La tribología

La tribología (del griego τρίβω tríbō, "frotar o rozar") es la ciencia que estudia la fricción,
el desgaste y la lubricación que tienen lugar durante el contacto entre superficies sólidas
en movimiento. El término es usado universalmente desde finales del siglo XX.
Para entender la tribología se requieren conocimientos de física, de química y de
tecnología de materiales. Las tareas del especialista en tribología (tribólogo) son las de
reducir la fricción y el desgaste mediante la lubricación de las superficies en contacto para
así conservar y reducir energía, lograr movimientos más rápidos y precisos, incrementar la
productividad y reducir el mantenimiento.
La tribología se define como la ciencia y tecnología de la interacción entre superficies en
movimiento relativo e involucra el estudio de la fricción, el desgaste y lubricación.
Antes del nacimiento de la tribología como ciencia se pensaba en el término “lubricación”
o ingeniería de lubricación. No se había generalizado la disminución de la fricción y el
desgaste como prácticas cotidianas. Con la tribología como ciencia se estudia la fricción y
sus efectos asociados, como el desgaste, tratando de prevenirlos con mejores diseños y
prácticas de lubricación. Toma en cuenta, entre otros aspectos de la maquinaria industrial,
los siguientes:

 El diseño
 Los materiales de las superficies en contacto
 El sistema de aplicación del lubricante
 El medio circundante
 Las condiciones de operación

Se lo puede aplicar:
La tribología está presente prácticamente en todas las piezas en movimiento tales como:
 Rodamientos
 Chumaceras
 Sellos
 Anillos de pistones
 Embragues
 Frenos
 Engranajes

La tribología ayuda a resolver problemas en maquinaria, equipos y procesos industriales

tales como:

 Motores eléctricos y de combustión (componentes y funcionamiento)

 Compresores
 Extrusión
 Laminación o rolado
 Fundición
 Forja
 Procesos de corte (herramientas y fluidos)
 Elementos de almacenamiento magnético
 Prótesis articulares (cuerpo humano)
La tribología se centra en el estudio de tres fenómenos:

1. La fricción entre dos cuerpos en movimiento

2. El desgaste como efecto natural de este fenómeno
3. La lubricación como un medio para reducir el desgaste.

Los principales retos que enfrenta un tribolo

El mayor desafío es que los valores de fricción y desgaste no puedan transferirse
fácilmente de un sistema a otro, por ejemplo, de una plataforma tribológica de ensayos a
una aplicación real. Las comparaciones entre los valores medidos sólo son factibles
cuando se basan en un sistema tribológico muy similar. El comportamiento tribológico de
los materiales sólo se puede estimar para aplicaciones específicas basadas en modelos y
pruebas de simulación, siempre que las condiciones de funcionamiento específicas de la
aplicación y el entorno de prueba sean las mismas.

Friccion
La fricción se define como la resistencia al movimiento durante el deslizamiento o
rodamiento que experimenta un cuerpo sólido al moverse sobre otro con el cual está en
contacto. Esta resistencia al movimiento depende de las características de las superficies.
Una teoría explica la resistencia por la interacción entre puntos de contacto y la
penetración de las asperezas. La fricción depende de

 La interacción molecular (adhesión) de las superficies

 La interacción mecánica entre las partes.
La fuerza de resistencia que actúa en una dirección opuesta a la dirección del movimiento
se conoce como fuerza de fricción. Existen dos tipos principales de fricción: fricción
estática y fricción dinámica. La fricción no es una propiedad del material, es una respuesta
integral del sistema.
Existen tres leyes de la fricción:

1. La fuerza de fricción es proporcional a la carga normal.

2. La fuerza de fricción es independiente de la aparente área de contacto entre las
superficies deslizantes.
3. La fuerza de fricción es independiente a la velocidad de deslizamiento.

El Desgaste
El desgaste es el daño de la superficie por remoción de material de una o ambas
superficies sólidas en movimiento relativo. Es un proceso en el cual las capas superficiales
de un sólido se rompen o se desprenden de la superficie. Al igual que la fricción, el
desgaste no es solamente una propiedad del material, es una respuesta integral del
sistema. Los análisis de los sistemas han demostrado que 75 % de las fallas mecánicas se
deben al desgaste de las superficies en rozamiento. Se deduce fácilmente que para
aumentar la vida útil de un equipo se debe disminuir el desgaste al mínimo posible.

 Desgaste por fatiga: surge por concentración de tensiones mayores a las que
puede soportar el material. Incluye las dislocaciones, formación de cavidades y grietas.

 Desgaste abrasivo: es el daño por la acción de partículas sólidas presentes en la

zona del rozamiento.
 Desgaste por erosión: es producido por una corriente de partículas abrasivas, muy
común en turbinas de gas, tubos de escape y de motores.

 Desgaste por corrosión: originado por la influencia del ambiente, principalmente la

humedad, seguido de la eliminación por abrasión, fatiga o erosión, de la capa del
compuesto formado. A este grupo pertenece el desgaste por corrosión, ocasionado
principalmente por la acción del oxígeno (dioxígeno) atmosférico o disuelto en el
lubricante, sobre las superficies en movimiento.

 Desgaste por frotación: aquí se conjugan las cuatro formas de desgaste; en este
caso los cuerpos en movimiento tienen movimientos de oscilación de una amplitud
menor de 100 μm. Generalmente se da en sistemas ensamblados.

 Desgaste por deslizamiento: también conocido como desgaste por adhesión, es el

proceso por el cual se transfiere material de una a otra superficie durante su
movimiento relativo como resultado de soldadura en frío debido a las grandes
presiones existentes entre las asperezas; en algunos casos parte del material
desprendido regresa a su superficie original o se libera en forma de virutas o rebaba.
Existen pruebas de este tipo en las que se emplea una máquina de perno o esfera en
disco.

 Desgaste Fretting: es el desgaste producido por las vibraciones inducidas por un

fluido a su paso por una conducción.

 Desgaste de impacto: son las deformaciones producidas por golpes y que

producen una erosión en el material.

Lubricación

El deslizamiento entre superficies sólidas se caracteriza generalmente por un alto

coeficiente de fricción y un gran desgaste debido a las propiedades específicas de las
superficies. La lubricación consiste en la introducción de una capa intermedia de un
material ajeno entre las superficies en movimiento. Estos materiales intermedios se
denominan lubricantes y su función es disminuir la fricción y el desgaste. El término
lubricante es muy general, y puede estar en cualquier estado material: líquido, sólido,
gaseoso e incluso semisólido o pastoso.
Reductores de velocidad

Toda máquina cuyo movimiento sea generado por un motor (ya sea eléctrico, de
explosión u otro) necesita que la velocidad de dicho motor se adapte a la velocidad
necesaria para el buen funcionamiento de la máquina. Además de esta adaptación de
velocidad, se deben contemplar otros factores como la potencia mecánica a transmitir, la
potencia térmica, rendimientos mecánicos (estáticos y dinámicos).

Esta adaptación se realiza generalmente con uno o varios pares de engranajes que
adaptan la velocidad y potencia mecánica montados en un cuerpo compacto
denominado reductor de velocidad, aunque en algunos países hispano parlantes también
se le denomina caja reductora.

Tipos de Reductores

Los reductores de velocidad se suelen clasificar de un modo bastante anárquico,

solapándose en algunos casos las definiciones de modo intrínseco y en otros casos hay
que usar diversas clasificaciones para definirlos.
Clasificación por tipo de engranajes
Los reductores se pueden clasificar por la tipología de sus engranajes, las clasificaciones
más usuales son: Sin fin-Corona, engranajes, planetarios y cicloidales .
Reductores de velocidad de Sin fin-Corona
Es quizás el tipo de reductor de velocidad más sencillo, se compone de una corona
dentada, normalmente de bronce en cuyo centro se ha embutido un eje de acero (eje
lento), esta corona está en contacto permanente con un husillo de acero en forma de
tornillo sin fin. Una vuelta del tornillo sin fin provoca el avance de un diente de la corona y
en consecuencia la reducción de velocidad. La reducción de velocidad de una corona sin
fin se calcula con el producto del número de dientes de la corona por el número de
entradas del tornillo sin fin.
Paradójicamente es el tipo de reductor de velocidad más usado y comercializado a la par
que todas las tendencias de ingeniería lo consideran obsoleto por sus grandes defectos
que son, el bajo rendimiento energético y la pérdida de tiempo entre ciclos1
Reductores de velocidad de engranajes
Los reductores de engranajes son aquellos en que toda la transmisión mecánica se realiza por
pares de engranajes de cualquier tipo excepto los basados en tornillo sin fin. Sus ventajas son
el mayor rendimiento energético, menor mantenimiento y menor tamaño. Por ejemplo: un
mecanismo de elevado de anclas.
Reductores de velocidad Planetarios
Los reductores de engranaje con la particularidad de que no están compuestos de pares, sino
de una disposición algo distinta; y sirven para diferentes tipos de variaciones de velocidad.
Hay dos tipos de engranajes planetarios para reducir la velocidad de la hélice con respecto a
la del cigüeñal.
Un sistema tiene el engranaje principal fijado rígidamente a la sección delantera del motor, y
una corona interna es impulsada por el cigüeñal. El piñón está unido al eje de lo que quiere
mover y montado en ella, y son una serie de piñones que cuando el cigüeñal gira, los piñones
giran en torno al principal fijo, en compañía de la hélice en la misma dirección, pero a una
velocidad reducida.
Los reductores de velocidad de engranajes planetarios, interiores o anulares son variaciones
del engranaje recto en los que los dientes están tallados en la parte interior de un anillo o de
una rueda con reborde, en vez de en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser
impulsados por un piñón, (también llamado piñón Sol, que es un engranaje pequeño con
pocos dientes). Este tipo de engrane mantiene el sentido de la velocidad angular. El tallado de
estos engranajes se realiza mediante talladoras mor tajadoras de generación.
La eficiencia de este sistema de reductores planetarios es igual a 0,98^(#etapas); es decir si
tiene 5 etapas de reducción, la eficiencia de este reductor sería de 0,98^5, lo que es igual a
0,904 o 90,4%.
Debido a que tienen más dientes en contacto que los otros tipos de reductores, son capaces
de transferir / soportar más torque; por lo que su uso en la industria cada vez es más
difundido. Ya que generalmente un reductor convencional de flechas paralelas en aplicaciones
de alto torque debe de recurrir a arreglos de corona / cadenas lo cual vuelve no solo requiere
de más tamaño sino que también implicara el uso de lubricantes para el arreglo corona /
cadena.
La selección de reductores planetarios se hace como la de cualquier reductor, en función del
torque newton-metro.
Como cualquier reductor tienen engranajes y rodamientos, los engranajes también son afectos
a la fricción y agotamiento de los dientes.
Debido a que los fabricantes utilizan diferentes formas de presentación del tiempo de
operación para sus engranajes y del torque máximo que soportan, la ISO tiene estándares
para regular esto:

 ISO 6636 para los engranajes,

 ISO 281 para los rodamientos,
 UNI 7670 para los ejes.
De esta forma se pueden comparar realmente las especificaciones técnicas de los reductores
y se puede proyectar un tiempo de operación antes de fallo de cualquiera de los componentes
principales del reductor, (ya sea planetario o flechas paralelas).
Características de los reductores de velocidad
La fabricación o selección de un reductor de velocidad es algo sumamente complejo en
algunas ocasiones dada la gran cantidad de parámetros a tener en cuenta. Los principales
son:
El par motor, es la potencia que puede transmitir un motor en cada giro. También llamado
torque
Par nominal
Es el par transmisible por el reductor de velocidad con una carga uniforme y continua; está
íntimamente relacionado con la velocidad de entrada y la velocidad de salida. Su unidad en el
SI es el N m (newton-metro).
Par resistente
Representa el par requerido para el correcto funcionamiento de la máquina a la que el
reductor de velocidad va a ser acoplado. Su unidad en el SI es el N m.
Par de cálculo
Es el producto del par resistente y el factor de servicio requerido por la máquina a la que el
reductor de velocidad va a ser acoplado. Su unidad en el SI es el N m.
Potencia
Expresada normalmente en kw (kilovatios) la potencia eléctrica es considerada en dos niveles
distintos: la potencia eléctrica aplicada y la potencia útil; esta última es el producto de la
potencia aplicada al ser multiplicado por cada uno de los rendimientos de cada par de
engranajes del reductor de velocidad. 1720/28 rpm potencia de 3 12,2 kW A 500 m.
Potencia térmica
Los rendimientos de los trenes de engranajes tienen una pérdida de potencia en forma de
calor que tiene que ser disipada por el cuerpo de los reductores de velocidad. Puede ocurrir
que la potencia transmisible mecánicamente provoque un calor en el reductor de velocidad a
unos niveles que impiden su funcionamiento normal.
La potencia térmica, expresada en kW, indica la potencia eléctrica aplicada en el eje rápido
del reductor de velocidad que este es capaz de transmitir sin limitación térmica. Su unidad en
el SI es Pwt Los reductores de velocidad son aquellos componentes de una máquina que
mediante rozamiento consiguen reducir la velocidad de dicha máquina o vehículo.
Referencias

https://www.ggbearings.com/es/empresa/tribologia

https://es.wikipedia.org/wiki/Tribolog%C3%ADa

https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/la-tribologia-una-ciencia-que-prolonga-vida-
util-de-maquinarias-criticas

https://es.wikipedia.org/wiki/Reductores_de_velocidad
Tema:
La Tribología
Alumna: Ramos Plúas Andreina
Profesor: Ing. Jorge Carrillo
Fecha: 14-febrero-2020