
Figura 26. Parada de llegada de la línea 11 al campus norte ....................................................... 61
Figura 27. Lugar donde desembarca pasajeros la línea 15 .......................................................... 62
Figura 28. Apreciación de la parada de llegada de la línea 11 .................................................... 62
Figura 29. Apreciación del Flujo Vehicular desde el paso elevado............................................. 63
Figura 30. Apreciación de la Vía Antonio José de Sucre ............................................................ 63
Figura 31. Propuesta urbana en la Av. Antonio José de Sucre .................................................... 68
Figura 32. Propuesta de circulación multimodal ......................................................................... 68
Figura 33. Propuesta de Parada de Bus en el contexto del campus norte .................................... 69
Figura 34. Propuesta de Parada de Bus en el contexto del campus norte .................................... 70
Figura 35. Creación de nueva ruta de Transporte Público ........................................................... 71
Figura 36. Propuesta de circulación a línea de bus 15 ................................................................. 73
Figura 37. Corte de Vía Jaime Roldós Aguilera .......................................................................... 73

xiv
Figura 38. Limite Urbano de Riobamba. ..................................................................................... 85
Figura 39. Ubicación del Campus Edison Riera .......................................................................... 93
Figura 40. Identificación de Parqueaderos de la Unach .............................................................. 94
Figura 41. Zonas de Planeamiento y Ejes Estructurantes ............................................................ 96
Figura 42. Zona de Planeamiento Z30 ......................................................................................... 98
Figura 43. Medio de transporte más utilizado por los estudiantes............................................. 103
Figura 44. Medio de transporte más utilizado Docentes ........................................................... 104
Figura 45. Medio de transporte más utilizado Personal Administrativo ................................... 104
Figura 46. Razón principal del uso de medio de transporte de los estudiantes ......................... 107
Figura 47. Razón principal del uso de medio de transporte Docentes ....................................... 107
Figura 48. Razón principal del uso de medio de transporte Personal Administrativo............... 108
Figura 49. Viajes que realiza hacia el campus norte Estudiantes .............................................. 110
Figura 50. Viajes que realiza hacia el campus norte Docentes .................................................. 111
Figura 51. Viajes que realiza hacia el campus norte Personal Administrativo.......................... 111
xv
RESUMEN
El cantón Riobamba, provincia de Chimborazo, marca un importante punto de traslado de

personas hacia todas las zonas de país, área en el cual se realiza un Diagnóstico de Movilidad del
Transporte Público para Estudiantes, Docentes y Administrativos hacia el Campus Norte de la
Universidad Nacional de Chimborazo, debido a que la actual situación del transporte no es
funcional, determinando en sí, varios problemas que se presentan en la zona. En la presente
investigación, se consiguió precisar la problemática del uso excesivo del vehículo particular,
siendo el detonante principal para que la población universitaria no utilice transporte público.
La metodología utilizada se sustenta en el procedimiento cuantitativo y cualitativo, apoyada

bajo la técnica de la encuesta para la recolección de la información de campo, aplicada a una
muestra de 95 estudiantes, 80 docentes y 64 administrativos, se identifica a los usuarios
frecuentes de transporte público, el origen del viaje, los tiempos empleados y la distancia hacia el
campus Edison Riera. De esta forma, se determinó las dificultades que presenta el sistema de
transporte público, riesgos a los cuales está expuesta la población universitaria al trasladarse
hacia el Campus Norte de la Universidad Nacional de Chimborazo.
Concluido el proceso investigativo se plantea lineamientos mediante propuestas y políticas

sostenibles que ayuden a potencializar el servicio y la calidad del sistema de transporte Público
en la ruta que se comprenden hacia el Campus Edison Riera.
Palabras Claves: Transporte Público, Movilidad, Infraestructura Vial, Usuario.

xvi
ABSTRACT
The Riobamba canton, Chimborazo province, marks an important point of transfer of

people to all areas of the country, an area in which a Mobility Assessment of Public Transport
for Students, Teachers and Administrators is carried out towards the North Campus of
Universidad Nacional de Chimborazo, because the current transport situation is not functional,
determining if, several problems that occur in the area. In the investigation, was possible to
clarify the problem of excessive use of the private vehicle, being the main trigger for the
university population not to use public transport.
The methodology used is based on the quantitative and qualitative procedure, supported
by the survey technique for the collection of field information, applied to a sample of 95
students, 80 teachers and 64 administrative staff, frequent transport users are identified public,
the origin of the trip, the time spent and the distance to the Edison Riera campus. In this way, the
difficulties of the public transport system were determined, risks to which the university
population is exposed when moving to the North Campus of the Universidad Nacional de
Chimborazo.
At the end of the research process, guidelines are proposed through proposals and
sustainable policies that help to potentiate the service and quality of the Public transport system
on the route to the Edison Riera Campus.
Key Words: Public Transport, Mobility, Road Infrastructure, User.
Reviewed by:
Danilo Yépez Oviedo
English professor UNACH
1
INTRODUCCIÓN
Las personas transitan por las ciudades con el fin de realizar una serie de actividades de su
interés como trabajar, estudiar, hacer compras y visitar amigos, este traslado puede llevarse a
cabo ya sea caminando o utilizando el transporte público o privado, en el que dicha circulación,
conlleva al consumo del espacio, tiempo, energía y recursos financieros, pero también genera
consecuencias negativas como la congestión vehicular. El acelerado proceso de urbanización de
las sociedades en las últimas décadas ha dejado en evidencia la necesidad de cuidar las ciudades
para que sus espacios ofrezcan una buena calidad de vida, incluyendo las condiciones adecuadas
de movilidad para las personas. La movilidad es un aspecto muy importante en el desarrollo de
una ciudad, ya que personas, bienes y vehículos se desplazan con la finalidad de ejecutar una
necesidad; es por ello que el transporte público es una necesidad elemental de las personas, el
cual necesita ser administrado de manera óptima para que sea eficiente y pueda prestarse en
buenas condiciones.
En la presente investigación se estudiarán los diferentes conceptos establecidos dentro del tema
transporte que conforman estos equipamientos, así como las condicionantes que contienen para
lograr su funcionalidad y la integración urbana. Mediante la determinación del aspecto legal se
tomó en cuenta el Plan de Movilidad para Riobamba, el Plan de Desarrollo y Ordenamiento
Territorial del Cantón Riobamba, la Norma Ecuatoriana NTE INEN 2292 y la Ordenanza N°
012-2019. Asimismo, la metodología utilizada se sustentó mediante el instrumento de la encuesta
para la recolección de datos cuantitativos y cualitativos, además se aplicó la técnica de
observación para el levantamiento de campo de los recorridos de buses y paradas, al igual que el
análisis de la infraestructura alrededor del campus destinado a movilidad.

2
Se obtendrá un diagnóstico actual del desplazamiento en base a la perspectiva de los estudiantes,
docentes y personal administrativo que usan frecuentemente el transporte público para llegar
desde cualquier punto de la ciudad hacia el Campus Edison Riera, en el que para conseguir el
propósito descrito, se planteó tres importantes objetos de estudio:
 El primero identifica la situación actual de cuántos, cómo y de dónde se desplazan hacia
el lugar de estudio.
 El segundo analiza el servicio del sistema de transporte público que ofrece a los
estudiantes, docentes y personal administrativo, determinando la problemática actual
existente en la ciudad de Riobamba.
 El tercero propone lineamientos generales en base a los resultados de la presente
investigación, para promover mejoras al sistema de transporte público.
El transporte y la utilización de las vías públicas deben tener vínculos muy estrechos en
forma ordenada e independiente para optimizar la conectividad vial interna y externa, para el
establecimiento de un desarrollo integral y armónico con los cantones vecinos y con la provincia.
El promover el uso del transporte público que es importante para el desarrollo económico en la
ciudad de Riobamba, se debe reformular en función de las políticas públicas y los procesos de
planeación urbana con la finalidad de generar entornos urbanos interrelacionados en todas sus
escalas, de igual manera, analizar el impacto de la emergencia sanitaria en el transporte público y
la movilidad urbana, como disparador para la identificación de desafíos y oportunidades futuros
para una movilidad baja en emisiones.

3
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. Problemática
Este proyecto de investigación se presenta debido al problema del tráfico vehicular generado
en el entorno al campus universitario de la UNACH, puesto que afecta la movilidad del
transporte público de la zona, donde la vialidad y la infraestructura no brindan las mejores
condiciones de viaje a sus usuarios.
La falta de un diagnóstico especifico del transporte público dirigido a los estudiantes,
docentes y personal administrativo en relación con el factor social y el contexto urbano, desde
cualquier punto de la ciudad hacia el campus Norte de la Universidad Nacional de Chimborazo,
exige evaluar la situación actual y con los datos obtenidos proponer lineamientos de solución
para suplir las falencias y poder optimizar el flujo vehicular.
Las necesidades del usuario y la estructura urbana no se consideran en los recorridos del
transporte público, lo que provoca que los desplazamientos se vuelven cada vez más difíciles con
respecto a tiempos, distancias, necesidades, nivel económico y modo de transporte que les
permitan cumplir sus actividades académicas y administrativas.
El contexto urbano que rodea al campus norte Edison Riera de la UNACH, siendo un nuevo
polo de desarrollo, va en constante crecimiento con los equipamientos existentes como el Paseo
Shopping, Unidad Educativa Maldonado, COMIL, así como también la avenida Antonio José de
Sucre de alto tráfico que conecta a la ciudad de Riobamba con el cantón Guano; generando
congestión vehicular (incremento del parque automotor) a determinadas horas del día,
ocasionando contaminación ambiental e inseguridad vial.

4
Otro factor importante, es que no se respetan a cabalidad las directrices en el manejo del
transporte público impuestos por parte de la municipalidad local, provocando recorridos
lucrativos, ineficientes y servicio de baja calidad, sin lineamientos de movilidad sostenible, no
habrá una adecuada planificación urbana del sistema de transporte público para lograr conseguir
optimizar los desplazamientos de las personas en espacios determinados y así mejorar las
condiciones y factores de vida de las personas.
La investigación se plantea responder a la siguiente interrogante:
¿Cuál es la realidad actual de la movilidad del transporte público para estudiantes, docentes y
personal administrativo que se trasladan hacia el campus norte de la Universidad Nacional de
Chimborazo?
1.2. Justificación
La deficiente y escasa infraestructura del transporte impulsa al uso masivo de vehículos
privados, congestionando el tránsito en las principales vías de la ciudad, lo cual provoca que las
personas no tengan el incentivo hacia el uso del transporte público, ya que la infraestructura
actual es antigua generando inseguridad en los usuarios que las utilizan. Por consiguiente, es
preciso pensar en soluciones rápidas y duraderas que alivien el malestar de la ciudadanía causado
por la insuficiente planificación en la generación de nuevas redes de movilidad que la ciudad
necesita actualmente. Para lo cual es importante efectuar un análisis de los desplazamientos que
realizan desde su punto de origen hacia el campus y determinar tiempo, distancia, costos, calidad
y calidez que ofrece el sistema de transporte público por medio de la experiencia de viaje y la
información que brinde las personas en estudio. Asimismo con los resultados del diagnóstico de
movilidad en la UNACH, representarán una herramienta primordial para el mejoramiento del

5
sistema de transporte público a través de lineamientos sostenibles beneficiando los diferentes
actores sociales de la muestra a investigar y la población Riobambeña. Al plantear soluciones
urbanas, se determinará una mejor concentración de actividades de transporte de pasajeros
mediante una eficiente movilización hacia los diferentes destinos, ya que la presencia del
equipamiento formara parte de una necesidad esencial dentro de las actividades humanas como
es la movilidad, relacionando la importancia de una correcta funcionalidad y una ubicación que
sea accesible para todos los usuarios de la universidad y su entorno.
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo General.
Diagnosticar la movilidad del transporte público para estudiantes, docentes y administrativos
hacia el campus Norte de la Universidad Nacional de Chimborazo incluyendo factores sociales y
urbanos para mejorar sus desplazamientos.
1.3.2. Objetivos Específicos.
 Identificar la situación actual del usuario cuantitativo, cualitativo y geográfico del viaje
que realizan los estudiantes, docentes y personal administrativo de la Universidad
Nacional de Chimborazo para llegar al Campus Norte por medio del sistema de
transporte público en la ciudad de Riobamba.
 Analizar la estructura urbana y el sistema de transporte público alrededor del Campus
Norte de la Universidad Nacional de Chimborazo.
 Plantear lineamientos urbanos y sostenibles entorno al campus que mejore la movilidad
de los estudiantes, docentes y administrativos que se trasladan en transporte público.

