INSTITUTO TECNOLOGICO DE

PACHUCA
MATERIA: INGENIERIA DE TRÁNSITO
PROFESOR: ING. GARCIA URBINA JOSE
HECTOR
INVESTIGACIÓN DOCUMENTAL
HERNANDEZ GARCIA LUIS
DAVID
PERIODO: AGOSTO….......DICIEMBRE
2020
UNIDAD 5: METODOLOGÍA PARA
ESTUDIOS DEL IMPACTO VÍAL
INTRODUCCIÓN

Los Estudios de Impactos Viales (EIV's) son requisitos legales que responden al ordenamiento legal
de la Ley 29090, modificatorias como la Ley 30230, Reglamento Nacional de Edificaciones,
ordenanzas 1268, 1404 y 1694-MML y consisten en la aplicación de la metodología promulgada,
cuyo objetivo es analizar, identificar y evaluar los diferentes tipos de impactos sobre el área de
influencia del estudio, que provocan la localización de actividades relevantes.

Están orientados a lograr las condiciones necesarias, mediante la definición de medidas de

mitigación, a fin de que, de un modo sistémico, moderno y transparente, sea posible evitar la
generación de impactos negativos en el sistema de transporte, producto de la construcción de
proyectos de edificación de magnitud significativa.

CARACTERISITICAS DE LA RED VÍAL

EN EL ÁMBITO NACIONAL
Según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) aprobado por el MTC,
se clasifica la Red Vial Nacional según su función, de acuerdo a la demanda o según sus
condiciones orográficas, es así que:
a) Según su función, la Red Vial Nacional se clasifica en tres grandes Rubros:
− Red Vial Primaria o Red Vial Nacional, que está conformada por carreteras que
unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras;
− Red Vial Secundaria o Red Vial Departamental, que está constituida por la red vial
circunscrita principalmente en la zona de un departamento, división política de la
nación o en zonas de influencia económica, estas constituyen redes troncales
departamentales;
− Red Vial Terciaria o Red Vecinal, que está compuesta por caminos troncales
vecinales que unen pequeñas poblaciones.

b) De acuerdo a la Demanda, tenemos:

− Autopistas, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas
separadas, con uno o más carriles, con control total de accesos (ingreso y salida) que
proporcional flujo vehicular completamente continuo.
− Carreteras Duales o multicarril, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día,
de calzadas separadas, con uno, dos o más carriles; con control parcial de accesos.
− Carreteras de1ra Clase, son aquellas con un IMDA entre 4000 a 2001 veh/dia
de una calzada de dos carriles (DC)
− Carreteras de 2da Clase, son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que
soportan un IMDA de 2000 a 401 veh/día.
− Carreteras de 3ra Clase, son aquellas de una calzada que soportan un IMDA menor
a 400 veh/día
 − Trochas carrozables, es la categoría mas baja de camino transitable para
vehículos automotores, construido con un mínimo movimiento de tierras, que el
permite el paso de un solo vehículo.
c) Según su condiciones Orográficas, se subdividen en cuatro
− Tipo 1, permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al
eje de la vía, es menor o igual a 10% UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniería Civil Elaborado por Ing. Guisselle Montoya H noviembre de
2005
− Tipo 2, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del
terreno normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
− Tipo 3, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal
al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
− Tipo 4, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a
intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la
vía, es mayor de 100%.

EN EL ÁMBITO URBANO
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos de
distintas características dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayoría
de los viajes: movimiento principal, transición, distribución, colección, acceso y
final.
Sin embargo, la clasificación de vialidades es un poco complicada en áreas urbanas,
ya que debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros específicos de
generación de viajes son muy difíciles de identificar; por lo tanto se deben tomar en
cuenta consideraciones adicionales, tales como continuidad de las vialidades,
distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder definir una red
lógica y eficiente.

CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE SISTEMAS VIALES URBANOS

Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las arterias
principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad
secundaria) y las calles locales. a) Sistema de Arterias Urbanas Principales Este tipo
de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas, los corredores
con los más altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje más largos y lleva una
proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un
pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad. Este tipo de sistemas incluyen
autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o sin control de acceso.
b) Sistema de Arterias Urbanas Menores Este sistema se interconecta y complementa
al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasificadas como principales. Este
 sistema pone más énfasis en acceso y ofrece menos movilidad de tránsito que el
sistema inmediatamente superior. Este sistema puede servir a rutas de autobuses
locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no debería
penetrar vecindarios.
c) Sistema de Colectores Urbanos Este sistema provee acceso y circulación de
tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas comerciales e industriales. Este
sistema colecta tránsito de calles locales y los canaliza hacia el sistema de
vialidades primarias.
d) Sistema de Calles Locales Este sistema permite acceso directo a generadores de
viajes, conectándolos con los sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel más
bajo de movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por
deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto muchas veces no se
cumple).
PROYECCIONES DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO

. Componentes del volumen de transito futuro

Los volúmenes de transito futuro (TF) para efectos de proyecto se derivan a partir del
tránsito actual (TA) y del incremento del tránsito (IT) esperado al final del periodo o año
meta seleccionado. De acuerdo con esto, se puede plantear la siguiente expresión:

TF = TA + IT

El transito actual (TA) es el volumen de transito que usara la carretera mejorada o la

nueva carretera en el momento de darse completamente al servicio. En el caso de la
apertura de una nueva carretera, el transito actual se compone completamente de transito
atraído (TAt) En el mejoramiento de una carretera existente, el transito actual se
compone del tránsito existente (TE) antes de la mejora, mas el tránsito atraído (TAt) de
otras carreteras una vez finalizada su reconstrucción total. El tránsito actual (TA) se puede
establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades de la región que influyan en
la nueva carretera, estudios de origen y destino, o utilizando parámetros socioeconómicos
que se identifiquen plenamente con la economía de la zona. En áreas rurales, cuando no
se dispone de estudios de origen y destino ni de datos de tipo económico, para estudios
preliminares es suficiente la utilización de las series históricas de los aforos vehiculares en
términos de los volúmenes de tránsito promedio diario anual (PDA) representativos de
cada año.

De esta manera, en general, el TA se expresa como:

TA = TE +TAt
Para la estimación del tránsito atraído (TAt) se debe tener un conocimiento completo de
las condiciones locales, de los orígenes y destinos vehiculares y del grado de atracción de
todas las vías involucradas. A su vez, la cantidad de transito atraído depende de la
capacidad y de los volúmenes de las carreteras existentes; por ejemplo, si están
saturadas o congestionadas, la atracción será mucho más grande. Los usuarios,
componentes del tránsito atraído a una nueva carretera, no cambian su origen, ni su
destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de
recorrido, en la distancia, en las características geométricas, en la comodidad y en la
seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, este volumen de transito también se
denomina transito desviado. El incremento del tránsito (IT) es el volumen de transito que
se espera use la nueva carretera en el año futuro seleccionado como de proyecto. Este
incremento se compone del crecimiento normal del tránsito (CNT), del tránsito generado
(TG) y del tránsito desarrollado (TD). El crecimiento normal del tránsito es el incremento
del volumen de transito debido al aumento normal en el uso de los vehículos. El deseo de
las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción
industrial de muchos más vehículos cada día, hacen que esta componente del tránsito
siga aumentando. Sin embargo, deberá tenerse gran cuidado en la utilización de los
indicadores del crecimiento del parque vehicular nacional para propósitos de proyecto, ya
que ellos no necesariamente reflejan las tasas de crecimiento en el área local bajo
estudio, aunque se ha comprobado que existe cierta correlación entre el crecimiento del
parque vehicular y el crecimiento del TPDA. El tránsito generado consiste en aquellos
viajes vehiculares, distintos a los del transporte público, que no se realizarían si no se
construyera la nueva carretera. El tránsito generado se compone de tres categorías: el
tránsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por ningún modo de
transporte; el tránsito convertido, o nuevos viajes que previamente se hacían
masivamente en taxi, autobús, tren, avión o barco, y que por razón de la nueva carretera
se harían en vehículos particulares; y el transito trasladado, consistente en viajes
previamente hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a la atracción de la
nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. Al tránsito generado se le asignan
tasas de incremento entre el 5% y el 25% del tránsito actual, con un periodo de
generación de uno o dos anos después de que la carretera se abre al servicio.
El transito desarrollado es el incremento del volumen de transito debido a las mejoras en
el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del tránsito generado, el transito
desarrollado continua actuando por muchos años después que la nueva carretera ha sido
puesta al servicio. El incremento del tránsito debido al desarrollo normal del suelo
adyacente forma parte del crecimiento normal del tránsito, por lo tanto no se considera
como una parte del tránsito desarrollado. Pero la experiencia indica que en carreteras
construidas con altas especificaciones el suelo lateral tiende a desarrollarse más
rápidamente de lo normal, generando un tránsito adicional el cual se considera como
transito desarrollado, con valores del orden del 5% del tránsito actual.
Por lo tanto, el (IT) se expresa así:

