Tesis I. C. 1307 - Villacres Quintana Stephany Daniela

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO EXPERIMENTAL PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

DE INGENIERA CIVIL
TEMA:
IMPLEMENTACIÓN DEL PROCESO DE CONSERVACIÓN DE LA

ESTRUCTURA DE LA CAPA DE RODADURA DE LA VÍA AMBATO - TISALEO
EN EL TRAMO HUACHI SAN JOSÉ – HUACHI LA LIBERTAD – TISALEO DE
LA PROVINCIA DE TUNGURAHUA
AUTOR: Stephany Daniela Villacrés Quintana

TUTOR: Ing. Lorena Pérez. Mg.
AMBATO – ECUADOR
2018
APROBACIÓN DEL TUTOR
En mi calidad de Tutor del presente Proyecto Experimental previo a la obtención del

Título de Ingeniero Civil, bajo el tema “IMPLEMENTACIÓN DEL PROCESO DE
CONSERVACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE LA CAPA DE RODADURA DE LA
VÍA AMBATO - TISALEO EN EL TRAMO HUACHI SAN JOSÉ – HUACHI LA
LIBERTAD – TISALEO DE LA PROVINCIA DE TUNGURAHUA”, ejecutado por
la señorita STEPHANY DANIELA VILLACRES QUINTANA, egresada de la carrera
de Ingeniería Civil de la Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica, de la Universidad
Técnica de Ambato.
CERTIFICO:
• EL presente trabajo de investigación fue elaborado en su totalidad por el autor
• Ha sido revisado cada uno de sus capítulos.
• Ha sido concluido en su totalidad.
Ambato, Enero del 2018
…………………………………………………
Ing. Lorena Pérez. Mg.
TUTOR
II
AUTORÍA DE TRABAJO EXPERIMENTAL
Yo, Stephany Daniela Villacrés Quintana, con CI. 1804984613, certifico por medio de
la presente, que los criterios emitidos en este trabajo experimental con el tema
“IMPLEMENTACIÓN DEL PROCESO DE CONSERVACIÓN DE LA
ESTRUCTURA DE LA CAPA DE RODADURA DE LA VÍA AMBATO - TISALEO
EN EL TRAMO HUACHI SAN JOSÉ – HUACHI LA LIBERTAD – TISALEO DE
LA PROVINCIA DE TUNGURAHUA”, como también las ideas, análisis, y
conclusiones son de exclusiva responsabilidad de mi persona, como autor.
…………………………………………………
Stephany Daniela Villacres Quintana
CI: 180498461-3
AUTOR
III
DERECHOS DE AUTOR
Autorizo a la universidad técnica de Ambato para que haga de este trabajo

experimental o parte de él, un documento disponible para su lectura, consulta y
procesos de investigación, según las normas de la institución.
Cedo los Derechos en línea patrimoniales de mi trabajo experimental con fines de

difusión pública, además apruebo la reproducción de este documento dentro de las
regulaciones de la Universidad, siempre y cuando esta reproducción no suponga una
ganancia económica y se realice respetando mis derechos de autor.
Autor
…………………………………………………
Stephany Daniela Villacres Quintana
CI: 180498461-3
AUTOR
IV
APROBACIÓN DEL TRIBUNAL DE GRADO
Los miembros del Tribunal de Grado aprueban el informe del trabajo experimental
realizado por la estudiante Stephany Daniela Villacrés Quintana de la carrera de
Ingeniería Civil, bajo el tema: “IMPLEMENTACIÓN DEL PROCESO DE
CONSERVACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE LA CAPA DE RODADURA DE LA
VÍA AMBATO - TISALEO EN EL TRAMO HUACHI SAN JOSÉ – HUACHI LA
LIBERTAD – TISALEO DE LA PROVINCIA DE TUNGURAHUA”.
Para constancia firman:
………………………………………..
Ing. Mg. Galo Núñez
………………………………………..
Ing. Mg. Rodrigo Acosta
Ambato, Febrero 2019
V
DEDICATORIA
Este sueño cumplido está dedicado a la inspiración fundamental de mi vida, la mujer

deslumbrante de la cual recibí las mejores enseñanzas, mi madre Lilia, quien con su
amor incondicional me ha acompañado en cada uno de mis logros. De igual manera y
con el mismo amor dedico este triunfo a un hombre excepcional que ha sido mi
ejemplo a seguir, mi padre Luwinn, de quien aprendí que con perseverancia y entrega
nada es imposible. Ambos son dos pilares sin los cuales no podría mantenerme en pie,
son el orgullo de mi vida, este logro es tan suyo como mío.
A Sebastián, quien siempre está pendiente de mí y con su manera singular de ver el

mundo, llena nuestra casa de sonrisas y me impulsa a soñar más alto.
VI
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios por darme la bendición de culminar esta etapa de mi vida.
Un sincero agradecimiento a mis padres quienes han hecho posible este sueño, gracias
por cada una de sus enseñanzas, su ejemplo, su apoyo, su confianza, y su paciencia,
pero más que nada por su esfuerzo constante y cariño incondicional
A mi hermano Sebastián, gracias por tus consejos que me han servido durante toda mi
carrera universitaria, y por siempre cuidarme y estar preocupado de que cumpla cada
uno de mis logros.
A Juan, quien me ha apoyado durante toda esta etapa universitaria, gracias por ser mi
confidente y mi mejor amigo, hiciste de este tiempo una de las más hermosas
experiencias.
A mis amigos, con quienes he compartido bellos momentos y han sido la causa de mis
alegrías, gracias por su apoyo y su ayuda en este proyecto.
A Lore, quien no solo ha sido mi tutora de tesis, si no también mi amiga, gracias por
aportar con su conocimiento para el desarrollo y culminación de la investigación.
VII
ÍNDICE GENERAL
APROBACIÓN DEL TUTOR.................................................................................... II
AUTORÍA DE TRABAJO EXPERIMENTAL ......................................................... III
DERECHOS DE AUTOR ......................................................................................... IV
APROBACIÓN DEL TRIBUNAL DE GRADO ....................................................... V
DEDICATORIA ........................................................................................................ VI
AGRADECIMIENTO ..............................................................................................VII
ÍNDICE GENERAL ............................................................................................... VIII
ÍNDICE DE TABLAS ..............................................................................................XII
ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................... XIV
ÍNDICE DE ANEXOS........................................................................................... XVII
RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................... XXIV
ABSTRACT .......................................................................................................... XXV
CAPÍTULO I.............................................................................................................. 26
ANTECEDENTES..................................................................................................... 26
1.1. TEMA DEL TRABAJO EXPERIMENTAL .................................................. 26
1.2. ANTECEDENTES.......................................................................................... 26
1.3. JUSTIFICACIÓN ........................................................................................... 29
1.4. OBJETIVOS: .................................................................................................. 30
1.4.1. Objetivo General: ........................................................................................ 30
1.4.2. Objetivos Específicos: ................................................................................. 30
CAPÍTULO II ............................................................................................................ 31
FUNDAMENTACIÓN .............................................................................................. 31
2.1. FUNDAMENTACIÓN TEÓRIA ................................................................... 31
2.1.1. Vía ............................................................................................................... 31
VIII
2.1.2. Sección transversal de una vía [14] ............................................................. 32
2.1.3. Levantamiento Topográfico ........................................................................ 35
2.1.4. Mantenimiento Vial [15] [16] ..................................................................... 35
2.1.5. Movilidad vehicular [17] ............................................................................. 36
2.1.6. Tráfico promedio diario anual [12] [18] ...................................................... 37
2.1.7. Clasificación vial en función del TPDA [18] [19] ...................................... 39
2.1.8. Índice de condición del pavimento (PCI) [9] [20]....................................... 40
2.1.9. Regularidad Superficial ............................................................................... 43
2.1.10. Índice de rugosidad superficial internacional (IRI) [13] ......................... 43
2.1.11. Viga Benkelman ...................................................................................... 45
2.1.12. CBR [23] .................................................................................................. 46
2.2. HIPÓTESIS ..................................................................................................... 47
2.2.1. Hipótesis alternativa .................................................................................... 47
2.2.2. Hipótesis nula .............................................................................................. 47
2.3. SEÑALAMIENTO DE VARIABLES DE LA HIPÓTESIS .......................... 47
2.3.1. Variable independiente ................................................................................ 47
2.3.2. Variable dependiente ................................................................................... 47
CAPÍTULO III ........................................................................................................... 48
METODOLOGÍA ...................................................................................................... 48
3.1. Niveles o tipos de investigación...................................................................... 48
3.1.1. Niveles de investigación .............................................................................. 48
3.1.2. Tipos de investigación ................................................................................. 48
3.2. Población y muestra ........................................................................................ 49
3.2.1. Población ..................................................................................................... 49
3.2.2. Muestra ........................................................................................................ 50
3.3. Operacionalización de variables ..................................................................... 51
IX
3.3.1. Operacionalización de variable independiente ............................................ 51
3.3.2. Operacionalización de variable dependiente ............................................... 52
3.4. PLAN DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN ....................................... 53
3.5. PLAN DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS [24]....................................... 53
3.5.1. Plan de procesamiento ................................................................................. 53
3.5.2. Plan de análisis de resultados ...................................................................... 54
CAPÍTULO IV ........................................................................................................... 55
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ......................................... 55
4.1. RECOLECCIÓN DE DATOS ........................................................................ 55
4.1.1. Descripción de la vía ................................................................................... 55
4.1.2. Información recolectada en el tramo estudiado ........................................... 56
4.1.2.1. Conteo Vehicular ..................................................................................... 56
4.1.2.2. Características de la vía ........................................................................... 57
4.1.2.3. PCI [9] [20] ............................................................................................. 58
4.1.2.4. Viga Benkelman ...................................................................................... 60
4.2. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS............................................................. 62
4.2.1. Conteo Vehicular ......................................................................................... 62
4.2.2. Resultados del ensayo Proctor modificado tipo D ...................................... 68
4.2.2.1. Subrasante ................................................................................................ 68
4.2.2.2. Base.......................................................................................................... 73
4.2.3. Resultados del ensayo California Bearing Ratio (CBR) ............................. 78
4.2.3.1. Subrasante ................................................................................................ 78
4.2.3.2. Base.......................................................................................................... 87
4.2.4. Análisis de daños del PCI [9] [20] .............................................................. 96
4.2.5. Viga Benkelman .......................................................................................... 99
4.3. VERIFICACIÓN DE HIPÓTESIS ............................................................... 106
X
CAPÍTULO V .......................................................................................................... 107
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES....................................................... 107
5.1. CONCLUSIONES ........................................................................................ 107
5.2. RECOMENDACIONES ............................................................................... 109
MATERIALES DE REFERENCIA ........................................................................ 110
BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 110
ANEXOS ................................................................................................................. 113
XI
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Trafico promedio diario ............................................................................... 38

Tabla 2. Clasificación de carreteras ........................................................................... 39
Tabla 3. Rangos de clasificación del PCI................................................................... 40
Tabla 4. Intervención en base a los rangos de clasificación del PCI ......................... 41
Tabla 5. Clasificación de daños en pavimentos asfalticos ......................................... 42
Tabla 6. Longitudes de unidades de muestreo asfálticas ........................................... 43
Tabla 7. Localización Geográfica del Proyecto ......................................................... 49
Tabla 8. Tipos de ensayos a realizarse ....................................................................... 51
Tabla 9. Operacionalización de Variable Independiente ........................................... 51
Tabla 10. Operacionalización de Variable Independiente ......................................... 52
Tabla 11. Plan de Recolección de Información ......................................................... 53
Tabla 12. Número de muestras para el PCI................................................................ 58
Tabla 13. Datos de las deflexiones de la viga Benkelman ......................................... 61
Tabla 14. Número total de vehículos que transitan en la vía ..................................... 62
Tabla 15. Tránsito de la hora pico.............................................................................. 63
Tabla 16. Tráfico promedio diario anual actual ......................................................... 64
Tabla 17. Tasas de crecimiento del tráfico................................................................. 65
Tabla 18. Valores del tránsito futuro.......................................................................... 66
Tabla 19. Contenidos de humedad óptimos de la subrasante..................................... 72
Tabla 20. Parámetros de la compactación de la base ................................................. 77
Tabla 21. CBR% de la subrasante .............................................................................. 86
Tabla 22. CBR% de la base........................................................................................ 95
Tabla 23. Densidad y valor deducido de los daños del PCI ....................................... 96
Tabla 24. Número máximo admisible de valores deducidos ..................................... 97
Tabla 25. Cálculo del PCI .......................................................................................... 97
Tabla 26. Cálculo del índice de condición del pavimento ......................................... 98
Tabla 27. Deflexiones encontradas con la viga Benkelman ...................................... 99
Tabla 28.Deflexiones corregidas por temperatura y estacionalidad ........................ 100
Tabla 29. Deflexiones corregidas por temperatura y estacionalidad ....................... 101
Tabla 30. Espesores y número estructural................................................................ 102
Tabla 31. Deflexiones y radio de curvatura ............................................................. 104
XII
Tabla 32. Criterios para analizar la calidad estructural ............................................ 105
Tabla 33. Criterios para analizar la calidad estructural ............................................ 105
XIII
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura1. Sección transversal típica de una vía ........................................................... 32

Figura 2. Sección transversal típica de una vía .......................................................... 34
Figura 3. Hoja de registro en vías de pavimento flexible .......................................... 42
Figura 4. Equipo de medición manual del IRI ........................................................... 44
Figura 5. Escala para la cuantificación del IRI para diferentes tipos de vías............. 45
Figura 6. Viga Benkelman ......................................................................................... 46
Figura 7. Área de análisis ........................................................................................... 50
Figura 8. Tramo Huachi San José – Huachi la Libertad – Tisaleo ............................ 55
Figura 9. Formato de conteo vehicular ...................................................................... 56
Figura 10. Formato de registro de datos del abscisado de la vía................................ 58
Figura 11. Formato de índice de condición del pavimento ........................................ 59
Figura 13. Clasificación de carreteras ........................................................................ 67
Figura 14. Clasificación funcional de las vías en base al TPDA ............................... 67
Figura 15. Parámetros de la compactación de la abscisa 1+000 de la subrasante ..... 68
Figura 16 . Parámetros de la compactación de la abscisa 2+000 de la subrasante .... 69
Figura 21. Contenido de humedad óptimo a de la abscisa 7+000 de la subrasante ... 71
Figura 23. Parámetros de la compactación de la abscisa 1+000 de la base ............... 73
Figura 24 . Parámetros de la compactación de la abscisa 2+000 de la base .............. 74
Figura 29. Contenido de humedad óptimo a de la abscisa 7+000 de la base ............. 76
Figura 31. Presión vs Penetración de la abscisa 1+000 de la subrasante ................... 78
Figura 32. Porcentaje de CBR de la abscisa 1+000 de la subrasante......................... 78
XIV
Figura35. Presión vs Penetración de la abscisa 3+000 de la subrasante .................... 80
Figura 47. Clasificación general del CBR% para la subrasante ................................ 86
Figura 48. Presión vs Penetración de la abscisa 1+000 de la base............................. 87
Figura 49. Porcentaje de CBR de la abscisa 1+000 de la base .................................. 87
Figura 64. Clasificación general del CBR% para la base .......................................... 95
Figura 65. Cálculo de ejes equivalentes ................................................................... 103
XV
Figura 66. Deflectograma ........................................................................................ 104
XVI
ÍNDICE DE ANEXOS
ANEXO A. CONTEO VEHICULAR...................................................................... 113
Anexo A-1: Conteo vehicular del día lunes de la vía Ambato - Tisaleo en el tramo
Huachi San José – Huachi la Libertad – Tisaleo...................................................... 114
Anexo A-2: Conteo vehicular del día martes de la vía Ambato - Tisaleo en el tramo
Anexo A-3: Conteo vehicular del día miércoles de la vía Ambato - Tisaleo en el tramo
Anexo A-4: Conteo vehicular del día jueves de la vía Ambato - Tisaleo en el tramo
Anexo A-5: Conteo vehicular del día viernes de la vía Ambato - Tisaleo en el tramo
Anexo A-6: Conteo vehicular del día sábado de la vía Ambato - Tisaleo en el tramo
Anexo A-7: Conteo vehicular del día domingo de la vía Ambato - Tisaleo en el tramo
ANEXO B. CARÁCTERÍSTICAS DE LA VÍA ..................................................... 128
Anexo B-1: Abscisado de la vía Ambato - Tisaleo en el tramo Huachi San José –
Huachi la Libertad – Tisaleo .................................................................................... 129
ANEXO C. PROCTOR MODIFICADO Y CBR .................................................... 144
Anexo C-1: Determinación del contenido de humedad óptimo del suelo de la

subrasante en la Abscisa 1+000 ............................................................................... 145



XVII



Anexo C-9: Determinación del contenido de humedad del CBR de la subrasante en la

Abscisa 1+000 .......................................................................................................... 153
Anexo C-10: Determinación del contenido de humedad del CBR de la subrasante en

la Abscisa 2+000 ...................................................................................................... 154

la Abscisa 3+000 ...................................................................................................... 155
Anexo C-12 Determinación del contenido de humedad del CBR de la subrasante en la

Abscisa 4+000 .......................................................................................................... 156

la Abscisa 5+000 ...................................................................................................... 157

la Abscisa 6+000 ...................................................................................................... 158

la Abscisa 7+000 ...................................................................................................... 159

la Abscisa 7+600 ...................................................................................................... 160
Anexo C-17: Ensayo carga vs penetración de la subrasante en la Abscisa 1+000 .. 161

XVIII
Anexo C-24: Determinación del contenido de humedad del CBR de la base en la

Abscisa 1+000 .......................................................................................................... 169

Abscisa 2+000 .......................................................................................................... 170

Abscisa 3+000 .......................................................................................................... 171

Abscisa 4+000 .......................................................................................................... 172

Abscisa 5+000 .......................................................................................................... 173

Abscisa 6+000 .......................................................................................................... 174

Abscisa 7+000 .......................................................................................................... 175

Abscisa 7+600 .......................................................................................................... 176

Abscisa 1+000 .......................................................................................................... 177

Abscisa 2+000 .......................................................................................................... 178

Abscisa 3+000 .......................................................................................................... 179

Abscisa 4+000 .......................................................................................................... 180

Abscisa 5+000 .......................................................................................................... 181
XIX
Abscisa 6+000 .......................................................................................................... 182

Abscisa 7+000 .......................................................................................................... 183

Abscisa 7+600 .......................................................................................................... 184
Anexo C-40: Ensayo carga vs penetración de la base en la Abscisa 1+000 ............ 185
ANEXO D. ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) ....................... 193
Anexo D-1: Daños encontrados para el ensayo PCI ................................................ 194
Anexo D-2: Daño 1 para el Índice de condición del pavimento. ............................. 197
Anexo D-10: Daño 9 para el Índice de condición del pavimento. ........................... 205
Anexo D-11: Daño 10 para el Índice de condición del pavimento. ......................... 206
Anexo D-12: Daño 11 para el Índice de condición del pavimento. ......................... 207
XX
Anexo D-13: Ábaco para encontrar el valor deducido del daño 1 ........................... 208
Anexo D-22: Ábaco para encontrar el valor deducido del daño 10 ......................... 217
ANEXO E. GRANULOMETRÍA Y LÍMITE PLÁSTICO ..................................... 220
Anexo E-1. Determinación de la granulometría del suelo de la subrasante en la Abscisa

1+000 ....................................................................................................................... 221

2+000 ....................................................................................................................... 223

3+000 ....................................................................................................................... 225

4+000 ....................................................................................................................... 227

5+000 ....................................................................................................................... 229

6+000 ....................................................................................................................... 231

7+000 ....................................................................................................................... 233
XXI
7+600 ....................................................................................................................... 235
Anexo E-9. Determinación de la granulometría del suelo de la base en la Abscisa

1+000 ....................................................................................................................... 237

2+000 ....................................................................................................................... 239

3+000 ....................................................................................................................... 241

4+000 ....................................................................................................................... 243

5+000 ....................................................................................................................... 245

6+000 ....................................................................................................................... 247

7+000 ....................................................................................................................... 249

7+600 ....................................................................................................................... 251
Anexo E-17. Determinación del límite líquido y plástico del suelo de la subrasante en
la Abscisa 1+000 ...................................................................................................... 253
la Abscisa 2+000 ...................................................................................................... 255
la Abscisa 3+000 ...................................................................................................... 257
la Abscisa 4+000 ...................................................................................................... 259
la Abscisa 5+000 ...................................................................................................... 261
XXII
la Abscisa 6+000 ...................................................................................................... 263
la Abscisa 7+000 ...................................................................................................... 265
la Abscisa 7+600 ...................................................................................................... 267
Anexo E-25. Determinación del límite líquido y plástico del suelo de la base en la
Abscisa 1+000 .......................................................................................................... 269
Abscisa 2+000 .......................................................................................................... 271
Abscisa 3+000 .......................................................................................................... 273
Abscisa 4+000 .......................................................................................................... 275
Abscisa 5+000 .......................................................................................................... 277
Abscisa 6+000 .......................................................................................................... 279
Abscisa 7+000 .......................................................................................................... 281
Abscisa 7+600 .......................................................................................................... 283
ANEXO F. ANEXO FOTOGRÁFICO ................................................................... 285
ANEXO G. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO .............................................. 299
XXIII
TEMA: “IMPLEMENTACIÓN DEL PROCESO DE CONSERVACIÓN DE LA

ESTRUCTURA DE LA CAPA DE RODADURA DE LA VÍA AMBATO - TISALEO EN
EL TRAMO HUACHI SAN JOSÉ – HUACHI LA LIBERTAD – TISALEO DE LA
PROVINCIA DE TUNGURAHUA”
AUTOR: Stephany Daniela Villacrés Quintana
TUTOR: Ing. Mg. Lorena Pérez
RESUMEN EJECUTIVO
El estudio detallado a continuación tiene como finalidad implementar un proceso de

conservación de la estructura de la capa de rodadura de la vía Ambato - Tisaleo en el
Tramo Huachi San José – Huachi La Libertad – Tisaleo de la Provincia de Tungurahua
con la finalidad de conocer de manera general el estado en el que se encuentra la vía
para generar datos que podrán serán utilizados en un futuro y así profundizar
investigaciones sobre el mismo tema y realizar otras actividades de evaluación y
conservación vial que determinen acciones que permitan que la vía esté en condiciones
óptimas de comodidad y seguridad para los usuarios.
El punto de partida para el desarrollo de la investigación fue la recolección de datos

de campo, el cual consistió en realizar un conteo vehicular durante una semana, doce
horas consecutivas para obtener el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).
Además, se realizó un registro de las características de la vía tales como el ancho,

presencia de aceras, cunetas, pozos, pasos de agua y entradas a viviendas.
Posteriormente se realizó un estudio de los daños de la capa de rodadura con el Índice
de Condición del Pavimento (PCI) y para conocer el estado de la estructura de la vía
se ejecutaron los ensayos de California Bearing Ratio (CBR) y viga Benkelman.
Adicionalmente para facilitar el manejo e interpretación de los resultados, se realizaron

tablas, gráficos y se proporcionaron planos del levantamiento topográfico con la
georreferenciación de los resultados obtenidos.
XXIV
ABSTRACT
The following detailed study aims to implement a process of conservation of the

structure of the rolling layer of the Ambato - Tisaleo road in the Huachi stretch San
José - Huachi La Libertad - Tisaleo of the Province of Tungurahua with the purpose
of knowing In general, the state in which there is a way to generate data that may be
used in the future and thus deepen research on the same subject and carry out other
activities of assessment and road conservation that determine actions that allow the
road to be in optimal conditions of comfort and safety for users.
The starting point for the development of the investigation was the collection of field
data, which consisted in carrying out a vehicular count during a week, twelve
consecutive hours to obtain the Average Daily Traffic (TPDA).
In addition, a record was made of the characteristics of the road such as the width,
presence of sidewalks, ditches, wells, water passages and entrances to homes.
Subsequently, a study was made of the damage of the tread layer with the Pavement
Condition Index (PCI) and to know the state of the structure of the track, the California
Bearing Ratio (CBR) and Benkelman beam tests were carried out.
Additionally, in order to facilitate the management and interpretation of the results,

tables, graphs and topographic survey plans were made with the georeferencing of the
results obtained.
XXV
CAPÍTULO I
ANTECEDENTES
1.1. TEMA DEL TRABAJO EXPERIMENTAL
“Implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de rodadura

de la vía Ambato - Tisaleo en el tramo Huachi San José – Huachi la Libertad – Tisaleo
de la provincia de Tungurahua”
1.2. ANTECEDENTES
La investigación sobre el proceso de conservación o mantenimiento vial se ha

convertido en una temática importante, debido a que es una de las bases fundamentales
para el progreso económico y social del País.
Las vías debido a su utilización e incorrecto proceso de mantenimiento tienden a

deteriorarse antes de cumplir su tiempo de vida útil, por lo que se han pensado en
procesos de conservación que permitan realizar acciones preventivas orientadas a
evitar el deterioro prematuro de la capa de rodadura. [1]
De acuerdo a la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE’s) en su hoja

informativa enuncia que una de las principales preocupaciones infraestructurales de
hoy en día es el sistema de transporte, debido a que existe la necesidad de mantener
las redes de carreteras en un nivel aceptable de capacidad de servicio, no obstante
muchos países no destinan presupuestos para atender esta necesidad ya que es un
asunto de baja prioridad, o limitan los recursos por lo que solo se reparan las secciones
deterioradas de la carpeta asfáltica. [2]
Los establecimientos encargados de efectuar los sistemas de mantenimiento vial

muchas veces esperan a que éstas se encuentren en malas condiciones para tomar
acciones, no obstante otras entidades utilizan métodos de mantenimiento vial inclusive
cuando están en condiciones favorables, ambos tipos se consideran como
mantenimiento, ya que abarca tanto la preservación como la rehabilitación de la vía
26
refiriéndose a cualquier actividad que pueda prevenir, mitigar o detener el deterioro de
la carpeta asfáltica. [3]
Según el trabajo realizado por [4], con el tema “Mantenimiento de caminos rurales” el
objetivo de realizar obras de mantenimiento vial es obtener después de ellas
condiciones óptimas de servicio, tales como:
• Vida útil adicional a su rehabilitación

• Conservación de las características geométricas existentes.
• Resolver problemas hidráulicos y estructurales de cunetas, alcantarillas,
badenes, muros y carpeta asfáltica
• Proporcionar señalética horizontal y vertical
Una de las metodologías utilizadas para la gestión de mantenimiento vial es el Índice

de condición del pavimento (PCI), el cual incluye acciones sistemáticas, económicas
y eficaces de tipo descriptiva que permiten calificar por medio de una inspección visual
el pavimento en un rango de valores ponderados de 0 a 100 mediante una inspección
visual del tipo de daño. [5]
El PCI constituye la metodología de evaluación y calificación objetiva de pavimento

más completa y confiable debido a que analiza la clase, severidad y cantidad de las
fallas localizadas en la vía, esto se realiza mediante un factor de ponderación llamado
“valor deducido “que es un indicador que permite analizar la condición del pavimento
con un criterio uniforme para programar obras de mantenimiento y rehabilitación
estableciendo un método adecuado al pavimento en estudio. [6]
La Norma ASTM D 6433-03 “Práctica estándar para carreteras y aparcamientos

Estudios de índice de condiciones del pavimento” enuncia que el PCI no puede evaluar
la capacidad estructural ni mide de manera directa el deslizamiento, resistencia o
rugosidad, si no ayuda a determinar las necesidades de mantenimiento mediante un
monitoreo continuo. [7]
27
En base a los valores obtenidos en la evaluación de campo del PCI de determina el
nivel de intervención calificando el rango de 0-30 como malo cuya intervención es la
construcción de una nueva carpeta asfáltica, de 31-70 como regular cuya solución son
procesos de rehabilitación y de 71 a 100 como bueno, obteniendo como conclusión
realizar obras de mantenimiento preventivo, este procedimiento varía de acuerdo al
tipo de pavimento que se inspecciona. [8]
En Universidad Nacional de Colombia, la investigación realizada por Luis Vásquez

[9], describe los rangos de intervención al inspeccionar los daños como:
• Bajo (L): Los Agujeros causan ligeros rebotes del vehículo creando
incomodidad al transitar la vía, ya que se evidencian las vibraciones en el
vehículo.
• Medio (M): Los abultamientos y hundimientos causan un rebote muy notorio,
por lo que las vibraciones se evidencian haciendo que se requiera reducir la
velocidad de manera considerable.
• Alto (H): Los abultamientos o hundimientos causan un excesivo rebote del
vehículo creando una alta probabilidad de peligro o daño severo en el vehículo,
las vibraciones son excesivas por lo que se debe reducir la velocidad y colocar
señalética indicando las zonas de peligro.
Para este procedimiento se analiza la cantidad de unidades de muestreo y severidad de

daño usando un registro de información cuyo formato abarca el tipo de daño, las
longitudes de la unidad de muestreo y esquemas que muestren el tamaño y localización
de las unidades, para posteriormente realizar el cálculo de unidades de muestreo a
evaluar, el intervalo de muestreo y el índice de condición del pavimento de cada
sección. [9]
28
1.3. JUSTIFICACIÓN
El desarrollo de un sistema de gestión vial en la actualidad se establece en la necesidad

de contar con información ordenada, segura y eficaz que garantice un correcto
procedimiento de conservación.
De acuerdo con el informe del foro económico mundial los países que poseen los
mejores sistemas viales son Francia, Singapur y Arabia Saudí los cuales recibieron
6,5 puntos de los 7 existentes describiendo que en los mismos poseen un sistema de
mantenimiento adecuado de una red de carreteras y ferrocarriles, la disponibilidad de
conexiones aéreas y marítimas, la calidad y extensión del sistema de electrificación,
además de que cuentan con información apropiada para la competitividad global, no
obstante América Latina se queda muy atrás porque la mayoría de los países no
manejan dichos sistemas. [10]
En el Ecuador, a nivel de carreteras de provincia que generalmente se catalogan de

segundo orden, la gestión de conservación vial es insuficiente. Si bien las
construcciones de las carreteras vienen acompañadas de una fiscalización privada o
del estado las cuales para su control tienen como base las especificaciones del
Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), las instituciones encargadas no
han recopilado suficiente información de las características técnicas de estas carreteras
para gestionar y programar las intervenciones y evitar el deterioro prematuro de las
vías. [11]
Actualmente en el país, en el mantenimiento de las carreteras no se invierten recursos

estatales, sino privados, los mismos que están a cargo de concesionarias, que trabajan
mediante el sistema de repago (peajes), siendo Azuay y El Oro las únicas provincias
que cuentan con descentralización de peajes.
En la provincia de Tungurahua, la red vial provincial es catalogada como de mayor

calidad y cobertura del país, ya que el Honorable Gobierno Provincial de Tungurahua
desde el año 2000 ha trabajado por el asfaltado y mantenimiento de las vías inter
cantonales, debido a que hasta ese año dichas vías solamente contaban con empedrado,
29
otras eran caminos de tierra y solo unas pocas contaban con asfaltado, mientras que en
la actualidad se está implementando la ideología de que las vías deben tener un sistema
de mantenimiento.
El enlace provincial Huachi San José – Huachi La Libertad – Tisaleo, es una vía
rehabilitada de gran importancia, en la cual un sistema de mantenimiento vial es
necesario debido a que sufre deterioro constante a causa del alto tráfico, por tanto, la
investigación es importante para determinar el estado actual de la vía, y los parámetros
necesarios para su mantenimiento, además de que es factible debido a que presenta
información disponible en bibliografías, y también, los beneficios que conlleva el
estudio del sistema de gestión de conservación vial facilitarán posteriores
investigaciones aplicables a otros enlaces provinciales.
1.4. OBJETIVOS:
1.4.1. Objetivo General:
Proponer un sistema de gestión de conservación vial en función de las

características físicas de la vía Ambato - Tisaleo en el tramo Huachi San José –
Huachi La Libertad – Tisaleo de la provincia de Tungurahua.
1.4.2. Objetivos Específicos:
• Disponer de un levantamiento topográfico de la vía Ambato - Tisaleo en el

tramo Huachi San José – Huachi La Libertad – Tisaleo de la provincia de
Tungurahua
• Conocer la movilidad vehicular en la vía Ambato - Tisaleo en el tramo Huachi
San José – Huachi La Libertad – Tisaleo de la provincia de Tungurahua
• Evaluar cada uno de los componentes físicos de la vía Ambato - Tisaleo en el
tramo Huachi San José – Huachi La Libertad – Tisaleo de la provincia de
Tungurahua
• Proponer el sistema de gestión de conservación vial adecuado de la vía Ambato
- Tisaleo en el tramo Huachi San José – Huachi La Libertad – Tisaleo de la
provincia de Tungurahua
30
CAPÍTULO II
FUNDAMENTACIÓN
2.1. FUNDAMENTACIÓN TEÓRIA
2.1.1. Vía
Es una infraestructura de transporte acondicionada dentro de toda una faja de

terreno denominada derecho de vía, cuyo propósito es marcar una ruta de dominio
y uso público proyectada para la circulación ininterrumpida de vehículos, con
apropiados niveles de seguridad y comodidad rigiéndose a normativas para su
construcción, una vía se divide en: [12]
• Superestructura:
La superestructura o pavimento es un sistema conformado por capas

estructurales que se colocan sobre una subrasante terminada, con el fin de
distribuir a ésta las cargas impuestas por el tránsito.
La superestructura permite la circulación de vehículos en condiciones de
seguridad y comodidad aceptables. [13]
• Infraestructura:
La infraestructura es la conformación de formaciones geológicas y rellenos

artificiales que se construyen con el fin de modificar el terreno natural para
garantizar que éste sea una superficie adecuada y resistente donde se pueda
apoyar la superestructura.
Comprende también el movimiento de tierras de corte, terraplenes y obras de
drenaje que den continuidad a los escurrimientos naturales con el fin de
garantizar la estabilidad de la vía. [13]
31
2.1.2. Sección Transversal de una Vía
Es un corte perpendicular al alineamiento horizontal de la vía en un punto

correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural con la función
de establecer las características y dimensiones de los elementos que la conforman.
Figura1. Sección transversal típica de una vía
Fuente: Cárdenas Grisales. Diseño geométrico de carreteras, 2015
Los elementos que conforman la sección transversal son:
• Corona de la vía
Es la línea de la superficie del camino, está conformada por la rasante, peralte

transversal, calzada y espaldones.
• Calzada
Es la sección destinada al tránsito de vehículos, está constituida por uno o varios

carriles, para lo cual es necesario que su superficie cumpla con los niveles de
seguridad adecuados para el tránsito vehicular. [14]
32
Se entiende por carril a la faja que posee un ancho suficiente para la circulación de
un vehículo, el ancho y número de calzadas dependen de los requerimientos y
demanda de la vía.
• Espaldones
También llamado berma o acotamientos, son franjas laterales que tienen como
función dar seguridad a la vía, están localizados a las orillas de la calzada, dan un
soporte lateral al pavimento, proveen un espacio de estacionamiento temporal de
vehículos, dan mayor visibilidad en curvas horizontales, facilitan las obras de
conservación, mejora la estética del camino y dotan de un espacio para la
colocación de señales de tráfico y guardavías; el ancho de los espaldones depende
del volumen de tránsito y nivel de servicio.
La existencia de espaldones no se justifica económicamente en vías de bajo

volumen de tráfico, por lo que en estos casos se realiza un ensanchamiento de
calzada o se colocan superficies de rodadura de grava.
• Cunetas
Son obras de drenaje o canales que se construyen en las zonas de corte a uno o
ambos lados de la carretera, se localizan entre el espaldón de la carretera y el pie
del talud de corte, su función es interceptar el agua de lluvia que escurre por la
corona y los taludes de corte con el fin de conducirlas a un drenaje natural o una
obra transversal.
• Bordillos
Los bordillos son elementos generalmente de concreto hidráulico enterrados que

se colocan con la finalidad de dar seguridad, delinear la orilla del pavimento y
limitar la vía, se considera como partes complementarias de la vía ya que sirve para
mejorar la operación y conservación de la misma. [14]
33
Figura 2. Sección Transversal Típica de una Vía
Fuente: Cárdenas Grisales. Diseño geométrico de carreteras, 2015
• Talud
Es la inclinación dada al terreno natural con la finalidad de estabilizar, dar

seguridad y buena apariencia a la vía, éstos deben diseñarse con la menor pendiente
económicamente permisible tomando en cuenta la naturaleza del terreno y
condiciones geológicas.
• Rasante y Subrasante
La rasante es la línea de referencia obtenida al proyectar sobre un plano vertical el

desarrollo de la superficie de la corona que define los alineamientos verticales.
La sub rasante es una línea determinada por el espesor de las capas de pavimento,
establece las cotas de la superficie preparada para servir de suelo de fundación a la
capa de rodadura.
• Peralte y bombeo
El peralte es la pendiente o inclinación que se da a la corona hacia el centro de la

curva con la finalidad de contrarrestar el efecto producido por fuerza centrípeta de
un vehículo en las curvas del alineamiento horizontal. [14]
34
El bombeo es la inclinación transversal de la calzada, se da desde el centro de la
corona hacia los bordes de la misma con la finalidad de evitar la acumulación de
agua en la capa de rodamiento para obtener un drenaje correcto. [14]
2.1.3. Levantamiento Topográfico
Conjunto de procedimientos para la elaboración de planos acotados que muestren

de manera gráfica la superficie natural del terreno, con sus formas, direcciones,
elevaciones y detalles. [12]
2.1.4. Mantenimiento Vial
El mantenimiento vial es un conjunto de procedimientos que garantizan preservar

la vía en un estado óptimo de serviciabilidad, con la finalidad de optimizar recursos
humanos, técnicos y administrativos se ha dividido en:
• Mantenimiento Rutinario:
Acciones realizadas para reparar o restituir el deterioro producido en la vía y sus

elementos a lo largo del año, tales como labores de aseo de los componentes de la
vía, acciones de reparación en las que no se requiera recursos costosos, estas
acciones son independientes de la intensidad de tráfico y condiciones
meteorológicas.
• Mantenimiento Periódico:
Integra acciones u obras de conservación vial, para asegurar un nivel de servicio

regular a aceptable, estos procesos se repiten en periodos de más de 1 año y abarcan
acciones como la restauración de la capa de rodadura, mantenimiento de calzada,
reposición y conformación de cunetas, y estabilización de taludes y terraplenes.
• Mantenimiento Preventivo:
Son acciones realizadas para prevenir fallas antes de que estas se presenten, para
lo cual se realizan inspecciones para visualizar posibles causas que comprometan
la integridad física de la vía. [15] [16]
35
• Mantenimiento de emergencia:
Abarca actividades e intervenciones realizadas de manera urgente como

consecuencia de eventos inesperados que comprometan la seguridad y comodidad
de la vía, estos trabajos se pueden realizar antes, durante y después de la
emergencia, por lo cual es fundamental la elaboración de planes de contingencia,
bases de datos del estado de la vía y condiciones atmosféricas del sector.
• Rehabilitación y mejoramiento:
Se realizan procesos de reconstrucción y mejoramiento con la finalidad de renovar

los niveles de servicio para que la vía sea segura y cómoda para ser transitada, estas
acciones abarcan el recapeo, reconstrucción y ensanchamiento de la vía. [15] [16]
2.1.5. Movilidad Vehicular
La Movilidad vehicular es la aplicación de procesos encaminados al mejoramiento

del tránsito vehicular, facilitando el acceso a determinados lugares de una forma
segura, rápida y eficiente.
También constituye la totalidad de desplazamientos que se realicen mediante
diferentes medios de transporte, ya sean automóviles, transporte público, bicicletas
o caminando.
Es necesario analizar el uso adecuado y suficiente del espacio público, no solo para
vehículos, sino también para peatones, ciclistas y personas discapacitadas
fomentando la integración de las personas y el tráfico, y permitiendo una inclusión
social, accesibilidad, y protección ambiental.
Actualmente han incorporado alternativas de transporte para abastecer las

necesidades de movilidad de los usuarios y mantener una correcta relación
transporte – territorio, como propuesta a ello en algunas ciudades del mundo se ha
implementado el uso de la bicicleta como transporte público, ya que en estas existe
en descenso de congestión vehicular y utilización de combustibles fósiles además
que minimiza la inversión en infraestructura para sistemas alimentadores. [17]
36
2.1.6. Tráfico Promedio Diario Anual
El TPDA (Tráfico Promedio Diario Anual), es la unidad de medida del total del
tránsito que circula por la vía en un año dividido para 365, es decir el volumen
promedio de tránsito de un día.
Para calcular el TPDA se necesita obtener los datos de estaciones que realicen el
conteo de vehículos de manera permanente, pero debido a que no es usual tenerlas
en todas las rutas se puede optar por métodos manuales que permitan obtener la
información sobre la composición vehicular y los giros en intersecciones o
métodos automáticos que permitan conocer el volumen total del tráfico en las 8760
horas del año.
Mediante el método manual se puede obtener el TPDA realizando un conteo

durante 7 días seguidos, los cuales no estén afectados por eventos especiales, se
recomienda recopilar las muestras en los meses más representativos del año con la
finalidad de tomar en cuenta las variaciones estacionales.
En vías de dos sentidos de circulación se tomará el volumen de tránsito
individualmente en las dos direcciones, aunque usualmente el número de vehículos
es semejante. [12] [18]
El TPDA se calcula con la siguiente fórmula:
TPDA = TF + TG + TA + TD (Ecuación 1)
Donde:
TF: Tráfico Futuro
TG: Tráfico Generado
TA: Tráfico Atraído
TD: Tráfico Desarrollado
37
• Tráfico Futuro:
El tráfico futuro o proyectado, es el volumen de tránsito que se deriva del tránsito

actual y el incremento de tránsito, basándose en una predicción del tráfico de 15 a
20 años, una vez establecido a la tasa de crecimiento para la cual se va a realizar
el estudio se puede calcular el Transito futuro con la siguiente formula:
Tp = TA (1 + IT)n (Ecuación 2)
Donde:
Tp: Tráfico proyectado

TA: Tráfico actual
IT: Tasa de crecimiento vehicular
n: Número de años de diseño del proyecto
El transito actual (TA), es el volumen que usará una carretera en el momento de

quedar completamente en servicio, este valor es la suma del tránsito existente más
el tránsito atraído o desviado.
El incremento de tránsito (IT), es el volumen que se espera como resultado de la

apertura o mejora de una carretera, este valor se compone de la sumatoria del
crecimiento normal de tránsito, el tránsito generado y el tránsito desarrollado. [12]
[18]
Tabla 1. Trafico promedio diario
IT (% CRECIMIENTO) TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO

AÑO
AUTOS BUSES CAMIONES AUTOS BUSES CAMIONES TPD TOTAL
2010 4.47 2.22 2.18 1093 74 52 1219
2020 3.57 1.78 1.74 1553 88 62 1703
2030 3.25 1.62 1.58 2073 102 71 2246
Fuente: Normas de Diseño Geométrico de Carreteras, MTOP 2003
38
• Tráfico Generado:
Está conformado por el número de viajes que se realizarían si las mejoras

propuestas en la vía se realizan, generalmente este tráfico se produce en los 2
siguientes años después de la construcción de la vía, este valor se puede considerar
como el 20% del TPDA para el primer año de operación del proyecto.
• Tráfico Atraído:
Es el volumen de transito atraído desde otras carreteras una vez que la vía en
estudio entre en servicio, en el caso de la apertura de una vía, estaría conformado
por el tráfico desviado y el tráfico inicial.
• Tráfico Desarrollado:
Es el volumen de tránsito que se produce por el incremento o desarrollo localizado

dentro del área de influencia de la carretera, este valor puede incrementarse en el
periodo de estudio, pero usualmente se lo considera en la apertura o mejora de una
vía. [12] [18]
2.1.7. Clasificación Vial en función del TPDA
De acuerdo al Ministerio de Transporte y Obras Públicas las carreteras se han

clasificado de acuerdo a la importancia, basándose en los volúmenes de tráfico y
número de calzadas, obteniendo los siguientes valores: [18] [19]
Tabla 2. Clasificación de carreteras
Fuente: Normas de Diseño Geométrico de Carreteras, MTOP 2003
(1) De acuerdo al nivel de servicio aceptable al final de su vida útil

(2) RI – RII – Se refieren a autopistas
39
• Corredores arteriales:
Pueden ser carreteras de calzadas separadas (Autopistas RI y RII) que son vías que
tienen un control total de acceso, cuyo uso puede ser limitado a cierta clase de
vehículos y usuarios; o de calzada única (Clase I y II), la cual se refiere a la mayoría
de carreteras que mantengan una sola superficie acondicionada de la vía con
carriles destinados a la circulación de vehículos en ambos sentidos.
• Vías Colectoras:
Se refieren a las vías de clase I, II, III, IV, que sirven a poblaciones principales que
no están integradas en el sistema arterial nacional y de acuerdo a su importancia
están propuestas a recoger el tráfico de los caminos vecinales.
• Caminos Vecinales:
Son las vías de clase IV y V, sirven como ruta a los caminos rurales no incluidos
en las designaciones anteriores. [18] [19]
2.1.8. Índice de Condición del Pavimento (PCI)
El PCI es un valor numérico que clasifica la superficie estructural del pavimento

de acuerdo a su estado físico, mediante una valoración visual de las condiciones
de funcionamiento e integridad de la superficie estructural, esta ponderación
fluctúa en un intervalo de 0, para un pavimento en mal estado, hasta 100 para uno
en buenas condiciones para su funcionamiento como se visualizar en la siguiente
tabla: [9] [20]
Tabla 3. Rangos de clasificación del PCI
RANGO CLASIFICACIÓN
100 – 85 Excelente
85 – 71 Muy Bueno
70 – 56 Bueno
55 – 41 Regular
40 – 26 Malo
40
25 – 11 Muy Malo
10 – 0 Fallado
Fuente: ASTM D633-07. 2017
El PCI no indica la capacidad estructural, ni la resistencia de rodadura o rugosidad, no

obstante, provee de datos objetivos y racionales que permitan identificar las
necesidades de mantenimiento vial para realizar las obras civiles pertinentes, estas
acciones ya han sido establecidas en diferentes normativas, no obstante, se deja a
criterio del ingeniero a cargo del mantenimiento vial tomar las acciones necesarias
para solucionar los problemas existentes.
Mediante el monitoreo continuo del PCI se puede evaluar la taza de deterioro del
pavimento, determinando el rango de daño para establecer si es necesaria una
intervención en la superficie estructural del pavimento como lo indica la siguiente
tabla:
Tabla 4. Intervención en base a los rangos de clasificación del PCI
RANGO CLASIFICACIÓN INTERVENCIÓN

100 – 85 Excelente Mantenimiento
85 – 71 Muy Bueno Rehabilitación
70 – 56 Bueno Construcción
Para la inspección visual se deben recopilar los daños teniendo en cuenta la clase, severidad y
extensión de los mismos mediante el registro en formatos adecuados, el procedimiento varía
dependiendo del tipo de superficie de pavimento a inspeccionar, para lo cual se ha considerado
la hoja de registro para pavimento flexible ya que se acoge a la vía en estudio, como se
visualiza a continuación: [9] [20]
41
Figura 3. Hoja de registro en vías de pavimento flexible
Fuente: Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del

pavimento en caminos y estacionamientos, ASTM D633-07. 2017
Los pavimentos asfálticos pueden presentar fallas superficiales y estructurales, las

mismas que se evalúan determinando su nivel de severidad mediante la elaboración de
esquemas que muestren el tamaño y la localización de las fallas. [9] [20]
Tabla 5. Clasificación de daños en pavimentos asfalticos
FALLAS ESTRUCTURALES FALLAS SUPERFICIALES

Abultamientos y hundimientos Corrugación
Agrietamiento en bloque Cruce de vía férrea
Ahuellamiento Desnivel Carril / Berma
Depresión Desprendimiento de agregados
Desplazamiento Exudación
Huecos Grieta de borde
Hinchamiento Grieta de reflexión de junta
Piel de cocodrilo Grietas longitudinales y transversales
Grietas parabólicas
Parcheo
Pulimiento de agregados
42
Una sección de pavimento integra varias unidades de muestreo, por lo que en la
evaluación de una vía se pueden obtener numerosas muestras cuyas dimensiones
varían de acuerdo a la capa de rodadura y al tipo de vía como se muestra en la tabla 6.
[9] [20]
Tabla 6. Longitudes de unidades de muestreo asfálticas
ANCHO DE CALZADA LONGITUD DE LA UNIDAD DE

(m) MUESTREO
5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3 (Valor máximo) 31.5
Fuente: Manual Pavement Condition. 2002
2.1.9. Regularidad Superficial
Irregularidades o desviaciones de la superficie del pavimento que afectan la

dinámica del vehículo que transita en la vía, la calidad de manejo del usuario,
calidad de rodado, seguridad y costos de operación del vehículo. [21]
Mediante el proyecto promocionado por el Banco Mundial “International Road

Roughness Experiment” (IRRE), se efectuó la medición controlada de la
regularidad superficial del pavimento para varias vías en diferentes condiciones,
utilizando varios métodos e instrumentos, a partir de lo cual se seleccionó un único
parámetro de medición denominado índice de regularidad internacional (IRI). [21]
2.1.10. Índice de Rugosidad Superficial Internacional (IRI)
Es la sumatoria de los movimientos verticales relativos entre la masa amortiguada

y la no amortiguada de un vehículo tipo al transitar a una velocidad de 80 Km/h,
se determina como el efecto de las irregularidades de la superficie del camino,
medidas en una línea paralela a su eje mediante perfilometría, las unidades en las
que se expresa son m/Km. [13]
43
Para caminos pavimentados el intervalo del IRI es de 0 a 12 m/Km, donde 0
representa una superficie uniforme cuya rugosidad es casi indetectable, y 12 una
superficie con una rugosidad que no permite el tránsito vehicular seguro.
Se puede determinar el valor del IRI de manera manual con la utilización de una
mira de precisión graduada con unidades convenientes de elevación y un nivel
topográfico empleado para establecer el dato de la línea horizontal, esta es la
manera más usual para la medición del perfil longitudinal, no obstante, arroja
resultados muy imprecisos por lo que se recomienda la utilización de equipos como
el distick o inclinómetro, perfilógrafos, equipos de respuesta RTRRMS y
perfilómetros inerciales. [13]
Figura 4. Equipo de medición manual del IRI
Fuente: UMTRI Research Review, 2002
44
Figura 5. Escala para la cuantificación del IRI para diferentes tipos de vías
Fuente: UMTRI Research Review, 2002
2.1.11. Viga Benkelman
Es un instrumento utilizado para realizar ensayos no destructivos para la

evaluación de la estructura del pavimento, por el cual se obtienen las deflexiones
de la superficie de pavimento provocadas por el paso de los vehículos, consiste en
una palanca suspendida en un bastidor que transmite la deflexión vertical de punto
de medición a un dial medidor. [22]
45
Figura 6. Viga Benkelman
Fuente: Manual de Carreteras: Ensayo de Materiales, (Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, 2016)
2.1.12. CBR
El ensayo California Bearing Ratio (CBR), ensayo de relación de soporte de

California, es un método que permite evaluar la capacidad de soporte del suelo,
para poder valorar si el terreno de la subrasante, sub base y base del pavimento es
óptima para el tránsito vehicular, consiste en la relación porcentual entre la carga
unitaria requerida de un pistón para penetrar el suelo ensayado y la carga unitaria
requerida para penetrar la misma cantidad en material triturado.
Los valores de CBR fluctúan del 0% al 100%, entre mayor sea el valor, mejor
capacidad portante tendrá el suelo, siendo el 0% un suelo de baja calidad.
El ensayo puede variar dependiendo de la densidad y contenido de humedad del

suelo, por lo que por lo general se ensaya con un suelo con humedad natural o
saturada, simulando las condiciones más críticas del terreno para representar la
acumulación de agua en las capas del pavimento. [23]
46
2.2. HIPÓTESIS
2.2.1. Hipótesis alternativa
La implementación de un proceso de conservación vial permitirá preservar la

estructura de la capa de rodadura de la Vía Ambato - Tisaleo en el tramo Huachi
San José – Huachi La Libertad – Tisaleo de la Provincia De Tungurahua
2.2.2. Hipótesis nula
La implementación de un proceso de conservación vial no permitirá preservar la

2.3. SEÑALAMIENTO DE VARIABLES DE LA HIPÓTESIS
2.3.1. Variable independiente
Proceso de conservación vial
2.3.2. Variable dependiente
Estructura de la capa de rodadura
47
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA
3.1. Niveles o tipos de investigación
3.1.1. Niveles de investigación
• Investigación exploratoria
Los procesos de conservación de la estructura de la capa de rodadura de una
vía es un tema poco investigado, por lo que se encontró necesario examinar las
solicitaciones para elaborar un sistema de mantenimiento vial mediante la
formación de una hipótesis que reconoce una variable independiente y una
dependiente como se observa en el capítulo I y II.
• Investigación de laboratorio
La obtención de datos para la presente investigación se logrará mediante
ensayos de laboratorio como California Bearing Ratio (CBR) que permite
evaluar la capacidad de soporte del suelo.
• Investigación experimental
Se ha clasificado al presente proyecto como experimental debido a que los
procesos de mantenimiento vial no son una realidad que se aplique
actualmente, pero se espera que en el futuro sea indispensable realizarlo, ya
que se podría reducir costos al ejecutar acciones que eviten que la capa de
rodadura se deteriore en lugar de realizar una reconstrucción total cuando ya
no se pueda recuperar la eficiencia de la misma. [24]
3.1.2. Tipos de investigación
• Investigación aplicada
El propósito de la siguiente investigación es implementar un proceso de
conservación de la estructura de la capa de rodadura en la vía Ambato - Tisaleo
en el tramo Huachi San José – Huachi la Libertad – Tisaleo de la provincia de
48
Tungurahua, cuyos resultados proyecten en la vía una circulación
ininterrumpida de vehículos, con estándares de seguridad y confiabilidad para
el usuario.
• Investigación de campo
Para la obtención de datos se utilizará la Viga Benkerlman que evalúa la
estructura del pavimento, se realizará un conteo vehicular que permita obtener
el tráfico promedio diario anual (TPDA), y una evaluación visual para obtener
el índice de condición del pavimento (PCI) y el índice de rugosidad
internacional (IRI).
3.2. Población y muestra
3.2.1. Población
La implementación del proceso de conservación de la estructura de la capa de

rodadura se realizará en la vía Ambato - Tisaleo en el tramo Huachi San José –
Huachi la Libertad – Tisaleo de la provincia de Tungurahua, la misma que cuenta
con una longitud de 7.6 Km
Tabla 7. Localización Geográfica del Proyecto
COORDENADAS (ZONA 17 M) COTA

