INTRODUCCIÓN AL DISEÑO DE PUENTES

INTRODUCCIÓN
En la construcción de una carretera o de una vía férrea se presentan ciertos obstáculos que han de ser salvados por una estructura segura y
económica denominado puente, el cual debe soportar el tránsito de vehículos o de otro tipo sobre el cruce.

DEFINICIÓN
La AASHTO define a un puente como cualquier estructura que tiene una abertura no menor a 6100 mm y que forma parte de una carretera o
está ubicada sobre o debajo de una carretera.

PARTES DE LA ESTRUCTURA

PARTES DEFINICION CLASIFICACION DEFINICION

Es el componente, con o sin superficie de rodamiento, que soporta las cargas de rueda
Tablero
Son los en forma directa y es soportado por otros componentes
componentes
estructurales del Es el componente estructural que soporta al tablero y se apoya en sus extremos con la
SUPERESTRUCTURA Estructura Portante subestructura, es decir transmite las cargas procedentes del tablero a los estribos y/o
puente que pilas
constituyen el
tramo horizontal Accesorios del tablero
Son elementos que sirven para dar funcionalidad al puente y seguridad tanto a los
vehículos como a los peatones: cordón barrera, barandas, barreras

en general abarcan el
Pilares-pared ancho total de las vigas
principale
Son elementos de apoyo
intermedios los cuales conducen los
esfuerzos de la superestructura
PILARES hacia las fundaciones están
diseñados para resistir presiones as columnas ofrecen
hidráulicas, cargas de viento, cargas muchas ventaja frente a
de impacto Pilares-columna los pilares-pared debido a
su módica necesidad de
Son los materiales
componentes
SUBESTRUCTURA
estructurales del
puente que
soportan el Son los que proveen soporte a la superestructura, establecen la conexión entre la
superestructura y el terraplén, son diseñados para soportar la carga de la
tramo horizontal ESTRIBOS superestructura la cual es transmitida por medio de los elementos de apoyo, el peso de
la losa de transición y las presiones del suelo (empuje de tierras).

Se encuentran bajo el terreno de la superficie son encargados de transmitir toda la carga

FUNDACIONES al suelo, al absorber dicha carga el suelo se contraccionan dando origen a los
asentamientos.

TIPOS DE PUENTES

1.- Por el servicio que prestan: Acueductos, viaductos, peatonales.

2.- Por el material de la superestructura: Madera, concreto armado, concreto presforzado, acero, concreto-acero.
3.- Por el tipo estructural: Losa, losa-viga, cajón, aporticados, arco, atirantado, colgante.
4.- Según el tipo de apoyo: Isostáticos, hiperestáticos.
5.- Por el proceso constructivo: Vaciados en sitio, compuestos, prefabricados, dovelas.
6.- Por su trazo geométrico: Recto, oblicuo, curvo

PUENTE DIMENSION DEFINICION

La AASHTO define una alcantarilla como un conducto enterrado de sección curva o rectangular que se
ALCANTARILLA (0.0 mm – 9000 mm)
utiliza para conducir agua, vehículos, servicios públicos y peatones.

Los Puentes losa de concreto son las estructuras más simples y menos caras que pueden ser construidas dentro las
LOSA (0.0 mm – 12000 mm) limitaciones de tramo para este tipo de superestructuras. Este puede ser convenientemente de concreto armado
(0.0 – 9000 mm), pretensado y postensado (hasta 12000 mm).

Debido al ancho estrecho del alma se

Refuerzo requiere múltiples capas de refuerzo
Los puentes Viga-losa pueden ser analizados estáticamente en la región de momento positivo.
y dinámicamente, dentro el análisis estático se encuentra
VIGA-LOSA (12000 mm – 18000 mm) los Métodos de Análisis Aproximados, los Métodos de
Análisis Refinados, las cuales forman parte de las
Especificaciones AASHTO LRFD. Usualmente la superestructura de las
Juntas de
construcción vigas son construidas en dos etapas
separadas, las almas y las losas.