IT = CNT + TG + TD

De esta manera, se tiene:

TF = TA + IT = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)

En la figura 1 se ilustran estos cinco componentes del tránsito futuro. También se define el
factor de proyección (FP) del tránsito como la relación del TF al TA:

FP = TF/TA
FP = (TA+IT)/TA =
(TA+CNT+TG+TD)/TA FP = 1+(CNT/TA)
+(TG/TA)+(TD/TA)

El FP deberá especificarse para cada año futuro. El valor utilizado en el pronóstico del
tránsito futuro para nuevas vías, sobre la base de un periodo de proyecto de 20 anos,
está en el rango de 1,5 a 2,5. Conocido el factor de proyección, el TF se calcula mediante
la siguiente expresión:
TF = FP(TA)

Para obtener estimativos confiables de los volúmenes vehiculares que circularan en el

futuro por variantes o vías alternas se utilizan modelos de asignación de transito, los
cuales se alimentan por las demandas pronosticadas, las que a su vez se estiman con
modelos de demanda. Estos se calibran utilizando parámetros socioeconómicos (como la
población total, la población económicamente activa, la población ocupada y los vehículos
registrados) y las demandas actuales obtenidas a través de encuestas de origen y
destino. Por lo general, la asignación es de tipo probabilístico con base en una función de
utilidad que toma en cuenta el tiempo de recorrido, las tarifas, los costos de operación, las
características geométricas, y los volúmenes actuales y su composición.

Figura 1. Componentes del volumen de tránsito futuro.

El pronóstico de los volúmenes de tránsito futuro en áreas urbanas es aun mucho más
complejo. Según G. F. Newell, en el análisis de flujos vehiculares en redes de transporte,
la primera fase del proceso consiste en un inventario, en el año base, de las facilidades de
transporte existentes y sus características, de los patrones de viaje determinados a
través de encuestas de origen y destino y aforos vehiculares, y de los factores de
planeación como usos del suelo, distribución de los ingresos, estructura urbana y tipos de
empleo. Igualmente, es necesario obtener información relacionada con el crecimiento de
la población, el tamaño de la ciudad y los vehículos registrados. La segunda fase tiene
como propósito llevar los datos, recolectados en la primera fase, a relaciones o formulas
mediante el desarrollo de modelos. El modelo de generación de viajes, que relaciona los
viajes producidos (orígenes) y atraídos (destinos) con los usos del suelo, la densidad de la
población, la distribución del ingreso y el tipo de empleo.
El modelo de distribución de viajes, que, apoyado en formulas, describe como se
distribuyen los viajes entre un origen y varios destinos de acuerdo con el grado de
atracción de las diferentes zonas. Y el modelo de asignación de transito, que determina
como se asignan los viajes entre sí sobre las diversas rutas entre cada origen y destino,
incluyendo elección de modos. La tercera fase, de pronósticos o extrapolaciones, realiza
predicciones sobre el uso futuro del suelo, la población, etc., con base en los desarrollos
históricos, estimando la generación y distribución de viajes en el futuro. La cuarta fase, o
final, asigna los viajes pronosticados o futuros a las rutas de la red de transporte que
incluye nuevas vías. Se efectúan estudios económicos de costo-beneficio para evaluar las
diferentes alternativas orientadas hacia la expansión del sistema vial y de transporte.

