GNC - Generaciones de equipos (1era, 2da, 3era, 4ta, 5ta generación )

ByMolerpa.com.ar

8 de marzo de 2016  · 10 min de lectura  · 

Compartido con: Público

Muchas veces los comerciales nos engatusan con equipos que no existen. En el afán de vender,
inventan generaciones intermedias, crean tecnologías inexistentes, o terminologías sólo presentes
en la cabeza de ellos. Términos como “inyección positiva” (extraña mezcla entre presión positiva e
inyección secuencial) comienzan a aparecer.

En fin, vamos a recapitular un poco las generaciones existentes para poder lograr cotejar un poco
“lo que hay dando vueltas” y que no haya gato encerrado o nos metan el perro. Básicamente,
porque desapruebo el maltrato animal.

Las generaciones entre sí, pasan de un número a otro cuando se altera la forma de administrar,
dosificar o regular el combustible. De la misma forma que de inyección monopunto a multipunto
en la nafta hay un cambio, lo hay de carburador a inyección monopunto. Bien, en el GNC es igual.

1era generación: Sistema de gas aspirado. Dispositivo de seguridad por vacío (una manguerita
finita conectaba un pulmón del regulador de gas con el múltiple de admisión. En caso de no existir
“vacío” en el múltiple de admisión, se cerraba el aporte de gas. (por ejemplo, si el motor se
detiene por alguna situación no deseada, el gas no seguiría fluyendo en forma constante) “vacío”
está entre comillas porque la forma correcta de nombrarlo es “presión menor a la atmosférica”
Una o dos regulaciones en el regulador (intermedia y baja) y la alta en la manguera.

También existieron los IMPCO y copias similares, que el sistema de seguridad (también trabajando
neumáticamente) se realizaba por la propia cortina/pulmón que dosificaba el gas, por separado de
la primera parte del regulador.

2da generación: En éste caso, el sistema sigue trabajando con las dos a tres regulaciones (media y
alta o baja media y alta, dependiendo los reguladores), con la única diferencia que el dispositivo de
seguridad funciona electrónicamente, no ya por vacío como antes. Ante una detención imprevista
del motor, a los pocos segundos que la llave conmutadora sensara que no hay más pulsos de RPM
provenientes de la bobina, la electroválvula se cierra.

Ésta generación, sea puesta en un falcon ‘63, en un Corolla 2015 o en Borgward Isabella, es el
mismo “número” de generación, sin importar si el auto fuera inyección, carburado o a cucharadas
de nafta. No hay gestión alguna de mezcla, más que lo que el tornillo de regulación de alta, y los
otros (o el otro) en el regulador pudiera surtir.

3era generación: Con el lazo cerrado (lo que convierte un sistema aspirado en 3era generación)
tenemos una corrección dinámica sobre el flujo de gases (entregado a la mariposa) con lo cual
estamos asimilando el sistema a una inyección monopunto. En este caso, aunque la inyección del
auto fuera multipunto, estaríamos (a la hora de andar a gas) retrocediendo a una monopunto. El
gas es mezclado antes de la mariposa, inundando todo el múltiple de mezcla combustible, y
regulando el TOTAL de la mezcla.

Ambos sistemas (2da y 3era generación) tienen la particularidad de (en mayor o menor medida,
por ínfima que ésta última sea) restringir la admisión por el mezclador utilizado. Aclaro que hay
mezcladores que tienen muy baja influencia, pero ésta existe. Esto significa que a nafta antes y
después de convertido, HAY DIFERENCIA. Dependiendo de la calidad del mezclador y su ubicación
ésto puede ser un 3%, 5%, 20% o 30%. En el caso del 2da generación, no hay control de mezcla y
en el de 3era si. (en el 1er caso, el catalizador no durará mucho, en el 2do si)

Ventajas: - Funcionamiento correcto en toda situación de motor. (No existe más la relación de
compromiso entre que acelere "maomeno" bien y que ande en alta sin quedarse pobre) - hay
ajuste por diferencias o alteraciones climáticas/ambientales, proporcionando la misma relación
aire-combustible en todo momento, sin importar altura o presión atmosférica. - Compensa por
uso y desgaste de consumibles (funcionamiento con filtro de aire nuevo vs ya con cierto uso)

Desventajas: - No cualquiera puede instalarlo y dejarlo "más o menos bien" pues requiere
conocimiento de algunos conceptos y manejos de ciertas ideas que no son frecuentes. - Es más
caro.

Y los instaladores (en su desconocimiento) aducirán las más inverosímiles teorías... "se traba el
motor de pasos seguido", "no es necesario", "pffffff..shabé cuanto cambié pibe!!", "con lo que
consume éste "mostro", vive abierto al mango", etc.

(más información en:  )

CUARTA GENERACIÓN: Cuando las contraexplosiones causadas por deficiencias de mezcla y/o

ATENTI CON ÉSTO: 4TA GENERACIÓN NO ES OTRA COSA QUE LO QUE VOY A DETALLAR. NO SE
DEJEN ENGAÑAR.

