Revista de Geografía del Transporte 85 (2020) 102727

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Revisión crítica

Resiliencia de los sistemas de transporte urbano. Concepto, características y métodos.

LAPJ Gonçalves una , 1 , • , PJG Ribeiro una , 1

una Centro de Territorio, Medio Ambiente y Construcción - CTAC, Escuela de Ingeniería, Universidad de Minho, Departamento de Ingeniería Civil, Campus de Gualtar, 4710-057 Braga, Portugal

INFORMACIÓN DEL ARTÍCULO RESUMEN

Palabras clave: Los sistemas de transporte urbano son susceptibles a perturbaciones, interrupciones y riesgos por causas naturales y humanas. El concepto de
Resiliencia resiliencia se ha introducido en los sistemas de transporte urbano para reducir las consecuencias de sus interrupciones. Recientemente, este
Sistema de transporte concepto ha atraído un interés considerable de investigadores de di ff diferentes áreas de transporte y movilidad. Sin embargo, varias investigaciones
Redes urbanas
sobre este tema se llevaron a cabo bajo di ff perspectivas diferentes, resultando en un concepto más completo, que incluye la adaptación y
Modos de transporte urbano
transformación de sistemas para di ff diferentes niveles de equilibrio. Este artículo proporciona una revisión conceptual y exhaustiva de la resiliencia
aplicada a los sistemas de transporte urbano centrándose en su de fi niciones, características y cuanti fi métodos de cationes. Con base en esto, se
discute la evaluación del nivel de resiliencia de los subsistemas de movilidad para brindar el marco básico para generar una herramienta para evaluar
la resiliencia del sistema de transporte urbano.

1. Introducción Mohammadian, 2010 ; Farahani et al., 2013 ; Moriarty, 2016 ). Los sistemas de transporte urbano
siempre están expuestos a di ff diferentes tipos de perturbaciones. Interrupciones que pueden ff ect
El crecimiento de las grandes ciudades y áreas metropolitanas de todo el mundo presenta que el funcionamiento del sistema de transporte urbano son los mismos que los ff afectar a otros
desafíos para los sistemas de transporte urbano. De hecho, en las grandes ciudades, ha habido un sistemas urbanos en general, por ejemplo, desastres naturales como huracanes, fl Probabilidad,
enorme aumento en la demanda de transporte dadas las crecientes necesidades de movilidad de la
población residente ( Dunphy y Fisher, 1996 ). La urbanización es un tema clave en el desarrollo fi res, o eventos provocados por el hombre como ataques terroristas, eventos culturales, huelgas y
económico de ciudades, regiones e incluso países. Las ciudades cubren solo alrededor del 2% de la fallas del sistema causadas por errores humanos o mala gestión ( Suarez et al., 2005 ; Koetse y
superficie del planeta, sin embargo, representan alrededor del 75% del consumo mundial de Rietveld, 2009 ; Bollinger et al., 2014 ;
recursos ( Madlener y Sunak, 2011 ). Asociado con este crecimiento, los patrones de movilidad Cao, 2015 ; Pregnolato et al., 2017 ). Así, el concepto de resiliencia es un tema cronológico de interés
urbana están dominados por automóviles privados, lo que lleva a un aumento en el tráfico por en los sistemas de transporte debido al aumento de la exposición a eventos extremos en nuestras
carretera. ffi c, y causando problemas de movilidad como congestión, contaminación ambiental, ruido ciudades como el tráfico masivo. ffi c congestiones y desastres naturales ( Nemry y Demirel, 2012 ;
y tráfico. ffi c accidentes Farahani et al., 2013 ). Tra ffi c congestión directamente a ff Afecta la calidad de
los servicios de movilidad urbana, como el movimiento de personas y mercancías, lo que reduce los Wamsler et al., 2013 ; Markolf y col., 2019 ; Pregnolato et al., 2019 ). Esta exposición está relacionada
niveles de accesibilidad y movilidad urbana. Además, contribuye a incrementar los retrasos y el gasto con la ocupación continua y descontrolada del uso del suelo de las ciudades, así como con el
energético ( Ko et al., 2017 ), contaminación y estrés ( Bigazzi et al., 2015 ; Bastos et al., 2019 ), lo que aumento de la población y su complejidad territorial, observándose que la vulnerabilidad y criticidad
a su vez disminuye la productividad y conduce a mayores costos de vida para la sociedad ( Rao y de las ciudades ante futuros eventos extremos y desastres aumenta ( Borde et al., 2007 ;
Rao, 2012 ). Por lo tanto, los gobiernos y las autoridades de transporte deben planificar
adecuadamente las redes de transporte y controlar el tráfico. ffi c movimientos para asegurar y mitigar Stamos et al., 2015 ).
problemas relacionados con la movilidad ( Samimi y El concepto de resiliencia fue fi introducido por primera vez en un estudio sobre sistemas
ecológicos por Holling (1973) , de fi mejorar la capacidad de estos sistemas para absorber y mantener
cambios en las variables ambientales. Sin embargo, la resiliencia en los sistemas de transporte no es
un concepto consensuado ya que los diferentes investigadores tienen una variedad de antecedentes,
perspectivas y

• Autor para correspondencia en: Centro de Territorio, Medio Ambiente y Construcción - CTAC, Escuela de Ingeniería, Universidad de Minho, Departamento de Ingeniería Civil, Campus de Gualtar, 4710-057

Braga, Portugal
Correos electrónicos: [email protected] (LAPJ Gonçalves), [email protected] (PJG Ribeiro).
1 Contribución de los autores como se menciona a continuación con su responsabilidad en la investigación.

https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2020.102727
Recibido el 9 de septiembre de 2019; Recibido en forma revisada el 20 de abril de 2020; Aceptado el 21 de abril de 2020

On-line el 13 de mayo de 2020

0966-6923 / © 2020 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
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tabla 1
Delaware fi nición de la resiliencia de los sistemas de transporte.

Delaware fi nition Área de investigación Autor (es)

" La resiliencia es una característica que indica el rendimiento del sistema en condiciones inusuales, la velocidad de recuperación y la Sistemas de transporte (( Murray-Tuite, 2006 ,
cantidad de asistencia externa necesaria para restaurar su estado funcional original. "" ... La resiliencia es de fi nido como la capacidad del sistema para absorber p.1398)
las consecuencias de las interrupciones para reducir los impactos de Sistemas de transporte de mercancías ( Ta et al., 2009 , pág.21)
interrupciones y mantener la movilidad de la carga. "

La resiliencia es de fi nido como la fracción esperada de la demanda que puede satisfacerse después de un desastre. Sistemas de transporte de mercancías ( Miller-Hooks y col., 2012 ) ( Spiegler y
“… la resiliencia de la oferta … ” es “… Delaware fi ned como la capacidad de adaptación de la cadena de suministro para prepararse para inesperados Sistemas de transporte de mercancías col., 2012 , pág.6182)
eventos, responder a las interrupciones y recuperarse de ellas manteniendo la continuidad de las operaciones en los niveles deseados de conectividad y
control sobre la estructura y función. "" El de fi nición de resiliencia ... es la capacidad de una red de transporte para absorber eventos disruptivos con gracia y
Infraestructuras de transporte ( Freckleton et al., 2012 ,
volver a un nivel de servicio igual o mayor que el nivel de servicio previo a la interrupción dentro de un período de tiempo razonable. " p.110)

" La resiliencia se ocupa de la respuesta del sistema ante el impacto y su capacidad para continuar proporcionando el esperado Sistemas de transporte por carretera ( Omer et al., 2013 , p. 389)
niveles de prestación de servicios. "

" Los sistemas de transporte resistentes permiten una rápida evacuación, rescate, distribución de suministros de socorro y otras actividades para Sistemas de transporte ( Osogami et al., 2013 , p.1)
reducir el impacto de los desastres naturales y acelerar la recuperación de ellos. "" Parece que la resiliencia, concebida como la capacidad /
habilidad del sistema para absorber choques sin catástrofes Sistemas de transporte ( Reggiani, 2013 , pág.67)
cambios en su organización funcional básica, es un potencial e ff Herramienta eficaz para comprender los caminos evolutivos de redes espaciales complejas,
como las redes de transporte y comunicación. "" La resiliencia de un sistema se refiere a la capacidad de soportar interrupciones dentro de una reducción
aceptable en servicio. Sistemas de transporte ferroviario ( Jin et al., 2014 , Pág.17)
actuación. "
" La resiliencia es la velocidad a la que un sistema vuelve al equilibrio después de una perturbación que se aleja del equilibrio. " Transporte ferroviario ( D'Lima y Medda, 2015 ,
Sistemas p. 38)
" El concepto de resiliencia está destinado a capturar la capacidad de un sistema para mantener su función después de una interrupción importante o Sistemas de transporte ( Mattsson y Jenelius, 2015 ,
desastre. " 31)
Los autores “… tener de fi la resiliencia como la capacidad de los sistemas de transporte para experimentar un daño potencialmente Transporte ferroviario ( Chan y Schofer, 2016 , pág.7)
evento y volver a un estado de funcionamiento saludable en un período de tiempo razonable después de ese evento. " Sistemas
Los autores “… referir la resiliencia del transporte como la capacidad de un sistema de transporte para absorber perturbaciones, Sistemas de transporte ( Wan et al., 2017 , pág.11)
mantener su estructura y función básicas, y recuperarse a un nivel de servicio requerido dentro de un tiempo y costos aceptables después de ser un ff afectado por

interrupciones. "

entendimientos sobre este tema. adoptó un procedimiento que constaba de cuatro fases ( Pawson y col., 2005 ;
Las autoridades de planificación y gestión del transporte tienen como objetivo promover Ribeiro y Pena Jardim Gonçalves, 2019 ). La Fase 1 consistió en recopilar literatura mediante una
sistemas de transporte urbano más resilientes para evitar pérdidas potenciales y obstrucciones al búsqueda extensa utilizando tres bases de datos, Web of Science (SCOPUS), Google Scholar y Web
movimiento de personas y mercancías, así como daños permanentes a la infraestructura. Así, este of Knowledge (Clarivate Analytics), que se consideran los científicos más completos y fiables fi c
artículo tiene como objetivo deconstruir el concepto, analizar las dimensiones e identificar las bases de datos de investigación Hosseini et al., 2016 ). Durante la fase 2 se aplicaron los siguientes
principales características de la resiliencia de un sistema de transporte urbano. Para ello, se presenta criterios para incluir y excluir resultados:
una revisión holística con el objetivo de fi n un marco general e integral para apoyar y abarcar un
modelo futuro para evaluar la resiliencia del sistema de transporte urbano con el fin de proporcionar
un conjunto de marcos de conocimiento básicos y de apoyo para el personal técnico. ff, • Palabras clave generales, como " Resiliencia de los sistemas de transporte "," Sistemas urbanos
resilientes "," Resiliencia de los sistemas de transporte urbano
tems "," Sistemas de transporte resilientes " y " Transporte resiliente
los formuladores de políticas y los científicos fi c comunidad en general. tación " fueron usados;

Además, esta revisión también tiene la intención de identificar los principales métodos utilizados para • ¿Solo se publicaron artículos seleccionados durante los últimos 20 años (desde
medir y / o mejorar la resiliencia en los sistemas de transporte, proporcionando así la base para la ciencia fi cy 1999 a 2019) una vez que la mayoría de los trabajos relacionados con este
análisis técnico de la resiliencia para ser utilizado principalmente por los investigadores para desarrollar concepto fueron publicados durante este período de tiempo, asegurando un
futuras herramientas de evaluación. muestra con una buena cobertura de tiempo para este ejercicio de revisión;