UBICACIÓN (UTM – WGS84)
Longitud (E) Latitud (S) (msnm)
Huachi San José 762022.00 9856580.00 2893

Huachi la Libertad 760687.00 9854939.00 2998
Tisaleo 759364.00 9851420.00 3231
Fuente: Stephany Daniela Villacrés Quintana
49
Figura 7. Área de análisis
3.2.2. Muestra
Para llevar a cabo la experimentación se tomarán puntos con GPS con el objetivo
de realizar el levantamiento topográfico del tramo.
Posteriormente se efectuará un análisis de suelos por medio del ensayo CBR, el

mismo que se realizará cada 1000 metros, para lo cual se deberá obtener 50 kilos
de material a una profundidad de excavación de 60 a 70 cm, el mismo que será
analizado en el laboratorio.
De igual manera el ensayo de la viga Benkelman se ejecutará cada 500 m, para el

conteo vehicular se realizará un estudio de tráfico durante 7 días continuos,
analizando 12 horas diarias.
50
Para el índice de condición del pavimento se recorrerá la vía buscando las fallas
presentes en la misma, además se obtendrá el índice de regularidad superficial
internacional IRI utilizando una mira y un nivel topográfico.
Tabla 8. Tipos de ensayos a realizarse
TIPO DE ENSAYOS NÚMERO DE MUESTRAS

Ensayo CBR 1 ensayo cada 1000 metros
Conteo Vehicular 12 horas, durante 7 días
Ensayo Viga Benkelman 1 ensayo cada 300 metros
Índice de condición del Pavimento Número de muestras calculadas
3.3. Operacionalización de variables
3.3.1. Operacionalización de variable independiente
Proceso de conservación vial
Tabla 9. Operacionalización de Variable Independiente

Conceptualización Dimensiones Indicadores Ítems Técnicas e
Instrumentos
La conservación Capacidad de Ensayo ¿Cuál es -Investigación
vial integra un soporte del California la Bibliográfica
conjunto de suelo Bearing capacidad -Experimental
procedimientos Ratio (CBR) de soporte -Ensayos de
para preservar la del suelo laboratorio
vía, manteniendo la de la vía? -Norma
capacidad de ASTM D
soporte del suelo 1883-73
con valores que -Norma INV
garanticen la E-148-07
movilización Movilidad Tráfico ¿Cuál es el -Investigación
vehicular segura y vehicular Promedio TPDA de Bibliográfica
cómoda. diario anual la vía? -Experimental
(TPDA) -Norma NEVI
12

51
3.3.2. Operacionalización de variable dependiente
Estructura de la capa de rodadura
Tabla 10. Operacionalización de Variable Independiente
Conceptualización Dimensiones Indicadores Ítems Técnicas e

Instrumentos
La estructura de la Componentes Levantamiento ¿Qué longitud -Investigación
capa de rodadura de la vía topográfico y Bibliográfica
integra los del tramo características -Experimental
componentes y tiene el tramo -Software
características de vía? Especializado
físicas de la vía, con CivilCAD
sus respectivas
cualidades Deflectometría Ensayo Viga ¿Cuáles son -Investigación
superficiales que del pavimento Benkelman las Bibliográfica
permitan el tránsito deflexiones -Experimental
seguro de de la -Norma INV
vehículos. superficie de E-795-07
pavimento? -Norma
ASTM D
4602-93
Características Índice de ¿El PCI -Investigación
físicas del condición del refleja el nivel Bibliográfica
tramo pavimento de daño de la -Experimental
(PCI) capa de -Norma
rodadura? ASTM
D6433-03
52
3.4. PLAN DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN
Tabla 11. Plan de Recolección de Información
Preguntas Básicas Explicación

1. ¿Para qué? Para proponer un sistema de gestión de
conservación vial en función de las
características físicas de la vía.
2. ¿De qué personas u objetos? De la vía Ambato - Tisaleo en el tramo Huachi
San José – Huachi La Libertad – Tisaleo de la
provincia de Tungurahua.
3. ¿Sobre qué aspectos? Proceso de conservación de la estructura de la
capa de rodadura
4. ¿Quién? La Srta. Stephany Daniela Villacrés Quintana,
autora del presente trabajo experimental y la
Ing. Mg. Lorena Pérez
5. ¿Dónde? -Laboratorio de Suelos de la Facultad de
Ingeniería Civil y Mecánica de la Universidad
Técnica de Ambato
-Vía Ambato - Tisaleo en el tramo Huachi San
José – Huachi La Libertad – Tisaleo de la
provincia de Tungurahua.
6. ¿Cómo? -Investigación Bibliográfica
-Ensayos de Laboratorio
3.5. PLAN DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS
El plan de procesamiento y análisis se realizará siguiendo los pasos a continuación:
3.5.1. Plan de Procesamiento
• Revisión crítica y técnica de la información recolectada, revisando que no

existan valores erróneos, incompletos o no pertinentes.
• Tabulación de datos en base a las variables de la hipótesis utilizando hojas
electrónicas. [24]
53
• Representación visual de la información, para que permita analizar, comparar
y deducir los resultados del proceso de conservación de la capa de rodadura de
la vía en estudio. [24]
3.5.2. Plan de Análisis de Resultados
• Análisis de resultados recolectados, haciendo referencia a los objetivos e

hipótesis.
• Interpretación de resultados comparando los datos recolectados y verificando
si se cumple la hipótesis: La implementación de un proceso de conservación
vial permitirá preservar la estructura de la capa de rodadura de la Vía Ambato
- Tisaleo en el tramo Huachi San José – Huachi La Libertad – Tisaleo de la
Provincia De Tungurahua
• Establecer las conclusiones relacionándolas con los objetivos planteados
inicialmente.
54
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
4.1.RECOLECCIÓN DE DATOS
4.1.1. Descripción de la Vía
La vía Ambato - Tisaleo en el tramo Huachi San José – Huachi la Libertad –

Tisaleo se encuentra ubicada en la provincia de Tungurahua, este enlace vial
conecta al cantón Ambato con el cantón Tisaleo.
El tramo posee 7,6 kilómetros de longitud, es una vía rehabilitada de gran

importancia debido a su concurrencia; está limitada al norte y al oeste con el cantón
Ambato, al sur con el cantón Mocha y al este con el cantón Cevallos.
Figura 8. Tramo Huachi San José – Huachi la Libertad – Tisaleo
Fuente: Google Earth Pro, 2018
55
4.1.2. Información Recolectada en el Tramo Estudiado
4.1.2.1.Conteo Vehicular
En el sector de Huachi San José, se colocó una estación de conteo vehicular en la

abscisa 1+530, ubicada en el mercado de bovinos, obteniendo información
relevante para el desarrollo de la presente investigación; el conteo fue elaborado
durante 7 días consecutivos, en un tiempo de 12 horas, para lo cual se realizó el
siguiente formato de conteo:
Figura 9. Formato de conteo vehicular
2 3
5
Realizado por: Stephany Daniela Villacrés Quintana
56
• En la sección 1 consta el encabezado que contiene el nombre de la universidad
y la facultad que apoya el presente proyecto, nombre del proyecto, abscisa,
ubicación, fecha de realización, número de hoja, estado de tiempo y la persona
que realiza el conteo.
• En la sección 2 se encuentran los tipos de vehículos que pueden encontrar en
la vía, tales como: vehículos livianos, buses, vehículos de dos ejes livianos (C-
2) y medianos (C-2-G), vehículos de tres ejes (C-3), camiones de carga pesada
(C-4), combinaciones tractor camión y remolque que sea igual a 5 ejes (C-5) y
combinaciones tractor camión y remolque que sea mayor a 5 ejes (C-6).
• La sección 3 consta de los valores totales de vehículos contados cada 15
minutos, y el total acumulado cada hora.
• En la sección 4 se puede visualizar marcada la hora en la cual existió un mayor
volumen vehicular.
• La sección 5 muestra los valores totales de vehículos que transitan por la vía
durante las 12 horas consecutivas.
4.1.2.2.Características de la Vía
En la vía Ambato - Tisaleo en el tramo Huachi San José – Huachi la Libertad –

Tisaleo se efectuó el registro de los componentes de la vía, tales como el ancho de
vía, presencia de aceras, cunetas, pozos, pasos de agua y entradas a viviendas con
la finalidad de hacer un reconocimiento para posteriormente realizar el
levantamiento topográfico realizado con la estación total, para elaborar el trazado
de la vía con la ayuda del software Civil CAD, esto permitirá reconocer las
abscisas, longitud, curvaturas y características del tramo en estudio de manera
gráfica, esto se puede observar en los anexos B-2 al B-7.
En anexo B-1, se puede observar la toma de datos que se realizó con el siguiente
formato:
57
Figura 10. Formato de registro de datos del abscisado de la vía
4.1.2.3.PCI
Con la finalidad conocer el daño en la capa de rodadura de la vía se realizó el estudio

del índice de condición del pavimento, el registro de los daños se determinó calculando
el número de unidades de muestreo para el total de la vía para un ancho de calzada
máximo igual a 7,3 m obteniendo una longitud de muestreo para cada una de las
muestras de 31,5 m como se puede observar en la Tabla 6, posteriormente se calculó
el número total de unidades de muestreo dividiendo la longitud total de la vía estudiada
para la longitud de muestreo obteniendo los valores presentados en la siguiente tabla
[9] [20]:
Tabla 12. Número de muestras para el PCI
Área de muestreo A=230m2 +/- 93m2 a= 230 m2

Ancho de carril an= 7,3 m
Número total de unidades de muestreo REAL 31,5 m
Número total de unidades de muestreo estimado N= 31,5 m
Total de muestras para 1 Km 31
58
Total de muestras para 7,6 Km estimado 241 m
Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e= 5%) e= 0,05 %
Desviación estándar del PCI entre las unidades (P.A.=10) σ= 10
30,33
n=
Número mínimo de unidades de muestreo 30
i= 8,0
Intervalo de muestreo (i) 8
Basándose en los datos obtenidos para el muestreo se determinó que se debe realizar
el estudio con un intervalo de muestras igual a 8, por lo que se prosiguió a realizar la
recolección de datos con ayuda del siguiente formato:
Figura 11. Formato de índice de condición del pavimento
2 4 5
59
• En la sección 1 se encuentran todos los datos de encabezado necesarios para la
identificación del proyecto, tales como el nombre de la universidad y la
facultad, nombre del proyecto, ubicación, fecha de realización, número de hoja
y estado de tiempo
• En la sección 2 se encuentran los tipos de daños en pavimentos asfálticos que
se podrían presentar en la vía, los mismos que ya han sido mencionados
anteriormente en la tabla 5, estos daños se reconocen de manera visual, y están
acompañados de la unidad de medida correspondiente, así como de su
nomenclatura.
• La sección 3 consta de una tabla que permite anotar la descripción del daño
seleccionado en la sección 2, constituye la severidad, las cantidades parciales
del daño, la sumatoria total de las cantidades parciales, la densidad del daño y
el valor deducido, el mismo que se debe ver en los ábacos encontrados en el
anexo D.
• En la sección 4 se puede visualizar el código de la falla seleccionada, la unidad
de muestreo, el área de muestreo, además de la abscisa inicial y final donde se
encuentra la falla.
• La sección 5 muestra un esquema de la ubicación del daño en la vía, así como
la ilustración de la falla acompañado de notas que permitan identificarla con
facilidad.
4.1.2.4.Viga Benkelman
La obtención de las deflexiones de la superficie de pavimento provocada por

el paso de los vehículos se realizó con la finalidad de conseguir resultados que
permitan conocer el estado de la subrasante, para ello se tomó el dato de las
temperaturas del pavimento con la ayuda de un termómetro y se utilizó la viga
Benkelman y una volqueta cargada con 8,2 T en su eje posterior para obtener
las deflexiones del pavimento cada 300 m obteniendo los siguientes datos que
posteriormente serán procesados:
60
Tabla 13. Datos de las deflexiones de la viga Benkelman

ABSCISADO DE LA VÍA AMBATO - TISALEO EN EL TRAMO

HUACHI SAN JOSÉ – HUACHI LA LIBERTAD – TISALEO
DEFLEXIONES OBTENIDAS CON LA VIGA BENKELMAN
Deflexiones (x10-2) mm Temperatura (⁰C)
N Km
d0 d25 d50 d100 d300 Dfinal T⁰
1 km 0+000 0 21 36 42 50 50 36,4
2 km 0+300 0 26 31 44 52 52 47,2
3 km 0+600 0 20 34 49 54 55 36,5
4 km 0+900 0 16 21 32 42 41 36,8
5 km 1+200 0 19 32 48 52 52 46,7
6 km 1+500 0 24 42 61 59 59 35,3
7 km 1+800 0 11 28 54 54 55 46,8
8 km 2+100 0 20 41 53 60 61 41,4
9 km 2+400 0 14 31 56 63 64 37,4
10 km 2+700 0 21 40 52 58 57 41,2
11 km 3+000 0 12 26 50 52 51 40,5
12 km 3+300 0 20 42 54 61 62 45,3
13 km 3+600 0 26 40 59 60 60 38,4
14 km 3+900 0 18 34 46 51 50 48,2
15 km 4+200 0 12 30 55 64 65 37,1
16 km 4+500 0 20 25 39 42 41 45,6
17 km 4+800 0 24 32 46 50 50 37,4
18 km 5+100 0 24 43 62 71 70 43,2
19 km 5+400 0 18 33 48 53 53 37,4
20 km 5+700 0 23 36 41 50 49 42,2
21 km 6+000 0 11 26 53 53 52 36,1
22 km 6+300 0 19 22 30 31 32 36,3
23 km 6+600 0 27 32 45 49 49 42,4
24 km 6+900 0 21 42 52 60 60 36,9
25 km 7+200 0 22 35 43 51 51 35,8
26 km 7+600 0 25 32 43 47 46 40,3
61
4.2.ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
Posterior a la recolección de datos de campo, se realizó la tabulación de la

información en tablas y gráficos que faciliten analizar e interpretar las variables y
obtener como resultado los ítems requeridos, tales como: la capacidad de soporte
del suelo, el tráfico promedio diario anual, las características de la vía, las
deflexiones de la superficie de pavimento y el índice de condición del pavimento,
para lo cual fue necesario utilizar herramientas como el software Excel y
programas como Civil 3D.
4.2.1. Conteo Vehicular
Con la finalidad de encontrar el tráfico promedio diario anual se realizó lecturas

diarias del número de vehículos que transitaron por el sector, cuya totalidad se
detalla a continuación:
Tabla 14. Número total de vehículos que transitan en la vía
NÚMERO DE
DÍA
VEHÍCULOS
LUNES 2818
MARTES 1247
MIÉRCOLES 1350
JUEVES 1503
VIERNES 1326
SÁBADO 892
DOMINGO 797
En el anexo A-1 se puede visualizar el día de mayor tráfico, siendo éste el día lunes.
Se utilizaron los valores de la hora pico conseguidos ese día para obtener los
porcentajes del volumen horario del proyecto consiguiendo los siguientes valores:
62
Tabla 15. Tránsito de la hora pico
TRÁNSITO DE LA HORA PICO

CONTEO VEHICULAR
VEHÍCULOS PESADOS
HORA BUSES TOTAL
LIVIANOS C-2-P C-2-G C-3 C-4 C-5 C-6
9:00-9:15 93 3 10 1 107
9:15-9:30 97 2 14 113
9:30-9:45 101 3 15 1 1 121
9:45-10:00 93 2 17 112
TOTALES (VHP) 384 10 56 0 2 1 0 0 453
PORCENTAJE (%) 84,8 2,2 13,0 100,0
Una vez identificados los valores del volumen horario del proyecto en porcentaje se
calculó el tráfico promedio diario anual actual con la ecuación 3, utilizando el factor
k= 0.15 para zonas rurales, siendo k el valor esperado de la relación entre el volumen
de la 30va hora máxima seleccionada y el TPDA del año del proyecto como se puede
visualizar en la tabla 16, para posteriormente obtener los valores del tránsito actual
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 = (Ecuación 3)
𝑘𝑘
Donde:
TPDA=Tráfico promedio diario anual actual
VHP= Volumen horario del proyecto
k= constante para zonas rurales igual a 0.15
63
Tabla 16. Tráfico promedio diario anual actual
TRÁNSITO DE LA HORA PICO

i TG
Tat TPD Tránsito Actual
TIPO DE TPDA índice de TPDA 20%*TPDA
10%TPDA 5%TPDA "TA"
VEHÍCULOS actual crecimiento (1 año) (1 año)
actual actual TPDAactual+Tat
(1 año)
LIVIANOS 2560 4,47% 2674 535 256 128 2816
BUSES 67 2,22% 68 14 7 3 74
C-2-P 374 2,18% 382 76 37 19 411
C-2-G 0 2,18% 0 0 0 0 0
C-3 14 2,18% 14 3 1 1 15
435
C-4 7 2,18% 7 1 1 0 8
C-5 0 2,18% 0 0 0 0 0
C-6 0 2,18% 0 0 0 0 0
3022 3324
vehículos/día vehículos/día
Una vez obtenidos los valores del TPDA y el tránsito actual, mediante la utilización
de las tasas de crecimiento del tráfico “i” que se encuentran en la tabla 17, obtenidas
del MTOP 2013.
𝑇𝑇𝑇𝑇 = 𝑇𝑇𝑇𝑇(1 + 𝑖𝑖 )𝑛𝑛 (Ecuación 4)
Donde:
TF=Tráfico fututo
i= índice de crecimiento
n= número de iteraciones
64
Se calculó el tránsito futuro de cada año con la ecuación 4, y se determinó el TPD total
sumando los valores de tránsito futuro total de vehículos livianos, buses y camiones
como se puede visualizar en la tabla 18.
Tabla 17. Tasas de crecimiento del tráfico
TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO "i" (%)

PERIODO LIVIANOS BUSES CAMIONES
2015-2020 3,97 1,97 1,94
2020-2025 3,57 1,78 1,74
2025-2030 3,25 1,62 1,58
2030-2035 3,25 1,62 1,58
2035-2040 3,25 1,62 1,58
Fuente: MTOP, 2013
65
Tabla 18. Valores del tránsito futuro
TRÁNSITO FUTURO
i (% CRECIMIENTO) TRANSITO PROMEDIO DIARIO CAMIONES
AÑO TOTAL
AUTOS BUSES CAMIONES LIVIANOS BUSES CAMIONES TPD TOTAL C-2-P C-2-G C-3 C-4 C-5 C-6
CAMIONES
2018 3,97 1,97 1,94 2816 74 435 3324 435 0 14 7 0 0 456
2019 3,97 1,97 1,94 2928 76 466 3470 443 0 15 8 0 0 466
2020 3,97 1,97 1,94 3045 77 475 3597 452 0 15 8 0 0 475
2021 3,57 1,78 1,74 3129 78 481 3688 458 0 15 8 0 0 481
2022 3,57 1,78 1,74 3241 80 490 3811 466 0 16 8 0 0 490
2023 3,57 1,78 1,74 3356 81 498 3935 474 0 16 8 0 0 498
2024 3,57 1,78 1,74 3476 82 506 4064 482 0 16 8 0 0 506
2025 3,57 1,78 1,74 3600 84 515 4199 491 0 16 8 0 0 515
2026 3,25 1,62 1,58 3638 84 517 4239 493 0 16 8 0 0 517
2027 3,25 1,62 1,58 3756 86 527 4369 501 0 17 9 0 0 527
2028 3,25 1,62 1,58 3878 87 535 4500 509 0 17 9 0 0 535
2029 3,25 1,62 4004 88 543 4635 517 0 17 9 0 0 543
2030 3,25 1,62 1,58 4134 90 551 4775 525 0 17 9 0 0 551
2031 3,25 1,62 1,58 4268 91 560 4919 533 0 18 9 0 0 560
2032 3,25 1,62 1,58 4407 93 569 5069 542 0 18 9 0 0 569
2033 3,25 1,62 1,58 4550 94 577 5221 550 0 18 9 0 0 577
2034 3,25 1,62 1,58 4698 96 586 5380 559 0 18 9 0 0 586
2035 3,25 1,62 1,58 4851 97 597 5545 568 0 19 10 0 0 597
2036 3,25 1,62 1,58 5008 99 606 5713 577 0 19 10 0 0 606
2037 3,25 1,62 1,58 5171 101 615 5887 586 0 19 10 0 0 615
2038 3,25 1,62 1,58 5339 102 625 6066 595 0 20 10 0 0 625
66
De acuerdo al tráfico futuro, se obtuvo un TPDA total de 6066 vehículos/día por lo
que la vía se clasifica como clase I según el MOP 2003.
Figura 12. Clasificación de carreteras
Fuente: MOP 2003
Figura 13. Clasificación funcional de las vías en base al TPDA
Fuente: NEVI-12-2013
67
4.2.2. Resultados del ensayo Proctor modificado tipo D
4.2.2.1.Subrasante
El ensayo se realizó con 8 muestras de suelo de la subrasante, tomadas cada

kilómetro a lo largo de la vía en estudio para obtener el contenido de humedad
óptimo y la densidad seca del suelo, estos datos son de vital importancia para
realizar el ensayo CBR, puesto que indica el contenido de agua que se colocará en
cada muestra seca. Los resultados se muestran en las siguientes gráficas.
Figura 14. Parámetros de la compactación de la abscisa 1+000 de la subrasante
PARÁMETROS DE LA COMPACTACIÓN
1,900 ABSCISA 1+000
1,800
Densidad Seca γd
1,700
γd = 1,737 gr/cm3
1,600
1,500
1,400
W% óptimo 11,55%
1,300
3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15
Contenido de Humedad Óptimo (W%)
68
Figura 15 . Parámetros de la compactación de la abscisa 2+000 de la subrasante
2,000
ABSCISA 2+000
1,900
1,800
γd = 1.824 gr/cm3
Densidad Seca γd
1,700
1,600
1,500
1,400
W% óptimo 7,5%
1,300
3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0
2,000 ABSCISA 3+000
1,900
1,800
Densidad Seca γd
γd = 1.698 gr/cm3
1,700
1,600
1,500
1,400
W% óptimo 9,0%
1,300
3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13
69
1,900 ABSCISA 4+000
1,800
γd = 1.683 gr/cm3
1,700
Densidad Seca γd
1,600
1,500
1,400
W% óptimo = 12,7%
1,300
3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15
ABSCISA 5+000
2,000
1,900
1,800 γd = 1.749gr/cm3
Densidad Seca γd
1,700
1,600
1,500
1,400 W% óptimo = 9,8%
1,300
3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13
70
1,900
ABSCISA 6+000
1,800
γd = 1.693 gr/cm3
Densidad Seca γd
1,700
1,600
1,500
1,400
W% óptimo = 10,7%
1,300
3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13
Figura 20. Contenido de humedad óptimo a de la abscisa 7+000 de la subrasante
2,000
ABSCISA 7+000
1,900
Densidad Seca γd
1,800
γd = 1.719 gr/cm3
1,700
1,600
1,500
1,400 W% óptimo = 10,1%
1,300
3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13
71
1,900 ABSCISA 7+600
1,800
γd = 1.849 gr/cm3
Densidad Seca γd
1,700
1,600
1,500
1,400 W% óptimo = 10,5%
1,300
3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13
Con la finalidad de un mejor entendimiento se organizaron los resultados observados

en las gráficas anteriores en la tabla 13 que muestra el contenido de humedad óptimo
y densidad seca de las muestras analizadas.
Tabla 19. Contenidos de humedad óptimos de la subrasante
Contenido de humedad óptimo W% y densidad seca

w% optimo γd
Abscisa
% (gr/cm3)
1 + 000 11,55 1,737
2 + 000 7,5 1,824
3 + 000 9 1,698
4 + 000 12,7 1,683
5 + 000 9,8 1,749
6 + 000 10,7 1,693
7 + 000 10,1 1,719
7 + 600 10,5 1,849
72
4.2.2.2.Base
Posteriormente se realizó el ensayo de base con 8 muestras de suelo tomadas cada

kilómetro a lo largo de la vía en estudio para obtener el contenido de humedad
óptimo y la densidad seca del suelo, siendo estos datos indispensables para el
ensayo CBR, ya que permite conocer el contenido de agua que se colocará en cada
muestra seca, se obtuvieron los siguientes gráficos.
Figura 22. Parámetros de la compactación de la abscisa 1+000 de la base
ABSCISA 1+000
1,88
1,87
1,86 γd = 1,87gr/cm3
Densidad Seca γd
1,85
1,84
1,83
1,82
1,81
W% óptimo 8,1%
1,80
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00
73
Figura 23 . Parámetros de la compactación de la abscisa 2+000 de la base
ABSCISA 2+000
1,85
1,80
Densidad Seca γd
γd = 1,83gr/cm3
1,75
1,70
1,65
1,60 W% óptimo 8,6%

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00
ABSCISA 3+000
1,85
1,80
Densidad Seca γd
γd = 1,83gr/cm3
1,75
1,70
1,65
W% óptimo 8,2%
1,60
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00
74
ABSCISA 4+000
1,85
1,80
Densidad Seca γd
γd = 1,87gr/cm3
1,75
1,70
1,65
W% óptimo 8,8%
1,60
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00
ABSCISA 5+000
1,90
1,85
Densidad Seca γd
1,80
γd = 1,832gr/cm3
1,75
1,70
1,65 W% óptimo 7,6%

1,60
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00
75
ABSCISA 6+000
1,82
1,80
1,78 γd = 1,81gr/cm3
Densidad Seca γd
1,76
1,74
1,72
1,70
1,68
1,66
1,64
1,62
W% óptimo 8,7%
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00
Figura 28. Contenido de humedad óptimo a de la abscisa 7+000 de la base
ABSCISA 7+000
1,85
1,80
Densidad Seca γd
γd = 1,82gr/cm3
1,75
1,70
1,65
W% óptimo 8,3%
1,60
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00
76
ABSCISA 7+600
1,85
1,80
Densidad Seca γd
γd = 1,84gr/cm3
1,75
1,70
1,65
W% óptimo 8,4%
1,60
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00
Para una mejor comprensión se organizaron los resultados observados en las gráficas
anteriores en la tabla 13 que muestra el contenido de humedad óptimo y densidad seca
de las muestras analizadas.
Tabla 20. Parámetros de la compactación de la base
Contenido de humedad óptimo W% y densidad seca

w% optimo γd
Abscisa
% (gr/cm3)
1 + 000 8,1 1,870
2 + 000 8,6 1,830
3 + 000 8,2 1,830
4 + 000 8,8 1,870
5 + 000 7.6 1,832
6 + 000 8.7 1,813
7 + 000 8.3 1,821
7 + 600 8.4 1,842
77
4.2.3. Resultados del ensayo California Bearing Ratio (CBR)
Una vez realizado el ensayo Proctor modificado tipo D, se colocó el contenido de

humedad óptimo en las muestras tomadas cada kilómetro a lo largo de la vía en
estudio como se puede observar en el anexo C y se efectuó el ensayo California
Bearing Ratio (CBR) obteniendo las siguientes gráficas
4.2.3.1.Subrasante
Figura 30. Presión vs Penetración de la abscisa 1+000 de la subrasante
PRESIÓN - PENETRACIÓN
1087,6674
56
951,70895
815,75053
PRESIÓN (LB/PLG2)
679,7921
27
543,83368
407,87526 11
271,91684
135,95842
0
0 100 200 300 400 500
PENETRACIÓN (PLG*10-3)
Figura 31. Porcentaje de CBR de la abscisa 1+000 de la subrasante
CBR %
2,500
Densidades secas gr/cm3
2,000
1,500 1,737 gr/cm3
1,000
0,500
y = 0,193x - 0,7705 13,20 %
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
CBR EN %

