U.N.A.M.

Laboratorio de máquinas térmicas

Alumna: López Carpinteyro M. Daniela

Practica #8 Motor encendido por compresión y su

balance térmico

Grupo 21

27/04/2019
1. OBJETIVO
El desarrollo de esta practica comprende un balance térmico del motor de encendido por
comprensión, así como la determinación de perdidas de energías atribuidas a la combustión
incompleta dentro de los cilindros del motor.

2. INTRODUCCIÓN
El estudio del Motor Diesel comprende básicamente de explicación de los ciclos de 2 y 4 tiempos,
una breve descripción del sistema de inyección de combustible, así como de las diferencias
básicas de este motor respeto al motor de encendido por chispa y finalmente un balance térmico.

El motor Diésel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el encendido del
combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior
del cilindro, según el principio del ciclo del diésel.
Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. El motor diésel
existe tanto en el ciclo de 4 tiempos (4T - aplicaciones de vehículos terrestres por carretera como
automóviles, camiones y autobuses) como de 2 tiempos (2T - grandes motores de tracción
ferroviaria, de propulsión naval, y algunos camiones y autobuses).

El motor Diesel de 4T está formado básicamente de las mismas piezas que un motor de gasolina,
algunas de las cuales son:
• Aro
• Bloque del motor
• Culata
• Cigüeñal
• Volante
• Pistón
• Árbol de levas
• Válvulas
• Cárter
Características del motor diésel:
• Bomba de inyección
• Ductos
• Inyector de Combustible
• Bomba de transferencia
• Toberas
• Bujías de precalentamiento

Principio de funcionamiento

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy
pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de
combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin
necesidad de chispa como en los motores de gasolina.
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el
segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de
la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy
pequeños que presenta el Inyector de Combustible de forma que se
atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y
900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia abajo.

Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se

hace a presión constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o
de expansión. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el
movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación
espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear combustibles más
pesados que los empleados en el motor de gasolina.

Funcionamiento y partes componentes del sistema de alimentación de combustible en motores

encendidos por compresión, en sus variantes: sistema de bomba individual, sistema de
distribuidor y el sistema de conducto común

Sistema de bomba de inyección individual

Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada,
sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están limitadas a un numero de revoluciones que
las hacen aptas para vehículos pesados, pero no para turismos. La bomba en línea está
constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en línea, como cilindros tenga el motor.
En su conjunto incluye además de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que
puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de avance automático de inyección
acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le suministra

combustible. Este circuito tiene un depósito de combustible que está compuesto de una boca de
llenado, de un tamiz de tela metálica, que impide la entrada al depósito de grandes impurezas
que pueda contener el combustible. El tapón de llenado va provisto de un orificio de puesta en
atmósfera del depósito.

La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo bombea hacia la bomba de

inyección a una presión conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible
tiene salida a través de la válvula de descarga situada en la bomba de inyección y también puede
estar en el filtro, retornando al depósito. Esta válvula de descarga controla la presión del
combustible en el circuito.

En vehículos donde la distancia y la altura del depósito con respecto a la bomba de inyección
estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación, normalmente esta bomba se
encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones de funcionamiento del motor
y de sus características constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentación de la
bomba de inyección, como se ve en la figura inferior.
Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse
burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la
cámara de admisión de la bomba de inyección. Esto se consigue instalando una válvula de
descarga en la cámara de admisión de la bomba de inyección. En este sistema de tuberías, el
combustible sobrante vuelve al depósito de combustible a través de la válvula de descarga y de la
tubería de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede
utilizarse un circuito de alimentación como el representado en la figura inferior derecha. En este
circuito el filtro de combustible va instalada una válvula de descarga a través de la cual una parte
del combustible retorna al depósito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales
burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cámara de admisión de la
bomba de inyección son evacuadas por el combustible a través de la tubería de retorno. El
barrido continuo de la cámara de admisión refrigera la bomba de inyección e impide que se
formen burbujas de gas.

Sistema de distribuidor

El objetivo del sistema de distribución de tu auto es regular la entrada y salida de los gases en el
cilindro, abriendo y cerrando las válvulas de admisión y escape de forma sincronizada con el
cigüeñal. A mayor cantidad de aire en el cilindro, mayor potencia desarrollará el motor. Cuanto
más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros porque las válvulas se abren y
cierran más rápido. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes de la carrera de
admisión y la del escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, así estarán vaciándose
y llenándose los cilindros constantemente.