En la actualidad el puente de vigas más largo del mundo es el Stolmasundet en Noruega terminado de construir el
año 1998 con una longitud de tramo de 301m. Los puentes de vigas incluyen una gran variedad de puentes como
las vigas prefabricadas de concreto pretensado o postensado, las vigas I de acero, los puentes cajón de concreto
DE VIGAS (12 m – 300 m)
vaciados in sito o Postensados, los puentes cajón de acero, etc.
Los puentes de vigas son los más comunes; se usan vigas estáticamente definidas, vigas simplemente apoyadas,
vigas Gerber, vigas continuas,

En este procedimiento la fuerza de pretensado P se aplica

estirando los cables contra el concreto endurecido; es decir el
Postensado gato hidráulico estira el cable y al mismo tiempo comprime al
concreto que en ese momento debe tener la resistencia
Dos grandes procedimientos existen para especificada
transmitir la “fuerza de pretensado”
SISTEMAS DE según el cable sea estirado después o
PRESFORZADO. antes de que el concreto este
El Concreto Pretensado endurecido. Estos procedimientos se
es el concreto al cual se denominan Pos tensado y Pretensado Antes del hormigonado los hilos o torones de acero se estiran y
anclan temporalmente contra dos estribos de un campo de
transmiten en forma
artificial y permanente,
Pretensado. tesado, o contra encofrados metálicos suficientemente rígidos o
dos muros paralelos a los encofrados.
antes y durante la
aplicación de las
acciones exteriores
“estados elásticos” Se entiende por pretensado parcial, al concreto en el cual se combinan cables de pretensado y barras de armadura.
CONCRETO originados por fuerzas PRETENSADO La AASHTO (2002) define concreto parcialmente pretensado como:
PRETENSADO de compresión previos PARCIAL • Un elemento de concreto armado con una combinación de armaduras pretensadas y no pretensadas diseñadas para resistir
de manera que los conjuntamente las mismas solicitaciones.
estados elásticos
resultantes sean
convenientes al
concreto y a la función PRETENSADO TOTAL Cuando todas y cada una de las secciones de una viga están sometidas a compresiones admisibles solamente.
de la estructura en un
marco de seguridad y
economía.
a. Perdidas instantáneas Incluyen pérdidas debidas al anclaje del cono
Las pérdidas de pretensado se
refieren a la reducción de
PERDIDAS DE tensión en el tendón. Las
PRETENSADO pérdidas de pretensado
pueden ser divididas en dos
categorías. b. Perdidas Diferidas Incluyen las perdidas debido a la retracción del concreto

Con tramos salientes del dintel, apoyados, y montantes verticales o inclinados, las
Pórtico biarticulado articulaciones, en general, son articulaciones elásticas (estricciones fuertemente armadas).
Estos pórticos son adecuados para pasos sobre las autopistas.
Son una de las posibles
alternativas para vigas
continuas, evita aparatos Pórtico doblemente Son especialmente adecuados para pequeñas obras de paso inferior, pasó de arroyos.
de apoyo y provee un empotrado
buen sistema estructural
para soportar acciones
horizontales como ser los Pórtico cerrado Son adecuados para cruces de bajo nivel, en casos de terrenos de fundación especialmente
APORTICADOS terremotos, estos (marco) malos.
puentes pueden ser
adoptados con pilas
verticales o pilas Con montantes de forma triangular, apoyados sobre articulaciones o empotrados
inclinadas . Los puentes Pórtico biarticulado elásticamente, adecuados para viaductos sobre autopistas.
pórticos son empotrados
con sus estribos y pilares
Pueden tener montantes articulados o empotrados, según la rigidez deseada y las
Pórtico múltiple posibilidades de permitir deformaciones longitudinales del dintel, debidas a Temperatura y
Retracción

