4. Tipos de cimentaciones.

La cimentación es referida a la acción y el efecto de los elementos estructurales

del edificio encargado de transmitir las cargas del terreno, por lo que la
cimentación se realizará en función del mismo, o con elementos apoyados a este
suelo distribuyéndose de forma que no superan la presión admisible, que puede
admitir, aceptar o tolerar que produzca cargas zonales.
La cimentación constituye el elemento intermedio que permite transmitir las
cargas que soporta una estructura al suelo subyacente, de modo que no rebase
la capacidad portante del suelo, y que las deformaciones producidas en éste sean
admisibles para la estructura.
4.1 Clasificación de las cimentaciones.
Las cimentaciones superficiales son conocidas también como poco profundas o
someras. Debido a que en la práctica y de acuerdo los reglamentos, los cimientos
deben tener una determinada profundidad de desplante, por razones de fuerzas
laterales (viento, sismo, etc.), debiéndose evitar también, desplantarse sobre
tierra vegetal, rellenos sueltos o desechos.

Generalmente en edificios la profundidad de las cimentaciones superficiales

varía aproximadamente entre una y dos veces el ancho del cimiento; sin
embargo, en puentes, las cimentaciones superficiales se consideran todas las
que se construyen en una excavación a cielo abierto, aunque el nivel de
desplante se encuentre a gran profundidad, determinado éste último
comúnmente, por la prevención de erosiones ocasionadas por el flujo de agua
en máximas avenidas.

La utilización de cimentaciones superficiales está en función de las características

del terreno en cuanto a capacidad de carga y asentamientos, así como a sus
costos de construcción.
Es relevante señalar la importancia de los estudios de campo que nos indique las
características del suelo que estará en contacto con la cimentación, pero también
los que nos indiquen la existencia de cavernas, ductos, colectores, minas de
arena, etc., que puedan afectar nuestra edificación.

En algunas poblaciones en sus reglamentos de construcción establece una

regionalización de sus suelos de acuerdo a estudios generales realizados, sin
embargo, esta información no es suficiente para definir una cimentación, por lo
que se debe realizar un estudio específico de mecánica de suelos en los sitios
donde se pretenda construir una estructura.

Clasificación.
Los tipos más frecuentes de cimentaciones superficiales son las zapatas aisladas,
las zapatas corridas y las losas de cimentación; y los materiales más comúnmente
usados en nuestro país es el concreto armado y la mampostería de piedra.
Las zapatas aisladas son elementos de la subestructura comúnmente cuadradas
o rectangulares, que tienen por función transmitir la carga de las columnas al
terreno en una mayor área, para transmitir la presión adecuada a la capacidad de
carga del suelo y tomando en cuenta su efecto en los posibles asentamientos; se
construyen comúnmente de concreto armado.

Fig. 1. Zapatas Aisladas.

Las zapatas corridas son también elementos de la subestructura, que tienen por
función transmitir la carga de muros o varias columnas al terreno en una mayor
área, para transmitir la presión adecuada a la capacidad de carga del suelo y
tomando en cuenta su efecto en los posibles asentamientos; se construyen
comúnmente de mampostería o concreto armado.

Fig. 2. Zapatas Corridas.

Cuando la capacidad de carga del suelo es baja y el tamaño de las zapatas
requeridas es grande y pocas prácticas, puede ser una mejor solución construir
toda la estructura sobre una losa de concreto armado, llamadas éstas “losas de
cimentación”.

Fig. 3. Losa de Cimentación.