El sistema está formado por estos elementos:

– Árbol de levas
– Muelles
– Válvula
– Guías de válvula
– Elementos de mando
– Taqués o empleadores
– Balancines

Los tipos de sistemas de distribución se clasifican dependiendo de la localización del árbol de

levas y prácticamente todos los motores en la actualidad los tienen montado en la culata.

El sistema SV: la válvula ocupa una posición lateral al cilindro y el mando de ésta se sitúa en el
bloque del motor.

El sistema OHV: tiene el árbol de levas en el bloque del motor y las válvulas en la culata. Su
ventaja es que la transmisión de movimiento del cigüeñal y el árbol de levas no necesita un
mantenimiento frecuente. El gran número de elementos que lo componen afecta a altas
revoluciones del motor, por lo que esto motores se limitan a poco número de revoluciones.

El sistema OHC: su árbol de levas está en la culata al igual que las válvulas. Con pocos
elementos, es más fácil que este tipo de motores alcancen mayor número de revoluciones. Con el
paso del tiempo y con el kilometraje, sufre más desgaste y necesita mantenimiento, pero resulta
ser el sistema más efectivo de todos y el que más rendimiento puede dar.
Sistema de conducto común

El sistema common rail o conducto común, es un sistema de inyección, y como tal, se encarga de
proporcionar combustible al motor para su correcto funcionamiento en todas sus condiciones de
uso. Por ello, debe ser capaz de introducir el combustible en la cámara de combustión, atomizar o
pulverizar el combustible, y mezclarlo correctamente con el aire.

Este sistema se emplea en motores diésel de inyección directa, por lo que se necesitan dos
cosas:

- Inyectar a una presión muy elevada (hasta 2000 bares), ya que la cámara de por sí se
encuentra a alta presión y temperatura hacia el final de la carrera de compresión, momento en el
que se inyecta el combustible.

- Inyectar dicho combustible a una velocidad muy rápida, para garantizar la pulverización y
mezcla con el aire antes de la combustión.

Hay una bomba de baja presión que toma combustible del depósito y lo lleva a la bomba de alta
presión, tras pasar por un filtro. Esta bomba de alta presión, que está accionada por el cigüeñal
del motor, manda el combustible al raíl común, y de aquí va a los inyectores. Una parte de este
combustible se inyecta en el motor, y parte vuelve al depósito. Este combustible que vuelve al
depósito se controlará con el limitador de presión.

El rail sirve por tanto para acumular combustible, que se inyectará posteriormente en el motor.
También sirve para amortiguar las oscilaciones y perturbaciones producidas por la bomba de alta
presión.

Cuanto más combustible se acumule en el rail, más aumentará la presión del mismo,
aumentando de esta forma la presión de inyección. Para reducir la presión en el mismo, no hay
más que permitir más retorno de combustible al depósito.

El inyector posee una válvula electromagnética de control de la descarga, que tiene dos
posiciones: abierta o cerrada. El inyector tiene varios orificios, que permiten repartir el
combustible de forma correcta en un tiempo corto.

El funcionamiento es el siguiente: el combustible entra proveniente del inyector, donde sigue dos
caminos, el del inyector, aún en posición cerrada, y el de la parte de delante de la bobina.

En el momento de la inyección, la ECU manda la señal correspondiente, y excita la bobina

generando un campo magnético. De esta forma, se produce el movimiento de la válvula de
control de la descarga que hace subir el inyector de forma muy rápida y violenta por la presión
que hay en la zona inferior, abriéndose la salida de combustible de forma rápida por los orificios
del inyector, que se cerrarán al cesar el campo magnético y descender la válvula. Con este
descenso concluye la inyección.

Abriendo la válvula más o menos tiempo, más rápido o menos, se controla la inyección de
combustible controlando este campo magnético.
 Cogeneración y trigeneracion con motores diésel.