Los arcos han jugado un Tablero superior Las cargas se transmiten al arco con elementos a compresión, denominados montantes.
papel importante en la
historia de puentes, varios
ejemplos sobresalientes se
han forjado extendiéndose
ARCO (90 m – 550 m) desde arcos de
mampostería construidos
Tablero inferior Las cargas son transmitidas al arco con elementos de tensión, denominados tirantes o tensores.
por los romanos hasta
modernos arcos de
concreto pretensados o
arcos de acero con luces de
más de 300m. Tablero Intermedio Es la acción conjunta de lo descrito anteriormente

TIPOS DE TIRANTES
Los cables son los elementos más importantes de un puente Radiales o en abanico
atirantado, ellos soportan la carga viva y la transfieren a la torre y
Cables. nuevamente al anclaje del cable. Los cables en un puente atirantado paralelos o en arpa
El concepto de un puente
atirantado es simple. El puente todos son inclinados, la rigidez real de un cable inclinado
soporta las cargas principales divergentes
de dirección vertical actuando
en las vigas. Los cables
atirantados proporcionan Es muy importante dentro el esquema básico resistente de la estructura de puente atirantado,
apoyos intermedios para las ya que va a resistir los componentes horizontales que le transmiten los tirantes. Estas
ATIRANTADOS (90 m - 1100 m) vigas, esto hace que se tengan Tablero componentes generalmente se equilibran en el propio tablero porque su resultante igual que
vanos largos. La forma en la torre debe ser nula.
estructural básica de un puente
atirantado es una serie de
triángulos sobrepuestos que
comprimen la pila o torre,
tensionando los cables y Son la parte más importante dentro la estructura de los puentes atirantados ya que van
comprimiendo las vigas soportar toda la carga que se va a distribuir del tablero a los cables y estos al pilón o torres
Torres
Longitudinalmente pueden tener dos torres y ser simétricos, o una sola torre donde se
atiranta todo el vano principal. Dentro las torres existen diferentes posibilidades.
 En principio, la utilización de cables como los elementos estructurales más importantes de un puente tiene por objetivo el aprovechar la gran
capacidad resistente del acero cuando está sometido a tracción. Las torres de sustentación pueden tener una gran diversidad de geometrías y
COLGANTES (300 m – 2000 m) materiales de construcción, Debido a que los cables principales van a soportar casi la totalidad de las cargas que actúan sobre el puente. Se
suele utilizar acero de alta resistencia. Adicionalmente con el objeto de que los cables tengan la flexibilidad apropiada para trabajar
exclusivamente a tracción

ASPECTOS GENERALES PARA EL DISEÑO DE UN PUENTE

DEFINICION CLASIFICACION
Condiciones del terreno.
Es la etapa inicial de diseño de todo proyecto, donde el ingeniero decide la
posición forma, tamaño, y capacidad estructural del puente. Requerimientos de diseño para la vida útil del puente.
PLANIFICACIÓN Estas decisiones son hechas sobre bases de encuestas de campo e información Volúmenes probables de tráfico.
adicional:
Recursos
➢ El sitio del puente disponibles.
debe ofrecer apropiadas alineaciones
Para el ingeniero los ríos son los obstáculos más comunes necesitando
ser cruzados. Los puentes que sirven para vencer obstáculos que no verticales y horizontales.
➢ Sus suelos deben ser lo suficientemente fuertes para asegurar la
SELECCIÓN DEL SITIO tengan que ver con pasos de ríos son relativamente simples porque estabilidad de la estructura.
implican consideraciones de altura y de longitud, cuando se trata de
cruzar ríos se tiene que tomar muy en cuenta los estudios de hidráulica e ➢ El puente y sus obras asociadas no deberían tener un impacto
adverso en edificios o terrenos contiguos o ellos sean susceptibles a
hidrología. daños del medio ambiente.
La presencia de un puente impone condiciones al funcionamiento hidráulico del río cambiando la morfología del mismo y estos cambios están
MORFOLOGÍA DEL RÍO
en función de la ubicación del puente, de la geometría y de la posición de los estribos y pilares.