La cuarta generación (olvidada, pero que muchos instaladores confunden Y NOS HACEN CREER
CUALQUIER COSA por creer ellos que un sistema de 2da, en realidad es de 3era, y el lazo lo haría
ser "cuarta") fue un intermedio entre 2da y 5ta, en el que lo único evitado eran las
contraexplosiones, por inyectarse en el múltiple. Pero esto, era indiscriminadamente, y en forma
autónoma, no en un sistema maestro-esclavo como lo es 5ta. Entonces, se seguían emulando
señales, con el desfasaje existente cuando las ecu "evolucionaron", y no pudieron correr a la par
los sistemas de 4ta. Prácticamente no hubo en el país, gracias al Dios del gas, y duraron poco
mundialmente.

Para resumir: era una inyección de gas, pero administrada como "el tornillo de regulación", es
decir, arbitrariamente por el instalador.

Y gracias a Dios, duró muy poco. Casi no entraron equipos a la Argentina, y hoy no existe.

Ventajas: - Cero restricción a nafta - Desaparecen las temidas consecuencias de las

Desventajas: - No cualquiera puede instalarlo y dejarlo "más o menos bien" pues requiere
conocimiento de algunos conceptos y manejos de ciertas ideas que no son frecuentes. - Es más
caro.

Ahora bien, las modernas inyecciones, cada véz más veloces a la hora de calcular, con algoritmos
cada vez más complejos, van haciendo necesario emuladores más y más elaborados...

( para más info del funcionamiento básico de una inyección ver aquí:  )

Y... llegó la hora de dejar de emular.

QUINTA GENERACIÓN:

Como ya hemos visto, un emulador "miente" señales, para dejarlas "maomeno cerca del valor
estándar" o al menos que la ECU experimente ciertas variaciones para determinar que sensores
como el de oxígeno siguen funcionando y no están trabados... Claro, para inyecciones vetustas,
obsoletas, ésto es todo lo que necesitan, casi no se entera uno cuando vuelve a nafta. Pero en las
modernas inyecciones, que son capaces de sensar la aceleración que tiene el motor en cada ciclo
de potencia por cilindro, para controlar si todo anda bien o si un cilindro perdió compresión, por
ejemplo, para apagar SOLAMENTE ese cilindro y cortar la inyección con el fin de contaminar
menos, por ejemplo... Estamos al horno con las emulaciones...

El equipo de inyección secuencial, 5ta generación, tiene como primer ventaja, la ausencia de
emulaciones.

Es decir, en base a lo que la inyección ORIGINAL del auto dicta, se lee ese pulso de inyección, y se
recalcula por diversos factores (entre los cuales están la temperatura del gas, la temperatura del
reductor, la presión de gas, la presión del múltiple, el factor de tabla correspondiente, el
transitorio de aceleración, si así fuera... etc), y el equipo de gas inyecta una masa de combustible
de igual magnitud, pero de metano, al múltiple de admisión, y si la instalación ha sido hecha como
el procedimiento dicta, debería estar ubicado MUY próximo al lugar original del inyector de nafta.

Ventajas del sistema de 5ta generación con respecto lazo cerrado (3era generación): - Velocidad
de muestreo y procesamiento (entre 15 y 30 veces más veloz electrónicamente hablando, sin
contar el delay por inercia de fluidos, prácticamente inexistente en éste caso) - Cero restricción a
nafta - No existe período de autoadaptación: En algunas ecus, aunque algo viejas y todo, al volver
a nafta, había varios segundos, incluso minutos, hasta que el funcionamiento volvía a ser óptimo
en nafta. Ésto es debido al tiempo que la ECU vuelve a tomar parámetros (principalmente de
sonda de oxígeno) hasta volver a hacer el cruce por la zona estequiométrica. Esto tiene que ver
con el Fast Fuel Trim y Slow Fuel Trim. - Ausencia de contraexplosiones: Aún desconectando
bujías, haciendo la mayor herejía, no podría tener consecuencias graves (al menos no más de las
que podría tener en nafta) - No existe emulación: La ecu del auto sigue haciendo los cálculos de
masa de combustible. Midiendo Tº de aire, presión de múltiple, RPM, TPS, Tº de agua, etc, genera
el tiempo de inyección, y en base a eso la ECU GNC recalcula para hacer la inyección del
combustible alternativo

Desventajas: - Precio poco accesible - Requiere muchos conocimientos para la calibración, del que
la mayoría de los talleres adolescen, dan dos click, y el auto "anda", pero dista mucho de ser lo
correcto - Casi nadie se toma el trabajo de desmontar el múltiple, con lo que las virutas (más o
menos) van a parar dentro.

Y una desventaja adicional es que hay marcas que sacaron a la venta equipos de 5ta generación
con calidades olvidables... Y obviamente bajaron costos, y los resultados son catastróficos.

En éste caso, el showcar, será un Corolla...

El manual indica que se debe desmontar el múltiple para trabajar...

Vemos el procedimiento para roscar los picos inyectores en cada conducto, y la rampa de
inyectores (En éste caso una Matrix XJ, de procedencia Italiana)

Pongo otras de dos hondas (Fit y CRV) nuevitos (0 km) de Singapur

La calibración se realiza sólo con una PC (o Laptop), y una vez realizada la misma, no debería ser
necesario siquiera revisarla, ya que esto se hace para adaptar un multiplicador con respecto a lo
que dicta la ECU del auto, con lo que de hacerlo bien, luego las correcciones barométricas,
altimétricas, y climáticas, la ECU del auto debería ser quien la cambie.

Este es un ejemplo de la tabla de calibración:

Además tenemos la gran ventaja de contar con el corte de inyección de la misma forma.

Interesante: