Obras públicas y negocios en la conformación de la tecnocracia de Chile durante la primera globalización, 1850-1914

Guillermo Guajardo Soto

H-industri@, Año 9, Nro. 16, Primer semestre 2015. ISSN 1851-703X
http://ojs.econ.uba.ar/ojs/index.php/H-ind/

Obras públicas y negocios

en la conformación de la tecnocracia de Chile
durante la primera globalización, 1850-1914

Public Works and Business

in the Conformation of the Technocracy of Chile
during the First Globalization, 1850-1914

Guillermo Guajardo Sotoi

[email protected]

Resumen

En este artículo se plantea que en el caso chileno, los ingenieros civiles antes de 1914 lograron definir un
perfil profesional, así como un lugar preponderante en las decisiones públicas y en los negocios privados
vinculados a las obras públicas. Esto fue posible gracias al crecimiento de los ferrocarriles, que brindaron una
plataforma territorial poderosa para establecer uno de los más tempranos y consistentes núcleos de la tecno-
cracia chilena, mucho antes de la década de 1930. El período de análisis está marcado por el inicio de la cons-
trucción y operación de las primeras líneas férreas en la década de 1850 y el año de 1914, que indica el fin de
la primera globalización, caracterizada por un libre comercio de tecnologías, migración calificada y modelos
de organización de todo tipo, como también señala cuando empieza a ser más lenta la expansión ferroviaria
en Chile.

Palabras clave: TECNOLOGÍA; ESTADO; INGENIERÍA.

Abstract

This article proposes that, in Chile before 1914, civil engineers were able to define a professional profile as
well as develop a prime position in public decision-making and private business linked to public works. This
was possible due to the growth of the railway network, which provided a strong territorial platform to estab-
lish one of the earliest and most consistent hubs of Chilean technocracy, long before the 1930s. The analysis
period is demarcated by the beginning of the construction and operation of the first railways, during the
1850s, and the year 1914. The latter date indicates the end of the first globalization era, characterized by a free
trade of technologies, the migration of skilled labour and all types of organizational models, it also denotes
the deceleration of the railway expansion in Chile.

Keywords: TECHNOLOGY; STATE; ENGINEERING.

Recibido: 23 de marzo de 2015.

Aprobado: 5 de junio de 2015.

iCentro de Investigaciones Interdisciplinarias en Ciencias y Humanidades ( CEIICH), Universidad Nacional

Autónoma de México (UNAM). Torre II de Humanidades, Piso 6, cubículo 611, Ciudad Universitaria CP 04510.
México DF, México. Teléfono (52) 55-56230431.
Guillermo Guajardo Soto

Introducción

Desde mediados del siglo XIX la profesionalización de la ingeniería se asoció estrechamente

a la expansión de las obras públicas y, en general a la infraestructura económica, consti-
tuyéndose las actividades de asesoría, construcción y operación de los ferrocarriles en uno
de los principales vectores internacionales de difusión tecnológica, organizacional y profe-
sional de la ingeniería, tanto civil como mecánica. En varios países de América Latina como
Chile, la instalación de los ferrocarriles creó una plataforma para establecer uno de los más
tempranos y consistentes núcleos de la tecnocracia, mucho antes de la década de 1930 y tan
predominantes como el papel que jugarían los economistas desde la década de 1970.1Al
respecto, en este artículo planteamos que en Chile el núcleo original -y muy perdurable-
fueron los ingenieros civiles, quienes antes de 1914 lograron definir un perfil profesional
muy claro, un lugar preponderante en las decisiones públicas y también en los negocios
privados.2 Esto fue posible gracias al crecimiento de la infraestructura cuyo núcleo inicial
fueron las obras públicas y los ferrocarriles;3 pero también del despliegue territorial del Es-
tado, el cual estuvo limitado tanto por los obstáculos geográficos (desiertos hacia el norte y
fragmentación hacia el extremo austral) como por las decisiones de la élite chilena sobre la
territorialidad de la inversión extranjera, dada por reservar para el sector privado el mercado
de transporte de las actividades primario exportadoras (que eran la crema de las tarifas) y otro
agrícola y urbano atendido en gran parte por los ferrocarriles estatales.
Esto lo analizaremos en el período marcado por el inicio de la construcción y ope-
ración de las primeras líneas férreas en la década de 1850 y el año de 1914, fecha de corte
muy relevante por el inicio de la Primera Guerra Mundial, con su efecto económico de
largo plazo, pero también por indicar el fin de la primera globalización, caracterizada por
un libre comercio de tecnologías, migración calificada y modelos de organización de todo
tipo. También marca el momento cuando se empieza a hacer más lenta la expansión ferro-
viaria en Chile, a la vez que los ferrocarriles públicos alcanzan una gran magnitud dentro de
los activos del Estado chileno.

