Unidad 5 Transito
Unidad 5 Transito
Unidad 5 Transito
PACHUCA
MATERIA: INGENIERIA DE TRÁNSITO
PROFESOR: ING. GARCIA URBINA JOSE
HECTOR
INVESTIGACIÓN DOCUMENTAL
HERNANDEZ GARCIA LUIS
DAVID
PERIODO: AGOSTO….......DICIEMBRE
2020
UNIDAD 5: METODOLOGÍA PARA
ESTUDIOS DEL IMPACTO VÍAL
INTRODUCCIÓN
Los Estudios de Impactos Viales (EIV's) son requisitos legales que responden al ordenamiento legal
de la Ley 29090, modificatorias como la Ley 30230, Reglamento Nacional de Edificaciones,
ordenanzas 1268, 1404 y 1694-MML y consisten en la aplicación de la metodología promulgada,
cuyo objetivo es analizar, identificar y evaluar los diferentes tipos de impactos sobre el área de
influencia del estudio, que provocan la localización de actividades relevantes.
EN EL ÁMBITO URBANO
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos de
distintas características dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayoría
de los viajes: movimiento principal, transición, distribución, colección, acceso y
final.
Sin embargo, la clasificación de vialidades es un poco complicada en áreas urbanas,
ya que debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros específicos de
generación de viajes son muy difíciles de identificar; por lo tanto se deben tomar en
cuenta consideraciones adicionales, tales como continuidad de las vialidades,
distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder definir una red
lógica y eficiente.
Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las arterias
principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad
secundaria) y las calles locales. a) Sistema de Arterias Urbanas Principales Este tipo
de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas, los corredores
con los más altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje más largos y lleva una
proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un
pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad. Este tipo de sistemas incluyen
autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o sin control de acceso.
b) Sistema de Arterias Urbanas Menores Este sistema se interconecta y complementa
al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasificadas como principales. Este
sistema pone más énfasis en acceso y ofrece menos movilidad de tránsito que el
sistema inmediatamente superior. Este sistema puede servir a rutas de autobuses
locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no debería
penetrar vecindarios.
c) Sistema de Colectores Urbanos Este sistema provee acceso y circulación de
tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas comerciales e industriales. Este
sistema colecta tránsito de calles locales y los canaliza hacia el sistema de
vialidades primarias.
d) Sistema de Calles Locales Este sistema permite acceso directo a generadores de
viajes, conectándolos con los sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel más
bajo de movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por
deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto muchas veces no se
cumple).
PROYECCIONES DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Los volúmenes de transito futuro (TF) para efectos de proyecto se derivan a partir del
tránsito actual (TA) y del incremento del tránsito (IT) esperado al final del periodo o año
meta seleccionado. De acuerdo con esto, se puede plantear la siguiente expresión:
TF = TA + IT
TA = TE +TAt
Para la estimación del tránsito atraído (TAt) se debe tener un conocimiento completo de
las condiciones locales, de los orígenes y destinos vehiculares y del grado de atracción de
todas las vías involucradas. A su vez, la cantidad de transito atraído depende de la
capacidad y de los volúmenes de las carreteras existentes; por ejemplo, si están
saturadas o congestionadas, la atracción será mucho más grande. Los usuarios,
componentes del tránsito atraído a una nueva carretera, no cambian su origen, ni su
destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de
recorrido, en la distancia, en las características geométricas, en la comodidad y en la
seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, este volumen de transito también se
denomina transito desviado. El incremento del tránsito (IT) es el volumen de transito que
se espera use la nueva carretera en el año futuro seleccionado como de proyecto. Este
incremento se compone del crecimiento normal del tránsito (CNT), del tránsito generado
(TG) y del tránsito desarrollado (TD). El crecimiento normal del tránsito es el incremento
del volumen de transito debido al aumento normal en el uso de los vehículos. El deseo de
las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción
industrial de muchos más vehículos cada día, hacen que esta componente del tránsito
siga aumentando. Sin embargo, deberá tenerse gran cuidado en la utilización de los
indicadores del crecimiento del parque vehicular nacional para propósitos de proyecto, ya
que ellos no necesariamente reflejan las tasas de crecimiento en el área local bajo
estudio, aunque se ha comprobado que existe cierta correlación entre el crecimiento del
parque vehicular y el crecimiento del TPDA. El tránsito generado consiste en aquellos
viajes vehiculares, distintos a los del transporte público, que no se realizarían si no se
construyera la nueva carretera. El tránsito generado se compone de tres categorías: el
tránsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por ningún modo de
transporte; el tránsito convertido, o nuevos viajes que previamente se hacían
masivamente en taxi, autobús, tren, avión o barco, y que por razón de la nueva carretera
se harían en vehículos particulares; y el transito trasladado, consistente en viajes
previamente hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a la atracción de la
nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. Al tránsito generado se le asignan
tasas de incremento entre el 5% y el 25% del tránsito actual, con un periodo de
generación de uno o dos anos después de que la carretera se abre al servicio.
