CINAFLUP - CENTRO INTERNACIONAL NAUTICO, FLUVIAL Y PORTUARIO

INSTRUCTOR:
ALFREDO DEL CRISTO RAMOS MEZA
[email protected]

ELABORADO POR:
GRUPO Nº 2

JAIME JACINTO SABALZA MORELOS

JAIRO SEGUNDO LOPEZ VASQUEZ
WILFRIDO HERRERA ALVAREZ
RANDY GUTIERREZ MEDRANO
ALVARO BERRIO MORENO

Curso OMI 1.19

Cartagena – Colombia
Octubre 09 de 2020
 ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE No 1:
“NAUFRAGIO DEL CRUCERO COSTA CONCORDIA”.

ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE No 1: RESPUESTAS

3.1.1 Actividad de Reflexión 1:

1. Cuáles fueron las posibles causas de este naufragio: “analice y explique la posible
causa que usted considere”.
R/: Posibles causas de este naufragó:
 Posibles fallas eléctricas o mecánicas presentadas en el crucero
 El error humano también puede haber sido un factor puesto que la actitud de
capitán desato desaciertos al momento de atender la emergencia.
 la velocidad con la que el barco se inclinó hacia uno de sus lados.
 Deficiencia en la planificación de las rutas de viaje
 todo se debió a un fallo en la maniobra de aproximación de la isla y por
consiguiente fallo del Capitán.
 No se tenían los mecanismos de comunicación necesarios

2. Explique si se cumplieron los protocolos de Seguridad marítima establecidos en el

convenio SOLAS.

R/: No se cumplieron con los protocolos de Seguridad marítima ya que el barco de

pasajeros no fue seguro desde el punto de vista de una posible inundación. Esto hace
necesaria la subdivisión del barco en compartimentos separados por mamparos
estancos que garanticen unas determinadas condiciones de seguridad y estabilidad en
caso de una avería. Estos cálculos se basan en las reglas del SOLAS y emplean los
siguientes conceptos básicos: El primero es el de “eslora inundable”, que podría
definirse como la longitud máxima de la eslora del buque que puede inundarse sin que
la línea de flotación resultante sobrepase un valor límite. Este valor límite se determina
basándose en las condiciones físicas reales de ciertos elementos existentes en el
buque, (puertas, tuberías, ventanas etc.) y es una línea teórica denominada “línea de
margen”. Otros conceptos relacionados que se utilizan en SOLAS son los de
compartimentación y permeabilidad. Ambos están relacionados con las
dimensiones de los espacios que pueden sufrir una inundación así como de sus
particiones internas, ya que dichos espacios pueden y suelen incluir elementos
internos que impiden que todo su volumen sea ocupado por agua. El factor de
subdivisión (F) nos indica el grado de inundación que puede sufrir un compartimento y
determinará el nivel de subdivisión del buque. Este factor tiene en cuenta, además de
la ubicación del compartimento, otros aspectos como el número de pasajeros, la zona
 de navegación, la proporción pasaje-carga, la eslora del buque y el tipo de viajes que
puede realizar.
3. Defina cuantos capítulos contiene el SOLAS y de que trata cada capítulo.

R/: Contiene 12 capítulos.

 Capítulo I – Disposiciones generales En este capítulo figuran reglas que se
refieren al reconocimiento de los diversos tipos de buques y a la expedición de
documentos que acrediten que el buque cumple las prescripciones del Convenio.
El presente capítulo incluye también disposiciones para la supervisión de los
buques en puertos de otros Gobiernos Contratantes.

 Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones

de máquinas e instalaciones eléctricas: La subdivisión de los buques de pasaje
en compartimientos estancos ha de estar concebida de modo que después de la
supuesta avería en el casco del buque éste permanezca a flote y en posición de
estabilidad. También se establecen prescripciones relativas a la integridad de la
estanquidad y a la disposición del circuito de achique para buques de pasaje, así
como prescripciones de estabilidad para buques de pasaje y de carga. El grado de
compartimentado -medido a partir de la distancia máxima permisible entre dos
mamparos adyacentes- varía con la eslora del buque y el servicio a que esté
destinado. El grado más elevado de compartimentado es aplicable a los buques de
pasaje. Las prescripciones relativas a las instalaciones de máquinas e
instalaciones eléctricas tienen por objeto asegurar que se mantienen, en diversas
situaciones de emergencia, los servicios esenciales para la seguridad del buque,
de los pasajeros y de la tripulación.

 Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios

En este capítulo figuran disposiciones pormenorizadas de seguridad contra
incendios aplicables a todos los buques, que incluyen medidas específicas en
relación con los buques de pasaje, los buques de carga y los buques tanque.
En estas disposiciones se establecen los siguientes principios: división del buque
en zonas principales y verticales mediante mamparos límite estructurales aislados;
separación entre los espacios de alojamiento y el resto del buque mediante
mamparos límite estructurales aislados; uso restringido de materiales
combustibles; detección de cualquier incendio en la zona en que se origine;
contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se origine;
protección de los medios de evacuación y de acceso a posiciones para combatir
los incendios; pronta disponibilidad de dispositivos extintores de incendios;
reducción al mínimo del riesgo de inflamación de los gases de la carga.

 Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento

En este capítulo figuran disposiciones relativas a dispositivos y medios de
salvamento, que incluyen prescripciones relativas a los botes salvavidas, botes de
rescate y chalecos salvavidas en función del tipo de buque. En el Código
 internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS) se establecen
prescripciones técnicas específicas relativas a los dispositivos de salvamento, que
en virtud de la regla 34 tienen carácter obligatorio, al establecerse que todos los
dispositivos y medios de salvamento cumplirán las prescripciones aplicables del
Código IDS.

 Capítulo IV – Radiocomunicaciones
En este capítulo se incorpora el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
(SMSSM). Todos los buques de pasaje y de carga de tonelaje bruto igual o
superior a 300 dedicados a viajes internacionales deberán llevar el equipo
destinado a mejorar las posibilidades de salvamento tras un accidente, incluidas
las radiobalizas de localización de siniestros por satélite (RLS) y los
respondedores de búsqueda y salvamento (RESAR) usados para la ubicación de
buques o de embarcaciones de supervivencia.
Las reglas del capítulo IV versan sobre los compromisos contraídos por los
gobiernos para la provisión de servicios de radiocomunicaciones, así como las
prescripciones relativas al transporte de equipos de radiocomunicaciones a bordo
de los buques. Este capítulo está estrechamente vinculado con el Reglamento de
Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones.

 Capítulo V - Seguridad en la navegación

En el capítulo V se indican ciertos servicios de seguridad de la navegación que
deben proveer los Gobiernos Contratantes, y contiene disposiciones de carácter
operacional aplicables en general a todos los buques dedicados a toda clase de
viajes. Esto resulta un contraste considerando el Convenio en su totalidad, que
sólo es aplicable a ciertas clases de buques dedicados a viajes internacionales.
Los temas de que trata este capítulo comprenden el mantenimiento de servicios
meteorológicos para buques; el servicio de vigilancia de hielos; la organización del
tráfico; y la provisión de servicios de búsqueda y salvamento.

En ese mismo capítulo se estipula también la obligación de los capitanes de

prestar asistencia a quien se encuentre en peligro, y la obligación de los Gobiernos
Contratantes de adoptar medidas que garanticen que desde el punto de vista de la
seguridad todos los buques llevan dotación suficiente y competente.

Por medio de este capítulo se confiere carácter obligatorio al transporte de

registradores de datos de la travesía (RDT) y a los sistemas de identificación
automática (SIA) a bordo de buques.

 Capítulo VI - Transporte de cargas

Este capítulo versa sobre todos los tipos de cargas (excepto líquidos y gases a
granel) "que, debido a los riesgos particulares que entrañan para los buques y las
personas a bordo, puedan requerir precauciones especiales". En sus reglas se
 establecen prescripciones relativas a la estiba y sujeción de las cargas y de las
unidades de carga (como por ejemplo, los contenedores).

 Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas

En este capítulo, las reglas figuran en tres partes:

Parte A - Transporte de mercancías peligrosas en bultos – que contiene

disposiciones sobre clasificación, embalaje, marcado, etiquetado y rotulación,
documentos y estiba de las sustancias peligrosas. Por otra parte, se exige a los
Gobiernos Contratantes que publiquen instrucciones en sus respectivos países, al
tiempo que también se confiere carácter obligatoria al Código marítimo
internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG), elaborado por la OMI, que
se actualiza constantemente para dar cabida a nuevas mercancías peligrosas y
para complementar o revisar las disposiciones existentes.

Parte A-1 – Transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel – en la que se

establecen prescripciones sobre documentos, estiba y segregación en relación con
estas mercancías y se dispone la obligación de notificar sucesos en que
intervengan mercancías peligrosas.

En la Parte B se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de

buques que transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel y se
dispone que los buques tanque quimiqueros cumplirán lo dispuesto en el Código
internacional de quimiqueros (Código CIQ).

En la Parte C se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de

buques que transporten gases licuados a granel y se establece que los buques
gaseros cumplirán lo establecido en el Código internacional de gaseros (Código
CIG).

En la Parte D se establecen prescripciones especiales para el transporte de

combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a
bordo de los buques, y también se dispone que los buques que transportan tales
productos cumplirán lo dispuesto en el Código internacional para la seguridad del
transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad
en bultos a bordo de los buques (Código CNI).

En el presente capítulo se establece que el transporte de mercancías peligrosas

se realizará de conformidad con las prescripciones pertinentes del Código
marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG).