78
1200
56
1000
PRESIÓN (LB/PLG2)
800
600
27
400
11
200
0
0 100 200 300 400 500
CBR %
2,500
1,824 gr/cm3
2,000
1,500
1,000
y = 0,0322x + 1,1975
0,500
19,5 %
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00
CBR EN %
79
Figura34. Presión vs Penetración de la abscisa 3+000 de la subrasante
1600
56
1400
PRESIÓN (LB/PLG2)
1200
1000
27
800
600
400
200 11
0
0 100 200 300 400 500
CBR %
2,500
2,000
1,698 gr/cm3
1,500
1,000
y = 0,038x + 0,8009
0,500
24,0 %
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00
CBR EN %
80
2500
56
2000
PRESIÓN (LB/PLG2)
1500
27
1000
500
11
0
0 100 200 300 400 500
CBR %
3,000
2,500
2,000 1,797 gr/cm3
1,500 y = 0,1161x - 0,8777
1,000
0,500 23,1 %
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00
CBR EN %
81
951,70895
815,75053
PRESIÓN (LB/PLG2)
56
679,7921
543,83368
27
407,87526
271,91684
11
135,95842
0
0 100 200 300 400 500
CBR %
3,000
2,500
2,000 1,749 gr/cm3
1,500 y = 0,1286x - 0,0056
1,000
0,500
14,4 %
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
CBR EN %
82
2500
56
2000
PRESIÓN (LB/PLG2)
1500 27
1000
11
500
0
0 100 200 300 400 500
CBR %
2,500
2,000 y = 0,0829x - 0,3161
1,500
1,693 gr/cm3
1,000
0,500
24,3%
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00
CBR EN %
83
1600
1400 56
PRESIÓN (LB/PLG2)
1200
1000
800
27
600
400
11
200
0
0 100 200 300 400 500
CBR %
3,000
2,500
1,719 gr/cm3
2,000
1,500
y = 0,1188x - 0,6361
1,000
0,500
19,5 %
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00
CBR EN %
84
1400
56
1200
PRESIÓN (LB/PLG2)
1000 27
800
11
600
400
200
0
0 100 200 300 400 500
CBR %
3,000
2,500
1,849 gr/cm3
2,000
1,500 y = 0,151x - 1,53
1,000
0,500
22,1 %
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00
CBR EN %
85
Los resultados obtenidos en el ensayo, en la figura 47 se puede observar la relación de
los valores de CBR% con la clasificación del suelo y usos que se le da al mismo.
Figura 46. Clasificación general del CBR% para la subrasante
Fuente: AASHTO-93, Diseño de pavimentos
Se identificó la clasificación del suelo de las diferentes muestras analizadas,

obteniendo los resultados presentes en la tabla 21
Tabla 21. CBR% de la subrasante
CBR% de la subrasante
Clasificación general
Abscisado CBR% Usos
según la AASHTO-93
1 + 000 13 Regular Sub-base
2 + 000 20 Bueno Base, sub-base
5 + 000 14 Regular Sub-base
Se analizó que los valores de porcentaje de CBR reflejan que el suelo tiene la
resistencia necesaria para ser usado en la subrasante e incluso en una sub base.
86
4.2.3.2.Base
Figura 47. Presión vs Penetración de la abscisa 1+000 de la base
3000
56
2500
PRESIÓN (LB/PLG2)
2000
27
1500
1000
11
500
0
0 100 200 300 400 500
Figura 48. Porcentaje de CBR de la abscisa 1+000 de la base
CBR %
3,000
DENSIDADES SECAS GR/CM3
2,500
1,870 gr/cm3
2,000
1,500
y = 0,0414x + 1,0368
1,000
0,500
20 %
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00
CBR EN %
87
3000
2500
56
PRESIÓN (LB/PLG2)
2000
27
1500
1000
11
500
0
0 100 200 300 400 500
CBR %
2,500
2,000 1,830 gr/cm3
1,500
1,000
y = 0,0199x + 1,3934
0,500
21 %
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00
CBR EN %
88
1800
1600 56
PRESIÓN (LB/PLG2)
1400
1200
1000 27
800
600
400
200 11
0
0 100 200 300 400 500
CBR %
2,500
2,000 1,830 gr/cm3
1,500
1,000
y = 0,0265x + 1,3003
0,500
24,0 %
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00
CBR EN %
89
2500
56
PRESIÓN (LB/PLG2)
2000
1500
27
1000
500
11
0
0 100 200 300 400 500
CBR %
2,500
2,000 1,870 gr/cm3
1,500
1,000
0,500
y = 0,0527x + 0,708
23,1 %
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00
CBR EN %
90
3000
2500
PRESIÓN (LB/PLG2)
56
2000
1500 27
1000
11
500
0
0 100 200 300 400 500
CBR %
3,000
2,500
1,832 gr/cm3
2,000
1,500
1,000 y = 0,0369x + 1,0435
0,500
21 %
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00
CBR EN %
91
3000
56
2500
PRESIÓN (LB/PLG2)
2000
27
1500
1000
11
500
0
0 100 200 300 400 500
CBR %
2,500
1,813 gr/cm3
2,000
1,500
1,000
0,500 y = 0,0329x + 1,1367

20.3%
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00
CBR EN %
92
1600
1400
56
PRESIÓN (LB/PLG2)
1200
1000
800 27
600
11
400
200
0
0 100 200 300 400 500
CBR %
3,000
2,500
1,821 gr/cm3
2,000
1,500
1,000 y = 0,043x + 1,0536
0,500
18.9 %
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00
CBR EN %
93
1600
56
1400
PRESIÓN (LB/PLG2)
1200
27
1000
800
11
600
400
200
0
0 100 200 300 400 500
CBR %
2,500
1,849 gr/cm3
2,000
1,500
1,000
y = 0,0358x + 1,0729
0,500
22,1 %
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00
CBR EN %
94
En la siguiente figura se puede observar la relación de los valores de CBR% con la
clasificación del suelo y usos que se le da al mismo.
Figura 63. Clasificación general del CBR% para la base
Fuente: AASHTO-93, Diseño de pavimentos
Se identificó la clasificación del suelo de las diferentes muestras analizadas,

obteniendo los resultados presentes en la tabla 21.
Tabla 22. CBR% de la base
CBR% de la base
Clasificación general
Abscisado CBR% Usos
según la AASHTO-93
7 + 000 19 Regular Base, sub-base
Se analizó que los valores de porcentaje de CBR reflejan que el suelo tiene la
resistencia necesaria para ser usado en la base para la carpeta asfáltica.
95
4.2.4. Análisis de daños del PCI [9] [20]
Otro de los factores importantes que debe ser analizado es el índice de condición del
pavimento, en el cual se examinó diferentes daños en la capa de rodadura de la vía en
estudio, logrando identificar así 11 diferentes fallas en un área de muestreo de 230 m2
y en un número mínimo de unidades de muestreo de 30 por cada kilómetro de vía.
Se procedió a registrar los tipos de daños presentes en la vía, los mismos que se pueden
visualizar en el Anexo D-1, y se calculó la densidad de cada daño dividiendo el total
de las cantidades parciales para el área de muestreo.
Continuamente se obtuvo los valores deducidos mediante las curvas denominadas

“valor deducido del daño”, las mismas que son individuales para cada tipo de daño y
se encuentran en el Anexo D-13 al D-22, en ellas se coloca la densidad calculada y se
traza una recta vertical hasta la curva que indica la severidad del daño, una vez
encontrada se traza una línea horizontal que llega hasta el valor deducido de cada falla.
Tabla 23. Densidad y valor deducido de los daños del PCI
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

PCI - 01. CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA (VÍAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE)
SEVERIDAD VALOR
DAÑO CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD
ALTA MEDIA BAJA DEDUCIDO
1 FL Baja 1,1 3,4 0,64 5,14 2,23 2

2 FL Media 2,68 0,25 0,98 3,91 1,70 6
3 DE Alta 2,3 1,1 2,1 2,72 8,22 3,57 20
4 FL Media 2,42 3,5 5,92 2,57 6
5 FL Media 2,64 2,64 1,15 6
6 FL Baja 3,2 3,2 1,39 2
7 FT Baja 2,5 2,5 1,09 2
8 FL Media 1,7 1,36 3,1 6,16 2,68 6
9 FL Media 9,67 9,67 4,20 10
10 FL Baja 4,36 4,36 1,90 6
11 FT Alta 2,42 1,1 0,64 0,8 0,21 5,17 2,25 16
VALOR TOTAL DE DEDUCCIÓN (VDT) 82
96
Una vez encontrados los valores deducidos de los daños se enlistaron de mayor a
menor y se determinó el número máximo admisible de valores deducidos (m), como
se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 24. Número máximo admisible de valores deducidos
Mayor valor deducido individual para la unidad de

muestreo
VALOR 𝟗𝟗
HDV 𝒎𝒎𝒊𝒊 = 𝟏𝟏. 𝟎𝟎𝟎𝟎 + − 𝑯𝑯𝑯𝑯𝑯𝑯𝒊𝒊
DEDUCIDO 𝟗𝟗𝟗𝟗
m1 2 10
m2 6 10
m3 20 8
m4 6 10
m5 6 10
m6 2 10
m7 2 10
m8 6 10
m9 10 9
m10 6 10
m11 16 9
Una vez obtenidos los valores deducidos se reduce el número de valores individuales
descartando los valores deducidos que son iguales, y se calcula el máximo valor
deducido (CDV) mediante las curvas de corrección pertinentes al tipo de pavimento
como se puede observar en el Anexo-D23.
Posteriormente se determina el índice de condición del pavimento (PCI), restando el

CDV de 100, obteniendo los valores enlistados en la siguiente tabla:
Tabla 25. Cálculo del PCI

No VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV PCI
1 20 16 10 6 2 54 4 28 72
2 20 16 10 2 2 50 3 30 70
3 20 16 2 2 2 42 2 32 68
4 20 2 2 2 2 28 1 26 74

97
Una vez encontrados los valores parciales del PCI se procede a calcular el índice de
condición de pavimento de la vía utilizando los datos encontrados anteriormente y
reemplazándolos en la ecuación 5.
[(𝑁𝑁−𝐴𝐴)∗𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑟𝑟 ]+(𝐴𝐴∗𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑎𝑎 )
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 = (Ecuación 5)
𝑁𝑁
Los valores a reemplazar en la fórmula mencionada se han detallado en la tabla 25.
Tabla 26. Cálculo del índice de condición del pavimento
ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO DE LA VÍA

PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o
PCIr 71
representativas
PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales PCIa 71
Número de unidades de muestreo de la sección N 241
Número de unidades de muestreo adicional
A 4
inspeccionadas
PCI 71,10
MAX CDV 32
Rating Muy Bueno
Tabla 3. Rangos de clasificación del PCI
RANGO CLASIFICACIÓN
100 – 85 Excelente
85 – 71 Muy Bueno
70 – 56 Bueno
55 – 41 Regular
40 – 26 Malo
25 – 11 Muy Malo
10 – 0 Fallado
Se encontró que el PCI de la vía es de 71.1, cuya calificación es de muy buena, es decir
que la vía se encuentra en buen estado de manera superficial.
98
4.2.5. Viga Benkelman
Para determinar las deflexiones presentes de en la vía se realizó el ensayo de la viga

Benkelman, en el cual se encontraron los siguientes valores:
Tabla 27. Deflexiones encontradas con la viga Benkelman
DEFLEXIONES DEL ENSAYO VIGA BENKELMAN

Espesor
Deflexiones (x-10-2) mm Deflexiones reales (x-10-2) mm Temperatura
N Km asfalto
d0 d25 d50 d100 d300 Dfinal d0 d25 d50 d100 d300 Dfinal T (⁰C) e (cm)
1 0+000 0 21 36 42 50 50 100 58 28 16 0 0 36,4 5,5
2 0+300 0 26 31 44 52 52 104 52 42 16 0 0 47,2 6,5
3 0+600 0 20 34 49 54 55 110 70 42 12 2 0 36,5 6,6
4 0+900 0 16 21 32 50 50 100 68 58 36 0 0 36,8 5,8
5 1+200 0 19 32 48 52 52 104 66 40 8 0 0 46,7 5,4
6 1+500 0 24 34 41 49 49 98 50 30 16 0 0 35,3 6,4
7 1+800 0 11 28 54 54 55 110 88 54 2 2 0 46,8 4,3
8 2+100 0 20 41 48 53 53 106 66 24 10 0 0 41,4 6,2
9 2+400 0 14 21 36 43 48 96 68 54 24 10 0 37,4 5,8
10 2+700 0 21 36 42 48 51 102 60 30 18 6 0 41,2 5,6
11 3+000 0 12 26 50 52 52 104 80 52 4 0 0 40,5 7,2
12 3+300 0 20 32 44 51 52 104 64 40 16 2 0 45,3 6,6
13 3+600 0 26 30 48 53 53 106 54 46 10 0 0 38,4 5,4
14 3+900 0 18 34 46 51 51 102 66 34 10 0 0 48,2 5,2
15 4+200 0 12 30 45 53 53 106 82 46 16 0 0 37,1 6,1
16 4+500 0 20 25 39 49 51 102 62 52 24 4 0 45,6 5,5
17 4+800 0 24 32 46 50 50 100 52 36 8 0 0 37,4 6,2
18 5+100 0 24 33 48 52 52 104 56 38 8 0 0 43,2 4,9
19 5+400 0 18 33 42 50 50 100 64 34 16 0 0 37,4 6,9
20 5+700 0 23 36 41 50 51 102 56 30 20 2 0 42,2 7,1
21 6+000 0 11 26 48 53 53 106 84 54 10 0 0 36,1 6,5
22 6+300 0 19 22 30 48 49 98 60 54 38 2 0 36,3 6,9
23 6+600 0 27 32 45 49 50 100 46 36 10 2 0 42,4 5,8
24 6+900 0 21 32 39 52 52 104 62 40 26 0 0 36,9 5,7
25 7+200 0 22 35 43 51 51 102 58 32 16 0 0 35,8 5,5
26 7+600 0 25 32 43 47 48 96 46 32 10 2 0 40,3 6,3
99
Una vez obtenidos las deformaciones se procede a calcular las deformaciones
corregidas por temperatura y las deflexiones corregidas por estacionalidad.
Las deflexiones en pavimentos flexibles mayores a 5 cm son afectadas por la

temperatura, ya que su magnitud incrementa al incrementarse la temperatura de la
carpeta asfáltica, por lo que es necesario corregir las deflexiones de campo mediante
la siguiente ecuación:
𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐

𝐷𝐷𝐶𝐶 = 1 (Ecuación 6)
�1∗10−3 ∗ ∗𝑒𝑒∗(𝑇𝑇−20°𝐶𝐶)�+1
𝑐𝑐𝑐𝑐°𝐶𝐶
Donde:
𝐷𝐷𝐶𝐶 = Deflexión corregida por temperatura
𝑒𝑒= Espesor teórico de la carpeta asfáltica en cms
𝑇𝑇 = Temperatura del pavimento en °C
Las deflexiones corregidas por estacionalidad toman en cuenta la acción climática que
se ejerce sobre la carpeta asfáltica, estas correcciones se realizan mediante la siguiente
ecuación:
𝐷𝐷𝑇𝑇 = 𝐷𝐷𝐶𝐶∗ factor de corrección por estacionalidad (Ecuación 7)
Los factores de corrección por estacionalidad varían dependiendo si la estación es seca

o lluviosa y dependiendo del tipo de suelo de la subrasante, en este caso se ha tomado
como factor 1.3 ya que el suelo de la subrasante es de tipo arenoso, como se puede
observar en la siguiente tabla:
Tabla 28.Deflexiones corregidas por temperatura y estacionalidad

TIPO DE SUELO DE LA ESTACIÓN
SUBRASANTE LLUVIOSA SECA
Arenosa – Permeable 1.0 1.1 - 1.3
Arcillosa – sensible al agua 1.0 1.2 - 1.4
Fuente: Balarezo. 2017
100
Tabla 29. Deflexiones corregidas por temperatura y estacionalidad
DEFLEXIONES DEL ENSAYO VIGA BENKELMAN

Deflexiones corregidas por temperatura Deflexiones por estacionalidad
Temperatura
N Km (x-10-2) mm (x-10-2) mm
d0 d25 d50 d100 d300 Dfinal d0 d25 d50 d100 d300 Dfinal T (⁰C)
1 0+000 91,73 53,20 25,68 14,68 0,00 0,00 110,07 63,84 30,82 17,61 0,00 0,00 36,4
2 0+300 88,38 44,19 35,69 13,60 0,00 0,00 106,05 53,03 42,83 16,32 0,00 0,00 47,2
3 0+600 99,20 63,13 37,88 10,82 1,80 0,00 119,04 75,75 45,45 12,99 2,16 0,00 36,5
4 0+900 91,12 61,96 52,85 32,80 0,00 0,00 109,35 74,35 63,42 39,36 0,00 0,00 36,8
5 1+200 90,89 57,68 34,96 6,99 0,00 0,00 109,07 69,22 41,95 8,39 0,00 0,00 46,7
6 1+500 89,26 45,54 27,32 14,57 0,00 0,00 107,11 54,65 32,79 17,49 0,00 0,00 35,3
7 1+800 98,63 78,91 48,42 1,79 1,79 0,00 118,36 94,69 58,10 2,15 2,15 0,00 46,8
8 2+100 93,58 58,27 21,19 8,83 0,00 0,00 112,30 69,92 25,43 10,59 0,00 0,00 41,4
9 2+400 87,20 61,77 49,05 21,80 9,08 0,00 104,64 74,12 58,86 26,16 10,90 0,00 37,4
10 2+700 91,18 53,63 26,82 16,09 5,36 0,00 109,41 64,36 32,18 19,31 6,44 0,00 41,2
11 3+000 90,62 69,71 45,31 3,49 0,00 0,00 108,75 83,65 54,37 4,18 0,00 0,00 40,5
12 3+300 89,12 54,84 34,28 13,71 1,71 0,00 106,94 65,81 41,13 16,45 2,06 0,00 45,3
13 3+600 96,42 49,12 41,84 9,10 0,00 0,00 115,70 58,94 50,21 10,92 0,00 0,00 38,4
14 3+900 88,96 57,56 29,65 8,72 0,00 0,00 106,75 69,07 35,58 10,47 0,00 0,00 48,2
15 4+200 95,99 74,25 41,65 14,49 0,00 0,00 115,19 89,11 49,99 17,39 0,00 0,00 37,1
16 4+500 89,41 54,35 45,58 21,04 3,51 0,00 107,29 65,22 54,70 25,25 4,21 0,00 45,6
17 4+800 90,26 46,94 32,49 7,22 0,00 0,00 108,31 56,32 38,99 8,67 0,00 0,00 37,4
18 5+100 93,38 50,28 34,12 7,18 0,00 0,00 112,06 60,34 40,95 8,62 0,00 0,00 43,2
19 5+400 89,28 57,14 30,36 14,28 0,00 0,00 107,14 68,57 36,43 17,14 0,00 0,00 37,4
20 5+700 88,11 48,38 25,92 17,28 1,73 0,00 105,73 58,05 31,10 20,73 2,07 0,00 42,2
21 6+000 95,96 76,04 48,88 9,05 0,00 0,00 115,15 91,25 58,66 10,86 0,00 0,00 36,1
22 6+300 88,09 53,93 48,54 34,16 1,80 0,00 105,71 64,72 58,25 40,99 2,16 0,00 36,3
23 6+600 88,50 40,71 31,86 8,85 1,77 0,00 106,20 48,85 38,23 10,62 2,12 0,00 42,4
24 6+900 94,86 56,55 36,49 23,72 0,00 0,00 113,83 67,86 43,78 28,46 0,00 0,00 36,9
25 7+200 93,84 53,36 29,44 14,72 0,00 0,00 112,61 64,04 35,33 17,66 0,00 0,00 35,8
26 7+600 85,11 40,78 28,37 8,87 1,77 0,00 102,14 48,94 34,05 10,64 2,13 0,00 40,3
Con los datos analizados se procede a calcular la deflexión estándar, característica,

admisible y crítica.
La deflexión estándar se calcula utilizando los valores de las deflexiones iniciales (d0)
por estacionalidad.
101
La deflexión característica se realiza mediante la siguiente ecuación:
𝐷𝐷𝑐𝑐 = 𝐷𝐷𝑝𝑝 + 𝑓𝑓 ∗ 𝛾𝛾 (Ecuación 8)
Donde:
𝐷𝐷𝐶𝐶 = Deflexión característica
f= factor igual a 1.645
𝛾𝛾 = Desviación estándar
La deflexión admisible se determinó mediante la siguiente ecuación:
1
1.15 4
𝐷𝐷𝑎𝑎 = � � (Ecuación 9)
𝑊𝑊18
Donde:
𝐷𝐷a= Deflexión admisible
W18= número de ejes equivalentes.
Para el cálculo del número de ejes equivalentes se tomó en cuenta los espesores de las
capas de base y la carpeta asfáltica medidos en la vía, lo que permitió obtener un
número estructural.
Tabla 30. Espesores y número estructural
PROPUESTA
ESPESOR SN*
ESPESOR CARPETA ASFÁLTICA (cm) 6,0 cm 1,02
ESPESOR BASE GRANULAR (cm) 18,0 cm 0,78
ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm) 0,0 cm 0,00
ESPESOR TOTAL (cm) 24,0 cm 1,80
Después de obtener el número estructural se introdujo los datos de serviciabilidad

inicial y final basándose en el tipo de la confiabilidad, desviación estándar y el módulo
resiliente de la subrasante en el software “Ecuación AASHTO 93” obteniendo un
número de ejes equivalentes igual a 560125 ejes equivalentes como se muestra en la
siguiente figura:
102
Figura 64. Cálculo de ejes equivalentes
Para la deflexión crítica se utilizó la siguiente ecuación:
1
1.90 5.3
𝐷𝐷𝑐𝑐𝑐𝑐 = � � (Ecuación 10)
𝑊𝑊18
Donde:
𝐷𝐷cr= Deflexión crítica
W18= número de ejes equivalentes.
Un dato necesario para conocer el estado de la estructura es el radio de curvatura, el

mismo que se calcula con la siguiente fórmula:
10∗252
R=( ) (Ecuación 11)
2∗(𝐷𝐷𝐷𝐷−𝐷𝐷25)
Donde:
R= Radio de curvatura
Do= Promedio de la deflexión por estacionalidad inicial
D25= Promedio de la deflexión por estacionalidad a los 25 cm
103
Tabla 31. Deflexiones y radio de curvatura
Promedio Do 109,804449 mm x10-2

Desviación estándar 4,35696772 mm x10-2
Deflexión característica 116,971661 mm x10-2
Deflexión admisible 119,709179 mm x10-2
Deflexión crítica 125,923478 mm x10-2
Radio de curvatura 73,85 m
Figura 65. Deflectograma
DEFLECTOGRAMA
130,00
125,00
120,00 Def Producida
115,00
Def característica
Deflexiones
110,00
105,00
Def admisible
100,00
95,00
Def crítica
90,00
85,00
80,00
0 5 10 15 20 25 30
104
Tabla 32. Criterios para analizar la calidad estructural
Hipótesis Comportamiento de la subrasante Comportamiento del pavimento

I D < Dadm, Buena Rc>100m Bueno
II D > Dadm, Mala Rc>100m Bueno
III D < Dadm, Buena Rc<100m Insuficiente
IV D > Dadm, Mala Rc<100m Malo
Fuente: Criterios para la evaluación estructural DNER PRO 11-79
Tabla 33. Criterios para analizar la calidad estructural
Datos Necesidad de Criterio para el

Calidad Medidas
Hipótesis deflectométricos estudios cálculo del
estructural correctivas
obtenidos complementarios refuerzo
Solo
D p≤Dadm,
I Buena NO …… corrección de
R≥100m
superficie
Si
Dp>Dadm, Deflectométrico
II Dp≤3Dadm NO Refuerzo
R≥100m
Regular
Si Refuerzo
D p≤Dadm,
III Dp≤3Dadm NO Resistencia estructura del
R<100m
Regular pavimento
Si
Dp>Dadm, Deflectométrico Refuerzo y
IV Dp>3Dadm, SI
R≥100m y resistencia reconstrucción
malo
Dp>Dadm, Regular Deflectométrico Refuerzo y
V SI
R<100m para malo y resistencia reconstrucción
Dp>Dadm, Refuerzo y
VI Malo SI Resistencia
R<100m reconstrucción
Malo,
pavimento
con
VII ….. deformación SI Resistencia Reconstrucción
permanente
y rotura
plástica
Fuente: Criterios para la evaluación estructural DNER PRO 11-79
105
En base a los criterios de evaluación estructural se ha determinado que el radio de
curvatura es menor a 100, es decir que hay posibles problemas con la estructura del
pavimento, no obstante, los valores de las deflexiones producidas son menores a los
valores de las deflexiones críticas, por lo que se deduce que la subrasante posee buenas
características estructurales.
4.3. VERIFICACIÓN DE HIPÓTESIS
Posterior al análisis e interpretación de resultados realizados en la presente

investigación se confirma el cumplimiento de la hipótesis planteada verificando
que la implementación de un proceso de conservación vial permitirá preservar la
106
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1.CONCLUSIONES
• Para realizar el sistema de gestión de conservación vial se propuso ejecutar

una serie de estudios como el conteo vehicular, el ensayo de la viga
Benkelman, el ensayo CBR y el PCI, determinando que éstos son
necesarios para obtener información sobre el estado de la vía en general.
• Se ejecutó el estudio del índice de condición del pavimento (PCI) en el cual
se obtuvo una calificación de muy bueno, notando que la capa de rodadura
a pesar de tener daños visibles, no estaba totalmente deteriorada.
• Los daños más comunes en la vía en estudio fueron fisuras longitudinales
y transversales, siendo clasificadas como fallas superficiales, además de
ellas existió un daño por depresión y otro por abultamiento y hundimiento,
los mismos que son debido a fallas estructurales de la capa de rodadura.
• Se determinó que el valor deducido del PCI es directamente proporcional
al daño que las fallas producen en la capa de rodadura, ya que éste es un
indicador de severidad, cantidad y afectación para cada unidad de falla, por
lo que si se obtiene un valor deducido igual a cero es despreciable o muy
pequeño como para ser considerado.
• En las unidades de muestra se encontraron fallas estructurales, en el daño
de depresión se obtuvo un nivel de severidad alto, lo que da a notar que en
ese punto el estado del pavimento es malo, ya que este tipo de fallas afectan
tanto a la estructura del pavimento como a la serviciabilidad del mismo, es
decir disminuye la seguridad y comodidad del usuario al transitar por la
vía.
• Se dispuso de un levantamiento topográfico de la vía Ambato - Tisaleo en
el tramo Huachi San José – Huachi La Libertad y el tramo Huachi La
Libertad – Tisaleo de la provincia de Tungurahua con la finalidad de
realizar el reconocimiento de la vía, determinar las características
geométricas y las dimensiones de la vía con las cuales se trabajó en el
107
proyecto, y georreferenciar con exactitud las abscisas y los puntos de
ubicación de las fallas.
• Se realizó el estudio de la movilidad vehicular en la vía Ambato - Tisaleo
en el tramo Huachi San José – Huachi La Libertad – Tisaleo de la provincia
de Tungurahua con la finalidad de clasificar a la vía en función del TPDA,
obteniendo como resultado un TPDA total de 6066 vehículos/día, por lo
que se clasificó a la vía de clase I según el MOP 2003.
• Se evaluó cada uno de los componentes físicos de la vía Ambato - Tisaleo
en el tramo Huachi San José – Huachi La Libertad – Tisaleo de la provincia
de Tungurahua obteniendo como ancho promedio de la vía 8,5 m, la
presencia de aceras, cunetas y pozos de alcantarillado y pasos de agua.
• Se efectuó el ensayo CBR visualizando que la capacidad de soporte del
suelo de la subrasante y la base tienen características suficientes para
soportar las cargas que se aplican sobre ellas, según la clasificación general
de la AASHTO-93.
• Se realizó el ensayo con la viga Benkelman, visualizando mediante el
deflectograma que las condiciones de la subrasante son buenas, ya que las
deflexiones producidas son menores a las admisibles, no obstante, el radio
de curvatura obtenido es igual a 73.85 m, por lo que al ser menor a 100 m
indica que el comportamiento de la capa de rodadura es insuficiente.
108
5.2.RECOMENDACIONES
• Mediante los ensayos realizados se analizó que el estado de la subrasante y

la base eran adecuados para las solicitaciones de la vía, no obstante, se
recomienda colocar una capa de rodadura de mayor espesor.
• Se sugiere ejecutar un mantenimiento rutinario y periódico que permita
reparar o restituir el deterioro producido en la vía en general aplicando un
estudio de gestión vial más completo, que integre ensayos que corroboren
los estudios analizados en el presente trabajo.
• Socializar el presente proyecto al Honorable Gobierno Provincial de
Tungurahua, para que mediante estudios complementarios realicen los
procesos de mantenimiento respectivos para conservar la vía en
condiciones óptimas para transitar con comodidad y seguridad.
• Colocar mojones referenciados al realizar el levantamiento topográfico
utilizando BM fijo y auxiliar que permitan reconocer la ubicación de las
coordenadas norte, este y UTM in situ.
• Realizar un diseño geométrico de la vía considerando las solicitaciones
actuales, con el fin de mejorar el diseño ya existente.
109
MATERIALES DE REFERENCIA
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American Society of Testing Materials, 2017.
[21] G. A. B. Vargas, Determinación de la regularidad superficial de pavimentos
mediante el cálculo del indice regularidad nternacional (IRI): aspectos y
111
consideraciones importantes, San José, Costa Rica : Universidad de Costa Rica
, 2016.
[22] J. Balarezo Zapata, Evaluación estructural usando viga Benkelman aplicada a un
pavimento, Piura, Perú: Universidad de Piura, 2017.
[23] A. O. Manotoa Santana, Estudio de la correlación entre los ensayos (DCP)
penetrómetro dinámico de cono y (CBR) relación de soporte de california en los
diferentes tipos de suelos, Ambato, Ecuador: Universidad Técnica De Ambato,
2016.
[24] E. L. Herrera , F. A. Medina y L. G. Naranjo, Tutoría de la investigación
científica, Quito, Ecuador, 2010.
[25] T. I. y O. C., Performance Comparision of Internal and External Rotor
Structured Wind Generators Mounted from Same Permanent Magnets on Same
Geometry, Turkey : Muğla University; Gazi University, 2009.
[26] H. G. P. d. Tungurahua, «La Gaceta,» 27 Noviembre 2017. [En línea]. Available:
http://www.tungurahua.gob.ec/index.php/informativo-hgpt/principales/2537-
en-ambato-quero-y-tisaleo. [Último acceso: 4 Abril 2018].
112
ANEXOS
ANEXO A
CONTEO VEHICULAR
113
Anexo A-1: Conteo vehicular del día lunes de la vía Ambato - Tisaleo en el tramo
Huachi San José – Huachi la Libertad – Tisaleo

CONTEO VEHICULAR
CAMIONES TOTAL
TOTAL
HORA LIVIANOS BUSES VEHÍCULOS
C-2 C-3 C-4 ACUMULADO
/ 15min
6:00 - 6:15 62 2 6 70
6:15 - 6:30 50 2 4 56
6:30 - 6:45 48 3 3 54 248
6:45 - 7:00 61 2 5 68
7:00 - 7:15 38 2 5 45 223
7:15 - 7:30 59 2 4 65 232
7:30 - 7:45 73 2 6 81 259
7:45 - 8:00 80 2 4 86 277
8:00 - 8:15 64 3 7 74 306
8:15 - 8:30 56 2 8 66 307
8:30 - 8:45 76 2 9 87 313
8:45 - 9:00 84 2 11 97 324
9:00 - 9:15 93 3 10 1 107 357
9:15 - 9:30 97 2 14 113 404
9:30 - 9:45 101 3 15 1 1 121 438
9:45 - 10:00 93 2 17 112 453
10:00 - 10:15 90 2 10 102 448
10:15 - 10:30 97 2 6 105 440
10:30 - 10:45 79 3 2 84 403
10:45 - 11:00 83 2 3 1 89 380
11:00 - 11:15 60 2 5 67 345
11:15 - 11:30 74 2 3 79 319
11:30 - 11:45 69 3 5 77 312
11:45 - 12:00 65 2 4 1 72 295
12:00 - 12:15 32 3 3 38 266
12:15 - 12:30 23 2 4 29 216
12:30 - 12:45 54 2 3 59 198
12:45 - 13:00 50 2 2 54 180
13:00 - 13:15 46 2 8 56 198
13:15 - 13:30 55 2 9 66 235
114
13:30 - 13:45 21 2 6 29 205
13:45 - 14:00 38 2 4 44 195
14:00 - 14:15 41 2 8 51 190
14:15 - 14:30 37 2 6 45 169
14:30 - 14:45 24 2 3 29 169
14:45 - 15:00 32 2 4 38 163
15:00 - 15:15 25 2 4 31 143
15:15 - 15:30 21 2 3 1 27 125
15:30 - 15:45 34 2 4 40 136
15:45 - 16:00 29 2 3 34 132
16:00 - 16:15 26 2 5 33 134
16:15 - 16:30 24 2 3 29 136
16:30 - 16:45 13 2 2 17 113
16:45 - 17:00 10 2 2 14 93
17:00 - 17:15 18 2 4 24 84
17:15 - 17:30 15 2 3 20 75
17:30 - 17:45 12 2 2 16 74
17:45 - 18:00 13 2 3 18 78
TOTAL 2445 103 264 3 3 2818 10790
115
Anexo A-2: Conteo vehicular del día martes de la vía Ambato - Tisaleo en el
tramo Huachi San José – Huachi la Libertad – Tisaleo

CONTEO VEHICULAR
CAMIONES TOTAL
TOTAL
/ 15min
6:00 - 6:15 18 2 2 22
6:15 - 6:30 22 2 3 27
109
6:30 - 6:45 35 2 1 38
6:45 - 7:00 16 2 4 22
7:00 - 7:15 21 2 2 25 112
7:15 - 7:30 14 2 4 20 105
7:30 - 7:45 26 2 5 33 100
7:45 - 8:00 31 2 3 36 114
8:00 - 8:15 22 2 3 27 116
8:15 - 8:30 18 2 2 22 118
8:30 - 8:45 17 2 4 1 24 109
8:45 - 9:00 13 2 5 20 93
9:00 - 9:15 15 2 4 21 87
9:15 - 9:30 13 2 2 17 82
9:30 - 9:45 18 2 3 23 81
9:45 - 10:00 12 1 2 15 76
10:00 - 10:15 28 2 3 33 88
10:15 - 10:30 22 2 2 26 97
10:30 - 10:45 26 2 2 30 104
10:45 - 11:00 34 2 1 37 126
11:00 - 11:15 31 2 1 1 35 128
11:15 - 11:30 28 2 1 31 133
11:30 - 11:45 22 3 2 27 130
11:45 - 12:00 18 2 4 24 117
12:00 - 12:15 13 2 3 18 100
12:15 - 12:30 17 2 2 21 90
12:30 - 12:45 14 2 2 18 81
12:45 - 13:00 21 2 3 26 83
13:00 - 13:15 19 2 2 23 88
13:15 - 13:30 31 2 0 33 100
116
13:30 - 13:45 25 2 2 29 111
13:45 - 14:00 28 2 1 31 116
14:00 - 14:15 19 2 0 1 22 115
14:15 - 14:30 16 2 1 19 101
14:30 - 14:45 17 2 5 24 96
14:45 - 15:00 13 2 3 18 83
15:00 - 15:15 22 2 3 27 88
15:15 - 15:30 28 2 5 1 36 105
15:30 - 15:45 26 2 4 32 113
15:45 - 16:00 29 2 4 35 130
16:00 - 16:15 27 2 1 30 133
16:15 - 16:30 22 2 1 1 26 123
16:30 - 16:45 19 2 1 22 113
16:45 - 17:00 25 2 1 28 106
17:00 - 17:15 19 2 2 23 99
17:15 - 17:30 21 2 3 2 28 101
17:30 - 17:45 18 2 2 22 101
17:45 - 18:00 13 2 6 21 94
1022 96 1247 4695
117
Anexo A-3: Conteo vehicular del día miércoles de la vía Ambato - Tisaleo en el

CONTEO VEHICULAR
CAMIONES TOTAL
TOTAL
/ 15min
6:00 - 6:15 24 2 6 32
6:15 - 6:30 31 2 4 1 38
110
6:30 - 6:45 12 2 5 19
6:45 - 7:00 16 3 2 21
7:00 - 7:15 26 2 3 31 109
7:15 - 7:30 12 2 2 16 87
7:30 - 7:45 32 2 3 37 105
7:45 - 8:00 11 3 5 19 103
8:00 - 8:15 24 2 2 28 100
8:15 - 8:30 36 2 3 41 125
8:30 - 8:45 42 2 5 49 137
8:45 - 9:00 23 2 3 28 146
9:00 - 9:15 37 2 2 1 42 160
9:15 - 9:30 12 2 4 18 137
9:30 - 9:45 25 2 2 29 117
9:45 - 10:00 19 3 3 25 114
10:00 - 10:15 14 2 5 21 93
10:15 - 10:30 25 2 4 31 106
10:30 - 10:45 14 2 2 18 95
10:45 - 11:00 22 2 1 25 95
11:00 - 11:15 19 2 1 22 96
11:15 - 11:30 22 3 1 26 91
11:30 - 11:45 14 2 2 18 91
11:45 - 12:00 12 2 4 18 84
12:00 - 12:15 13 2 1 16 78
12:15 - 12:30 17 3 4 24 76
12:30 - 12:45 26 2 2 30 88
12:45 - 13:00 14 2 2 18 88
13:00 - 13:15 19 2 3 24 96
13:15 - 13:30 22 2 4 28 100
118
13:30 - 13:45 35 2 2 39 109
13:45 - 14:00 29 2 1 32 123
14:00 - 14:15 11 2 1 14 113
14:15 - 14:30 15 2 2 19 104
14:30 - 14:45 29 3 4 36 101
14:45 - 15:00 13 2 4 19 88
15:00 - 15:15 35 2 5 1 43 117
15:15 - 15:30 22 3 2 27 125
15:30 - 15:45 44 2 4 1 51 140
15:45 - 16:00 38 2 5 45 166
16:00 - 16:15 18 2 1 21 144
16:15 - 16:30 14 2 1 17 134
16:30 - 16:45 35 2 0 37 120
16:45 - 17:00 28 2 2 32 107
17:00 - 17:15 19 2 3 24 110
17:15 - 17:30 36 2 2 40 133
17:30 - 17:45 29 3 6 38 134
17:45 - 18:00 18 2 4 24 126
1103 104 1350 5021
119
Anexo A-4: Conteo vehicular del día jueves de la vía Ambato - Tisaleo en el tramo
Huachi San José – Huachi la Libertad – Tisaleo

CONTEO VEHICULAR
CAMIONES TOTAL
TOTAL
/ 15min
6:00 - 6:15 25 2 1 28
6:15 - 6:30 14 2 2 2 20
108
6:30 - 6:45 24 2 4 30
6:45 - 7:00 26 2 2 30
7:00 - 7:15 31 3 3 37 117
7:15 - 7:30 25 2 2 29 126
7:30 - 7:45 22 3 3 28 124
7:45 - 8:00 17 2 5 24 118
8:00 - 8:15 32 2 2 36 117
8:15 - 8:30 16 2 6 24 112
8:30 - 8:45 22 2 5 29 113
8:45 - 9:00 13 2 3 18 107
9:00 - 9:15 27 2 2 31 102
9:15 - 9:30 13 2 4 19 97
9:30 - 9:45 17 2 2 21 89
9:45 - 10:00 25 3 3 31 102
10:00 - 10:15 34 2 4 1 41 112
10:15 - 10:30 45 2 5 52 145
10:30 - 10:45 31 2 2 35 159
10:45 - 11:00 36 2 1 1 40 168
11:00 - 11:15 29 2 1 32 159
11:15 - 11:30 35 3 1 39 146
11:30 - 11:45 44 2 2 48 159
11:45 - 12:00 23 2 4 29 148
12:00 - 12:15 33 2 1 36 152
12:15 - 12:30 25 3 4 32 145
12:30 - 12:45 26 2 3 31 128
12:45 - 13:00 14 2 2 18 117
13:00 - 13:15 22 2 2 26 107
13:15 - 13:30 31 2 1 34 109
120
13:30 - 13:45 25 2 2 29 107
13:45 - 14:00 39 2 1 42 131
14:00 - 14:15 22 2 1 25 130
14:15 - 14:30 25 2 2 29 125
14:30 - 14:45 21 3 6 30 126
14:45 - 15:00 23 2 4 29 113
15:00 - 15:15 33 2 5 40 128
15:15 - 15:30 18 3 3 24 123
15:30 - 15:45 27 2 4 33 126
15:45 - 16:00 38 2 5 2 47 144
16:00 - 16:15 27 2 1 30 134
16:15 - 16:30 22 2 1 25 135
16:30 - 16:45 15 2 2 19 121
16:45 - 17:00 32 2 4 38 112
17:00 - 17:15 25 2 3 30 112
17:15 - 17:30 36 2 2 40 127
17:30 - 17:45 18 3 6 27 135
17:45 - 18:00 34 2 2 38 135
1257 104 1503 5650
121
Anexo A-5: Conteo vehicular del día viernes de la vía Ambato - Tisaleo en el

CONTEO VEHICULAR
CAMIONES TOTAL
TOTAL
/ 15min
6:00 - 6:15 18 2 5 25
6:15 - 6:30 17 2 2 1 22
94
6:30 - 6:45 21 2 4 1 28
6:45 - 7:00 15 2 2 19
7:00 - 7:15 20 3 3 26 95
7:15 - 7:30 15 2 2 19 92
7:30 - 7:45 22 2 3 27 91
7:45 - 8:00 14 3 5 22 94
8:00 - 8:15 26 2 2 30 98
8:15 - 8:30 16 2 3 21 100
8:30 - 8:45 12 2 5 19 92
8:45 - 9:00 13 2 3 18 88
9:00 - 9:15 17 2 2 21 79
9:15 - 9:30 13 2 4 19 77
9:30 - 9:45 15 2 2 19 77
9:45 - 10:00 21 3 3 27 86
10:00 - 10:15 14 2 6 22 87
10:15 - 10:30 35 2 4 41 109
10:30 - 10:45 31 2 2 35 125
10:45 - 11:00 26 2 1 29 127
11:00 - 11:15 29 2 1 32 137
11:15 - 11:30 32 3 1 36 132
11:30 - 11:45 24 2 2 28 125
11:45 - 12:00 22 2 4 28 124
12:00 - 12:15 13 2 1 16 108
12:15 - 12:30 15 3 4 22 94
12:30 - 12:45 16 2 3 21 87
12:45 - 13:00 14 2 2 1 19 78
13:00 - 13:15 20 2 3 25 87
13:15 - 13:30 31 2 0 33 98
122
13:30 - 13:45 25 2 2 29 106
13:45 - 14:00 29 2 1 1 33 120
14:00 - 14:15 21 2 1 24 119
14:15 - 14:30 25 2 0 27 113
14:30 - 14:45 19 3 4 26 110
14:45 - 15:00 22 2 4 28 105
15:00 - 15:15 31 2 5 38 119
15:15 - 15:30 18 2 3 23 115
15:30 - 15:45 25 3 4 32 121
15:45 - 16:00 28 2 5 35 128
16:00 - 16:15 38 2 1 1 42 132
16:15 - 16:30 41 2 1 44 153
16:30 - 16:45 35 2 2 39 160
16:45 - 17:00 32 2 0 34 159
17:00 - 17:15 21 2 6 29 146
17:15 - 17:30 30 2 2 34 136
17:30 - 17:45 19 3 6 28 125
17:45 - 18:00 26 2 4 32 123
1082 104 1326 4971
123
Anexo A-6: Conteo vehicular del día sábado de la vía Ambato - Tisaleo en el

CONTEO VEHICULAR
CAMIONES TOTAL
TOTAL
/ 15min
6:00 - 6:15 11 2 1 14
6:15 - 6:30 17 2 2 21
61
6:30 - 6:45 12 1 1 14
6:45 - 7:00 7 2 3 12
7:00 - 7:15 12 2 2 16 63
7:15 - 7:30 25 2 4 31 73
7:30 - 7:45 36 2 5 43 102
7:45 - 8:00 21 2 3 26 116
8:00 - 8:15 12 2 3 17 117
8:15 - 8:30 8 2 2 12 98
8:30 - 8:45 14 2 4 20 75
8:45 - 9:00 12 2 2 16 65
9:00 - 9:15 11 2 4 17 65
9:15 - 9:30 9 2 2 1 14 67
9:30 - 9:45 12 2 3 17 64
9:45 - 10:00 25 1 2 28 76
10:00 - 10:15 14 2 3 19 78
10:15 - 10:30 12 2 2 16 80
10:30 - 10:45 13 2 2 17 80
10:45 - 11:00 20 2 1 23 75
11:00 - 11:15 9 2 1 12 68
11:15 - 11:30 18 2 1 21 73
11:30 - 11:45 25 3 2 30 86
11:45 - 12:00 8 2 4 14 77
12:00 - 12:15 14 2 3 19 84
12:15 - 12:30 9 2 2 13 76
12:30 - 12:45 12 2 2 16 62
12:45 - 13:00 11 2 3 16 64
13:00 - 13:15 19 2 1 22 67
13:15 - 13:30 12 2 1 15 69
124
13:30 - 13:45 15 2 2 19 72
13:45 - 14:00 14 2 1 17 73
14:00 - 14:15 9 2 0 11 62
14:15 - 14:30 16 2 1 19 66
14:30 - 14:45 14 2 3 19 66
14:45 - 15:00 16 2 3 1 22 71
15:00 - 15:15 12 2 3 17 77
15:15 - 15:30 8 2 5 15 73
15:30 - 15:45 16 2 4 22 76
15:45 - 16:00 19 2 3 24 78
16:00 - 16:15 17 2 1 20 81
16:15 - 16:30 12 2 1 1 16 82
16:30 - 16:45 9 2 1 12 72
16:45 - 17:00 15 2 1 18 66
17:00 - 17:15 14 2 2 18 64
17:15 - 17:30 12 2 3 17 65
17:30 - 17:45 8 2 2 12 65
17:45 - 18:00 20 2 1 23 70
686 95 892 3360
125
Anexo A-7: Conteo vehicular del día domingo de la vía Ambato - Tisaleo en el

CONTEO VEHICULAR
CAMIONES TOTAL
TOTAL
/ 15min
6:00 - 6:15 8 1 3 1 13
6:15 - 6:30 12 2 2 16
54
6:30 - 6:45 10 2 1 13
6:45 - 7:00 7 2 3 12
7:00 - 7:15 9 2 2 13 54
7:15 - 7:30 15 2 0 17 55
7:30 - 7:45 16 2 0 18 60
7:45 - 8:00 11 2 3 16 64
8:00 - 8:15 18 2 3 23 74
8:15 - 8:30 9 2 2 13 70
8:30 - 8:45 23 2 4 29 81
8:45 - 9:00 12 2 2 16 81
9:00 - 9:15 32 2 0 34 92
9:15 - 9:30 25 2 2 29 108
9:30 - 9:45 9 2 3 14 93
9:45 - 10:00 23 1 2 26 103
10:00 - 10:15 14 2 3 19 88
10:15 - 10:30 16 2 2 20 79
10:30 - 10:45 11 2 2 15 80
10:45 - 11:00 9 2 1 12 66
11:00 - 11:15 15 2 1 18 65
11:15 - 11:30 8 2 1 11 56
11:30 - 11:45 15 3 1 19 60
11:45 - 12:00 12 2 0 14 62
12:00 - 12:15 17 2 3 22 66
12:15 - 12:30 19 2 2 23 78
12:30 - 12:45 9 2 2 13 72
12:45 - 13:00 11 2 1 14 72
13:00 - 13:15 16 2 1 19 69
13:15 - 13:30 22 2 1 25 71
126
13:30 - 13:45 5 2 2 9 67
13:45 - 14:00 14 2 1 17 70
14:00 - 14:15 19 2 2 1 24 75
14:15 - 14:30 8 2 1 11 61
14:30 - 14:45 14 2 0 16 68
14:45 - 15:00 13 2 1 16 67
15:00 - 15:15 8 2 3 13 56
15:15 - 15:30 9 2 5 16 61
15:30 - 15:45 7 2 0 9 54
15:45 - 16:00 12 2 3 17 55
16:00 - 16:15 17 2 1 20 62
16:15 - 16:30 12 1 1 14 60
16:30 - 16:45 9 2 1 12 63
16:45 - 17:00 15 2 1 18 64
17:00 - 17:15 7 2 2 11 55
17:15 - 17:30 11 2 1 14 55
17:30 - 17:45 6 2 1 9 52
17:45 - 18:00 3 2 0 5 39
622 94 797 3057
127
ANEXO B
CARÁCTERÍSTICAS DE
LA VÍA
128
Anexo B-1: Abscisado de la vía Ambato - Tisaleo en el tramo Huachi San José – Huachi la Libertad – Tisaleo