3. Caso real de volúmenes de transito atraído y desarrollado

En la figura 2 se ilustra el área de estudio de la región central-occidental del departamento
del Valle del Cauca, Colombia.

Figura 2. Área de estudio en el Valle del Cauca.

En este caso, dentro del área de estudio se trata de analizar las variaciones de los
volúmenes de tránsito, con base en las series históricas del Instituto Nacional de Vías,
según el croquis mostrado en la figura 3, de tres tramos viales así:

•s Cali-Palmira-Guacarí-Buga
Caracterizado por el sector Guacari-Buga

• Cali-Yumbo-Vijes-Mediacanoa
Caracterizado por el sector Vijes-Mediacanoa

• Cali-km18-Dagua-Loboguerrero
Caracterizado por el sector Dagua-Loboguerrero

Figura 3. Red vial central-occidental del Valle del Cauca.

En la tabla 1 se muestran los volúmenes de transito promedio diario semanal (TPDS),
reportados por Invias, para los tres sectores característicos. La carretera Yumbo-Vijes-
Mediacanoa antes del año 1984 era una vía secundaria en afirmado que prestaba servicio
a un tránsito local regional relativamente bajo. En ese mismo año la carretera Cali-Yumbo-
Vijes-Mediacanoa, que desde entonces se denominó “La Panorama”, hoy “Troncal del
Pacifico”, después de ser sometida a un mejoramiento completo, se abrió al servicio con
unas características geométricas y de rodadura excelentes como una carretera de primer
orden. Obsérvese que ya en el año 1985 el volumen se había incrementado
prácticamente en el 100% (paso de 785 a 1.597 vehículos/día/ambos sentidos).
Igualmente las otras dos carreteras para estos mismos años sufren cambios (quiebres)
importantes. Definitivamente, la carretera Yumbo-Vijes-Mediacanoa, con este
mejoramiento, se convierte en una vía alterna a la carretera Cali-Palmira-Guacari-Buga,
de usuarios que van y vienen del lago Calima o del centro y norte de Colombia. De igual
manera, aunque una vía alterna a la carretera Cali-km 18-Dagua-Loboguerrero, de
usuarios que van y vienen de Buenaventura. En estas condiciones, debió de existir un alto
volumen de TAt de estas dos vías, y a su vez un importante volumen de TD producto del
desarrollo de las tierras adyacentes, donde fueron apareciendo lugares de recreación,
nuevos cultivos y otros servicios.

Al realizar un corte transversal, se observa claramente que los tres sectores a comparar
son: Guacari-Buga, Dagua-Loboguerrero y Vijes-Mediacanoa, por su posición
geográfica y porque cualquier cambio de volúmenes en cada una de las carreteras se
reflejara en ellos. En la figura 4 aparecen las tendencias de las series históricas de los
volúmenes de transito.

Tabla 1. Volúmenes de transito promedio diario semanal.

 Figura 4. Series históricas de los volúmenes de tránsito.

Como puede observarse, se presentan cuatro periodos de variaciones muy bien

marcados:
• Período 1970-1984
La variación de los volúmenes obedecía al crecimiento normal del tránsito.

• Período 1984-1992
Con la inauguración de la carretera Vijes-Mediacanoa, esta comienza a atraer transito
(obsérvese que la curva asciende) de las carreteras Guacari-Buga y Dagua-Loboguerrero
(obsérvese que las curvas descienden). Esta atracción termina justamente en el año
1992, donde las curvas de las carreteras Vijes-Mediacanoa y Guacari-Buga se juntan.