• ¿Se publicaron solo artículos seleccionados en revistas indexadas en Clarivar

Este artículo tiene la siguiente estructura: Sección 1 brie fl y presenta el tema de la resiliencia del Analítica y / o Scopus bases de datos porque el proceso de revisión es
transporte urbano y describe los principales objetivos de esta investigación. La sección 2 proporciona considerado más riguroso y la aceptación de los científicos fi C
un resumen de la metodología de investigación en esta revisión. La sección 3 explora el concepto de la comunidad está asegurada Bergström et al., 2015 );
resiliencia de los sistemas de transporte. En la Sección 4, se describen las principales características • Solo se seleccionaron artículos con más de 10 citas, a excepción de
de la resiliencia de los sistemas de transporte urbano. En la sección 5 se presenta una discusión 2018 y 2019 ya que estos fueron publicados recientemente.
sobre las características de vulnerabilidad y confiabilidad frente a la resiliencia. La sección 6 resume
la aplicación del concepto de resiliencia en di ff diferentes tipos de sistemas de transporte urbano. En Después de una exploración inicial de las publicaciones, en la fase 3 se adoptó una técnica de
la Sección 7, se describen en detalle los principales métodos utilizados para medir y / o mejorar la bola de nieve mediante la cual se identificó literatura adicional fi editado a través de las citas
resiliencia del sistema de transporte urbano. La Sección 8 presenta las fortalezas, debilidades y realizadas en cada publicación ( Van Wee y Banister, 2016 ). Después de completar estas tres fases,
tendencias para futuras investigaciones sobre la resiliencia de los sistemas de transporte urbano. 79 scienti fi Se obtuvieron c artículos. En el fi En la fase final, fase 4, para aumentar la viabilidad de este
Finalmente, en la Sección 9, se presentan las principales conclusiones de esta investigación. proceso de revisión se redujo la selección de artículos. Por tanto, los artículos encontrados en la fase
2 fueron revisados y analizados en profundidad su contenido. Esta fase se realizó una vez en
algunos artículos, la resiliencia solo se consideró como un subtema o simplemente una etiqueta
donde el enfoque estaba en otros temas, como seguridad del sistema, gestión de riesgos y respuesta
a desastres. Después de completar todas las fases, esta metodología dio como resultado 74
artículos.
2. Metodología de la investigación

Este trabajo identi fi es y analiza sistemáticamente la literatura relevante sobre la resiliencia de

Finalmente, estos artículos fueron analizados y estudiados en profundidad, especialmente
los sistemas de transporte. Por lo tanto, fue

2
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sobre cuestiones relacionadas con la fi niciones, características y herramientas de evaluación de la Los sistemas de transporte tienen como objetivo restablecer el nivel inicial de desempeño y
resiliencia en los sistemas de transporte urbano. operación lo más rápido posible después de que ocurra un desastre. Así, la resiliencia en los
sistemas de transporte no solo se sustenta en la acción de prevenir una falla del sistema frente a una
3. La resiliencia de los sistemas de transporte urbano perturbación, sino que también se refiere, si es necesario, a la capacidad y habilidad del sistema para
adaptarse y reducir el impacto y evitar una catástrofe parcial. o falla total del sistema.
Al analizar el estado del arte, se puede observar un aumento en el número de estudios en el
sector transporte que abordan este tema de resiliencia en los últimos años. Se encontró que el
principal objetivo de estas investigaciones se centró en fi definir el concepto, tipo de recursos y las A lo largo de estas líneas, Cox y col. (2011) seleccionado y de fi ned speci fi c categorías a la
características que debe tener un sistema de transporte para ser resiliente. En tabla 1 , varios de fi Se resiliencia de los sistemas de transporte estáticos y dinámicos. Así, las estrategias de resiliencia
presentan las posiciones de la resiliencia del sistema de transporte que se encuentran en la estática incluyen conservación, sustitución de insumos, inventarios, exceso de capacidad,
literatura. También hay un gran número de fi niciones para esta especificación fi c (sistemas de deslocalización de recursos sin importancia, sustitución de importaciones, sustitución de
transporte), aunque algunos de ellos son muy similares. exportaciones, cambio tecnológico, recuperación de la producción y recuperación logística. fi nement.
Por otro lado, las estrategias de resiliencia dinámica para aumentar la velocidad de recuperación
incluyen: eliminación de impedimentos operativos, gestión e ff efectividad, aceleración de la
Algunos autores se centran en la resiliencia del sistema de transporte en general ( Murray-Tuite, restauración, sustitución de insumos, sustitución de importaciones e inventarios ( Cox et al., 2011 ).
2006 ; Osogami et al., 2013 ; Mattsson y Jenelius, 2015 ; Wan et al., 2017 ), mientras que otros se
centran en la resiliencia de un fi c sistema de transporte, como el ferrocarril ( Jin et al., 2014 ;
Estas estrategias fueron de fi Necesario mejorar el sistema y ser implementado por otras
D'Lima y Medda, 2015 ; Chan y Schofer, 2016 ), la carretera ( Omer et al., 2013 ) o incluso, más autoridades del sistema o clientes (por ejemplo, fi empresas e individuos) ( Cox et al., 2011 ). En
concretamente fi c casos, transporte de mercancías ( Ta et al., 2009 ; Miller-Hooks y col., 2012 ; Spiegler resumen, la resiliencia estática está relacionada con la fortaleza del sistema y la resiliencia dinámica
y col., 2012 ). Sin embargo, algunos autores aplican el concepto de resiliencia a nivel de las al tiempo de recuperación durante una perturbación.
infraestructuras ( Freckleton et al., 2012 ) y no a todo el sistema. Todo de fi niciones presentadas en tabla
1 asociar el concepto de resiliencia del sistema de transporte con condiciones adversas, condiciones Así, en el speci fi c área del transporte, se puede concluir que el estudio de la resiliencia tiene
anormales o perturbaciones que puedan en fl influyen en el normal funcionamiento o equilibrio de los como objetivo fi idear metodologías para medir la resiliencia del transporte, para evaluar el nivel de
sistemas de transporte. El di principal ff erences encontradas en el fi Las posiciones de la resiliencia de resiliencia del sistema de transporte bajo di ff interrupciones existentes, e identificar puntos críticos
los sistemas de transporte radican en las acciones que un sistema puede realizar para hacer frente a (segmento o intersección), a partir de los cuales se pueden idear contramedidas para reducir los
perturbaciones / perturbaciones. Así, la evaluación de la resiliencia de los sistemas de transporte impactos, dentro de un marco estático y / o dinámico.
puede integrar las siguientes acciones: resistir ( Jin et al., 2014 ), absorber ( Ta et al., 2009 ; Freckleton
et al., 2012 ; Reggiani, 2013 ), mantener ( Mattsson y Jenelius, 2015 ), recuperar ( Spiegler y col., 2012 ; D'Lima Finalmente, luego de analizar el de fi nición de la resiliencia de un sistema de transporte, se
y Medda, 2015 ; Chan y Schofer, 2016 ), reducir ( Osogami et al., 2013 ) los impactos de un evento identificaron cuatro acciones principales (dimensiones básicas) de la resiliencia de los sistemas de
perturbador o perturbación (shock ( Reggiani, 2013 ), desastre ( Osogami et al., 2013 ; Mattsson y transporte. fi ed: resistir, recuperar, absorber y transformar.
Jenelius, 2015 ) o interrupción ( Ta et al., 2009 ; Spiegler y col., 2012 )) que en-
Basado en todos los de fi niciones presentadas en tabla 1 , el seguimiento
Delaware fi Se propone una nición para la resiliencia de los sistemas de transporte urbano: la
capacidad de un sistema para resistir, reducir y absorber los impactos de una perturbación (choque,
interrupción o desastre), mantener un nivel aceptable de servicio (resiliencia estática) y restaurar el
operación regular y equilibrada dentro de un período razonable de tiempo y costo (resiliencia
fl influir en el rendimiento (nivel de servicio ( Murray-Tuite, 2006 ; Freckleton et al., 2012 ; Omer et al., dinámica).
2013 ; Jin et al., 2014 )) proporcionado por el sistema. También cabe señalar que algunos de fi niciones
tienen en cuenta el tiempo de recuperación considerado aceptable ( Murray-Tuite, 2006 ; Freckleton
et al., 2012 ; Chan y Schofer, 2016 ) para restaurar las condiciones normales de funcionamiento de 4. Principales características de la resiliencia de los sistemas de transporte urbano
los sistemas de transporte.

Sin embargo, de la literatura, también se puede ver que algunos estudios dividieron la resiliencia Hay muchas características relacionadas con la resiliencia como la adaptación, solidez,
en dos categorías: estática y dinámica ( Rose, 2007 ; preparación, interdependencia, e ffi eficiencia, rapidez y redundancia. Sin embargo, a veces se utiliza
Pant et al., 2014 ; Uday y Marais, 2015 ; Chen y Rose, 2018 ). Según Chen y Rose (2018), basado en Rosa el mismo término en di ff diferentes formas de conocer ff requisitos diferentes, según diferentes ff perspectivas
(2007) , estático diferentes. Tabla 2 presenta un resumen de las características encontradas en la literatura para
y la resiliencia dinámica en los sistemas económicos puede fi ned como: describir la resiliencia de los sistemas de transporte urbano, así como el conjunto de variables
utilizadas para cuantificar sus características.

• Resistencia estática - " ... es la capacidad de mantener el funcionamiento de un sistema, mientras

que la contraparte económica utiliza los recursos restantes Según la literatura, algunos de los estudios de resiliencia se basan en características del " triángulo
como e ffi lo más eficientemente posible para mantener el desempeño funcional del sistema. Esta re fl afectade resiliencia " creado por Bruneau y col. (2003) ( Bocchini y Frangopol, 2012 ; Adjetey-Bahun et al.,
el núcleo del problema económico en función de cómo 2014 ; Zobel y Khansa, 2014 ; Ukkusuri, 2015 ; Alice y Behrouz, 2016 ; Zhang y Wang, 2016 ; Leobons
para utilizar mejor los recursos escasos ”; et al., 2019 ). los " triángulo de resiliencia " se utilizó principalmente para medir la resistencia de la

• Resiliencia dinámica - “… se refiere a la capacidad y velocidad de recuperación, comunidad a las actividades sísmicas. Este triángulo representa la pérdida de funcionalidades e
donde la contraparte económica se refiere a invertir sabiamente en reparación y interrupciones de la infraestructura, así como el patrón de reestructuración y recuperación en el
reconstrucción. Esta es una consideración dinámica desde el punto de vista de la economía tiempo, apoyándose en el marco de las 4 R: Robustez, Redundancia, Recursos y Rapidez ( Bruneau
porque implica un intercambio de tiempo ff Desviar recursos para la inversión representa dejar de et al., 2003 ). Por lo tanto, existe una relación entre los sistemas comunitarios y los sistemas de
lado el consumo actual para mejorar la productividad en el futuro. " transporte, ya que un sistema directamente ff ects el otro y viceversa. La redundancia, robustez y
adaptación son las características más utilizadas en la literatura para fi ne el concepto de resiliencia.
La redundancia y la robustez están más relacionadas con las infraestructuras de transporte y la
De acuerdo a Amoaning-Yankson y Amekudzi-Kennedy (2017) adaptación con los sistemas de transporte. En general, estos
y Deloukas y Apostolopoulou (2017) , en los sistemas de transporte, la resistencia estática está
relacionada con su robustez, a fin de mantener el sistema operativo después de que ocurra un
choque o peligro sin una restauración inmediata de la infraestructura del sistema. A su vez, la
resiliencia dinámica en

3
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Tabla 2
Principales características en la resiliencia de los sistemas de transporte urbano.