6
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes investigativos
Como parte de la bibliografía utilizada para este trabajo de titulación se revisó trabajos
previos sobre el tema de estudio así como la documentación del GAD de la ciudad de Riobamba,
la cual presenta valiosa información en el estudio del diagnóstico para una mejor comprensión de
la problemática y las diferentes alternativas de solución en cada una.
En la tesis de Velasco Gaibor (2016), como parte de la solución al problema de
congestionamiento en el redondel del terminal terrestre, propone la idea de reemplazar el mismo
por un medio aparentemente mas efectivo: un paso a desnivel, con lo que se pretende optimizar
el flujo vehicular a la vez que mejorar el nivel de servicio de la intersección proporcionando la
solución presentada en el sector. El resultado final califica a la intersección con un nivel de
servicio tipo H, y mientras que aplicando la propuesta no indica una reducción del nivel de
servicio de tipo H a tipo C y los volúmenes han reducido de manera que la eficiencia de la
intersección ha mejorado y al ser una alternativa viable es la más adecuada.
En el articulo de revista publicado por Baedeker, Kost, & Merforth (2015), describe la lógica
de la planificación de la movilidad urbana en el contexto del crecimiento urbano, las necesidades
cambiantes de la movilidad, los intereses divergentes y las diferentes expectativas de los
ciudadanos y usuarios del sistema de transporte. Los estudios de caso que son evaluados,
proveen conocimiento sobre contextos particulares y enfoques locales de planificación de la
movilidad, los cuales se destacan por sus enfoques innovadores y por la complejidad de sus
contextos, es decir, cada caso se centra en aspectos particulares de la Planificación de la
Movilidad Urbana.
7
En la tesis de grado de Alvarez Moncayo (2018), desarrollo un estudio de patrones de
movilidad de estudiantes y trabajadores de la Universidad Técnica del Norte para estimar el
consumo de energía en función del tipo de transporte utilizado, mostrando la problemática
existente debido al uso ineficiente e inconsciente de los medios de transporte, generando un
exceso de consumo de energía, alto grado de contaminación ambiental, asi como el impacto
económico para el pais; en el que sus objetivos fueron identificar los puntos de origen y destino
que generan viajes hacia la Universidad, determinar el porcentaje de ocupación de los medios de
transporte, estimar el consumo de energía actual y plantear escenarios de movilización más
ecológicos.
A lo largo del tiempo, el transporte público influye directamente en el entorno de una ciudad,
ya que caracterizan la problemática de la movilidad urbana. Durante del siglo XIX se empieza a
considerar al transporte como un asunto gubernamental de interés social, después de aquello en
el siglo XX en Buenos Aires Argentina se construye la primera línea subterránea, siendo esta la
primera en América Latina, después Brasil implementa los sistemas de BRT (Bus Rapid Transit)
también llamados tronco-alimentadores, sirviendo así de inspiración para los demás países de
Latinoamérica, esta mejoras sirven de plataforma para impulsar el desarrollo, las condiciones
empresariales y el apoyo estatal (Oviedo Moncayo, 2017).
Según Oviedo (2017), las ciudades ecuatorianas, tienen la característica particular de crecer
vertiginosamente, de ahí nace la necesidad de implantar sistemas de transporte público, con el
objetivo de progreso y mejora de la calidad de vida de la sociedad, ofreciendo un tipo de servicio
ordenado y eficiente cumpliendo con los tiempos establecidos.

8
Para el INEC (2015), en la ciudad de Riobamba existen 225.7 mil habitantes, en el cual la
distribución de viajes se encuentra en el centro de la ciudad ya que se concentra la mayoría de las
instituciones públicas y privadas, locales comerciales, e instituciones financieras.
Según la Agencia Nacional de Tránsito (2008), existen 55.265 vehículos matriculados en el
año 2017, los cuales provocaron congestión vehicular, saturación de la capacidad de las vías y
demoras al momento de ser trasladados por las principales calles de la ciudad.
Dentro del servicio del transporte público de Riobamba trabajan siete operadoras con 184
unidades en total registrados para el servicio de transporte urbano (Tabla 1).
Tabla 1.
Operadoras de Transporte Urbano
N° MODALIDAD OPERADORA FLOTA
URBANO
01 Colectivo Urbano BUSTRAP S.A, 13
02 Colectivo Urbano ECOTURISA S.A. 9
03 Colectivo Urbano EL SAGRARIO 31
04 Colectivo Urbano LIRIBAMBA 41
05 Colectivo Urbano PURUHA 56
06 Colectivo Urbano UNITRASEEP S.A. 28
07 Colectivo Urbano URBESP S.A. 6
Fuente: Adaptado Plan de Movilidad del Cantón Riobamba, 2019. Página 68.
En cuanto a sus recorridos y frecuencias, en la verificación se encontró que algunas líneas de
transporte público cambian su itinerario después de la hora pico y no llegan al despacho,
asimismo, otras no se ajustan al itinerario planificado por la operadora, pero realizan recorridos
similares.
En velocidad y tiempo promedio, se puede evidenciar que algunos buses abandonan el
servicio y retornan luego de tiempos excesivos; y otras veces no culminan su recorrido. Estos
puntos tienen que ver con la falta de planificación y control sancionatorio a los incumplimientos.
9
En la oferta respecto a la población se presenta el servicio a la población del cantón de
Riobamba y de la parte urbana, así como la comparación entre Cuenca y Ambato (Tabla 2).
Tabla 2.
Habitantes por bus para Cuenca, Riobamba y Ambato
HABITANTES POR BUSES EN TRES CIUDADES DEL PAIS
CUENCA RIOBAMBA AMBATO
Población del Cantón Censo 331.888,00 225.741,00 500.000,00
2010
Buses registrados 450,00 174,00 600,00
Bus por número de habitantes 737,53 1.297,36 833,33
CUENCA RIOBAMBA AMBATO
Población urbana Censo 2010 277.374,99 124.807,00 154.095,00
Buses registrados 450,00 174,00 600,00
Bus por número de habitantes 616,39 717,28 256,83
Fuente: Adaptado A&V Consultores, 2019. Página 74.
Se observa que el número de buses en Riobamba es menor respecto a cuenca y Ambato, ya
que el número de habitantes en Riobamba es mucho mayor que en las otras dos ciudades, es
decir, existe una menor oferta de buses de transporte público en Riobamba con respecto a las
demás.
2.2. Fundamentación Teórica.
Las sociedades modernas demandan una alta y variada movilidad, requiriendo un sistema de
transporte complejo que sea adaptado a las necesidades sociales para garantizar los
desplazamientos de personas de una forma eficiente y segura, siendo esencial para la economía y
calidad de vida. El sistema actual de transporte plantea desafíos crecientes y significativos en

10
tanto que los actuales esquemas de movilidad se han centrado en mucha mayor medida en el
vehículo privado que ha condicionado tanto las formas de vida de los ciudadanos y de las
ciudades.
2.2.1. Movilidad Urbana.
Con la movilidad urbana se pretende la integración de todos los medios de transporte, pues en
una sociedad globalizada con características y problemas se distinguen de las situaciones de
movilidad del mundo desarrollado, en algunos aspectos y con mejores oportunidades adoptan
medidas importantes para resolverlos. El crecimiento de ciudades es acelerado y la necesidad de
usar transporte para realizar diversas gestiones es más común, es por ello, que la movilidad pasa
a ser un conjunto de desplazamientos de personas y mercancías originados en un entorno físico,
en el cual es un fenómeno complejo y constituido en sistema, interactuando la movilidad
habitual, migraciones, movilidad residencial y estabilidad (Módenes, 2015).
2.2.1.1. El viaje, tiempo y distancia.
Es una condición básica del ser humano el hacer uso de la movilidad, porque el
desplazamiento entre diferentes puntos permite al individuo realizar sus labores cotidianas; por
otra parte, el transporte es un bien altamente cualitativo, diferenciado en la cual se generan viajes
con distintos propósitos y a diferentes horas del día. Incorporar la movilidad urbana como
política pública implica desde la planificación, tener claridad sobre los costos e impactos, es
decir, del modelo de crecimiento y de la forma en que se realizarán los desplazamientos,
entenderla no sólo en términos abstractos de flujos y eficiencia, sino en tiempo y calidad de vida:
costos-distancia- tiempo.
11
En una ciudad con una continuidad urbana, va estar desarrollada a partir de un único
centro como es el acentuar las distancias afectando directamente los tiempos y viajes, por lo
tanto, la segregación socio espacial va acompañado de una estructura que asegura una
distribución equitativa del trabajo y servicios, para lograr una disminución de los
desplazamientos.
Finamente, en el modelo de crecimiento de las ciudades si no están debidamente
equipadas de infraestructura y servicios públicos, se creara una dependencia de las zonas
consolidadas para satisfacer sus necesidades básicas, con ello, la vida diaria se realizara con
mayores distancias, tiempos y número de viajes, incidiendo directamente en la calidad de vida de
la persona, en el consumo de energía y en las emisiones relacionadas con el transporte, situación
que se debilita si el costo en movilidad no es asumido por las familias, ya que implican un alto
impacto en su economía (Tapia Gómez, 2018).
2.2.1.2. La Movilidad Urbana Sostenible.
La Movilidad Urbana Sostenible, va facilitar la accesibilidad y la conectividad siendo un
elemento importante en el camino hacia un desarrollo social incluyente, equitativo y sostenible y
hacia la responsabilidad administrativa de una ciudad, al contextualizar los instrumentos de
planificación urbana (González, 2017).
Su objetivo es garantizar el desarrollo de una ciudad, a través de decisiones de planeamiento
urbano en cuanto a la relación de las variables ambientales, sociales y económicas priorizando
las actividades de transporte público. Por consiguiente, para entender mejor la movilidad urbana
12
sostenible se muestra la comparación entre el enfoque convencional de planificación de
transporte y el otro con referencia a la movilidad urbana sostenible (Tabla 3).
Tabla 3.
Contraste de Enfoques para Planificación de Transporte
Enfoque convencional: planificación del Un enfoque alternativo: movilidad urbana sostenible

transporte e ingeniería de tránsito
Dimensiones físicas Dimensiones sociales

Movilidad Accesibilidad
Enfoque del tráfico sobre todo en el Enfoque en las personas, ya sea en un vehículo o a pie
Vehículo
De gran escala De escala local
La calle como una vía La calle como un espacio
Todos los modos de transporte, en una jerarquía en la cual los
Transporte motorizado peatones y los bici-usuarios se encuentran en la parte superior y
los usuarios de vehículos motorizados la parte inferior
Pronóstico del trafico Visión sobre las ciudades
Enfoques de modelización Desarrollo de escenarios y modelización
Evaluación económica Análisis multicriterio para tomar en cuenta las preocupaciones
ambientales y sociales
Viajar como una demanda derivada Viajar como una actividad valorada, así como una demanda
derivada
Basado en la demanda Basado en la gestión
Tráfico acelerado Desaceleración del movimiento
Reducción del tiempo de viaje Tiempos de viaje razonables y confiables
Segregación de las personas y el trafico Integración de las personas y el trafico
Fuente: Adaptado de Quintero González, 2017, página 64.
La Jerarquía de la Movilidad Urbana Sostenible establece las prioridades en la movilidad
urbana diaria, es decir, plantea quién es más vulnerable, quién es menos eficiente y quién es más
costoso a la hora de transportarse (SEDATU, 2019). La mayor cantidad de viajes debe ser de
forma peatonal, en bicicleta y en transporte público (Ver figura 1).

13
Figura 1. Pirámide de la Movilidad

Fuente: SEDATU, 2019
Se muestra la jerarquización de movilidad urbana donde el peatón, la bicicleta y el transporte
público promueven una movilidad más sostenible dentro de una estructura social y espacial
urbana, permitiendo comprender el modo de transporte con mayor prioridad para el diseño de su
vía como una estructura más deseable y como debe ser la interacción con los otros menos
deseables. A pesar de esto, son muchos los países en Latinoamérica con vías pensadas en el
automóvil privado, dejando de lado el diseño de vías con veredas más amplias y carriles
exclusivos para el transporte público.

14
2.2.2. Transporte Público.
Comprende el medio de traslado masivo de las personas, siendo clave el garantizar la
capacidad para acceder a las oportunidades que ofrece la ciudad, este es el que menos peso
monetario recarga sobre los usuarios, convirtiéndose en el medio con más derecho de acceso que
genera la movilidad (Hernández, 2017). Se puede apreciar que es un medio de movilización
importante dentro del límite urbano de Riobamba (Ver Anexo 1), ya que facilita el traslado de un
gran número de personas a diferentes puntos de la ciudad.
2.2.2.1. Componentes Físicos del Sistema del Transporte Público.
 La Infraestructura: es determinante para mejorar la accesibilidad, reducir la congestión
peatonal y aumentar la productividad de la sociedad (CAF, 2019). Se puede decir, que la
infraestructura con la que cuenta la ciudad de Riobamba muestra desde un punto de vista
crítico que los derechos de vía no son planificados para un eficiente beneficio del
transporte público, así como las invasiones de otros medios de transporte al carril
asignado para las líneas de buses, además que en muchos sitios de la ciudad no se
observa paradas definidas, lo cual hace que el bus se detenga en cualquier parte que el
usuario lo requiera.
 El Usuario: es considerado un ente principal para el estudio de esta investigación de esta
manera se podrá conocer las falencias que vive en el trascurso del viaje, es decir, como es
la calidad y calidez que brinda el sistema de transporte público identificando factores
externos e internos que molestan al usuario al momento de desplazarse a un lugar
determinado.
15
2.2.2.2. Características entre los diferentes Sistemas de Transporte.
 Rendimiento del sistema, es la forma en que se desarrolla el sistema de transporte
definido por su desempeño como, por ejemplo, la frecuencia de servicio así como la
cantidad de unidades que prestan al servicio de transporte durante un período de tiempo.
 Nivel de Servicio, la cual integra todas las características de servicio de transporte que
afectan al usuario, incluye aspectos de desempeño, velocidad de la operación,
confiabilidad, seguridad del sistema, tiempos de espera. Por otro lado hay aspectos
referentes a la calidad de servicio como: cobertura adecuada de la red, limpieza, estética
de las unidades, itinerarios convenientes, trato de los conductores, etc. Todos estos
aspectos mejoran la calidad de servicio (UNC, 2017).
 Los Impactos, son los efectos que tiene el servicio de transporte en su entorno y dentro
del área de servicio que cubre. Los retos de sostenibilidad, fortalecimiento institucional,
inclusión social, integración modal, seguridad vial, innovación tecnológica, reducción de
emisiones contaminantes, son más de estos impactos (CAF, 2017).
 Costos, en forma general, es el financiamiento operacional del transporte público, el cual
gira en tres aspectos fundamentales: la calidad de servicio que se quiere ofrecer lo cual
influye directamente en el costo operativo, la política tarifaria con una justa valoración de
asequibilidad de los usuarios y la identificación de las fuentes de financiamiento a la
operación distinta de la tarifa. Lo que hay que tener en cuenta y claro es que con tarifas
bajas y sin fuentes de financiamiento para la operación, no se puede tener un transporte
público de calidad (CAF, 2018).