Cogeneración

La cogeneración es la producción de más de una forma útil de energía (como calor de proceso y
energía eléctrica) a partir de la misma fuente de energía. Las plantas que operan con estos
sistemas consiguen mayores rendimientos globales, como consecuencia el costo de producción
de electricidad es menor y esta es la justificación del proceso de cogeneración.

El detalle de los motores diésel reside en el hecho de que presentan concentraciones altas de
NOx, por lo tanto, respecto al impacto ambiental que tienen solo pueden reducirse estas
emisiones hasta un nivel aceptable mediante la instalación de catalíticos con inyección de
amoniaco.

En las plantas con ciclo de cogeneración se quema combustible con un turbogenerador, parte de
la energía se transforma energía mecánica, que se transformara con la ayuda del alternador en
energía eléctrica. Presenta la ventaja que se obtiene una fácil recuperación del calor concentrado
mayoritariamente en los gases de escape, de aquí seria idónea la instalación de una caldera de
recuperación, generándose vapor directamente y transportándose inmediatamente o
almacenándose según sea el caso para poder emplearse en otros procesos donde el vapor es de
gran importancia.

Si la demanda de vapor es mayor de la que se puede producir mediante los gases de escape, es
posible instalar un quemador de post combustión, introduciendo directamente combustible al
quemador, esto debido a que la concentración de oxígeno en los gases de escape aun es alta.

Aplicaciones

Vista de un motor Diesel 2T marino

• Maquinaria agrícola 2T (pequeña) y 4T

(tractores, cosechadoras)
• Propulsión ferroviaria 2T
• Propulsión marina 4T hasta una cierta potencia, a partir de
ahí 2T
• Vehículos de propulsión a oruga
• Automóviles y camiones (4T)
• Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)
• Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)
• Propulsión aérea

3. Desarrollo
 Equipos del laboratorio:
1) Un motor Diesel de dos tiempos, el motor es de dos cilindros
2) Un generador eléctrico directamente acoplado a la flecha del motor diesel de 27.5 KW
de capacidad nominal, de corriente alterna, 50 ciclos, 220 volts, 3 fases.
3) Un motor eléctrico alimentado por el generador eléctrico antes mencionado.
4) Un freno hidráulico acoplado al motor eléctrico.

Secuencia:
1) Se verificará que las condiciones de mantenimiento sean las adecuadas.
2) Se arranca el motor diésel y de deja funcionar a una velocidad baja hasta alcanzar su
temperatura de operación (50-60 °C)
3) Ya que las condiciones están normales se procede a tomar carga arrancando el motor
eléctrico.
4) Se procede a frenar el motor eléctrico usando el freno hidráulico hasta la próxima carga
permisible (12-14 kg a 3000 RPM).
El motor de deja funcionando en estas condiciones por un tiempo de 15 minutos o hasta que la
temperatura de los gases alcance y se mantenga en su temperatura normal, con lo cual se
asegura que el motor esta en condiciones estables. Enseguida se miden las RPM con ayuda del
tacómetro, acoplándolo a la flecha del freno hidráulico. Se toman los tiempos para calcular los
gastos; agua y combustible. Se toma la lectura de la temperatura de los gases de escape, del
agua de refrigeración del motor y la del medio ambiente. Se toma la humedad relativa del
ambiente.
Por último, con el analizador de Orsat se toma la muestra de los gases de escape y se toma el
porcentaje de dióxido de carbono, monóxido de carbono y oxígeno.

4. Cálculos de balance térmico.

La forma para determinar la distribución de la energía en un motor diésel es mediante el balance
térmico. La diferencia entre la energía liberada por el combustible y la energía aprovechada, es la
perdida.

DATOS
d = 0.475 [m] = brazo del freno hidráulico
ρdiesel = 830 [kg/m3]
PCA = 44,893 [kJ/kg]
F = 11.3 [kg]
N = 2920 [RPM]
Hc = 3 [cm]
tc = 93 [s]

Ya = 31 [cm]
ta = 17.72 [s]
T2 = 350 [°C]
Tbs = 22 [°C]
Ф = 70 [%]
CO = 1 [%]
CO2 = 5 [%]
O2 = 5[%]
N= 89 %
Patm = 0.796 [kg/cm2]
1. ENERGIA SUMINISTRADA (𝐸1 ) [W]
𝑘𝑔 𝑘𝐽 𝑘𝐽
𝐸1 = 𝐺𝐶 ∗ 𝑃𝐶𝐴 = (0.001735 [ ]) (44893 [ ]) = 77.895 [ = 𝑘𝑊]
𝑠 𝑘𝑔 𝑠