Característica Descripción Variables Autor (es)

Redundancia La redundancia es la capacidad de algunos componentes de un sistema para asumir Características del ( Ta et al., 2009 ; Berche y col., 2009 ; Leu y col., 2010 ; Chen y Miller-Hooks, 2011 ; Cox
las funciones de los componentes defectuosos sin afectar el rendimiento del sistema sistema: et al., 2011 ; Freckleton et al., 2012 ;
en sí. - Tra ffi C fl ows; Jenelius y Mattsson, 2012 ; Miller-Hooks y col., 2012 ;
- Tamaño de la red; Tamvakis y Xenidis, 2012 ; Bocchini y Frangopol, 2012 ;
- usuarios de la tierra; Lhomme et al., 2013 ; Omer et al., 2013 ; Osogami et al., 2013 ;
- Número de transporte Barker et al., 2013 ; Adjetey-Bahun et al., 2014 ; Faturechi y Miller-Hooks, 2014 ; Jin
modos. et al., 2014 ; Azadeh et al., 2014 ;
- Ubicación geográfica de los Vugrin et al., 2014 ; Zobel y Khansa, 2014 ; D'Lima y Medda, 2015 ; Soltani-Sobh et
elementos de la red; Variables de
al., 2015 ; Ukkusuri, 2015 ; Alice y Behrouz, 2016 ; Soltani-Sobh et al., 2016a ; Zhang
desempeño:
y Wang, 2016 ; Chan y Schofer, 2016 ; Donovan y el trabajo, 2017 ; El Rashidy y
- Capacidad de los elementos que Grant-Muller, 2017 ; Thompson y Rajabifard, 2017 ; Liao et al., 2018 ; Aydin y col.,
componen la Red;
2018b ; Xu et al., 2018 ; Leobons et al., 2019 )
- Tiempo de viaje;

- Distancia de viaje;
- Gastos de viaje

Adaptación La adaptación es la capacidad del sistema para ser fl flexible para responder a Características del sistema: ( Murray-Tuite, 2006 ; Ta et al., 2009 ; Leu y col., 2010 ; Chen y Miller-Hooks, 2011 ; Vugrin
nuevas presiones. - Tra ffi C fl ows; et al., 2014 ; Nakanishi et al., 2014 ; Schweikert et al., 2015 ; Zhang y Miller-Hooks,
- usuarios de la tierra; 2015 ;
- Tamaño de la poblacion; Zhang et al., 2015 ; Nogal et al., 2016 ; Adjetey-Bahun et al., 2016a ; Thompson y
- Número de transporte Rajabifard, 2017 ; Maria et al., 2017 ;
modos. Aydin y col., 2018a ; Yaz yo C yo o gramo lu et al., 2018 ; Engler et al., 2018 ; Liao et
al., 2018 ; Lu, 2018 )
Variables de desempeño:
- Rutas de viaje;
- Capacidad de los elementos que
componen la red;

- Ubicación geográfica de los

elementos de la red;

- Tiempo de viaje;

- Retraso medio;
mi ffi eficiencia mi ffi La eficiencia es la relación positiva del servicio proporcionado por un sistema estático Características del sistema: ( Reed et al., 2009 ; Ta et al., 2009 ; Ip y Wang, 2011 ; Omer et al., 2013 ; Jin et al.,
con el servicio proporcionado por un sistema dinámico. En los sistemas de transporte, el e ffi La - Tra ffi C fl ows; 2014 ; Vugrin et al., 2014 ; Zhang et al., 2015 ; Chopra et al., 2016 ; Zhang et al.,
eficiencia es la capacidad de soportar interrupciones mientras se mantiene un nivel de - Densidad de población; 2017 ; Ganin et al., 2017 ; Aydin y col., 2018a ; Ilbeigi, 2019 )
servicio y conectividad.
Variables de desempeño:
- Número de elementos que
componen la red;

- Capacidad de los elementos que

componen la red;

- Rutas de viaje;
Robustez La robustez es la fuerza o capacidad de elementos, sistemas y otras unidades de Características del ( Murray-Tuite, 2006 ; Reed et al., 2009 ; Berche y col., 2009 ;
análisis para soportar un cierto nivel de estrés o demanda sin su ff ering sistema: Colicchia et al., 2010 ; Leu y col., 2010 ; Cox et al., 2011 ;
degradación o pérdida de función. - Tra ffi C fl ows; Adams y col., 2012 ; Bocchini y Frangopol, 2012 ;
- Número de red Devanandham y Ramirez-Marquez, 2012 ; Tamvakis y Xenidis, 2012 ; Blockley
segmentos; y col., 2012 ; Omer et al., 2013 ;
- Número de transporte Osogami et al., 2013 ; Barker et al., 2013 ; Adjetey-Bahun et al., 2014 ; Bocchini y
modos; col., 2014 ; Bruyelle et al., 2014 ; Faturechi y Miller-Hooks, 2014 ; Nakanishi et al.,
- Tamaño de la poblacion; 2014 ; Zobel y Khansa, 2014 ; D'Lima y Medda, 2015 ; Schweikert et al., 2015 ; Ukkusuri,
2015 ; Zhang y Miller-Hooks, 2015 ; Zhang et al., 2015 ; Baroud et al., 2015 ; Bhavathrathan
Variables de desempeño: y Patil, 2015 ; Alice y Behrouz, 2016 ; Duan et al., 2016 ; AdjeteyBahun et al., 2016b ;
- Gratis fl ow tra ffi c velocidad; Kim y Yeo, 2016 ; Kim et al., 2016 ;
- Volatilidad de tra ffi C fl Ay;
- Tiempo de viaje;

- Frecuencia de riesgo; Nogal et al., 2016 ; Soltani-Sobh et al., 2016a ; Soltani-Sobh et al., 2016b ; Zhang y
- Nivel de daño inicial; Wang, 2016 ; Deloukas y Apostolopoulou, 2017 ; Donovan y el trabajo, 2017 ; Maria
- Velocidad de tra ffi c cerrado al nivel de et al., 2017 ; Rashidy y Grant-Muller, 2017; Wang et al., 2017 ;
capacidad de la red;

Calvert y Snelder, 2018 ; Lu, 2018 ; Aydin y col., 2018a ;

Aydin y col., 2018b ; Tang y Heinimann, 2018 ; Yaz yo C yo o gramo lu et al., 2018 ; Ilbeigi,
2019 ; Leobons et al., 2019 ; Markolf y col., 2019 )

Interdependencia La interdependencia representa la conexión de los componentes de un sistema o Características del ( Ta et al., 2009 ; Leu y col., 2010 ; Jin et al., 2014 ; Rashidy y Grant-Muller, 2017)
sus dimensiones, incluida la red de relaciones entre los componentes de un sistema:
sistema. - Número de intermodales
estaciones;

- Líneas terminales;

- Líneas de bus;

- Líneas de tren;

- Número de transporte
modos;

Variables de desempeño:
- Tiempo de viaje;

Preparación

( Continúa en la siguiente página)

4
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Tabla 2 ( continuado)

Característica Descripción Variables Autor (es)

La preparación se refiere a " preparar determinadas medidas antes de la Características del ( Ivory and Trotter, 2020 ; Colicchia et al., 2010 ; Miller-Hooks y col., 2012 ; Osogami
interrupción, " y mejorar la resiliencia de un sistema reduciendo la e ff efecto de los sistema: et al., 2013 ; Omer et al., 2013 ; Azadeh et al., 2014 ; Faturechi y Miller-Hooks, 2014 ;
posibles impactos negativos de eventos disruptivos. - Tra ffi c Flujos; Zhang et al., 2015 ; Chan y Schofer, 2016 ; Deloukas y Apostolopoulou, 2017 ; Engler
et al., 2018 ; Liao et al., 2018 )
Variables de desempeño:
- Medidas de atenuación;
- Retraso medio;
- Costos asociados;
- Capacidad de los elementos que
componen la red; Características
del sistema:
Flexibilidad La flexibilidad es la capacidad de un sistema para responder a las perturbaciones y adaptarse a los ( Ta et al., 2009 ; Cox et al., 2011 ; Ip y Wang, 2011 ; Ishfaq, 2012 ; Barker et al.,
cambios mediante la planificación de contingencias después de las interrupciones. También se conoce - Tra ffi C fl ows; 2013 ; Azadeh et al., 2014 ; Soltani-Sobh et al., 2015 ; D'Lima y Medda, 2015 ; Alice
como la capacidad de reconocer fi gure recursos para hacer frente a las incertidumbres. - Capacidad de la red; y Behrouz, 2016 ; Soltani-Sobh et al., 2016a ; Chan y Schofer, 2016 ;

Variables de desempeño: Aydin y col., 2018a ; Tang y Heinimann, 2018 ; Markolf y col., 2019 ; Ilbeigi,
- Proximidad alternativa 2019 )
infraestructuras;
- Retraso medio;
- Reducción de velocidad media;

- Distancia de viaje;
Rapidez La rapidez es la capacidad de cumplir con las prioridades y lograr los objetivos de manera Características del sistema: ( Adams y col., 2012 ; Bocchini y Frangopol, 2012 ;
oportuna para contener las pérdidas y evitar futuras interrupciones. - Tra ffi C fl ows; Devanandham y Ramirez-Marquez, 2012 ; Adjetey-Bahun et al., 2014 ; Zobel y
Khansa, 2014 ; Faturechi y MillerHooks, 2014 ; Ukkusuri, 2015 ; Zhang y Wang,
Variables de desempeño: 2016 ; Alice y Behrouz, 2016 ; Zhang et al., 2017 ; Deloukas y Apostolopoulou,
- Tiempo de respuesta; 2017 ; Leobons et al., 2019 ; Markolf y col., 2019 )
- Velocidad de tra ffi c recuperación;

- Capacidad de los elementos que

componen la red.

