UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

FACULTAD DE CIENCIAS QUIMICAS Y FARMACIA

“PROPUESTA DE COMERCIALIZACIÓN DE RETARDADORES VOITH, COMO

SISTEMA DE FRENADO HIDRODINAMICO, PARA LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE
PESADO”

RUDY FÓLGAR VELÁSQUEZ Y VELÁSQUEZ.

MAESTRIA EN ADMINISTRACIÓN INDUSTRIAL Y EMPRESAS DE SERVICIOS

GUATEMALA, JUNIO DE 2010.

 UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE CIENCIAS QUIMICAS Y FARMACIA

“PROPUESTA DE COMERCIALIZACIÓN DE RETARDADORES VOITH, COMO

SISTEMA DE FRENADO HIDRODINAMICO, PARA LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE
PESADO”

TRABAJO DE GRADUACION PRESENTADO POR

RUDY FÓLGAR VELÁSQUEZ Y VELÁSQUEZ.

PARA OPTAR AL GRADO DE

MAESTRIA EN ADMINISTRACIÓN INDUSTRIAL Y EMPRESAS DE SERVICIOS

GUATEMALA, JUNIO DE 2010.

 JUNTA DIRECTIVA
FACULTAD DE CIENCIAS QUIMICAS Y FARMACIA

ÓSCAR MANUEL CÓBAR PINTO, Ph.D DECANO

LIC. PABLO ERNESTO OLIVA SOTO, M. A. SECRETARIO
LICDA. LILLIAN RAQUEL IRVING ANTILLÓN VOCAL I
LICDA. LILIANA VIDES DE URIZAR VOCAL II
LIC. LUIS ANTONIO GALVEZ SANCHINELLI VOCAL III
BR. MARIA ESTUARDO GUERRA VALLE VOCAL IV
BR. BERTA ALEJANDRA MORALES MÉRIDA VOCAL V

CONSEJO ACADEMICO
ESCUELA DE ESTUDIOS DE POSGRADO

ÓSCAR MANUEL CÓBAR PINTO, Ph.D

LICDA. ANNE MARIE LIERE DE GODOY, MSc.
DR. JORGE LUIS DE LEÓN ARANA
DR. JORGE ERWIN LÓPEZ GUTIÉRREZ
LIC. FÉLIX RICARDO VÉLIZ FUENTES, MSc.
 ACTO QUE DEDICO

A DIOS Mi creador y salvador. Ser supremo y maravilloso que me

brindo la sabiduría necesaria para culminar con éxito mi
carrera.

AMIS PADRES Francisco J. Velásquez y Flora Velásquez de Velásquez

(Q.P.D.). Como un reconocimiento a sus sabios consejos y
al esfuerzo que realizaron para impulsar mi Formación
Profesional. A ustedes debo mucho de mi triunfo.

A MI ESPOSA Nerly Reyna M. Por su apoyo incondicional, por las muchas

horas que me suplantó como padre ante mis hijos para que
yo logrará alcanzar esta meta.

A MIS HIJOS Mélida Verónica, Rudy Alexis y Jenny Annabella. Motivos de

mi amor, esfuerzo y superación, que les sirva como un
incentivo para su futuro. Gracias por su comprensión, al
haber sacrificado parte del tiempo que les corresponde.

A MIS HERMANOS Marleny, Suceli, Ronaldi, Aníbal y Milton. Gracias por su

apoyo.

A TODA MI FAMILIA Sea este acto, un reconocimiento al cariño que me han

brindado.

A MIS AMIGOS Y Por los inolvidables momentos vividos dentro y fuera de la

COMPAÑEROS aulas universitarias con cariño y respeto.
EN GENERAL

A LA UNIVERSIDAD Especialmente a La Facultad de Ciencias Químicas y

SAN CARLOS DE Farmacia y a todas las personas que de una u otra forma
GUATEMALA hicieron posible la realización de este informe.

A USTED Especialmente.

2
 RESUMEN EJECUTIVO:

El presente trabajo se realizó con el objetivo de comercializar el retardador Voith

como un sistema de frenado hidrodinámico, para la industria del transporte pesado.

Debido a la topografía de nuestro país, la falta de infraestructura para la utilización

de otro medio de transporte de mercaderías, la inseguridad de las carreteras y la
reducción de costos para ser más competitivos en el ramo, nace la idea de buscar
alternativas tecnológicas que nos ayuden a resolver estos problemas.

Entre las alternativas presentadas se determinó que la más conveniente es la

implementación de un retardador Voith por sus características de funcionamiento y para
demostrar la eficiencia de este equipo, se realizaron los contactos con los representantes
de Voith en Costa Rica y se buscaron empresas que estuvieran interesadas en realizar
pruebas en su flota de vehículos de transporte pesado, las empresas con mayor interés
en realizar las pruebas se les ofreció por medio del proveedor sin ningún costo inicial la
instalación del retardador Voith y posteriormente a realizar la evaluación y si la misma
fuera satisfactoria, se acordó facturar o retirar el componente de la unidad.

Se realizó una reunión en la que intervinieron, los representantes de Navistar,

Cummins, Voith y Empresas interesadas, debido a que Navistar y Cummins indicaron que
no estaba liberado de fábrica realizar esta adaptación, por usar el mismo sistema de
refrigeración del motor para enfriar el retardador y esto podría afectar el desempeño del
motor.

Al efectuar las pruebas correspondientes se determino que no existe ningún

problema y que el sistema es confiable por la protección que tiene si se llegará a
presentar algún problema en el mismo. (Ver anexo 1. Minuta de reunión)

Después de obtener el resultado satisfactorio de las pruebas realizadas y la

liberación por parte de Navistar y Cummins, se presentaron los ahorros obtenidos y los
comentarios positivos de los pilotos, con una gran satisfacción, mostrada por el cliente
interesado, se facturo el retardador que estaba en prueba y se solicito la instalación de 7
retardadores en este mismo año.

Para el siguiente año una de las empresas interesadas decide renovar la flota de
20 cabezales y deja presupuestado dentro de la inversión de activos la instalación de los
retardadores.

En el año 2008 se concreta la venta de los 20 retardadores Voith, por su eficiencia

en su funcionamiento, los ahorros que genera y el confort de los pilotos.

Otra empresa que se interesó en este proyecto ya cuenta con 8 unidades

instaladas y estamos en pláticas para continuar la instalación en más unidades.

Actualmente se tiene la carta de presentación y recomendación de varias

empresas, para seguir con la comercialización de los retardadores Voith, para iniciar
negociaciones con otras flotillas interesadas de transporte de carga y pasajeros.

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 INDICE GENERAL

TEMA: PAG.:
I. Introducción…………………………………………………………...... 01
II. Definición del problema ……..………………………………………… 02
III. Justificación………...……….………………………………………….. 03
IV. Marco Teórico ………………………………………………………...... 04
V. Objetivos ………………………………………………………………… 15
VI. Desarrollo del trabajo ………………………………………………….. 16
VII. Métodos y técnicas empleadas ………………………………………. 17
VIII. Resultados …………………………………………………………....... 18
IX. Discusión de resultado…………...……………………………………. 21
X. Conclusiones……….…………….…………………………………….. 22
XI. Recomendaciones ……………………….……………………………. 23
XII. Bibliografía…………………………………………….......................... 24
XIII. Anexos….……………………………………………………………….. 25

4
 I.- INTRODUCCIÓN

En Guatemala el transporte de mercaderías, materias primas y equipos

generalmente se realiza con la utilización de vehículos de transporte pesado, ya que en
nuestro país no se cuenta con un sistema de transporte ferroviario, además la
movilización aérea solo se puede realizar en ciertas áreas del país, contribuyendo a
elevar de gran manera los costos de operación de dichas empresas, por esto la industria
guatemalteca a optado por adquirir o contratar vehículos de transporte pesado como
medio de transporte. Lo anterior incrementa la inseguridad de las carreteras, hoy en día,
la necesidad de las empresas guatemaltecas de hacerse cada día más competitivas, así
como de lograr una reducción de costos, hace necesario el jalado de productos con doble
remolque, debido al peso y la topografía de nuestro país el frenado es constante, el cual
provoca calentamiento y desgaste prematuro de los componentes del sistema de frenado
de los vehículos.