1 Debe destacarse que el peso profesional de los ingenieros sigue siendo tan fuerte, que hasta el día de hoy los
economistas en las principales universidades chilenas todavía reciben el título profesional de “ingenieros
comerciales”. Sobre el predominio de los ingenieros véase Ibáñez Santa María (1983 y 1994).Para la tesis que
identifica economistas con tecnocracia véase: Huneeus (2000), pp. 461-501; Markoff y Montecinos (1994), pp.
3-29; Valdés (1995); Silva (1996).
2 Guajardo (2007, 2008, 2010); (2011a), pp. 169-200; (2011b), pp. 119-148.
3 Whitehead (1994); Mamalakis (1989); Meller (1990).

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Los ingenieros civiles, sus racionalidades y lugar antes de 1914

En Chile la crisis de 1878 inició un ciclo de declive de la minería metálica y anunció el auge
de uno nuevo comandado por el nitrato o “salitre”, que arranca tras la incorporación al país
de territorios tras la derrota de Bolivia y Perú en la llamada Guerra del Pacífico (1879-1983),
dando inicio a un gran ciclo exportador entre las décadas de 1880 y 1930. Esta actividad
puso enormes recursos en las manos del Estado central, impactando enormemente en el
papel que jugaría la ingeniería en la reorganización de la administración pública, expresado
en la creación en 1884 de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), en 1887 en el
establecimiento del Ministerio de Industrias y Obras Públicas ( MIOP) y en 1888 de la Direc-
ción de Obras Públicas (DOP). Esa dimensión pública fue respondida por el lado gremial
con la fundación en 1888 del Instituto de Ingenieros, órgano de representación gremial que
aglutinó los intereses profesionales y políticos de esta actividad. A partir de ese entonces se
dio un proceso que para autores como Marín Vicuña, Martner, más tarde Greve y Crowt-
her, fue coronado en el año de 1907 cuando se marcó la definitiva autonomía de los inge-
nieros civiles chilenos al lograr tomar control sobre el presupuesto y decisiones de compras
de la EFE, en ese entonces la principal agencia estatal. 4 Luego, Ibáñez indicó que esa auto-
nomía gremial maduró en 1928 con el Ministerio de Fomento que puso en movimiento la
capacidad de intervención del Estado desde la década de 1940. 5
Lo anterior fue una evolución institucional que se habría traducido en la introducción
de criterios de racionalidad técnica en la gestión del aparato estatal, tesis que sin embargo
debe ser matizada así como la noción de la autonomía. Consideramos que este sector social
logró una temprana autonomía con respecto a las interferencias y órganos de decisión polí-
tica local, en particular del Congreso, pero no con respecto a los intereses internacionales
tanto profesionales como comerciales. Los ingenieros chilenos no se guiaron completa-
mente por criterios racionales de eficiencia técnica, sino por una mezcla de criterios técni-
cos, comerciales y políticos, aspecto planteado por Dunlavy al analizar la construcción de
líneas férreas por ingenieros estadounidenses y prusianos en el siglo XIX, detectando que
éstos siguieron criterios de diversidad, empirismo y aplicaron acuerdos menos formales que
los sistemas burocráticos de administración.6 Para Chile, a una conclusión similar arribó
Ibáñez al estudiar las agencias estatales entre 1924 y 1960, indicando que muchas veces se
tomaron decisiones sin mayores argumentos técnicos, guiadas por pugnas sectoriales sin

4 Marín Vicuña (1916 y 1935); Martner (1918); Greve (1944); Crowther (1973).
5 Ibáñez Santa María (1994), pp. 183-216.
6 Dunlavy (1994).

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considerar los costos y la rentabilidad de las empresas. 7 En ese sentido no se dio lo que
Shenhav detectó para el caso de los Estados Unidos, en donde desde la década de 1890 los
ingenieros iniciaron un movimiento de dominio sobre el capital y trabajo introduciendo sus
lógicas en la producción y dirección de las empresas. 8 En Chile los ingenieros de EFE, MIOP
y DOP durante el periodo estudiado emplearon las normas tecnológicas para fortalecer su
posición corporativa, sin querer establecer una alianza con los incipientes sectores indus-
triales, convirtiendo al Estado en una incubadora de ingenieros-contratistas e importadores.