Varios factores influyen en esta decisión, por ejemplo:

• Longitudes requeridas
• Procesos de ejecución
• Condiciones locales
Para seleccionar la ubicación de un puente, a menudo el ingeniero tiene
POSICIÓN DEL PUENTE que alcanzar un acuerdo intermedio entre la economía y la vida útil.
• Restricciones de fundación
La decisión también debería basarse en comparaciones tales:
• Comportamiento estructural
• Aspectos económicos
• Estética

ESTUDIOS DE EXPLORACION DE SUELOS

Se debe establecer la topografía actual del sitio e emplazamiento del puente mediante mapas de curvas de nivel y fotografías. Estos estudios deben incluir los
antecedentes del predio en términos de los movimientos de masas del suelo, erosión de suelos y rocas y serpenteo de los cursos de agua. La realización del programa de
exploración de suelos es parte del proceso necesario para obtener información relevante para el diseño y la construcción de los elementos de la subestructura. Los
procesos que deberían preceder al programa de exploración en sí incluyen la búsqueda y estudio de información publicada o no publicada sobre el predio donde se
ubicará la construcción o sobre áreas cercanas, una inspección visual del sitio y el diseño del programa de exploración de suelos.

Como mínimo, el programa de exploración de suelos debe permitir obtener información suficiente para analizar la estabilidad y el asentamiento de las fundaciones
con respecto a:

Formaciones geológicas;
Ubicación y espesor de las unidades de suelo y roca;

Propiedades físicas de las unidades de suelo y roca, incluyendo su densidad, resistencia al corte y
compresibilidad

Condiciones del agua freática

Topografía del terreno

Consideraciones locales, por ejemplo, presencia de depósitos de suelos licuables, vacíos subterráneos
debidos a la meteorización o actividad minera, o potencial de inestabilidad de taludes.

ESTUDIOS DE EXPLORACION DE SUELOS

La elección usualmente hecha es entre una estructura permanente con un periodo de diseño de 75 años o una estructura temporal. Decisiones que son influenciadas
por las predicciones del tráfico y los recursos disponibles.
Donde se espera que el desarrollo futuro aumente la capacidad deseada, la elección está entre construir un puente de bajo costo hasta que ocurra el desarrollo o
construir una estructura de mayor envergadura que lo que inicialmente es requerido pero esta hará frente a las necesidades futuras.
Una solución alternativa es construir los estribos permanentes y una cubierta ligera que pueda ser reemplazado cuando el desarrollo ocurra. Se puede afirmar que los
fondos disponibles son los factores que determinan la vida del diseño del puente.
 FILOSOFÍA DE DISEÑO PARA
PUENTES CARRETEROS

Durante años, los ingenieros desarrollaron procedimientos de diseño para proveer un satisfactorio margen de seguridad a los
puentes. Estos procedimientos de diseño fueron basados en los análisis de los efectos de las cargas y la resistencia de los
materiales. Los procedimientos de diseño se plasmaron en especificaciones de diseño para puentes. Los primeros métodos de
diseño se encuentran en las Especificaciones Estándar Para Puentes Carreteros AASHTO, luego fue sustituido por las
Especificaciones LRFD Para el Diseño de Puentes Carreteros AASHTO en el año 1994,

ESTADOS LÍMITE

Todas las especificaciones de diseño son escritas para establecer un nivel aceptable de seguridad. Hay muchos métodos para
intentar proveer seguridad y el método inherente en muchas especificaciones modernas de diseño de puentes es el análisis de
confiabilidad basado en probabilidades, este método inherente se encuentra en las Especificaciones LRFD.

FILOSOFÍA DE SEGURIDAD

Una revisión de las filosofías usadas en una variedad de especificaciones da como resultado tres posibilidades de diseño, diseño por
esfuerzos admisibles (MET), diseño por factores de carga (LFD), y diseño basado en la confiabilidad, una aplicación particular es el
diseño por factores de carga y resistencia (LRFD). Estas filosofías son discutidas debajo.