 4.2 Factores que determinan el tipo de cimentación.

Existen varios factores que influyen para determinar el tipo de cimentación de una
estructura, como puede ser el económico, el proceso constructivo, los materiales
de la región, etc.; sin embargo desde el punto de vista de la mecánica de suelos
se puede enfocar a dos básicamente; el primero es la capacidad de carga del
suelo, debido a que no debe ocurrir una falla por cortante del suelo que soporta a
la cimentación (estado límite de falla) y el segundo es que el asentamiento de
suelo causado por la carga se encuentre dentro de los limites admisibles (estado
límite de servicio)

El Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal, publicado en la Gaceta

Oficial del Distrito Federal el 29 de enero de 2004, establece la definición del
estado límite de falla en su Artículo 148 como: “Se considerará como estado límite
de falla cualquier situación que corresponda al agotamiento de la capacidad de
carga de la estructura o de cualquiera de sus componentes, incluyendo la
cimentación, o al hecho de que ocurran daños irreversibles que afecten
significativamente su resistencia ante nuevas aplicaciones de carga”.

El mismo Reglamento establece la definición del estado límite de servicio en su

Artículo 149 como: “Se considerará como estado límite de servicio la ocurrencia
de desplazamientos, agrietamientos, vibraciones o daños que afecten el correcto
funcionamiento de la edificación, pero que no perjudiquen su capacidad para
soportar cargas. Los valores específicos de estos estados límite se definen en las
Normas”.
 4.3 Cimentaciones en taludes.

En el caso de cimientos ubicados en terrenos próximos a taludes o sobre

taludes o en terreno inclinado, la ecuación de capacidad de carga debe ser
calculada teniendo en cuenta la inclinación de la superficie y la inclinación de
la base de la cimentación, si la hubiera.

Adicionalmente debe verificarse la estabilidad del talud, considerando la

presencia de la estructura.

El factor de seguridad mínimo del talud, en consideraciones estáticas debe

ser 1.5 y en condiciones sísmicas 1.25.
Meyerhof estudia el caso de cimientos poco profundos construidos en taludes,
combinando su propia teoría de capacidad de carga con los estudios
referentes a la estabilidad de aquellos.

Se consideran dos casos diferentes para el cimiento:

 El cimiento está colocado sobre la ladera del talud.

 El cimiento está sobre la corona del terraplén, pero a distancia tal del
borde del talud que éste deja sentir su influencia.

Desde luego en ambos casos, la amplitud de las zonas plásticas es menor

que la que se tiene en un cimiento situado sobre un terreno horizontal, razón
por la cual la capacidad de carga influenciada por el talud siempre será
mejor.
 4.4 Cimentaciones compensadas.
Cuando el edificio vaya a disponer de sótanos y se vaya a cimentar por medio de
losa, es posible que el peso de las tierras excavadas sea semejante al peso total
del edificio. En ese caso, la presión unitaria neta que transmitirá la losa al terreno
será del mismo orden de magnitud que la presión efectiva preexistente, y los
asientos serán probablemente de pequeña entidad. Esta situación particular se
denomina cimentación compensada.

Con las cimentaciones compensadas se busca reducir el incremento neto de carga

aplicado al subsuelo mediante excavaciones del terreno y uso de un cajón
desplantado a cierta profundidad. Según que el incremento neto de carga aplicado
al suelo en la base del cajón resulte positivo, nulo o negativo, la cimentación se
denomina parcialmente compensada, compensada o sobre – compensada,
respectivamente.
Para el cálculo del incremento de carga transmitido por este tipo de cimentación y
la revisión de los estados límite de servicio, el peso de la estructura a considerar
será: la suma de la carga muerta, incluyendo el peso de la subestructura, más la
carga viva con intensidad media, menos el peso total del suelo excavado. Esta
combinación será afectada por un factor de carga unitario. El cálculo anterior deberá
realizarse con precisión tomando en cuenta que los asentamientos son muy
sensibles a pequeños incrementos de la carga neta. Además, en esta evaluación,
deberán tomarse en cuenta los cambios posibles de materiales de construcción, de
solución arquitectónica o de usos de la construcción susceptibles de modificar
significativamente en el futuro dicha carga neta. Cuando la incertidumbre al respecto
sea alta, la cimentación compensada deberá considerarse como poco confiable y
deberá aplicarse un factor de carga mayor que la unidad, cuidando al mismo tiempo
que no pueda presentarse un sobre –compensación excesiva, o adoptarse otro
sistema de cimentación.
La porción de las celdas del cajón de cimentación que esté por debajo del nivel
freático y que no constituya un espacio funcionalmente útil, deberá considerarse
como llena de agua y el peso de esta deberá sumarse al de la subestructura, a
menos que dicho espacio se rellene con material ligero no saturable que garantice
la permanencia del efecto de flotación.
En resumen, para realizar una cimentación compensada, se debe:
 Disponer de un número variable de sótanos proporcional al número de
plantas a construir por encima de la superficie del terreno.
 Usar juntas estructurales entre las diferentes zonas del edificio, haciendo que
el centro de gravedad de la estructura en cada zona coincida con el centro
de gravedad de las losas, de forma que se reduzca cualquier tendencia al
giro.
 Analizar los asientos inducidos sobre las construcciones colindantes.
 4.5 Tipos de cimentaciones profundas.
Se basan en el esfuerzo cortante entre el terreno y la cimentación para soportar
las cargas aplicadas, o más exactamente en la fricción vertical entre la
cimentación y el terreno. Por eso deben ser más profundas, para poder proveer
sobre una gran área sobre la que distribuir un esfuerzo suficientemente grande
para soportar la carga. Este tipo de cimentación se utiliza cuando se tienen
circunstancias especiales: -Una construcción determinada extensa en el área de
ausentar-. Una obra con una carga demasiada grande no pudiendo utilizar
ningún sistema de cimentación especial. -Que terreno al ocupar no tenga
resistencia o características necesarias para soportar construcciones muy
extensas o pesadas. Algunos métodos utilizados en cimentaciones profundas
son:

 Pilas y Cilindros.
 Pilotes.
 Pantallas:
 pantallas isostáticas.
 pantallas hiperestáticas.

Pilas y cilindros

En la ingeniería de cimentaciones el termino pila tiene dos significados

diferentes. De acuerdo con uno de sus usos la pila es un miembro estructural
subterráneo que tiene la función que cumple una zapata, es decir transmitir las
cargas que soporta al suelo. Sin embargo, en contraste con una zapata, la
relación de la profundidad de la cimentación con respecto a la base de las pilas
es por lo general mayor que cuatro, mientras que para las zapatas, esta relación
es menor que la unidad.

De acuerdo con su segundo uso, una pila es el apoyo, ya sea de concreto o de

mampostería para la superestructura de un puente. Puede considerarse a la pila
en sí misma, como una estructura que a su vez debe estar apoyada sobre una
cimentación adecuada. La base de una pila puede descansar directamente sobre
un estrato firme o puede estar apoyada sobre una serie de pilotes. Los cuerpos
de pila situados en los extremos de un puente reciben el nombre de estribos.

Las dimensiones del cuerpo de una pila están restringidas entre otras cosas por
la magnitud de las reacciones de los apoyos, la distancia para la dilatación de la
superestructura y la distancia entre armaduras y trabes. Hay varios tipos de pilas:
las llenas de usan regularmente en puentes ferroviarios, las dobles de adaptan
muy bien a puentes carreteros y las pilas T suelen usarse para librar claros sobre
vías de ferrocarril o carreteras.

Elección del tipo de puente y pila

Entre todas las soluciones posibles, ¿cómo ha de elegirse el mejor proyecto de

puente para un caso particular? En la práctica el planteamiento del proyecto de
los cimientos -pilas y estribos- y de la superestructura constituye un problema
general en el que cada parte está influenciada y depende de cierta forma por las
otras. En primer lugar, el puente ha de tener cierta capacidad y resistencia para
satisfacer el tráfico que transita, además deberá de ser la más apropiada,
económica, factible para su construcción y tendrá que satisfacer ciertas
características estéticas y de vida útil.