2. GASTO COMBUSTIBLE (GC) [kg/s]

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 (66.476[𝑐𝑚2 ])∗(3[𝑐𝑚]) 𝑘𝑔 1 𝑚3

• 𝐺𝑐 = ∗ 𝜌𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 = ∗ (830 [𝑚3 ]) (1000000 [𝑐𝑚3 ])
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 93[𝑠]

(199.419[𝑐𝑚3 ]) 830 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐺𝑐 = ( [ 3 ]) = 0.001 735 [ ]
93[𝑠] 1000000 𝑐𝑚 𝑠
𝜋∅2 𝜋(9.3[𝑐𝑚])2
𝑎= = = 66.476[𝑐𝑚2 ]
4 4

3. ENERGIA APROVECHADA (𝐸2 ) [W]

La energía aprovechada del grupo motor Diesel-Generador de corriente alterna, se puede medir
directamente con la ayuda del voltímetro, factor de potencia (0.8)

𝐸2 = 220 ∗ 58 ∗ .8 = 10.208[𝑘𝑊]

4. ENERGIA PERDIDA POR LOS GASES PRODUCTO DE LA COMBUSTION (𝐸3 ) [W]

𝐸3 = 𝐺𝑔𝑠 ∗ 𝐶𝑝 𝑔𝑠 ∗ ∆𝑇
Ta= 28 [°C]
Tg= 315 [°C]
𝑘𝑔 𝑘𝐽 𝑘𝐽
𝐸3 = 0.032182 [ ] ∗ 1.004 [ ] ∗ 287[𝐾] = 10.5 [ = 𝑘𝑊]
𝑠 𝑘𝑔 ∗ 𝐾 𝑠
28𝑁2 + 28𝐶𝑂 + 32𝑂2 + 44𝐶𝑂2
𝐺𝑎𝑠 = ∗ 𝐶 ∗ 𝐺𝑐
12(𝐶𝑂 + 𝐶𝑂2 )
28(.8) + 28(0.014) + 32(0.01) + 44(0.086) 𝑘𝑔 𝐶 𝑘𝑔
𝐺𝑎𝑠 = ( ) (0.8 [ ]) (0.00179485 [ ])
12(0.086 + 0.014) 𝑘𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑠
𝑘𝑔
= 0.032182 [ ]
𝑠
5. ENERGIA PERDIDA POR LA HUMEDAD DEL AIRE PARA LA COMBUSTION (𝐸4 ) [W]
𝐸4 = 𝐺𝑎 ∗ 𝛾 ∗ 𝐶𝑃𝑉 ∗ ∆𝑇
Cpv = calor específico a presión constante del vapor de agua: 1.926 kJ/kg K
𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝐻2 𝑂 𝑘𝐽 𝑘𝐽
𝐸4 = 0.03489 [ ] ∗ 0.0115 [ ] ∗ 1.92 [ ] ∗ 287[𝐾] = 0.25 [ = 𝑘𝑊]
𝑠 𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑘𝑔 ∗ 𝐾 𝑠
28𝑁2
𝐺𝑎 = ∗ 𝐶 ∗ 𝐺𝑐
12(𝐶𝑂 + 𝐶𝑂2 )0.768
28(. 8) 𝑘𝑔 𝐶 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐺𝑎 = ( ) (0.8 [ ]) (0.00179485 [ ]) = 0.03489 [ ]
12(0.086 + 0.014)0.768 𝑘𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑠 𝑠
∆𝑇 = 𝑇2 − 𝑇1 = 𝑇2 − 𝑇𝑏𝑠 = 350[°𝐶] − 22[°𝐶] = 623.15[𝐾] − 295.15[𝐾] = 328[𝐾]
𝑁2 = 100[%] − (1.4[%] + 8.6[%] + 10[%]) = 80[%]