Diseño por Esfuerzos Admisibles (MET) los primeros procedimientos de diseño fueron
DISEÑO POR ESFUERZOS ADMISIBLES desarrollados con el enfoque principal en las estructuras metálicas. Las estructuras de acero
(MET) tienen un comportamiento lineal hasta un punto de fluencia que está debajo de la
resistencia última del material.

Diseño por Factores de Carga (LFD) realizo un esfuerzo preliminar al reconocer que la carga
DISEÑO POR FACTORES DE CARGA viva, en particular, era más altamente variable que el peso muerto. Este pensamiento es
(LFD) contenido en el concepto de usar un multiplicador diferente en la carga muerta y en la
carga viva

Para tener en cuenta la variabilidad en ambos lados de la inigualdad en la Ec. 2.3 el lado de
DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y la resistencia debe ser multiplicado por un factor de base estadística  el cual su valor es
RESISTENCIA (LRFD) usualmente menor que uno, y el lado de la carga es multiplicado por un factor de carga de
base estadística 𝛾𝑖 , su valor es un numero usualmente mayor que uno.

VENTAJAS ( LRF) DESVENTAJAS (LRF)

• Requiere un cambio en la filosofía de diseño (de los anteriores
• Toma en cuenta la variabilidad en las cargas y las resistencias.
métodos de la AASTHO).

• Logra claramente uniformes niveles de seguridad para • Requiere disponibilidad de suficientes datos estadísticos y
diferentes estados límites y tipos de puentes sin complejos algoritmos de diseño probabilística para hacer ajustes en los
análisis probabilísticas o estadísticos. factores de resistencia en situaciones particulares.

• Requiere un conocimiento de los conceptos básicos de la

• Provee un método de diseño racional y consistente.
probabilidad y la estadística.

OBJETIVOS DE DISEÑO
SEGURIDAD

La seguridad pública es la primera responsabilidad del ingeniero. Todos los demás aspectos del diseño, incluida la
funcionalidad, mantenimiento, economía, y estética son secundarios a los requerimientos de la seguridad. Esto no
quiere decir que otros objetivos no sean importantes, pero la seguridad es superior.

REQUISITOS ESPECIALES PARA LAS ESPECIFICACIONES LRFD

Comparando las ecuaciones de suficiencia escritas arriba para MET, LFD, y LRFD muestran, como la filosofía de diseño se ha
desarrollado a través de estas tres etapas, ahora se considera claramente más aspectos de los componentes bajo diseño, su
relación con su ambiente y su funcionalidad. Esto no debe decir que un diseñador utilizando MET necesariamente considera menos
que un diseñador usando LFD o LRFD.

Ductilidad, redundancia, e importancia operacional son aspectos significativos que afectan el margen de seguridad de puentes.
Mientras que las dos primeras se relacionan directamente con la relación física, la última tiene que ver con las consecuencias que
implicaría que el puente quede fuera de servicio.

El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de asegurar el desarrollo

Ductilidad de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los estados límites de resistencia y
correspondientes a eventos extremos antes de la falla.

La redundancia es usualmente definida diciendo lo contrario, una estructura poco redundante es aquella
en la cual la pérdida de un componente da como resultado colapso, o un componente poco redundante
es aquella cuya pérdida resulta en el colapso completo o parcial de la estructura. También se podría decir
Redundancia: que una estructura estáticamente indeterminada es redundante porque tiene más restricciones de las
que son necesarias para satisfacer el equilibrio. Se deben usar estructuras continuas y con múltiples
recorridos de carga a menos que existan motivos justificados para evitarlas.