 Capítulo VIII - Buques nucleares

En este capítulo se establecen prescripciones básicas sobre los buques de
propulsión nuclear y se refiere, de modo especial, a los riesgos radiológicos. Por
 otra parte, en sus prescripciones se remite al detallado y amplio Código de
seguridad para buques mercantes nucleares, que fue adoptado por la Asamblea
de la OMI en 1981

 Capítulo IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques

En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código internacional de gestión
de la seguridad (Código IGS), en el que se dispone que el propietario del buque o
toda otra persona que haya asumido la responsabilidad del buque deberá
establecer un sistema de gestión de la seguridad (la "Compañía").

 Capítulo X - Medidas de seguridad aplicadas a las naves de gran velocidad

En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código internacional de
seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV).

 Capítulo XI-1 - Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima

En este capítulo se aclaran las prescripciones relativas a la autorización de las
organizaciones reconocidas (responsables de llevar a cabo reconocimientos e
inspecciones en representación de las Administraciones); los reconocimientos
mejorados; el sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su
identificación; y la supervisión por el Estado rector del puerto respecto de las
prescripciones operacionales.

 Capítulo XI-2 - Medidas especiales para incrementar la protección marítima

En la regla XI-2/3 de este capítulo se consagra la aplicación del Código
internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias
(Código PBIP). La Parte A de dicho Código es obligatoria y en la Parte B figuran
orientaciones sobre la mejor manera de cumplir las prescripciones obligatorias.
Mediante la regla XI-2/8 se confirma la función que desempeña el capitán, al
adoptar las decisiones que, según su criterio profesional, fuesen necesarias para
mantener la seguridad del buque. Asimismo, se establece que el capitán no se
verá forzado por la compañía, el fletador, ni ninguna otra persona en lo que
respecta a la toma de decisiones a este respecto. En la regla XI-2/5 se dispone
que todos los buques estarán provistos de un sistema de alerta de protección del
buque. En la regla XI-2/6 se establecen prescripciones relativas a las instalaciones
portuarias, en la que se dispone, entre otras cosas, que los Gobiernos
Contratantes se asegurarán de que se efectúen las evaluaciones de la protección
de las instalaciones portuarias y de que los planes de protección de las
instalaciones portuarias se elaboren, implanten y revisen de conformidad con lo
dispuesto en el Código PBIP. En otras reglas de este capítulo se establecen
prescripciones sobre la facilitación de información a la OMI, el control de los
buques en puerto (que incluyen las medidas de control y cumplimiento, entre ellas,
la demora del buque, la detención del buque, la restricción de sus operaciones,
incluidos, a su vez, los movimientos dentro del puerto o la expulsión del buque del
puerto) y las responsabilidades concretas de las compañías.
  Capítulo XII - Medidas de seguridad aplicables a los graneleros
En este capítulo se establecen prescripciones estructurales aplicables a los
graneleros de eslora igual o superior a 150 m.

4. Una vez visto el video; haga un resumen de los dispositivos individuales de

salvamento y embarcaciones de supervivencia usados en la emergencia, teniendo en
cuenta lo contemplado en el código internacional IDS.

RESPUESTAS:
Los implementos de salvamiento utilizados al momento del accidente fueron los
siguientes:
 Chalecos salvavidas
 Aros salvavidas
 botes salvavidas

De acuerdo al código internacional IDS se deben utilizar los siguientes dispositivos:

 Aros salvavidas,
 chalecos salvavidas,
 trajes de inmersión, trajes de protección contra la intemperie y ayudas térmicas;
 ayudas visuales tales como bengalas con paracaídas, bengalas de mano y
señales de humo flotantes,
 embarcaciones de supervivencia: como balsas salvavidas y botes salvavidas,
botes de rescate;
 Dispositivos de puesta a flote y embarco
 Sistemas de evacuación marinos, aparatos lanzacabos y sistemas de alarma
general y megafonía.

5. Haga un resumen de los objetivos de la OMI y el Rol que ha tenido después del
accidente del Costa Concordia.

RESPUESTA:

OMI: Debido al carácter internacional del transporte marítimo, hace ya mucho tiempo
se reconoció que las medidas encaminadas a mejorar la seguridad de las
operaciones marítimas serían más eficaces si se realizan en un marco internacional
en lugar de depender de la acción unilateral de cada País, sin coordinación con el
resto.
La OMI ha fomentado la adopción de unos 50 convenios y protocolos, así como de
más de 1 000 códigos y recomendaciones sobre seguridad y protección marítimas,
prevención de la contaminación y otras cuestiones conexas.
Después del accidente del Costa Concordia el Rol que ha tenido después la
Comunidad Marítima Internacional tomó conciencia de la necesidad de mejorar la
seguridad en los buques de pasaje, incluyendo entre sus objetivos la mejora de los
medios de evacuación, creando protocolos y planes de acción para la mejora de
respuestas.