16
2.2.2.3. Transporte Público y el Contexto Urbano.
Estructura Urbana: territorio donde se intercalan usos, se mezclan espacios centrales y
espacios periféricos, es decir, un territorio de actividades diversas, frecuentemente cambiantes o
efímeras, con espacios especializados (de comercio, ocio, servicios, etc.) los cuales no solamente
atraen usuarios, es decir, generan movilidad y su propia supervivencia descansa en su capacidad
de incrementar esa atracción (Pinzon Castro, 2018).
Explicación de la expansión urbana y sus consecuencias (Ver Figura 2).
Figura 2. El modelo territorial de expansión continuada de la ciudad y sus consecuencias

Fuente: Adaptado de Herce 2009, pagina 17.
Relacionando con la estructura urbana de la ciudad de Riobamba, se puede encontrar
diferentes sitios donde existe comercio, educación, servicios u otros, el cual incrementa la
movilidad por medio del transporte público para trasladarse de un punto a otro, esto dependerá
de los nuevos asentamientos territoriales.
La Accesibilidad como factor influyente, tiene una relación estrecha con la movilidad urbana
en el resultado de la economía y desarrollo de las ciudades, por esto resulta imperioso mejorar
este aspecto invirtiendo en infraestructura y servicios de transporte que vas más allá de los
17
ahorros en tiempo de viaje, generando un efecto multiplicador en desarrollo y crecimiento
económico (CAF, 2018).
La Proximidad, las dinámicas de proximidad espacial o, lo que es lo mismo, la ubicación
cercana de las distintas funciones urbanas como residencia, trabajo, comercio, equipamientos y
servicios intensifica la utilización del barrio.
Por lo general, se delimita lo densa que la ciudad tiene que ser para generar desplazamientos
más cortos. O cuán mixtos deben ser los usos del suelo a fin de obtener la diversidad necesaria
para generar proximidad (Marquet Sardá & Miralles Guasch, 2014).
2.2.3. Fundamentación legal.
Para el desarrollo del proyecto de investigación se utilizaron diferentes normativas o leyes,
para ser tomadas en cuenta al momento de hacer una propuesta de lineamientos para el entorno
del transporte público, entre las que se tienen:
- GAD Municipal Riobamba: Ordenanza 009- 2016 (2016).
Tiene como objetivo general regular, controlar las actividades y operaciones de transporte
terrestre y tránsito del cantón Riobamba. Las actividades permanentes de esta dirección es
ocuparse de la Gestión de Movilidad, Tránsito y Transporte, y emitir los títulos habilitantes del
transporte público y comercial en las modalidades de: Inter cantonal, carga liviana, escolar e
institucional y taxi convencional del cantón Riobamba.

18
- Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Cantón Riobamba (2018).
De este plan se toman en consideración los siguientes puntos:
5. Diagnóstico Movilidad, Energía y Conectividad
5.3 Redes viales y de transporte: La construcción de vías interprovinciales, intercantonales y
parroquiales es una de las áreas con mayor inversión en el país y en el cantón en los últimos siete
años. Existe un evidente progreso respecto a la calidad de las vías principalmente hacia las
parroquias rurales del cantón. En general el cantón dispone actualmente de mejores vías y
conexiones tanto hacia las ciudades más importantes como a las parroquias e incluso hacia
comunidades. El cantón Riobamba posee una trama vial compuesta por vías asfaltadas,
adoquinadas, lastradas, con pavimento rígido (concreto) y en tierra (Municipio de Riobamba,
2018).
El cantón Riobamba mantiene una trama vial en buen estado, la misma que permite la
conexión directa con las parroquias rurales. El acceso a la mayoría de parroquias se encuentra
asfaltado, sin embargo al interior de las parroquias rurales varias rutas hacia comunidades aún
presentan problemas por la calidad de rodadura y de trazado de las vías que en general
mantienen la trayectoria tradicional utilizada por los campesinos y que no presta mayores
seguridades para el tránsito de vehículos. Esta es una de las razones que impide el desarrollo del
transporte público en varias zonas (Municipio de Riobamba, 2018).

19
- Plan de Movilidad para Riobamba (2019).

El proceso denominado: “Plan De Movilidad Cantón Riobamba” cuyo código del
proceso es CSL-GADMR-005-2018 contrató a la empresa Arias y Villagómez Consultores
Cía. Ltda., para realizar un estudio de consultoría sobre este procedimiento en el cantón
Riobamba, presentando la evaluación y preparación de la estrategia de desarrollo de la
movilidad urbana. Se define una visión y objetivos claros hacia donde este plan pretende
llegar; se presenta el desarrollo del Plan en acuerdo con sus proyectos para el transporte
público, vialidad, seguridad vial, tránsito, espacio urbano y transporte no motorizado con sus
programas de implementación de conformidad con los términos de referencia.
- NTE INEN 2292 (2017).
En acuerdo a lo establecido en el punto 5.2 Requisitos específicos, se tomó en cuenta para la
propuesta de lineamientos de este proyecto de investigación:
Tabla 2. Requisitos específicos de terminales, estaciones y paradas de transporte: Infraestructura,
Mobiliario, Rotulación y Señalización.
Anexo A. Señalización y Dimensiones de Paradas de Buses.
- ORDENANZA N° 012-2019 (2019).
Ordenanza aplicables en todo el territorio del Cantón Riobamba, en su suelo urbano y rural, y
surtiendo efecto para la propiedad pública y privada de personas naturales, o jurídicas,
nacionales o extranjeras que ocupen el territorio o incidan significativamente sobre él.
Zona de Planeamiento Z30 (Riobamba GAD, 2019).

20
CAPÍTULO III: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1. Enfoque de la Investigación
Dado que se busca comprender la realidad del entorno que rodea al objeto de estudio; así
como los objetivos trazados, la presente investigación se elabora bajo el planteamiento
metodológico del enfoque cuantitativo y cualitativo. Enfoque cuantitativo porque a través de la
recolección de datos proveniente del instrumento de investigación, permitirá determinar
información estadística de movilidad que emplea la población universitaria en el transporte
público. Por otro lado, el enfoque cualitativo permite determinar las problemáticas que se
generan durante el viaje de la población en estudio, por medio de su experiencia dentro del
sistema de servicio urbano.
3.2. Nivel de investigación
El tipo de investigación se realizará mediante un nivel explicativo, permitiendo una relación
de la causa y efecto principal de la investigación abordada, de este modo se debe encontrar
soluciones al problema de estudio que se presenta en cada uno de los factores que influyen en el
fenómeno de movilidad dentro del sistema de transporte público.
Asimismo es investigación de campo, debido a que se necesita adquirir la información
necesaria de manera precisa del entorno urbano al campus universitario, por medio de un análisis
donde se conozcan las características generales a nivel conceptual, formal y espacial mediante la
recopilación de información a través de la observación directa y sustentada por fotografías
propias del sitio.

21
3.3. Población de estudio
Según la información propiciada por talento humano y secretarías de cada facultad, se
presenta la siguiente tabla 4, donde se muestra el número total de estudiantes, docentes y
personal administrativo que se dirigen al campus norte de la Universidad Nacional de
Chimborazo.
Tabla 4.
Población total Universitaria en el Campus Norte 2019-2020
Población Universitaria Campus Norte
Personal Administrativo 178
Docentes 491
Estudiantes 7 542
Total, de Población Universitaria 8 211
Fuente: Coordinación de Gestión de Desarrollo de Sistemas Informáticos de la UNACH 2019
3.4. Tamaño de Muestra
Para la determinación de la muestra de población universitaria en la Universidad Nacional de
Chimborazo, se toma en cuenta los datos proporcionados por la institución, el número total de
población en el campus norte de 8.211, comprendidos entre estudiantes con un total de 7.542,
docentes un total de 491 y personal administrativo con 178. La Fórmula de la Muestra según
Gutiérrez & Auqilla (2017), para la obtención del número de personas a quienes se realizará las
encuestas de viaje de origen y destino, se aplica la siguiente fórmula:
𝑁𝜎 2 𝑍 2
n=
(𝑁 − 1)e2 + σ2 Z2
Dónde: n = el tamaño de la muestra
N = tamaño de la población
22
𝞼 = Desviación estándar de la población que, por lo general cuando no se tiene valor, suele
utilizarse un valor constante de 0,5.
Z = valor obtenido mediante niveles de confianza. Generalmente se toma el valor de 95% de
confianza que equivale a 1,96.
e = Limite aceptable de error muestral que, su valor varía entre el 1% (0,01) y 10% (0,1). Valor
que queda a criterio del encuestador.
Se determina las diferentes muestras utilizadas en la Población Universitaria:
Estudiantes
(7 542)(0.5)2(1.96)2
n = (7 542−1)(0.1)2 +(0.5)2 (1.96)2 n = 95
Docentes
(491)(0.5)2(1.96)2
n = (491−1)(0.1)2 +(0.5)2(1.96)2 n = 80
Personal Administrativo
(178)(0.5)2 (1.96)2
n = (178−1)(0.1)2 +(0.5)2 (1.96)2 n = 63
La muestra a estudiar del total de la población universitaria es 238 personas que serán
encuestadas de acuerdo a la clasificación de la población (Tabla 5).
Tabla 5.
Número Total de Encuestas de Viaje de Origen y Destino
Población Universitaria Campus Norte Total de Población Total de Encuestas
Personal Administrativo 178 63
Docentes de la Unach 491 80
Estudiantes 7542 95
Total, de Población Universitaria 8211 238
Fuente: Rubén Gualli, 2020
23
Operacionalización de Variables
Para la aplicación de las técnicas e instrumentos de investigación del presente trabajo se toma como línea la formulación del
problema y determinación de sus variables para medir su dimensión por medio de los indicadores que la componen. (Tabla 6)
Tabla 6.
Variables de Estudio
Determinación de Variables
Formulación del problema
Variables Variables Dimensión Indicador Ítem de Evaluación
Independiente Dependiente
Situación Usuario Economía ¿Cuánto gasta al día en transporte público?
¿Cuál es la realidad actual de Movilidad Transporte Confortabilidad ¿Cree usted que es satisfactorio el viaje en el interior del bus hasta
la movilidad del transporte público llegar a su destino?
público para estudiantes, Modo de transporte ¿Qué medios de transporte usa para llegar a su destino?
docentes y personal Distancia Medición en sitio (Rutas de Buses)
administrativo que se Desplazamientos ¿Cuántas rutas de buses toma desde su origen a su destino?
trasladan hacia el campus ¿Cree usted que se respeta la ruta asignada a los buses actualmente?
norte de la Universidad ¿Desde qué sector de la ciudad viaja a su destino?
Nacional de Chimborazo? Tiempo ¿Qué tiempo camina para tomar el transporte público?
¿Qué tiempo camina para llegar a su destino al bajar del transporte
público?
¿Cree usted que llega a tiempo a las paradas y a su destino los buses?
¿Cuánto tiempo le toma todo el viaje?
¿Hasta qué hora se queda en su destino?
Infraestructura Paradas Medición en sitio (Infraestructura)
Medición en sitio (Conteo de personas en espera)
Medición en sitio (Frecuencia de línea de buses)
¿Cómo califica a las paradas del transporte público?
Vía exclusiva Medición en sitio (Infraestructura)
Vía peatonal Medición en sitio (Infraestructura)
Señalización Medición en sitio
Accesibilidad Entradas y salidas Medición en sitio
¿Cree usted que para subir y bajar del bus es accesible para todas las
personas sin excepción?
Circulación ¿Cree que se necesita única y exclusivamente un carril adecuado para
vehicular la circulación del bus que usa?
Circulación peatonal ¿Cree usted que la sección de veredas es la apropiada para la
circulación de peatones?
Acceso Espacio público ¿Qué opina de los espacios destinados a los peatones?

24
3.5. Técnicas e Instrumentos de Investigación
Observación
En la investigación se utilizó la técnica aplicación de fichas de campo (Ver Anexo 2). Para la
identificación de la situación actual dentro del sistema del transporte público, se observó la
afluencia de personas en horas pico, calidad del servicio, estado físico de las paradas, cantidad de
vehículos, frecuencias y accesos.
Encuesta
Para la recopilación de información de datos se pre diseño la encuesta con la finalidad de
revisar previamente cada pregunta, valorando y analizando cada una de ellas. A continuación,
con la verificación del procedimiento anterior, se diseñó y aplico la encuesta de origen y destino
de viaje para los estudiantes, docentes y personal administrativo de la Universidad Nacional de
Chimborazo Campus Norte.
La encuesta aplicada a la muestra de estudio contiene preguntas que ayudaran a obtener
información acerca de los aspectos socio-demográficos, calidad y calidez del servicio,
infraestructura del sistema de transporte público, desplazamientos, distancias, tiempo, costos,
medios de transporte utilizados.
3.6. Herramientas
 Manuales
 Ficha de levantamiento de información.
 Cámara Fotográfica.
 Virtuales
 Cuestionario de Encuestas (Formularios de Google).
 ArcGIS.
25
3.7. Metodología del proceso de investigación
Tabla 7.
Esquema del Proceso de Investigación
- Planteamiento del Problema
- Objeto de investigación
- Información Preliminar - Objetivos
- Justificación
- Determinación de Variables - Movilidad

METODOLOGIA DEL PROCESO DE INVESTIGACION
- Transporte publico
- Movilidad urbana
- Movilidad urbana sostenible
- Usuario
- Diagnostico - Desplazamiento
- Infraestructura
- Accesibilidad
- Medios de recolección de - Diseño de la encuesta
información - Fichas de campo
- Digitalización y validación de datos
- Valoración de los resultados - Análisis de los datos obtenidos
- FODA (Fortalezas, Oportunidades,
Debilidades, Amenazas)
- Lineamientos - Planificación sostenible para la movilidad
del transporte público

26
CAPÍTULO IV:
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1. Grupo de estudio
Para la realización del diagnóstico de movilidad del transporte público, se identificó al grupo
de estudio que aportó la mayor cantidad según la encuesta de origen y destino de viaje (Ver
figura 3).
Figura 3. Grupo de Estudio

Fuente: Encuestas de origen y destino aplicadas a la población universitaria de la Unach campus norte
Realizado por: Rubén Gualli, 2020
En acuerdo a la encuesta, el Género masculino es el que mayor predominio tiene con el
56,6% entre estudiantes, docentes y personal administrativo. De igual forma la facultad de
ingeniería arroja el mayor porcentaje de personas con el 38,5 %, asimismo el 47,5 % corresponde
al personal que labora en el área de gestión administrativa.