Importancia El concepto de importancia operativa se debe aplicar exclusivamente los estados límites de resistencia y
correspondiente a eventos extremos. El propietario puede declarar que un puente o cualquier conexión
Operativa o elemento del mismo son de importancia operativa. Esta clasificación se debería basar en requisitos
sociales o de supervivencia y/o requisitos de seguridad o defensa.
 COMBINACIONES DE CARGA DE DISEÑO EN LRFD

Los factores se deberán seleccionar de manera de producir la solicitación total mayorada extrema. Para cada combinación de
cargas se deberán investigar tanto los valores extremos positivos como los valores extremos negativos.
En las combinaciones de cargas en las cuales una solicitación reduce otra solicitación, a la carga que reduce la solicitación se le
deberá aplicar el valor mínimo. Para las solicitaciones debidas a cargas permanentes, de la Tabla 2.4 se deberá seleccionar el factor
de carga que produzca la combinación más crítica. Si la carga permanente aumenta la estabilidad o la capacidad de carga de un
componente o puente, también se deberá investigar el valor mínimo del factor de carga para dicha carga permanente.

Resistencia I Combinación de carga básica referente al uso vehicular normal del puente sin viento

Combinación de carga referente al uso del puente por vehículos de diseño especiales especificados por el
propietario, vehículos de circulación restringida sin viento. Para puentes más largos que el vehículo
Resistencia II permitido, se debe considerar la adición de la carga de vía, y la carga permitida esta última con la carga
de vía que preceda y proceda a la carga permitida en su vía,

Resistencia III Combinación de cargas que representa el puente expuesto a vientos de velocidades superiores a 90 km/h.

Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas entre las solicitaciones provocadas por
Resistencia IV las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.

Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una
Resistencia V velocidad del viento de 90 km/h.

Evento Extremo I Combinación de cargas que incluye sismos.

Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión de embarcaciones y vehículos, y ciertos
Evento extremo II eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de
vehículos, CT.

Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 km/h,
tomando todas las cargas a sus valores nominales. También se relaciona con el control de las deflexiones
Servicio I de las estructuras metálicas enterradas, revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el
control del ancho de fisuración de las estructuras de concreto armado. Esta combinación de cargas
también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes.

Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y el

Servicio II resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las conexiones de resbalamiento crítico.

Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en superestructuras de concreto

Servicio III pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración

Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en subestructuras de concreto

Servicio IV pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.

Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la sobrecarga gravitatoria vehicular
Fatiga repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un único camión de diseño con la separación entre ejes
especificada

SERVICIABILIDAD
Las especificaciones LRFD tratan la serviciabilidad desde diferentes puntos de vista como: la durabilidad, inspeccionabilidad,
mantenimiento, transitabilidad, deformaciones y futuros ensanchamientos.

La documentación técnica debe exigir materiales de calidad y la aplicación de estrictas normas de

fabricación y montaje. Las barras de armadura y cables de pretensado de los elementos de concreto que
Durabilidad de se anticipa estarán expuestos a sales transportadas por el aire o por el agua deben estar protegidos
los materiales mediante una combinación adecuada de resina epoxi y/o recubrimiento galvanizado, recubrimiento de
concreto, densidad o composición química del concreto, incluyendo incorporación de aire y una pintura
no porosa sobre la superficie del concreto o protección catódica.

El mantenimiento en los puentes es muy importante por lo que se deben evitar sistemas estructurales de
Mantenimiento difícil mantenimiento, Las áreas alrededor de los asientos y debajo de las juntas del tablero se deberían
diseñar de manera de facilitar el tesado, limpieza, reparación y reemplazo de los rodamientos y juntas.

El tablero del puente se debe diseñar de manera que permita el movimiento suave del tráfico. En los
caminos pavimentados se debería disponer una losa estructural de transición entre el acceso y el estribo
Transitabilidad del puente. En los tableros de concreto expuestos al tráfico los bordes de las juntas se deberían proteger
contra la abrasión y las descantilladuras

Los puentes se deberían diseñar de manera de evitar los efectos estructurales o psicológicos indeseados
que provocan las deformaciones puesto que es la fuente de preocupación más frecuente e importante
relacionada con la flexibilidad de los puentes.
En las losas de concreto y puentes metálicos las deformaciones bajo niveles de carga de servicio pueden
Deformaciones provocar el deterioro de las superficies de rodamiento y fisuración localizada que podría afectar la
serviciabilidad y durabilidad, aun cuando sean auto limitantes y no representen una fuente potencial de
colapso, en los pocos ejemplos de conexiones en vigas longitudinales o pisos de concreto fisurados
probablemente se podrían corregir de manera más eficiente modificando el diseño que imponiendo
limitaciones más estrictas a las deflexiones.