Por otra parte se ven afectados diferentes componentes del vehículo que son
ajenos al sistema de frenos, como por ejemplo las llantas, que al estar sometidas a un
gran calentamiento sufren deformaciones e incluso estallidos que a la larga no solo
afectan la seguridad del vehículo, sino que también generan un deterioro prematuro en el
mismo, ocasionando con esto gastos de mantenimiento elevados por la frecuencia con la
que el mantenimiento es necesario realizarlo, accidentes por abuso de los conductores o
bien por la falla del sistema de frenos. Todo esto obliga a las empresas a buscar la forma
de hacer más seguros sus vehículos, buscando como objetivo implícito la reducción de los
costos de operación.

La seguridad de un vehículo de transporte pesado por las carreteras, además de

los neumáticos, y el sistema de dirección, la constituye el sistema de frenos.

El sistema de frenos se considera el más importante para la seguridad en la

conducción de los vehículos, en virtud de ello los fabricantes dedican mucho tiempo al
desarrollo y diseño de los sistemas de frenado.

Las empresas con el deseo de obtener la máxima rentabilidad en el negocio de

transporte de mercancías y para que su producto llegue a su destino lo antes posible, han
hecho que sus vehículos de transporte pesado se movilicen a mayor velocidad, lo que
provoca un gran riesgo, debido a la geografía desigual de las carreteras de Guatemala.

El presente documento registra una propuesta para la comercialización del freno

Hidrodinámico por su gran utilidad, los resultados obtenidos de la implementación le
proporcionan un promedio del 10% de aumento de su velocidad en los descensos, ahorro
de combustible, una disminución en el desgaste de las fricciones y llantas. Esto evita el
calentamiento de las fricciones lo cual al ser demasiado repetitivo puede llegar a
cristalizarlas e invalidar su acción.

Además de los beneficios anteriormente descritos el freno Hidrodinámico también

proporciona alta potencia de frenado cuando se utiliza conjuntamente con los frenos de
servicio, el freno de motor y/o el freno de escape, lo cual hace que los vehículos en
nuestras carreteras sean más seguros y eficaces en su desempeño.

1
 II.- DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

La inseguridad de las carreteras, la necesidad de las empresas guatemaltecas de

hacerse cada día más competitivas por medio de la reducción de costos de operación,
hace que las empresas busquen alternativas para bajar el costo de transporte de sus
productos. La primera alternativa es ampliar el rango de tiempo o kilometraje de los
mantenimientos preventivos de los equipos y utilizando repuestos genéricos de menor
precio y calidad sin considerar los accidentes que esto puede provocar.

La segunda alternativa es el jalado de productos con doble remolque cumpliendo

con todas las normas de seguridad y el reglamento de tránsito. Sin embargo el peso y la
topografía de nuestro país hacen que el frenado sea constante, el cual provoca
calentamiento y desgaste prematuro de los componentes del sistema de frenado de los
vehículos. Adicional a estos también se ven afectados diferentes componentes que son
ajenos al sistema de frenos como por ejemplo: las llantas y el tren motriz, ocasionando
con esto gastos elevados por la frecuencia con la que el mantenimiento es necesario
realizarlo y accidentes por abuso de los conductores.

En Guatemala no existe ninguna empresa que tenga la representación de Voth

Turbo, para comercializar el freno hidrodinámico.

2
 III.- JUSTIFICACIÓN

En Guatemala los costos de mantenimiento de frenos en un vehículo de transporte

pesado oscilan en un promedio de Q 15,000.00 cada 25,000 Kms. de recorrido, (este
costo incluye el doble remolque) para un vehículo que transporta producto a diario las 24
horas del día los recorre en un tiempo promedio de 8 semanas. Lo cual representa
grandes inversiones en mantenimiento para las empresas.

Las necesidades de las empresas guatemaltecas que buscan optimizar su

operación en el traslado de mercadería a diferentes puntos de nuestro país en el menor
tiempo posible y sin correr riesgos que perjudiquen la seguridad tanto de la población
como la del vehículo, hacen necesario el estudio sobre la factibilidad de la implementación
de un sistema de frenado hidrodinámico (Retardadores Voith) y de esta forma ampliar el
rango y tiempo del mantenimiento del sistema de frenos hasta los 150,000 Kms. de
recorrido.

Esto representaría para las empresas, mayor seguridad al tener un frenado al

100% en un caso de emergencia y de esta forma evitar accidentes,

Fiabilidad en el traslado de sus productos, disminución del tiempo de viaje,

reducción de costos de mantenimiento y operación (ahorro de combustible, ahorro en
servicio de frenos, menos desgaste y estallido de llantas) y costo de oportunidad. Los
vehículos que dispongan de un sistema de frenos hidrodinámico utilizarían un 90% menos
los frenos de servicio.

Debido a las necesidades se hace necesaria la implementación de la

comercialización del freno hidrodinámico en Guatemala, aprovechando el parque
vehicular de transporte pesado y de pasajeros.

3
 IV.- MARCO TEORICO

RESEÑA HISTORICA DE VOITH TURBO.

La empresa J.M. Voith comenzó su andadura en 1867 con maquinaria para los
campos de la técnica del papel y el tratamiento de tejidos y se fue expandiendo, con el
transcurso del tiempo, a las áreas de la energía hidroeléctrica y los sistemas
hidrodinámicos de transmisión de potencia, acoplamientos y frenado, sectores donde
Voith disfruta de fama mundial.

El comienzo se produjo en 1825 en una cerrajería de Württemberg, al sur de

Alemania, cuando J.M. Voith tomó posesión del taller de su padre en Heidenheim, con
cinco trabajadores.

El consorcio holding Voith AG se sustenta hoy en día de tres pilares

principalmente: Voith Paper Tchnology, Voith Turbo y Voith Siemens Hydro Power
Generation, Las ventas de la agrupación alcanzaron en 2002 los 652 millones de euros.

El ímpetu innovador, el empeño empresarial y la visión de futuro han hecho posible

que Voith se convirtiera de un pequeño taller metalmecánica en una de las más grandes
empresas familiares de Europa. En la actualidad Voith está ubicada en 180 localidades
empleando a 24,000 personas. Más de una tercera parte de la totalidad de la producción
papelera se realiza con máquinas producidas por Voith. Una tercera parte de la energía
hidráulica mundial se obtiene con turbinas y generadores de Voith Siemens Hydro Power
Generation.

En todo el planeta se emplean elementos de propulsión de Voith Turbo en

instalaciones industriales, sistemas de propulsión y de frenado mecánicos,
hidrodinámicos, eléctricos y electrónicos para su aplicación en carretera, vías férreas,
vías navegables y la industria. En 1968 se inicia la producción de Retardador Voith para
autobuses de largo recorrido.

Ubicación de las sedes de Voith Turbo a nivel mundial.

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 Se realizó un análisis del FODA para la implementación de la comercialización de
retardadores Voith, como un sistema de frenado hidrodinámico, para la industria del
transporte pesado en Guatemala, obteniendo el siguiente resultado:

FORTALEZAS:

 Se lograr una disminución de costos en el mantenimiento y operación del vehículo.