• Período 1992-1997
Es el periodo de la apertura económica en Colombia, se reactiva el transito en la carretera
Guacari-Buga, y el transito en la carretera Vijes-Mediacanoa sigue su crecimiento normal.
Estas dos vías prácticamente tienen un crecimiento igual de volúmenes. De la misma
manera, aunque con una intensidad menor, la carretera Dagua-Loboguerrero reactiva su
crecimiento normal como lo venía haciendo en el primer periodo.

• Período 1997-2002
Se presentan los problemas de seguridad en las regiones rurales del país, lo cual obliga a
que el usuario no viaje al campo. Obsérvese la fuerte caída de volúmenes de la vía Vijes-
Mediacanoa, que es de terreno montañoso (por ejemplo, destino el lago Calima, sitio que
se vuelve inseguro). También se aprecia para el año 1998 un alto volumen en la vía
Guacari-Buga, que es de terreno plano (los usuarios salen al campo, solamente en la
parte plana del Valle del Cauca); esta situación comienza a empeorar desde 1999 a 2002.
A partir de este último año, las condiciones de seguridad se incrementan y se reflejan de
nuevo en aumentos de volúmenes en las tres carreteras. Con base en el anterior análisis,
se decide realizar los ajustes a rectas de regresión para cada uno de los dos primeros
periodos, lo que arroja las ecuaciones de correlación (y en función de x) y los coeficientes
de determinación R2, tal como se aprecia en la figura 5. Las ecuaciones de correlacion,
para cada uno de los periodos, son:

• Guacarí-Buga

Primer periodo (1970-1984): y = 262.5x – 513159

Segundo periodo (1984-1992): y = −165.02x + 334195

• Dagua-Loboguerrero

Primer periodo (1970-1984):

Figura 5. Ajuste rectilíneo de las series históricas de los volúmenes de transito.

Segundo periodo (1984-1992): y =7.85x −14160

• Vijes-Mediacanoa

Primer periodo (1970-1984): y = 34.704x – 68152

Segundo periodo (1984-1992): y = 612.99x – 1215058

Para deducir la cantidad de transito desviado de las vías Guacari-Buga y Dagua-

Loboguerrero, y atraído por la vía Vijes-Mediacanoa, es necesario definir para el periodo
1984-1992 las ecuaciones bajo el supuesto de que no se hubiera realizado el
mejoramiento de “La Panorama”, situación que se denomina “sin proyecto”. Estas
ecuaciones son:

• Guacarí-Buga

y = 262.5x – 513159 – Δb
Δb = y1984 (Guacari – Buga, 1er periodo)–y1984 (Guacari – Buga, 2do
periodo) Δb = [262.5(1984) – 513159] – [–165.02(1984)+ 334195] – |
Δb = 846
y = 262.5x – 513159 –
846 y = 262.5x – 514005

• Dagua-Loboguerrero

y = 105.35x – 207187 – Δb
Δb = y1984 (Dagua – Loboguerrero, 1er periodo)– y1984 (Dagua – Loboguerrero,
2do periodo)
Δb = [105.35(1984) – 207187] – |[7.85(1984) – 14160]
Δb = 413
y = 105.35x – 207187 –
413 y = 105.35x – 207600

• Vijes-Mediacanoa
y = 34.704x – 68152 + Δb
Δb = y1984 (Vijes – Mediacanoa, 2do periodo)– y1984 (Vijes – Mediacanoa, 1er
periodo) Δb = [612.99(1984) – 1215058] – [34.704(1984)– 68152] – |
Δb = 413
y = 34.704x – 68152 –
413 y = 34.704x – 67739

De esta manera, se grafican las ecuaciones obtenidas, para cada uno de los sectores,
bajo los escenarios “con” y “sin” proyecto, tal como se ilustra en la figura 6. De la figura se
observa que los desvíos de tránsito de las vías Guacari-Buga (flecha hacia abajo) y
Dagua-Loboguerrero (flecha hacia abajo) son atraídos por la vía Vijes-Mediacanoa (flecha
hacia arriba). Así que la resta de la ecuación “con” proyecto menos la ecuación “sin”
proyecto arroja estos desvíos y atracciones de transito:

• Guacarí-Buga

ΔyG–B = (–165.02x + 334195) – (262.5x –514005)

ΔyG–B = –427.52x + 848200

• Dagua-Loboguerrero

ΔyD–L = (7.85x – 14160) – (105.35x – 207600)

ΔyD–L = –97.5x + 193440

• Vijes-Mediacanoa

ΔyV–M = (612.99x – 1215058) – (34.704x –67739)

ΔyV–M = 578.286x – 1147319

Figura 6. Comportamiento “con” y “sin” proyecto.