27
4.2. Análisis del viaje en Transporte Público
4.2.1. El transporte público frente a otros medios de desplazamiento.
De acuerdo a la población universitaria de esta investigación, al Campus Norte Édison Riera
ubicada al Noroeste de la ciudad de Riobamba (Ver Anexo 3), llegan frecuentemente 7542
estudiantes, 491 docentes y 178 administrativos a cumplir actividades de aprendizaje, enseñanza,
de administración, de atención y otro servicio institucional, para lo cual es importante determinar
el uso del bus urbano frente a otros medios de transporte; así como la cantidad de transporte
público que emplea la población universitaria para desplazarse desde su origen hacia el campus
(Ver figura 4).
Figura 4. El Bus urbano frente a otros medios de transporte que llegan al campus norte
Con el procesamiento de datos de la encuesta de origen y destino de viaje se determina que el
medio más utilizado por los estudiantes es el transporte público con el 47,4%. En el caso de los
28
docentes y personal administrativo el medio más utilizado para desplazarse hacia la institución
donde laboran es el vehículo privado con el 72,5% y el 61,9% respectivamente.
Al comprobar el medio en cual se desplazan con mayor frecuencia, los encuestados justifican
la razón social para usar ese medio de transporte así como el uso con mayor frecuencia (Ver
figura 5).
Figura 5. Razón Principal para el uso del medio de transporte más frecuente
De acuerdo al resultado obtenido con anterioridad establece entonces, que los estudiantes
usan con mayor frecuencia el transporte público a razón de que el 54,7% necesita ahorrar dinero,
por otro lado, los docentes establecen dos razones para la utilización del vehículo privado, la
primera identifica que el 38,8% lo hacen por comodidad y la segunda determina que 36,3% se
siente seguro dentro de su propio vehículo.

29
En cuanto al personal administrativo comparten las dos mismas razones que los docentes,
pero se reduce el porcentaje en un promedio del 10% debido a que en este grupo de personas el
uso de transporte público es más alto solamente en comparación a los docentes. Por lo tanto,
existe un bajo índice en los docentes y personal administrativo que usan transporte público, en
comparación a la población estudiantil, lo cual desencadena en darle más espacio a los vehículos
para parquearse dentro de la institución y por ende bríndale mayor circulación, tal como se
define la ocupación del espacio dentro del campus Edison Riera (Ver figura 6).
Figura 6. Uso del espacio en el campus norte Edison Riera R.

30
En definitiva, los vehículos utilizan mayor espacio que toda la población universitaria del
campus norte, esto viene dado a través de un mapeo realizado a la implantación de la institución,
además de la cuantificación de parqueaderos designados a estudiantes, docentes y personal
administrativo (Ver Anexo 4).
4.2.2. El origen del viaje.
El origen del viaje determina el lugar desde donde la población universitaria comienza sus
desplazamientos, así como también la ubicación específica en las zonas de planeamiento que
compone la ciudad de Riobamba. Se muestra donde se determina el lugar desde donde los
estudiantes, docentes y personal administrativo inician sus desplazamientos hacia el campus
norte (Ver figura 7).
Figura 7. Lugar de origen desde donde parte la población universitaria hacia el campus norte
31
Las encuestas determinaron que durante el día la mayoría de estudiantes un 94,7% y personal
docente 82,5%, se dirige desde sus viviendas hacia el campus universitario, involucrando todos
los desplazamientos que realizan durante los horarios de clases tanto en el turno de la mañana
como de la tarde. En cuanto al personal administrativo le corresponde el 85,7% que se desplaza
desde sus viviendas solamente en el horario de la mañana al ingreso de sus actividades y en la
tarde a la reincorporación después del almuerzo.
4.2.2.1. Ubicación de los encuestados.
De acuerdo a la información brindada por la población universitaria del lugar de partida desde
donde inician sus desplazamientos anteriormente definidos y la dirección propiciada por los
estudiantes, docentes y personal administrativo en la encuesta se posiciona ese punto de partida
dentro de las zonas de planeamiento. Ubicación de los grupos en estudio en la ciudad de
Riobamba (Ver Figura 8).

32
Figura 8. Origen de los desplazamientos de la población universitaria

33
La ubicación de la población universitaria identificadas en mayor grado de concentración se
encuentra en las zonas de planeamiento (Ver Anexo 5), Z30 y Z26 (hacia el Norte), en la zona
Z18, Z21 y Z22 (hacia el Noroeste), en la zona ZH1, ZH2, Z7, Z8 Y Z16 (Centro de la ciudad) y
en la zona Z10, Z11, Z12 y Z37 (hacia el Sureste).
4.2.2.2. El Rango de Distancia.
La distancia existente entre el origen de la población universitaria y el campus norte, se valora
por medio de rangos que van desde 0 a más de 4000 metros a la redonda con un intervalo
creciente de 1000 metros, partiendo desde el destino Unach hacia el contexto urbano que le
rodea. Rango de distancia desde la Unach el origen de desplazamiento (Ver Figura 9).
34
Figura 9. Rangos de Distancia desde destino hacia origen de la población universitaria

35
Tabla 8.
Cantidad de población universitaria de acuerdo al rango de distancia
Estudiantes
Rango de Distancia Usuarios de Bus Urbano Usuarios de otros medios de Transporte Total Parcial
1000 m 0,0% 20,0% 20,0%
2000 m 3,2% 8,4% 11,6%
3000 m 15,8% 12,6% 28,4%
4000 m 16,8% 4,2% 21,1%
Mayor a 4000 m 11,6% 7,4% 18,9%
Total 47,4% 52,6% 100,0%
Los estudiantes son los que con mayor afluencia hacen uso del transporte público, lo cual
determina que la mayor cantidad está ubicado en el rango de 3000 y 4000 metros de distancia
desde la universidad con un porcentaje de 15.8% y 16,8% respectivamente, y ante el poco uso de
los usuarios en el rango de 0 a 2000 metros se puede plantear proyectos de movilidad, así como
se aprecia en la cantidad de población universitaria dentro del rango asignado de distancia (Ver
Tabla 8).
4.2.3. Viajes durante el día.
El número de viajes hacia el campus Norte de la Universidad Nacional de Chimborazo
realizada por los estudiantes, docentes y administrativos se componen por la cantidad de
desplazamientos en bus urbano hacia el campus universitario durante el día (Ver figura 10).
36
Figura 10. Número de viajes que realiza la población universitaria durante el día
Los estudiantes son quienes presentan al día el mayor flujo de desplazamientos con el 24.2%
entre sus puntos de origen y el campus norte de Unach usando trasponte público que va en su
gran mayoría de 1 y 2 viajes para cumplir con sus horarios de clase en la mañana y en la tarde;
existe además estudiantes que necesitan más de tres viajes al día debido a otras actividades
académicas, de servicio y de gestión, en los cuales se verán en las figuras 17 y 18 en el que se
muestran los puntos de origen y sectores de partida.

37
4.2.4. El tiempo de viaje.
De acuerdo a la encuesta de origen y destino de viaje, el 14,7% de los estudiantes, el 6,3% de
los docentes y el 3,2% del personal administrativo que vive cerca del Unach emplea un tiempo
de viaje en otros medios de transporte como el ir a pie o bicicleta que va desde 1 a 5 minutos
como máximo para llegar al campus, por otra parte el 4,2% de estudiantes, el 1,3% de docentes y
el 1,6% de administrativos emplean un tiempo de viaje entre 6 a 15 minutos como máximo en el
sistema de transporte público.
El tiempo de viaje que emplea el 23,2% de estudiantes, el 3,8% de docentes y el 9,5% del
personal administrativo en el sistema de transporte público, está comprendido entre 16 y 30
minutos como máximo para llegar al campus, con relación al rango de distancia de 3000 y 4000
metros desde la Unach hacia el origen de los desplazamientos.
En cambio el 20% de los estudiantes, el 2,5% de los docentes, y el 7,9% del personal
administrativo que viaja en el sistema de transporte público, emplea un tiempo estimado entre 31
y 60 minutos, con relación al rango de distancia mayor a 4000 metros; en algunos casos se
emplea un tiempo mayor a los 60 minutos de viaje, tomando en cuenta, su lugar de origen y los
diferentes traslados que realizan para llegar al campus.
Se muestra el tiempo que emplea la población universitaria para llegar a la Unach campus
norte, mediante el transporte público y otros medios de transporte (Ver figura 11).
38
Figura 11. Tiempo que emplea la población universitaria para llegar a la Unach campus norte
Posteriormente, se evidencia que una gran población universitaria necesita de 6 minutos
como mínimo y 30 minutos como máximo, para llegar a la Unach empleando otros medios de
transporte de mayor frecuencia de llegada al campus como el auto privado y el taxi.
El tiempo de viaje empleado por la población universitaria en el sistema de transporte
público es la suma de intervalos de tiempo realizados por los estudiantes, docentes y personal
administrativo en sus desplazamientos desde el punto de salida (origen) hasta el punto de llegada
(destino) Unach campus norte, se puede observar los intervalos de tiempo para acceder al
transporte público (Ver figura 12).

39
Figura 12. Intervalos de tiempo que realiza el usuario en sus desplazamientos

De acuerdo a los intervalos que espera la población universitaria al transporte público en sus
paradas, define que los usuarios aguardan entre 6 y 15 minutos a sus correspondientes líneas de
bus, particularmente la 10 tiene una frecuencia de 15 minutos lo cual hace, que esperar ese
intervalo de tiempo no sea de agrado para quien use el bus, según el Plan de Movilidad del
cantón Riobamba (2019), pág. 385 explica que el tiempo de espera no debe exceder a los 8
minutos.
4.2.5. Horas Pico
Las horas pico están determinadas por el flujo vehicular que transita por la Av. Antonio José
de Sucre, los cuales saturan el sistema de transporte público en diferentes horarios por ejemplo,
la mañana desde las 6:00 am hasta las 7:00 am donde los estudiantes y docentes de las
40
instituciones educativas y de la Unach ingresan a sus actividades académicas, además desde las
7:00 am a 8:00 am horario en el cual no solo el personal administrativo llega al campus, sino que
también en un horario habitual de ingreso a las labores de trabajo de los ciudadanos del sector y
de quienes llegan desde el cantón Guano hacia la ciudad de Riobamba. Por otra parte a la mitad
del día desde las 12:00 pm hasta la 13:00 pm y 13:00 pm hasta las 14:00 pm, en este periodo se
produce la hora pico originada al concluir las clases de la jornada matutina y el inicio del horario
vespertino, así mismo en este tramo se toma en cuenta el periodo de almuerzo para los
trabajadores y los estudiantes, lo cual hace que este indicador genere una saturación de los buses
urbanos y en consecuencia, alta congestión vehicular.
En la tarde la hora pico comienza desde 17:00 pm a 18:00 pm y 18:00 pm hasta 19:00 pm
cuando finaliza la jornada laboral diaria y la culminación de las clases, pues obviamente,
empieza el retorno a sus sitios de origen, trayendo igualmente como consecuencia, el aumento
del tráfico vehicular y la congestión.
Tabla 9.
Flujo Vehicular por la Avenida Principal Antonio José de Sucre
Flujo Vehicular Av. Antonio José de Sucre

Hora Cantidad de Vehículos/hora
6:00 - 7:00 am 663
7:00 - 8:00 am 1020
8:00 - 9:00 am 1053
11:00 - 12:00 pm 1350
12:00 - 13:00 pm 1500
13:00 - 14:00 pm 1368
17:00 - 18:00 pm 1344
18:00 - 19:00 pm 1332
Suma total 9630
Promedio de vehículos/hora 1203,75
Fuente: Elaboración propia
41
La tabla 9, muestra la cantidad de vehículos que circulan por la Av. Antonio José de Sucre
durante el estado de emergencia durante el día, al medio día y en la tarde para determinar el
promedio de vehículos que circulan cada hora por esta avenida.
4.2.6. Velocidad
La velocidad en la Av. Antonio José de Sucre permite conocer las condiciones de circulación
del transporte público y sus usuarios, además de otros medios de desplazamiento.
Figura 13. Esquema de la Ruta-3 (N-S y S-N)

Fuente: Plan de Movilidad del Catón Riobamba. Informe Fase I (2019)
42
Tabla 10.
Velocidades de viaje o recorrido en rutas de estudio
Velocidad máxima de Velocidad mínima de Velocidad total de

Ruta recorrido en un tramo recorrido en un tramo recorrido en un
(km/h) (km/h) tramo (km/h)
Ruta 3 (S-N) 73 20 39
Ruta 1 (N-S) 53 12 29
Ruta 1 (S-N) 68 9 28
Ruta 3 (N-S) 73 10 28
Ruta 8 53 12 28
Ruta 7 69 9 23
Ruta 6 32 8 16
Ruta 4 37 5 15
Ruta 2 45 5 14
Ruta 5 28 8 14
Fuente: Plan de Movilidad del Cantón Riobamba. Informe Fase I (2019) pág. 338
La tabla 10, muestra que la ruta 3 comprendida por la Av. Antonio José de Sucre a la altura del
campus Norte de la Unach presenta una velocidad máxima de recorrido de hasta 73 km/h por
parte de los vehículos que circulan durante este tramo sin ningún tipo de interrupciones,
haciendo difícil transitar al transporte público y a los peatones con mayor seguridad.
Los datos obtenidos durante el estado de emergencia a causa del Covid-19 en el que se encuentra
la ciudad de Riobamba se identifica el tiempo de recorrido de los vehículos en un tramo de 200
metros en la Av. Antonio José de Sucre a la altura del ingreso al campus norte de la Unach,
donde se obtiene la velocidad promedio de acuerdo a la cantidad de vehículos que circulan
diariamente en horas pico.
Tabla 11.
Velocidades de viaje o recorrido en horas pico
Velocidad en Horas Pico