Los conceptos se aplican de forma transversal a todos los ámbitos del transporte. mi ffi La eficiencia ya se ha logrado en la evaluación de la solidez.
Características como e ffi La eficiencia, la interdependencia y la preparación aún no son Otro tema importante es la relación entre conceptos muy similares de redundancia y fl flexibilidad
suficientes. ffi cientemente explorado al evaluar la resiliencia de los sistemas de transporte. mi ffi la en la resiliencia de los sistemas de transporte ya que ambos conceptos se refieren a una " extra " capacidad
eficiencia se aplica a través de di ff dimensiones actuales de los sistemas de transporte y más fi cally en más allá de los componentes habituales para un sistema de transporte responder a una interrupción.
el transporte de mercancías Ta et al., 2009 ), transporte ferroviario ( Ip y Wang, 2011 ; Jin et al., 2014 ) y Sin embargo, la redundancia es la más antigua y la más utilizada en los estudios de resiliencia de los
transporte por carretera ( Omer et al., 2013 ; Ganin et al., 2017 ; sistemas de transporte. Por lo tanto, argumentamos que los estudios de resiliencia solo deberían usar
el término redundancia en lugar de fl flexibilidad.
Aydin y col., 2018a ; Ilbeigi, 2019 ). Por otro lado, la interdependencia se aplica principalmente en
estudios sobre conectividad entre di ff diferentes modos de transporte Jin et al., 2014 ), en ferrocarriles ( Leu Por tanto, podemos concluir que existen fi Cinco características principales de la resiliencia de
y col., 2010 ), en carreteras (Rashidy y Grant-Muller, 2017) y en sistemas de transporte de los sistemas de transporte: i) redundancia, ii) adaptación, iii) robustez, iv) preparación yv) rapidez.
mercancías ( Ta et al., 2009 ). Finalmente, la preparación se asocia transversalmente a casi todas las
infraestructuras de transporte ( Zhang et al., 2015 ): sistemas de transporte de mercancías ( Ivory and Como se mencionó anteriormente, el de fi La definición de la resiliencia de los sistemas de
Trotter, 2020 ; transporte consiste en cuatro acciones principales: i) resistir, ii) recuperar, iii) absorber y iv)
transformar, lo que se sustenta en la propuesta fi cinco características de la resiliencia de los
Colicchia et al., 2010 ; Miller-Hooks y col., 2012 ; Azadeh et al., 2014 ), sistemas de transporte por sistemas de transporte. Figura 1 presenta la relación entre las principales características y principales
carretera ( Omer et al., 2013 ; Osogami et al., 2013 ; acciones de la resiliencia de un sistema de transporte, con base en la siguiente justificación:
Faturechi y Miller-Hooks, 2014 ), sistemas de transporte ferroviario ( Chan y Schofer, 2016 ; Deloukas y
Apostolopoulou, 2017 ) y más ampliamente en todo el sistema de transporte urbano ( Engler et al.,
2018 ).
- Si un sistema es robusto y está preparado, puede resistir la mayoría de las perturbaciones;
Según el análisis de obras y de fi niciones sobre la resiliencia de los sistemas de transporte, se
concluyó que e ffi eficiencia y fl Las características de flexibilidad están intrínsecamente relacionadas - Si un sistema es robusto, preparado y con capacidad de recuperación en un tiempo aceptable,
entonces puede recuperarse más fácil y rápidamente a las perturbaciones;
con otras características de resiliencia. Por otro lado, la interdependencia está fuertemente
relacionada con las características de conectividad y dependencia del desempeño de un sistema de
transporte. Un sistema de transporte siempre puede verse como un sistema interconectado de otros - si un sistema es redundante en relación con sus subsistemas, entonces puede absorber la mayoría
de las perturbaciones e impactos;
subsistemas de transporte, especialmente en un contexto urbano multimodal. Por tanto, la
interdependencia no debe considerarse una característica principal de la resiliencia. - Si un sistema no puede recuperarse a la etapa inicial de operación, entonces puede adaptarse y
transformarse a un di ff Etapa actual de equilibrio y funcionamiento.

Siguiendo el mismo razonamiento, e ffi La eficiencia y la robustez tienen de fi niciones, ya que

según la literatura un e ffi El sistema cliente tiene la capacidad de mantener un buen nivel de servicio y En la literatura es posible fi nd una amplia gama de estudios que integran varias variables ( Tabla
conectividad durante una interrupción y un sistema robusto tiene la capacidad de soportar un cierto 2 ) utilizadas para evaluar las características de la resiliencia de los sistemas de transporte, sin
nivel de estrés o demanda sin su ff ering degradación o pérdida de función. Sin embargo, e ffi La embargo, estas están más relacionadas con la caracterización y funcionamiento de los sistemas de
eficiencia debe usarse para medir el desempeño de un sistema de transporte y, por esa razón, no transporte que con las características de resiliencia como se puede ver en otros trabajos de revisión
debe considerarse como una característica principal de la resiliencia. Además, podemos considerar (ej. Faturechi y Miller-Hooks, 2015 ; Zhou et al., 2019 )). Por ello, se propone un conjunto de siete
que indicadores de resiliencia para hacer una

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Figura 1. La relación entre las principales características y principales acciones de la resiliencia de un sistema de transporte. (Fuente: trabajo propio).

Tabla 3 De acuerdo a Cuadro 4 , es posible observar que la propuesta

- Principales indicadores de resiliencia de la propuesta - variables de evaluación del desempeño de la resiliencia. Los indicadores son transversales a varias características, es decir, un indicador se puede utilizar
para fi ne varias características. De hecho, es posible prever que los indicadores más utilizados para

Variables utilizadas en estudios de resiliencia Indicadores de resiliencia - variables de evaluación del

evaluar la resiliencia son múltiples rutas (características de viaje - origen - destino), capacidad de
desempeño de la resiliencia infraestructura adicional (enlaces / nodos) y diversidad en los modos de transporte.

- Distancia de viaje - Múltiples rutas (origen de las características del viaje -

destino) En resumen, es posible concluir que hay espacio para explorar y mejorar la de fi nición y
- Tiempo de viaje
descripción de las características de resiliencia del sistema de transporte, concretamente en el fi nición
- Rutas de viaje
- Tra ffi C fl ow / Tra ffi c volúmenes / selección de otros / nuevos indicadores y en la creación de una metodología de evaluación de la
- Ubicación geográfica del resiliencia del sistema de transporte, que permita identificar, de manera clara, cuál es el aporte de las
elementos de la red
soluciones de resiliencia para resolver los problemas de un potencial evento disruptivo en relación
- Capacidad de los elementos que - Capacidad extra de infraestructura (enlaces / nodos)
con cada uno de los fi Cinco características principales de la resiliencia.
componen la red
- Líneas de bus

- Líneas de tren

- Líneas terminales

- Número de estaciones intermodales

5. ¿Son las características de vulnerabilidad y confiabilidad de la resiliencia del
- Número de elementos que
componen la red transporte?
- Tamaño de la red

- Proximidad alternativa El número de estudios sobre resiliencia en los sistemas de transporte está creciendo. Hay varios
infraestructuras
términos que se utilizan para describir la resiliencia, los conceptos relacionados y sus características
- Número de transporte - Diversidad en los modos de transporte (terrestre versus

modos
subterráneo, caminar / andar en bicicleta versus transporte en los sistemas de transporte. Sin embargo, algunos conceptos están relacionados con la resiliencia
motorizado, etc.)
- Caminar y andar en bicicleta fl ows de di ff perspectivas diferentes. Un ejemplo es la relación entre resiliencia, vulnerabilidad y
- Tra ffi C fl ows confiabilidad. Por tanto, se presenta un breve análisis y discusión sobre la relación entre estos tres
- Usuarios de la tierra - Datos históricos / variación de la población (número de
habitantes, densidad de población, etc.) conceptos.
- Tamaño de la poblacion

- Densidad de población

- Nivel de daño inicial - Tra crítico ffi c datos fl flujo, capacidad y velocidad, etc.) Los conceptos de vulnerabilidad, confiabilidad y resiliencia a menudo se asocian con la
- Volatilidad de tra ffi C fl Ay evaluación del desempeño de un sistema de transporte ( Faturechi y Miller-Hooks, 2015 ). La
- Gratis fl ow tra ffi c velocidad investigación sobre resiliencia, vulnerabilidad y confiabilidad es un fi campo hoy, con muchos trabajos
- Velocidad media
publicados ( Iida, 1999 ; D'Este y Taylor, 2003 ; Taylor y col., 2006 ; Szeto, 2011 ; Mattsson y Jenelius,
- Velocidad de tra ffi c con el
2015 ; Reggiani et al., 2015 ;
carga de red
- Frecuencia de riesgo - Rendimiento del sistema ante interrupciones

- Reducción de velocidad media Wan et al., 2017 ). A un nivel más conceptual, aún no existe consenso sobre la fi niciones de términos
- Velocidad tra ffi c recuperación
de vulnerabilidad y resiliencia. Estos dos conceptos suelen estar relacionados con el concepto de
- Tiempo de respuesta
fiabilidad ( Mattsson y Jenelius, 2015 ; Reggiani et al., 2015 ). Por lo tanto, es importante comprender
- Medidas de mitigación
- Costos asociados la relación y superposición entre estos tres conceptos.

mejor asignación con características de resiliencia, que en cierta medida puede verse como una 5.1. Conceptos de vulnerabilidad y confiabilidad
agregación de las variables de transporte existentes ( Tabla 2 ). En Tabla 3 Se presenta una
coincidencia entre estos dos tipos de variables / indicadores. La literatura sobre la vulnerabilidad de los sistemas de transporte ha crecido rápidamente durante
las últimas décadas ( Mattsson y Jenelius, 2015 ). Este concepto presenta varios de fi niciones y contextos.
Los indicadores de resiliencia resultan de la agregación del conjunto de variables utilizadas para De acuerdo a Berdica (2002) , un sistema vulnerable es susceptible a tensiones extremas. Khademi y col.
caracterizar el sistema y la evaluación del desempeño más utilizada en los estudios de resiliencia de (2015) afirman que la vulnerabilidad en el sistema de transporte por carretera es la susceptibilidad a
un sistema de transporte. En este trabajo solo pretendemos presentar un conjunto de indicadores incidentes que pueden reducir considerablemente la capacidad de servicio de la red vial. Sin embargo,
que integran la información de las variables que se suelen utilizar en los estudios de resiliencia, pero por Baroud y col. (2014a, 2014b) La vulnerabilidad es la capacidad de un evento disruptivo de afectar
que, además, está más orientado a la fi ne y caracterizar las principales características de la negativamente el rendimiento del sistema. Colicchia et al. (2010) declaró que la vulnerabilidad de la
resiliencia. Así, Cuadro 4 presenta la relación / contribución que estos indicadores pueden hacer para cadena de suministro es fi nido como la existencia de perturbaciones aleatorias que conducen a
evaluar la fi Cinco características principales de la resiliencia de un sistema de transporte. desviaciones en la cadena de suministro de las actividades normales, esperadas o planificadas que

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Cuadro 4
Relación entre los indicadores de resiliencia de la propuesta y las principales características de la resiliencia de los sistemas de transporte.

Propuesta de indicadores de resiliencia Características principales

Redundancia Adaptación Robustez Preparación Rapidez

Varias rutas (características de viaje - origen - destino) Capacidad extra de X X X X X

infraestructura (enlaces / nodos) X X X X X
Diversidad en los modos de transporte Histórico / X X X X X
variación de datos de población Trato crítico ffi c X X X
datos X X X
Rendimiento del sistema ante interrupciones X X X