𝑃𝑂𝑅 𝐶𝐴𝑅𝑇𝐴 𝑃𝑆𝐼𝐶𝑂𝑀𝐸𝑇𝑅𝐼𝐶𝐴

𝑔 𝐻2 𝑂 𝑘𝑔 𝐻2 𝑂
𝛾 = 11.5 [ ] = 0.0115 [ ]
𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜
6. ENERGIA PERDIDA POR LA HUMEDAD DEL COMBUSTIBLE (𝐸5 ) [W]
𝐸5 = 𝐺𝐶 ∗ 𝜇 ∗ ∆ℎ
μc = humedad del combustible (0.008 kgH2O /kgc ).
Gc = gasto de combustible (kg/s)
CPH20 = 4.1868 kJ/kg K calor específico del agua.
La entalpía del cambio de fase del agua a vapor, (entalpía de vaporización), a la presión atmosférica
es: 2,257 kJ/kg K.
𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝐻2 𝑂 𝑘𝐽 𝑘𝐽
𝐸5 = (0.001735 [ ]) (0.008 [ ]) (3002.24 [ ]) = 0.04 [ = 𝑘𝑊]
𝑠 𝑘𝑔 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑘𝑔 𝑠
𝑘𝐽
∆ℎ = 𝐶𝑃𝐿 (𝑇𝑆𝐴𝑇 − 𝑇1 ) + ℎ𝑓𝑔 + 𝐶𝑃𝑉 (𝑇2 − 𝑇𝑆𝐴𝑇 ) = 3002.24 [ ]
𝑘𝑔
hfg con Patm = 0.796 [kg/cm2]
hf = 490.22 [kJ/kg]
hg = 2701.3 [kJ/kg]
hfg = 2211.08 [kJ/kg]
T1 = Tbs = 22[°C] = 295.15[K]
T2 = 350 [°C] = 623.15[K]
𝑘𝐽 𝑘𝐽
∆ℎ = {4.186 [ ] (366.15[𝐾] − 295.15[𝐾])} + 2211.08 [ ]
𝑘𝑔 ∗ 𝐾 𝑘𝑔
𝑘𝐽 𝑘𝐽
+ {1.922 [ ] (623.15[𝐾] − 366.15[𝐾])} = 4670.64 [ ]
𝑘𝑔 ∗ 𝐾 𝑘𝑔
𝑘𝐽 𝑘𝐽 𝑘𝐽 𝑘𝐽
∆ℎ = {297.206 [ ]} + 2211.08 [ ] + {493.954 [ ]} = 3002.24 [ ]
𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔
7. ENERGIA PERDIDA POR LA HUMEDAD PRODUCTO DEL HIDRÓGENO DEL COMBUSTIBLE
E6 = 9 (H2 – O2/8) GC Δh

𝑘𝑔
𝑂𝑐 𝑘𝑔𝐻 0.03 [ 𝐻 ] 𝑘𝑔 𝑘𝐽
𝑘𝑔𝑐
𝐸6 = 9 (𝐻𝑐 − ) ∗ 𝐺𝑐 ∗ ∆ℎ = 9 (0.07 [ ]− ) (0.0017 [ ]) (3002.24 [ ])
8 𝑘𝑔𝑐 8 𝑠 𝑘𝑔

= 3.2129[𝑘𝑊]
GC = gasto de combustible (kg/s). Δh = es la misma del inciso anterior.
H2 = masa de hidrógeno en el combustible. O2 - masa del oxígeno en el combustible debido a la
disociación del agua.
8 - indica que por cada unidad de masa del hidrógeno se necesitan 8 unidades de masa de
oxígeno para formar el agua.
9 - indica que por cada hidrógeno que se quema se forman 9 unidades de agua.

8. ENERGIA PERDIDA DEBIDO A UNA COMBUSTION INCOMPLETA

Cuando en los gases de combustión hay presencia de CO se debe a una combustión incompleta,
la cual puede evaluarse de la siguiente manera:
𝐸7 = 𝐺𝑐𝑛𝑞 ∗ 𝑃𝐶
Q = Calor que se liberaría al combinarse el CO con el O2 para formar CO2: 23,632 kJ/kg.
𝑘𝑔 𝑘𝐽 𝑘𝐽
𝐸7 = .00002010232 [ ] ∗ 23632 [ ] = 0.4756007 [ = 𝑘𝑊]
𝑠 𝑘𝑔 𝑠
𝐶𝑂
𝐺𝑐𝑛𝑞 = ∗ 𝐶 ∗ 𝐺𝑐
(𝐶𝑂 + 𝐶𝑂2 )
0.014 𝑘𝑔 𝐶 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐺𝑐𝑛𝑞 = ( ) (0.8 [ ]) (0.00179485 [ ]) = .00002010232 [ ]
(0.086 + 0.014) 𝑘𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑠 𝑠
𝑘𝐽
𝑃𝐶 = 𝑃𝐶𝐶𝑂 − 𝑃𝐶𝐶𝑂2 = 23659 [ ]
𝑘𝑔