Entre las cosas más importantes que deben tomarse en cuenta para la elección
de las características básicas de la estructura y cimentación de un puente,
figuran las siguientes:
1. Los grandes claros horizontales y verticales necesarios para la
navegación (cuando el puente cruza un brazo de mar o río) pueden afectar
el planteamiento del proyecto de tal manera que únicamente son factibles
las estructuras de tramos largos y altos.
2. Es posible que se requiera una estructura de gran altura y con tráfico
continuo, por lo que es conveniente utilizar algunos puntos altos de
cimentación y de tramos altos.
3. Los accesos largos y elevados pueden resultar mucho más costosos que
es posible que convenga más una estructura de un nivel más bajo y un
tramo o tramos móviles.
4. Los puentes de tablero superior proporcionan una mejor vista del paisaje
que los de tablero inferior, especialmente en los puentes carreteros de
manera que, si los claros verticales no son importantes para tramos de
igual longitud, los arcos y/o vigas rectas de los puentes de tablero superior
resultan más económicas que las de tablero inferior, además, se
requieren pilas más pequeñas.
5. Debe tomarse en cuenta la elección del material para la construcción, ya
sea concreto o acero, ya que cada uno, además del costo, es
particularmente apto para ciertos tipos de estructura.
6. La topografía del terreno influye claramente en el diseño de la cimentación
y en algunos casos puede ser de utilidad en la construcción de
la misma.
7. La cantidad de fondos disponibles para el proyecto, si bien puede
condicionar muchas de las acciones del ingeniero, no es una excusa para
que se deje de lado la seguridad de la obra, antes, durante y
después de su construcción.
8. El tipo de tráfico también puede ser una limitante en el diseño de la
estructura, por ejemplo, un puente ferroviario requiere de una estructura
rígida, de manera que es más aconsejable el empleo de
vigas robustas y pilas adecuadas.
9. Las preferencias personales del propietario, del arquitecto y las del propio
ingeniero pueden tener gran importancia al hacer la
elección.
Es importante mencionar que, para estimar las cargas que han de utilizarse en
el análisis preliminar de las pilas y estribos deberán considerarse básicamente
tres tipos de cargas:
 Cargas muertas o peso propio de la estructura.
 Cargas vivas o variables, como son el paso de los vehículos a ciertas horas.
 Cargas accidentales, como las fuerzas sísmicas, de viento, oleaje y nieve.
 Cargas imprevistas como impactos y explosiones.

Hay pilas huecas, macizas, dobles y de variadas formas, todas ellas según las
necesidades del constructor, sin embargo, la elección de una u otra forma de
pila trae consigo ciertos problemas constructivos, sobre todo si se van a utilizar
en puentes marítimos, pues el oleaje intenso, las mareas y la sola presencia del
agua son obstáculos difíciles de superar y en ocasiones es necesario utilizar
equipo especializado para la excavación e hinca de ciertos tipos de pilas.

Pilotes
Los pilotes son miembros estructurales con un área de sección transversal
pequeña en comparación con su longitud. Se hincan en el suelo a base de golpes
generados por maquinaria especializada, en grupos o en filas, conteniendo cada
uno el suficiente número de pilotes para soportar la carga de una sola columna
o muro. Son elementos de cimentación esbeltos que se hincan (pilotes de
desplazamiento prefabricados) o construyen en una cavidad previamente abierta
en el terreno (pilotes de extracción ejecutados in situ). Antiguamente eran de
madera, hasta que en los años 1940 comenzó a emplearse el hormigón. La figura
3 representa pilotes prefabricados y la figura 4, dichas estructuras en vista
espacial.
Figura 1: Pilotes prefabricados e in situ Figura 2: Cimentaciones Profundas
 4.6 Desarrollo y usos de los pilotes.
Los pilotes se usan de muchas maneras. Los pilotes de carga que soportan las
cimentaciones son los más comunes. Estos pilotes transmiten la carga de la
estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a
la roca que se encuentre debajo o distribuyen la carga a través de los estratos
blandos que no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento
poco profundo. Los pilotes de carga se usan cuando hay peligro de que los estratos
superiores del suelo puedan ser socavados por la acción de las corrientes o las olas
o en los muelles y puentes que se construyen en el agua.