ABSCISADO DE LA VIA AMBATO - TISALEO EN EL TRAMO

HUACHI SAN JOSÉ – HUACHI LA LIBERTAD – TISALEO
ANCHO ENTRADA ENTRADA
ACERA ACERA CUNETA CUNETA POZO
ABSCISA DE VIA PASOS DE AGUA DERECHA IZQUIERDA OBSERVACIONES
DERECHA IZQUIERDA DERECHA IZQUIERDA ALCANTARILLADO
(m) (m) (m)
TRAMO N° 1 - Huachi San José – Huachi la Libertad
0+000 10,00 x x
0+020 10,00 x x
0+040 10,00 x x
0+060 10,00 x x
0+080 10,00 x x 7,00
0+100 10,00 x x
0+120 10,00 x x x Escuela Aníbal Salgado Ruiz
0+140 10,00 x x
0+160 10,00 x x
0+180 10,00 x x
0+200 10,00 x x
0+220 10,00 x x
0+240 10,00 x x
0+260 10,00 x
0+280 10,00 x
129
0+300 10,00 x 13,20
0+320 10,00 x x
0+340 10,00 x 11,80
0+360 10,00 x
0+380 10,00 x
0+400 10,00 x x
0+420 10,00 x
0+440 10,00 x
0+460 10,00 x
0+480 10,00 x x 7,70
0+500 10,00 x x L=12m (0.5m*0.5m)
0+520 10,00 x x
0+540 10,00 x x
0+560 10,00 x x
0+580 10,00 x x
0+600 9,20 x x 3,00 3,00
0+620 9,20 x x
0+640 9,20 x x
0+660 9,20 x x
0+680 9,20 x x
0+700 9,40 x x
0+720 9,40 x x
0+740 9,40 x x
0+760 9,40 x x
0+780 9,40 x x
0+800 9,40 x x
0+820 9,40 x x
130
0+830 9,40 x x 3,00
0+840 9,40 x x
0+860 9,40 x x
0+880 9,40 x x
0+900 8,70 x x
0+920 8,70 x x
0+940 8,70 x x
0+960 8,70 x x
0+980 8,70 x x
1+000 9,70 x x 3,00
1+020 9,70 x x
1+040 9,70 x x
1+060 9,70 x x
1+080 9,70 x x
1+100 11,00 x x
1+120 11,00 x x
1+140 11,00 x x
1+160 11,00 x x
1+180 11,00 x x
1+200 10,70 x x
1+220 10,70 x x Reductor de velocidades
1+240 10,70 x x 3,50
1+260 10,70 x x
1+280 10,70 x x 3,00 Estadio Público
1+300 10,90 x x 6,00
1+320 10,90 x
1+340 10,90 x
131
1+360 10,90 x
1+380 10,90 x
1+400 9,10 x
1+420 9,10 x
1+440 9,10 x
1+460 9,10 x
1+480 9,10 x
1+500 9,10 x
1+520 9,10 x
1+540 9,10 x 3,00
1+560 9,10 x
1+580 9,10 x
1+600 8,20 x
1+620 8,20 x
1+640 8,20 x
1+660 8,20 x
1+680 8,20 x
1+700 9,20 x
1+720 9,20 x
1+740 9,20 x
1+760 9,20 x
1+780 9,20 x
1+800 12,50 x L=15m Ø=300mm
1+820 12,50 x
1+840 12,50 x
1+860 12,50 x
1+880 12,50 x
132
1+900 11,00 x L=23.5 (0.6m*0.6m)
1+920 8,60 x x x
1+940 9,00 x x x 6,00
1+960 9,00 x x x 6,00 6,00
1+980 9,20 x x x
2+000 9,20 x x Plaza San Luis
2+020 9,20 x x
2+040 9,30 x x x L=12m Ø=400mm 6,50
2+060 9,30 x x
2+080 9,30 x x
2+100 9,30 x x x
2+120 9,30 x x x
2+140 9,30 x x x
2+160 9,20 x x x x L=13.8m Ø=300mm Estadio San Luis
2+180 9,20 x x x
2+200 8,70 x x x
2+220 8,70 x x x
2+240 8,70 x x x x
2+260 8,70 x x x
2+280 8,70 x x x
2+300 9,00 x x x x
2+320 9,00 x x x
2+340 9,00 x x x x
2+360 9,00 x x x
2+380 9,00 x x x
Planta de Procesamiento de
9,00 x x x
2+400 Frutas
133
2+420 9,00 x x x
2+440 9,00 x x x x
2+460 9,00 x x x
2+480 9,00 x x x
2+500 8,60 x x x x
2+510 8,60 x x x 6,00
2+520 8,60 x x
2+540 8,60 x x
2+560 7,10 x x
2+565 7,10 x x
2+580 7,10 x x
2+600 8,00 x x
2+620 8,00 x x
2+640 8,00 x x
2+660 8,00 x x
2+680 8,00 x x x
2+700 8,00 x x
2+720 9,00 x x
2+740 9,00 x x
2+760 9,00 x x
2+770 12,00 x x x
2+780 12,00 x
2+800 12,00 x
2+820 12,00 x x
2+840 12,00
2+860 12,00
2+880 12,00
134
2+900 12,00
2+920 12,00 7,80
Centro de Mercadeo de
12,00
2+940 ganado vacuno
2+960 12,00 x 7,00 6,50 Reductor de velocidades
2+980 13,60 x x
3+000 13,60 x x
3+020 13,60 x x
3+040 13,60 x x x 7,00
3+060 9,70 x x
3+080 9,70 x x
3+090 9,70 x x x
3+100 9,70 x x x 9,10 10,00
3+120 8,50 x x
3+140 8,50 x x x
3+160 8,50 x x
3+180 8,50 x x
3+200 8,50 x x
3+220 8,50 x x
3+240 8,50 x x
3+260 8,50 x x
3+280 8,50 x x
3+290 8,50 x x x
3+300 8,50 x x x
3+320 8,50 x x
3+340 8,50 x x
3+360 8,50 x x
135
3+380 9,30 x x
3+400 8,30 x x
3+420 8,30 x x
3+440 8,30 x x
3+460 8,30 x x x
3+480 8,30 x x x
3+500 9,10 x x
3+520 9,10 x x 11,50 Entrada a Misquilli el Quinche
3+540 9,10 x x
3+560 9,10 x x
3+580 9,10 x x 4,00
3+600 9,90 x x x
3+620 9,90 x x
3+640 9,90 x x Reductor de Velocidades
3+660 9,90 x x
3+680 9,90 x x
3+700 9,90 x x
3+720 9,90 x x
3+740 9,90 x x
3+760 9,90 x x x
3+780 9,90 x x
3+800 10,00 x x
3+820 10,00 x x
3+840 10,00 x x
3+860 10,00 x x x
3+880 10,00 x x
3+900 10,00 x x
136
3+920 10,00 x x
3+940 10,00 x x
3+960 9,80 x x x
3+980 9,80 x x
4+000 9,80 x x
4+020 9,80 x x
4+040 9,80 x x
4+060 10,00 x x x
4+080 10,00 x x
4+100 9,20 x x
4+120 9,20 x x
4+140 9,20 x x
4+160 9,20 x x x
4+180 9,20 x x 6,00
4+200 10,50 x x
4+220 10,50 x x
4+240 10,50 x x
4+260 10,50 x x x
4+280 10,50 x x
4+300 8,30 x x
4+320 8,30 x x x
4+340 8,50 x x
4+360 8,50 x x 5,00 Reductor de velocidades
4+380 8,50 x x
4+400 7,50 x x x 7,00 Area minera
4+420 7,50 x x Area minera
4+440 7,50 x x
137
4+460 7,50 x x
4+480 7,50 x x
4+500 7,50 x x x
4+520 7,50 x x
4+540 8,40 x x
4+560 8,40 x x
4+580 8,40 x x
4+600 8,20 x x x
4+620 8,00 x x
4+640 7,50 x x
4+660 7,00 x x
4+680 7,00 x x x
4+700 7,70 x x 4,00
4+720 7,70 x x
4+740 7,70 x x
4+760 7,70 x x x Bodegas Comercial Maya
4+780 7,10 x x
4+800 7,10 x x
4+820 7,10 x x x
4+840 7,10 x x
4+860 7,10 x x
4+880 7,10 x x x
4+900 6,00 x x
4+920 6,00 x x
4+940 6,00 x x x 3,00 9,00
4+960 6,00 x x
4+980 6,00 x x
138
5+000 6,60 x x x
5+020 6,60 x x
5+040 6,60 x x
5+060 6,60 x x
5+080 7,50 x x x
5+100 7,00 x x
5+120 7,00 x x
5+140 7,00 x x
5+160 7,00 x x
5+180 7,00 x x
5+200 8,40 x x x
5+220 8,90 x x L=16m (3m*2m) 4,00 4,00 Canal Huachi Pelileo
5+240 8,90 x x x
5+260 8,90 x x
5+280 8,90 x x
5+300 8,60 x x
5+320 8,60 x x x
5+340 8,60 x x
5+360 10,00 x x x 7,00
5+400 11,60 x x
5+420 11,60 x x x Plaza San José
5+440 11,60 x x 7,00
5+460 11,60 x x
5+490 8,70 x x x 7,00
5+500 8,70 x x
139
5+520 8,70 x x 10,70 Via Huachi Grande
5+540 8,70 x x
5+560 8,70 x x
5+580 8,70 x x
5+600 10,30 x x x
5+620 10,30 x x
5+640 10,30 x x
5+660 8,70 x x x 6,00
5+670 8,70 x x L= 16m (10.9m*7.2m) PUENTE
5+680 8,70 x x
5+700 8,70 x x
TRAMO N° 2 Huachi la Libertad – Tisaleo
5+720 8,00 x
5+740 8,00 x
5+760 8,00 x
5+780 8,00 x x 4,00
5+800 8,00 x
5+820 8,00 x
5+840 8,00 x
5+860 8,50 x L=10m Ø=400mm
5+880 8,50 x
5+920 6,70 x Ciclovia a=3m
6+120 8,80 x 3,00 Ciclovia a=3m
140
6+300 7,00 x
6+320 7,00 x 3,00
6+340 7,00 x
6+360 7,00 x
6+380 7,00 x
6+400 7,00 x
6+420 7,00 x
6+440 7,00 x
6+460 7,00 x L=17m Ø=1.8m Alcantarilla
6+480 7,00 x
6+500 7,00 x
6+520 7,00 x 4,00
6+540 7,00 x
6+560 7,00 x
6+580 7,00 x
6+600 7,00 x
6+620 7,00 x
6+640 7,00 x x L=13.1m (1m*1m)
6+660 7,00 x
141
6+680 7,00 x
6+700 7,00 x
6+720 7,00 x
6+740 7,00 x
6+760 7,00 x
6+780 7,00 x
6+800 7,00 x
6+820 8,00 x x 8,00 Vía a Juan Benigno Vela
6+840 9,00 x x x
6+860 8,00 x x
6+880 8,00 x x
6+900 8,00 x x
6+920 8,00 x x x
6+940 8,00 x x
6+960 8,00 x x
6+980 8,00 x x x
7+000 8,00 x x
7+020 8,60 x x x
7+040 8,60 x x
7+060 8,60 x x
7+080 8,80 x x L=10m Ø=400mm
7+100 8,80 x x x
7+120 7,40 x x
7+140 7,40 x x x
7+160 7,40 x x
7+180 7,40 x x
7+200 8,70 x x x
142
7+220 8,70 x x
7+240 8,70 x x x
7+260 8,70 x x L=15m Ø=300mm
7+280 8,70 x x
7+300 8,70 x x
7+320 8,70 x x x
7+340 8,70 x x x
7+360 8,70 x x
7+380 8,70 x x x
7+400 8,70 x x 8,00
7+420 8,70 x x
7+440 8,70 x x
7+460 8,70 x x
7+480 8,70 x x x
7+500 8,60 x x
7+520 8,60 x x
7+540 8,60 x x
7+560 8,60 x x 5,00
7+600 8,60 x x
143
ANEXO C
PROCTOR
MODIFICADO Y CBR
144
subrasante en la Abscisa 1+000

DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO DE HUMEDAD ÓPTIMO

DETERMINACIÓN DEL PESO DEL SUELO EXTRAÍDO
Km 1
N° MOLDE
M1 M2 M3 J2
PESO SUELO + RECIPIENTE (gr) 20147 19746 21563 20686
PESO DEL RECIPIENTE (gr) 16510 16045 16725 16374
PESO DE LA MASA DE SUELO Wm (gr) 3637 3701 4838 4312
DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN DEL SUELO
LONGITUD DE LA MUESTRA (cm) 12,65 12,81 12,69 12,65
DIÁMETRO DE LA MUESTRA (cm) 15,7 15,19 15,3 15,26
VOLUMEN DE LA MUESTRA Vm (cm ) 3 2448,95 2321,42 2333,11 2313,61
3) DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO DE HUMEDAD
N° MUESTRA 1 2 3 4 5 6 7 8
N° RECIPIENTE 33 22 10 2 9 48 4 16
PESO HÚMEDO + RECIPIENTE (Wm+Wr) gr, 89,99 117,9 143 146 121,3 131,2 91 106,4
PESO SECO + RECIPIENTE (Ws+Wr) gr, 86,4 112,3 136,3 142,2 111,1 121,5 82,2 97,4
PESO DEL RECIPIENTE Wr (gr,) 25,2 24,7 24 27 26,2 38,5 26,2 23,1
PESO AGUA (Ww) (gr,) 3,59 5,6 6,7 3,8 10,2 9,7 8,8 9
PESO DE LA MUESTRA SECA (Ws) 61,2 87,6 112,3 115,2 84,9 83 56 74,3
CONTENIDO DE HUMEDAD W% 5,87 6,39 5,97 3,30 12,01 11,69 15,71 12,11
CONTENIDO DE HUMEDAD PROMEDIO 6,13 4,63 11,85 13,91
DETERMINACIÓN DEL PESO VOLUMÉTRICO DE LA MASA
ɣm=Wm/Vm (gr/cm3) 1,485 1,594 2,074 1,864
DETERMINACIÓN DEL PESO VOLUMÉTRICO SECO
ɣd=ɣm/(1+w) (gr/cm3) 1,399 1,524 1,854 1,636
145


Km 2
N° MOLDE
M1 M2 M3 J2
VOLUMEN DE LA MUESTRA Vm (cm3) 2448,95 2321,42 2333,11 2313,61
N° MUESTRA 1 2 3 4 5 6 7 8
N° RECIPIENTE 8 23 41 1 10 37 20 4
PESO HÚMEDO + RECIPIENTE (Wm+Wr) gr, 125,3 135,7 127,1 133,7 139,6 142,4 182,8 133,5
PESO DEL RECIPIENTE Wr (gr,) 26,7 25,3 24 23,8 23,6 26,1 24,7 25,7
PESO AGUA (Ww) (gr,) 4,5 5,3 4,7 4 8,8 7,5 10,3 9,8
PESO DE LA MUESTRA SECA (Ws) 94,1 105,1 98,4 105,9 107,2 108,8 147,8 98
ɣm=Wm/Vm (gr/cm3) 1,485 1,594 2,074 1,864
ɣd=ɣm/(1+w) (gr/cm3) 1,416 1,529 1,928 1,718
146


Km 3
N° MOLDE
M1 M2 M3 J2
N° MUESTRA 1 2 3 4 5 6 7 8
N° RECIPIENTE 18 26 1 6 13 17 44 32
PESO HÚMEDO + RECIPIENTE (Wm+Wr) gr, 89,2 74,9 66,5 60,8 70,5 91 74,4 74
PESO DEL RECIPIENTE Wr (gr,) 25,6 23 23,7 29,3 22,8 25,1 26 26,4
PESO AGUA (Ww) (gr,) 1,6 1,8 3 2,2 4,1 2,6 6,1 4,2
PESO DE LA MUESTRA SECA (Ws) 62 50,1 39,8 29,3 43,6 63,3 42,3 43,4
ɣm=Wm/Vm (gr/cm3) 1,527 1,498 2,095 1,865
ɣd=ɣm/(1+w) (gr/cm3) 1,481 1,393 1,962 1,664
147


Km 4
N° MOLDE
M1 M2 M3 J2
N° MUESTRA 1 2 3 4 5 6 7 8
N° RECIPIENTE 41 3 37 15 43 20 23 19
PESO HÚMEDO + RECIPIENTE (Wm+Wr) gr, 129,9 145 103,6 98,1 97,8 97,9 101,1 119,8
PESO SECO + RECIPIENTE (Ws+Wr) gr, 123,6 137,5 98,6 94,7 88,7 89 94,2 113,6
PESO DEL RECIPIENTE Wr (gr,) 24 26,8 25,9 25,4 24,4 24,6 25,2 26,4
PESO AGUA (Ww) (gr,) 6,3 7,5 5 3,4 9,1 8,9 6,9 6,2
PESO DE LA MUESTRA SECA (Ws) 99,6 110,7 72,7 69,3 64,3 64,4 69 87,2
ɣm=Wm/Vm (gr/cm3) 1,489 1,545 2,014 1,821
ɣd=ɣm/(1+w) (gr/cm3) 1,397 1,459 1,767 1,677
148


Km 5
N° MOLDE
M1 M2 M3 J2
N° MUESTRA 1 2 3 4 5 6 7 8
N° RECIPIENTE 7 8 6 18 16 33 4 32
PESO DEL RECIPIENTE Wr (gr,) 25,2 24,7 24 27 26,2 23,1 26,2 38,5
PESO AGUA (Ww) (gr,) 4 5,4 4,9 5,5 6,5 7 6,2 9
PESO DE LA MUESTRA SECA (Ws) 70,7 104,1 69,4 62,7 72,2 95,5 72,2 57,7
ɣm=Wm/Vm (gr/cm3) 1,524 1,612 2,053 1,831
ɣd=ɣm/(1+w) (gr/cm3) 1,446 1,493 1,898 1,633
149


Km 6
N° MOLDE
M1 M2 M3 J2
N° MUESTRA 1 2 3 4 5 6 7 8
N° RECIPIENTE 7 8 6 18 27 1 41 3
PESO HÚMEDO + RECIPIENTE (Wm+Wr) gr, 101,3 128,3 99,6 97,4 127,6 130,8 128 107,7
PESO DEL RECIPIENTE Wr (gr,) 25,2 24,7 24 27 25,2 24,7 24 27
PESO AGUA (Ww) (gr,) 3,7 4,1 5,3 4,9 10,8 9 9,7 10,2
ɣm=Wm/Vm (gr/cm3) 1,505 1,607 2,039 1,789
ɣd=ɣm/(1+w) (gr/cm3) 1,438 1,495 1,845 1,592
150


Km 7
N° MOLDE
M1 M2 M3 J2
N° MUESTRA 1 2 3 4 5 6 7 8
N° RECIPIENTE 20 9 8 23 41 1 10 37
PESO SECO + RECIPIENTE (Ws+Wr) gr, 109,6 120,8 108 128,8 115,8 120 119,6 108,3
PESO DEL RECIPIENTE Wr (gr,) 24,7 25,7 26,7 25,3 24 23,8 23,6 26,1
PESO AGUA (Ww) (gr,) 4,7 4,3 6,3 8,5 8,1 8,7 10 11,6
PESO DE LA MUESTRA SECA (Ws) 84,9 95,1 81,3 103,5 91,8 96,2 96 82,2
ɣm=Wm/Vm (gr/cm3) 1,525 1,556 2,103 1,825
ɣd=ɣm/(1+w) (gr/cm3) 1,452 1,441 1,931 1,626
151


Km 7.6
N° MOLDE
M1 M2 M3 J2
N° MUESTRA 1 2 3 4 5 6 7 8
N° RECIPIENTE 27 19 26 43 32 5 6 29
PESO HÚMEDO + RECIPIENTE (Wm+Wr) gr, 151,2 136,1 163,2 137,4 108,1 114,4 119,94 132
PESO DEL RECIPIENTE Wr (gr,) 25,1 26,4 23 24,4 26,3 24,1 24,7 26,5
PESO AGUA (Ww) (gr,) 7,3 6 8 8 6,6 7,8 9,44 12,5
PESO DE LA MUESTRA SECA (Ws) 118,8 103,7 132,2 105 75,2 82,5 85,8 93
ɣm=Wm/Vm (gr/cm3) 1,525 1,564 2,019 1,945
ɣd=ɣm/(1+w) (gr/cm3) 1,439 1,464 1,851 1,733
152
la Abscisa 1+000

ENSAYO CBR
Km 1
N° molde 1-C 2-C 3-C
N° capas 5 5 5
N° de golpes por capa 11 27 56
ANTES DEL REMOJO
Wm+ Molde (gr) 19560 19810 19160
Peso molde (gr) 15484 15300 13600
Peso muestra humeda (gr) 4076 4510 5560
Volumen de la muestra (cm3) 2448,95 2333,11 2321,42
Densidad húmeda (gr/cm3) 1,664 1,933 2,395
Densidad seca (gr/cm3) 1,492 1,733 2,147
DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO DE HUMEDAD C,B,R,
TARRO # 8 1 4 23 20 41
Wm +Tarro (gr) 124,9 101,6 125 116,5 112,2 118,6
Peso muestra seca+tarro (gr) 115,1 89,7 116,9 109,3 104,8 111,1
Peso agua (gr) 9,8 11,9 8,1 7,2 7,4 7,5
Peso tarro (gr) 26,6 23,7 25,6 25,2 24,6 23,9
Peso muestra seca (gr) 105,3 77,8 108,8 102,1 97,4 103,6
Contenido de humedad % 9,31 15,30 7,44 7,05 7,60 7,24
Contenido de humedad promedio % 12,30 7,25 7,42
Agua absorbida % 5,99 0,39 0,36
153
la Abscisa 2+000

ENSAYO CBR
Km 2
N° capas 5 5 5
ANTES DEL REMOJO
Wm+ Molde (gr) 18540 19970 19400
Peso molde (gr) 15300 15484 13600
Densidad seca (gr/cm )3 1,245 1,642 2,240
TARRO # 10 37 43 27 26 19
Wm +Tarro (gr) 108,3 133,2 122,1 123 114,8 116,1
Peso muestra seca+tarro (gr) 103,3 126,7 116 117,3 109 110,7
Peso agua (gr) 5 6,5 6,1 5,7 5,8 5,4
Peso tarro (gr) 23,6 26 24,5 25,2 23 26,5
154
la Abscisa 3+000

ENSAYO CBR
Km 3
N° capas 5 5 5
ANTES DEL REMOJO
Wm+ Molde (gr) 18100 19300 19510
Peso molde (gr) 15300 15484 13600
TARRO # 1 8 4 23 20 41
Wm +Tarro (gr) 119,2 117,5 120,3 118,4 131,7 126,9
Peso muestra seca+tarro (gr) 111,7 109,7 112,8 111,9 122 117,6
Peso agua (gr) 7,5 7,8 7,5 6,5 9,7 9,3
Peso tarro (gr) 23,7 26,6 25,6 25,2 24,6 23,9
155
Anexo C-12 Determinación del contenido de humedad del CBR de la subrasante en
la Abscisa 4+000

ENSAYO CBR
Km 4
N° capas 5 5 5
ANTES DEL REMOJO
Wm+ Molde (gr) 18104 19036 19874
Peso molde (gr) 15300 15484 13600
TARRO # 10 37 43 27 26 19
Wm +Tarro (gr) 139,1 137 137 140,7 131,1 141,2
Peso muestra seca+tarro (gr) 125,7 124 125,1 128,8 119,3 128,5
Peso agua (gr) 13,4 13 11,9 11,9 11,8 12,7
Peso tarro (gr) 23,6 26 24,5 25,2 23 26,5
Peso muestra seca (gr) 112,3 111 113,2 116,9 107,5 115,8
156
la Abscisa 5+000

ENSAYO CBR
Km 5
N° capas 5 5 5
ANTES DEL REMOJO
Wm+ Molde (gr) 18240 18715 19980
Peso molde (gr) 15484 15300 13600
TARRO # 8 1 4 23 20 41
Wm +Tarro (gr) 137,3 119,1 144,2 140 138,5 120,3
Peso agua (gr) 7,4 6,3 5,4 7,6 7,9 7
Peso tarro (gr) 26,6 23,7 25,6 25,2 24,6 23,9
157
la Abscisa 6+000

ENSAYO CBR
Km 6
N° capas 5 5 5
ANTES DEL REMOJO
Wm+ Molde (gr) 17930 18460 19690
Peso molde (gr) 15300 15484 13600
TARRO # 10 37 43 27 26 19
Wm +Tarro (gr) 140,4 129,4 134,1 134,4 129,9 135,6
Peso agua (gr) 8,9 34 7,3 11,2 9,5 9,1
Peso tarro (gr) 23,6 26,1 24,4 25,1 23 26,4
Peso muestra seca (gr) 122,6 61,4 119,5 112 110,9 117,4
Contenido de humedad
31,32 8,05 8,16
promedio %
158
la Abscisa 7+000

ENSAYO CBR
Km 7
N° capas 5 5 5
ANTES DEL REMOJO
Wm+ Molde (gr) 18260 18861 20200
Peso molde (gr) 15300 15484 13600
TARRO # 60 59 66 61 63 56
Wm +Tarro (gr) 125,7 111,6 138,4 122,1 124,7 131,3
Peso agua (gr) 7,9 6,7 8,9 7,9 7,3 6,8
Peso tarro (gr) 30,9 30,7 30,7 30 31 30,4
7,01 7,41 6,20
promedio %
159
la Abscisa 7+600

ENSAYO CBR
Km 7,6
N° capas 5 5 5
ANTES DEL REMOJO
Wm+ Molde (gr) 18610 19320 20490
Peso molde (gr) 15300 15484 13600
TARRO # 67 21 7 65 69 64
Wm +Tarro (gr) 130,1 125,9 128 116,1 132,1 135,9
Peso agua (gr) 11 9,8 7,9 8,2 9,4 10,4
Peso tarro (gr) 30,2 31,1 28,1 27,4 30,5 30,6
9,70 7,63 8,67
promedio %
160
Anexo C-17: Ensayo carga vs penetración de la subrasante en la Abscisa 1+000

ENSAYO DE CARGA PENETRACION
Km 1
ANILLO 1-A MAIER ÁREA DEL PISTÓN: 3.04pl2
M1 M2 J2
MOLDE NÚMERO
56 golpes 27 golpes 11 golpes
TIEMPO PENETRACIÓN Q PRESIONES CBR Q PRESIONES CBR Q PRESIONES CBR
LECT LEIDA CORG LECT LEIDA CORG LECT LEIDA CORG
MIN SEG " 10-3 DIAL lb/plg2 % DIAL lb/plg2 % DIAL lb/plg2 %
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
0 0 25 60 19,7 90 29,6 120 39,5
1 0 50 160 52,6 170 55,9 200 65,8
1 0 75 310 102,0 280 92,1 290 95,4
2 0 100 450 148,0 148,0 14,8 410 134,9 134,9 13,5 350 115,1 115,1 11,5
3 0 150 840 276,3 720 236,8 490 161,2
4 0 200 1240 407,9 1010 332,2 580 190,8
5 0 250 1560 513,2 1270 417,8 690 227,0
6 0 300 1840 605,3 1430 470,4 760 250,0
7 0 350 2120 697,4 1590 523,0 870 286,2
8 0 400 2420 796,1 1730 569,1 940 309,2
9 0 450 2640 868,4 1850 608,6 1010 332,2
10 0 500 2810 924,3 1980 651,3 1060 348,7
161

ENSAYO DE CARGA PENETRACION
Km 2
ANILLO 1-A MAIER AREA DEL PISTÓN: 3.04pl2
M1 M2 J2
MOLDE NÚMERO
TIEMPO PENETRACION Q PRESIONES CBR Q PRESIONES CBR Q PRESIONES CBR
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
0 0 25 310 102,0 90 29,6 40 13,2
1 0 50 520 171,1 220 72,4 90 29,6
1 0 75 760 250,0 320 105,3 140 46,1
2 0 100 970 319,1 319,1 31,9 450 148,0 148,0 14,8 280 92,1 9,2 0,9
3 0 150 1380 453,9 710 233,6 330 108,6
4 0 200 1500 493,4 1030 338,8 410 134,9
5 0 250 1620 532,9 1330 437,5 610 200,7
6 0 300 1930 634,9 1680 552,6 750 246,7
7 0 350 2370 779,6 2030 667,8 910 299,3
8 0 400 2750 904,6 2350 773,0 1060 348,7
9 0 450 3190 1049,3 2450 805,9 1190 391,4
10 0 500 3360 1105,3 2790 917,8 1360 447,4
162

ENSAYO DE CARGA PENETRACIÓN

Km 3
ANILLO 1-A MAIER AREA DEL PISTÓN: 3.04pl2
M1 M2 J2
MOLDE NÚMERO
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
0 0 25 330 108,6 210 69,1 70 23,0
1 0 50 610 200,7 290 95,4 140 46,1
1 0 75 890 292,8 360 118,4 180 59,2
2 0 100 1180 388,2 388,2 38,8 490 161,2 161,2 16,1 210 69,1 69,1 6,9
3 0 150 1770 582,2 650 213,8 290 95,4
4 0 200 2260 743,4 1020 335,5 380 125,0
5 0 250 2690 884,9 1490 490,1 490 161,2
6 0 300 3060 1006,6 1930 634,9 780 256,6
7 0 350 3340 1098,7 2420 796,1 860 282,9
8 0 400 3640 1197,4 2810 924,3 970 319,1
9 0 450 3860 1269,7 3240 1065,8 1060 348,7
10 0 500 4120 1355,3 3590 1180,9 1270 417,8
163


Km 4
M1 M2 J2
MOLDE NÚMERO
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
0 0 25 220 72,4 220 72,4 180 59,2
1 0 50 460 151,3 410 134,9 370 121,7
1 0 75 680 223,7 580 190,8 650 213,8
2 0 100 1120 368,4 368,4 36,8 790 259,9 259,9 26,0 860 282,9 282,9 28,3
3 0 150 1870 615,1 1140 375,0 1030 338,8
4 0 200 2600 855,3 1480 486,8 1140 375,0
5 0 250 3280 1078,9 1790 588,8 1240 407,9
6 0 300 3960 1302,6 2090 687,5 1330 437,5
7 0 350 4580 1506,6 2370 779,6 1460 480,3
8 0 400 5200 1710,5 2620 861,8 1560 513,2
9 0 450 5760 1894,7 2860 940,8 1650 542,8
10 0 500 6310 2075,7 3090 1016,4 1750 575,7
164

Km 5
M1 M2 J2
MOLDE NÚMERO
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
0 0 25 130 42,8 90 29,6 70 23,0
1 0 50 240 78,9 270 88,8 120 39,5
1 0 75 410 134,9 440 144,7 150 49,3
2 0 100 560 184,2 184,2 18,4 490 161,2 161,2 16,1 210 69,1 69,1 6,9
3 0 150 910 299,3 570 187,5 340 111,8
4 0 200 1240 407,9 660 217,1 440 144,7
5 0 250 1570 516,4 720 236,8 550 180,9
6 0 300 1830 602,0 810 266,4 670 220,4
7 0 350 2060 677,6 960 315,8 740 243,4
8 0 400 2280 750,0 1100 361,8 890 292,8
9 0 450 2520 828,9 1220 401,3 940 309,2
10 0 500 2710 891,4 1360 447,4 1040 342,1
165

Km 6
M1 M2 J2
MOLDE NÚMERO
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
0 0 25 420 138,2 130 42,8 190,0 62,5
1 0 50 730 240,1 310 102,0 230 75,7
1 0 75 1100 361,8 460 151,3 320 105,3
2 0 100 1430 470,4 470,4 47,0 840 276,3 276,3 27,6 460 151,3 151,3 15,1
3 0 150 2160 710,5 1120 368,4 530 174,3
4 0 200 2700 888,2 1550 509,9 820 269,7
5 0 250 3240 1065,8 1990 654,6 1210 398,0
6 0 300 3760 1236,8 2480 815,8 1660 546,1
7 0 350 4290 1411,2 2960 973,7 2090 687,5
8 0 400 4910 1615,1 3340 1098,7 2470 812,5
9 0 450 5490 1805,9 3720 1223,7 2810 924,3
10 0 500 6260 2059,2 4090 1345,4 3080 1013,2
166