La tabla 2 muestra los volúmenes de transito, con base en estas ecuaciones de desvíos y
atracciones, lo que permite determinar, para la vía Vijes-Mediacanoa, los volúmenes de
TAt, CNT y TD.

Tabla 2. Volúmenes de transito desviados, atraidos, crecimiento normal y desarrollado.

Con el propósito de conocer el porcentaje de TAt de cada una de estas dos vías, es
necesario plantear la siguiente relación:

De igual manera, para conocer el porcentaje correspondiente al TD, en la via Vijes-

Mediacanoa, utiliza la anterior expresión.

La tabla 3 muestra estos porcentajes, aplicando las ecuaciones anteriores. Para tener una
idea de las curvas de variación del TAt en cada una de las dos vías, se llevaron a la figura
7 los valores de la tabla anterior.

Tabla 3. Porcentajes de transito atraído y transito desarrollado.

 Figura 7.Tendencia de la variación del tránsito atraído en función del tiempo.

ANÁLISIS DE PROYECCIÓN DE TRÁNSITO

Los volúmenes de tránsito en nuestras carreteras y en general para cualquiera del
mundo representan la variable más importante en el diseño de carreteras debido a los
vehículos con sus combinaciones de tipo y cargas determinarán la estructura
de pavimento necesaria para satisfacer la demanda. Está vinculada a aspectos de
planeación, proyecto y trazado geométrico, condiciones de operación de las carreteras.
Los conteos de volúmenes de tránsito y su análisis con un enfoque de ingeniería, son
muy importantes para la evaluación de servicios y tomar criterios de diseño tal y como
veremos en el desarrollo del curso.
Es fácil pensar que realizar un aforo (Conteo) vehicular es una actividad sencilla y sin
importancia, así como el por qué evaluar la cantidad de peatones o vehículo en cualquier
sección de una carretera, pero ¿ Se imagina usted que no se tuvieran alguna estadística
del comportamiento y crecimiento de un parque automotor a nivel local y nacional?,
entonces ¿ Colapsarían todos los sistemas y dispositivos de control de tránsito? ¿Cómo
definirán el trazo de una carretera si no se conociera las cargas y tipos de vehículos
actuales y futuras? ¿Las carreteras soportaran cargas actuantes reales para que su vida
útil sea la adecuada? ¿Cómo se estimarían consumos de combustible a nivel de políticas
nacionales? ¿Cómo le asignarían tiempo de pase a un semáforo? ¿Cómo se priorizaría la
red vial a ser mejoradas?. Sin duda esta simple pregunta dejar reflexionar la importancia
que tiene su estudio y las habilidades matemáticas, criterios técnicos y aspectos análisis
que son requeridas

Desde luego tienen muchas expectativas al desarrollo de esta clase que espero sean
satisfechas al finalizar el curso. En este sitio encontrarán a apuntes y extracto de libros
para facilitar nuestro aprendizaje. Les invito a ser parte de la construcción de este sitio
con sus aportes y comentarios. Recordándoles que el único obstáculo entre sus metas y
realidades solamente es usted.