Ciclos económicos y matriz económico-política de los ferrocarriles chilenos

Como señalamos más arriba la presión exportadora fue el motor que impulsó las primeras
iniciativas ferroviarias que respondieron y a la vez consolidaron un perfil económico de larga
duración caracterizado por ciclos, fundamentalmente mineros: plata (1830-1860), primer ciclo
del cobre (1830-1880), del nitrato o salitre (1880-1930) y segundo ciclo del cobre (1915-1971),
entre los cuales se intercalaron algunos ciclos agroexportadores como el trigo entre las décadas
de 1850 y 1920, y el agroindustrial desde la década de 1980. Cada ciclo impulsó el equipamien-
to de los territorios con medios de comunicación y de transporte en un país que presenta
grandes dificultades geográficas, altos costos de mantenimiento de los caminos e imposibili-
dad de construir canales.
Tal fue el marco para que en la década de 1850 se iniciara la construcción y operación
ferroviaria tanto privada como pública para atender las necesidades del sector primario-
exportador. Esos cambios reforzaron el poder de la elite chilena que mantuvo el control de
la agricultura y de las finanzas, en tanto que los empresarios manufactureros desde la década
de 1880 se expandieron en el mercado interno y a nivel general se definió una división del
trabajo entre capital público y privado. Esto último se reflejó en que la inversión pública en
infraestructura y ferrocarriles tendiera a concentrarse en las provincias agrícolas del centro y
sur, y el capital privado, británico en su mayoría, lo hizo en los ferrocarriles mineros del norte
que monopolizaron el transporte de exportación. Para 1910 los ferrocarriles públicos equi-
valían a la mitad de la red chilena, tanto en kilómetros (cuadro 1) como en capital invertido,
y para 1920 el capital de las empresas ferroviarias estatales alcanzó el 62 por ciento del total
del sector, siendo el segundo más importante el capital británico con el 21 por ciento.

7 Dunlavy (1994); Ibáñez (2003).

8 Shenhav (1999).

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Cuadro 1: Chile. Longitud de vías de ferrocarril del sector público y privado, 1876-1915
(en Kilómetros, años seleccionados).

Año Empresas estatales Empresas privadas Total

1876 863 674 1537
1880 950 827 1777
1890 1106 1641 2747
1895 1732 1765 3497
1900 2125 2229 4354
1905 2329 2449 4778
1910 2830 3144 5974
1915 5122 3094 8216
Fuente: Braun-Llona, Juan; Matías Braun-Llona, Ignacio Briones, et al. (2000), “Economía Chilena 1810-1995.
Estadísticas Históricas”, Instituto de Economía, Documento de Trabajo nro. 187, Santiago, Pontificia Universidad Católi-
ca de Chile, Instituto de Economía, tabla 9.1, pp. 271-272.

La expansión ferroviaria en Chile alcanzó su punto más alto en 1927, cuando se llegó a
un total de 9.009 kilómetros de vías, bajando en forma inexorable desde el año siguiente por el
cierre y disminución de las operaciones de los ferrocarriles de propiedad privada, en particular
los que transportaban nitrato o salitre de exportación en las provincias desérticas del norte.
Pero los signos de lentitud en la expansión se empezaron a registrar desde 1911, cuando los
kilómetros de ferrocarriles de propiedad estatal superaron a los privados por la disminución de
la inversión británica en este sector. Desde 1912, con la creación del Ministerio de Ferrocarri-
les, el Estado chileno incrementó la compra y construcción de líneas de conexión longitudinal
hacia las provincias del norte, a la vez que se consolidaron en el centro y sur las vías que atend-
ían los principales núcleos urbanos, industriales y agrícolas. El kilometraje de las compañías
privadas siguió creciendo hasta 1918, cuando alcanzó su punto máximo con 3.945 kilómetros;
después de la Depresión de 1929 el crecimiento quedó en manos del Estado y las líneas priva-
das se concentraron en el mercado minero.
Para lo anterior hubo una matriz de decisiones de fondo, dada por las opciones que
tomó la oligarquía chilena en materia tecnológica a mediados del siglo XIX con la llegada de
los primeros ingenieros para construir el Ferrocarril de Copiapó, empresa promovida por el
empresario estadounidense William Wheelright quien trajo ingenieros ferroviarios desde
Estados Unidos, aunque se apoyó en capitales británicos. Esos ingenieros una vez termina-
da la obra quedaron disponibles para ejecutar las primeras etapas de construcción del Fe-
rrocarril entre Santiago y Valparaíso ( FCSV), pero en 1853 los directores de la compañía -
identificados con los intereses comerciales y financieros británicos del puerto de Valparaí-
so-, contrataron en Inglaterra al ingeniero civil William Lloyd, quien hasta 1864 fue ingenie-
ro jefe. El Ferrocarril del Sur ( FCS), construido desde la capital, Santiago, hacia el sur del
país se constituyó en la contrapartida del FCSV por la opción que tomaron los terratenientes

