Luis Tesis Bachiller 2019 Part.1

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
“EVALUACIÓN DE PUENTE COLGANTE VEHICULAR, MEDIANTE

MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS Y ANÁLISIS DE VIBRACIONES; CASO
PUENTE CUNYAC-2018”
Presentado por
Bach. Ing. Luis Angel Valer Chalco
Para optar al Título Profesional de

Ingeniero Civil
Asesor:
Dr. Ing. Elvis Yuri Mamani Vargas
CUSCO – PERÚ
2019
i
DEDICATORIA
A mis padres Yarla y Luis guido, a quienes

agradezco su paciencia, dedicación, esfuerzo e
innumerables conversaciones de orientación para
ser mejor cada vez y forjar todo lo que puedo dar
ahora, a mi hermana Jessy por su respaldo a lo
largo de todos estos años, gracias Thalia amor por
tu apoyo, palabras y aliento permanente; me
permito retribuirles en agradecimiento, la
presentación y culminación de esta investigación;
mi mejor esfuerzo es para Uds.
A mis abuelos Luz Marina† y Angel Aurelio†,

quienes fueron certidumbre y margen para ser una
persona que use siempre el criterio y la razón,
espero atravesar la senda de la vida siendo un
nieto digno de sus enseñanzas, reflexiones, todo el
cariño y cuidados que me dieron, los amo
eternamente.
A toda mi familia y amigos que me alentaron

permanentemente a concluir esta investigación,
gracias por sus palabras y consejos, esta tesis
también va para ustedes.
Tío Carlos†... promesa cumplida!, gracias, por

tanto… seguiré siempre, tu ejemplo de buen
ingeniero.
ii
AGRADECIMIENTOS
A mi Asesor:
Al Dr. Ing. Elvis Yuri Mamani Vargas, por la orientación, conocimientos, estímulo, paciencia,
apoyo e inspiración para seguir esta rama maravillosa de la ingeniería estructural de puentes y
continuar, desempeñándome con la determinación y dedicación al estudio que vi reflejados en
usted.
A mis dictamiantes:
Dr. Ing. Eliot Pezo Zegarra, por sus aportes en pro de la mejoría del enfoque y tratamiento de
la parte dinámica y mejora de la presentación de esta investigación y el Ing. William Ronald
Delgado Salazar, por sus contribuciones en el desarrollo de esta tesis.
A mi Alma Máter.
Universidad Andina del Cusco – Facultad de Ingeniería y Arquitectura, mi querida Escuela

Profesional de Ingeniería Civil; que me formaron profesionalmente.
A las instituciones y profesionales:
Agradecimiento especial al Ministerio de Transportes y comunicaciones Sede Central Lima,

especialmente al director de la oficina de Puentes y el Ing. José Basilio Valqui, a la empresa
desarrolladora del Software MIDASoft, a través del Ing. Santiago López con sede en New York
EE. UU, que me permitieron el uso de la licencia del programa Midas Civil; al Ing. Edgar
Andrade Orellana a quién agradezco tan valiosos aportes y asesoría para el procesamiento y
análisis de vibraciones del puente Cunyac; a la empresa concesionaria de la ruta Survial
perteneciente a la empresa Graña y montero y su gerente el Ing. Pedro Meoño y el Magister
Rolando Lozano por permitirme utilizar equipos y laboratorio de Física.
A todos mis Docentes:
que me fueron formando en todos los cursos de esta maravillosa carrera de la Ingeniería Civil,
especialmente a los ingenieros Mitsy Gudiel, Karim Sovero, Manuel Begazo, Henry Enciso†,
Victor Chacón, Milton Merino, Edson Salas y Marco Zapana.
A mi Familia.
Quienes me apoyaron permanentemente a lo largo de todos estos años, su inagotable esfuerzo

en las distintas etapas de mi vida y desempeño como estudiante, todo su brío, dejo un estigma
que trataré de retribuir a lo largo de los años venideros en mi desenvolvimiento como futuro
profesional.
iii
RESUMEN
En esta tesis se estudió el estado situacional de la integridad de un sistema estructural

construido, como lo es el puente colgante vehicular Cunyac, el cual, posee desde su concepción
a la actualidad, una antigüedad próxima a los 50 años; se desconocía el estado situacional de
funcionamiento de sus diferentes componentes principales, por lo que se llevó a cabo una
evaluación a gran escala, bajo la metodología de la prueba de vibración ambiental, la cual
demostró gran precisión en puentes de importancia y gran vano alrededor del mundo, se
identificó que no existían antecedentes que probaran su aplicabilidad en puentes colgantes de
tramo corto. Para desarrollo de esta tesis, se llevó a cabo el análisis modal, luego, la medición
de vibraciones ambientales con acelerómetros triaxiales de baja frecuencia, de los cuales se
obtuvieron las aceleraciones, bajo dos condiciones, la primera debido al paso de vehículos y la
segunda sin el paso de vehículos ni peatones, las aceleraciones fueron procesadas mediante la
Transformada de Fourier TFT, para obtener las frecuencias de vibración del puente,
posteriormente se llevó a cabo un estudio de sensibilidad, en el cual se fueron reajustando
parámetros de masa, rigidez y condiciones de condiciones de frontera que rigen el
comportamiento mecánico y dinámico del puente hasta lograr similitud de las frecuencias de
vibración; luego de este procedimiento, se logró obtener un modelo numérico calibrado de
elementos finitos del puente Cunyac, cuyo comportamiento modal, frecuencias y periodos
asociados se aproximan a los medidos directamente sobre la estructura, cuyos márgenes de
diferencia son inferiores al 0.85 %, sobre el modelo numérico representativo de la estructura
del puente, se realizó el análisis estructural, del cual se obtuvieron ratios derivados de los
factores de resistencia mediante reglamento AASHTO LRFD Bridge Design 2017 y Manual de
Puentes 2018, se evaluó los perfiles estructurales bajos el enfoque de Factores de Carga y
Resistencia y Esfuerzos Admisibles ASD para evaluar los cables, obteniéndose que existen
elementos cuyos ratios superan los parámetros establecidos o que cumplen muy cerca de los
valores límite de seguridad recomendados.
Palabras Clave: Puente colgante, método de elementos finitos, vibraciones, factores de

resistencia, sensibilidad, análisis estructural, Transformada de Fourier.
iv
ABSTRACT
In this thesis, the situational state of the integrity of a built structural system was studied, such
as the Cunyac vehicular suspension bridge, which, from its conception to the present time, has
an age close to 50 years, so the situational state of operation of its different main components,
carried out a large-scale evaluation under the methodology of the environmental vibration test,
this test showed great precision in bridges of great importance and great span around the world,
but there is not much background known in suspension bridges of short section. The
measurement of environmental vibrations was carried out with low frequency triaxial
accelerometers, of which the accelerations were obtained, under two conditions the first due to
the passage of vehicles and the second measurements collected without the passage of vehicles
or mobs and conditions of apparent equilibrium, the identification of the points of greatest
modal relevance on the board, previously analyzed by means of a numerical model of finite
elements, was previously carried out, the accelerations were processed by the Fourier
Transform to obtain the vibration frequencies of the bridge Subsequently, a sensitivity study
was carried out where parameters of mass, stiffness and conditions of boundary conditions that
govern the mechanical and dynamic behavior of the bridge were readjusted; After this
procedure, a calibrated numerical model of finite elements of the Cunyac bridge will be
obtained at the end, whose modal behavior, frequencies and associated periods approach the
media directly on the structure, whose difference margins are less than 3%, once obtained the
numerical model representative of the structure of the bridge, we obtained proportions derived
from the resistance factors through the current AASHTO LRFD Bridge Design 2017 regulation,
for the superstructure and ASD to evaluate the safety factors of the cables, obtaining that the
ratios devices exist exceed established parameters or that depend very close to the
recommended safety limit values
Keywords: Suspension bridge, finite element method, vibrations, resistance factors, sensitivity,
structural analysis.
v
INTRODUCCIÓN
La evaluación estructural de puentes, es un complejo y amplio campo de la ingeniería

estructural y de la ingeniería civil, la falta de una normativa que permita seguir un protocolo de
caracterización y análisis dinámico estructural, justifica la realización de esta tesis, la cual se
centra su atención en ver la aplicabilidad de métodos planteados por (Abdel - Ghaffar, 1978),
(Tezcan et al, 2012), (Carrión et al., 1999), (Qiu, 2015), (Shinozuka, et al2009), (Muñoz, 2006),
evaluando el puente denominado Cunyac ubicado entre los departamentos de Cusco y
Apurimac, el cual presenta una estructura del tipo colgante vehicular de doble carril de 110
metros de luz intermedia, diseñado bajo los criterios de la norma AASHO 1973, cabe mencionar
que dicho puente encuentra muy proximo al termino del periodo para el cual fue diseñado, por
lo que esta tesis intenta describir las propiedades dinamicas y de resistencia del puente.
Este trabajo llevará a cabo un estudio de compatibilidad estructural, debido a que se desconoce
si en el proceso de construccion de la estructura hubo cambios en la configuracion estructural
o geometria de elementos planteados en los planos de detalle y configuracion estructural, los
cuales puedan inducir a errores en los pasos posteriores de modelamiento numerico y
estructural.
Se realizará e estudio de las propiedades dinámicas como son las frecuencias y periodos de
vibracion, los cuales serán medidos con acelerómetros triaxiales, sobre la estructura que
conforma el tablero de rodadura y la estructura reticulada de la viga de rigidez, las distintas
aceleraciones del puente seran llevadas a cabo siguiendo un esquema, que será derivado de un
analisis modal de la estructura preliminar, el cual permitirá identificar los modos asociados a
las primeras frecuencias y periodos asociados. Posteriormente se determinará un mapeo de
frecuencias y periodos de la estructura suspendida y, para este fin se llevará a cabo vibraciones
debido a excitaciónes producidas por vibración ambiental y transito de vehiculos.
Obtenidas las frecuencias, se llevará a cabo el modelamiento matemático computacional en el