ANÁLISIS DE LAS MEJORAS

Los problemas de congestión vehicular y la falta de inclusión de los distintos modos de
transporte son preocupantes en la ciudad, debido al mal diseño y la falta de prioridad en el
sistema vial de los usuarios más vulnerables. En el presente estudio, se hace una mejora
al diseño actual de la intersección de la Av. Arnaldo Márquez con la Av. Nazca y se
realiza un análisis peatonal y vehicular, para luego presentar una propuesta de rediseño.
El trabajo se inició con la revisión de la literatura de los temas relacionados al que se tocó
y la explicación de temas de diseño de intersecciones, así como modelos de estudio del
tráfico; fundamentos de la micro-simulación vehicular y peatonal; seguridad vial y
accesibilidad; congestionamiento y tráfico; y, normativas sobre infraestructura vial. En
primer lugar, la metodología comenzó con la recolección de los datos de campo
necesarios, donde destacan el aforo vehicular y peatonal; las velocidades de vehículos y
peatones; los tiempos de viaje vehicular y peatonal en las etapas de calibración y la de
validación. Posteriormente, se procedió a realizar los modelos de micro-simulación del
diseño actual para la etapa de validación y calibración. Después de ello, se obtuvieron los
resultados en base a los parámetros de eficiencia del diseño para los dos procesos, los
cuales fueron analizados estadísticamente mediante el uso del programa STATKEY. Por
último, se analizan los mismos parámetros para presentar posibles soluciones a los
problemas en la intersección y presentar una propuesta de rediseño en donde se tuvo
como prioridad la seguridad vial y la accesibilidad. Finalmente, se concluye que las
mejoras implementadas, con una visualización integral del problema en esta intersección,
priorizan a los usuarios más vulnerables y permiten un adecuado re-ordenamiento de la
circulación vehicular en la intersección, esto gracias a un adecuado análisis de los
resultados y rediseño de la vía.
RECOMENDACIONES
• Dada la constancia temporal y espacial de la vulnerabilidad en Centroamérica, se
recomienda que los estudios nacionales sobre la vulnerabilidad a peligros naturales se
actualicen anualmente, incluyendo no solamente la Carretera Panamericana sino también
los corredores alternos y complementarios. La elaboración de estos estudios anuales
nacionales apoya a la Declaración de Guatemala II por contribuir a la elaboración,
actualización, adecuación y desarrollo de planes regionales en materia de reducción de
vulnerabilidad y desastres.
• Un estudio de vulnerabilidad debe incluir la identificación de las obras de reducción de
vulnerabilidad necesarias para la rehabilitación o reconstrucción de determinado tipo de
infraestructura y por lo tanto es necesario identificar también infraestructuras alternas que
puedan ser usadas en el periodo de rehabilitación de la infraestructura en cuestión. Se
recomienda por lo tanto que los países que no hayan complementado el estudio con
información sobre los corredores complementarios a la Carretera Panamericana, lo hagan
con la mayor brevedad posible.
• Se recomienda que las divisiones de planificación vial o equivalentes de los ministerios
de transporte en Centroamérica incorporen el uso de información sobre peligros naturales
en el proceso de formulación y evaluación de proyectos de inversión de transporte.
• Es necesario que cada país, según el estado actual de su estudio de vulnerabilidad,
complemente la cuantificación de tramos vulnerables a peligros naturales tanto de la
Carretera Panamericana como de los corredores complementarios. Casos concretos:
Costa Rica y El Salvador, quienes no presentaron los tramos vulnerables a hundimientos
y erosión, sismos y amenazas volcánicas; Guatemala no presentó los tramos vulnerables
a sismos, erupciones volcánicas; Honduras no reportó los tramos vulnerables a
inundaciones, hundimientos, erosión y erupciones volcánicas; y Nicaragua y Panamá no
presentaron los tramos vulnerables a hundimientos y erosión.
• Se recomienda que se adopten en el ámbito nacional niveles aceptables de
vulnerabilidad a los peligros naturales basados en acuerdos regionales sobre el desarrollo
de corredores de transporte, el desarrollo de las carreteras y el mantenimiento de las
mismas.
• Es necesario que las unidades de planificación vial fortalezcan la capacitación de su
personal técnico y tomadores de decisiones en la gestión del riesgo y vulnerabilidad a