9. ENERGIA PERDIDA POR EL AGUA DE ENFRIAMIENTO (𝐸8 ) [W]

𝐸8 = (𝑀̇ ∗ 𝐶𝑝 ∗ ∆𝑇)𝐻
2𝑂

𝑘𝑔 𝑘𝐽 𝑘𝐽
𝐸8 = (0.81 [ ] ∗ 4.186 [ ] ∗ 10[𝐾]) = 33.90 [ = 𝑘𝑊]
𝑠 𝑘𝑔 ∗ 𝐾 𝑠
𝑉𝐻2 𝑂 0.010053 𝑚3 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑀̇ = ∗ 𝜌𝐻2 𝑂 = [ ] ∗ 1000 [ 3 ] = 0.81 [ ]
𝑡𝑎 12.28 𝑠 𝑚 𝑠
2
0.2032
𝑉𝐻2 𝑂 = 𝜋 ∗ 𝑟𝑎2 ∗ 𝑌𝑎 = 𝜋 ∗ ( [𝑚]) ∗ 0.31[𝑚] = 0.010053[𝑚3 ]
2
∅𝑎 = 8[𝑖𝑛] = 0.2032[𝑚]
∆𝑇𝐻2 𝑂 = 𝑇𝑎2 − 𝑇𝑎1 = 10[𝐾]

10. ENERGIA PERDIDA POR RADIACIÓN Y CONVECCION La energía perdida por radiación y
convección se considera dentro de las perdidas incalculables, y se obtienen por diferencia de la
siguiente manera: (𝐸9 ) [W]
8

𝐸9 = 𝐸1 − ∑ 𝐸𝑖 = 𝐸1 − (𝐸2 + 𝐸3 +𝐸4 +𝐸5 +𝐸6 +𝐸7 +𝐸8

𝑖=2
𝐸9 = 12.31[𝑘𝑊]

11. EFICIENCIA TERMICA (TOTAL) (η) [%]

𝐸2 10.208[𝑘𝑊]
η= = = 14.39[%]
𝐸1 70.89[𝑘𝑊]

12. GRAFICA DE BARRAS DE LAS Ei´s

E1[kW] E2[kW] E3[kW] E4[kW] E5[kW] E6[kW] E7[kW] E8[kW] E9[kW]

70.89 10.208 10.5 0.25 0.04 3.21 0.47 33.9 12.31
80
70.89
70

60

50

40
33.9

30

20
10.5 12.31
10.208
10
3.21
0.25 0.04 0.47
0
E1[kW] E2[kW] E3[kW] E4[kW] E5[kW] E6[kW] E7[kW] E8[kW] E9[kW]
ENERGIAS

4. Conclusión:

Se experimento con un motor Diesel de dos tiempos, el motor es de dos cilindros por lo tanto
sabemos que cuenta con dos válvulas de admisión y dos de escape. Comprendí el ciclo Diesel y al
final solo se ocupó la ecuación del balance para hacer el calculo de las energías que no se pueden
cuantificar en el experimento. Se cumplió con el objetivo de la practica no me fue difícil desarrollar
los cálculos y parece que todo salió bien pues ninguna fue mayor a la inicial y al hacer el calculo para
la E9 me parece ese número razonable.
5. Fuentes de información consultadas

-Moring Faires. Virgil, Termodinámica, 6a edición, Editorial Hispano Americana S.A de C.V.
-Yunus A. Cengel, Termodinámica, 7ma. edición, McGraw Hill
-Fraile, Diego, Cogeneración: aspectos tecnológicos, Master en energías renovables y mercado
energético 2007/2008, Escuela de Organización Industrial