Hora Cantidad de Vehículos/hora Velocidad promedio/ hora
6:00 - 7:00 am 663 61,42 km/h
7:00 - 8:00 am 1020 67,86 km/h
8:00 - 9:00 am 1053 67,94 km/h
11:00 - 12:00 pm 1350 68,03 km/h
43
12:00 - 13:00 pm 1500 69,52 km/h

13:00 - 14:00 pm 1368 67,81 km/h
17:00 - 18:00 pm 1344 66,13 km/h
18:00 - 19:00 pm 1332 63,29 km/h
suma total= 9630 532,00 km/h
promedio en horas pico 1203,75 66,5 km/h
Fuente: Elaboración propia
La Tabla 11, identifica las velocidades promedio del flujo vehicular que circula por la Av.
Antonio José de Sucre por cada horario antes señalado, siendo que el 66,5 km/h es la velocidad
promedio del trasporte motorizado en horas pico, esto debido a que los vehículos transitan
libremente sin ningún tipo de interrupciones, de esta manera se hace difícil y peligroso recorrer
a los peatones, además de la población universitaria entre paradas de buses y entre
equipamientos, que se encuentran separadas por esta avenida, para lo cual es importante
establecer medidas de movilidad eficientes para garantizar la seguridad vial.
4.2.7. Costos del viaje.
En relación a los costos, se analiza la población que realiza dos viajes al día entre su lugar de
origen y el campus, dando como resultado que el 33.9% de los estudiantes, el 38.9% de los
docentes y el 36.8% de los administrativos y son usuarios de transporte público gastan a diario
entre $0.30 y $0.60. Asimismo, en este rango de gasto se considera a los usuarios que realizan un
solo viaje de llegada hacia el campus, usando dos líneas de buses y otros que usan diferentes
medios de transporte para su regreso.
Otra gran parte de usuarios que usan el transporte público con cuatro viajes empleados al día,
gastan entre $0.61 a $1.20. Ahora el 50% de los estudiantes, 38.9% de los docentes y el 36.8%
de los administrativos así como otros usuarios realizan dos viajes al día pero con la utilización de
hasta dos líneas de bus para llegar al campus en primera instancia y de igual forma para el
regreso, se observa el gasto que emplea los usuarios en bus urbano (Ver figura 14).
44
Figura 14. Costo del viaje que emplea la población universitaria para llegar al campus norte
Por otro lado, el 14.5% de los estudiantes, el 11.1% de los docentes y el 21.1% del personal
administrativo realizan mayor flujo de viajes de llegada al campus y de regreso a sus lugares de
origen, existiendo dentro de este grupo de usuarios los que realizan más desplazamientos con la
utilización de hasta 3 líneas de buses urbanos y/o buses periurbanos, significando un gasto entre
$1.21 y $2.40. Finalmente, se identifica un pequeño grupo de 1,6% de estudiantes que gasta un
mínimo de $2.40 hasta $4.80 al realizar múltiples desplazamientos identificados entre los tres y
cuatro viajes que realizan en bus urbano para cumplir actividades académicas. Mientras que en
promedio del 5% de los docentes y personal administrativo, gasta la cantidad antes mencionada
debido a la transición de desplazamientos entre campus dolorosa, campus centro, viviendas y

45
otros lugares para cumplir sus actividades laborales académicas, de gestión y de administración
al día.
4.3. El Usuario y el Transporte Público
4.3.1. Determinación de líneas de bus según usuarios de llegada.
Según los resultados de las encuestas aplicadas a la población universitaria que son usuarios
del transporte público, se determina la cantidad total de estudiantes, docentes y personal
administrativo que llega al Campus Norte de la Universidad Nacional de Chimborazo en cada
línea de bus frecuentemente. Se observa la cantidad de usuarios que llegan en bus urbano al
campus norte Edison Riera (Ver figura 15).
Figura 15. Población Universitaria que llega al campus norte en cada línea de bus
46
Al ser los estudiantes la mayor población de usuarios de transporte público, se puede
determinar que la línea 08 lleva en sus unidades el 38,5% de estudiantes al día, consecutivamente
el 33,1% viaja dentro de la línea 15, esto debido a que gran parte de los estudiantes se concentra
desde el norte hacia el centro de la ciudad de la ciudad de Riobamba, además que sus frecuencias
son más consecutivas que la línea 10 y 11 que recorren parte del norte y centro, el sur y
perímetros de la ciudad, por tanto, sus recorridos son más extensos y les toma más tiempo en
llegar al campus norte de la Universidad Nacional de Chimborazo.
Además, que el 22,6% de los estudiantes son usuarios de transporte público, no se encuentran
cerca de las unidades que se dirigen directamente al campus norte, los cuales necesitan hacer uso
de dos unidades de bus, entre ellas las líneas 01, 02, 03, 06, 07, 12, 13 y 14 que abarcan casi toda
la ciudad de Riobamba, desde el norte hacia el sur y empleando previamente antes de usar las
cuatro principales líneas de buses que van al campus norte de la universidad nacional de
Chimborazo.
Por lo tanto, en la actualidad la cantidad de transporte público que lleva a los estudiantes
hacia el campus norte, no necesita el aumento de otras líneas de buses debido a que el 77,4% de
estos usuarios tienen la posibilidad de viajar constantemente desde su origen hacia el campus y
viceversa, los cual facilita un ahorro de tiempo, distancia y dinero. Mientras que en el restante de
usuarios en el peor de los casos, necesita realizar solamente hasta dos desplazamientos en bus
durante un viaje, pero se puede considerar el aumento de una frecuencia más en las líneas de
buses 10 y 11 para acortar tiempo de llegada a las paradas.

47
4.3.2. El servicio que ofrece a los usuarios.
La calidad de servicio del transporte público se define en base a la mayor cantidad de
usuarios que está representada por la población estudiantil. Se muestra los resultados de
percepción que la población universitaria recibe en cuanto al servicio de transporte público (Ver
figura 16).
Figura 16. Servicio que brinda el transporte público a los estudiantes

La población estudiantil define como deficiente a los servicios del sistema como las paradas
establecidas del transporte público debido a que recoge a sus usuarios entre una y dos manzanas
dentro de la ciudad de Riobamba, el no existir accesibilidad para todos como espacios
designados específicamente para personas con capacidades especiales además de las rampas
desde las paradas para subir al bus, y por ultimo de acuerdo a las vías exclusivas que se
48
extienden en la ciudad para ciertos sectores mas no cubren en el trayecto del campus norte
haciendo que el bus urbano circule de en medio de la congestión urbana vehicular.
En definitiva, los estudiantes muestran su descontento e inconformidad ante la ineficiencia
del sistema transporte público al no garantizarle una mejor forma de desplazamiento que le
ayude a reducir tiempos de recorrido y costos para llegar desde cualquier punto de la ciudad de
manera más satisfactoria a la realidad actual en la que viven.
4.3.3. Los riesgos del usuario al interior del transporte Público.
La población universitaria que usa frecuentemente el transporte público identifica múltiples
situaciones al interior del bus que ocurre constantemente durante el viaje de los estudiantes,
docentes y personal administrativo hacia el campus norte de la Unach y depende mucho de estas
situaciones que sucede en el transporte público para que los usuarios usen o dejen de usar con
mayor frecuencia este medio de transporte para sus desplazamientos. Se muestra las situaciones
que atraviesa la población universitaria constantemente al utilizar una línea de bus urbano (Ver
figura 17).
49
Figura 17. Resultados de situaciones evidenciadas al interior del transporte público

Entre las principales situaciones y riesgos que los usuarios del transporte afirmaron al viajar
frecuentemente en bus urbano, se determinaron problemas de inseguridad como robos,
incomodidades, exceso de pasajeros. Es decir, cuando el bus llega repleto a las paradas y otros
usuarios se acomodan a pie al interior del bus, además de las molestias que perciben por parte de
los vendedores que suben y causan malestar a la población universitaria. Por otra parte, en horas
del mediodía y por el exceso de pasajeros en horas pico se produce calor y se origina malos
olores, estas situaciones son parte de la vida diaria de los usuarios que los conllevan a tomar
otros medios de transporte más seguros, cómodos, produciendo congestionamiento y
contaminación.
50
4.4. Transporte Público y el contexto urbano
4.4.1. Rutas de transporte público hacia el Campus Norte.
En la actualidad, el transporte público cubre 16 rutas que comprende la ciudad de Riobamba,
de los cuales las líneas de bus 08, 10, 11 y 15 llegan por las rutas establecidas en la ciudad y
pasan directamente por el campus norte de Universidad Nacional de Chimborazo (Ver Anexo 6).
La línea 8, es el modo de desplazamiento que conecta el Noreste y Suroeste de Riobamba,
mientras que la línea 10 enlaza el Sureste, el centro y noreste de la urbe, además de la línea 15
que recorre el centro y conecta el noreste con el suroeste de Riobamba, finalmente, la línea 11
como reincorporación a principios del año 2020 dentro de la ciudad, transita por el noroeste y sus
periferias, estas cuatro líneas de buses que llegan al Campus Édison Riera le brindan
conectividad con la ciudad de Riobamba, así como se ve en las rutas que pasan por el campus
Edison Riera (Ver Figura 18).

51
Figura 18. Ruta de transporte público hacia la Unach

Fuente: GAD municipal de Riobamba
52
Es importante mencionar que las rutas establecidas para las líneas de buses 08, 10, 11 y 15
confluyen por la Av. Antonio José de Sucre, siendo una vía arterial de alto tráfico vehicular,
donde circulan otros medios de transporte como vehículos privados, taxis, motos y transporte
peri-urbano como las cooperativas de transporte Andina y 20 de diciembre, conectando al cantón
Guano con la ciudad de Riobamba. Identificación de la ubicación de los usuarios de transporte
público en la ciudad de Riobamba (Ver Figura 19).

53
Figura 19. Usuarios de Transporte Público

54
Se observa en el mapa de la ciudad de Riobamba el origen del 47,4% estudiantes, el 7,4%
docente y el 19% de los administrativos que usan frecuentemente el bus urbano, ubicándose en
mayor grado de concentración en las zonas de planeamiento ZH1, ZH2, Z22 y Z37; por el
contrario los usuarios en menor grado de concentración, se expanden en toda la ciudad de
Riobamba.
4.4.2. Uso del suelo.
En la actualidad se encuentra vigente la ordenanza que rige el Plan de Desarollo y
Ordenamiento Territorial (2019), el cual ha servido como lineamiento para la planificación de la
gestión municipal y el poder ciudadano para la trasformación del territorio, pues dicta la
fundamentación de ocupación y utilización del suelo en cada uno de los ámbitos urbanos,
sectorizando y delimitando, así como la creación de zonas de planeamiento y rigiendo el límite
jurídico del área urbana del Cantón Riobamba (GAD Municipal de Riobamba, 2019).
En relación a los usos del suelo dentro del contexto urbano a la Universidad Nacional de
Chimborazo, se muestran para determinar la cantidad de usuario que usan el transporte público
en el entorno urbano, en el cual presenta mayor concentración el uso residencial, en el cual están
presentes los sectores: Barrio 11 de Noviembre, 21 de Abril, Pedro Vicente Maldonado, San
Antonio de Padua y la Ciudadela Galápagos; seguidamente se tiene el uso comercial, mixto e
industrial que son los que más predominan en el entorno (Ver Figura 20).
55
Figura 20. Usos del suelo

56
4.4.3. Infraestructura del contexto urbano.
El análisis de la infraestructura del sistema de transporte público se desarrolla de acuerdo a
las encuestas realizadas a los estudiantes, que son la mayor cantidad de usuarios del transporte
público y se determina la calidad de la infraestructura del transporte público evaluadas por los
estudiantes, calificándola desde deficiente hasta excelente, además de conocer la existencia de la
misma. Se muestra la observación en campo de cada uno de los elementos que compone la
infraestructura del transporte público y su evaluación (Ver figura 21).
Figura 21. Evaluación de la calidad de la infraestructura de transporte público

57
Figura 22. Infraestructura Vial del contexto urbano de la UNACH

58
Referente a la infraestructura vial del contexto urbano de la UNACH, existen diferentes vías
expresas que rodean al campus universitario como la Avenida Antonio José de Sucre, y las vías
colectoras Emilio Estrada y la Jaime Roldós Aguilera. Cabe destacar que por la vía colectora
llegan todas las líneas de autobuses de transporte público que van hacia la UNACH.
Entre la avenida Emilio estrada que es la vía principal por donde llega la línea 15 y la
Avenida Antonio José de sucre, se genera en la intersección una inseguridad peatonal, en la cual
se hace la propuesta de que no se le permita el paso por la calle Emilio Estrada y que continúe
por la avenida principal llegando a la calle Jaime Roldós Aguilera (Ver Figura 22). Así como la
llegada de todos los buses con un carril exclusivo mejorando el camino peatonal principal de la
universidad.
Al plantear una solución, se tendrá la finalidad de que los vehículos reduzcan la velocidad
cuando el autobús este parado, consiguiéndose por un lado que sea más fácil la reincorporación
del autobús a la vía y, por otro lado, que este se aproxime más al bordillo del andén con un ancho
de carril de parada mejorando así la accesibilidad de los usuarios.
La identificación de paradas de cada línea de bus que se dirige al campus norte de la
Universidad Nacional de Chimborazo viene de acuerdo al recorrido realizado en las unidades
transporte público 08, 10, 11 y 15, el día 15 y 16 de marzo de 2020. Identificación de las paradas
que hacen los buses urbanos que se dirigen al campus norte (Ver Figura 23).
59
Figura 23. Identificación de Paradas con respecto a los usuarios de transporte público
60
Por tanto, el recorrido en las unidades de transporte público que se dirige hacia el campus
norte de la Unach, se determina que las unidades de bus paran para recoger a los estudiantes,
docentes y personal administrativo, además en la observación directa se pudo determinar que los
usuarios se desplazan en un promedio de 200 metros entre diferentes lugares de la ciudad. En
definitiva, los usuarios de transporte público en estas rutas asignadas esperan a las líneas de
buses casi en cualquier parte de la ciudad ya sea en vías locales y colectoras, provocando
inconsistencia de tiempo al recorrido durante el día. De acuerdo a la observación en el contexto
urbano del Campus Norte de la Universidad Nacional de Chimborazo, se determina la ubicación
de las paradas de bus en donde desembarcan los usuarios y la forma en la que se relaciona la
infraestructura del transporte público con la población universitaria (Ver Figura 24).
Figura 24. Contexto Urbano del Campus Norte de la Unach