Los pilotes de tracción se usan para resistir fuerzas hacia arriba, como en las
estructuras sometidas a subpresion, tales son los edificios cuyos basamentos están
situados por debajo del nivel freático, las obras de protección de presas o los
tanques sorterrados. También se emplean para resistir el vuelco en muros y presas
y como anclaje de los cables que sirven de contravientos en las torres o retenidas
en los muros anclados y en las torres.

Los pilotes cargados lateralmente soportan las cargas aplicadas

perpendicularmente al eje del pilote y se usan en cimentaciones sometidas a fuerzas
horizontales, como son los muros de sostenimiento de tierras, los puentes, las
presas y los muelles y como defensas y duques de alba en las obras de los puertos.
Si las cargas laterales son grandes, los pilotes inclinados pueden resistirlas más
eficazmente. Estos son pilotes que se hincan con un cierto ángulo. Frecuentemente
se usa una combinación de pilotes verticales e inclinados.

Los pilotes se usan algunas veces para compactar el suelo o como drenes verticales
en estratos de baja permeabilidad. Los pilotes colocados muy próximos unos de
otros y las tablescas anchas y delgadas unidas entre sí, se usan como muros de
sostenimiento de tierras, presas temporales o mamparos contra filtraciones.
 4.7 Hinca de pilotes.

Los pilotes hincados o también conocidos como pilotes de desplazamiento son un

tipo de cimentación de construcciones que se utiliza con gran frecuencia, este se
encarga de proporcionarle a las estructuras el soporte que estas necesitan, esto lo
hacen transfiriendo sus cargas a través de las capas del suelo que no cuentan con
la capacidad portante hasta las capas de suelo o roca que si cuentan con una
considerable capacidad portante.

Por lo general los pilotes hincados se utilizan para apoyar tanques, edificios,
puentes y paredes, este tipo de pilotes es una gran solución a la hora de realizar
una cimentación profunda. También se pueden utilizar en la aplicación de
terraplenes, en los muros de contención, mamparos, tablestaca y las estructuras de
anclaje.

Las bases se describen como apiladas en el momento que su profundidad es más

de tres veces su ancho. Las pilas accionadas son columnas largas y delgadas que
se realizan con materiales preformados y cuentan con formas y tamaños
predeterminados que se instalan utilizando la percusión, la vibración o la presión
para empujarlos hacia el suelo hasta que alcancen la resistencia o profundidad
estipulada en el diseño. Si el suelo se caracteriza por ser denso, pueda que sea
necesario hacer una perforación previa con el fin de que la pila alcance la
profundidad estipulada en el diseño.

Los pilotes hincados son muy adaptables y se pueden instalar para que se adapten
a la compresión, las cargas laterales o a la tensión, con las especificaciones que se
establezcan según lo necesite la estructura, el presupuesto con el que se cuenta y
las condiciones que tiene el suelo sonde se realiza el proyecto .
 4.8 Grupos de pilotes.

La cimentación por pilotaje suele plantearse cuando no es posible una solución de

cimentación superficial. Se trata, en general, de una solución técnica eficaz en la
que, comparativamente, la siniestralidad es menor.

Los problemas tienen su origen en la ausencia o insuficiencia del programa de

reconocimiento del suelo, en una mala interpretación de sus resultados, en una
ejecución defectuosa o, en último término, en una agresión por el suelo contiguo.

Un análisis incompleto del suelo o ausencia de estudio geotécnico.

La concepción o el planteamiento del programa de reconocimiento tiene una enorme
importancia.