CONSTRUCTIBILIDAD
Los puentes se deberían diseñar de manera tal que su fabricación y su construcción se puedan realizar sin dificultades ni esfuerzos
indebidos y que las tensiones residuales incorporadas durante la construcción estén dentro los límites tolerables, también se deben
considerar las condiciones climáticas e hidráulicas que pudieran afectar la construcción del puente.
 Los puentes se deberían diseñar de manera tal que su fabricación y su construcción se puedan realizar sin dificultades ni esfuerzos
indebidos y que las tensiones residuales incorporadas durante la construcción estén dentro los límites tolerables, también se deben
considerar las condiciones climáticas e hidráulicas que pudieran afectar la construcción del puente.
 ingenieria basica

ESTUDIO OBJETIVOS DEFINICION

• Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los

planos topográficos • Proporcionar información de base •En el caso de puentes sobre cursos de agua deberá
para los estudios de hidrología e hidráulica, geología, hacerse un levantamiento detallado del fondo
geotecnia, así com de ecología y sus efectos en el medio •También se debe detallar la instrumentación utilizada y
Estudios Topográficos. ambiente • Posibilitar la definición precisa de la ubicación el grado de precisión a considerarse
y las dimensiones de los elementos estructurales • •La topografía de la zona deberá registrarse con planos,
Establecer puntos de referencia para el replanteo durante curvas de nivel, fotografías, registros digitales e informes
la construcción

• Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de

• Los objetivos de los estudios son establecer los caudales puentes deben permitir establecer lo siguiente: • Ubicación
de diseños y los factores hidráulicos fluviales, que óptima integral del cruce (hidráulico fluvial, geotécnico y de
conllevan a una real apreciación del comportamiento trazo vial).
Hidrológicos e hidráulico del río que permiten definir los requisitos • Caudal de Diseño en la ubicación del puente.
Hidráulicos. mínimos del puente y su ubicación óptima en función de
• Comportamiento Hidráulico en el tramo fluvial de ubicación
del puente.
los niveles de seguridad o riesgos permitidos o aceptables • Áreas de inundación vinculadas a la ubicación del puente.
para las características particulares de la estructura • Nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME) en la
ubicación del puente.

Geológicos y ESTABLECER CARACTERISTICAS GEOTECNICAS, COMO SOL LA

ESTATIGRAFIA Y DETERMINAR CARACTERISTICAS FISICAS Y
Geotécnicos. MECANICAS DEL SUELO, PARA LA CIMENTACIONES

Determinar espectros La filosofía de diseño sismo resistente,, tiene como objetivo que
los puentes permanezcan funcionales y que sus componentes
de diseño que definan la estructurales se comporten dentro del régimen elástico, después
de Riesgo Sísmico. componente horizontal y de ocurrido un evento sísmico moderado ; por otra parte, en el
caso de ocurrencia de un sismo extraordinario, se acepta cierto
vertical del sismo a nivel nivel de daño sin que se ponga en riesgo la estabilidad de la
de la cimentación estructura.