(combustible, tiempo de viaje, menos desgaste en el sistema de frenos de servicio
y llantas).
 Con este sistema se logra una reducción de costos ya que el rendimiento entre
servicios es de aproximadamente 150,000 kms. Comparados contra los 25,000
kms. Que se tienen como rendimiento en la actualidad.
 Es un sistema que ha demostrado ser muy eficiente y de mucha aceptación en
Europa, Latinoamérica y América del Norte.
 El Proveedor es un líder a nivel mundial, lo cual garantiza la confiabilidad del
producto (Voith de Alemania).
 Es un sistema que es accesible de instalar en los vehículos, ya que no requiere de
otros accesorios.
 El sistema puede trabajar tanto con el vehículo cargado a su máxima capacidad,
como en su estado normal.
 Se cuenta con el personal técnico para la instalación y operación.
 No es muy pesado (85kg.), lo cual ayuda a mantener la carga útil transportada.
 Si se llegará a detectar una falla en el funcionamiento del retardador, este no
interfiere en el funcionamiento general del vehículo y el mismo puede continuar su
marcha sin ningún problema ya que el sistema electrónico de funcionamiento del
retardador, es independiente del sistema electrónico de operación del vehículo.
 Comodidad y seguridad para el conductor, al evitar maniobras constantes en la
conducción durante el viaje.
 Reducción en el tiempo de viaje debido a que la velocidad promedio aumenta.
 No requiere servicios de mantenimiento frecuentes debido a que no hay piezas
expuestas a desgastes por rozamiento.
 No requiere mayor capacitación de operación ya que su activación puede ser
manual o automática.
 Se puede utilizar en otro vehículo si este sale de operación por cualquier motivo
por que el montaje es independiente de los componentes del vehículo.

OPORTUNIDADES:

 Apelar al crecimiento del mercado guatemalteco en el sector del transporte pesado

de carga y pasajeros.
 Posibilidad de convertirse en distribuidor e instalador a nivel nacional del sistema
de frenado hidrodinámico.
 Ser pioneros en el uso del retardador hidrodinámico en los vehículos de
transporte pesado en Guatemala.
 Lograr la aceptación del mercado guatemalteco, por medio del respaldo
tecnológico que posee Voith Turbo.

5
 DEBILIDADES:

 La inversión inicial es alta.

 El sistema del retardador hidrodinámico es desconocido en Guatemala, lo cual
hace que la industria del transporte desconfíe de él.
 Se utiliza el sistema de refrigeración del motor, como fuente de enfriamiento para
el retardador.
 El piloto debe de tener un criterio definido para establecer los parámetros
adecuados de funcionamiento del retardador para evitar daños en el motor y tren
motriz del vehículo.
 Su instalación deber ser por personal capacitado para evitar daños en los demás
componentes del vehículo que interactúan directamente con el mismo.
 La adquisición y disponibilidad del retardador no es inmediata, ya que se debe
realizar la negociación con el distribuidor para hacer el pedido a la fábrica.
 Que nuestro proveedor no proporcione la información técnica necesaria para el
mantenimiento y reparación del retardador.
 En un momento dado nuestro proveedor no tenga la capacidad para
suministrarnos los repuestos para el mantenimiento del retardador.

AMENAZAS:

 Que nuestro personal entrenado en la instalación, reparación y mantenimiento, se

convierta en nuestra competencia.
 Debido al costo alto del retardador, el vehículo sea víctima de robo.
 Perder la garantía que el fabricante del motor proporciona por utilizar el sistema
de enfriamiento del motor, para enfriar el retardador.
 Otras marcas de retardadores de la competencia.

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 Se realizó un Análisis Industrial y Competitivo apoyado en las 5 Fuerzas de
Porter para la implementación de la comercialización de retardadores Voith, como un
sistema de frenado hidrodinámico, para la industria del transporte pesado en Guatemala,
obteniendo el siguiente resultado:

COMPETIDORES POTENCIALES:

 El ingreso de nuevos competidores: es poco probable debido a las barreras de

ingreso que se dan para los productos nuevos.
 Economía a Escala: el uso de retardador hidrodinámico en una economía a escala
en Guatemala no se da para uso comercial, ya que las pocas empresas que
poseen estos, los utilizan exclusivamente en sus unidades de transporte propio.
 Diferenciación de productos: el retardador Voith hidrodinámico, es un modelo
exclusivo, ya que su competencia podría ser el retardador electrodinámico
(Telma), que por sus características es menos utilizado.
 Requisito de Capital: esta es una barrera muy importante, ya que en gran medida
restringe la utilización del retardador, porque la inversión inicial es muy alta.
 Costos Cambiantes: el proveedor determina el precio, a partir del tipo de cambio
en que se encuentre el dólar.
 Acceso a Canales de Distribución: los canales de acceso son bien limitados, ya
que este es un producto que por sus características no es muy comercializado.
Siendo el único canal de distribución el representante de la región o en su defecto
el productor del mismo.

INTENSIDAD DE LA RIVALIDAD ENTRE LOS COMPETIDORES:

 Como ya hemos visto debido a muchos factores principalmente tecnológicos y

económicos, la distribución del sistema de frenado hidrodinámico, no posee
competencia, debido a que la comercialización de este producto no es fuerte en
nuestro medio, los costos de tener almacenado este producto son elevados, sobre
todo la inversión inicial y pocos comerciantes tienen la capacidad para adquirir
estos sistemas, por esta razón la adquisición de estos productos se hace contra
pedido al fabricante.

PRESIÓN DE PRODUCTOS SUSTITUTOS:

 En la actualidad el Retardador de Frenado Hidrodinámico posee un único sustituto

que es el Retardador de Frenado Electrodinámico, sin embargo este ultimo posee
ciertos inconvenientes que disminuyen su potencial de aceptación, entre ellos
debemos de mencionar, su peso y el calor que genera puede dañar componentes
externos del vehículo.

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 PODER NEGOCIADOR DE LOS COMPRADORES:

 Para poder negociar con los compradores, debemos de hacer referencia a los
ahorros y beneficios del Freno Hidrodinámico, en base a las pruebas ya
realizadas que certifican y dan fe de los beneficios del retardador.
 Con toda esta información el comprador estará seguro de que su inversión se
recuperara en un tiempo prudencial y que los beneficios son reales y factible.
 Para iniciar la negociación podemos hacer notar al comprador, que el Freno
Hidrodinámico mejora el rendimiento y los rangos entre cada servicio al sistema de
frenos del vehículo. Lo que traerá no solo un ahorro en la economía de la
empresa, sino también se reducirán los tiempos muertos o improductivos del
vehículo, (costo de oportunidad).

PODER DE NEGOCIACIÓN DE LOS PROVEEDORES:

 La negociación en cualquier actividad siempre es clave, para poder adquirir el

Frenado Hidrodinámico debemos asegurarnos que los precios a los cuales nos
venderán son estables y en un determinado momento por la cantidad de sistemas
que adquiramos, puedan reducirse, sin que esto signifique que la calidad del
producto se vea afectada.
 La influencia que tendremos sobre el proveedor será grande, ya que los clientes
con que cuenta son pocos, este es un punto que podemos usar a nuestro favor
para poder tener una negociación eficaz.

Se realizó un Análisis Comercial para la implementación de comercialización de

retardadores Voith, como un sistema de frenado hidrodinámico, para la industria del
transporte pesado en Guatemala, obteniendo el siguiente resultado:

PRODUCTO:

 El sistema de frenado hidrodinámico, está compuesto principalmente por el

Retardador, marca Voith Retarder, Modelo 133-2, de fabricación alemana, que
tiene un peso aproximado de 85 Kg., una temperatura de funcionamiento 180°F. a
200°F.
 Necesita una corriente de alimentación de alrededor de 1 Amperio, su operación
se puede realizar de forma manual (palanca de activación en el timon) y
semiautomatica (utilización del pedal del freno).

8
 Figura 1. Freno Hidrodinámico

Fuente: http://www.voithturbo.com/retarder_e.htm

PRECIO:

 El precio de aquisición e instalación del Voith Retarder, Modelo 133-2 es de

Q.115,000. este precio puede variar de acuerdo al tipo de cambio del dolar
respecto al quetzal.

PLAZA:

 En centroamerica, el unico representante y distribuidor se encuentra en Costa Rica

con el cual se lleva a cabo la negociación y la importación se realiza directamente
desde Alemania hacia el consumidor final con el objetivo de disminuir los costos
de importación y almacenaje.