Fuente: Fotografía aérea tomada desde Google Earth
61
Figura 25. Parada de llegada de la línea 08 y 10 al campus norte

Fuente: Fotografía tomada por Rubén Gualli, 2020
La relación existente entre los usuarios de transporte público y la infraestructura que le rodea,
es la no existencia de mobiliario urbano en las paradas de buses de llegada para las líneas 08, 10
y 15 al campus norte, generando congestión vehicular, malestar a los usuarios e inseguridad vial
(Ver Figuras 25, 26, 27, 28).
Figura 26. Parada de llegada de la línea 11 al campus norte

62
Figura 27. Lugar donde desembarca pasajeros la línea 15

Fuente: Fotografía tomada por Rubén Gualli ,2020
En cuanto a la parada de bus que se encuentra ubicada con dirección al ingreso principal del
Campus Édison Riera, se observa el espacio correspondiente donde llegan las unidades de bus
11, además es el lugar desde donde parten de regreso las líneas 08 y 10.
Figura 28. Apreciación de la parada de llegada de la línea 11

63
Por cuanto es la única parada en donde los estudiantes, docentes y personal administrativo
toman el transporte público, además se aprecia el peligro que están sometidos estos usuarios al
cruzar la Avenida de alto tráfico vehicular, adicionalmente se puede apreciar el mal estado de la
infraestructura que brinda el servicio de transporte público.
Figura 29. Apreciación del Flujo Vehicular desde el paso elevado

Figura 30. Apreciación de la Vía Antonio José de Sucre

64
Mediante la observación de campo se describe al paso peatonal elevado como un elemento
conector al paseo shopping, dando como resultado una planeación equivocada que no beneficia a
la seguridad de los estudiantes, docentes y personal administrativo o de quienes usan diariamente
el transporte público sea de llegada o de regreso desde el campus norte. Al no tener fundamentos
de una buena planificación de un sistema eficiente de transporte público, la población
universitaria arriesga su condición física y hasta su vida al momento de cruzar hacia la única
parada que existe en el contexto de la Universidad Nacional de Chimborazo.
4.5. Análisis FODA
La evaluación FODA, tiene un papel fundamental a la hora de evaluar y proponer medidas
que se basan en las potencialidades frente a los supuestos, tal como se describe en las aptitudes
del área de estudio (Tabla 12).

65
Tabla 12.
Aptitudes Del Área De Estudio, Mediante Análisis FODA
FORTALEZAS OPORTUNIDADES
 Ubicación estratégica del Campus Norte  Zona potencial para el crecimiento
de la Universidad Nacional de económico de la ciudad.
Chimborazo con respecto a la ciudad.
 El uso de las bicicletas como mecanismo  Implementación de equipamientos de
de movilidad es alto. recreación activa y pasiva.
 Existen vías alternas para el  Mejorar de la imagen urbana de la
descongestionamiento vehicular en el Avenida
sector.  Los puntos de mayor demanda tienen
 Existe gran afluencia de peatones que espacios donde se pueden acondicionar
circulan por la avenida Av. Antonio José paradas de transporte público.
de Sucre
DEBILIDADES AMENAZAS
 Las zonas de menor velocidad de  Aumento del parque automotor.

circulación, son las de mayor congestión.
 Pocos ejes o vías de circulación en la  Desinterés de la población universitaria.
zona central.
 Problemas con la semaforización.  Conformación urbana irregular.
 Poco uso de los paraderos del transporte
público.
 Falta de conciencia Social

66
4.6. Lineamientos de Planificación Sostenible
Dentro del proyecto de investigación se determina lineamientos que responden a las
problemáticas identificadas en el diagnóstico del transporte público que utiliza la población
universitaria para dirigirse desde sus lugares de origen hacia el campus norte de la Universidad
Nacional de Chimborazo.
Para esta propuesta se sigue como eje de aplicación el implementado por la Secretaría
Nacional de Planificación y Desarrollo (SENPLADES) (2019) a través de sus lineamientos y
directrices de carácter estratégico en el seguimiento, evaluación e indicadores de los procesos del
PDOT; por lo cual se plantea tres etapas dentro del proceso de planificación sostenible, la
primera etapa propone campañas de capacitación dirigidas a toda la población en general. La
segunda etapa busca mejoras en las diferentes unidades de transporte público por parte de sus
propietarios para brindar un mejor servicio a sus usuarios y por último la tercera etapa plantea un
de sistema de transporte integral que respete al espacio público y al peatón.
Etapa 1: Se debe ofrecer campañas de información por parte de la Universidad Nacional de
Chimborazo sobre los problemas que causa el uso frecuente del vehículo privado y optar por
otras alternativas de movilidad que aporten a la disminución de este medio de transporte,
promoviendo la caminata y el uso de bicicleta, además de potencializar el servicio de bus urbano.
Etapa 2: Crear un sistema de rédito económico igualitario entre todas las unidades que prestan
servicio de transporte público urbano, para eliminar competencias entre las unidades de bus y
mejorar el servicio a los usuarios.
Se debe implementar tecnologías representativas como tarjetas inteligentes y de banda
magnética, medios de pago electrónico (celulares o algún dispositivo con chip), máquinas de
67
emisión de tarjetas, validadores de Sistemas de pago electrónico. Todo con la finalidad de
recaudar tarifas de servicios de transporte, por el uso de infraestructura, permitiendo una
definición de tarifas flexible por tipos de usuario y tipo de servicio.
Mayor control de las autoridades competentes y brindar financiamiento para mejorar las
unidades de transporte público, de manera que se cumpla con su capacidad permitida establecida
en las mismas unidades de bus urbano y ofrecer un mayor confort a los usuarios en su interior.
Etapa 3: Planificación a mediano y largo plazo de un sistema de transporte integral que respete
al espacio público y al peatón de manera que mejore la imagen urbana, con la ampliación de
aceras en la Av. Antonio José de Sucre junto al campus norte Edison Riera, para la apropiación
del espacio público por parte de la ciudadanía y la población universitaria que transita por el
sector (ver figura 31), además de brindar las condiciones necesarias a medios de transporte
alternativos como la bicicleta a través del mejoramiento de la infraestructura y brindar mayor
seguridad al ciclista, para que la bicicleta se convierta en el principal medio de transporte para la
población universitaria que se ubica en un radio de 1000 m.

68
Figura 31. Propuesta urbana en la Av. Antonio José de Sucre

Parada de
Llegada
Parada de
Salida Ingreso Principal
Unach
Figura 32. Propuesta de circulación multimodal

69
En materia de infraestructura, se plantea una nueva parada de llegada que se debe ubicar
junto al ingreso principal peatonal de la Unach, que brinde las mejores condiciones de seguridad
al usuario al momento de descender de la unidad de transporte público, asimismo, en la parada
de salida se debe mejorar las condiciones de infraestructura con señalización y mobiliario
adecuado para disfrute de los usuarios (ver figura 32).
Se debe asignar un carril exclusivo para las líneas de buses que circulan por la avenida
Antonio José de Sucre, para brindarle al transporte público mayor eficiencia en tiempos de
circulación beneficiando así los desplazamientos de los usuarios.
Establecer un paso cebra que conecte el ingreso principal de la Unach con la parada de salida,
ofreciendo seguridad peatonal a la población universitaria al momento de cruzar la Av. Antonio
José de Sucre, así como el paso peatonal existente sea bien demarcado para los peatones y por
último la implementación de Señalética Vertical para brindar seguridad al peatón al cruzar la Av.
Antonio José de Sucre de manera que se reduzca la velocidad a 30km/h del flujo vehicular no
solo en horas pico sino también durante todo el día determinado en el Plan de Movilidad del
Cantón Riobamba, Informe Fase II (2019) pág, 258.
Figura 33. Propuesta de Parada de Bus en el contexto del campus norte

70
Figura 34. Propuesta de Parada de Bus en el contexto del campus norte

La implementación de la parada de bus, se plantea con el objetivo de ser un espacio cómodo
donde la unidad de bus embarque y desembarque a los usuarios, además de facilitar información
en la cual se da a conocer los tiempos de llegada y salida de las líneas de buses y los recorridos
que realizan en la ciudad, respetando también el entorno en el cual está implantado y
proporcionando así un espacio de protección de los agentes climáticos a los usuarios mientras
esperan (Ver figuras 33 y 34).
Se debe implementar una nueva ruta de transporte público para abastecer a la población que
no cuenta con el servicio directo de una unidad de bus hacia el campus norte de la Unach (Ver
Figura 35), para disminuir tiempos de traslado y gastos económicos de la población universitaria
ubicadas en mayor grado de concentración al Noroeste de ciudad a la altura de las Acacias (vía a
Ambato) circulando por zonas donde existen potenciales usuarios, teniendo una redistribución
equitativa de las líneas de buses en toda la ciudad y motivando el uso del transporte público.
71
Figura 35. Creación de nueva ruta de Transporte Público

72
Tabla 13.
Propuesta De Sectores Para La Línea De Buses
Línea Tipo de Horario de Recorrido
recorrido Servicio
Propuesta Circuito 06:20 a 20:00 Panamericana Norte, Av. Lizarzaburu, Av. José Veloz, Uruguay,
Cerrado ( cada 8 Argentinos, Francia, Av. de los Héroes, Av. Antonio José de Sucre,
Minutos) Jaime Roldós Aguilera, Rivera, Lizardo García, Av. Edelberto Bonilla
Oleas, España, Luz Eliza Borja, Pichincha, Nueva York, Ayacucho, José
Veloz, Av. Lizarzaburu, Panamericana Norte.
La Tabla 13, muestra el recorrido de la nueva ruta como propuesta para abastecer los sectores
donde se encuentra un gran número de usuarios que recorre desde el norte de la ciudad, pasando
por el centro de la urbe y dirigiéndose hacia el campus norte de la Unach, además de brindar
servicio a usuarios de otros medios de transporte que son los potenciales usuarios de bus urbano.
Finalmente, se plantea que la línea de bus 15 recorra por la Av. Antonio José de Sucre
llegando a la altura de la calle Jaime Roldós Aguilera y tomando la misma calle circule hasta
retomar el circuito habitual por la calle Emilio Estrada (ver figura 36 y 37), para que todas las
líneas de buses confluyan en el ingreso principal del campus donde se propone la parada de
llegada, obteniendo de tal forma un sistema de movilidad eficiente del transporte público.
73
Figura 36. Propuesta de circulación a línea de bus 15

Figura 37. Corte de Vía Jaime Roldós Aguilera

74
CONCLUSIONES
 El factor social, se encuestaron 95 estudiantes, 80 docentes y 63 administrativos, de lo
que se identificó que sólo el 47,4% de estudiantes prefiere el transporte público
principalmente por ahorro de dinero, mientras que docentes y administrativos usan
mayormente vehículo privado por rapidez, seguridad, y comodidad. Por la experiencia
del usuario de bus, se reportan como aspectos negativos la inseguridad, incomodidad por
exceso de pasajeros, malos olores y mucho calor.
 La población universitaria está distribuida en toda la ciudad, habiendo una concentración
en los sectores Las Acacias, Los Álamos, centro de la ciudad, La Dolorosa, y alrededor
del Campus Edison Riera, enfatizando que para la mayoría el tiempo de viaje es de 16 a
30 minutos o casos extremos hasta una hora por conexiones, impidiendo el correcto
desempeño de actividades académicas.
 A pesar de que las líneas 8, 10, 11 y 15 abastecen la mayoría de demanda de la
comunidad universitaria extendida en la ciudad, el 13,73% gasta hasta 2.40 USD en los
viajes de transporte en un día, siendo usuarios que se encuentran en las zonas Z20, Z21 Y
Z23, concluyendo que el Noroeste de la ciudad no está abastecido, generando viajes con
más conexiones, prolongados, más costosos y desalentando al uso del transporte público.
 En cuanto a la estructura urbana, el sector es un nuevo polo de desarrollo y la Avenida
Antonio José de Sucre está rodeada de equipamientos educativos como el Colegio Militar
Combatientes de Tapi, Unidad Educativa Maldonado; así como la implementación del
Paseo Shopping y la presencia de la Universidad Nacional de Chimborazo han generado
un aumento del 55.7% del uso residencial cercanas a estas edificaciones. En adición, la
75
avenida es un eje estructurante y de conexión entre los Cantones Riobamba y Guano,
provocando gran congestión y peligro en horas pico.
 Mediante la aplicación de lineamientos planteados en la presente investigación se puede
comprimir la problemática identificada en el sistema de transporte público que se dirige
al Campus Norte de la Universidad Nacional de Chimborazo, de manera que se ofrezca al
usuario de las unidades de bus urbano un servicio más eficiente, económico, de calidad y
calidez, sustentable con el medio ambiente, con el fin de fomentar el uso de bus urbano y
reducir el tránsito de vehículos particulares que provocan mayor congestión dentro de la
urbe riobambeña.
76
RECOMENDACIONES
 Para incentivar al uso del transporte público y mejorar la experiencia del usuario se
recomienda incrementar la frecuencia de unidades y la implementación de carriles
exclusivos para transporte público y vehículos privados en la ciudad así como el entorno
urbano a la universidad, con lo que se evitará el tráfico vehicular, se reducirían los
tiempos de espera, mejorando la eficiencia del servicio. También se recomienda
implementar infraestructura de movilidad no motorizada (peatonales y Ciclovías) para
usuarios que residen a menos de 1000 metros a la redonda del Campus Norte.
 Se recomienda crear un nuevo recorrido de bus por las zonas Z20, Z21 Y Z23 (sector
Noroeste de la ciudad), pasando por polígonos de alta densidad de población Z17 y Z22,
motivando así al uso del transporte público en lugar del vehículo privado.
 Para mejorar la movilidad en este sector de desarrollo, se recomienda que se ubiquen
equipamientos administrativos en el sector para evitar desplazamientos al centro de la
ciudad. Proponer y mejorar capas de rodadura de vías alternativas en la parte posterior de
la Campus Edison Riera que conecten los cantones Riobamba y Guano. Reestructurar las
calles, paradas de buses, circulación peatonal y Ciclo vías alrededor de la UNACH para
una movilidad sustentable, eficiente y multimodal.
 Socializar los resultados obtenidos en el presente estudio investigativo como un aporte a
la comunidad educativa y gubernamental de la ciudad, para que sea tomada como base
teórica para futuras planificaciones urbanas.