• Identificar en forma oportuna el problema ambiental,

incluyendo una evaluación de impacto ambiental en la
concepción de los proyectos De esta forma se diseñarán La construcción de un puente modifica el medio y
proyectos con mejoras ambientales y se evitará, atenuará o en consecuencia las condiciones socio económicas,
compensará los impactos adversos culturales y ecológicas del ámbito donde se
• Establecer las condiciones ambientales de la zona de ejecutan Por tanto es importante que se realice un
estudio estudio que prevea el control de los impactos de
• Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre esta infraestructura Muchas veces esta
la subestructura y la superestructura del puente
de Impacto Ambiental. • Establecer el impacto que pueden tener las obras del modificación es positiva para los objetivos sociales
puente y sus accesos sobre el medio ambiente, a nivel de y económicos que se tratan de alcanzar, pero en
los Procedimientos constructivos y durante el servicio del muchas otras ocasiones la falta de un debido
puente planeamiento en su ubicación,fase de construcción
• Recomendar las especificaciones de diseño, construcción y etapa de operación ocasionan impactos negativos
y mantenimiento para garantizar la durabilidad del puente a nivel ambiental y social debido a la alteración del
• Establecer un Plan de Manejo Socio Ambiental que
mitigue los impactos identificados de acuerdo a su nivel de medio
significancia
 puente y sus accesos sobre el medio ambiente, a nivel de
los Procedimientos constructivos y durante el servicio del muchas otras ocasiones la falta de un debido
puente planeamiento en su ubicación,fase de construcción
• Recomendar las especificaciones de diseño, construcción y etapa de operación ocasionan impactos negativos
y mantenimiento para garantizar la durabilidad del puente a nivel ambiental y social debido a la alteración del
• Establecer un Plan de Manejo Socio Ambiental que
mitigue los impactos identificados de acuerdo a su nivel de medio
significancia
 METODOLOGIA

Conteo de trafico :
Se ubicaran estaciones de conteo en el área, personal clasificado
El estudio de tráfico es necesario provisto de
para determinar las METODOLOGIA
características geométricas y • El conteo y clasificación vehicular se realizara por cada sentido
de circulación vial, la medición de conteo será por un periodo
de Tráfico. estructurales del puente. Para lo mínimo de siete (07) días consecutivos, durante las 24 horas del
cual se deberá cuantificar, día.
clasificar y determinar la demanda • El estudio de tráfico, deberá diferenciar el volumen
vehicular actual y proyectada.. determinado en; composición vehicular, direccionalidad (giros),
por horas punta y valle, para vehículos y peatones.
• Análisis y consistencia de la información
• Esto se llevara a cabo comparando con estadísticas existentes
fin de obtener factores de correccion para cada estación

Realizar Se refieren a aquellos trabajos que son complementarios a los

estudios básicos, como son las Instalaciones Eléctricas,
coordinaciones con Instalaciones Sanitarias, Señalización, Coordinaciones con
Complementarios. Entidades Públicas, terceros y cualquier otro que sea necesario al proyecto. La
señalización deberá estar de acuerdo con las necesidades del
Entidades del Sector puente y accesos y en concordancia con el Manual de
Privado y con terceros Señalización vigente

Definición de las características geométricas Definición del alineamiento horizontal y perfil

y técnicas del tramo decarretera que enlaza longitudinal del eje en los tramos de los accesos
de Trazos de la Vía. el puente en su nueva ubicación con la
Definición de las características geométricas
(ancho) de la calzada, bermas y cunetas en las
carretera existente. diferentes zonas de corte y relleno de los accesos

Preparar anteproyectos en base a las condiciones

naturales de la zona de emplazamiento del puente En esta parte se definirá las características básicas o
Estudios de (estudios de ingeniería básica) y a las diversas esenciales del puente de cada alternativa de
anteproyecto a nivel de un pre dimensionamiento y que
alternativas a nivel de soluciones técnicamente factibles, para luego de permita su evaluación técnica y económica antes de su
anteproyecto una desarrollo definitivo. El anteproyecto deberá definir como
evaluación Técnico Económica elegir la o las mínimo lo siguiente:.
soluciones más convenientes..

Métodos de Análisis
• La información de sismos deberá comprender una región no
Cuando la estratigrafía sea aproximadamente uniforme, los
menor a un radio de 500 km. estudios de amplificación sísmica podrán realizarse con un
• Se deben utilizar programas reconocidos para la
ESTUDIO SISMICO documentación de datos y justificarse presiones utilizadas para la modelo monodimensional El modelo deberá ser capaz de
transmitir componentes de hasta 25 Hertz sin filtrar
correlación de parámetros. significativamente la señal
• Los espectros de respuesta serán definidos utilizando el
desplazamiento, la velocidad y la aceleración máxima.