PROMOCIÓN:

 Voith realiza promociones a nivel International, en nuestro medio no es comercial,

debido a que la promoción se lleva a cabo a nivel empresarial, el acercamiento y
contacto se da directamente entre el distibuidor y los posibles clientes a través de
correo electronico, telefono o personalmente.

9
 INFORMACIÓN TÉCNICA DEL FUNCIONAMIENTO DEL RETARDADOR VOITH:

Fuente: http://www.voithturbo.com/index_e.php

CONCEPTOS BÁSICOS:

HIDRODINAMICA:

La hidrodinámica es una rama de la mecánica de fluidos que se ocupa de las leyes

de los fluidos en movimiento, estas leyes son bastante complejas, y aunque la
hidrodinámica tiene una importancia practica mayor que la hidrostática, solo podemos
tratar aquí algunos conceptos básicos.

El interés por la dinámica de fluidos se remonta a las aplicaciones más antiguas de

los fluidos en ingeniería. Arquímedes realizó una de las primeras contribuciones con la
invención, que se le atribuye tradicionalmente, del tornillo sin fin. La acción impulsora del
tornillo de Arquímedes es similar a la de la pieza semejante a un sacacorchos. Los
romanos desarrollaron otras máquinas y mecanismos hidráulicos; no sólo empleaban el
tornillo de Arquímedes para bombear agua en agricultura y minería, sino que también
construyeron extensos sistemas de acueductos, algunos de los cuales todavía funcionan.
En el siglo I a.c., el arquitecto e ingeniero romano Vitrubio inventó la rueda hidráulica
horizontal, con lo que revolucionó la técnica de moler grano.

10
 FRENO HIDRODINÁMICO

El freno hidrodinámico es un dispositivo que ayuda a frenar un objeto en

movimiento con ayuda de un fluido hidráulico el cual puede ser aceite de motor en
muchos casos. El freno hidrodinámico funciona mediante el principio hidrodinámico
desarrollado por el ingeniero alemán Herman Föttinger a principios del siglo XIX.

Este tipo de freno ayuda considerablemente al frenado del vehículo sin utilizar los
frenos de servicio ni el freno de motor del vehículo; ahora bien al combinar ambos
produce una mayor frenada al vehículo aumentando la potencia de frenado. Utilizando el
freno hidrodinámico se ahorrara en la prolongación de los servicios de mantenimiento de
los frenos de servicio debido a la disminución en el uso, también aumenta la seguridad
del vehículo así como la velocidad promedio del mismo.

El freno hidrodinámico se monta entre la caja de velocidades o transmisión y el

diferencial del vehículo, el eje cardan se acopla al freno hidrodinámico mediante juntas
especiales y cambio del primer eje cardan del vehículo.

Figura 2. Vista posterior del freno hidrodinámico.

Fuente: http://www.voith-retarder.com/

FUNCIONAMIENTO DEL FRENO HIDRODINÁMICO

En los vehículos el freno hidrodinámico puede ser montado, bien directamente

sobre la caja de velocidades, posición focal, o bien intercalado en la transmisión o eje
cardan, posición libre.

El freno hidrodinámico está compuesto de varias piezas para su funcionamiento

entre ellas:
 Carcasa
 Estator
 Rotor
 Carter o depósito de aceite

11
 El rotor del freno hidrodinámico es directamente accionado por el árbol de la
transmisión. Frente al rotor se encuentra el estator, que está unido directamente a la
carcasa del freno hidrodinámico. El medio de trabajo utilizado usualmente es aceite
sintético 10W30 o bien aceite SAE 30, este sufre una aceleración por el rotor en su
movimiento que lo lanza contra el estator, experimentando con ello una desaceleración.

La energía cinética se transforma en energía térmica, sufriendo el vehículo una

reducción de su velocidad. El calor producido se disipa por medio del intercambiador de
calor en el sistema de refrigeración del motor.

Figura 3. Sección transversal del freno hidrodinámico

Fuente: http://www.voithturbo.com/retarder_e.htm

El estator o rueda exterior es el rodete que, junto con la cubierta forma la envoltura
exterior del turbo acoplador o carcasa, el estator es la parte en la que choca el aceite o
fluido de trabajo y absorbe la energía cinética del fluido de trabajo; prácticamente este
dispositivo es el que detiene al vehículo por medio del fluido de trabajo, en este caso
aceite. En la figura 3 se ve al lado izquierdo el estator que va acoplado estáticamente a la
carcasa, en medio se puede observar el rotor y al extremo derecho parte de la carcasa
del freno hidrodinámico.

12
 Figura 4. Estator de freno hidrodinámico

Fuente: http://www.voithturbo.com/startup-components/es/home/index.php

El rotor es el rodete que queda envuelto entre la rueda exterior o estator y la

cubierta o parte de la carcasa, esta pieza es la que se mueve juntamente con el eje
cardan del vehiculó o la transmisión del mismo, cuando el operador acciona el freno, el
aire comprimido que entra al depósito inferior de aceite hace que el mismo suba hasta
donde está el rotor y el estator haciendo que el rotor lo envié con fuerza contra el estator
provocando fricción y una fuerza contraria al movimiento haciendo que el vehículo sufra
una disminución en su velocidad.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL FRENO HIDRODINÁMICO

Debido a que el freno hidrodinámico carece de un sistema de enfriamiento propio,

se aprovecha el sistema de enfriamiento del motor para enfriar también el freno
hidrodinámico, debido a que este ultimo solo produce calor cuando se está utilizando y
además el calor producido es menor a la temperatura que produce el motor del vehículo
por lo que se cambia el flujo de agua de enfriamiento del motor de la siguiente manera:
 Primero por medio de una tubería instalada se toma el flujo de refrigerante listo
para absorber calor a la salida del radiador.
 El refrigerante pasa por el freno hidrodinámico absorbiendo el calor generado por
la presión de aceite en movimiento.
 Luego de absorber el calor del freno hidrodinámico y del motor del vehículo el
refrigerante continúa con su flujo normal hacia el radiador para la disipación del
calor, ver figura 5.

13
 Figura 5. Sistema de enfriamiento del freno hidrodinámico

Fuente: http://www.voithturbo.de/vt_en_paa_road_retarder_hydrprin.htm

Debido a la instalación del freno hidrodinámico y la extensión del sistema de

enfriamiento del motor es necesario agregar aproximadamente 5 litros más de refrigerante
para que pueda absorber de mejor manera el calor generado por el motor y el freno
hidrodinámico.

El freno hidrodinámico posee dos sensores para medir la temperatura del

refrigerante y el aceite, estos sensores van instalados en la salida del refrigerante del
freno hidrodinámico.

La ECU (unidad de Control Electrónico) del freno hidrodinámico monitorea la

temperatura del refrigerante y mantiene en balance el calor generado con la capacidad
de disipación del sistema de enfriamiento del vehículo.

Cuando la temperatura del refrigerante a la entrada del freno hidrodinámico está

muy elevada la ECU lo detecta y automáticamente desconecta el freno hidrodinámico,
igual hace cuando la temperatura es muy elevada a la salida del freno hidrodinámico,
debido a que puede aumentar la temperatura del agua que circula por el motor y producir
un sobrecalentamiento del motor, por esto se recomienda siempre mantener las
revoluciones del motor un poco más elevadas de lo normal, para que el refrigerante
circule con más rapidez y pueda disipar el calor generado con mayor facilidad, en
vehículos de transporte pesado con motores de 450 hp o más de potencia se
recomiendan de 1600 a 1800 rpm. del motor.

Si el sensor de temperatura del refrigerante detecta una lectura arriba de los 95ºC.
La ECU del retardador lo irá desconectando gradualmente hasta desconectarlo por
completo, esto debido a que por seguridad del operario y del vehículo no se puede
desconectar de una vez, debido a que se podría provocar un accidente.

Si el freno hidrodinámico esta por desconectarse la ECU envía una señal

intermitente a la luz del tablero del vehículo por lo que el operador estará enterado que el
freno hidrodinámico esta por desconectarse y puede aplicar los frenos de servicio para
ayudar a frenar antes que se desconecte.