causa e negativo ff efectos o consecuencias. De acuerdo a Nicholson (2007) La vulnerabilidad se resiliencia de la red causada por la eliminación de nodos o bordes). Omer y col. (2012) propuso varios
refiere a la facilidad con la que el sistema puede salir de su estado de estabilidad o equilibrio. esquemas para mejorar la resiliencia, reduciendo la vulnerabilidad del sistema y aumentando su
Finalmente, según Knoop y col. (2012) , la vulnerabilidad describe la debilidad de una red. En adaptabilidad. El impacto de los esquemas en las métricas de resiliencia del sistema se evalúa
resumen, la vulnerabilidad en los sistemas de transporte se puede asumir como la susceptibilidad de adoptando la metodología del marco de Evaluación de la resiliencia de la infraestructura de red
los sistemas a tensiones extremas (incidentes, perturbaciones, interrupciones, etc.) con una (NIRA). Blockley y col. (2012) aplicó una teoría de vulnerabilidad generalizada a una red de transporte
reducción en su nivel de servicio. urbano para evaluar la resiliencia del sistema. Reggiani (2013) propuso un marco conceptual que
apunta a integrar el concepto de resiliencia de la red en la seguridad del transporte, examinando la
Hay algunos de fi niciones de confiabilidad aplicadas a los sistemas de transporte. Una red se relevancia de la resiliencia a la fragilidad (vulnerabilidad). Baroud y col. (2014a, 2014b) presentó y
considera confiable si los costos de viaje esperados son aceptables, incluso cuando los usuarios son validó medidas de importancia basadas en la resiliencia para estudiar enlaces importantes de las
extremadamente pesimistas sobre el estado de la red ( Bell, 2000 ). De acuerdo a Berdica (2002) , la redes de vías navegables, abordando la capacidad de cuantificar la vulnerabilidad y la capacidad
confiabilidad describe la operatividad de las redes bajo diferentes condiciones de esfuerzo. De para recuperar vías navegables interiores. Alice y Behrouz (2016) investigó la evaluación de la
acuerdo a Faturechi y Miller-Hooks (2014) , la confiabilidad del sistema es la probabilidad de que la resiliencia y el análisis de riesgos como conceptos interconectados, integrando la vulnerabilidad en la
funcionalidad continúe después del evento. Reza y Elise (2015) Delaware fi La confiabilidad se define evaluación de un sistema. Calvert y Snelder (2018) presentó el Link Performance Index for Resilience
como la probabilidad de que una red deba permanecer operativa (a menudo en función de la (LPIR), que evalúa el nivel de resiliencia de los tramos de carreteras individuales con respecto a la
conectividad) ante la ocurrencia de un desastre o un evento de interrupción. Sin embargo, la red de carreteras más amplia. LPIR se puede utilizar para detectar tramos de carretera poco
confiabilidad puede ser de fi nido como la probabilidad de que la red de transporte logre un nivel de resistentes y analizar carreteras y tra ffi c características que provocan esta no resiliencia. La
servicio aceptable debido a un evento inusual ( Soltani-Sobh et al., 2015 ). Finalmente, un sistema metodología LIPR agregó conceptos a la resiliencia como robustez y vulnerabilidad al considerar
confiable realiza sus funciones requeridas bajo especi fi condiciones ed para un especi fi c período de también explícitamente la recuperación de eventos de congestión y al enfocarse en los trámites
tiempo Torrisi et al., 2017 ). Por lo tanto, la confiabilidad en los sistemas de transporte se da cuando operativos cotidianos. ffi c situaciones en lugar de solo desastres o eventos importantes. Finalmente,
un sistema tiene una operabilidad aceptable (nivel de servicio) y costos de viaje aceptables durante Lu (2018) propuso un enfoque de resiliencia para una red de tránsito ferroviario ante incidentes
un evento extremo (perturbación, interrupción, interrupción). Por otro lado, las redes de transporte operativos diarios, integrando la red topológica (basada en estudios de análisis de vulnerabilidad) y
están sujetas a variaciones en la oferta y demanda que pueden ff fiabilidad ect Nicholson y col., 2003 ; Szeto,las características del volumen de pasajeros. La vulnerabilidad es un concepto más antiguo y
2011 ). La investigación sobre la confiabilidad de la red ha tendido a centrarse en las redes de establecido en el transporte. fi campo que la resiliencia Reggiani et al., 2015 ).
carreteras urbanas congestionadas y en la probabilidad de que una red entregue un estándar de
rendimiento requerido ( Bell, 2000 ; Shlayan y col., 2011 ; Taylor, 2012 ;

Mirjafari y Poorzahedy, 2018 ; Uchida, 2018 ).

El concepto más amplio de vulnerabilidad y el concepto de resiliencia pueden, o no, ser
opuestos según las características del sistema. Dado que un sistema puede tener una susceptibilidad
5.2. Conceptos de resiliencia y vulnerabilidad
a una disrupción (poca robustez y poca capacidad de absorción de los daños) y una buena
capacidad de adaptación y redundancia para la recuperación parte de las características iniciales. En
La resiliencia y la vulnerabilidad son conceptos estrechamente relacionados que han atraído un
este caso, el sistema es vulnerable y resistente al mismo tiempo.
gran interés en la literatura sobre transporte ( Seeliger y Turok, 2013 ). Existen varios estudios que
relacionan conceptos de resiliencia y vulnerabilidad aplicados a los sistemas de transporte. Berche y
col. (2009) llevó a cabo un análisis de la e ff efectos que los nodos eliminados tienen sobre el
Sin embargo, la vulnerabilidad puede tratarse de la misma manera que el riesgo. Además, hay
funcionamiento de las redes de transporte público, simulando di ff diferentes estrategias de ataque
muchas variaciones en la de fi posiciones de riesgo, pero la mayoría involucra una combinación de
basadas en criterios de vulnerabilidad. Mansouri y col. (2009) desarrolló un marco de análisis de
dos partes: (1) la probabilidad de que ocurra un evento de impacto negativo, y (2) el alcance de las
decisiones basado en la gestión de riesgos (RMDA) para fi n la naturaleza de la resiliencia en los
consecuencias una vez que este evento ha tenido lugar ( Berdica, 2002 ). Jenelius y col. (2006)
sistemas de transporte de infraestructura marítima (MITS). El marco se basó en metodologías de
análisis y gestión de riesgos, lo que ayuda a determinar la naturaleza de la incertidumbre en el
argumentan que el concepto de vulnerabilidad debe dividirse en probabilidad y consecuencia. Sin
sistema, y consecuentemente conduce a diseñar estrategias de resiliencia con respecto a las
embargo, Khademi y col. (2015) Establecer que el riesgo está generalmente asociado a algo que
vulnerabilidades conocidas del sistema. Cox y col. (2011) presentó métricas operativas para
conlleva consecuencias negativas para el sistema. Siguiendo esto, Taylor y D'Este (2007) y
determinar la resiliencia de los sistemas de transporte de pasajeros contra el terrorismo, presentando
un conjunto de medidas propuestas de resiliencia prospectiva para evaluar la resiliencia potencial de
Maltinti y col. (2011) considerado el de fi La definición de vulnerabilidad debe estar relacionada con la
un sistema de transporte en función de la vulnerabilidad, fl flexibilidad y disponibilidad de recursos. Ip
consecuencia más que con la probabilidad de un evento, ya que podemos evaluar las
y Wang (2011) propuso un modelo para optimizar la estructura de las redes de transporte, basado en
consecuencias, los impactos y la exposición a la fi ne niveles de criticidad bajo escenarios previos de
la evaluación de la resiliencia y friabilidad (reducción de la
una potencial disrupción, que se considera como etapa condicional. De esta manera, se pueden
determinar las consecuencias condicionales y la criticidad condicional del sistema de transporte ( Jenelius
y Mattsson, 2012 ; Balijepalli y Oppong,

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2014 ; Li et al., 2019 ). Por tanto, el concepto de vulnerabilidad condicional fue introducido y puede 5.4. Resiliencia, vulnerabilidad y confiabilidad
verse como las consecuencias agregadas de una interrupción ( Mattsson y Jenelius, 2015 ). El
concepto de vulnerabilidad condicional está fuertemente relacionado con el concepto de robustez Hay otros trabajos donde se pueden encontrar medidas de desempeño que relacionan los
(ver Scott y col. (2006) , De-Los-Santos et al. (2012) , Gatos y Jenelius (2015) y Rupi y col. (2015) ). conceptos de resiliencia, vulnerabilidad y confiabilidad. Al evaluar la resiliencia considerando la
De acuerdo a interacción de cuatro paradigmas: confiabilidad, vulnerabilidad, supervivencia y recuperabilidad, Barker
y col. (2013) propuso un método de dos pasos: (i) medidas de importancia de los componentes de la
McDaniels y col. (2008) , la ocurrencia de un desastre conduce a una rápida disminución del red para identificar los componentes que están más en fl importante al considerar la resiliencia de toda
rendimiento del sistema. Sin embargo, la mayor parte del tiempo, parte de la operatividad del sistema la red, y (ii) proporcionar un algoritmo de discriminación para identificar la importancia de los
se mantiene, re fl Ectando la robustez del sistema a un impacto externo dado. Con el tiempo, después componentes. Baroud y col. (2014b) introdujo métricas estocásticas de resiliencia de la red que
del desastre, el sistema recupera algún nivel de estabilidad o equilibrio (acciones de mitigación y permiten un análisis cuantitativo en condiciones de incertidumbre del tiempo necesario para que una
recuperación). red interrumpida recupere su funcionamiento completo después de un evento disruptivo. Este trabajo
de fi nes resiliencia de la red en todas las dimensiones de confiabilidad, vulnerabilidad, supervivencia y
Mattsson y Jenelius (2015) concluyó que la vulnerabilidad condicional es la di ff Erencia de recuperabilidad, y cuanti fi es la resiliencia de la red en función del rendimiento de los componentes y
desempeño entre el nivel inicial (línea de base) y el nivel del sistema después del desastre. Con esto, la red.
cuando no se aplica alguna medida de mitigación y recuperación (preparación), la vulnerabilidad
condicional puede verse como una etapa complementaria de robustez, es decir, la vulnerabilidad
condicional es el daño que sufre. ff ered debido a la falta de robustez y preparación. En consecuencia,
la vulnerabilidad condicional es en parte una característica principal de la resiliencia, ya que está más Así, al analizar la literatura que relaciona los conceptos de resiliencia, vulnerabilidad y
relacionada con las consecuencias causadas por un desastre que con la probabilidad de que ocurra confiabilidad, se puede concluir que estos conceptos son medidas interrelacionadas y complementarias
una interrupción (es decir, el riesgo negativo asociado con la exposición de un sistema antes y / o a la hora de evaluar el desempeño de los sistemas de transporte en contextos de disrupción. Por lo
durante un desastre). Por lo tanto, llegamos a la conclusión de que la vulnerabilidad condicional tanto, es importante enfatizar que la confiabilidad está relacionada con la operabilidad aceptable de
puede verse como característica de la resiliencia del sistema de transporte. Aunque la vulnerabilidad todo el sistema de transporte en di ff En contextos actuales que incluyen un escenario de disrupción, la
condicional se asocia inversamente con la robustez, que es una característica de resiliencia más vulnerabilidad está relacionada con la susceptibilidad a enfrentar una disrupción y en ese sentido
consistente y bien estudiada. Por tanto, la vulnerabilidad condicional podría estimarse y evaluarse puede verse como un disparador de la resiliencia, pero como la vulnerabilidad condicional se puede
mediante la solidez y la preparación, ff ect a las otras dos características. considerar como característica de la resiliencia, y la resiliencia que se relaciona principalmente con la
respuesta del sistema. a un evento de interrupción, por lo tanto a la recuperabilidad de un sistema.