El transito desarrollado es el incremento del volumen de transito debido a las mejoras en
el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del tránsito generado, el transito
desarrollado continua actuando por muchos años después que la nueva carretera ha sido
puesta al servicio. El incremento del tránsito debido al desarrollo normal del suelo
adyacente forma parte del crecimiento normal del tránsito, por lo tanto no se considera
como una parte del tránsito desarrollado. Pero la experiencia indica que en carreteras
construidas con altas especificaciones el suelo lateral tiende a desarrollarse más
rápidamente de lo normal, generando un tránsito adicional el cual se considera como
transito desarrollado, con valores del orden del 5% del tránsito actual.
Por lo tanto, el (IT) se expresa así:
IT = CNT + TG + TD
En la figura 1 se ilustran estos cinco componentes del tránsito futuro. También se define el
factor de proyección (FP) del tránsito como la relación del TF al TA:
FP = TF/TA
FP = (TA+IT)/TA =
(TA+CNT+TG+TD)/TA FP = 1+(CNT/TA)
+(TG/TA)+(TD/TA)
El FP deberá especificarse para cada año futuro. El valor utilizado en el pronóstico del
tránsito futuro para nuevas vías, sobre la base de un periodo de proyecto de 20 anos,
está en el rango de 1,5 a 2,5. Conocido el factor de proyección, el TF se calcula mediante
la siguiente expresión:
TF = FP(TA)
El pronóstico de los volúmenes de tránsito futuro en áreas urbanas es aun mucho más
complejo. Según G. F. Newell, en el análisis de flujos vehiculares en redes de transporte,
la primera fase del proceso consiste en un inventario, en el año base, de las facilidades de
transporte existentes y sus características, de los patrones de viaje determinados a
través de encuestas de origen y destino y aforos vehiculares, y de los factores de
planeación como usos del suelo, distribución de los ingresos, estructura urbana y tipos de
empleo. Igualmente, es necesario obtener información relacionada con el crecimiento de
la población, el tamaño de la ciudad y los vehículos registrados. La segunda fase tiene
como propósito llevar los datos, recolectados en la primera fase, a relaciones o formulas
mediante el desarrollo de modelos. El modelo de generación de viajes, que relaciona los
viajes producidos (orígenes) y atraídos (destinos) con los usos del suelo, la densidad de la
población, la distribución del ingreso y el tipo de empleo.
El modelo de distribución de viajes, que, apoyado en formulas, describe como se
distribuyen los viajes entre un origen y varios destinos de acuerdo con el grado de
atracción de las diferentes zonas. Y el modelo de asignación de transito, que determina
como se asignan los viajes entre sí sobre las diversas rutas entre cada origen y destino,
incluyendo elección de modos. La tercera fase, de pronósticos o extrapolaciones, realiza
predicciones sobre el uso futuro del suelo, la población, etc., con base en los desarrollos
históricos, estimando la generación y distribución de viajes en el futuro. La cuarta fase, o
final, asigna los viajes pronosticados o futuros a las rutas de la red de transporte que
incluye nuevas vías. Se efectúan estudios económicos de costo-beneficio para evaluar las
diferentes alternativas orientadas hacia la expansión del sistema vial y de transporte.
En este caso, dentro del área de estudio se trata de analizar las variaciones de los
volúmenes de tránsito, con base en las series históricas del Instituto Nacional de Vías,
según el croquis mostrado en la figura 3, de tres tramos viales así:
•s Cali-Palmira-Guacarí-Buga
Caracterizado por el sector Guacari-Buga
• Cali-Yumbo-Vijes-Mediacanoa
Caracterizado por el sector Vijes-Mediacanoa
• Cali-km18-Dagua-Loboguerrero
Caracterizado por el sector Dagua-Loboguerrero
Al realizar un corte transversal, se observa claramente que los tres sectores a comparar
son: Guacari-Buga, Dagua-Loboguerrero y Vijes-Mediacanoa, por su posición
geográfica y porque cualquier cambio de volúmenes en cada una de las carreteras se
reflejara en ellos. En la figura 4 aparecen las tendencias de las series históricas de los
volúmenes de transito.
• Período 1984-1992
Con la inauguración de la carretera Vijes-Mediacanoa, esta comienza a atraer transito
(obsérvese que la curva asciende) de las carreteras Guacari-Buga y Dagua-Loboguerrero
(obsérvese que las curvas descienden). Esta atracción termina justamente en el año
1992, donde las curvas de las carreteras Vijes-Mediacanoa y Guacari-Buga se juntan.