14
 V.- OBJETIVOS.

Objetivo General:

 Lograr establecer la representación y distribución para la comercialización del

retardador marca Voith como un sistema de frenado hidrodinámico, en los
vehículos de transporte pesado en Guatemala.

Objetivos Específicos:

 Reducir los costos de operación en un 20% anual, al demostrar el costo-beneficio,

de la conveniencia de la implementación del uso de un retardador Voith para ser
más competitivos en el ramo de transporte de carga a nivel nacional.

 Lograr que la industria del transporte pesado nacional, pueda competir con las
empresas internacionales dedicadas a esta rama de la industria.

 Capacitar al personal técnico y pilotos en los temas sobre características y

principios básicos del funcionamiento del retardador Voith como un sistema de
frenado hidrodinámico, para mejorar el desempeño y manejo de los vehículos de
transporte pesado de carga y pasajeros en Guatemala.

 Como parte de la Comercialización del retardador Voith se efectuarán las pruebas

necesarias en carretera, para demostrar la eficiencia del funcionamiento del freno
hidrodinámico.

15
 VII.- DESARROLLO DEL TRABAJO:

En base a Estrategias Competitivas Genéricas, en el mercado guatemalteco se

adoptará la estrategia de Diferenciación, debido a que este producto es único en su rama,
por sus características técnicas y de funcionamiento.

Por otro lado se cuenta con un gran respaldo de marca que proporciona Voith
Turbo, que es un líder a nivel mundial.

Contar con el respaldo de un líder a nivel mundial como lo es Voith Turbo y

demostrar las bondades de la utilización del freno hidrodinámico, ayudará a que el
mercado del transporte pesado cree una lealtad y fidelidad para dicho sistema de frenado,
esto llevará a crear un aislamiento y una barrera importante para el ingreso de la
competencia.

Una de las principales ventajas de esta estrategia es que los clientes no tienen
alternativas comparables, la empresa será el distribuidor exclusivo del sistema de frenado
hidrodinámico Voith para Guatemala, debido a esto son menos sensibles al precio del
retardador y a los servicios que se brindan.

16
 VIII.- METODOS Y TECNICAS EMPLEADAS:

La metodología empleada para el desarrollo del trabajo, de elaborar una propuesta

de comercialización de retardadores Voith, como un sistema de frenado hidrodinámico,
para la industria del transporte pesado indujo al diseño del estudio de la problemática
observada acerca de la seguridad en las carreteras para el transporte pesado y la
reducción de los costos de operación de las empresas dedicadas al ramo.

Recolección de los datos necesarios para llevar a cabo el estudio.

Establecimiento de las herramientas estratégicas, para la introducción al mercado

guatemalteco del sistema de frenado hidrodinámico Voith. (FODA, 5 fuerzas de Porter,
etc.)

Presentación del proyecto, en el cual se muestra la necesidad del uso del freno
hidrodinámico Voith, para mejorar la eficiencia en la operación de la industria del
transporte pesado en Guatemala.

Elaboración de un análisis financiero que se basa en el Costo-Beneficio de las

empresas donde se realizaron las pruebas.

En el análisis operativo se determino que la instalación y puesta en operación del

Retardador Voith Modelo VR 133-2 se necesita el siguiente personal y equipo técnico:

Personal:

 Técnico Mecánico.
 Técnico Electromecánico.
 Vendedor y Asesor Técnico

Equipo Técnico:

 Información Técnica para mantenimiento y reparación del Retardador Voith.

 Equipo para programación del Retardador Voith.
 Equipo para diagnostico y mantenimiento del Retardador Voith.

Estos Costos ya están incluidos en el precio total de venta del retardador Voith, por
lo que no será necesario realizar ninguna inversión adicional.

17
 VIII.- RESULTADOS:

Se realizó un análisis financiero para obtener los resultados siguientes:

Capital Invertido:

El capital inicial que será necesario invertir para la compra e instalación del
Retardador Voith es de Q.115,000.00.

Fuentes de Financiamiento:

El financiamiento debe ser Interno para la empresa que desee la instalación del
equipo, tomando como base las pruebas realizadas, el empresario puede dejarlo
presupuestado como costo de mantenimiento durante todo el año y mensualmente cargar
un porcentaje de la inversión total, aprovechando la reducción de costo que se obtiene
con la instalación del mismo ya que según la proyección de los costos de mantenimiento
realizados, el retorno de la inversión es menor de un año.

Análisis de la Reducción de Costos en el sistema de Frenos:

Sin el freno hidrodinámico el promedio en kilómetros recorridos, el cambio de

fricciones y rectificado de tambores es de 25,000 km., debido al peso total del vehículo y
el peso de la carga hacen que las fricciones se desgasten rápidamente y su utilización
sea más frecuente, cabe mencionar que también se cambian las fricciones cuando estas
están demasiado cristalizadas o rajadas por los esfuerzos a las que son sometidas.

Los costos de cambio de fricciones, rectificado de tambores, repuestos originales y

mano de obra según valores proporcionados por las empresas Clutches de Guatemala
S.A. y la Agencia de Vehículos International que se dedica a efectuar este tipo de trabajos
en Guatemala son los siguientes:
 Cambio de fricciones Q 5960.00
 Rectificado de tambores Q 1950.00
 Repuestos originales Q 3500.00
 Mano de Obra Mecánico Q 3600.00

Este servicio asciende al valor total de Q 15,010.00, tomando en cuenta que no se

están cambiando los tambores sino que solo se están rectificando.

En caso se cambiaran los tambores de frenos, estos tienen un costo de Q.575.00

c/u y el equipo completo usa 18 tambores.

Se tiene contemplado que un tambor se puede rectificar hasta 4 veces esto

significa que cuando se tengan que cambiar, el valor del servicio aumentaría la cantidad
de Q 10,350.00.

Tomando como base los datos anteriores se realizo una proyección para hacer un
comparativo de gastos en mantenimiento del sistema de frenos en un equipo completo y
se obtuvieron los siguientes resultados durante un año de funcionamiento de un vehículo
que no utiliza el freno hidrodinámico:

18
 Si tomamos en cuenta que con ayuda de un freno hidrodinámico, se prolongarían
las reparaciones de frenos hasta los 150,000 kms. Este kilometraje se lograría operando
adecuadamente el freno hidrodinámico y nos evitaríamos los gastos descritos a
continuación.

Sin Freno Hidrodinámico:

Costos de mantenimiento en frenos de servicio para un vehículo en 150,000 kms.

Kilometraje Tiempo en Costo de mantenimiento en Tipo de Servicio
recorrido Meses Frenos
25,000 2 Q. 15,010.00 Menor
50,000 4 Q. 15,010.00 Menor
75,000 6 Q. 15,010.00 Menor
100,000 8 Q. 15,010.00 Menor
125,000 10 Q. 25,360.00 Mayor
150,000 12 Q. 15,010.00 Menor
TOTAL: Q 100,410.00

Utilizando el Freno Hidrodinámico Marca Voith:

Costo de mantenimiento en frenos de servicio para un vehículo en 150,000 kms.

Con freno Hidrodinámico
Kilometraje Tiempo en Costo de mantenimiento en Tipo de Servicio
Recorrido Meses Frenos
0 --150,000 12 Q. 15,010.00 Menor
TOTAL: Q. 15,010.00

Análisis de la Reducción de los Costos en Combustible:

Sin freno hidrodinámico el promedio del costo de combustible mensual en un

cabezal que jala doble remolque es de Q.49,800.00.

Si tomamos en cuenta que con la ayuda de un freno hidrodinámico, ahorramos el

5% del combustible utilizado durante el mismo periodo, la reducción de costos será de
Q.2,490.00 mensuales.

Análisis de la Reducción de los Costos en Llantas:

Sin freno hidrodinámico el promedio del costo de cambio de llantas anual en un

cabezal que jala doble remolque es de Q.60,258.00.