Km 7
M1 M2 J2
MOLDE NÚMERO
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
0 0 25 220 72,4 130 42,8 140 46,1
1 0 50 410 134,9 400 131,6 210 69,1
1 0 75 580 190,8 560 184,2 330 108,6
2 0 100 790 259,9 259,9 26,0 700 230,3 230,3 23,0 410 134,9 134,9 13,5
3 0 150 1120 368,4 1140 375,0 610 200,7
4 0 200 1550 509,9 1480 486,8 750 246,7
5 0 250 1980 651,3 1790 588,8 910 299,3
6 0 300 2480 815,8 2090 687,5 1060 348,7
7 0 350 2960 973,7 2370 779,6 1190 391,4
8 0 400 3340 1098,7 2620 861,8 1360 447,4
9 0 450 3720 1223,7 2860 940,8 1500 493,4
10 0 500 4090 1345,4 3090 1016,4 1640 539,5
167

Km 7.6
M1 M2 J2
MOLDE NÚMERO
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
0 0 25 230 75,7 170,0 55,9 130 42,8
1 0 50 420 138,2 290 95,4 210 69,1
1 0 75 630 207,2 430 141,4 310 102,0
2 0 100 840 276,3 276,3 27,6 670 220,4 220,4 22,0 550 180,9 180,9 18,1
3 0 150 1210 398,0 910 299,3 750 246,7
4 0 200 1660 546,1 1180 388,2 860 282,9
5 0 250 2090 687,5 1520 500,0 1030 338,8
6 0 300 2470 812,5 1790 588,8 1150 378,3
7 0 350 2810 924,3 2070 680,9 1290 424,3
8 0 400 3080 1013,2 2300 756,6 1410 463,8
9 0 450 3390 1115,1 2530 832,2 1530 503,3
10 0 500 3650 1200,7 2750 904,6 1620 532,9
168
Abscisa 1+000


Km 1
N° MOLDE
M1 M2 M3 J2
PESO DE LA MASA DE SUELO Wm
4122 4370 4521 4620
(gr)
N° MUESTRA 1 2 3 4 5 6 7 8
N° RECIPIENTE 8 23 41 1 10 37 20 4
PESO HÚMEDO + RECIPIENTE
132,9 127,2 144,6 147,3 153,3 126,4 142,7 147,3
(Wm+Wr) gr,
PESO SECO + RECIPIENTE (Ws+Wr)
130,7 124,3 138,9 140,2 142,9 117,1 127,7 134,7
gr,
PESO DEL RECIPIENTE Wr (gr,) 30,8 30,6 25,3 23,6 24,5 24,4 24,2 23,8
PESO AGUA (Ww) (gr,) 2,2 2,9 5,7 7,1 10,4 9,3 15 12,6
CONTENIDO DE HUMEDAD
2,65 5,55 9,41 12,93
PROMEDIO
ɣm=Wm/Vm (gr/cm3) 1,856 1,968 2,036 2,081
ɣd=ɣm/(1+w) (gr/cm3) 1,808 1,864 1,861 1,842
169
Abscisa 2+000


Km 2
N° MOLDE
M1 M2 M3 J2
N° MUESTRA 1 2 3 4 5 6 7 8
N° RECIPIENTE 8 23 41 1 10 37 20 4
PESO AGUA (Ww) (gr,) 2,9 3,8 5,5 6,2 6,1 7,4 8,4 12,1
ɣm=Wm/Vm (gr/cm3) 1,683 1,882 1,938 1,997
ɣd=ɣm/(1+w) (gr/cm3) 1,622 1,772 1,806 1,806
170
Abscisa 3+000


Km 3
N° MOLDE
M1 M2 M3 J2
N° MUESTRA 1 2 3 4 5 6 7 8
N° RECIPIENTE 18 26 1 6 13 17 44 32
PESO HÚMEDO + RECIPIENTE (Wm+Wr) gr, 134,1 127,2 144,8 147,4 152,4 125 138,3 147,5
PESO DEL RECIPIENTE Wr (gr,) 30,7 30,9 25,3 23,7 24,3 24,6 24 23,9
PESO AGUA (Ww) (gr,) 3,3 2,6 4,6 6,2 9,7 7,6 10,6 12,9
ɣm=Wm/Vm (gr/cm3) 1,683 1,882 1,938 1,997
ɣd=ɣm/(1+w) (gr/cm3) 1,634 1,799 1,791 1,800
171
Abscisa 4+000


Km 4
N° MOLDE
M1 M2 M3 J2
N° MUESTRA 1 2 3 4 5 6 7 8
N° RECIPIENTE 41 3 37 15 43 20 23 19
PESO AGUA (Ww) (gr,) 3,3 4,2 5,2 4,8 5,9 8,5 10 10,1
ɣm=Wm/Vm (gr/cm3) 1,683 1,882 1,938 1,997
ɣd=ɣm/(1+w) (gr/cm3) 1,625 1,780 1,786 1,783
172
Abscisa 5+000


Km 5
N° MOLDE
M1 M2 M3 J2
N° MUESTRA 1 2 3 4 5 6 7 8
N° RECIPIENTE 7 8 6 18 16 33 4 32
(Wm+Wr) gr,
191,8 164,4 162,2 162,5 137,7 140,2 194,7 149,2
PESO AGUA (Ww) (gr,) 4,5 4,7 6,6 8,3 8,1 9,9 18,6 3,9
PESO DE LA MUESTRA SECA (Ws) 163 133,9 124,4 128,6 99,4 107 151,8 114,1
PROMEDIO
3,14 5,88 8,70 7,84
ɣm=Wm/Vm (gr/cm3) 1,683 1,882 1,938 1,997
ɣd=ɣm/(1+w) (gr/cm3) 1,632 1,778 1,783 1,852
173
Abscisa 6+000


Km 6
N° MOLDE
M1 M2 M3 J2
N° MUESTRA 1 2 3 4 5 6 7 8
N° RECIPIENTE 7 8 6 18 27 1 41 3
(Wm+Wr) gr,
110,3 112,4 120,6 125,1 108,4 120,6 132,1 123,5
PESO AGUA (Ww) (gr,) 3,2 2,2 5,3 5,2 7,2 7,9 10,2 10,2
PROMEDIO
3,24 5,73 9,15 11,04
ɣm=Wm/Vm (gr/cm3) 1,683 1,882 1,938 1,997
ɣd=ɣm/(1+w) (gr/cm3) 1,630 1,780 1,775 1,798
174
Abscisa 7+000


Km 7
N° MOLDE
M1 M2 M3 J2
N° MUESTRA 1 2 3 4 5 6 7 8
N° RECIPIENTE 20 9 8 23 41 1 10 37
(Wm+Wr) gr,
167,5 157,3 160,2 146,3 142,3 145,7 154,8 148,6
PESO AGUA (Ww) (gr,) 6,2 3 6,9 5,6 10,6 11,1 13,5 13,3
PROMEDIO
3,48 5,11 10,25 12,02
ɣm=Wm/Vm (gr/cm3) 1,683 1,882 1,938 1,997
ɣd=ɣm/(1+w) (gr/cm3) 1,627 1,791 1,758 1,783
175
Abscisa 7+600


Km 7,6
N° MOLDE
M1 M2 M3 J2
N° MUESTRA 1 2 3 4 5 6 7 8
N° RECIPIENTE 27 19 26 43 32 5 6 29
(Wm+Wr) gr,
118,3 104,5 125,5 119,2 124,8 119,8 107,3 112,3
PESO AGUA (Ww) (gr,) 3,2 3 5,2 4,9 9,6 8,1 7 9,8
PESO DE LA MUESTRA SECA (Ws) 88,6 76,3 96 90,6 91,7 85,4 75,7 77
PROMEDIO
3,77 5,41 9,98 10,99
ɣm=Wm/Vm (gr/cm3) 1,683 1,882 1,938 1,997
ɣd=ɣm/(1+w) (gr/cm3) 1,622 1,786 1,762 1,799
176
Abscisa 1+000

ENSAYO CBR
Km 1
N° capas 5 5 5
ANTES DEL REMOJO
Wm+ Molde (gr) 21900 20500 20800
Peso molde (gr) 15150 16000 16500
TARRO # 8 1 4 23 20 41
Wm +Tarro (gr) 123,2 121,1 110,3 116,6 129,9 145,3
Peso agua (gr) 8,4 9,3 6,5 10,9 10,2 12,1
Peso tarro (gr) 27,5 24,2 30,4 26,8 30,6 25,1
177
Abscisa 2+000

ENSAYO CBR
Km 2
N° capas 5 5 5
ANTES DEL REMOJO
Wm+ Molde (gr) 20997 20859 20209
Peso molde (gr) 15500 15900 15250
Densidad seca (gr/cm )
3 2,147 1,968 1,944
TARRO # 10 37 43 27 26 19
Wm +Tarro (gr) 132,3 118,1 123,1 110,3 125,3 117,8
Peso agua (gr) 7,7 9,7 9,7 8,5 9,7 9,6
Peso tarro (gr) 30,7 30 30,6 30,7 31 30,4
178
Abscisa 3+000

ENSAYO CBR
Km 3
N° capas 5 5 5
ANTES DEL REMOJO
Wm+ Molde (gr) 20500 20940 21360
Peso molde (gr) 15250 16000 16500
TARRO # 1 8 4 23 20 41
Wm +Tarro (gr) 130,2 138,2 120,6 101,5 127,5 122,5
Peso agua (gr) 8,5 9,7 7,4 5,9 8,2 8,2
Peso tarro (gr) 23,6 27,7 25,3 26,3 22,2 26,8
7,84 6,79 7,55
promedio %
179
Abscisa 4+000

ENSAYO CBR
Km 4
N° capas 5 5 5
ANTES DEL REMOJO
Wm+ Molde (gr) 21113 20988 19224
Peso molde (gr) 15600 16500 15250
TARRO # 10 37 43 27 26 19
Wm +Tarro (gr) 124,7 122,5 105,2 120,3 120,3 118,5
Peso agua (gr) 9,5 9,2 8,8 8,9 9,8 9,2
Peso tarro (gr) 24,6 25,5 26,5 25,6 24,3 23,7
180
Abscisa 5+000

ENSAYO CBR
Km 5
N° capas 5 5 5
ANTES DEL REMOJO
Wm+ Molde (gr) 21400 20900 21100
Peso molde (gr) 15250 16000 16500
TARRO # 8 1 4 23 20 41
Wm +Tarro (gr) 142,5 129,3 122,6 132,5 112,8 105,7
Peso agua (gr) 12,2 10,4 10,2 9,9 8 8,9
Peso tarro (gr) 24,3 30,7 25,4 24,3 30,7 23,9
181
Abscisa 6+000

ENSAYO CBR
Km 6
N° capas 5 5 5
ANTES DEL REMOJO
Wm+ Molde (gr) 21150 20817 19278
Peso molde (gr) 15600 16500 15250
TARRO # 10 37 43 27 26 19
Wm +Tarro (gr) 121,4 118,4 134,2 126,5 114,6 122,4
Peso muestra seca+tarro (gr) 112,1 108,6 124,2 116,3 105 113,3
Peso agua (gr) 9,3 9,8 10 10,2 9,6 9,1
Peso tarro (gr) 30,2 31,1 28,1 27,4 30,5 30,6
182
Abscisa 7+000

ENSAYO CBR
Km 7
N° capas 5 5 5
ANTES DEL REMOJO
Wm+ Molde (gr) 21370 21500 21250
Peso molde (gr) 15240 16000 16500
TARRO # 60 59 66 61 63 56
Wm +Tarro (gr) 111,4 104,5 125,3 131,5 108,7 138,5
Peso agua (gr) 8,8 8,1 10,8 10,8 8,1 11,8
Peso tarro (gr) 30,7 30,5 30,8 30,9 30,8 31,3
183
Abscisa 7+600

ENSAYO CBR
Km 7,6
N° capas 5 5 5
ANTES DEL REMOJO
Wm+ Molde (gr) 21249 20657 19734
Peso molde (gr) 15600 15600 15250
TARRO # 67 21 7 65 69 64
Wm +Tarro (gr) 125,4 119,7 116,5 118,3 119,4 122,5
Peso agua (gr) 9,7 9,2 8,2 9,8 9,2 9,2
Peso tarro (gr) 26,6 24,6 25,7 26,2 24,3 25,4
Peso muestra seca (gr) 106 101,3 100,1 98,7 101 104,1
184
Anexo C-40: Ensayo carga vs penetración de la base en la Abscisa 1+000

Km 1
M1 M2 J2
MOLDE NÚMERO
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
0 0 25 250 82,2 120 39,5 40 13,2
1 0 50 520 171,1 280 92,1 130 42,8
1 0 75 830 273,0 480 157,9 250 82,2
2 0 100 1056 347,4 347,4 34,7 750 246,7 246,7 24,7 370 121,7 121,7 12,2
3 0 150 1900 625,0 1300 427,6 650 213,8
4 0 200 2762 908,6 1930 634,9 830 273,0
5 0 250 3340 1098,7 2320 763,2 960 315,8
6 0 300 4320 1421,1 2650 871,7 1350 444,1
7 0 350 5260 1730,3 3420 1125,0 1510 496,7
8 0 400 6030 1983,6 3520 1157,9 1670 549,3
9 0 450 6850 2253,3 3830 1259,9 1790 588,8
10 0 500 7300 2401,3 4410 1450,7 1990 654,6
185


Km 2
M1 M2 J2
MOLDE NÚMERO
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
0 0 25 270 88,8 160 52,6 60 19,7
1 0 50 520 171,1 270 88,8 130 42,8
1 0 75 810 266,4 480 157,9 210 69,1
2 0 100 1200 394,7 394,7 39,5 770 253,3 253,3 25,3 370 121,7 121,7 12,2
3 0 150 1700 559,2 1360 447,4 630 207,2
4 0 200 2760 907,9 1830 602,0 830 273,0
5 0 250 3520 1157,9 2430 799,3 990 325,7
6 0 300 4270 1404,6 2790 917,8 1350 444,1
7 0 350 5240 1723,7 3150 1036,2 1540 506,6
8 0 400 6100 2006,6 3680 1210,5 1690 555,9
9 0 450 6600 2171,1 3990 1312,5 1770 582,2
10 0 500 7320 2407,9 4320 1421,1 1960 644,7
186


Km 3
M1 M2 J2
MOLDE NÚMERO
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
0 0 25 210 69,1 70 23,0 50 16,4
1 0 50 460 151,3 240 78,9 120 39,5
1 0 75 680 223,7 420 138,2 210 69,1
2 0 100 910 299,3 299,3 29,9 590 194,1 194,1 19,4 420 138,2 138,2 13,8
3 0 150 1460 480,3 970 319,1 690 227,0
4 0 200 1950 641,4 1340 440,8 950 312,5
5 0 250 2540 835,5 1760 578,9 1230 404,6
6 0 300 3150 1036,2 2180 717,1 1450 477,0
7 0 350 3590 1180,9 2560 842,1 1760 578,9
8 0 400 4010 1319,1 2910 957,2 1980 651,3
9 0 450 4500 1480,3 3240 1065,8 2100 690,8
10 0 500 5130 1687,5 3470 1141,4 2300 756,6
187


Km 4
M1 M2 J2
MOLDE NÚMERO
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
0 0 25 260 85,5 190 62,5 60 19,7
1 0 50 510 167,8 260 85,5 230 75,7
1 0 75 780 256,6 560 184,2 430 141,4
2 0 100 1130 371,7 371,7 37,2 740 243,4 243,4 24,3 620 203,9 203,9 20,4
3 0 150 1870 615,1 1140 375,0 840 276,3
4 0 200 2600 855,3 1480 486,8 1120 368,4
5 0 250 3260 1072,4 1790 588,8 1240 407,9
6 0 300 3950 1299,3 2090 687,5 1350 444,1
7 0 350 4560 1500,0 2370 779,6 1460 480,3
8 0 400 5240 1723,7 2620 861,8 1560 513,2
9 0 450 5740 1888,2 2860 940,8 1650 542,8
10 0 500 6320 2078,9 3090 1016,4 1750 575,7
188

Km 5
M1 M2 J2
MOLDE NÚMERO
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
0 0 25 250 82,2 150 49,3 70 23,0
1 0 50 560 184,2 270 88,8 120 39,5
1 0 75 840 276,3 490 161,2 250 82,2
2 0 100 1130 371,7 371,7 37,2 700 230,3 230,3 23,0 380 125,0 125,0 12,5
3 0 150 1770 582,2 1210 398,0 570 187,5
4 0 200 2450 805,9 1720 565,8 810 266,4
5 0 250 3300 1085,5 2130 700,7 1010 332,2
6 0 300 4230 1391,4 2700 888,2 1320 434,2
7 0 350 4930 1621,7 3010 990,1 1490 490,1
8 0 400 5720 1881,6 3460 1138,2 1560 513,2
9 0 450 6530 2148,0 3830 1259,9 1690 555,9
10 0 500 7420 2440,8 4260 1401,3 1920 631,6
189

Km 6
M1 M2 J2
MOLDE NÚMERO
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
0 0 25 210 69,1 140 46,1 80 26,3
1 0 50 640 210,5 250 82,2 120 39,5
1 0 75 830 273,0 460 151,3 260 85,5
2 0 100 1130 371,7 371,7 37,2 640 210,5 210,5 21,1 380 125,0 125,0 12,5
3 0 150 1950 641,4 1340 440,8 570 187,5
4 0 200 2630 865,1 1760 578,9 790 259,9
5 0 250 3430 1128,3 2160 710,5 980 322,4
6 0 300 4320 1421,1 2510 825,7 1210 398,0
7 0 350 5060 1664,5 2910 957,2 1490 490,1
8 0 400 5680 1868,4 3350 1102,0 1580 519,7
9 0 450 6420 2111,8 3820 1256,6 1680 552,6
10 0 500 7340 2414,5 4310 1417,8 1840 605,3
190

Km 7
M1 M2 J2
MOLDE NÚMERO
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
0 0 25 340 111,8 180 59,2 60 19,7
1 0 50 480 157,9 320 105,3 150 49,3
1 0 75 740 243,4 420 138,2 240 78,9
2 0 100 970 319,1 319,1 31,9 640 210,5 210,5 21,1 350 115,1 115,1 11,5
3 0 150 1520 500,0 1030 338,8 580 190,8
4 0 200 2060 677,6 1280 421,1 760 250,0
5 0 250 2560 842,1 1760 578,9 1030 338,8
6 0 300 2950 970,4 2150 707,2 1240 407,9
7 0 350 3320 1092,1 2440 802,6 1530 503,3
8 0 400 3670 1207,2 2760 907,9 1740 572,4
9 0 450 4060 1335,5 3040 1000,0 1940 638,2
10 0 500 4390 1444,1 3320 1092,1 2040 671,1
191

Km 7,6
M1 M2 J2
MOLDE NÚMERO
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0
0 0 25 320 105,3 180 59,2 80 26,3
1 0 50 480 157,9 320 105,3 130 42,8
1 0 75 740 243,4 430 141,4 260 85,5
2 0 100 990 325,7 325,7 32,6 640 210,5 210,5 21,1 360 118,4 118,4 11,8
3 0 150 1530 503,3 1040 342,1 570 187,5
4 0 200 2040 671,1 1380 453,9 760 250,0
5 0 250 2430 799,3 1760 578,9 1040 342,1
6 0 300 2940 967,1 2140 703,9 1230 404,6
7 0 350 3310 1088,8 2460 809,2 1540 506,6
8 0 400 3650 1200,7 2750 904,6 1730 569,1
9 0 450 4060 1335,5 3060 1006,6 1950 641,4
10 0 500 4390 1444,1 3460 1138,2 2060 677,6
192
ANEXO D
ÍNDICE DE CONDICIÓN
DEL PAVIMENTO (PCI)
193
Anexo D-1: Daños encontrados para el ensayo PCI

ENSAYO PCI
N DAÑO Abscisa N DAÑO Abscisa
1 FL Fisura Longitudinal 0+084 2 FL Fisura Longitudinal 1+510
3 DE Depresión 2+170 4 FL Fisura Longitudinal 2+800
194
5 FL Fisura Longitudinal 3+210 6 FL Fisura Longitudinal 3+620
7 FT Fisura Transversal 4+800 8 FL Fisura Longitudinal 5+200
195
9 FL Fisura Longitudinal 5+480 10 AB Abultamientos y hundimientos 6+270
11 FT Fisura Transversal 7+210
196
Anexo D-2: Daño 1 para el Índice de condición del pavimento.
197
198
199

200
201
202
203
204
205
206
207
Anexo D-13: Ábaco para encontrar el valor deducido del daño 1
208
209
210
211
212
213
214

215
216
217

218

219
ANEXO E
GRANULOMETRÍA Y
LÍMITE PLÁSTICO
220
Anexo E-1. Determinación de la granulometría del suelo de la subrasante en la
Abscisa 1+000

GRANULOMETRÍA
REFERENCIAS: AASHTO T–87-70 Y ASTM D–421-58
PESOS
ABERTURA RETENIDOS %
TAMIZ % QUE PASA
(MM) ACUMULADOS RETENIDO
(GR)
#4 4,76 27,86 2,79% 97,21%
#10 1,655 52,15 5,22% 94,79%
#40 0,833 170,17 17,02% 82,98%
#100 0,147 393,32 39,33% 60,67%
#200 0,074 696,35 69,64% 30,37%
Fuente - 1000 100,00% 0,00%
Total 1000
PARÁMETROS DE LA GRANULOMETRÍA
Tamaño Nominal Máximo (T.N.M.) 0,24
Diámetro Efectivo (D10) 0,075
Diámetro Equiparable (D30) 0,075
Diámetro Dimensional (D60) 0,15
Coeficiente de Uniformidad (Cu) 2,00
Coeficiente de Curvatura (Cc) 0,500
221
222
Abscisa 2+000

GRANULOMETRÍA
PESOS
ABERTURA RETENIDOS %
TAMIZ % QUE PASA
(MM) ACUMULADOS RETENIDO
(GR)
#4 4,76 28,54 2,85% 97,15%
#10 1,655 81,84 8,18% 91,82%
#40 0,833 285,36 28,54% 71,46%
#100 0,147 525,72 52,57% 47,43%
#200 0,074 726,22 72,62% 27,38%
Fuente - 1000 100,00% 0,00%
Total 1000
223
224
Abscisa 3+000

GRANULOMETRÍA
PESOS
ABERTURA RETENIDOS
TAMIZ % RETENIDO % QUE PASA
(MM) ACUMULADOS
(GR)
#4 4,76 21,2 2,12% 97,88%

#10 1,655 65,68 6,57% 93,43%
#40 0,833 314,73 31,47% 68,53%
#100 0,147 593,11 59,31% 40,69%
#200 0,074 805,21 80,52% 19,48%
Fuente - 1000 100,00% 0,00%
Total 1000
225
226
Abscisa 4+000

GRANULOMETRÍA
PESOS
ABERTURA RETENIDOS
(MM) ACUMULADOS
(GR)
#4 4,76 5,2 0,52% 99,48%

#10 1,655 14,6 1,46% 98,54%
#40 0,833 118,44 11,84% 88,16%
#100 0,147 455,38 45,54% 54,46%
#200 0,074 844,74 84,47% 15,53%
Fuente - 1000 100,00% 0,00%
Total 1000
227
228
Abscisa 5+000

GRANULOMETRÍA
PESOS
ABERTURA RETENIDOS
(MM) ACUMULADOS
(GR)
#4 4,76 3,2 0,32% 99,68%

#10 1,655 13,21 1,32% 98,68%
#40 0,833 132,46 13,25% 86,75%
#100 0,147 475,68 47,57% 52,43%
#200 0,074 795,24 79,52% 20,48%
Fuente - 1000 100,00% 0,00%
Total 1000
229
230
Abscisa 6+000

GRANULOMETRÍA
PESOS
ABERTURA RETENIDOS
(MM) ACUMULADOS
(GR)
#4 4,76 26,76 2,68% 97,32%

#10 1,655 53,18 5,32% 94,68%
#40 0,833 171,16 17,12% 82,88%
#100 0,147 392,44 39,24% 60,76%
#200 0,074 695,34 69,53% 30,47%
Fuente - 1000 100,00% 0,00%
Total 1000
231
232
Abscisa 7+000

GRANULOMETRÍA
PESOS
ABERTURA RETENIDOS
(MM) ACUMULADOS
(GR)
#4 4,76 27,98 2,80% 97,20%

#10 1,655 82,66 8,27% 91,73%
#40 0,833 286,32 28,63% 71,37%
#100 0,147 527,36 52,74% 47,26%
#200 0,074 725,24 72,52% 27,48%
Fuente - 1000 100,00% 0,00%
Total 1000
233
234
Abscisa 7+600

GRANULOMETRÍA
PESOS
ABERTURA RETENIDOS
(MM) ACUMULADOS
(GR)
#4 4,76 22,5 2,25% 97,75%

#10 1,655 64,47 6,45% 93,55%
#40 0,833 315,62 31,56% 68,44%
#100 0,147 596,17 59,62% 40,38%
#200 0,074 807,23 80,72% 19,28%
Fuente - 1000 100,00% 0,00%
Total 1000
235
236
1+000

GRANULOMETRÍA
REFERENCIAS: AASHTO T–87-70 Y INEN 872
ABERTURA PESOS RETENIDOS % % QUE %
TAMIZ
(MM) ACUMULADOS (GR) RETENIDO PASA ESPECIFICACIÓN
2” 50,8 0 0,00% 100,00% 100,00%
1” 25,4 384,42 5,13% 94,87% 100,00%
3/4” 19,1 848,56 11,31% 88,69% 70-100%
3/8” 9,52 2476,84 33,02% 66,98% 50-80%
#4 4,76 3819,45 50,93% 49,07% 35-65%
Fuente - 3682,84 49,10% - -
#10 1,655 474,85 15,15% 33,92% 25-50%
#40 0,833 922,43 29,44% 19,63% 15-30%
#100 0,147 1252,73 39,98% 9,09% 6-20%
#200 0,074 1425,86 45,51% 3,57% 3-15%
Fuente - 115,3 3,68%
Total 7500
Peso Cuarteo 1538,6

237
238
2+000

GRANULOMETRÍA
PESOS RETENIDOS
TAMIZ ABERTURA (MM) % RETENIDO % QUE PASA
ACUMULADOS (GR)
2” 50,8 0 0,00% 100,00%
1” 25,4 432,45 5,77% 94,23%
3/4” 19,1 892,76 11,90% 88,10%
3/8” 9,52 2345,46 31,27% 68,73%
#4 4,76 3962,83 52,84% 47,16%
Fuente - 3539,12 47,19% -
#10 1,655 589,24 18,45% 28,71%
#40 0,833 997,53 31,24% 15,92%
#100 0,147 1286,24 40,28% 6,88%
#200 0,074 1409,36 44,14% 3,03%
Fuente - 96,58 3,02%
Total 7500
Antes Lavado 1575,5

Peso Cuarteo
Después Lavado 1506,8
239
240
3+000

GRANULOMETRÍA
PESOS RETENIDOS
ACUMULADOS (GR)
2” 50,8 0 0,00% 100,00%
1” 25,4 527,25 7,03% 92,97%
3/4” 19,1 1103,84 14,72% 85,28%
3/8” 9,52 2246,58 29,95% 70,05%
#4 4,76 3773,58 50,31% 49,69%
Fuente - 3727,56 49,70% -
#10 1,655 607,12 15,19% 34,50%
#40 0,833 1321,85 33,07% 16,62%
#100 0,147 1686,24 42,19% 7,50%
#200 0,074 1873,74 46,88% 2,81%
Fuente - 111,47 2,79%
Total 7500
Antes Lavado 1702