6. Áreas de aplicación de la resiliencia de los sistemas de transporte urbano

Según la literatura, los análisis de resiliencia de los sistemas de transporte urbano se centran en
5.3. Conceptos de resiliencia y confiabilidad el análisis posdesastre, más específicamente fi cally después de la ocurrencia de desastres naturales ( Freckleton
et al., 2012 ;
Según la literatura, la resiliencia y la confiabilidad también son conceptos relacionados. Para Nakanishi et al., 2014 ; Zobel y Khansa, 2014 ; Chan y Schofer, 2016 ; Nogal et al., 2016 ), como
aumentar la resiliencia, Soltani-Sobh y col. (2015) terremotos ( Sha fi eezadeh e Ivey Burden, 2014 ; Alice y Behrouz, 2016 ; Duan et al., 2016 ) y
desarrolló un modelo para cuantificar la confiabilidad mejorada, que reduce el tiempo de huracanes ( Reed et al., 2009 ).
recuperación después de una interrupción incierta. Este modelo proporcionó predicciones precisas
del rendimiento del sistema a través de tres funciones de rendimiento que estiman el tiempo total de La resiliencia de un sistema de transporte urbano se aplica principalmente a: (i) infraestructura
viaje. fl ujo y excedente del consumidor. Soltani-Sobh y col. (2016b) presentó un modelo que incorpora de transporte, donde se analiza la resiliencia estructural de las infraestructuras; (ii) operación / uso
la confiabilidad a los problemas clásicos de ubicación de instalaciones. Este modelo surgió del del sistema de transporte, donde se evalúa el desempeño funcional de los sistemas y sus riesgos
reconocimiento de que la recuperación de centros y redes de transporte terrestre son vulnerables a frente a una perturbación (interrupción, choque, perturbación, desastre). Sin embargo, los estudios
interrupciones de todo tipo y que las decisiones sobre la ubicación de las instalaciones pueden ser que incorporan y vinculan los aspectos estructurales y funcionales del sistema de transporte son aún
críticas para reducir el impacto de estas interrupciones. Kim y col. (2016) exploró cómo las posibles muy limitados.
fallas en las interrupciones nodales ff ect sistema de tránsito fl Flujos y examinó el cambio en la
confiabilidad de los sistemas de tránsito. Por la metodología, la confiabilidad de la red y el sistema fl Se En los últimos años, la resiliencia se ha aplicado en varias especi fi c áreas del sistema de
utilizaron pérdidas de flujo y se evaluó la criticidad de las estaciones bajo una variedad de transporte urbano, demostrando la amplitud y alcance de este concepto, abarcando los sistemas
interrupciones nodales simuladas. La resiliencia de la red se evaluó identificando los mejores y ferroviarios y viales por separado o de manera integrada como sistemas urbanos.
peores escenarios de impacto geográfico en las redes. Finalmente, Zhang y Wang (2016) propuso un
marco basado en la resiliencia para mitigar el riesgo de las redes de transporte por carretera de Actualmente, los análisis de resiliencia en el speci fi c área de los sistemas de transporte por
superficie, mediante la introducción de una nueva métrica basada en la confiabilidad del sistema y la carretera han atraído mucha atención, y la relación entre oferta y demanda (tra ffi C fl ow) fue la
conectividad de la red para medir el desempeño basado en la resiliencia de una red de transporte por principal variable analítica utilizada para evaluar la resiliencia ( Murray-Tuite, 2006 ; Leu y col., 2010 ;
carretera.
Ishfaq, 2012 ; Lhomme et al., 2013 ; Chan y Schofer, 2016 ; Calvert y Snelder, 2018 ; Tang y
Heinimann, 2018 ). Este speci fi c El área (carreteras) de transporte es la más citada en la literatura, en
la que se encontraron veintidós estudios sobre este tema y dieciséis de los cuales fueron publicados
De la literatura, podemos concluir que la confiabilidad es muy importante para evaluar la en el último fi cinco años (2015-2020) ( Murray-Tuite, 2006 ;
resiliencia de un sistema de transporte, ya que cuanto más confiable es más resiliente. Sin embargo,
la confiabilidad no es una característica principal de la resiliencia, sino que también puede verse Bocchini y Frangopol, 2012 ; Omer et al., 2013 ; Osogami et al., 2013 ;
como una característica transversal que se utiliza para evaluar el desempeño de un sistema de Lhomme et al., 2013 ; Faturechi y Miller-Hooks, 2014 ; Bhavathrathan y Patil, 2015 ; Soltani-Sobh et al.,
transporte que enfrenta o no un evento de disrupción. Por lo tanto, se puede argumentar que la 2015 ; Zhang et al., 2015 ; Nogal et al., 2016 ; Zhang y Wang, 2016 ; Kim y Yeo, 2016 ; Maria et al.,
confiabilidad no debe considerarse una característica principal de la resiliencia. 2017 ; El Rashidy y Grant-Muller, 2017 ; Thompson y Rajabifard, 2017 ; Zhang et al., 2017 ; Donovan y
el trabajo, 2017 ; Ganin et al., 2017 ;

Aydin y col., 2018b ; Tang y Heinimann, 2018 ; Calvert y Snelder,

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Cuadro 5
Principales métodos y técnicas adoptadas para medir y / o mejorar la resiliencia de los sistemas de transporte.

Métodos / Técnicas

Marco de referencia

Ciencia de la red
Mejoramiento

Teoría difusa
Monte Carlo
Conceptual

Simulación
Estocástico
Característica Autor (es)

procesos

procesos
Dinámica
Sistema

Método
(Ta et al., 2009; Cox et al., 2011; Tamvakis y Xenidis, 2012; Markolf et al., 2019)
(Berche et al., 2009; Leu et al., 2010; Chen y Miller-Hooks, 2011; Adjetey-Bahun et al., 2014; Zobel y Khansa, 2014; Ukkusuri, 2015; Soltani-Sobh et al., 2015 ; Zhang y Wang, 2016;
Chan y Schofer, 2016; Soltani-Sobh et al., 2016a; Rashidy y GrantMuller, 2017; Tang y Heinimann, 2018; Ilbeigi, 2019; Leobons et al., 2019)

(Ishfaq, 2012; Jenelius y Mattsson, 2012; Miller-Hooks et al., 2012; Barker, Ramirez-Marquez y Rocco, 2013; Osogami et al., 2013; Faturechi y Miller-Hooks, 2014; Jin et al., 2014;
D'Lima y Medda, 2015; Alice y Behrouz, 2016; Zhang et al., 2017; Xu et al., 2018)

Redundancia
(Leu et al., 2010; Lhomme et al., 2013; Osogami et al., 2013; Adjetey-Bahun et al., 2014; Azadeh et al., 2014; Alice y Behrouz, 2016; Donovan y Work, 2017; Liao et al., 2018; Ilbeigi,
2019)
(Ip y Wang, 2011; Bocchini y Frangopol, 2012; Jenelius y Mattsson, 2012; Omer et al., 2013; Vugrin et al., 2014; Alice y Behrouz, 2016; Thompson y Rajabifard, 2017; Zhang et al.,
2017; Liao et al., 2018; Xu et al., 2018)
(Chen y Miller-Hooks, 2011; Miller-Hooks et al., 2012; Zhang y Wang, 2016; Aydin et al., 2018a) (Freckleton et al., 2012; Azadeh et al.,
2014)
(Ip y Wang, 2011; Adjetey-Bahun et al., 2014; Alice y Behrouz, 2016; Soltani-Sobh et al., 2016a; Aydin et al., 2018b) (Ta, Goodchild y Pitera, 2009; Nakanishi et al. .,
2014)
(Murray-Tuite, 2006; Leu et al., 2010; Nogal et al., 2016; Yazıcıo gramo lu et al., 2018)
(Chen y Miller-Hooks, 2011; Zhang y Miller-Hooks, 2015; Zhang et al, 2015; Adjetey-Bahun et al., 2016a; Maria et al., 2017) (Leu et al., 2010; Schweikert et al. ., 2015; Aydin et
Adaptación al., 2018a; Liao et al., 2018)
(Vugrin, Turnquist y Brown, 2014; Thompson y Rajabifard, 2017; Engler et al., 2018; Lu, 2018)
(Chen y Miller-Hooks, 2011; Maria et al., 2017; Aydin et al., 2018a) (Murray-Tuite, 2006;
Adjetey-Bahun et al., 2016a; Yazıcıo gramo lu et al., 2018)
(Cox et al., 2011; Adams et al., 2012; Blockley et al., 2012; Tamvakis y Xenidis, 2012; Bruyelle et al., 2014; Nakanishi et al., 2014; Deloukas y Apostolopoulou, 2017; Markolf et al.,
al., 2019)
(Murray-Tuite, 2006; Berche et al., 2009; Reed et al., 2009; Leu et al., 2010; Adjetey-Bahun et al., 2014; Zobel y Khansa, 2014; Ukkusuri, 2015; Soltani-Sobh et al., 2016a; Zhang y
Wang, 2016; Kim y Yeo, 2016; Kim et al., 2016; Nogal et al., 2016; Rashidy y Grant-Muller, 2017; Ganin et al., 2017; Tang y Heinimann , 2018; Yazıcıo gramo lu et al., 2018; Ilbeigi,
2019; Leobons et al., 2019) (Barker et al., 2013; Osogami et al., 2013; Faturechi y Miller-Hooks, 2014; Baroud et al., 2015; D'Lima y Medda, 2015; Zhang y Miller-Hooks , 2015; Zhan
et al., 2015; Duan et al., 2016; Zhang et al., 2017; Maria et al., 2017; Calvert y Snelder, 2018)

(Le et al., 2010; Osogami et al., 2013; Adjetey-Bahun et al., 2014; Schweikert et al., 2015; Alice y Behrouz, 2016; Kim y Yeo, 2016; Kim et al., 2016; Donovan y Work, 2017; Ganin et
Robustez
al., 2017; Aydin et al., 2018a; Ilbeigi, 2019)
(Bocchini y Frangopol, 2012; Devanandham y Ramirez-Marquez, 2012; Omer et al., 2013; Bocchini et al., 2014; Vugrin et al., 2014; Bhavathrathan y Patil, 2015; Alice y Behrouz,
2016; Zhang et al., 2014; al., 2017; Thompson y Rajabifard, 2017; Wang et al., 2017; Lu, 2018)

(Colicchia et al., 2010; Zhang y Wang, 2016; Maria et al., 2017; Aydin et al., 2018a) (Freckleton et al., 2012)

(Murray-Tuite, 2006; Adjetey-Bahun et al., 2014; Alice y Behrouz, 2016; Chopra et al., 2016; Adjetey-Bahun et al., 2016c; SoltaniSobh et al., 2016a; Aydin et al., 2018b; Yazıcıo gramo lu
et al., 2018) (Ivory y Trotter, sin fecha; Deloukas y Apostolopoulou, 2017) (Chan y Schofer, 2016)

(Miller-Hooks et al., 2012; Osogami et al., 2013; Faturechi y Miller-Hooks, 2014; Zhang et al., 2015) (Osogami et al., 2013; Liao et al., 2018)
Preparación
(Miller-Hooks et al., 2012; Omer et al., 2013; Engler et al., 2018; Liao et al., 2018) (Colicchia et al., 2010)

(Azadeh et al., 2014)

(Adams et al., 2012; Deloukas y Apostolopoulou, 2017; Markolf et al., 2019)
(Adjetey-Bahun et al., 2014; Zobel y Khansa, 2014; Ukkusuri, 2015; Zhang y Wang, 2016; Leobons et al., 2019) (Faturechi y Miller-Hooks, 2014; Alice y
Behrouz, 2016; Zhang et al., 2017)
Rapidez (Adjetey-Bahun et al., 2014; Alice y Behrouz, 2016)
(Bocchini y Frangopol, 2012; Devanandham y Ramirez-Marquez, 2012; Zhang et al., 2017) (Zhang y Wang, 2016)

(Adjetey-Bahun et al., 2014; Alice y Behrouz, 2016)