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de apoyarse en ingenieros y tecnología de los Estados Unidos. Pero en ambos ferrocarriles

el Estado chileno empezó a tener una fuerte participación en su propiedad, siendo el FCSV

estatal desde 1858, aunque cada compañía mantuvo distintos referentes tecnológicos inter-
nacionales de acuerdo a la composición de sus directorios: comercial-financieros en el
FCSV, que tomaron una opción británica; en tanto que los agrarios del FCS optaron por los
Estados Unidos, definiendo las barreras de acceso de los primeros ingenieros a las compañ-
ías ferroviarias.9
En la conformación del FCSV participaron accionistas chilenos y extranjeros residen-
tes en Chile, cuyo perfil se ajustó a lo indicado por Lewis (2002) del capital “anglo-criollo”,
es decir para caracterizar la condición de arraigo de las inversiones que se han calificado
como extranjeras porque sus inversionistas eran de una nacionalidad distinta. 10 Esto tam-
bién definió el ingreso de los primeros ingenieros chilenos: Jorge Lyon Santa María, Tomás
Eastman y Enrique Budge Prats, hijos de británicos asentados en Valparaíso, el más impor-
tante grupo de extranjeros que en un principio no fue acogido por la elite terrateniente de
Santiago, pero una vez enriquecidos fueron aceptados.11 Frente a ellos la elite terrateniente
de Santiago no se quedó atrás, porque sus hijos estudiaron en la Universidad de Chile para
luego perfeccionarse en el extranjero, pero no lo hicieron en Inglaterra sino en Bélgica y en
los Estados Unidos. Este último país era visto como el modelo de modernización agraria,
aunque los chilenos no renunciaron a su visión hacendal del campo ni quisieron crear un
sector de granjeros como en América del Norte. La opción por Bélgica en tanto se explica
porque era un modelo de organización y gestión pública desarrollado por la temprana in-
tervención estatal en la construcción y operación de la red ferroviaria, en donde se forma-
ron los primeros empresarios públicos. Los santiaguinos hicieron sus cursos en Bélgica
siguiendo el auge de la titulación de ingenieros en la Universidad de Chile desde las décadas
de 1860 y 1870.12
No obstante la falta de criterios técnicos unificados en las líneas de participación
pública se reflejaban en diversos problemas de incompatibilidad entre el FCS y FCSV que si
bien tenían sus vías el mismo ancho, es decir de 1,676 metros, no podían ofrecer un servi-
cio continuo entre las zonas agrícolas al sur de Santiago, con el puerto de Valparaíso y vice-
versa, debido a que sus equipos rodantes eran incompatibles en sus acoplamientos y loco-
motoras, debiendo transbordar la carga de los vagones estadounidenses del FCS a los britá-

9 Guajardo (2001), pp. 1415-1437; (1990), pp. 187-216.

10 Lewis (2002).
11 Figueroa (1928), pp. 617-619; (1931a), pp. 135-136.
12 Bauer (1975), pp. 37-38; Lebrun (1988), pp. 91-93; Serrano (1993).

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13
nicos del FCSV. Este problema llevó al gobierno en 1883 a nombrar una comisión de in-
14
genieros para determinar el equipo que sería adoptado para la proyectada EFE. La comi-
sión se inclinó por el tipo estadounidense cuyas normas serían tanto para el equipo impor-
tado como también para que el que se podría fabricar en Chile. Esta opción encontró su
explicación no sólo en los aspectos técnicos, sino también en la composición social de los
miembros de la comisión, quienes estaban ligados al FCS, compañía en donde se formaba
un ascendente grupo de tecnócratas ligados a sectores que detentaban el poder político y,
por tanto, ubicados en una posición estratégica para copar la recién formada EFE y otras
agencias públicas.15