77
 Entre el uso de autobuses y automóviles, se recomienda la utilización de autobuses, pues
este vehículo presenta proporción de 4 a 1 en la eficiencia del consumo de energía por
pasajero.
 En una escala mayor, se recomienda plantear proyectos que propongan soluciones de
movilidad más eficientes para la población general con énfasis en la optimización del
transporte público de autobuses urbanos, sus rutas y los tiempos de circulación.
 Para estudios posteriores se recomienda realizar una estimación de lo que genera la
movilización universitaria, y la ejecución de proyectos de mejora en el sistema de
transporte de la ciudad que apoyen tanto a la reducción del uso de transporte privado.
78
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85
ANEXOS
Anexo 1. Limite Urbano de Riobamba
Figura 38. Limite Urbano de Riobamba.

86
Anexo 2. Fichas de Campo

87
88
89
90
91
92
93
Anexo 3. Ubicación del Campus Norte Édison Riera
Figura 39. Ubicación del Campus Edison Riera

94
Anexo 4. Identificación de Parqueaderos Campus Édison Riera
Figura 40. Identificación de Parqueaderos de la Unach

95
Adicionalmente, se presenta la cantidad de parqueaderos que existe dentro y fuera del
campus para el estacionar los vehículos privados en la actualidad (Tabla 10).
Tabla 14.
Número de parqueaderos dentro y fuera del campus norte
Parqueaderos Capacidad
1 Parqueo Estudiantes 148
2 Parqueo Estudiantes 57
3 Parqueo Docentes 66
4 Parqueo de Buses Institucionales 16
5 Parqueo de Docentes, Personal Administrativo y otros servicios Institucionales 122
6 Parqueo Docentes y Personal Administrativo 102
Total, de parqueaderos dentro del campus 511
A Av. Antonio José de Sucre 40
B Sin Definir 42
C Emilio Estrada 21
D Sin definir 20
Total, de parqueaderos fuera del campus 122
Total, de Parqueaderos 634
96
Anexo 5. Zona de Planeamiento y Ejes Estructurantes
Figura 41. Zonas de Planeamiento y Ejes Estructurantes

Fuente: GAD Municipal de Riobamba
97
Zona de Planeamiento Z30
Ejes Estructurantes Z30

98
Figura 42. Zona de Planeamiento Z30

Fuente: GAD Municipal de Riobamba
99
Anexo 6. Rutas de Transporte Público

Línea Tipo de Horario Recorrido
recorrido de
Servicio
01 Circuito 06:20 a Santa Ana, Panamericana Norte, Av. Lizarzaburu, Av. La Prensa, Av. Daniel
Cerrado 21:30 León Borja, Av. Carlos Zambrano, Av. Unidad Nacional, Olmedo, Loja,
México, La Paz, Av. Celso Rodríguez, Av. Edelberto Bonilla Oleas, Av.
Leopoldo Freire, Primera Constituyente, Almagro, Orozco, Carabobo, Primera
Constituyente, Av. Carlos Zambrano, Av. Daniel León Borja, Av. La Prensa,
Av. Lizarzaburu, Panamericana Norte y Santa Ana.
02 Circuito 06:20 a Coop. 24 de mayo, Manabí, Imbabura, Av. Mons. Leónidas Proaño, Av.
Cerrado 21:30 Lizarzaburu, Av. La Prensa, Av. Daniel León Borja, Av. Carlos Zambrano, Av.
Unidad Nacional, Olmedo, Loja, México, La Paz, Av. Celso Rodríguez, Av.
Bolívar Bonilla, Habana, Av. Edelberto Bonilla Oleas, Av. Leopoldo Freire,
Primera Constituyente, Almagro, Orozco, Carabobo, Primera Constituyente,
Av. Carlos Zambrano, Av. Daniel León Borja, Av. La Prensa, Av. Lizarzaburu,
Av. Mons. Leónidas Proaño, Atabasco, Azuay, Araucanos, Manabí, Coop. 24
de mayo.
03 Circuito 06:20 a Santa Anita, Panamericana Norte, Av. Lizarzaburu, Mons. Leonidas Proaño,
Cerrado 21:30 Ricardo Descalzi, Av. Saint Amand Montrond, Av. Lizarzaburu, Av. La Prensa,
Av. Daniel León Borja, Av. Carlos Zambrano, Av. Unidad Nacional, Olmedo,
Loja, 10 de agosto, Av. Eloy Alfaro, Av. Leopoldo Freire, Quito, Av. Celso
Rodríguez, Av. Edelberto Bonilla Oleas, Av. Leopoldo Freire, Av. Eloy Alfaro,
Guayaquil, Juan de Velasco, Villarroel, Francia, Av. Unidad Nacional, Av.
Carlos Zambrano, Av. Daniel León Borja, Av. La Prensa, Av. Lizarzaburu, Av.
Saint Amand Montrond, Ricardo Descalzi, Mons. Leonidas Proaño,
Panamericana Norte y Santa Anita.
04 Circuito 06:20 a Plazoleta de Licán, Panamericana Sur, Av. Pedro Vicente Maldonado, 8 de
Cerrado 21:30 Julio, Av. Unidad Nacional, Olmedo, Av. Eloy Alfaro, Av. Leopoldo Freire,
Av. Edelberto Bonilla Oleas, Caracas, Bolívar Bonilla, Av. Celso Rodríguez,
La Paz, Pedro Bedón Pineda, Morona, Junín, Juan de Velasco, Orozco,
Carabobo, Av. Unidad Nacional, Av. La Prensa, Av. Pedro Vicente Maldonado,
Panamericana Sur y Plazoleta de Licán.
05 Circuito 06:20 a Plazoleta de Corona Real, Camino a Conduana, Panamericana Sur, Av. Pedro
Cerrado 21:30 Vicente Maldonado, 8 de Julio, Av. Unidad Nacional, Olmedo, Av. Eloy
Alfaro, Av. Celso Rodríguez, La Paz, Pedro Bedón Pineda, Morona, Junín, Juan
de Velasco, Orozco, Carabobo, Av. Unidad Nacional, Av. La Prensa, Av. Pedro
Vicente Maldonado, Panamericana Sur, Camino a Conduana y Plazoleta de
Corona Real.
06 Circuito 06:20 a Coop. Miraflores, Juan de Sosaya, Esteban Marañón, Juan Machado, Juan
Cerrado 21:30 Bautista, Días de la Madrid, Pedro Franco, José de Peralta, Av. Pedro Vicente
Maldonado, 8 de Julio, Av. Unidad Nacional, Olmedo, Av. Eloy Alfaro, Av.
Leopoldo Freire, Av. Edelberto Bonilla Oleas, Caracas, Bolívar Bonilla, Av.
Celso Rodríguez, La Paz, Pedro Bedón Pineda, Morona, Junín, Juan de
Velasco, Orozco, Carabobo, Av. Unidad Nacional, Av. La Prensa, Av. Pedro
Vicente Maldonado, José de Peralta, Pedro Franco, Días de la Madrid, Juan
Bautista, Juan Machado, Esteban Marañón, Juan de Sosaya y Coop. Miraflores.
07 Circuito 06:20 a El Troje, Vía a Chambo, Av. Edelberto Bonilla Oleas, Av. Celso Rodríguez,
Abierto 19:00 Av. Eloy Alfaro, Guayaquil, Junín, Colombia, Francia, Av. Unidad Nacional,
Av. La Prensa, Av. Canónigo Ramos, Av. Monseñor Leonidas Proaño,
Panamericana Norte y Barrio el Rosal. De regreso, Barrio el Rosal,
Panamericana Norte, Av. Monseñor Leonidas Proaño, Av. Canónigo Ramos,
Av. La Prensa, Av. Manuel Elicio Flor, Los Sauces, Veloz, Espejo, argentinos,
100
5 de junio, Veloz, Av. Celso Rodríguez, Av. Edelberto Bonilla Oleas, Vía a
Chambo, El Troje.
08 Circuito 06:20 a Parque de Yaruquíes, Av. Atahualpa, Carabobo, Carondelet, Rocafuerte, Chile,
Abierto 19:00 García Moreno, Veloz, Eugenio Espejo, Av. Luis Cordovéz, Rocafuerte,
Vicente Ramón Roca, Galo Plaza Lasso, Jaime Roldós Aguilera, Víctor Emilio
Estrada, Av. Antonio José de Sucre y las Abras. De regreso, Las Abras, Av.
Antonio José de Sucre, Vicente Ramón Roca, Jaime Roldós Aguilera,
Gerónimo Carrión, Vicente Ramón Roca, Rocafuerte, Av. Luis Cordovéz, 5 de
junio, Cristóbal Colón, Villarroel, Pichincha, Boyacá, Carabobo, Av. Atahualpa
y Parque de Yaruquíes.
09 Circuito 06:20 a La Florida (Licán), Panamericana Sur, Av. Pedro Vicente Maldonado, Av. 11
Cerrado 19:00 de Noviembre, Av. Canónigo Ramos, Av. Manuel Elicio Flor, Los Sauces,
Veloz, Colón, Carondelet, Velasco, 12 de Octubre, Alvarado, 12 de Octubre,
Loja, Chile, Av. Juan Félix Proaño, Av. 9 de Octubre, Madrid, Av. Leopoldo
Freire, Av. Edelberto Bonilla Oleas, La Habana, Bolívar Bonilla, Av. Celso
Rodríguez, La Paz, Pedro Bedón Pineda, Loja, Av. Edelberto Bonilla Oleas,
Monseñor José Ignacio, 5 de Junio, Luis Elisa Borja, Colón, New York,
Uruguay, Gonzalo Dávalos, Los Olivos, Los Arrayanes, Autachi, Av. Daniel
León Borja, Av. Canónigo Ramos, Av. 11 de Noviembre, Av. Pedro Vicente
Maldonado, Panamericana Sur y La Florida (Licán).
10 Circuito 06:20 a San Miguel de Langos, Av. Cevallos, Magnolias, Rosas, Begonias, Av. José de
Cerrado 19:00 Sucre, Av. Héroes de Tapi, Brasil, Av. Gonzalo Dávalos, Uruguay, Argentinos,
5 de Junio, Veloz, Alvarado, 10 de Agosto, Av. Eloy Alfaro, Av. Celso
Rodríguez, Av. Edelberto Bonilla Oleas, Av. Leopoldo Freire, Bucarest,
Londres, Av. Juan Félix Proaño, Chile, Valenzuela, Boyacá, Juan de Velazco,
Carondelet, Eugenio Espejo, Villarroel, Carabobo, 11 de Noviembre, Francia,
Colombia, Uruguay, Av. Unidad Nacional, Av. de la Prensa, Av. Gonzalo
Dávalos, Brasil, Av. Héroes de Tapi, Av. Antonio José de Sucre, Begonias, Av.
Cevallos y San Miguel de Langos.
11 Circuito 06:20 a Monumento la Campana, Av. Canónigo Ramos, Av. La Prensa, Av. Héroes de
Cerrado 19:00 Tapi, Av. Antonio José de Sucre, Jaime Roldós Aguilera, Rivera, Av. Alfonso
Chávez, Av. Edelberto Bonilla, Av. 9 de octubre, Av. La Prensa, Av. Canónigo
Ramos, Monumento La Campana.
12 Circuito 06:20 a Plazoleta de San Gerardo, Av. Alfonso Chávez, Mariana de Jesús, El
Abierto 19:00 Espectador, Patria Libre, Mons. Ignacio Ordoñez, 5 de junio, Venezuela,
Carabobo, Av. Atahualpa, San Andrés, Pallatanga, San Juan, Guasuntos, Av. 9
de octubre, San Vicente de Yaruquíes, San José del Batán. De regreso, San José
del Batán, San Vicente de Yaruquíes, Av. 9 de octubre, Pallatanga, San Andrés,
Av. Atahualpa, Carabobo, 12 de octubre, Rocafuerte, Ayacucho, Tarqui, Mons.
Ignacio Ordoñez, Patria Libre, El Espectador, Mariana de Jesús, Av. Alfonso
Chávez y Plazoleta de San Gerardo.
13 Circuito 06:20 a Av. Monseñor Leonidas Proaño, Av. Pedro Vicente Maldonado, Av. La Prensa,
Abierto 21:30 Av. Daniel León Borja, Autachi, Reina Pacha, Av. Carlos Zambrano, Av.
Unidad Nacional, Olmedo, Loja, 10 de agosto, Av. Eloy Alfaro, Olmedo, Av.
Juan Félix Proaño, Londres, Bucarest. De regreso, Bucarest, Londres, Av. Juan
Félix Proaño, Guayaquil, Juan de Velasco, Villarroel, Francia, Av. Unidad
Nacional, Av. Carlos Zambrano, Av. Daniel León Borja, Av. La Prensa, Av.
Pedro Vicente Maldonado, Av. Monseñor Leonidas Proaño.
14 Circuito 06:20 a San Miguel de Tapi, Av. Monseñor Leonidas Proaño, Av. Pedro Vicente
Abierto 21:30 Maldonado, Av. La Prensa, Av. Daniel León Borja, Autachi, Reina Pacha, Av.
Carlos Zambrano, Av. Unidad Nacional, Olmedo, Loja, 10 de Agosto, Av. Eloy
Alfaro, Olmedo, Av. Juan Félix Proaño, Chile, Melchor Guzmán, Av. 9 de
Octubre, Av. Juan Félix Proaño, Vía a San Luis, Plazoleta de San Luis. De
101
regreso, Plazoleta de San Luis, Vía a San Luis, Av. Juan Félix Proaño, Av. 9 de
octubre, 24 de mayo, Loja, Guayaquil, Juan de Velasco, Villarroel, Francia, Av.
Unidad Nacional, Av. Carlos Zambrano, Av. Daniel León Borja, Av. La Prensa,
Av. Pedro Vicente Maldonado, Av. Monseñor Leonidas Proaño, San Miguel de
Tapi.
15 Circuito 06:20 a Licán (Iglesia), Panamericana Sur, Av. Pedro Vicente Maldonado, Av. La
Cerrado 19:00 Prensa, Av. de los Héroes, Av. Antonio José de Sucre, Emilio Estrada, Otto
Arosemena Gómez, Av. Alfonso Chávez, Av. Edelberto Bonilla Oleas, Tarqui,
5 de junio, Orozco, Av. Miguel Ángel León, Veloz, Av. La Prensa, Av. Pedro
Vicente Maldonado, Panamericana Sur y Licán (Iglesia).
16 Circuito 06:20 a Calpi, Panamericana Sur, Av. Pedro Vicente Maldonado, Saint Amand
Cerrado 21:30 Montrond, Av. Canónigo Ramos, Av. La Prensa, Av. Manuel Elicio Flor, Los
Sauces, Veloz, España, Carondelet, Juan de Velasco, 12 de octubre, Almagro,
Orozco, Av. Miguel Ángel León, Veloz, Av. La Prensa, San Miguel de Tapi,
Saint Amand Montrond, Av. Pedro Vicente Maldonado, Panamericana Sur, y
Calpi.
Fuente: Identificación de rutas de buses, para determinar que líneas a la Unach campus norte
Elaborado por: Rubén Gualli
La línea 8 y la línea 13 presentan el menor intervalo (8,1min) mientras que la línea 16 y la
línea 9 son las que presentan un mayor intervalo (18min). Los intervalos de la línea 16 y de la
línea 9 no son los adecuados porque las personas no esperan tanto tiempo y esto puede dar como
resultado el mayor uso de taxis. Lo recomendable es no tener intervalos mayores a los 8 minutos.
102
Anexo 7. Resultados de encuestas de origen y destino de viaje aplicadas a la población