Economizar en el estudio geotécnico puede llevar a:

1. Pilotes anclados a una profundidad insuficiente.
* Tipos de cimentación inadaptados al terreno.

2. El programa de reconocimiento debe comprender, como mínimo:

 Un sondeo con toma de muestras alteradas para la identificación del terreno

in situ.
 El estudio considerará al menos a dos métodos de reconocimiento
(presiómetro y penetrómetro) para poder confirmar los resultados.
 La profundidad de los sondeos (en el caso de pilotes) debe superar al menos
en 7 diámetros, con un mínimo de 5 metros, la cota prevista para la punta de
los pilotes.
 El efecto provocado en el caso de grupos de pilotes puede llevar a
incrementar la recomendación precedente.
 La composición del suelo puede ser muy compleja.
Los resultados de los sondeos requieren una correcta interpretación.
Veamos el caso de grupos de pilotes: En un mismo terreno, la interacción de cargas
no será la misma si se trata de un pilote aislado que si se trata de un grupo de
pilotes.
La zona de influencia de las tensiones en el caso de un grupo de pilotes será más
amplia y más profunda. En el caso de estratos de terrenos compresibles que no han
sido previamente identificados, nos podemos encontrar con asentamientos
significativos. Ver la siguiente figura:
 4.9 Capacidad de carga de pilotes.

En las cimentaciones profundas existe también los criterios de capacidad de carga

última y capacidad de carga admisible, en el caso de la capacidad de carga última
existe una mayor incertidumbre en los modelos para su determinación, por lo que
es importante realizar de ser posible pruebas de carga sobre prototipos en sitio y
los factores de seguridad deben fluctuar entre 4 y 5.

Determinar la capacidad de carga última de un pilote, Qu es complejo, sin

embargo, se puede representar en forma práctica como la suma de la capacidad
de carga tomada por la punta del pilote Qp, más la capacidad de carga tomada
por la resistencia al esfuerzo cortante (suelo – pilote) por la superficie del fuste del
pilote Qs.
Qu= Qp+ Qs

La capacidad de carga de un pilote de punta, tiene una forma semejante a la

fórmula de cimentaciones poco profundas, expresada como esfuerzo se puede
representar:

Considerando que el diámetro del pilote D, es relativamente pequeño, el primer

término de la ecuación se puede eliminar sin una afectación considerable de la
determinación de la capacidad de carga, quedando la ecuación:

Donde:

c= cohesión del suelo que soporta la punta del pilote

q´=esfuerzo vertical efectivo a nivel de la punta del pilote

N , N  =factores de capacidad de carga para cimentaciones

c q

profundas
La capacidad de carga de un pilote de punta, expresada como fuerza, se
determina multiplicando el esfuerzo por el área transversal del pilote Ap, y se
puede representar como:
 4.10 Pruebas de carga en pilotes.

Las pruebas de carga de los pilotes se realizan por uno de estos dos motivos:

 Para comprobar el dimensionamiento realizado en el proyecto y las hipótesis

geotécnicas que lo sustentan
 Para comprobar que los pilotes que se están construyendo tienen capacidad de
carga suficiente y el asiento que se espera de ellos

En el primer caso las pruebas se suelen realizar en proyectos grandes, con muchos
pilotes, en los que vale la pena comprobar «in situ» el diseño del pilotaje realizado
en proyecto, ya que los ahorros en el dimensionamiento definitivo de los pilotes a
construir pueden llegar a ser muy importantes.

Estas pruebas de carga previas se suelen realizar en una fase previa de la

construcción, sobre pilotes construidos expresamente para la prueba, y se llevan
usualmente hasta el hundimiento del pilote. Es la manera de conocer el coeficiente
de seguridad real que tiene la carga de hundimiento sobre la carga de trabajo.

Las pruebas de carga del segundo tipo se realizan sobre pilotes que se utilizan en
la cimentación, por lo que no se suelen cargar muy por encima de la carga de
trabajo, solo entre un 25% y un 50% más. Sirven para comprobar el comportamiento
del pilote bajo cargas similares a las de proyecto o algo superiores.

Las pruebas de carga más usuales y tradicionales son las estáticas, con un gato
aplicando fuerza en la cabeza del pilote. Hoy en día se utilizan también otros
métodos más rápidos, como los dinámicos con martillo o maza de hinca, y los semi-
dinámicos como los Statnamic.
 4.11 Deterioro y protección de pilotes.