19
 Si tomamos en cuenta que con la ayuda de un freno hidrodinámico, ahorramos el
30% en el desgaste de las llantas utilizado durante el mismo periodo, la reducción de
costos será de Q.18,078.00 anuales.

Análisis del Costo de Oportunidad:

La renta de un cabezal para jalar doble remolque por día es de Q.11,000.00.

Sin freno hidrodinámico el cabezal recorre un promedio de 25,000 kms. Sin

cambiar las fricciones de frenos, después de este recorrido, será necesario ingresarlo al
Taller para realizar este servicio y normalmente se hace en un día.

Si tomamos en cuenta que con la ayuda de un freno hidrodinámico, el rendimiento

de las fricciones es de 150,000 kms. Lo cual representa parar 6 veces menos para
realizar este servicio, representando un ahorro de Q.66,000.00 durante un año.

También se obtiene un ahorro en el tiempo de viaje, debido a que la velocidad

promedio es más alta, por la velocidad constante en los descensos, lo cual representa
que durante el mes se pueden hacer 1 viaje más de los que se están realizando
actualmente a un costo de Q1,000.00.

Adicional a estos costos se tiene el confort y la maniobrabilidad del conductor, esto

se refleja en menos rotación de personal y menos accidentes en carretera.

20
 IX.- DISCUSIÓN DE RESULTADOS

Se diseñó el proyecto para la comercialización de retardadores Voith, como

sistema de frenado hidrodinámico, para la industria del transporte pesado en Guatemala,
para lo cual se presentó el problema de índole técnico con el personal de Navistar y
Cummins por la utilización del sistema de refrigeración para el enfriamiento del retardador,
después de las pruebas realizadas se autorizó su utilización gracias al apoyo de la
empresas interesadas, para el seguimiento respectivo y de acuerdo a la información
recabada durante todo el proceso de prueba y demostración, se obtuvieron los resultados
siguientes para su discusión y aprobación.

Resumen comparativo del costo de mantenimiento de operación para un

vehículo en 150,000 kms. De recorrido o un año, sin y con freno hidrodinámico.

Sin Utilizar Freno Hidrodinámico:

Costos de Mantenimiento de Operación para un Vehículo en 150,000 kms. Ó un año.

Kilómetros Tiempo en Costo en Frenos Costo en Costo en Costo de
Recorrido Meses Combustible Llantas Oportunidad
25,000 2 Q.15,010.00 Q.99,600.00 Q.10,043.00 Q.13,000.00
50,000 4 Q.15,010.00 Q.99,600.00 Q.10,043.00 Q.13,000.00
75,000 6 Q.15,010.00 Q.99,600.00 Q.10,043.00 Q.13,000.00
100,000 8 Q.15,010.00 Q.99,600.00 Q.10,043.00 Q.13,000.00
125,000 10 Q.25,360.00 Q.99,600.00 Q.10,043.00 Q.13,000.00
150,000 12 Q.15,010.00 Q.99,600.00 Q.10,043.00 Q.13,000.00
Totales 12 Meses Q.100,410.00 Q.597,600.00 Q.60,258.00 Q.78,000.00

GRAN TOTAL Q.836,268.00

Utilizando Freno Hidrodinámico Marca Voith:

Costos de Mantenimiento de Operación para un Vehículo en 150,000 kms. O Un año.

Kilómetros Tiempo en Costo en Costo en Costo en Costo de
Recorrido Meses Frenos Combustible Llantas Oportunidad
0 a 150,000 12 Q.15,010.00 Q.567,720.00 Q.42,183.00 Q.13,000.00

GRAN TOTAL Q.637,913.00

La instalación de un freno hidrodinámico Marca Voith es Factible según el análisis

y la proyección realizada, ya que se ahorra el 24% del costo de Operación anual, el cual
equivale a Q.198,363.00, tomando en cuenta que la inversión inicial es de Q.115,000.00
la recuperación de esta inversión será de siete meses.

21
 X.- CONCLUSIONES

 Por el trabajo realizado se logró la confianza del fabricante y representante de

Costa Rica para llevar a cabo la comercialización e implementación del retardador
Voith como un sistema de frenado Hidrodinámico en los vehículos de transporte
pesado en Guatemala.

 Se logró un 24% de ahorro anual, esto significa un 4% más del objetivo propuesto
al inicio de la propuesta de comercialización del retardador Voith.

 Con la capacitación al personal técnico y pilotos en la utilización correcta del freno

hidrodinámico, se logró que el 90% de todas las frenadas pueden hacerse sin
desgaste de los frenos de servicio, este porcentaje se puede incrementar si el
piloto es experimentado, al conseguir velocidades promedio más elevadas, sin
poner en riesgo su seguridad y la del vehículo.

 Como parte de la comercialización se efectuaron pruebas en carretera para

demostrar la eficiencia del freno hidrodinámico al realizar el viaje en menos tiempo,
mayor seguridad, mayor confort para el piloto y sin poner en riesgo los otros
componentes del vehículo.

22
 XI.- RECOMENDACIONES

 Es importante que el operador del vehículo antes de utilizar el freno

hidrodinámico, reciba un adiestramiento en el uso del freno hidrodinámico para
aprender el funcionamiento del mismo, con el objetivo de maximizar el
funcionamiento y evitar daños o deterioro prematuro del freno hidrodinámico por
una mala operación o por desconocimiento del funcionamiento del sistema del
freno hidrodinámico. (ver anexo 3)

 En base a las pruebas realizadas y las recomendaciones del fabricante del

retardador se ha determinado por la topografía de nuestro país, que las
condiciones optimas de funcionamiento del motor y del retardador, son las
siguientes: Conectar el mando del retardador en la velocidad de crucero, Activar el
freno de motor y conectar de forma manual el Fan Clutch para que este siempre
este activado, mantener las revoluciones del motor aproximadamente entre 1600 a
1800 RPM, la caja de velocidades debe estar conectada en la sexta marcha baja,
con una velocidad máxima del vehículo de 50 km/h. Para lograr estos parámetros
la prueba se realizo con el vehículo cargado a su capacidad habitual de trabajo
(peso bruto combinado vehicular de 60 toneladas.).

 El mantenimiento preventivo del retardador debe ser realizado de forma periódica,

consistente en revisar los niveles de aceite para evitar accidentes y asegurarse
del óptimo funcionamiento del freno hidrodinámico.

 Para efectos de operación se recomienda que los servicios de mantenimiento del

freno hidrodinámico coincidan con los servicios mayores del vehículo.

 El freno hidrodinámico no debe ser utilizado para detener por completo el vehículo,
en estos casos se deben utilizar los frenos de servicio, o en su defecto se debe de
combinar el uso de ambos sistemas, para lograr una frenada eficiente y rápida.

 El operador del vehículo debe vigilar, constantemente, la temperatura del motor, si

esta empieza a elevarse alrededor de 210ºF, el operador debe de aumentar las
revoluciones del motor y a disminuir la velocidad con ayuda de los frenos de
servicio. Se elevan las revoluciones del motor para que la bomba de agua pueda
aportar un flujo mayor de refrigerante y así, disipar de una mejor manera el calor
generado por el freno hidrodinámico.

 Utilizar el freno hidrodinámico la mayor cantidad de veces posible, esto ayuda a

disminuir los costos de mantenimiento de los vehículos, a lograr una frenada
segura y tener un mejor control del vehículo.

 El piloto debe de mantener un registro y control del funcionamiento del retardador

con el objetivo de establecer los parámetros de funcionamiento del sistema y
determinar los reajustes o mantenimiento correctivo que pueda necesitar el
retardador.

23
 XII.- BIBLIOGRAFIA:

1.- Streeter, Víctor L. Mecánica de los fluidos. Madrid: Ediciones del Castillo, 1990.
Obra de consulta para lectores con conocimientos de física y matemática

2.- Voith Turbo GMBA & Co. KG, Instrucciones de Servicio Voith Retarder 133-2,
Alemania 2005

3.- Voith Turbo GMBH & Co. KG, Manual de Taller retarder 133-2, Alemania 2005

4.- Estrategias Competitivas, Técnica para el Análisis de los Sectores Industriales

y de la Competencia. Por Michael E. Porter, Compañía Editorial Continental, S. A. de C.
V. México, Cap. 2, pp. 55-67.

5.- El artículo titulado A MODEL FOR ESTATEGIC ANALYSIS, fue preparado por el
profesor John Little, del Instituto Centro Americano de Administración de Empresas
(INCAE) para servir como base de discusión en clase, más que como ilustración del
manejo correcto o incorrecto de la gestión administrativa. Traducida en el INCAE por Luis
Diego Marín. Alajuela, Costa Rica. Junio de 1991.

24
 XIII.- ANEXOS:

ANEXO 1.

Minuta de Reunión en Cervecería Centro Americana, S. A.

21 y 22 de julio 2007.

Asistentes:
Franklin Danilo Morales (Cervecería Gallo)
Julio César Cárdenas (Cervecería Gallo)
Rudy Velásquez (Cervecería Gallo)
Martín Pineda (Maquipos Cummins)
Erì Morán (Maquipos Cummins)
Emilio Valdez López (Internacional)
Emilio Gamboa (Voith)
Rafael Carmona (Voith)

La reunión se realizó para solucionar las dudas que existían con respecto a la
operación del retardador Voith R133-2 en unidades International 9200i y sus posibles
efectos en el motor Cummins ISX 450 Serie 79007432 CPL8255. Esta unidad ha
trabajado con el retardador desde el 14 de Febrero del 2007 sin presentar ningún
problema hasta el momento.

El 22 de julio se realizó una prueba con la unidad T2076 cargada a la distribuidora

de Jutiapa, ida y vuelta a la Ciudad de Guatemala, con un recorrido total de 260 km y un
peso bruto combinado vehicular de 60 toneladas. Se monitorearon temperaturas de agua
de enfriamiento del retardador, de aceite del retardador y de aceite de motor. También se
hicieron algunas recomendaciones de operación al piloto para mejorar el desempeño del
retardador y prolongar aún más la vida de las balatas.

Los asistentes a la prueba fueron Erì Morán, Rudy Velásquez, Emilio Gamboa,
Carlos de la Cruz (piloto) y Rafael Carmona.

Los resultados de las temperaturas medidas en la unidad demostraron estar

dentro de los rangos de operación que determina Cummins para este motor, aclarando las
dudas que se habían presentado. Todos los presentes en la reunión quedamos
plenamente convencidos de que el retardador trabaja sin producir condiciones adversas
de operación en el motor en cuanto al control de temperatura. Las mediciones de
temperaturas se realizaron con Diana (Voith), Quick Check (Cummins), Road Relay 4
(Cummins) y tablero de medición de International, obteniendo mediciones congruentes
con todos estos sistemas de medición.

Con base en estos resultados, Internacional Navistar (Emilio Valdez) está de

acuerdo en que el cliente a que continúe instalando retardadores Voith en sus unidades
actuales y dará su visto bueno para que se instalen en unidades nuevas que se requieran
en un futuro próximo.

25
 ANEXO 2.

MANUAL PARA EL MONTAJE DEL FRENO HIDRODINÁMICO.

El montaje del freno hidrodinámico en los vehículos depende del diseño de estos
y de la posición más conveniente para la instalación del freno hidrodinámico.

Como bien se ha dicho el freno hidrodinámico debe ir entre la transmisión y el

diferencial del vehículo, estos dos componentes están unidos por el eje cardan el cual
debe ser reemplazado para la colocación del freno hidrodinámico; debido al diseño del
vehículo se puede montar de las siguientes maneras:
 Montaje focal
 Montaje libre
 Montaje offline

Montaje focal:

En este tipo de montaje el freno hidrodinámico se monta frente a la caja de

velocidades unido nada más por el yugo de la caja de velocidades directamente al rotor
del freno hidrodinámico, las bases que sostienen el freno van acopladas al chasis del
vehículo.

Para este tipo de montaje, el freno hidrodinámico viene configurado de forma que
se acople directamente a la caja de velocidades y solo es necesario atornillarlo a la
misma, ver figura 1.

Figura 1. Montaje Focal

Montaje libre:

En el montaje libre el freno hidrodinámico se monta entre la caja de velocidades y

el diferencial, para esto se desmonta el eje cardan, el freno hidrodinámico debe ser
montado a una distancia equidistante de la caja y del diferencial. El montaje se hace
sobre bases que van unidas al chasis del vehículo, se colocan dos ejes cardanes
pequeños de los cuales uno va unido de la caja de velocidades al freno hidrodinámico y
el otro del freno hidrodinámico al diferencial, con esto el freno hidrodinámico queda

26
separado de la caja de velocidades, este tipo de montaje usualmente se utiliza cuando
por diseños del vehículo no se tiene espacio para el montaje focal.

En este tipo de montaje es necesario hacer las bases sobre las cuales ira
montado el freno hidrodinámico; estas irán atornilladas al chasis del vehículo por lo que
es necesario hacer perforaciones en el chasis para el acople de las bases, ver figura 2.

Figura 2. Montaje libre

Montaje offline:

Este montaje se utiliza cuando se carece de espacio para la instalación focal y

libre, por lo que el freno hidrodinámico que se utiliza es especialmente fabricado para
dicho montaje ya que el tipo de acople a la caja de velocidades es especial por la manera
en que se monta, siempre se sujeta al chasis del vehículo, ver figura 3.

Figura 3. Montaje offline.

27
 ANEXO 3.

MANUAL DE OPERACIÓN PARA EL FRENO HIDRODINÁMICO

Para obtener el mayor beneficio del freno hidrodinámico es necesario que el

operador esté capacitado para utilizarlo de una forma adecuada. Se realizo este manual
especialmente para explicar al operador del vehículo, como es el funcionamiento del freno
hidrodinámico, como se acciona e indicar las situaciones donde este debe ser utilizado
plenamente. El operador que sepa utilizar debidamente el freno podrá prolongar la vida
útil del mismo así como la del vehículo.

¿Cómo funciona el freno hidrodinámico?

El freno hidrodinámico es un sistema de frenos novedoso que disminuye la

velocidad del vehículo mediante la utilización de aceite y dos partes fundamentales dentro
de la carcasa del freno hidrodinámico (retardador) llamadas Rotor y Estator. El freno
hidrodinámico se monta entre la caja de velocidades y el primer diferencial, entonces el
eje cardan que sale de la caja pasa por el retardador y esta acoplado al Rotor que dentro
de la carcasa esta de cara al Estator.

Cuando presiona el pedal del freno, entra aire comprimido al depósito de aceite del
retardador el cual hace subir el aceite hasta el rotor generando una contrapresión al
estator. En esta acción se crea una fuerza contraria al movimiento del rotor la cual hace
que la velocidad del rotor disminuya y así también la del vehículo.

ACCIONAMIENTO DEL FRENO HIDRODINÁMICO:

El accionamiento del freno hidrodinámico se puede hacer mediante el interruptor

escalonado de 5 pasos el cual se encuentra cerca del volante de dirección del vehículo o
bien accionando la palanca de encendido en el panel de control del vehículo para la
utilización del retardador por medio del pedal de freno.

28
 Figura 1. Mando de control del freno hidrodinámico.

Como se puede observar en la figura 1, la palanca de mando o mando de control

del freno hidrodinámico puede ser utilizado para fijar una velocidad constante en el
vehículo, o para aumentar la potencia de frenado de este. A continuación se describirá el
funcionamiento de la palanca.

FIJACIÓN DE VELOCIDAD CONSTANTE:

Para utilizar el interruptor escalonado del freno hidrodinámico es necesario que el

operador primero fije la velocidad del vehículo y revoluciones de motor a la que se quiera
desplazar; recordemos que en este momento la palanca de mando se encuentra en la
posición 0 con el retardador sin accionarse (ver figura 1).

Cuando se ha fijado la velocidad a la que se quiere descender el operador acciona

la palanca a la posición 1 (desde la posición 0 ó desde cualquier otra posición.) La ECU
del freno hidrodinámico memoriza la velocidad a la que se desplaza el vehículo y lo
mantiene automáticamente a esa velocidad (ver figura 1).

Si después de activar la función “velocidad constante” en la posición 1 en la

palanca de mando, el operador desconecta el freno hidrodinámico (posición 0) o se
introduce otra oposición de frenado cualquiera (posiciones 2…. 5), se borra la información
sobre la velocidad que se había fijado anteriormente, y para obtener nuevamente una
velocidad constante se debe llevar la palanca de mando a la posición 0 de nuevo para
que la ECU memorice la nueva velocidad. Esta velocidad debe ser la apropiada según el
operador para que se produzca el frenado adecuado o según las necesidades del
operador.

Cuando ya no sea necesaria la utilización del freno hidrodinámico dado que se

tenga que detener el vehículo o la pendiente de la carretera termine, el operador debe

29
desconectarlo llevando la palanca a la posición 0 para que el freno hidrodinámico no siga
funcionando y así seguir manejando en condiciones normales.

AUMENTO DE POTENCIA DE FRENADO

Si se desciende una pendiente a velocidad constante con el freno hidrodinámico

accionado automáticamente y se quiere aumentar la potencia de frenado basta con utilizar
las posiciones 2 al 5 en la palanca de mando del freno según sean las necesidades del
operador. Entre más se aumente la palanca de mando en sus posiciones de la 2 a la 5,
más se aumentara la potencia de frenado del freno hidrodinámico. Esto se ve a más
detalle en la tabla I:

Tabla I. Potencia de frenado según posición de la palanca

Fuente:http://www.voithturbo.com/startupcomponents/es/service/maintenance

Según las necesidades de frenado que el operador requiera así será la posición en
la que deba colocar la palanca de mando, es como ejercer más presión sobre el pedal de
freno, entre más lo presionamos más frena el vehículo, sucede lo mismo con el freno
hidrodinámico entre más aumentamos la posición de la palanca más se le exige al freno
hidrodinámico para que frene el vehículo.

El aumento de potencia de frenado es utilizado comúnmente en ocasiones cuando

el frenado con velocidad constante no es suficiente para detener el vehículo, por ejemplo
cuando se va a velocidad constante y se aproxima una curva demasiado cerrada y la
velocidad a la que se viaja es demasiado alta para poder tomar esta curva, entonces es
30
allí cuando se aumenta la palanca de mando en uno o varios escalones según la
necesidad, para disminuir la velocidad del vehículo y así poder tomar esa curva con toda
seguridad.

ACCIONAMIENTO DEL FRENO HIDRODINÁMICO MEDIANTE EL PEDAL DE

FRENO

El freno hidrodinámico también puede ser accionado mediante el pedal de freno,

esto se hace accionando a la posición de encendido el botón que se encuentra en el
panel de instrumentos del vehículo, ver tabla II.

Cuando el operador acciona este botón automáticamente la ECU del freno

hidrodinámico lee la presión ejercida sobre el pedal de freno por el operador, según así
sea la presión ejercida sobre el pedal así será la potencia de frenado que aplicara el freno
hidrodinámico al vehículo.

Esto se hace debido a que se coloca un sensor de presión en el pedal de freno,

que es el que envía la señal de presión al ECU del freno hidrodinámico y este a su vez a
la válvula proporcional que es la que envía el aire comprimido según la potencia que se
requiera a la carcasa del freno hidrodinámico para empujar el aceite hacia el rotor y
estator para provocar el efecto de frenado.

La potencia exigida máxima utilizando el pedal de freno no es del 100%, esto

debido a que la presión ejercida sobre el pedal del freno depende mucho del operador, y
que no se puede exigir de golpe el 100% de la potencia de frenado ya que esto puede ser
peligroso para el vehículo puede causar daños considerables en sus componentes como
eje cardan, diferenciales, caja de velocidades y obviamente también corre peligro el
operador del vehículo.

El sensor de presión colocado en el pedal de freno tomara varios rangos de

presión ejercidos por el operador y según la lectura de este, enviara la señal al ECU,
estas presiones sobre el pedal de freno se detallan a continuación en la siguiente tabla:

31
 Tabla II. Potencia de frenado según presión sobre el pedal de freno

Fuente: http://www.voithturbo.com/startup-components/es/service/maintenance_repair.php

Cabe mencionar que al utilizar el pedal de freno para accionar el freno

hidrodinámico NO se utilizan las fricciones ya que el rango de lectura de presión del
sensor (0.3 bar. – 1 bar.) Es menor a la presión necesaria para activar los frenos de
servicio o en todo caso para que entren en funcionamiento las fricciones del vehículo. Por
lo tanto de esta manera no se van a desgastar las fricciones del vehículo.

El accionamiento del freno hidrodinámico utilizando el pedal de freno es

comúnmente más utilizado, debido a que ayuda enormemente a la comodidad del
operador del vehículo ya que para este no será de mucho trabajo estar encendiendo y
apagando el freno hidrodinámico.

DESCONEXIÓN DEL FRENO HIDRODINÁMICO POR ALTA TEMPERATURA.

Recordemos que el sistema de enfriamiento del motor es el que enfría también el

freno hidrodinámico y si esta temperatura aumenta más allá de lo normal, podría
ocasionar problemas al motor, incluso llegar a dañarlo.

En las frenadas utilizando el freno hidrodinámico, la energía dinámica, se

transforma en calor, que es transferido al sistema de refrigeración del vehículo por medio
del intercambiador de calor.

Para poder controlar estos aumentos de temperatura y no dañar el motor, se

colocan dos sensores de temperatura, uno en el tubo de retorno de agua del circuito de
refrigeración y el otro en la salida de aceite del freno hidrodinámico hacia el
intercambiador de calor, que es donde el aceite cede el calor al refrigerante.

Según el tipo de motor del vehículo se coloca la temperatura máxima en la ECU

del freno hidrodinámico, pero en la mayor parte de los motores el valor máximo de

32
temperatura del refrigerante debe ser 220º F, como máximo, para que el freno
hidrodinámico se desconecte automáticamente.

Para no correr riesgos de accidente, debido a que el freno hidrodinámico se

desconecte por completo súbitamente; la ECU al detectar aumento de temperatura en el
refrigerante, alrededor de 215º F, empieza a encender la luz de advertencia en el tablero
del vehículo, a la vez que la ECU envía una señal de disminución de potencia a la válvula
proporcional, para que esta entregue nada más el 50% de presión de aire al freno
hidrodinámico. Con esto se consigue disminuir la potencia de frenado y por consiguiente
la generación de calor hacia el sistema de refrigeración, así mismo que se advierte al
operador del vehículo para disminuya a una velocidad segura, en este tipo de casos se
deben utilizar los frenos de servicio.

Si en todo caso la temperatura en el refrigerante sigue aumentando hasta llegar

alrededor de 220º F, la ECU enviara la señal a la válvula proporcional para que no deje
pasar aire y así el freno se desconectaría por completo.

Si el operador del vehículo observa que la luz de advertencia instalada en el panel

de instrumentos se enciende, se deberán tener en cuenta lo siguiente:

El operador debe adecuar la velocidad del vehículo con los frenos de servicio y
disminuir una o dos velocidades en la caja de cambios del vehículo, con ello se consiguen
incrementar la velocidad de giro del motor. Con lo anterior se consigue aumentar el caudal
de entrega de la bomba de agua y una mayor velocidad del ventilador, todo ello para
disminuir la temperatura del refrigerante.

Conduciendo adecuadamente y realizando un mantenimiento correcto al freno

hidrodinámico, se puede incrementar la capacidad de refrigeración del vehículo y, con
ello, incrementar y asegurar la disponibilidad del freno hidrodinámico.

33