universitaria del campus norte de la Unach
¿Cuál es el principal medio de transporte que utiliza con frecuencia para ir al campus
norte de la UNACH?
Estadísticos
Estudiantes Docentes Administrativos
N Válido 95 80 63
Perdidos 0 15 32
Tabla 15.
Medio de transporte más utilizado por Estudiantes
Frecuencia Porcentaje Porcentaje válido Porcentaje acumulado
Válido A pie 19 20,0 20,0 20,0
Bicicleta 3 3,2 3,2 23,2
Bus Urbano 45 47,4 47,4 70,5
Taxi 9 9,5 9,5 80,0
Vehículo Privado 16 16,8 16,8 96,8
Moto 3 3,2 3,2 100,0
Total 95 100,0 100,0
Fuente: Encuestas aplicadas a estudiantes de la UNACH, campus norte.
Tabla 16.
Medio de transporte más utilizado por Docentes
Válido A pie 10 10,5 12,5 12,5
Bus Urbano 6 6,3 7,5 20,0
Taxi 6 6,3 7,5 27,5
Total 80 84,2 100,0
Perdidos Sistema 15 15,8
Total 95 100,0
Fuente: Encuestas aplicadas a docentes de la UNACH, campus norte.
103
Tabla 17.
Medio de transporte más utilizado por el Personal Administrativo
Válido A pie 3 3,2 4,8 4,8
Bicicleta 2 2,1 3,2 7,9
Bus Urbano 12 12,6 19,0 27,0
Taxi 7 7,4 11,1 38,1
Total 63 66,3 100,0
Total 95 100,0
Fuente: Encuestas aplicadas a personal administrativo de la UNACH, campus norte.
Figura 43. Medio de transporte más utilizado por los estudiantes

104
Figura 44. Medio de transporte más utilizado Docentes

Figura 45. Medio de transporte más utilizado Personal Administrativo

105
Análisis: Según la población universitaria encuestada se determinó que utilizan con mayor
frecuencia los siguientes medios de transporte: Estudiantes (el 47,37% bus urbano; el 20% a
pie; 16,84% vehículo privado; 9,47% taxi; 3,16% moto y el 3,16% bicicleta), Docentes (72,50%
vehículo privado; el 12,50% a pie; 7,50% bus urbano y el 7,50% taxi), Personal administrativo
(61,90% vehículo privado; el 19,05% bus urbano; 11,11% taxi; 4,76% a pie y el 3,17%
bicicleta).
¿Cuál es la razón principal por la que hace uso del anterior medio de transporte?
Estadísticos
N Válido 95 80 63
Perdidos 0 15 32
Tabla 18.
Razón principal del uso de medio de transporte Estudiantes
Frecuencia Porcentaje Porcentaje Porcentaje
válido acumulado
Válido Comodidad 21 22,1 22,1 22,1
Seguridad 6 6,3 6,3 28,4
Cercanía 12 12,6 12,6 41,1
Ahorro de 52 54,7 54,7 95,8
Dinero
Conciencia 2 2,1 2,1 97,9
Ambiental
Tiempo y 1 1,1 1,1 98,9
Distancia
Ahorro de 1 1,1 1,1 100,0
tiempo
Total 95 100,0 100,0
106
Tabla 19.
Razón principal del uso de medio de transporte Docentes
válido acumulado
Seguridad 29 30,5 36,3 75,0
Cercanía 7 7,4 8,8 83,8
Ahorro de Dinero 5 5,3 6,3 90,0
Conciencia Ambiental 4 4,2 5,0 95,0
Salud/Deporte 2 2,1 2,5 97,5
Tiempo y Distancia 1 1,1 1,3 98,8
Por falta de Transporte 1 1,1 1,3 100,0
Público
Total 80 84,2 100,0
Total 95 100,0
Tabla 20.
Razón principal del uso de medio de transporte Administrativos
válido acumulado
Seguridad 14 14,7 22,2 50,8
Cercanía 8 8,4 12,7 63,5
Ahorro de Dinero 14 14,7 22,2 85,7
Conciencia Ambiental 4 4,2 6,3 92,1
Salud/Deporte 2 2,1 3,2 95,2
Tiempo y Distancia 1 1,1 1,6 96,8
Por falta de Transporte 2 2,1 3,2 100,0
Público
Total 63 66,3 100,0
Total 95 100,0
107
Figura 46. Razón principal del uso de medio de transporte de los

estudiantes
Figura 47. Razón principal del uso de medio de transporte Docentes

108
Figura 48. Razón principal del uso de medio de transporte Personal

Administrativo
Análisis: Según la población universitaria encuestada se comprobó que la razón principal por
la que hacen uso del anterior medio de transporte es: estudiantes (el 54,74% por ahorro de
dinero; el 22,11% comodidad; el 12,63% cercanía; 6,32% por seguridad ; el 2,11% conciencia
ambiental; el 1,05% tiempo y distancia y el 1,05% ahorro de tiempo), docentes (38,75% por
comodidad; el 36,25% por seguridad; el 8,75% cercanía; el 6,25% ahorro de dinero; 5%
conciencia ambiental; 2,50% salud/deporte; 1,25% tiempo y distancia y el 1,25% por falta de
transporte público), Personal administrativo (28,57% comodidad; el 22,22% seguridad;
22,22% ahorro de dinero; 6,35% conciencia ambiental;3,17% por salud/deporte; el 3,17% por
falta de transporte público y el 1,59% tiempo y distancia).

109
Diariamente, ¿Cuántos viajes usted realiza “hacia” el campus norte de la UNACH?
Estadísticos
N Válido 95 80 63
Perdidos 0 15 32
Tabla 21.
Viajes que realiza hacia el campus norte Estudiantes

Válido 1 19 20,0 20,0 20,0
2 47 49,5 49,5 69,5
3 14 14,7 14,7 84,2
4 o más 15 15,8 15,8 100,0
Total 95 100,0 100,0
Tabla 22.
Viajes que realiza hacia el campus norte Estudiantes
Válido 1 10 10,5 12,5 12,5
2 50 52,6 62,5 75,0
3 5 5,3 6,3 81,3
4 o más 15 15,8 18,8 100,0
Total 80 84,2 100,0
Total 95 100,0
110
Tabla 23.
Viajes que realiza hacia el campus norte Administrativos
Válido 1 28 29,5 44,4 44,4
2 25 26,3 39,7 84,1
3 4 4,2 6,3 90,5
4 o más 6 6,3 9,5 100,0
Total 63 66,3 100,0
Total 95 100,0
Figura 49. Viajes que realiza hacia el campus norte Estudiantes

111
Figura 50. Viajes que realiza hacia el campus norte Docentes

Figura 51. Viajes que realiza hacia el campus norte Personal

Administrativo
112
Análisis: Según la población universitaria encuestada se comprobó, el número de viajes que
realizan hacia el campus norte de la UNACH que se detalla de la siguiente manera: estudiantes
(el 49,47% realizan 2 viajes; 20% 1 viaje; el 15,79% 4 o más viajes y el 14,74% 3 viajes),
docentes (el 62,50% realizan 2 viajes; 18,75 4 o más viajes; 12,50% realiza 1 viaje y el 6,25% 3
viajes), Personal administrativo (el 44,44% realiza 1 viaje; el 39,68% 2 viajes; el 9,52% de 4 o
más viajes y el 6,35% 3 viajes).

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO

“Proyecto de Investigación previo a la obtención del título de Arquitecto”

Título del proyecto:

“DIAGNÓSTICO DE MOVILIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO PARA

Rubén Vinicio Gualli Minta

Arq. Ms. Nathalie Madeleine Santamaría Herrera

REVISIÓN DEL TRIBUNAL

Los miembros del tribunal de graduación del Proyecto de Investigación de título:

Para constancia de lo expuesto firman:

Arq. Ms. Nathalie Santamaría Herrera …………………….

Ing. Ms. Ángel Paredes García …………………….

Arq. Ms. Fredy Ruiz Ortiz …………………….

Arq. Ms. Geovanny Paula Aguayo …………………….

En calidad de Tutor del proyecto de investigación “DIAGNÓSTICO DE MOVILIDAD DEL

Riobamba, 01 Julio de 2020

Rubén Vinicio Gualli Minta

Con profundo sentimiento agradezco a las

Dedico esta tesis y toda mi carrera

ABSTRACT ................................................................................................................................ xvi

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................................... 3

1.1. Problemática ................................................................................................................... 3

1.2. Justificación .................................................................................................................... 4

1.3. Objetivos ........................................................................................................................ 5

1.3.1. Objetivo General. ........................................................................................................... 5

1.3.2. Objetivos Específicos. .................................................................................................... 5

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO.......................................................................................... 6

2.1. Antecedentes investigativos ........................................................................................... 6

2.2. Fundamentación Teórica. ............................................................................................... 9

2.2.1. Movilidad Urbana......................................................................................................... 10

2.2.1.1. El viaje, tiempo y distancia. ......................................................................................... 10

2.2.1.2. La Movilidad Urbana Sostenible. ................................................................................. 11

2.2.2. Transporte Público. ...................................................................................................... 14

2.2.2.1. Componentes Físicos del Sistema del Transporte Público. .......................................... 14

2.2.2.2. Características entre los diferentes Sistemas de Transporte. ........................................ 15

2.2.2.3. Transporte Público y el Contexto Urbano. ................................................................... 16

2.2.3. Fundamentación legal................................................................................................... 17

CAPÍTULO III: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ........................................... 20

3.1. Enfoque de la Investigación ......................................................................................... 20

3.2. Nivel de investigación .................................................................................................. 20

3.3. Población de estudio..................................................................................................... 21

3.4. Tamaño de Muestra ...................................................................................................... 21

3.5. Técnicas e Instrumentos de Investigación .................................................................... 24

3.6. Herramientas ................................................................................................................ 24

3.7. Metodología del proceso de investigación ................................................................... 25

CAPÍTULO IV: RESULTADOS Y DISCUSIÓN ................................................................... 26

4.1. Grupo de estudio .......................................................................................................... 26

4.2. Análisis del viaje en Transporte Público ...................................................................... 27

4.2.1. El transporte público frente a otros medios de desplazamiento. .................................. 27

4.2.2. El origen del viaje......................................................................................................... 30

4.2.2.1. Ubicación de los encuestados. ...................................................................................... 31

4.2.2.2. El Rango de Distancia. ................................................................................................. 33

4.2.3. Viajes durante el día. .................................................................................................... 35

4.2.4. El tiempo de viaje. ........................................................................................................ 37

4.2.5. Horas Pico .................................................................................................................... 39

4.2.7. Costos del viaje. ........................................................................................................... 43

4.3. El Usuario y el Transporte Público .............................................................................. 45

4.3.1. Determinación de líneas de bus según usuarios de llegada. ......................................... 45

4.3.2. El servicio que ofrece a los usuarios. ........................................................................... 47