Causa de la corrosión de pilotes;

Se pueden clasificar en 4 grupos:

 Las que se originan por errores de proyecto.

 Las que surgen como defectos de ejecución.
 Las derivadas por la modificación de las condiciones de entorno de la
estructura.
 Las motivadas por la variación de las hipótesis iniciales de cálculo (en base
a las que se proyectó la estructura).

También pueden clasificarse atendiendo a dos aspectos:

1.- Causas intrínsecas.

Errores de proyecto:

 Cimentación insuficiente o falta de capacidad portante del terreno.

 Distribución heterogénea de las cargas o excesiva
excentricidad.
Defectos de ejecución:
 Lavado del hormigón por presencia de aguas en movimiento
 Rotura de pilotes hincados o corte de pilotes entubados
 Errores de replanteo
2.- Causas extrínsecas o afecciones.

Modificación de las condiciones de entorno por la actividad humana:

 Disminución de la capacidad de carga del cimiento o excesiva deformación

del suelo debido a excavaciones en terrenos colindantes
 Alteraciones generales provocadas por la presencia de cargas adyacentes
Variación de las hipótesis iniciales de proyecto:

 Incremento del número de plantas sobre o bajo rasante

 Variación de la actividad funcional (y consecuentemente de cargas)

Alternativa de protección para pilotes de concreto:

 REVESTIMIENTOS
 PROTECCIÓN CATODICA
Protección Galvánica (Ánodos de Sacrificio)
Protección por Corriente Impresa
 CERA MICROCRISTALINA

Protección en pilotes de madera:

causas: Una de las peores causas de deterioro en la madera son los sucesivos
ciclos de humectación y secado que deben soportar los pilotes, debido a la
fluctuaci6n del nivel freático en el subsuelo. Este efecto acorta considerablemente
la vida útil del pilote y propicia la pronta desintegración de la madera.

Pueden sufrir deterioro por la presencia de:

 Crustáceos
 Parásitos
 Insectos
 Hongos

Protección

Se logra de las siguientes maneras:

 Mediante recubrimientos metálicos

 Impregnando la madera con substancias antisépticas
 Construirlos mixtos, con una prolongación superior de concreto armado, el
pilote de madera se hinca de modo que quede continuamente sumergido,
mientras que la extensión de concreto se prolonga en la altura donde el nivel
freático oscila. Se conjuga de esta forma la ventaja económica del bajo costo
de los pilotes de madera, con la durabilidad de los de concreto.
 4.12 Pilas

Las pilas son elementos de cimentación profunda con secciones mayores que la de
los pilotes, las cuales también transmites al subsuelo las cargas provenientes de
una estructura y de la misma cimentación con el propósito de lograr la estabilidad
del conjunto.

Características:

 Las pilas se fabrican directamente en el subsuelo por los que se les conoce
como elementos fabricados in situ
 Las pilas pueden fabricarse prácticamente de cualquier material, siendo los
más utilizados la grava, la cal, el mortero, y el concreto armado. Siendo las
características de los estratos del subsuelo, así como las condiciones del
agua subterránea, definirán el material que deberá emplearse para la
fabricación de las pilas.
 La sección utilizada con mayor frecuencia es la circular, cuyo diámetro no
debe de ser menor a 60cm pudiendo llegarse a especificar un diámetro hasta
de 300cm
 Existen pilas que se diseñan con secciones rectangulares, “T” y “H”

Las pilas cuentan con numerosas ventajas, por ejemplo:

 Resisten cargas axiales de 500 toneladas y superiores.

 Se pueden construir bajo el nivel freático ya que su altura promedio esta en
los 35 metros.
 Pueden construirse con cabezales reducidos o sin ellos.
 No producen vibraciones por lo tanto no afecta a los edificios circundantes.
 Tienen buena resistencia a flexión.
 Soportan cargas inclinadas.
 Soportan cargas horizontales.
 Cuentan con un lapso de servicio ilimitado.