Peso Cuarteo
241
242
4+000

GRANULOMETRÍA
PESOS RETENIDOS
ACUMULADOS (GR)
2” 50,8 0 0,00% 100,00%
1” 25,4 414,86 5,53% 94,47%
3/4” 19,1 1154,34 15,39% 84,61%
3/8” 9,52 2344,27 31,26% 68,74%
#4 4,76 3775,27 50,34% 49,66%
Fuente - 3725,42 49,67% -
#10 1,655 486,86 15,71% 33,96%
#40 0,833 932,98 30,10% 19,57%
#100 0,147 1344,28 43,37% 6,30%
#200 0,074 1453,57 46,89% 2,77%
Fuente - 88,27 2,85%
Total 7500
Antes Lavado
Peso Cuarteo
Diámetro Dimensional (D60) 7
243
244
5+000

GRANULOMETRÍA
PESOS RETENIDOS
ACUMULADOS (GR)
2” 50,8 0 0,00% 100,00%
1” 25,4 414,86 5,53% 94,47%
3/4” 19,1 1154,34 15,39% 84,61%
3/8” 9,52 2344,27 31,26% 68,74%
#4 4,76 3775,27 50,34% 49,66%
Fuente - 3725,42 49,67% -
#10 1,655 486,86 15,71% 33,96%
#40 0,833 932,98 30,10% 19,57%
#100 0,147 1344,28 43,37% 6,30%
#200 0,074 1453,57 46,89% 2,77%
Fuente - 88,27 2,85%
Total 7500
Antes Lavado
Peso Cuarteo
Diámetro Dimensional (D60) 7
245
246
6+000

GRANULOMETRÍA
PESOS RETENIDOS
ACUMULADOS (GR)
2” 50,8 0 0,00% 100,00%
1” 25,4 384,84 5,13% 94,87%
3/4” 19,1 848,76 11,32% 88,68%
3/8” 9,52 2474,82 33,00% 67,00%
#4 4,76 3817,61 50,90% 49,10%
Fuente - 3682,78 49,10% -
#10 1,655 474,82 15,15% 33,94%
#40 0,833 922,86 29,45% 19,65%
#100 0,147 1253,52 40,01% 9,09%
#200 0,074 1425,48 45,49% 3,60%
Fuente - 113,73 3,63%
Total 7500
Peso Cuarteo 1538,6
247
248
7+000

GRANULOMETRÍA
PESOS RETENIDOS
ACUMULADOS (GR)
2” 50,8 0 0,00% 100,00%
1” 25,4 432,41 5,77% 94,23%
3/4” 19,1 892,76 11,90% 88,10%
3/8” 9,52 2347,48 31,30% 68,70%
#4 4,76 3963,74 52,85% 47,15%
Fuente - 3536,58 47,15% -
#10 1,655 587,45 18,38% 28,77%
#40 0,833 997,15 31,21% 15,94%
#100 0,147 1284,15 40,19% 6,96%
#200 0,074 1409,15 44,10% 3,05%
Fuente - 96,48 3,02%
Total 7500
Antes Lavado 1575,5

Peso Cuarteo
249
250
7+600

GRANULOMETRÍA
PESOS RETENIDOS
ACUMULADOS (GR)
2” 50,8 0 0,00% 100,00%
1” 25,4 526,17 7,02% 92,98%
3/4” 19,1 1105,47 14,74% 85,26%
3/8” 9,52 2246,48 29,95% 70,05%
#4 4,76 3772,72 50,30% 49,70%
Fuente - 3727,48 49,70% -
#10 1,655 607,17 15,19% 34,51%
#40 0,833 1321,18 33,05% 16,64%
#100 0,147 1686,18 42,18% 7,51%
#200 0,074 1875,17 46,91% 2,79%
Fuente - 113,18 2,83%
Total 7500
Antes Lavado 1702

Peso Cuarteo
251
252
Anexo E-17. Determinación del límite líquido y plástico del suelo de la subrasante
en la Abscisa 1+000

LÍMITE LÍQUIDO Y PLÁSTICO
LÍMITE LÍQUIDO
NORMAS : AASHTO T – 90 – 70, ASTM D – 424 – 71 Y INEN 691

Recipiente número 11 5 7 1 8 12 3 6
Peso muestra húmeda + rec (gr) 27,5 24,4 26,2 29,6 24,2 26,6 29,3 27,9
Peso muestra seca + rec (gr) 23,8 21,4 23,1 25,4 21,6 23,3 25,9 24,8
Peso recipiente (gr) 12 11,7 11,5 11,6 11,9 11,1 11,7 11,8
Peso agua (gr) Ww 3,7 3 3,1 4,2 2,6 3,3 3,4 3,1
Peso de los sólidos (gr) Ws 11,8 9,7 11,6 13,8 9,7 12,2 14,2 13
Contenido de humedad (w%) 31,36 30,93 26,72 30,43 26,80 27,05 23,94 23,85
PROMEDIO (w%) 31,14 28,58 26,93 23,89
Número de golpes 6 17 24 38
LÍMITE PLÁSTICO
REFERENCIAS: AASHTO T – 90 – 70 Y ASTM D – 424 – 59 – 74
1. DETERMINACIÓN DEL SUELO EXTRAÍDO
Recipiente número 44 3 1 16 4 2
Peso muestra húmeda + rec (gr) 8,1 12,8 12,7 12 11,8 12,2
Peso muestra seca + rec (gr) 7,3 12,1 12 11,4 11,2 11,5
Peso recipiente (gr) 6,4 10,8 10,9 10,9 10,7 10,7
Peso muestra húmeda (gr) 1,7 2 1,8 1,1 1,1 1,5
2. DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO DE HUMEDAD (w%)
Peso agua (gr) 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,7
Peso de los sólidos (gr) 0,9 1,3 1,1 0,5 0,5 0,8
Contenido de humedad (w%) 88,89 53,85 63,64 120,00 120,00 87,50
253
PROMEDIO (w%) 88,98
3. DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE PLÁSTICO
Límite Líquido (LL) % 29,97
Límite Plástico (LP) % 88,98
CURVA DE ESCURRIMIENTO
34,00
33,50
33,00
32,50
Contenido de Humedad
32,00
31,50
31,00
30,50 Límite líquido
30,00
29,50
29,00
28,50
28,00
27,50
27,00
26,50
26,00
10 50
Número de golpes en la copa Casagrande
Línea de Tendencia Límite líquido
254
en la Abscisa 2+000

LÍMITE LÍQUIDO

Peso muestra húmeda + rec
32,7 29 27,3 24,2 30,8 32,3 28,6 31,7
(gr)
Peso muestra seca + rec (gr) 27,5 24,4 23,3 21 26,5 27,5 24,7 27,2
Peso recipiente (gr) 11,9 10,8 10,9 10,8 11,1 10,9 10,9 11,1
Peso agua (gr) Ww 5,2 4,6 4 3,2 4,3 4,8 3,9 4,5
Peso de los sólidos (gr) Ws 15,6 13,6 12,4 10,2 15,4 16,6 13,8 16,1
PROMEDIO (w%) 33,58 31,82 28,42 28,11
LÍMITE PLÁSTICO
7,2 8,5 11,7 7,3 7,5 7,3
(gr)
Peso muestra seca + rec (gr) 6,8 8,1 11,3 6,9 7 7
Peso muestra húmeda (gr) 1 0,9 0,9 1 1,2 0,8
Peso agua (gr) 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,3
66,67 80,00 80,00 66,67 71,43 60,00
(w%)
255
PROMEDIO (w%) 70,79
31,00
30,50
30,00
29,50
29,00
28,50
28,00
Límite líquido
27,50
27,00
26,50
26,00
25,50
25,00
10 50
Línea de tendencia Límite líquido
256
en la Abscisa 3+000

LÍMITE LÍQUIDO

Peso muestra húmeda + rec (gr) 23,4 29,3 26,4 24,5 26,1 26,7 30,2 29
Peso agua (gr) Ww 3,2 4,7 3,3 3,1 3,2 3,4 3,9 3,7
Peso de los sólidos (gr) Ws 9,1 13,4 12 10,1 11,2 11,7 15,1 14,1
PROMEDIO (w%) 35,12 29,10 28,82 26,03
LÍMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + rec (gr) 12,1 12,6 12,4 12,4 7,3 7,8
Peso muestra seca + rec (gr) 11,3 11,7 11,6 11,6 6,5 7
Peso recipiente (gr) 10,9 10,9 10,9 11 6,4 6,4
Peso muestra húmeda (gr) 1,2 1,7 1,5 1,4 0,9 1,4
Peso agua (gr) 0,8 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8
257
PROMEDIO (w%) 148,91
29,00
28,50
28,00
27,50
27,00
26,50
26,00
25,50
24,50
24,00
23,50
23,00
22,50
22,00
21,50
21,00
20,50
20,00
10 50
258
en la Abscisa 4+000

LÍMITE LÍQUIDO

Peso muestra húmeda + rec (gr) 27,1 25,1 30 27,2 24,1 24,2 30,9 28,5
Peso muestra seca + rec (gr) 22,9 21,3 25,2 23,2 20,8 21 26,3 24,2
Peso recipiente (gr) 11,1 10,4 11 10,7 10,8 10,5 11 10,7
Peso agua (gr) Ww 4,2 3,8 4,8 4 3,3 3,2 4,6 4,3
Peso de los sólidos (gr) Ws 11,8 10,9 14,2 12,5 10 10,5 15,3 13,5
PROMEDIO (w%) 35,23 32,90 31,74 30,96
LÍMITE PLÁSTICO
Recipiente número A3 7 77 11 5 24
Peso muestra húmeda + rec (gr) 5,9 10,3 9,1 7,6 8,7 9,3
Peso muestra seca + rec (gr) 4,8 8,9 8 6,6 7,7 8,3
Peso muestra húmeda (gr) 1,1 2,4 1,4 1,1 1 1,6
Peso agua (gr) 1,1 1,4 1,1 1 1 1
Peso de los sólidos (gr) 0,5 1 0,3 0,4 0,6 0,6
259
32,50
32,00
31,50
31,00
30,00
29,50
29,00
28,50
28,00
10 50
260
en la Abscisa 5+000

LÍMITE LÍQUIDO

27,9 28,5 26,9 25,7 29,8 28 27,6 29,6
(gr)
Peso muestra seca + rec (gr) 23 23,7 23 21,7 24,7 24,4 23,6 25,3
Peso recipiente (gr) 11,5 11,2 11,4 10,6 11,2 11,3 11 11,1
Peso agua (gr) Ww 4,9 4,8 3,9 4 5,1 3,6 4 4,3

Peso de los sólidos (gr)
11,5 12,5 11,6 11,1 13,5 13,1 12,6 14,2
Ws
PROMEDIO (w%) 40,50 34,83 32,63 31,01
LÍMITE PLÁSTICO
12 12,5 12,4 12,5 7,6 7,9
(gr)
Peso muestra seca + rec (gr) 10,9 11,2 11,2 11,2 6,4 6,7
Peso agua (gr) 1,1 1,3 1,2 1,3 1,2 1,2
261
30,50
30,00
29,50
29,00
28,50
28,00
27,50
26,50
26,00
25,50
25,00
24,50
24,00
23,50
23,00
22,50
22,00
10 50
262
en la Abscisa 6+000

LÍMITE LÍQUIDO

28 24,9 26,7 30,1 24,7 27,1 29,8 28,4
(gr)
Peso recipiente (gr) 11,3 11 10,8 10,9 11,2 10,4 11 11,1
Peso agua (gr) Ww 4,4 3,7 3,8 4,9 3,3 4 4,1 3,8
12,3 10,2 12,1 14,3 10,2 12,7 14,7 13,5
Ws
PROMEDIO (w%) 36,02 32,84 31,92 28,02
LÍMITE PLÁSTICO
7,6 12,3 12,2 11,5 11,3 11,7
(gr)
Peso recipiente (gr) 6 10,4 10,5 10,5 10,3 10,3
Peso muestra húmeda (gr) 1,6 1,9 1,7 1 1 1,4
Peso agua (gr) -0,2 -0,3 -0,3 -0,4 -0,4 -0,3
Peso de los sólidos (gr) 1,8 2,2 2 1,4 1,4 1,7
Contenido de humedad (w%) -11,11 -13,64 -15,00 -28,57 -28,57 -17,65
263
PROMEDIO (w%) -20,69
Límite Plástico (LP) % -20,69
34,00
33,50
33,00
32,50
32,00
31,50
31,00
30,00
29,50
29,00
28,50
28,00
27,50
27,00
26,50
26,00
10 50
264
en la Abscisa 7+000

LÍMITE LÍQUIDO

32,5 28,8 27,1 24 30,6 32,1 28,4 31,5
(gr)
Peso agua (gr) Ww 5,1 4,5 3,9 3,1 4,2 4,7 3,8 4,4
15,7 13,7 12,5 10,3 15,5 16,7 13,9 16,2
Ws
PROMEDIO (w%) 32,67 30,65 27,62 27,25
LÍMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda +
7 8,3 11,5 7,1 7,3 7,1
rec (gr)
Peso muestra seca + rec
7 8,3 11,5 7,1 7,2 7,2
(gr)
Peso muestra húmeda
0,8 0,7 0,7 0,8 1 0,6
(gr)
Peso agua (gr) 0 0 0 0 0,1 -0,1
265
0,00 0,00 0,00 0,00 11,11 -14,29
(w%)
PROMEDIO (w%) 0,00
31,00
30,50
30,00
29,50
29,00
28,50
28,00
Límite líquido
27,50
27,00
26,50
26,00
25,50
25,00
10 50
266
en la Abscisa 7+600

LÍMITE LÍQUIDO

23,8 29,7 26,8 24,9 26,5 27,1 30,6 29,4
(gr)
Peso muestra seca + rec (gr) 20,1 24,5 23 21,3 22,8 23,2 26,2 25,2
Peso recipiente (gr) 10,9 11 10,9 11,1 11,5 11,4 11 11
Peso agua (gr) Ww 3,7 5,2 3,8 3,6 3,7 3,9 4,4 4,2
9,2 13,5 12,1 10,2 11,3 11,8 15,2 14,2
Ws
PROMEDIO (w%) 39,37 33,35 32,90 29,26
LÍMITE PLÁSTICO
12 12,5 12,3 12,3 7,2 7,7
rec (gr)
11,3 11,7 11,6 11,6 6,5 7
(gr)
1,3 1,8 1,6 1,5 1 1,5
(gr)
Peso agua (gr) 0,7 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7
267
116,67 80,00 77,78 87,50 233,33 87,50
(w%)
PROMEDIO (w%) 89,89
29,00
28,50
28,00
27,50
27,00
26,50
26,00
25,50
24,50
24,00
23,50
23,00
22,50
22,00
21,50
21,00
20,50
20,00
10 50
268
Abscisa 1+000

LÍMITE LÍQUIDO
REFERENCIAS : AASHTO T – 90 – 70, ASTM D – 424 – 71 Y INEN 691

Peso muestra húmeda + rec (gr) 26,3 23,2 25 28,3 23 25,3 28,1 26,6
Peso agua (gr) Ww 3,5 2,9 3,1 3,9 2,4 3,1 3,2 2,9
Peso de los sólidos (gr) Ws 11 8,8 10,6 13 8,9 11,3 13,4 12,1
PROMEDIO (w%) 32,39 29,62 27,20 23,92
LÍMITE PLÁSTICO
REFERENCIAS: ASTM D – 424 – 59 – 74 Y AASHTO T – 90 – 70
8,2 13,2 12,9 12,8 13 12,7
rec (gr)
7,6 12,7 12,5 12,3 12,4 12,1
(gr)
1,9 2,5 2,1 2 2,4 2,1
(gr)
Peso agua (gr) 0,6 0,5 0,4 0,5 0,6 0,6

46,15 25,00 23,53 33,33 33,33 40,00
(w%)
269
PROMEDIO (w%) 38,21
29,00
28,50
28,00
27,50
27,00
26,50
26,00
25,00
24,50
24,00
23,50
23,00
22,50
22,00
21,50
21,00
20,50
20,00
10 50
270
Abscisa 2+000

LÍMITE LÍQUIDO

Peso agua (gr) Ww 5,30 4,60 3,90 3,20 4,20 4,70 3,60 4,30
PROMEDIO (w%) 33,65 31,29 27,36 25,80
LÍMITE PLÁSTICO
Peso muestra húmeda + rec (gr) 7,7 9,2 12 7,9 8,3 7,5
Peso agua (gr) 0,5 0,5 0,4 0,4 0,6 0,5
271
PROMEDIO (w%) 42,89
28,50
28,00
27,50
27,00
26,50
26,00
25,50
25,00
24,00
23,50
23,00
22,50
22,00
21,50
21,00
20,50
20,00
10 50
272
Abscisa 3+000

LÍMITE LÍQUIDO

Peso muestra húmeda + rec (gr) 24,2 29,9 27,5 27 26,9 25 29,6 30,7
Peso muestra seca + rec (gr) 20,6 24,9 23,5 23 23,2 21,8 25,4 26,4
Peso agua (gr) Ww 3,6 5 4 4 3,7 3,2 4,2 4,3
Peso de los sólidos (gr) Ws 9,5 13,7 12,4 11,7 11,5 10,2 14,2 15
PROMEDIO (w%) 37,20 33,22 31,77 29,12
LÍMITE PLÁSTICO
11,9 11,4 11,7 11,8 7,5 7,6
rec (gr)
11,5 11 11,4 11,4 7,1 7,1
(gr)
1,2 0,7 1 1 1,3 1,4
(gr)
Peso agua (gr) 0,4 0,4 0,3 0,4 0,4 0,5
50,00 133,33 42,86 66,67 44,44 55,56
(w%)
273
PROMEDIO (w%) 54,17
29,00
28,50
28,00
27,50
27,00
26,50
26,00
25,00
24,50
24,00
23,50
23,00
22,50
22,00
21,50
21,00
10 50
274
Abscisa 4+000

LÍMITE LÍQUIDO

Peso recipiente (gr) 12 11,3 11,9 11,6 11,7 11,4 11,9 11,6
Peso agua (gr) Ww 4,8 4,1 5,3 4,4 3,7 3,6 4,9 4,3
PROMEDIO (w%) 36,87 35,20 34,13 30,44
LÍMITE PLÁSTICO
6,1 9,4 9 7,2 8,5 9,5
rec (gr)
5,6 8,9 8,6 6,8 8,1 9,1
(gr)
1,6 1,8 1,6 1 1,1 2,1
(gr)
Peso agua (gr) 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4
45,45 38,46 33,33 66,67 57,14 23,53
(w%)
275
PROMEDIO (w%) 51,93
28,00
27,50
27,00
26,50
26,00
25,50
24,50
24,00
23,50
23,00
22,50
22,00
10 50
276
Abscisa 5+000

LÍMITE LÍQUIDO

Peso recipiente (gr) 11,3 11 10,8 10,9 11,2 10,4 11 11,1
Peso agua (gr) Ww 2,5 1,9 2,1 2,9 1,4 2,1 2,2 1,9
Peso de los sólidos (gr) Ws 12 9,8 11,6 14 9,9 12,3 14,4 13,1
PROMEDIO (w%) 20,11 19,41 15,61 14,89
LÍMITE PLÁSTICO
8,2 13,2 12,9 12,8 13 12,7
rec (gr)
7,6 12,7 12,5 12,3 12,4 12,1
(gr)
1,9 2,5 2,1 2 2,4 2,1
(gr)
Peso agua (gr) 0,6 0,5 0,4 0,5 0,6 0,6

46,15 25,00 23,53 33,33 33,33 40,00
(w%)
277
PROMEDIO (w%) 38,21
29,00
28,50
28,00
27,50
27,00
26,50
26,00
25,00
24,50
24,00
23,50
23,00
22,50
22,00
21,50
21,00
20,50
20,00
10 50
278
Abscisa 6+000

LÍMITE LÍQUIDO

Peso agua (gr) Ww 4,30 3,60 2,90 2,20 3,20 3,70 2,60 3,30
PROMEDIO (w%) 25,11 20,56 19,97 18,04
LÍMITE PLÁSTICO
7,7 9,2 12 7,9 8,3 7,5
rec (gr)
7,2 8,7 11,6 7,5 7,7 7
(gr)
1,6 1,7 1,3 1,7 2,1 1,1
(gr)
Peso agua (gr) 0,5 0,5 0,4 0,4 0,6 0,5
45,45 41,67 44,44 30,77 40,00 83,33
(w%)
279
PROMEDIO (w%) 42,89
28,50
28,00
27,50
27,00
26,50
26,00
25,50
25,00
24,00
23,50
23,00
22,50
22,00
21,50
21,00
20,50
20,00
10 50
280
Abscisa 7+000

LÍMITE LÍQUIDO

Peso muestra húmeda + rec (gr) 23,7 29,4 27 26,5 26,4 24,5 29,1 30,2
Peso muestra seca + rec (gr) 21,1 25,4 24 23,5 23,7 22,3 25,9 26,9
Peso agua (gr) Ww 2,6 4 3 3 2,7 2,2 3,2 3,3
PROMEDIO (w%) 25,99 23,01 20,62 20,71
LÍMITE PLÁSTICO
11,9 11,4 11,7 11,8 7,5 7,6
rec (gr)
11,5 11 11,4 11,4 7,1 7,1
(gr)
1,2 0,7 1 1 1,3 1,4
(gr)
Peso agua (gr) 0,4 0,4 0,3 0,4 0,4 0,5
50,00 133,33 42,86 66,67 44,44 55,56
(w%)
281
PROMEDIO (w%) 54,17
29,00
28,50
28,00
27,50
27,00
26,50
26,00
25,00
24,50
24,00
23,50
23,00
22,50
22,00
21,50
21,00
10 50
282
Abscisa 7+600

LÍMITE LÍQUIDO

Peso muestra seca + rec (gr) 25,1 23,3 27 25 22,7 22,8 28,3 26,4
Peso recipiente (gr) 11,6 10,9 11,5 11,2 11,3 11 11,5 11,2
Peso agua (gr) Ww 3,8 3,1 4,3 3,4 2,7 2,6 3,9 3,3
PROMEDIO (w%) 26,57 26,19 22,86 22,46
LÍMITE PLÁSTICO
6,1 9,4 9 7,2 8,5 9,5
rec (gr)
5,6 8,9 8,6 6,8 8,1 9,1
(gr)
1,6 1,8 1,6 1 1,1 2
(gr)
Peso agua (gr) 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4
45,45 38,46 33,33 66,67 57,14 25,00
(w%)
283
PROMEDIO (w%) 51,93
28,00
27,50
27,00
26,50
26,00
25,50
25,00 Límite
24,50
24,00
23,50
23,00
22,50
22,00
10 50
284
ANEXO F
ANEXO FOTOGRÁFICO
285
ANEXO FOTOGRÁFICO
ENSAYO CBR
Recolección de muestras Material secándose
286
Material pesado Proctor modificado
287
Compactación del suelo Pesado de muestras para contenidos de humedad
288
Pesado de muestras secas Ensayo en la máquina CBR
289
GRANULOMETRÍA Y LÍMITE PLÁSTICO
Tamizado de la muestra de suelo
290
Peso de material para tamizar Tamizado de finos
291
Peso de material tamizado Colocación de la muestra en la copa casagrande
292
Formación de pastilla de material para el ensayo de
Ensayo de límite plástico
límite plástico
293
ENSAYO ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)
Medición de fisuras
294
Medición de longitud de la fisura Medición del ancho de la fisura
295
ENSAYO VIGA BENKELMAN
Medición de deflexiones
296
NÚCLEOS PARA EL GROSOR DEL ASFALTO
Núcleo Km 1 Núcleo Km 2
297
Núcleo Km 7 Núcleo Km 7.6
298
ANEXO G
LEVANTAMIENTO
TOPOGRÁFICO
299

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UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA

TRABAJO EXPERIMENTAL PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

IMPLEMENTACIÓN DEL PROCESO DE CONSERVACIÓN DE LA

AUTOR: Stephany Daniela Villacrés Quintana

En mi calidad de Tutor del presente Proyecto Experimental previo a la obtención del

Ambato, Enero del 2018

Ambato, Enero del 2019

Autorizo a la universidad técnica de Ambato para que haga de este trabajo

Cedo los Derechos en línea patrimoniales de mi trabajo experimental con fines de

Ambato, Enero del 2019

Para constancia firman:

Ambato, Febrero 2019

Este sueño cumplido está dedicado a la inspiración fundamental de mi vida, la mujer

A Sebastián, quien siempre está pendiente de mí y con su manera singular de ver el

Agradezco a Dios por darme la bendición de culminar esta etapa de mi vida.

APROBACIÓN DEL TUTOR.................................................................................... II

AUTORÍA DE TRABAJO EXPERIMENTAL ......................................................... III

DERECHOS DE AUTOR ......................................................................................... IV

APROBACIÓN DEL TRIBUNAL DE GRADO ....................................................... V

ÍNDICE GENERAL ............................................................................................... VIII

ÍNDICE DE TABLAS ..............................................................................................XII

ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................... XIV

ÍNDICE DE ANEXOS........................................................................................... XVII

RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................... XXIV

ABSTRACT .......................................................................................................... XXV

1.1. TEMA DEL TRABAJO EXPERIMENTAL .................................................. 26

1.3. JUSTIFICACIÓN ........................................................................................... 29

1.4. OBJETIVOS: .................................................................................................. 30

1.4.1. Objetivo General: ........................................................................................ 30

1.4.2. Objetivos Específicos: ................................................................................. 30

2.1. FUNDAMENTACIÓN TEÓRIA ................................................................... 31

2.1.1. Vía ............................................................................................................... 31

2.1.3. Levantamiento Topográfico ........................................................................ 35

2.1.4. Mantenimiento Vial [15] [16] ..................................................................... 35

2.1.5. Movilidad vehicular [17] ............................................................................. 36

2.1.6. Tráfico promedio diario anual [12] [18] ...................................................... 37

2.1.7. Clasificación vial en función del TPDA [18] [19] ...................................... 39

2.1.8. Índice de condición del pavimento (PCI) [9] [20]....................................... 40

2.1.9. Regularidad Superficial ............................................................................... 43

2.1.10. Índice de rugosidad superficial internacional (IRI) [13] ......................... 43

2.1.11. Viga Benkelman ...................................................................................... 45

2.1.12. CBR [23] .................................................................................................. 46

2.2. HIPÓTESIS ..................................................................................................... 47

2.2.1. Hipótesis alternativa .................................................................................... 47

2.2.2. Hipótesis nula .............................................................................................. 47

2.3. SEÑALAMIENTO DE VARIABLES DE LA HIPÓTESIS .......................... 47

2.3.1. Variable independiente ................................................................................ 47

2.3.2. Variable dependiente ................................................................................... 47

CAPÍTULO III ........................................................................................................... 48

3.1. Niveles o tipos de investigación...................................................................... 48

3.1.1. Niveles de investigación .............................................................................. 48

3.1.2. Tipos de investigación ................................................................................. 48

3.2. Población y muestra ........................................................................................ 49

3.2.1. Población ..................................................................................................... 49

3.2.2. Muestra ........................................................................................................ 50

3.3. Operacionalización de variables ..................................................................... 51

3.3.2. Operacionalización de variable dependiente ............................................... 52

3.4. PLAN DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN ....................................... 53