programa Midas Civil v.1.1, para obtener las frecuencias y periodos obtenidos númericamente,
los cuales serán comparados con las frecuencias obtenidas medidas directamente sobre la
estructura.
Posteriormente se llevara a cabo un estudio de sensibilidad, el cual permita que el modelo

matematico análtico, no tenga variaciones respecto de los registros reales, o al menos permita
que la diferencia de estos sea la más mínima posible, para lo cual se llevará a cabo un análisis
vi
de sensibilidad de parámetros y geometricos, lo cuales permitan ir evaluando las variaciones en

terminos de masa, rigidez y condiciones de frontera.
Una vez obtenido el modelo matematico calibrado o cuyas variaciones en el comportamiento

de los primeros modos fundamentales y predominantes de la estructura del puente, se procederá
a realizar un analisis estructural, bajo los criterios vigentes establecidos en las normas AASHTO
LRFD BRIDGE DESIGN 2017 y el Manual de puentes 2018, para determinar los factores de
resistencia debido a combinaciones de carga y envolventes de resistencia, servicio, evento
extremo y fatiga, los cuales proporcionarán datos en terminos de ratios, que permitiran darnos
un parámetro de una vision general de la estructura del puentes e identificacion de elementos
que no estarian cumpliendo las exigencias de diseño actuales.
vii
Índice General
DEDICATORIA.......................................................................................................................... i
AGRADECIMIENTOS ............................................................................................................. ii
RESUMEN iii
ABSTRACT iv
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... v
Índice de Tablas ...................................................................................................................... xiv
Índice de figuras .................................................................................................................... xviii
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................ 29
1.1. Identificación del Problema ............................................................................... 29
1.1.1. Descripción del Problema .................................................................................. 30
1.1.2. Formulación Interrogativa del Problema............................................................ 31
1.2. Justificación e Importancia de la Investigación ................................................. 32
1.2.1. Justificación Técnica .......................................................................................... 33
1.2.2. Justificación Social ............................................................................................. 33
1.2.3. Justificación por Viabilidad ............................................................................... 34
1.2.4. Justificación por Relevancia............................................................................... 34
1.3. Limitaciones de la Investigación ........................................................................ 35
1.4. Objetivo de la Investigación ............................................................................... 36
1.4.1. Objetivo General ................................................................................................ 36
1.4.2. Objetivos Específicos ......................................................................................... 36
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ....................................................................................... 37

viii
2.1. Antecedentes de la Tesis .................................................................................... 37
2.1.1. Antecedentes a Nivel Nacional .......................................................................... 37
2.1.2. Antecedentes a Nivel Internacional.................................................................... 39
2.2. Aspectos teóricos Pertinentes ............................................................................. 45
2.2.1. Puentes colgantes ............................................................................................... 45
2.2.2. Propiedades de materiales, Vibración y Conceptos Básicos de Dinámica ........ 52
2.2.3. Análisis no Lineal de Estructuras ....................................................................... 57
2.2.3.1. Análisis no Lineal de Sistemas de Cables .......................................................... 58
2.2.4. Vibración ............................................................................................................ 59
2.2.4.1. Parámetros de la Vibración ................................................................................ 60
2.2.4.2. Tipos de Vibración ............................................................................................. 62
2.2.4.3. Pruebas Dinámicas como fuente de vibración en Puentes ................................. 63
2.2.4.4. Sistemas Dinámicos ........................................................................................... 65
2.2.5. Métodos para la Medición de Vibración en Puentes .......................................... 67
2.2.5.1. Métodos Experimentales para la medición de vibración en puentes ................. 67
2.2.5.2. Métodos de Análisis Modal y Vibraciones ........................................................ 68
2.2.5.3. Transformada de Fourier .................................................................................... 74
2.2.6. Método de Elementos Finitos (FEM) ................................................................. 76
2.2.6.1. Método de Elementos Finitos aplicados al análisis de puentes colgantes.......... 79
2.2.6.2. Modelamiento de la estructura del puente y elementos finitos del puente Cunyac
81
2.2.6.3. Tipos de Elementos Finitos en Puentes Colgantes ............................................. 85

ix
2.2.7. Análisis Dinámico de Puentes Colgantes ........................................................... 90
2.2.7.1. Tratamiento de vibración en Puentes Colgantes ................................................ 90
2.2.8. Estructuras Reticuladas ...................................................................................... 92
2.2.8.1. Análisis de Esfuerzos ......................................................................................... 94
2.2.9. Análisis de valor propio ..................................................................................... 95
2.2.9.1. Vectores Propios ................................................................................................ 97
2.2.10. Análisis de Sensibilidad ..................................................................................... 99
2.2.10.1. Proceso de Optimización .................................................................................. 100
2.2.11. Filosofía de Diseño y Análisis de Puentes ....................................................... 101
2.2.11.1. Filosofía de Diseño y Análisis por Esfuerzos Admisibles (ASD) ................... 101
2.2.11.2. LRFD (Load and Resistance Factor Design) o Diseño por Factores de Carga y
Resistencia 102
2.3. Hipótesis ........................................................................................................... 103
2.3.1. Hipótesis General ............................................................................................. 103
2.3.2. Sub Hipótesis.................................................................................................... 103
2.4. Definición de Variables .................................................................................... 104
2.4.1. Variables Independientes ................................................................................. 104
2.4.2. Variables Dependientes .................................................................................... 105
2.4.3. Cuadro de Operacionalización de variables ..................................................... 106
CAPÍTULO III: METODOLOGÍA ....................................................................................... 108
3.1. Metodología de la Investigación ...................................................................... 108
3.1.1. Enfoque de la Investigación ............................................................................. 108

x
3.1.2. Nivel o Alcance de la Investigación ................................................................. 108
3.1.3. Método de Investigación .................................................................................. 109
3.2. Diseño de Ingeniería......................................................................................... 110
3.3. Población y Muestra ......................................................................................... 111
3.3.1. Población .......................................................................................................... 111
3.3.1.1. Descripción de la Población ............................................................................. 111
3.3.1.2. Cuantificación de la Población ......................................................................... 113
3.3.2. Muestra ............................................................................................................. 113
3.3.2.1. Descripción de la Muestra ................................................................................ 113
3.3.2.2. Cuantificación de la Muestra............................................................................ 113
3.3.2.3. Método de Muestreo......................................................................................... 113
3.3.2.4. Criterios de Evaluación de Muestra ................................................................. 114
3.3.3. Criterios de Inclusión ....................................................................................... 115
3.4. Instrumentos ..................................................................................................... 117
3.4.1. Instrumentos Metodológicos ............................................................................ 117
3.4.1.1. Formato de levantamiento topográfico y recolección de componentes

estructurales del puente Cunyac ............................................................................................. 117
3.4.1.2. Formato para Recolección Datos Dinámicos en Campo .................................. 118
3.4.1.3. Formato de recolección Post–Procesamiento ................................................... 118
3.4.2. Instrumentos de Ingeniería ............................................................................... 120
3.4.2.1. Manuales, Normas y Herramientas .................................................................. 120
3.4.2.2. Software de Ingeniería ..................................................................................... 120

xi
3.4.2.3. Equipos de Análisis, Recolección y Procesamiento......................................... 120
3.5. Procedimientos de Recolección de Datos ........................................................ 120
3.5.1. Georreferenciación del Puente Cunyac ............................................................ 121
3.5.2. Configuración geométrica del Puente Cunyac ................................................. 123
3.5.3. Propiedades Mecánicas de los Materiales del Puente Cunyac ......................... 126
3.5.4. Metrado de Cargas ........................................................................................... 129
3.5.5. Parámetros dinámicos de vibración del puente Cunyac ................................... 135
3.6. Procedimientos de Análisis de Datos ............................................................... 141
3.6.1. Compatibilidad Estructural .............................................................................. 141
3.6.2. Modelamiento numérico de Elementos Finitos del Puente Colgante Cunyac . 146
3.6.3. Análisis de sensibilidad de modelo de Elementos Finitos del Puente Cunyac. 159
3.6.4. Factores de Resistencia. ................................................................................... 161
CAPÍTULO IV: RESULTADOS ........................................................................................... 162
4.1. Resultados de Compatibilidad .......................................................................... 162
4.1.1. Resultados Metrado de Cargas ......................................................................... 162
4.1.2. Resultados Parámetros dinámicos del puente Cunyac ..................................... 163
4.1.3. Resultados Análisis de Sensibilidad ................................................................. 167
4.1.4. Resultados Modelo de Elementos Finitos Puente Cunyac ............................... 172
4.1.5. Resultados Análisis de Sensibilidad. ................................................................ 181
4.1.5.1. Variando propiedades de peso de la estructura ................................................ 181
CAPÍTULO V: DISCUSIÓN ................................................................................................. 193