Los “empresarios públicos” y su alianza tecno-importadora

Los ingenieros chilenos al iniciarse el ciclo del salitre (1880-1930) empezaron a ubicarse en
los puntos estratégicos para la toma de decisiones en materias como las tarifas preferencia-
les para la agricultura, la compra de carbón nacional, los contratos con firmas metalúrgicas
chilenas para construir pequeñas partidas de carros de carga, locomotoras y puentes metáli-
cos, o bien la importación de grandes partidas de equipos rodantes desde los Estados Uni-
dos, el Reino Unido y Bélgica. Para ello fueron estableciendo una creciente autonomía con
respecto a los órganos de decisión política, pero también con respecto a la incipiente base
industrial nacional con la cual no establecieron una alianza de intereses tecno-industriales,
prefiriendo en cambio ser parte de una alianza tecno-importadora en donde cumplieron un
polifacético papel como empresarios públicos. Y en esta última alianza es en donde debe
ubicarse la penetración comercial belga dada desde fines de la década de 1890 hasta 1914.
Como lo señalamos más arriba, Bélgica fue tomada como modelo de organización, ya que
la ley que dio origen a la EFE fue copiada prácticamente de las normas belgas, como tam-
bién los ingenieros chilenos que se formaron en Bélgica asumieron puestos directivos en
obras públicas y ferrocarriles, iniciándose también una corriente de contrataciones de inge-
nieros belgas para integrar el personal de la DOP, MIOP y como profesores del programa
16
reformado de ingeniería de la Universidad de Chile.
Fue en ese marco cuando a fines de la década de 1890 surgió la figura del ingeniero
Omer Huet, contratado como consultor técnico del MIOP en los momentos en que su
compañero de curso de la Universidad de Gante, Valentín Martínez, ocupaba el cargo de
13 Oppenheimer (1976).
14 Santa María, Gabler y Lastarria (1887).
15 Guajardo (2000a), pp. 87-122; (1998), pp. 213-261; (1990).
16 Pérez de Arce (1896), p. 168; Anales del Instituto de Ingenieros de Chile (1913), pp. 463-464.

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Director de Obras Públicas. Huet en Chile y hasta su muerte en 1914, se desempeñó en

17
diversos cargos directivos y de asesoría en entidades públicas como la EFE y DOP. Caso
similar fue el de Guillermo Otten, ingeniero belga contratado en 1889 para trabajar en la
sección de puentes de la DOP quien junto a un ingeniero de esa Dirección, Valeriano
Guzmán, formó más tarde la firma Guzmán y Otten dedicada a la construcción e importa-
ción.18
La importancia lograda por el capital chileno-belga hizo que a fines de la década de
1890 se cambió la sede de la inspección técnica en Europa desde Inglaterra a Bélgica. En
1898 el cargo lo ocupaba el ingeniero Justiniano Sotomayor Guzmán, quien anteriormente
había sido director de la DOP y ministro de hacienda; su hijo, Justiniano Sotomayor Zavalla
se graduó de bachiller en matemáticas en la Universidad de Chile y luego estudió ingeniería
en la Universidad de Lovaina, haciendo su práctica profesional en la fábrica de material
ferroviario belga Dyle et Bacalan, firma que en Chile estaba representada por Guzmán y
Otten. En 1903 volvió a Chile para trabajar en EFE hasta 1908, año en que ingresó como
administrador de la Compañía Carbonífera de los Ríos de Curanilahue, proveedora de
carbón de EFE. En 1910 por solicitud de Omer Huet volvió a la empresa como consultor
técnico hasta que en 1914 fue nombrado su director general. 19
Esto último favoreció la irrupción violenta de los belgas a partir de 1900, entrando en
abierta competencia con otros importadores, pero especialmente con las firmas nacionales
cuando Huet empezó a desempeñar en varias oportunidades el cargo de director general de
EFE entre 1901 y 1914. Su punto máximo de poder lo logró en 1907 cuando el presidente
Pedro Montt lo nombró director general de la EFE para llevar a cabo la reorganización de la
empresa, dirigida a lograr una explotación barata y mayor eficiencia en el transporte, en-
tregándole facultades para contratar equipos y materiales por adjudicación directa sin pro-
puesta pública.20 También fue en ese punto cuando cristalizó la idea de que los ingenieros
civiles debían dirigir la empresa sin pasar por el control del parlamento o de los órganos de
control administrativo. Esta situación dejó en gran desventaja a las firmas chilenas que
construían carros y locomotoras para la EFE, ya que entre 1905 y 1909 los belgas y otros
productores europeos vendieron el 81 por ciento de los casi 2.900 carros de carga que compró

17 Omer Huet, nació en Bruselas (Bélgica) en 1852, estudió entre 1871 y 1876 en la Escuela Especial de la
Universidad de Gante, titulándose de ingeniero de Puentes y Calzadas. En 1879 fue nombrado ingeniero de
los Ferrocarriles del Estado Belga. En 1897 fue contratado por el ministro de Chile en Bélgica, Ramón Barros
Luco, como ingeniero consultor. Se desempeñó como director general de la EFE de 1900 a 1902, de 1907 a
1909 y de 1911 a 1912. Entre 1902 y 1904 fue director de Obras Públicas. En 1914 falleció en Santiago.
Vasallo (1943), pp. 88-90.
18 Greve (1944), p. 276.
19 Figueroa (1931b), p. 859; Vasallo y Matus (1943), pp. 95-97.
20 Crowther (1973).

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la empresa en ese quinquenio, uno de los períodos de mayores compras antes de 1914 de
acuerdo a lo que hemos podido establecer en trabajos anteriores.21 También, hacia esos años,
se manifestó la colisión de criterios de los ingenieros de EFE y del MIOP con las firmas chi-
lenas y las políticas públicas, ya que para los ingenieros una explotación técnica debía estar
libre de interferencias políticas que distorsionaran sus decisiones, lo que afectó las tímidas
medidas protectoras establecidas para la industria chilena desde la década de 1880. A nivel
local, debían negociar normas técnicas, tipos de material y plazos de entrega que no eran
los más adecuados, prefiriendo la relación con los proveedores externos.
A mediados de 1909, Omer Huet se vio obligado a renunciar porque se presentó en
una propuesta con bancos franceses para construir el Ferrocarril Longitudinal Norte
(FCLN), entre La Calera (región de Valparaíso) y La Serena (región de Coquimbo), en los
momentos en que ejercía el cargo de director general de EFE. La Cámara de Diputados
determinó que era incompatible para un jefe de oficinas fiscales presentarse en propuestas
de obras públicas o provisión de artículos de servicio público.22 Esa acción no había sido el
primer intento de los ingenieros belgas para encargarse de construir de líneas férreas, ya que
en 1907 se había presentado el ingeniero Luis Cousin para construir el FCLN, formando en
Bélgica una sociedad anónima para hacer los estudios, ejecutar la construcción y explotar
dicha línea durante algunos años. La propuesta fue rechazada por imponer condiciones
muy gravosas para el fisco.23 En todo caso a fin de cuentas, los belgas eran menos podero-
sos que los inversionistas estadounidenses, ingleses, alemanes y franceses para construir
una línea férrea como era el FCLN; los belgas fueron vetados y el Congreso desechó sus
propuestas de construcción y financiamiento, prefiriendo el gobierno chileno retomar el
tradicional endeudamiento con Rothschild para construir el FCLN. Todo esto llegó a su fin
en 1914 con la muerte de Huet y el estallido de la Primera Guerra Mundial, reforzándose
durante los años de la guerra la opción por la tecnología estadounidense.24

21 Guajardo (2000a).
22 Cámara de Diputados (1909), p. 967.
23 Ministerio de Industrias y Obras Públicas (1909), pp. 103-110.
24 Monteón (1982), p.78; Guajardo (2001 y 2000b).

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Guillermo Guajardo Soto

Conclusiones

La introducción de la tecnología del ferrocarril permitió a los ingenieros chilenos tener una
base nacional para ubicarse en un punto estratégico en las decisiones de transferencia tec-
nológica y de desarrollo industrial del país. Los ingenieros de los ferrocarriles y de las obras
públicas fueron el primer baluarte tecnocrático, y el antecedente de agencias como el Minis-
terio de Fomento, la Corporación de Fomento de la Producción y la Oficina de Planifica-
ción Nacional. Pero en el caso y periodo estudiado aparecen algunos problemas de fondo
de la gestión del Estado a lo largo del siglo XX: tener una gestión técnica implicó no esta-
blecer alianzas con los sectores productivos locales, justo en un período clave para el arran-
que de la industrialización y del desarrollo del Estado, como fueron los años entre 1880 a
1914. Los ingenieros reforzaron su integración a un conglomerado de intereses importado-
res y comerciales a costa de un escaso desarrollo industrial. Esto arroja otras luces sobre los
problemas de la gestión pública chilena y la simbiosis con el ámbito privado y los grupos
corporativos, como también el origen de las modernas formas de corrupción, gestadas en
los grises límites entre lo técnico y lo privado.

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