2018 ; Ilbeigi, 2019 ). Sin embargo, se observó que el segundo speci más citado fi c era el sistema de Zhang et al., 2015 ; Wang et al., 2017 ; Yaz yo C yo o gramo lu et al., 2018 ; Engler et al., 2018 ; Liao et al.,
transporte ferroviario ( Leu y col., 2010 ; Ip y Wang, 2011 ; Adjetey-Bahun et al., 2014 ; Bruyelle et al., 2018 ; Leobons et al., 2019 ; Markolf y col., 2019 ).
2014 ; Jin et al., 2014 ; Bhavathrathan y Patil, 2015 ; Zhang y Miller-Hooks, 2015 ; D'Lima y Medda,
2015 ; Kim et al., 2016 ; Chan y Schofer, 2016 ; Chopra et al., 2016 ; Adjetey-Bahun et al., 2016a,
2016b ; Deloukas y Apostolopoulou, 2017 ; Lu, 2018 ; Xu et al., 2018 ), en el que se encontraron 7. Métodos adoptados para medir y / o mejorar la resiliencia de los sistemas de transporte urbano
dieciséis estudios sobre este tema. Por otro lado, los sistemas de transporte de mercancías también
han atraído cierta atención, pero a un nivel menor en comparación con las otras dos áreas ( Ivory and
Trotter, 2020 ; Identificar métodos para medir y / o mejorar la resiliencia de un sistema de transporte es uno de
los principales desafíos y, al mismo tiempo, un enigma debido a la gran cantidad de métodos y
técnicas que se han utilizado para tal fin, que van desde las matemáticas modelos a marcos
Colicchia et al., 2010 ; Chen y Miller-Hooks, 2011 ; Adams y col., 2012 ; Ishfaq, 2012 ; Miller-Hooks y conceptuales, que se describen a continuación:
col., 2012 ; Azadeh et al., 2014 ). Finalmente, la resiliencia de los sistemas de transporte también se
ha estudiado a una escala más amplia, como un sistema urbano, integrando varios sistemas de
transporte de superficie como carreteras y ferrocarriles, y estos estudios se utilizan principalmente • Marco conceptual: una matriz de conceptos que es la base de una estructura coherente para la
para evaluar: (i) la resiliencia de la infraestructura ( Reed et al., 2009 ; Blockley y col., 2012 ; Vugrin et realización de cualquier tarea ( Guimarães,
al., 2014 ; Zobel y Khansa, 2014 ; Baroud et al., 2015 ; Schweikert et al., 2015 ; Alice y Behrouz, 2016 ; Duan 2007 ), y para la organización de conceptos y tareas y fases de ejecución. Esta técnica se utiliza
et al., 2016 ; Soltani-Sobh et al., 2016a ; Aydin y col., 2018a ) y (ii) la resiliencia del sistema ( Berche y principalmente para de fi ne un problema y metodología, y otras técnicas para cuantificar los
col., 2009 ; Cox et al., 2011 ; resultados
( Ta et al., 2009 ).

• Dinámica de sistemas: un enfoque metodológico para comprender la

Tamvakis y Xenidis, 2012 ; Freckleton et al., 2012 ; Barker et al., 2013 ; Bocchini y col., 2014 ; Nakanishi comportamiento de sistemas complejos a lo largo del tiempo ( Abdel-Hamid y
et al., 2014 ; Ukkusuri, 2015 ; Madnick, 1991 ). Esta técnica se utiliza principalmente en el transporte.

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sistemas para evaluar tra ffi C fl ow disturbios Murray-Tuite, 2006 ) y redes de transporte con recursos económicos y niveles de servicio limitados, utilizando la formulación
infraestructuras Omer et al., 2012 ). de un programa estocástico de dos pasos a través del método Monte Carlo; y, (ii) Chen y Miller-Hooks

• Procesos estocásticos: corresponde a una familia de variables aleatorias (2011) que de

Habilidades que representan la evolución de un sistema de valores a lo largo del tiempo. fi ned un indicador de la resiliencia de la red, que cuanti fi Es la capacidad de una red de transporte de
( Allen, 2010 ). Esta técnica se utiliza principalmente para caracterizar el comportamiento del mercancías intermodal para recuperarse de las interrupciones debidas a desastres naturales o
sistema de transporte ( Reed et al., 2009 ; Baroud provocados por el hombre. Para ello, un programa estocástico de enteros mixtos para cuantificar la
et al., 2014a ; Jin et al., 2014 ; D'Lima y Medda, 2015 ). resiliencia de la red e identificar un curso de acción óptimo posterior al evento (es decir, un conjunto de

• Simulación: se utiliza para estudiar el desempeño de un sistema bajo actividades) a realizar. Para resolver esto, se propuso un programa matemático que tiene en cuenta las
di ff diferentes escenarios, mediante un proceso de calibración y validación dependencias en los atributos de enlace aleatorio basado en la descomposición de Benders, la
( Rodrigues, 2014 ). Es una herramienta muy útil para describir y predecir el comportamiento del generación de columnas y los conceptos del método Monte Carlo.
sistema para evaluar la resiliencia de un sistema de transporte en relación con las
consecuencias hipotéticas de ff diferentes escenarios de prueba ( Lhomme et al., 2013 ; Nakanishi También es importante destacar que la simulación se utilizó principalmente para medir y
et al., 2014 ; Kim y analizar el desempeño de resiliencia en (i) de los sistemas de transporte ( Leu y col., 2010 ; Osogami
Yeo, 2016 ; Ganin et al., 2017 ). et al., 2013 ; Lhomme et al., 2013 ;

• Procesos de optimización: procesos para fi Encuentra la mejor solución entre todas Adjetey-Bahun et al., 2014 ; Azadeh et al., 2014 ; Kim y Yeo, 2016 ;
soluciones factibles según una determinada función objetivo. los Kim et al., 2016 ; Donovan y el trabajo, 2017 ; Ganin et al., 2017 ; Liao et al., 2018 ; Ilbeigi, 2019 ), y (ii)
El problema de optimización se puede dividir en dos categorías dependiendo de si las variables infraestructuras de transporte ( Schweikert et al., 2015 ; Alice y Behrouz, 2016 ; Aydin y col., 2018a ).
son continuas o discretas ( Hromkovi C, Además, existen otros estudios sobre la resiliencia de los sistemas de transporte con cierto interés a
2013 ). Esta técnica se utiliza principalmente para medir el impacto de las interrupciones en el pesar de no ser utilizados con tanta frecuencia.
rendimiento de las redes de transporte ( Ip y
Wang, 2011 ; Omer et al., 2013 ). Murray-Tuite (2006) estudió el en fl uencia de tra óptimo ffi c evaluaciones y equilibrio de la red vial,

• Método Monte Carlo: una metodología estadística que se basa en un basadas en dos características de resiliencia (adaptabilidad y robustez), utilizando modelos de
gran cantidad de muestras aleatorias para aproximar los resultados reales dinámica de sistemas. Berche y col. (2009) llevó a cabo un análisis de la e ff efectos que tiene la
( Hromkovi C, 2013 ). Es una técnica que se utiliza para evaluar el desempeño de los sistemas de eliminación de nodos sobre el funcionamiento de las redes de transporte público, utilizando modelos
transporte mediante escenarios hipotéticos y validación de metodologías ( Colicchia et al., 2010 ; Molinero-
de dinámica de sistemas y simulando di ff Diferentes estrategias de ataque dirigido derivadas de
criterios de vulnerabilidad, que resultaron en estrategias mínimas para reducir los impactos en esos
Hooks et al., 2012 ; Maria et al., 2017 ). sistemas. Ip y Wang (2011)

• Teoría difusa: una forma de lógica multivariante en la que la variable lógica

Los valores de las variables pueden ser cualquier número real entre 0 (FALSO) y introdujo el concepto de " friabilidad "( reducción de la resiliencia de la red causada por la eliminación
1 (VERDADERO). La lógica difusa se ha ampliado para tratar el concepto de verdad parcial, de nodos o enlaces en ferrocarriles) mediante un modelo de optimización. Jin y col. (2014) estudió la
donde el valor de verdad puede comprender entre completamente verdadero y falso ( Ahlawat y integración de los autobuses públicos con el sistema de metro, desarrollando una formulación de
otros, 2014 ). Se utiliza principalmente para evaluar escenarios hipotéticamente resilientes ( Freckleton programa estocástico de dos pasos para mejorar la resiliencia de las redes de metro aprovechando
y col., los servicios de autobús público. Más recientemente, Alice y Behrouz (2016) proporcionó un marco
2012 ; Azadeh et al., 2014 ). computacional integral para incluir varias fuentes de incertidumbre que deben tenerse en cuenta para

• Ciencia de redes: es un enfoque de red que utiliza la representación estimar el nivel de riesgo sísmico con el fin de evaluar la resiliencia sísmica de las redes de puentes
de los fenómenos físicos, biológicos y sociales para fi ne predictivo de carreteras expuestas a procesos de deterioro. En este marco, los autores proporcionaron una
modelos Barabási, 2013 ; Perera et al., 2017 ; Bioglio et al., 2019 ). La teoría de grafos es una estimación más realista de la funcionalidad posterior al evento de las redes de transporte.
especificación fi c método de la ciencia de redes que se utilizó recientemente en varios trabajos ( Murray-Tuite,
2006 ; Adjetey-Bahun et al., 2014 ; Adjetey-Bahun et al., 2016a ; Zhang y Wang, 2016 ).

Como en todos los procesos de evaluación, los modelos de medición y / o mejora de la

Cuadro 5 muestra los métodos más utilizados para medir y / o evaluar la mejora de la resiliencia resiliencia también pueden presentar un carácter cualitativo o cuantitativo, que incluye estructuras
según la fi Cinco características principales de resiliencia identi fi ed en Tabla 2 . Casi todos los conceptuales, modelos de simulación y modelos matemáticos. Así, en la mayor parte de la literatura,
métodos se utilizan para medir y evaluar las principales características de resiliencia. Por lo tanto, no la resiliencia se determina utilizando modelos matemáticos complejos de naturaleza teórica, pero eso
hay un speci fi c herramienta para medir cada característica de la resiliencia, ya que algunas es muy difícil. ffi culto para aplicar en enfoques prácticos. En consecuencia, a veces no era adecuado ffi
herramientas pueden usarse para medir varias características. ciente para describir la resiliencia adoptando solo ecuaciones matemáticas, especialmente en
situaciones reales. Por lo tanto, el di ffi El interés por comprender y poner en práctica la evaluación de
En Cuadro 5 son identi fi ed las principales obras encontradas en la literatura relacionadas con la fi cada la resiliencia por parte de las autoridades de transporte y entidades relacionadas puede resultar
uno de los fi cinco principales características de resiliencia, siendo posible fi ne las siguientes métricas: inevitablemente en un desinterés en el desarrollo de modelos integrados y complejos para medir y
evaluar la mejora en la resiliencia ( Wan et al., 2017 ). Así, aún son escasos los estudios basados en
modelos y herramientas de apoyo a la toma de decisiones con un nivel de aplicabilidad práctica que
- Se analizan modelos de dinámica de sistemas, procesos estocásticos, procesos de optimización, pueda considerarse fácil y amigable de usar y comprender.
método de simulación y marco conceptual en veintidós, diecinueve, diecisiete, fi quince y diez
estudios, respectivamente.

- Método de Monte Carlo (sin evaluar la preparación) y enfoque de ciencia de redes (sin evaluar la En definitiva, analizar la resiliencia de los sistemas de transporte urbano, incorporando
preparación) con siete y diez trabajos, respectivamente.
infraestructuras, operación de redes y métodos de simulación puede conducir a desarrollar y
construir herramientas prácticas / técnicas amigables para el usuario, lo que representa una línea de
- la teoría difusa fue el método menos utilizado con solo dos trabajos fundados para evaluar solo investigación futura en el fi campo de la resiliencia. El uso de herramientas de simulación permitiría un
tres características (redundancia, robustez y preparación).
análisis predictivo de resiliencia para todos los sistemas de transporte, identificando los más ff componentes
afectados, alertando a las entidades para que intervengan en zonas críticas y otros análisis
considerados importantes por las autoridades públicas.
Es importante señalar que los análisis estocásticos a veces se asocian con el método de Monte
Carlo para validar especi fi c metodologías. Se pueden destacar dos estudios en la literatura: (i) Miller-Hooks
y col. (2012) que estudió la maximización de la resiliencia en el transporte de mercancías Finalmente, Figura 2 presenta la interconexión entre los diversos conceptos, de fi niciones,
características y métodos adoptados para medir

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Figura 2. La relación entre los distintos conceptos de resiliencia de los sistemas de transporte urbano (fuente: trabajo propio).

y / o mejorar la resiliencia, que debe ser una estructura de soporte de un proceso de desarrollo de debilidades de los principales estudios sobre la resiliencia del sistema de transporte ( Tabla 6 ).
nuevas metodologías para evaluar la resiliencia,
es decir, la operatividad y el uso de los sistemas de transporte frente a posibles perturbaciones. Por lo tanto, basado en la identi fi mención de las principales debilidades y fortalezas de los
principales trabajos sobre este tema ( Tabla 6 ), así como algunas propuestas de varios autores que a
menudo se asocian con el fi En el contexto de la investigación en cuestión, se presenta un conjunto de
posibles tendencias de investigación sobre la resiliencia del sistema de transporte, como sigue:
8. Fortalezas, debilidades y tendencias potenciales para futuras investigaciones sobre la resiliencia
de los sistemas de transporte.