peligros naturales. Se recomienda por lo tanto la participación proactiva en los cursos
sobre el uso de información sobre peligros naturales en la formulación y evaluación de
proyectos de inversión en reducción de vulnerabilidad del sector transporte vial. 63
Estudio General sobre los Tramos Vulnerables a los Peligros Naturales de la Carretera
Panamericana y sus Corredores Complementarios en Centroamérica Organización de los
Estados Americanos Unidad de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente
• De los informes nacionales se tiene que no existe una metodología estándar a nivel
regional para evaluar la vulnerabilidad por lo tanto se recomienda que se desarrolle esta
metodología, incorporando acciones y compromisos para su implementación.
• Los estudios de pre factibilidad de los proyectos viales de inversión deben incluir
estudios de vulnerabilidad para determinar áreas geográficas tanto con mayor potencial
para el desarrollo de los proyectos como también determinar si las áreas se encuentran
en zonas peligrosas, para lo cual el proyecto no sería factible. Por lo tanto los estudios de
vulnerabilidad son herramientas a través de las que se puede determinar la viabilidad o
no de un proyecto.
• Se recomienda que los futuros estudios de vulnerabilidad adopten una metodología que
se fundamente en la información científica disponible, incluyendo mapas geológicos,
geomorfológicos y de suelo; datos de clima e hidrológicos, así como también mapas
topográficos, fotografías aéreas e imágenes de satélite. De igual forma es de gran utilidad
para caracterizar los eventos peligrosos potenciales, tener información histórica, tanto
escrita como oral proveniente de residentes de las áreas amenazadas.
• Con el fin de reconocer la vulnerabilidad de la infraestructura de transporte vial en el
contexto regional, se recomienda que la evaluación y la gestión de la vulnerabilidad sean
multimodales, es decir, en el contexto del sector transporte, aplicarla a sus diferentes
modos tales como vial, marítimo, aéreo y ferroviario, y se analicen en relación con todos
los otros sectores económicos de la región tales como el sector de agricultura, energía, y
turismo.
• Las instituciones nacionales y regionales del sector transporte deben reconocer la
importancia de los estudios de vulnerabilidad a nivel económico y social y crear medidas
que exijan, a nivel regional, la diseminación sistemática y frecuente de información sobre
el estado de la infraestructura de transporte en la región.
CONCLUSIONES
De la seguridad, efectividad y eficiencia de un corredor vial, en especial un corredor de
importancia regional como lo es la Carretera Panamericana, depende la posibilidad de
generar en forma planificada, y por lo tanto sostenible, los máximos beneficios regionales
y nacionales del transporte tanto de carga como de pasajeros.
• Un sistema de transporte vial seguro, eficiente y menos vulnerable a peligros naturales,
genera confianza en los usuarios del sistema, fortaleciendo la exportación y por lo tanto el
crecimiento económico de la región.
• Según los informes nacionales y de las matrices de vulnerabilidad, los corredores más
importantes a nivel regional son los 3 corredores comerciales: Carretera
Panamericana/Corredor Alternativo A o Corredor Central; el Corredor Atlántico o Corredor
Alternativo B y el Corredor Vial Natural o Corredor Pacífico, con sus diversas conexiones.
Estas son las principales vías de transporte centroamericano puesto que además de unir
las principales ciudades con el interior de la región, estas vías son claves en la política de
comercio regional.
• No existen criterios regionales adoptados sobre niveles de vulnerabilidad aceptables en
el sector de transporte vial.
• Existe falta de capacitación y entrenamiento en el tema de reducción de vulnerabilidad y
gestión del riesgo en el sector transporte en Centroamérica lo que se refleja en la falta de
experiencia en la incorporación sistemática de la información sobre peligros naturales en
la preparación de los proyectos de inversión.

BIBLIOGRAFIA

https://revistas.udistrital.edu.co/index.php/azimut/article/view/4039/6082

http://oas.org/dsd/publications/Unit/oea87s/10CAPITULO3.pdf

http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/20.500.12404/16522
https://revistas.udistrital.edu.co/index.php/azimut/article/view/4039/6082