• Período 1992-1997
Es el periodo de la apertura económica en Colombia, se reactiva el transito en la carretera
Guacari-Buga, y el transito en la carretera Vijes-Mediacanoa sigue su crecimiento normal.
Estas dos vías prácticamente tienen un crecimiento igual de volúmenes. De la misma
manera, aunque con una intensidad menor, la carretera Dagua-Loboguerrero reactiva su
crecimiento normal como lo venía haciendo en el primer periodo.
• Período 1997-2002
Se presentan los problemas de seguridad en las regiones rurales del país, lo cual obliga a
que el usuario no viaje al campo. Obsérvese la fuerte caída de volúmenes de la vía Vijes-
Mediacanoa, que es de terreno montañoso (por ejemplo, destino el lago Calima, sitio que
se vuelve inseguro). También se aprecia para el año 1998 un alto volumen en la vía
Guacari-Buga, que es de terreno plano (los usuarios salen al campo, solamente en la
parte plana del Valle del Cauca); esta situación comienza a empeorar desde 1999 a 2002.
A partir de este último año, las condiciones de seguridad se incrementan y se reflejan de
nuevo en aumentos de volúmenes en las tres carreteras. Con base en el anterior análisis,
se decide realizar los ajustes a rectas de regresión para cada uno de los dos primeros
periodos, lo que arroja las ecuaciones de correlación (y en función de x) y los coeficientes
de determinación R2, tal como se aprecia en la figura 5. Las ecuaciones de correlacion,
para cada uno de los periodos, son:
• Guacarí-Buga
• Dagua-Loboguerrero
• Vijes-Mediacanoa
• Guacarí-Buga
y = 262.5x – 513159 – Δb
Δb = y1984 (Guacari – Buga, 1er periodo)–y1984 (Guacari – Buga, 2do
periodo) Δb = [262.5(1984) – 513159] – [–165.02(1984)+ 334195] – |
Δb = 846
y = 262.5x – 513159 –
846 y = 262.5x – 514005
• Dagua-Loboguerrero
y = 105.35x – 207187 – Δb
Δb = y1984 (Dagua – Loboguerrero, 1er periodo)– y1984 (Dagua – Loboguerrero,
2do periodo)
Δb = [105.35(1984) – 207187] – |[7.85(1984) – 14160]
Δb = 413
y = 105.35x – 207187 –
413 y = 105.35x – 207600
• Vijes-Mediacanoa
y = 34.704x – 68152 + Δb
Δb = y1984 (Vijes – Mediacanoa, 2do periodo)– y1984 (Vijes – Mediacanoa, 1er
periodo) Δb = [612.99(1984) – 1215058] – [34.704(1984)– 68152] – |
Δb = 413
y = 34.704x – 68152 –
413 y = 34.704x – 67739
De esta manera, se grafican las ecuaciones obtenidas, para cada uno de los sectores,
bajo los escenarios “con” y “sin” proyecto, tal como se ilustra en la figura 6. De la figura se
observa que los desvíos de tránsito de las vías Guacari-Buga (flecha hacia abajo) y
Dagua-Loboguerrero (flecha hacia abajo) son atraídos por la vía Vijes-Mediacanoa (flecha
hacia arriba). Así que la resta de la ecuación “con” proyecto menos la ecuación “sin”
proyecto arroja estos desvíos y atracciones de transito:
• Guacarí-Buga
• Dagua-Loboguerrero
• Vijes-Mediacanoa
Con el propósito de conocer el porcentaje de TAt de cada una de estas dos vías, es
necesario plantear la siguiente relación:
La tabla 3 muestra estos porcentajes, aplicando las ecuaciones anteriores. Para tener una
idea de las curvas de variación del TAt en cada una de las dos vías, se llevaron a la figura
7 los valores de la tabla anterior.
Desde luego tienen muchas expectativas al desarrollo de esta clase que espero sean
satisfechas al finalizar el curso. En este sitio encontrarán a apuntes y extracto de libros
para facilitar nuestro aprendizaje. Les invito a ser parte de la construcción de este sitio
con sus aportes y comentarios. Recordándoles que el único obstáculo entre sus metas y
realidades solamente es usted.
BIBLIOGRAFIA
https://revistas.udistrital.edu.co/index.php/azimut/article/view/4039/6082
http://oas.org/dsd/publications/Unit/oea87s/10CAPITULO3.pdf
http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/20.500.12404/16522
https://revistas.udistrital.edu.co/index.php/azimut/article/view/4039/6082