Entre otras cuestiones, este trabajo abordó los principales problemas asociados con la de fi nición • Las metodologías deben desarrollarse para ser adaptadas y aplicadas a
todos los sistemas de transporte;
de la resiliencia del sistema de transporte, cómo se puede describir y evaluar la resiliencia a través de
la identificación fi descripción de sus principales características y los principales métodos de evaluación • La integración de modelos de comportamiento / movilidad para proporcionar
conocimientos sobre el proceso de resiliencia;
utilizados en diversos trabajos fi vejez. Por tanto, es importante presentar las principales fortalezas y
• La incorporación de nuevas variables e indicadores de resiliencia

Tabla 6
Principales fortalezas, debilidades e investigaciones futuras sobre la Resiliencia de los sistemas de transporte.

Fortalezas principales Principales debilidades

- Los enfoques de resiliencia pueden ilustrar la complejidad de un desastre compuesto; - Puede ser di ffi culto para predecir cómo un sistema podría resultar dañado debido a la incertidumbre de la naturaleza de
los desastres, y solo puede considerarse un fi número nito de posibles ubicaciones para el evento;
- La resiliencia se está convirtiendo en un tema bien estudiado, respaldado por enfoques completos que comprenden todas
las fases de un evento disruptivo (antes, durante y después) El concepto de resiliencia se apoya en fi cinco principales
características conocidas (robustez,
- Varias características de la resiliencia que se complementan entre sí y, en ocasiones, características de la
resiliencia relacionadas pero no integradas.
…;
- Gran cantidad y diversidad de métodos y técnicas para evaluar la resiliencia de los sistemas de transporte; - Una combinación de sistema convencional y variables de desempeño con variables de resiliencia de un sistema de
transporte;

- El análisis de la resiliencia de los componentes (enlaces y nodos) y de toda la red de los sistemas de - El tra ffi c la metodología de asignación no debería ser el único factor para evaluar la resiliencia del
transporte permite estudiar y de fi n medidas de preparación y mitigación más adecuadas y reducir la transporte;
vulnerabilidad;
- Los tiempos de viaje en enlaces fuera de las áreas interrumpidas no pueden ser un ff afectado por el cambio de tra ffi C fl Flujos
debidos al evento;
- Un enfoque de optimización puede identificar las respuestas de recuperación óptimas para las redes de transporte interrumpidas,
lo que puede proporcionar herramientas para que los tomadores de decisiones y las autoridades de fi ne estrategias más
- El tamaño y la complejidad de los sistemas pueden volverse imposibles de cuantificar y comparar soluciones
adecuadas; resilientes y pueden aumentar el tiempo de cálculo;

- El speci fi c los resultados de una red de muestra no se pueden generalizar a ningún sistema de transporte;

- La resiliencia social y organizacional también debe evaluarse para garantizar un enfoque más holístico
necesario para mejorar la resiliencia.

- La complejidad de los métodos utilizados para evaluar la resiliencia puede considerarse una barrera para el uso potencial
por parte de otros;

- falta de consecuencias históricas por eventos disruptivos que cumplen características pasadas y posteriores a eventos.

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(comportamiento probabilístico, evaluación de costos, etc.) al desarrollo como, robustez con e ffi eficiencia y redundancia con fl flexibilidad, que, en consecuencia, no puede
modelos; considerarse como características principales de la resiliencia de los sistemas de transporte. Así, se

• Explorar y mejorar la descripción del carácter de resiliencia puede concluir que las principales características de la resiliencia de los sistemas de transporte son:
istica del sistema de transporte, concretamente en la seleccin de nuevos redundancia, adaptación, robustez, preparación y rapidez.
indicadores de resiliencia;

• Explorar y crear una metodología de evaluación de la resiliencia La resiliencia de un sistema de transporte se puede evaluar en términos de su infraestructura /
del sistema de transporte que permite identificar cuál es el con- red y / o su nivel de operación y uso. Sin embargo, se pudo observar que existe un número muy
contribución de las soluciones de resiliencia en relación con cada uno de los fi ve limitado de estudios sobre resiliencia que incorporan simultáneamente tanto la infraestructura como
principales características de la resiliencia; la operación del sistema de transporte. Esta investigación incluyó principalmente investigaciones

• La incorporación de medidas y experimentos alternativos para sobre sistemas de transporte urbano (ferrocarril, carretera y mercancías). También debe tenerse en
Investigar propiedades adicionales de las redes de transporte (topolo- cuenta que el área de transporte más comúnmente citada en los estudios de resiliencia está
propiedades gicas); relacionada con los sistemas de carga.

• Para de fi ne procesos de calibración y validación para evaluar el impacto

sobre eventos disruptivos en la red física de transporte Actualmente, el análisis de la resiliencia de los sistemas de transporte, principalmente
sistemas; carreteras, se evalúa de manera similar al análisis de desempeño utilizado convencionalmente en los

• La integración del rediseño del sistema en enfoques de optimización con estudios de movilidad actuales, es decir, enfocándose en la medición de variables relacionadas con
respuestas de recuperación para mejorar la resiliencia; los desajustes entre oferta y demanda, como demoras, velocidad de viaje, tra ffi C fl Flujos vs

• La evaluación del impacto de implementar la mejora de la resiliencia capacidad, entre otros. Además, a partir de los trabajos analizados, se propusieron varios
estrategias de ment; indicadores de resiliencia que están relacionados con la fi cinco características principales de la

• El desarrollo de modelos que integren tanto pre-disrupción como pre resiliencia, tales como, múltiples rutas (características de viaje origen - destino), infraestructura extra
acciones de recuperación posteriores a la interrupción; (enlaces / nodos) capacidad, diversidad en los modos de transporte, datos históricos / variación de la

• Para evaluar (cualitativa o cuantitativamente) la e ff efectividad de población, tráfico crítico ffi c rendimiento de los datos y del sistema a las interrupciones.
Redundancia, Adaptación, Robustez, Preparación y Rapidez para ayudar a los tomadores de
decisiones a determinar el más apropiado
Curso de acción; En la literatura, existen ocho métodos y técnicas que se utilizan para medir y / o mejorar la

• Un análisis de sensibilidad para determinar la priorización de la mejora. resiliencia de los sistemas de transporte, tales como, marcos conceptuales, dinámica de sistemas,
proyectos dando especi fi c atención a los atributos que llevan más procesos estocásticos, método de simulación, procesos de optimización, método Monte Carlo,
peso; ciencia difusa y de redes. . Por otro lado, los métodos más utilizados en evaluaciones cuantitativas

• El desarrollo de los modelos de resiliencia enfocados a la óptima son los modelos de dinámica de sistemas, procesos estocásticos y de optimización, mientras que las
asignación de recursos; evaluaciones cualitativas suelen basarse en marcos conceptuales. La resiliencia se evalúa en base a

• Transformar la idea de ir más allá de la robustez (hacia la resistencia modelos matemáticos complejos, lo que mejora la diferencia ffi culto en la comprensión y puesta en
liencia) de lo abstracto a lo implementable; práctica de las metodologías desarrolladas. Además, el análisis de la resiliencia de los sistemas de
transporte urbano, incorporando infraestructuras, operación de redes y métodos de simulación puede
9. Conclusión conducir al desarrollo y construcción de herramientas prácticas / técnicas amigables para el usuario,
lo que representa una línea de investigación futura en el fi campo de la resiliencia.
Debido a la mayor exposición a eventos extremos de naturaleza natural y humana, ha habido
una mayor preocupación en la sociedad con la capacidad de los sistemas urbanos para resistir y
garantizar la seguridad, protección y calidad de vida durante la ocurrencia de disturbios, en particular
en el transporte. sistema. Así, técnicos, políticos y científicos han prestado mayor atención a
promover la resiliencia de los sistemas de transporte urbano. A partir del análisis de las principales debilidades y fortalezas, y de las tendencias futuras
identificadas fi ed en algunos de los principales trabajos sobre la resiliencia de los sistemas de transporte,
es posible destacar las siguientes tendencias futuras de investigación en este dominio:
En este contexto, este artículo tuvo como objetivo deconstruir el concepto, analizar las
dimensiones e identificar las principales características de la resiliencia de un sistema de transporte - integrar modelos de comportamiento / movilidad para proporcionar información adicional sobre el
proceso de resiliencia;
urbano, habiendo presentado un marco general e integral para sustentar un modelo futuro de
evaluación de la resiliencia del sistema de transporte urbano que permitiría proporcionar un conjunto - explorar y mejorar el conocimiento sobre las características de resiliencia del sistema de
transporte, concretamente en la selección de indicadores de resiliencia;
de marcos de conocimientos básicos para el personal técnico ff, los formuladores de políticas y los
científicos fi c comunidad en general.
- crear una metodología de evaluación de la resiliencia de las estrategias del sistema de
transporte fi ed por el fi cinco características principales de la resiliencia;
Según la literatura, di ff Las diferentes perspectivas y enfoques se fl ected en el existente de fi niciones
de la resiliencia de los sistemas de transporte. Así, desde el estudio de los conceptos y de fi niciones, - evaluar el impacto de implementar estrategias de mejora de la resiliencia en nuevas
metodologías de evaluación;
características y áreas de aplicabilidad, se puede concluir que la resiliencia de un sistema de
transporte urbano es la capacidad de un sistema para resistir, reducir y absorber los impactos de una - desarrollar modelos que integren tanto la preparación previa a la interrupción como las acciones de recuperación
posteriores a la interrupción;
perturbación, manteniendo un nivel aceptable de servicio (resiliencia estática), y restaurar el
funcionamiento regular y equilibrado dentro de un período de tiempo y costo razonable (resiliencia - desarrollar un análisis de sensibilidad para determinar la priorización de proyectos de mejora
dando especi fi c atención a los atributos que tienen más peso.
dinámica).

Finalmente, este trabajo proporcionará una guía potencial para construir, o extender, el
De los principales trabajos sobre la resiliencia de un sistema de transporte urbano, hay concepto de resiliencia a la especificidad. fi c contexto de la movilidad urbana.
principalmente ocho características para evaluar la resiliencia de los sistemas de transporte, tales
como redundancia, adaptación, e ffi eficiencia, robustez, interdependencia, preparación, fl flexibilidad y
rapidez. Sin embargo, algunas características están más relacionadas con la operatividad del Referencias
sistema de transporte, como la interdependencia, e ffi eficiencia y
Abdel-Hamid, TK, Madnick, SE, 1991. Dinámica de proyectos de software: una
Acercarse. Prentice Hall Englewood Cli ff s, Nueva Jersey .
fl flexibilidad, y además, algunas tienen un alto nivel de superposición con otras características más
Adams, TM, Bekkem, KR, Toledo-Durán, EJ, 2012. Medidas de resiliencia de la carga. J.
utilizadas y consolidadas en los estudios sobre resiliencia, como

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