xii
5.1. Contraste de resultados referentes al marco teórico ......................................... 193
5.2. Interpretación de los Resultados. ..................................................................... 195
5.3. Comentario de la demostración de la hipótesis ................................................ 197
5.4. Aporte de la Investigación................................................................................ 198
Glosario .......................................................................................................................... 198
Conclusiones .......................................................................................................................... 206
Recomendaciones ................................................................................................................... 208
Referencias .......................................................................................................................... 209
Anexos .......................................................................................................................... 218
1. Anexo datos de recolección.............................................................................. 218
a. Levantamiento topográfico .............................................................................. 218
b. Vibraciones del puente. .................................................................................... 221
2. Anexo procesamiento ....................................................................................... 231
a. Peso del Puente................................................................................................. 231
b. Combinaciones de carga AASHTO LRFD ...................................................... 236
c. Resultados Análisis de Elementos Finitos. ...................................................... 237
c.2.1. Resultado de Fuerzas Internas del Puente Cunyac ........................................... 237
c.2.1.1. Fuerzas Internas en elementos tipo barra ......................................................... 237
c.2.2. Desplazamientos en la estructura del puente.................................................... 270
c.2.3. Resultados fuerzas internas en elemento “plate” o losa del puente. ................ 273
c.2.4. Resultados fuerzas en Cables ........................................................................... 289

xiii
c.2.5. Resultados de Verificación de Perfiles Estructurales ....................................... 293
3. Anexos planos de detalles estructurales del puente Colgante .......................... 311
4. Matriz de Consistencia ..................................................................................... 312
Apéndices .......................................................................................................................... 314

xiv
Índice de Tablas
Tabla 1 Puentes colgantes más importantes en el Perú........................................................... 46

Tabla 2 Clasificación según el tipo de vibración .................................................................... 63
Tabla 3 Tipos de señales .......................................................................................................... 74
Tabla 4 Cuadro de Operacionalización de Variables ........................................................... 106
Tabla 5 Metodología de la investigación ............................................................................... 109
Tabla 6 Presentación de las características de la población ............................................... 111
Tabla 7 Elementos para la evaluación de la muestra ............................................................ 115
Tabla 8 Especificaciones técnicas de acelerómetros triaxiales usados para las pruebas ..... 116
Tabla 9 Formato de recolección de datos: levantamiento topográfico ................................. 117
Tabla 10 Formato de levantamiento estructural L.E.1 para informe de compatibilidad ...... 117
Tabla 11 Formato de levantamiento estructural L.E.2 para informe de compatibilidad ...... 118
Tabla 12 Tabla de recolección de Datos de acelerómetro. ................................................... 118
Tabla 13 Formato de metrado de cargas ............................................................................... 118
Tabla 14 Formato 02 de metrado de cargas .......................................................................... 119
Tabla 15 Formato de metrado de elementos tipo cable ......................................................... 119
Tabla 16 Formato de propiedades mecánicas del concreto .................................................. 119
Tabla 17 Formato de propiedades mecánicas del acero ....................................................... 120
Tabla 18 Equipos necesarios para realización de levantamiento topográfico ...................... 121
Tabla 19 Coordenadas UTM de ubicación del puente Cunyac ............................................. 122
Tabla 20 Equipos y materiales necesarios para realización de levantamiento estructural. . 123
Tabla 21 Propiedades Mecánicas de material del acero para montantes. ............................ 128
Tabla 22 Propiedades Mecánicas de material del acero de las bridas superior e inferior .. 128
Tabla 23 Propiedades Mecánicas de material del acero ST37T ........................................... 128
Tabla 24 Propiedades Mecánicas de la losa del puente Cunyac. .......................................... 129
Tabla 25 Propiedades Mecánicas de los Cables principales del puente Cunyac. ................. 129
Tabla 26 Propiedades Mecánicas Cables de las péndolas del puente Cunyac. .................... 129
Tabla 27 Instrumentos para el metrado de cargas del puente Cunyac ................................. 130
Tabla 28 Metrado de cargas sotavento .................................................................................. 133
Tabla 29 Metrado de cargas barlovento. ............................................................................... 133
Tabla 30 Equipos para registro de vibración del puente Cunyac. ........................................ 136
Tabla 31 Equipos para registro de vibración del puente Cunyac. ........................................ 142
Tabla 32 Datos de Recolección de las vibraciones del puente Cunyac ................................. 143
xv
Tabla 33 Cuadro que de la evaluación de la compatibilidad estructural del puente Cunyac

................................................................................................................................................ 162
Tabla 34 Resultado de Carga de Viento ................................................................................ 162
Tabla 35 Frecuencias y periodos propios de la estructura suspendida del puente Cunyac. . 172
Tabla 36 Desplazamiento máximos y mínimo para cada caso de carga ............................... 174
Tabla 37 Fuerzas internas máximas y mínimas producidas peso propio del puente Cunyac.
................................................................................................................................................ 174
Tabla 38 Fuerzas internas máximas y mínimas debido a carga de asfalto o superficie de
desgaste. ................................................................................................................................. 175
Tabla 39 Fuerzas internas máximas y mínimas producidas por carga de viento.................. 175
Tabla 40 Fuerzas internas máximas y mínimas debido a carga sísmica en dirección XX. ... 175
Tabla 41 Fuerzas internas máximas y mínimas debido a carga sísmica en dirección YY .... 176
Tabla 42 Fuerzas internas máximas y mínimas debido a sobrecarga producida por vehículo
HL-93 ..................................................................................................................................... 176
Tabla 43 Fuerzas de tensión máximas y mínimas en los cables, debido a peso propio. ....... 177
Tabla 44 Fuerzas de tensión máximas y mínimas en los cables, debido a carga de asfalto. 177
Tabla 45 Fuerzas de tensión máximas y mínimas en los cables, debido a carga de viento. . 177
Tabla 46 Fuerzas de tensión máximas y mínimas en los cables, debido a carga sísmica en XX
................................................................................................................................................ 177
Tabla 47 Fuerzas de tensión máximas y mínimas en los cables, debido a carga sísmica en YY
................................................................................................................................................ 178
Tabla 48 Fuerzas de tensión máximas y mínimas en los cables, debido a carga de vehículo HL-
93 ............................................................................................................................................ 178
Tabla 49 Fuerzas internas máximas y mínimas en losa del puente, debido a peso propio. .. 178
Tabla 50 Fuerzas internas máximas y mínimas en losa del puente, debido a carga de asfalto.
................................................................................................................................................ 179
Tabla 51 Fuerzas internas máximas y mínimas en losa del puente, debido a fuerza de viento.
................................................................................................................................................ 179
Tabla 52 Fuerzas internas máximas y mínimas en losa del puente, debido a cara sísmica en
dirección XX. .......................................................................................................................... 180
Tabla 53 Fuerzas internas máximas y mínimas en losa del puente, debido a cara sísmica en
dirección YY. .......................................................................................................................... 180
Tabla 54 Análisis de sensibilidad del puente Cunyac variando propiedades de peso .......... 181
Tabla 55 Análisis de sensibilidad del puente Cunyac variando propiedades de Rigidez ...... 181
xvi
Tabla 56 Análisis de sensibilidad del puente Cunyac variando condiciones de borde internas
del puente ............................................................................................................................... 182
Tabla 57 Análisis de sensibilidad del puente Cunyac - Modelo Calibrado ........................... 182
Tabla 58 Fuerzas máximas y mínimas producidas por envolvente de resistencia en la torre del
puente ..................................................................................................................................... 183
Tabla 59 Fuerzas máximas y mínimas producidas por envolvente evento extremo en la torre
del puente ............................................................................................................................... 183
Tabla 60 Fuerzas máximas y mínimas producidas por envolvente de servicio en la torre del
puente ..................................................................................................................................... 183
Tabla 61 Fuerzas máximas y mínimas producidas por envolvente de fatiga en la torre del
puente ..................................................................................................................................... 184
Tabla 62 Fuerzas máximas y mínimas producidas por envolvente de resistencia en la viga de
rigidez ..................................................................................................................................... 184
Tabla 63 Fuerzas máximas y mínimas producidas por envolvente de evento extremo en la viga
de rigidez ................................................................................................................................ 184
Tabla 64 Fuerzas máximas y mínimas producidas por envolvente de servicio en la viga de
rigidez ..................................................................................................................................... 184
Tabla 65 Fuerzas máximas y mínimas producidas por envolvente de fatiga en la viga de rigidez
................................................................................................................................................ 185
Tabla 66 Fuerzas de tensión resultante de envolvente de Resistencia en los cables. ............ 185
Tabla 67 Fuerzas de tensión resultante de envolvente evento extremo en los cables ........... 186
Tabla 68 Fuerzas de tensión resultante de envolvente de servicio en los cables. ................. 186
Tabla 69 Fuerzas de tensión resultante de envolvente de fatiga en los cables. ..................... 186
Tabla 70 Fuerzas resultantes de Envolvente de Resistencia en la losa del puente. .............. 186
Tabla 71 Fuerzas resultantes de Envolvente de Evento extremo en la losa del puente. ........ 186
Tabla 72 Fuerzas resultantes de Envolvente de servicio en la losa del puente. .................... 187
Tabla 73 Fuerzas resultantes de Envolvente de fatiga en la losa del puente. ....................... 187
Tabla 74 Factores de reducción de resistencia de diseño de acero según AASHTO LRFD 2017
................................................................................................................................................ 189
Tabla 75 parámetros de clasificación de carga en puentes de acero según AASHTO LRDF 2017
................................................................................................................................................ 189
Tabla 76 Cálculo de factor de seguridad de cable principal del puente colgante Cunyac por
método ASD ............................................................................................................................ 192
xvii
Tabla 77 Cálculo de factor de seguridad de cable Péndolas del puente colgante Cunyac por
método ASD ............................................................................................................................ 192
Tabla 78 Verificación de Elementos estructurales del Puente Cunyac. ................................ 196
Tabla 79 Descripción de las fuentes de excitación del puente Cunyac del punto P2. ........... 222
Tabla 84 Descripción de las fuentes de excitación del puente Cunyac del punto DIAG. CUZ
................................................................................................................................................ 229
Tabla 85 Descripción de las fuentes de excitación del puente Cunyac del punto MED. B. .. 230
Tabla 86 Metrado de carga muerta de cables principales .................................................... 231
Tabla 87 Metrado de carga muerta de las péndolas ............................................................. 231
Tabla 88 Metrado de carga muerta torre principal del puente Cunyac ................................ 232
Tabla 89 Metrado de carga muerta de cables principales .................................................... 233
Tabla 90 Metrado de carga muerta de cables pilones y sillas de cambio de dirección ........ 234
Tabla 91 Metrado de vigas transversales .............................................................................. 235
Tabla 92 Hoja de metrados de losa del puente y superficie de desgaste del puente Cunyac 235
Tabla 93 Hoja de metrados de grapas y pinzas de péndolas del puente Cunyac .................. 236
xviii
Índice de figuras
Figura 1. Vista general del puente más largo del Perú Guillermo Billinghurst de 720 metros
de longitud total. ...................................................................................................................... 47
Figura 2. Puente Inca Qéswachaca, ubicado en Canas, Cusco -Perú. por Inga Báez, 1981. 47
Figura 3. Clasificación de Puentes Colgantes por el Número de tramo ................................. 48
Figura 4. Clasificación de Puentes por el Tipo de Viga de Rigidez ........................................ 48
Figura 5. Puentes colgantes según el tipo de péndola ...............¡Error! Marcador no definido.
Figura 6. Tipos Estructurales de Torre Principal. .................................................................. 49
Figura 7. Tipos de Armadura de Torre de Puente Colgante ................................................... 49
Figura 8. Vista general del cable principal del puente Cunyac .............................................. 50
Figura 9. Detalle de anclaje de péndola al cable principal .................................................... 50
Figura 10. Detalle de péndolas del puente Cunyac suspendidos de los torones del cable
Principal ................................................................................................................................... 51
Figura 11. Configuración de la estructura reticulada que conforma la viga de rigidez del
puente Cunyac .......................................................................................................................... 52
Figura 12. a) Diagrama de esfuerzo-deformación característico de un acero estructural dulce
o con bajo contenido de carbono b) Curvas características de esfuerzo-deformación ........... 53
Figura 13. Desplazamientos registrados durante carga y descarga aplicando la ley de Hooke.
.................................................................................................................................................. 53
Figura 14. (a) Cable estructural suspendido, (b) Diagrama carga- desplazamiento. ............ 59
Figura 15. Diagrama de movimiento y elementos de la vibración descrita por una vibración
sinusoidal ................................................................................................................................. 61
Figura 16. Velocidad de reacción, diferentes “T” periodos. .................................................. 66
Figura 17. Efecto comparativo del factor de amortiguamiento............................................... 70
Figura 18. Trazo geométrico para el cálculo del factor de amortiguamiento ........................ 71
Figura 19. Gráfico de una señal representada por una función ............................................. 71
Figura 20. Transformada de Fourier de la función ................................................................. 71
Figura 21. Secuencia de tiempo discreto con eje de tiempo correcto ..................................... 76
Figura 22. Secuencia de frecuencia discreta con eje de frecuencia correcto ......................... 76
Figura 23. Ejemplos de Elementos Finitos, aplicados al análisis de puentes tipo armadura o
suspendidos .............................................................................................................................. 78
Figura 24. Detalle de mallado FEM de elementos estructurales de un puente ....................... 78
Figura 25. Estructura de un puente colgante .......................................................................... 80
xix
Figura 26. Elemento tipo Barra ............................................................................................... 82

Figura 27. Elemento viga ......................................................................................................... 83
Figura 28. Elemento placa ....................................................................................................... 83
Figura 29. Viga de pared delgada. .......................................................................................... 83
Figura 30. Modelado de vigas, tablero y arriostres, modelados como una pared delgada ... 83
Figura 31. Modelado de vigas, cubierta y arriostrados modelados como barras o elementos
placa ......................................................................................................................................... 84
Figura 32. Vigas, cubierta y arriostramientos modelados como un sistema de barras y placas
.................................................................................................................................................. 84
Figura 33 Elemento barra........................................................................................................ 85
Figura 34. Sistema de coordenadas locales y globales ........................................................... 86
Figura 35.Tipos de movimiento vibracional en puentes colgantes. ......................................... 91
Figura 36. Las propiedades y sistemas de coordenadas típicas asumidas en puentes colgantes
.................................................................................................................................................. 92
Figura 37. Análisis de fuerzas internas en miembros de armaduras....................................... 93
Figura 38. Detalles de conexión en una armadura ................................................................. 93
Figura 39. Esquema del proceso del análisis de sensibilidad ................................................. 99
Figura 40. Esquema que muestra el proceso de optimización .............................................. 100
Figura 41. Diagrama de flujo del procedimiento de elaboración ......................................... 110
Figura 42. Vista general del puente Cunyac, emplazado sobre el rio Apurímac que une los
departamentos de Cusco y Apurímac. .................................................................................... 112
Figura 43. Mapa de ubicación del puente Cunyac, sobre la vía nacional 3S ....................... 122
Figura 44. vista de puntos de recolección de datos, de terreno y puntos principales. .......... 122
Figura 45. Toma de medidas del perfil estructural que conforma la brida inferior de la viga de
rigidez ..................................................................................................................................... 124
Figura 46. Vista del proceso de medición de las alas del perfil estructural armado de la torre
principal. ................................................................................................................................ 124
Figura 47. Medición del perfil estructural que conforma el arriostre diagonal de la viga de
rigidez ..................................................................................................................................... 125
Figura 48. Toma de medidas del diámetro del cable principal ............................................. 125
Figura 49. medida del diámetro de los cables de péndola típica del puente Cunyac. .......... 126
Figura 50. Mapa eólico de las regiones de Cusco y Apurímac ............................................. 131
Figura 51. Características del Camión de Diseño de la Norma AASHTO 2017................... 134
xx
Figura 52. Equipos necesarios para medir las vibraciones, recolectores GLX Pasco y
Acelerómetros triaxiales antes de su instalación. .................................................................. 137
Figura 53. Procedimiento de replanteo de puntos, donde se llevó a cabo las mediciones de las
vibraciones del puente Cunyac .............................................................................................. 137
Figura 54. Registro de aceleraciones en viga de rigidez ....................................................... 138
Figura 55. Instalación de equipo de recolección de aceleraciones en brida superior del puente
................................................................................................................................................ 138
Figura 56. Registro de aceleraciones producidas paso de vehículos. ................................... 139
Figura 57. Ejes globales de recolección considerados para todas las mediciones con
acelerómetro triaxial, ............................................................................................................. 139
Figura 58. Detalle del registro de vibraciones del punto Diag. ABC, medición llevada a cabo
sobre la viga de rigidez, ......................................................................................................... 140
Figura 59. Registro de vibraciones del punto MED A, medición llevada a cabo sobre losa del
puente ..................................................................................................................................... 140
Figura 60. Registro de aceleraciones del punto C debido a vibración producida por el paso de
vehículos ................................................................................................................................. 141
Figura 61. Espectro de respuesta del eje Z obtenido mediante la Transformada Rápida de
Fourier del punto C ................................................................................................................ 145
Figura 62. Vista general de la definición de los elementos tipo cable que conforman la
estructura de suspensión del puente colgante Cunyac........................................................... 147
Figura 63. Detalle de la configuración estructural de la torre del puente Cunyac. ............. 148
Figura 64. Detalle de la configuración estructural de la viga de rigidez puente Cunyac definida
en el software MIDAS Civil .................................................................................................... 148
Figura 65. Detalle de la configuración de la losa del puente del puente .............................. 149
Figura 66. Vista General del modelo FEM del puente Cunyac ............................................. 149
Figura 67. Definición de los apoyos de los cables, torres y viga de rigidez. ........................ 150
Figura 68. Definición de apoyos de los cables sobre las torres del puente con elementos tipo
Rigid Link. .............................................................................................................................. 150
Figura 69. Definición de condiciones de borde para arriostres diagonales de la viga de rigidez.
................................................................................................................................................ 151
Figura 70. Definición de elemento de enlace Rígido especial en el eje del puente colgante 151
Figura 71. Análisis de estructura mediante la opción puente colgante................................. 152
Figura 72. Definición de las condiciones de no linealidad del puente el análisis modal. .... 153
Figura 73.Análisis y obtención de Vectores Propios del puente Cunyac. ............................. 153
xxi
Figura 74. Procedimiento para la definición de peso Propio del puente Cunyac................. 153
Figura 75. Definición de carga de peso propio ..................................................................... 154
Figura 76. Valores para el diseño de espectro de respuesta del puente Cunyac ................. 155
Figura 77..Definición de carril 1 que va de derecha a izquierda del puente Cunyac. .......... 156
Figura 78. Definición de carril 2 que va de izquierda a derecha del puente Cunyac. .......... 156
Figura 79. Características del Camión de Diseño de la Norma AASHTO 2017................... 157
Figura 80. Caso de carga vehicular camión HL-93 Camión ................................................ 157
Figura 81. Caso de carga vehicular camión HL-93 Tándem ................................................ 158
Figura 82. Caso de carga vehicular camión HL-93 Fatiga .................................................. 158
Figura 83. Procedimiento para realizar el análisis de sensibilidad del puente Cunyac. ...... 160
Figura 84. Espectro de respuesta para el Puente Cunyac para un 7%de excedencia .......... 163
Figura 85. Espectro de respuesta, debido a vibración producida por el paso de vehículos y
vibración ambiental, punto: DIAG ABC ................................................................................ 163
vibración ambiental, punto: MED A ...................................................................................... 164
Figura 87. Espectro de respuesta, debido a vibración producida por el paso de vehículos,
punto: P2 ................................................................................................................................ 164
punto: P3 ................................................................................................................................ 164
punto: P5 ................................................................................................................................ 164
Figura 90. Espectro de respuesta producido por vibración ambiental, punto: P6 ............... 165
punto: P7 ................................................................................................................................ 165
vibración ambiental, punto: P8 .............................................................................................. 165
Figura 93. Distribución de frecuencias del Puente para puente con tráfico y sin tráfico,
recolectado en el punto 2 ....................................................................................................... 166
Figura 94. Distribución de frecuencias del Puente para puente con tráfico y sin tráfico,
recolectado en el punto DIAG ABC ....................................................................................... 166
Figura 95. Frecuencias de vibración del puente Cunyac, obtenidas de medición directa. ... 167
Figura 96. Dispersión de valores de frecuencia, mediante calibración de parámetros de masa.
................................................................................................................................................ 167
xxii
Figura 97. Dispersión de valores de frecuencia, mediante calibración de parámetros de rigidez.

................................................................................................................................................ 168
Figura 98. Dispersión de valores de frecuencia, mediante calibración variando las condiciones
de borde interna ..................................................................................................................... 168
Figura 99. Dispersión de valores de frecuencia de modelo de elementos finitos del puente
Cunyac calibrado. .................................................................................................................. 169
Figura 100. Distribución de Ratios de demanda en la viga de rigidez debido a fuerzas axiales.
................................................................................................................................................ 187
Figura 101. Distribución de ratios de demanda en la viga de rigidez debido a fuerzas cortantes
en eje Y. .................................................................................................................................. 188
Figura 102. Distribución de ratios de demanda en la viga de rigidez debido a fuerzas cortantes
en eje Z. .................................................................................................................................. 188
Figura 103. Distribución de ratios de demanda en la viga de rigidez debido a momentos
flectores en eje Y .................................................................................................................... 188
Figura 104. Distribución de ratios de demanda en la viga de rigidez debido a momentos
flectores en eje Z .................................................................................................................... 189
Figura 105. Distribución de ratios de demanda en la torre debido a esfuerzos combinados
globales. ................................................................................................................................. 189
Figura 106. Registro de vibraciones Serie 01punto P2, recolectado en la brida superior del
puente, contiene 44577 muestras con una duración de 101.01 segundos, en los ejes X, Y y Z,
vibración ambiental................................................................................................................ 221
Figura 107. Registro de vibraciones Serie 01 punto P2, recolectado en la brida superior del
puente, contiene 40503 muestras, con una duración de 89.09 segundos, en los ejes X, Y y Z,
bajo condiciones de vibración ambiental producida por paso de vehículos. ........................ 222
puente, contiene 21654 muestras, con una duración de 50.493 segundos, en los ejes X, Y Z,
bajo condiciones de vibración................................................................................................ 223
xxiii
bajo condiciones de vibración ambiental producida por paso de vehículos ......................... 227
Figura 116. Registro de vibraciones Serie 01 punto DIAG ABC, recolectado en la brida
superior del puente, contiene 60003 muestras, con una duración de 136.0283 segundos, en los
ejes X, Y y Z, bajo condiciones de vibración ambiental y forzada. ........................................ 229
Figura 117. Registro de vibraciones Serie 01 punto MED B, recolectado en la brida superior
del puente, contiene 25521 muestras, con una duración de 59.5529 segundos, en los ejes X, Y
y Z, bajo condiciones de vibración ambiental y forzada........................................................ 230
Figura 118. Resultados de fuerza axiales debido a Peso Propio .......................................... 238
Figura 119. Resultados de fuerzas cortantes en el eje Y debido a Peso Propio .................... 238
Figura 120. Resultados de fuerzas cortantes en el eje Z debido a Peso Propio .................... 238
Figura 121. Resultados de momentos en el eje X debido a Peso Propio ............................... 239
Figura 122. Resultados de momentos en el eje Y debido a Peso Propio ............................... 239
Figura 123. Resultados de momentos en el eje Z debido a Peso Propio ............................... 239
Figura 124. Resultados de fuerzas axiales debido a cargas de asfalto ................................. 241
Figura 125.Resultados de fuerzas cortantes en el eje Y debido a carga de asfalto. ........... 241
Figura 126.Resultados de fuerza cortantes en el eje Z debido a carga de asfalto ................ 241
Figura 127.Resultados de momentos en el eje X debido a carga de asfalto.......................... 242
Figura 128. Resultados de momentos en el eje Y debido a carga de asfalto ......................... 242
Figura 129.Resultados de momentos en el eje Z debido a carga de asfalto .......................... 242
Figura 130. fuerzas internas axiales producidas por carga de viento .................................. 244
xxiv
Figura 131. Fuerzas internas cortantes en el eje “Y” producidas por carga de viento ....... 244
Figura 132. Fuerzas internas cortantes en el eje “Z” producidas por carga de viento ....... 244
Figura 133. Momentos flectores en el eje “X” producidas por carga de viento ................... 245
Figura 134. Momentos flectores en el eje “Y” producidas por carga de viento ................... 245
Figura 135. Momentos flectores en el eje “Z” producidas por carga de viento ................... 245
Figura 136. Fuerzas axiales producidas por carga sísmica en XX ....................................... 247
Figura 137. Fuerzas internas cortantes en el eje "Y" producidas por carga sísmica en XX 247
Figura 138. Fuerzas internas cortantes en el eje "Z" producidas por carga sìsmica en XX. 247
Figura 139. Momentos flectores en el eje "X" producidas por carga sísmica en XX. ........... 248
Figura 140. Momentos flectores en el eje "Y" producidas por carga sísmica en XX. ........... 248
Figura 141. Momentos flectores en el eje "Z" producidas por carga sísmica en XX ............ 248
Figura 142. Fuerzas axiales producidas por carga sísmica en YY ....................................... 250
Figura 143. Fuerzas internas cortantes en el eje "Y" producidas por carga sísmica en YY. 250
Figura 144. Fuerzas internas cortantes en el eje "Z" producidas por carga sìsmica en YY. 250
Figura 145. Momentos flectores en el eje "X" producidas por carga sísmica en YY ............ 251
Figura 146. Momentos flectores en el eje "Y" producidas por carga sísmica en YY ............ 251
Figura 147. Momentos flectores en el eje "Z" producidas por carga sísmica en YY ............ 251
Figura 148. Fuerzas axiales debido a cargas de HL-93........................................................ 253
Figura 149. Fuerzas cortantes en el eje “Y” debido a carga de hl93 ................................... 253
Figura 150. Fuerzas cortantes en el eje “Z” debido a carga de hl93 ................................... 253
Figura 151. Momentos flectores en el eje “X” debido a carga de hl93 ................................ 254
Figura 152. Momentos flectores en el eje “Y” debido a carga de hl93 ................................ 254
Figura 153. Momentos flectores en el eje “Z” debido a carga de hl93 ................................ 254
Figura 154.Fuerzas axiales debido a cargas de fatiga .......................................................... 256
Figura 155.Fuerzas cortantes en el eje “Y” debido a carga de fatiga .................................. 256
Figura 156.Fuerzas cortantes en el eje “Z” debido a carga de fatiga .................................. 256
Figura 157.Momentos flectores en el eje “X” debido a carga de fatiga. .............................. 257
Figura 158. Momentos flectores en el eje “Y” debido a carga de fatiga .............................. 257
Figura 159. Momentos flectores en el eje “Z” debido a carga de fatiga .............................. 257
Figura 160.Fuerzas axiales debido a envolvente máxima de resistencia. ............................. 259
Figura 161. Fuerzas cortantes debido a envolvente máxima de resistencia en el eje Y ........ 259
Figura 162. Fuerzas cortantes debido a envolvente máxima de resistencia en el eje Z ........ 259
Figura 163. Momentos flectores producidos por envolvente máxima de resistencia en el eje X.
................................................................................................................................................ 260
xxv
Figura 164. Momentos flectores producidos por envolvente máxima de resistencia en el eje Y
................................................................................................................................................ 260
Figura 165. Momentos flectores producidos por envolvente máxima de resistencia en el eje Z
................................................................................................................................................ 260
Figura 166.Fuerzas axiales producidas por envolvente máxima de evento extremo ............ 262
Figura 167.Fuerzas cortantes producidas por envolvente máxima de evento extremo en el eje
Y .............................................................................................................................................. 262
Figura 168. Fuerzas cortantes producidas por envolvente máxima de evento extremo en el eje
Z .............................................................................................................................................. 262
Figura 169. Momentos flectores producidos por envolvente máxima de evento extremo en el
eje X ........................................................................................................................................ 263
eje Y ........................................................................................................................................ 263
eje Z ........................................................................................................................................ 263
Figura 172.Fuerzas axiales debido a envolvente máxima de servicio .................................. 265
Figura 173. Fuerzas cortantes producidas por envolvente máxima de servicio en el eje Y. . 265
Figura 174. Fuerzas cortantes producidas por envolvente máxima de servicio en el eje Z .. 265
Figura 175. Momentos flectores producidos por envolvente máxima de servicio en el eje X.
................................................................................................................................................ 266
Figura 176. Momentos flectores producidos por envolvente máxima de servicio en el eje Y.
................................................................................................................................................ 266
Figura 177. Momentos flectores producidos por envolvente máxima de servicio en el eje Z 266
Figura 178.Fuerzas axiales debido a envolvente máxima de fatiga. ..................................... 268
Figura 179. Fuerzas cortantes producidas por envolvente máxima de fatiga en el eje Y. .... 268
Figura 180. Fuerzas cortantes producidas por envolvente máxima de fatiga en el eje Z ..... 268
Figura 181. Momentos flectores producidos por envolvente máxima de fatiga en el eje X .. 269
Figura 182. Momentos flectores producidos por envolvente máxima de fatiga en el eje Y .. 269
Figura 183. Momentos flectores producidos por envolvente máxima de fatiga en el eje Z .. 269
Figura 184.Desplazamientos producidos por fuerza sísmica en XX ..................................... 271
Figura 185. Desplazamientos producidos por fuerza sísmica en YY ..................................... 271
Figura 186. Desplazamientos producidos por carga de viento ............................................. 271
Figura 187. Desplazamientos producidos por envolvente máximo de evento Extremo ........ 272
Figura 188. Desplazamientos debido a peso propio.............................................................. 272
xxvi
Figura 189. Desplazamientos producidos por envolvente máximo de Servicio .................... 272
Figura 190.Resultados de desplazamientos debido a carga HL-93 ..................................... 273
Figura 191. Desplazamientos producidos por envolvente máximo de Fatiga ....................... 273
Figura 192. fuerzas axiales máximas producidos por peso propio en eje “X” ................... 273
Figura 193. fuerzas axiales máximas producidos por peso propio en eje “Y” ................... 274
Figura 194. momentos flectores máximos producidos por peso propio alrededor de eje “X”
................................................................................................................................................ 274
Figura 195. momentos flectores máximos producidos por peso propio alrededor de eje “Y”
................................................................................................................................................ 274
Figura 196. Distribución fuerzas cortantes máximas producidos por peso propio. ............. 274
Figura 197. fuerzas axiales máximas producidos por carga de asfalto en eje “X” ............ 275
Figura 198. fuerzas axiales máximas producidos por carga de asfalto en eje “Y” ............ 275
Figura 199. momentos flectores máximos producidos por carga de asfalto alrededor de eje
“X” ......................................................................................................................................... 275
“Y” ......................................................................................................................................... 275
Figura 201. fuerzas cortantes máximas producidos por carga de asfalto........................... 276
Figura 202. fuerzas axiales máximas producidos por carga de viento en eje “X” ............. 276
Figura 203. fuerzas axiales máximas producidos por carga de viento en eje “Y” ............. 276
“Y”” ....................................................................................................................................... 276
Figura 205.Resultados de Desplazamientos debido a Envolvente Máxima Fatiga ............... 277
Figura 206. fuerzas cortantes máximas producidos por carga de asfalto........................... 277
Figura 207. fuerza axial máxima en carpeta producida por carga sísmica en dirección XX
................................................................................................................................................ 277
Figura 208. fuerzas cortantes máximas producida por carga sísmica en dirección XX ..... 278
Figura 209 momentos máximos producidos por carga sísmica en dirección XX en el eje X
................................................................................................................................................ 278
Figura 210. momentos máximos producidos por carga sísmica en dirección XX en el eje Y.
................................................................................................................................................ 278
Figura 211. fuerza axial máxima debido a carga sísmica en dirección YY en eje “X” ...... 279
Figura 212. fuerza axial máxima debido a carga sísmica en dirección YY en eje “Y” ...... 279
Figura 213. Distribución fuerzas cortantes máximas debido a carga sísmica en dirección YY
................................................................................................................................................ 279
xxvii
Figura 214. momentos máximos producidos por carga sísmica en dirección YY en el eje “X”
................................................................................................................................................ 280
Figura 215. momentos máximos producidos por carga sísmica en dirección XX en el eje “Y”
................................................................................................................................................ 280
Figura 216. fuerza axial máxima producido por carga HL-93 en el eje “X” ..................... 280
Figura 217. fuerza axial máxima producido por carga HL-93 en el eje “Y” ..................... 281
Figura 218. fuerzas cortantes máximas producido por carga HL-93 ................................. 281
Figura 219. momentos flectores máximos producido por carga HL-93 en el eje X ............ 281
Figura 220. momentos máximos debidos a carga HL-93 en el eje Y................................... 282
Figura 221. fuerza axiales máximas producido por envolvente máxima de resistencia en eje
“X” ......................................................................................................................................... 282
Figura 222. fuerza axiales máximas producido por envolvente máxima de resistencia en eje
“Y” ......................................................................................................................................... 282
Figura 223. Momentos máximos producidos por envolvente máxima de Resistencia alrededor
de eje “X”............................................................................................................................... 283
Figura 224. Momentos máximos producidos por envolvente máxima de Resistencia alrededor
de eje Y. .................................................................................................................................. 283
Figura 225. fuerzas cortantes máximas producidas por envolvente máxima de Resistencia.
................................................................................................................................................ 283
Figura 226. fuerza axiales máximas producido por envolvente máxima de evento extremo en
eje “X”. .................................................................................................................................. 284
Figura 227. fuerza axiales máximas producido por envolvente máxima de evento extremo en
eje “Y”.................................................................................................................................... 284
Figura 228. Momentos máximos debidos a envolvente máxima de Evento Extremo alrededor
de eje “X”............................................................................................................................... 284
Figura 229. Momentos máximos debidos a envolvente máxima de Evento Extremo alrededor
de eje “Y”. .............................................................................................................................. 285
Figura 230. fuerzas cortantes máximos debido a envolvente máxima de Evento Extremo . 285
Figura 231. fuerzas axiales máximas debido a envolvente máxima de Servicio en el eje “X”
................................................................................................................................................ 285
Figura 232. fuerzas axiales máximas debido a envolvente máxima de Servicio en el eje “Y”.
................................................................................................................................................ 286
Figura 233. momentos máximos debidos a envolvente máxima de Servicio en el eje X. .... 286
Figura 234. momentos máximos debidos a envolvente máxima de Servicio en el eje Y. ..... 286
xxviii
Figura 235. fuerzas cortantes máximas debido a envolvente máxima de Servicio.............. 287
Figura 236. fuerzas axiales máximas debido a envolvente máxima de fatiga en el eje “X”
................................................................................................................................................ 287
Figura 237. fuerzas axiales máximas debido a envolvente máxima de fatiga en el eje “Y” 287
Figura 238. momentos máximos debidos a envolvente máxima de fatiga alrededor de eje “X”
................................................................................................................................................ 288
Figura 239. momentos máximos debidos a envolvente máxima de fatiga alrededor de eje “Y”
................................................................................................................................................ 288
Figura 240. fuerzas cortantes máximas debido a envolvente máxima de fatiga ................. 288
Figura 241. Resultados de fuerzas axiales en cables debido a cargas de asfalto ................. 289
Figura 242. Resultados de fuerzas axiales en cables debido a Peso propio ......................... 289
Figura 243. Fuerzas axiales en cables debido a cargas de viento ........................................ 289
Figura 244. Fuerzas axiales en cables debido a cargas de Envolvente Máxima Fatiga ...... 290
Figura 245. Fuerzas axiales en cables debido a cargas de Envolvente Máxima Resistencia.
................................................................................................................................................ 290
Figura 246. Fuerzas axiales en cables debido a cargas de Envolvente Máxima de Evento
Extremo .................................................................................................................................. 290
Figura 247. Fuerzas axiales en cables debido a cargas de Vehiculo HL93 .......................... 291
Figura 248. fuerzas axiales en cables debido a cargas de Envolvente Máxima Servicio ..... 291
Figura 249. fuerzas axiales en cables debido a cargas de Sismo en dirección XX ............ 291
Figura 250. fuerzas axiales en cables debido a cargas de Sismo en dirección YY ............ 292
Figura 251. Solicitud de acceso a la información de planos y archivos técnicos del puente
Cunyac. ................................................................................................................................... 315
29
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. Identificación del Problema
El análisis de la vibración de puentes posee una principal vertiente de aplicación, orientada a

modelar y medir la respuesta de los puentes ante ciertos tipos de excitaciones, lo cual puede
servir para evaluar potenciales daños sufridos por este tipo de estructura, estimando con ello el
nivel de daño estructural e incluso, la posición en la que se presenta este debilitamiento
estructural (Carrión 1999).
Se puede identificar sobre este punto, que en el Perú, se ha desarrollado muy poco acerca del
tratamiento o investigación relacionada a la evaluación de vibración de puentes, lo que delata
que somos un país que tiene mucho por atender en cuanto a este aspecto; esto se traduce, por
ejemplo, en la directiva establecida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú
Guía para inspección de Puentes 2014, que actualmente rige, el cual está relacionado a la
evaluación e inspección visual manual de puentes, que estipula procedimientos más o menos
rudimentarios y básicos, como son: las identificación visual de desgaste de pintura,
visualización de elementos fatigados o daño de accesorios, etc.; mostrando que, la
contextualización temporal en la que se atiende y entiende la evaluación de puentes se da
siempre luego de que ocurren daños en sus componentes, lo que dista mucho de evaluaciones
que actualmente se realizan en otros países como el Japón, donde inclusive monitorean el
desempeño estructural de puentes en tiempo real.
La experiencia reciente de puentes estructuralmente dañados, nos da un índice de tiempo, que

transcurre, antes de recuperar el estado anterior o de funcionamiento normal de una
infraestructura civil, por lo que, el estudio de caracterización dinámico de puentes construidos
en el Perú, es un campo abierto a la investigación.
La primera es que nuestro país posee una característica de emergente según datos de la
Organización de los Estados Americanos, y se deriva la necesidad de contar con vías de
comunicación y sus componentes como son los puentes, en la capacidad de permitir un uso
ininterrumpido de la infraestructura vial.
La segunda razón, es que el análisis de puentes no considera, la evolución de la demanda de las

cargas, ya que estas se modifican con el paso de los años de forma incremental, ya que existe
30
una alta incertidumbre, respecto de cómo se pueda desempeñar la estructura del puente debido
a solicitaciones, para las cuales no fue diseñado.
La información establecida por los instituciones que administran estas estructuras, en sus
reglamentos, brindan datos limitados, acerca de cómo realizar evaluaciones post construcción
y en forma casi nula, la inclusión de conceptos relacionados a evaluaciones de vibración de
puentes, que permitan describir el desempeño de la estructura en el tiempo en que se encuentran
operando, y estas proporcionen datos, que ocasionalmente no puede ser identificados, sin un
análisis estructural e inclusive mecánico, riguroso. El análisis de puentes presenta una gran
diversidad de estudios y métodos desarrollados por varios investigadores Priestley et al (1996),
Hwang H. (2001), Buckle et al (2006), Erduran y Yakut (2004), entre otros; que desarrollaron
un sistema detallado para definir diagnósticos de evaluación estructural de puentes construidos.
1.1.1. Descripción del Problema
En nuestro país es muy escasa la información sobre los procedimientos y detalles del análisis y
diseño de puentes colgantes.
Los Puentes Colgantes, que se han construido, han sido adquiridos generalmente en el
extranjero, incluyendo el diseño estructural dentro del monto del contrato. Esta limitación ha
impedido que se tenga pocos ingenieros con experiencia en esta área, con relación al número
de especialistas que se tiene en el diseño de otros tipos de puentes (Zegarra Ciquero, 2007).
El puente Cunyac, es uno de los puentes colgantes más importantes de los Departamentos de
Cusco y Apurímac, esto se puede verificar haciendo un análisis de las rutas viales nacional y
departamental de ambas regiones, debido a que no existen vias alternas que acojan un desvió
que permita el transito normal de Cusco y Apurímac.
La presencia de daño en sus componentes estructurales, ocasionaría que la vía nacional 03-S,
que cubre la ruta, Cusco-Apurímac-Ica-Lima, en la cual se encuentra ubicado, se vería
sumamente afectada, debido a que no existen puentes alternos que puedan acoger la demanda
de tráfico vehicular que circula sobre esta ruta, bienes y servicios de salud, educación, turismo
y comercio se verían seriamente comprometidos.
El puente Cunyac es una estructura hiperestática del tipo colgante vehicular con fiadores
descargados, doble carril, tiene 110 metros de luz libre entre apoyos, fue diseñado en 1975 por
la firma austriaca Waagner Birσ y adquirida por el Ministerio de Trasportes del Perú, Fue
31
diseñado bajo la norma A.A.S.H.O eleventh edition de 1973, para una carga HS 20 – 44, por lo
que se estima que su funcionamiento estructural sea insuficiente para las condiciones o
solicitaciones de carga actuales de diseño, lo que pudiera, inclusive, comprometer la seguridad
del mismo, por lo que se presume que existe incertidumbre y datos inexistentes sobre sus
parámetros dinámicos y estructurales actuales, luego de una exhaustiva indagación sobre datos
manejados por el ente administrativo de las vias en el Perú como es el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones.
La estructura del puente Cunyac, tiene 26 años de operación ininterrumpida, actualmente cuenta
con mantenimiento rutinario por parte de la concesionaria SURVIAL perteneciente a la empresa
Graña y Montero, la cual subcontrata cada cierto periodo de años, el pintado de la estructura y
labores complementarias de mantenimiento rutinario y periódico de la metálica y de concreto,
además por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de Provias Nacional
y Oficina de Caminos y Ferrocarriles y el área de Puentes se realizan visitas de inspección visual
manual y verificación de las actividades de mantenimiento antes mencionadas; es importante
mencionar que el puente Cunyac, posee un récord de cero inspecciones de diagnóstico de
integridad estructural, que permitan identificar posibles variaciones significativas con respecto
a las consideraciones de su diseño inicial, por ende determinar los parámetros dinámicos del
puente obtenidos a través de ensayos de vibración ambiental el cual es causado por el tráfico,
viento y otros factores, medido a escala completa, ya que se medirán las aceleraciones reales
de la estructura, lo cual se traducirá en parámetros de frecuencias que posteriormente se
asociaran a sus modos de vibración luego de realizar un análisis de la estructura con el fin de
calibrar el modelo matemático, y obtener un modelo matemático representativo de la
estructura.
1.1.2. Formulación Interrogativa del Problema
▪ Formulación Interrogativa del Problema General
La evaluación dinámica de puentes apoyada en modelos numéricos, como lo es el Método de

Elementos Finitos (FEM) y mediante la evaluación de parámetros dinámicos, contribuirá a
determinar la condición estructural más próxima posible al estado real de funcionamiento del
puente Cunyac.
Estos tratamientos resultan ser sumamente importantes, debido a que somos un país altamente
propenso a sufrir el efecto de terremotos y el crecimiento de la demanda vial; está demostrado
32
que estos fenómenos o cambios del nivel de servicio y solicitaciones, si no se toman medidas
preventivas y/o correctivas, resultan en deterioros de la estructura , los cuales pudieran inclusive
ocasionar daños a la vida humana y grandes pérdidas económicas de reparación o
reconstrucción, esta tesis propone ser, una herramienta de aproximación al estado del
conocimiento, de evaluaciones de puentes metálicos colgantes vehiculares construidos de luz
corta, por los que se plantea la siguiente interrogante:
► ¿Cuál es la respuesta estructural del puente colgante vehicular Cunyac, analizado con
el Método de Elementos Finitos (FEM) y calibrado con estudios de vibraciones,
recolectadas a escala completa en el año 2018?
▪ Formulación Interrogativa de los Problemas específicos
a) Problema Específico n°01
¿Los componentes estructurales del puente Cunyac serán compatibles con los planos de
proyecto proporcionados por la empresa WAAGNER BIRÓ?
b) Problema Específico n°02
¿Cuáles son las aceleraciones de vibración natural medidas directamente y a escala
completa, analizados mediante la Transformada de Fourier, debido a la acción de
vibraciones ambientales y forzadas debido al paso de vehículos sobre el puente Cunyac?
c) Problema Específico n°03
¿Cuáles son las frecuencias de vibración obtenidas mediante el método de Elementos
Finitos (FEM) con elementos tipo Vigas, elementos Finitos unidimensionales tipo
beam, cable y análisis modal del Puente Cunyac?
d) Problema Específico n°04
¿Se podrá obtener un modelo numérico calibrado de Elementos Finitos (FEM), cuyas
frecuencias de vibración asociadas a sus cinco primeros modos, se aproximen a las
frecuencias medidas directamente a escala completa en el Puente Cunyac en un rango
inferior al 3%?
e) Problema Específico n°05
¿Los estados límites de resistencia y servicio de los componentes estructurales del
Puente Cunyac, cuyos parámetros dinámicos y condiciones de borde calibrados satisfará
los parámetros del Manual de puentes 2018?
1.2. Justificación e Importancia de la Investigación

33
1.2.1. Justificación Técnica
El enfoque global de esta tesis guardará un estricto parámetro de la rama estructural e ingeniería
de puentes. Realizar el análisis de la respuesta del puente, ante ciertos tipos de excitaciones,
producidas por vibración ambiental, las cuales servirán como parámetro de calibración del
modelo numérico de elementos finitos y permitirán identificar el nivel de estado de respuesta
estructural con un mayor y mejor aproximación a la estructura existente, luego realizar el
análisis de elementos finitos, bajo los criterios establecidos en la norma AASHT LRFD 2017 y
el Manual de puentes 2018, que permitan identificar los ratios que derivan de la formula general
que relaciona la ecuación de factores de carga y resistencia nominal para la estructura retitulada
y determinar los factores de seguridad de los cables de suspension.
Esta investigación lleva a cabo procedimientos de inspección dinámica; para obtener

experimentalmente la respuesta dinámica y estructural del puente, estos datos servirán para
calibrar el modelo numérico de elementos finitos.
Estos procedimientos permitirán, una aproximación a las teorías y técnicas de evaluación de

puentes del tipo colgante vehicular metálico, los cuales poseen comportamientos complejos
debido a sus características no lineales.
1.2.2. Justificación Social
Uno de las primeros criterios de justificación son, el de permitir una aproximación al estado del
conocimiento de las vibraciones y análisis de puentes mediante elementos finitos, también
transmitir la importancia de estas evaluaciones, y que esto signifique un aporte para los
estudiantes, tesistas, docentes e ingenieros de la escuela profesional de ingeniería civil de la
Universidad Andina del Cusco, universidades del Perú o extranjeras, que en su afán de
desarrollar investigación en el área de estructuras, decidan profundizar alguno de los puntos
desarrollados en la presente tesis o en otro campo del conocimiento.
Desarrollar una metodología para la evaluación de puentes colgantes, para obtener un

diagnóstico estructural con datos confiables, permitirán garantizar la integridad estructural y así
efectuar la toma de decisiones anteladas por parte de las instituciones responsables de la
infraestructura para que efectúe, el reemplazo o reforzamiento de componentes estructurales,
garantizando con esto, se eviten daños a la vida humana que se pudieran ocasionar debido a una
falla de una, o varias de sus partes, del puente durante su funcionamiento. Además de brindar
34
la continuidad operativa y no interrupción de las vías de comunicación, que son importantes

para el flujo de abastecimiento de servicios fundamentales de las poblaciones aledañas, usuarios
y trasportistas, garantizando un acceso a servicios de salud, educación, agricultura, intercambio
de productos de la Costa, Sierra y Selva, desarrollo turístico y comercial y de construcción,
elementos de los que especialmente depende una región y un país
1.2.3. Justificación por Viabilidad
La viabilidad de esta tesis se detalla en los siguientes puntos:
▪ El presupuesto para el desarrollo, esta investigación fue factible, pues demandó una
inversión coherente con los objetivos planteados
▪ A nivel de recursos materiales necesarios, se emplearon equipos de medición de
vibraciones, recolectores y equipos de precisión proporcionados por el laboratorio de
física de la Universidad Andina del Cusco, los cuales fueron indispensables para la
realización de esta investigación.
▪ Para el análisis estructural del puente Cunyac, se utilizó el programa de análisis
estructural MIDAS CIVIL 2019 v.1.1, con licencia original, proporcionada
específicamente para la elaboración de esta tesis, por parte de MIDAS Soft. New York.
▪ Evaluando las herramientas, fueron necesarios programas de uso no comercial, como
son el programa DEGTRA, para el análisis de señales de vibraciones que fue
proporcionado a solicitud con fines, propios de la elaboración de esta tesis a la
Universidad Nacional Autónoma de México y el instituto de Ingeniería UNAM
▪ El análisis de señales de vibración del puente Cunyac, se utilizó el programa NI
SIGNAL EXPRESS versión 15. Programa otorgado de forma completa con licencia
original por el Mag. Ing., Mecánico Edgar Andrade Orellana, especialista en el análisis
de vibraciones mecánicas.
▪ Se pudo contar con los planos completos de configuración de la estructura y detalle de
elementos proporcionados previa solicitud con fines de elaboración de esta tesis al Ministerio
de Transportes y Comunicaciones.
1.2.4. Justificación por Relevancia
La poca existencia de antecedentes sobre el tratamiento y evaluación de puentes y

especialmente de puentes colgantes, mediante la evaluación de algunos parámetros dinámicos
35
y análisis numéricos mediante el método de elementos finitos, sustenta la elaboración de la

presente investigación, la que aspira a generar un primer antecedente en el ámbito de nuestra
comunidad universitaria local, que proporcione datos estructurales y datos medidos con
procedimientos no destructivos o invasivos, a escala completa del puente que validen el modelo
numérico del puente Cunyac.
Es importante mencionar que la evaluación de la respuesta estructural de puentes colgantes no

es una práctica convencional, por consiguientes los procedimientos utilizados constituyen un
aporte a la ingeniería de puentes.
1.3. Limitaciones de la Investigación
La presente investigación se limita al sistema estructural del puente Cunyac, la presente

investigación posee las siguientes limitaciones:
▪ Es válido mencionar que los estudios inestabilidad aeroelástica en puentes colgantes son
de gran importancia, sin embargo, este aspecto es importante para puentes de gran vano
cuyas relaciones de esbeltez sean bajas, sin embargo, este no se considerará debido a
que el Manual de puentes 2018, el cual señala que se puede considerar a los puentes o
sus componentes son sensibles al viento a los que posean una relación longitud de
tramo/ancho o profundidad sea mayor que 30, el puente Cunyac posee una relación
12.79, por lo que se puede prescindir de esta consideración, al ser un puente estable
aerodinámicamente.
▪ Las mediciones de las aceleraciones en el puente Cunyac, no se realizó mediante
instrumental, que permitiera, una recolección simultanea de datos, mediante
acelerómetros piezoeléctricos multicanal de baja sensibilidad, que permitan obtener los
ángulos de fase para identificación modal; cabe mencionar que la inclusión de estos
equipos, hubiera se hubiera traducido en un alto costo de elaboración de la tesis se
hubiera elevado, haciendo esta tesis inviable.
▪ Esta tesis no incluye, el análisis de conexiones entre perfiles estructurales, debido a que
▪ esta parte generalmente es atendida debido a su alta complejidad desde la rama de
ingeniería mecánica, por lo que solo se asumirán valores normalizados para el análisis
de rotulas.
▪ La presente tesis estará enmarcada en parámetros de enfoque de la rama estructural, por
lo que no se tratará aspectos como estudios de mecánica de suelos, y se asumieran como
36
suficiente el estudio definitivo de prospección geológica para suelos de cimentación del

puente Cunyac elaborado en 1976.
▪ No se llevó a cabo recolección de vibraciones con acelerómetros de varios canales, por
lo que es imposible determinar el ángulo de fase entre las señales recolectadas.
▪ No se llevará a cabo un análisis no lineal de material.
▪ No se llevará a cabo una revisión exhaustiva de la losa del puente, ya que esta se
considera un elemento no estructural.
1.4. Objetivo de la Investigación
1.4.1. Objetivo General
Realizar la evaluación de la respuesta estructural del puente, basado en mediciones

experimentales, mediante la recolección y análisis de parámetros dinámicos de vibración y
análisis mediante el método de elementos finitos.
1.4.2. Objetivos Específicos
a) Objetivo Específico n°01

Obtener la compatibilidad entre los planos de ejecución y la estructura del puente
Cunyac
b) Objetivo Específico n°02
Obtener las frecuencias de vibración resultantes de las mediciones directas y a escala
completa, procesadas mediante la Transformada de Fourier, producidas por la acción de
cargas ambientales sobre el puente Cunyac.
c) Objetivo Específico n°03
Determinar el valor de las frecuencias de vibración natural, mediante el método de
elementos finitos FEM, asociados a los cinco primeros modos de vibración del puente
Cunyac
d) Objetivo Específico n°04
Obtener un modelo numérico mediante el Método de Elementos Finitos (FEM)
calibrado, cuyas frecuencias de vibración asociadas a sus cinco primeros modos,
coinciden con las frecuencias medidas directamente a escala completa en el Puente
Cunyac.
e) Objetivo Específicos n°05
37
Determinar los estados límite de resistencia y servicio de los componentes estructurales

del Puente Cunyac, cuyos parámetros dinámicos y condiciones de borde están
calibrados, evaluados con el Manual de Puentes 2018 y AAHTO LRFD Bridge Desing
2017.
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes de la Tesis
2.1.1. Antecedentes a Nivel Nacional
Sobre este punto se puede señalar que no existen muchas investigaciones relacionadas a la
evaluación de puentes colgantes, pero es pertinente señalar que podrían existir antecedentes
similares en contenido pero diferente denominación.
▪ Título: “Consideraciones estructurales en el análisis y diseño de puentes colgantes”
Autor: Ampuero Alata, Everth John
Tesis de Pregrado: Universidad Nacional de Ingeniería, Lima, Perú.2012
Resumen:
la tesis desarrollada por (Ampuero, 2012); hace un tratamiento de la parte aplicativa de

metodologías para llevar a cabo el análisis preliminar de estructuras del tipo puente
colgante, los resultados fueron comparados con el Método de Elementos Finitos,
considerando la no linealidad geométrica y la consideración del análisis de proceso
constructivo
Conclusiones:
- Se ha utilizo la teoría de Gregor P. Wollmann denominada Preliminary Analysis of

Suspension Bridges para determinar el tratamiento de las ecuaciones del análisis de
puentes colgantes fundados en la Teoría de Deflexión
- El cálculo estructural se llevó a cabo en el software SAP2000 utilizando un análisis no

lineal geométrico, se consideró la no linealidad en forma de efectos P-Delta y efectos
de grandes desplazamientos, proceso que proporcionó mejores resultados, a través del
método de los elementos finitos, el cual presenta la opción de realizar análisis no lineal
geométrico.
38
- Los resultados que se obtuvieron del cotejo de la aplicación de ambas metodologías,

indica que lo propuesto por George Wollmann permitió obtener gran aproximación en
el cálculo de fuerzas en el cable y viga de rigidez, con lo que se consiguió una
compresión de forma cualitativa de los resultados alcanzados realizando
procedimientos más detallados
- La metodología AASHTO LRFD usa factores separados de carga y de resistencia para
el diseño de los componentes por lo que existe una mayor confiabilidad en el uso de
este método.
ASD usa cargas de servicio no factoradas para el diseño de los elementos, solo
empleando un factor de seguridad para calcular la resistencia y debido a la mayor
variación de la carga viva y otros.
Aporte con relación a la tesis desarrollada:
Se toman conceptos de la metodología fue desarrollada por Gregor P. Wollmann, para el

análisis de puentes colgantes, teoría de suma importancia ya que será necesario tener las
condiciones de borde teóricas bien definidas para llevar a cabo un análisis de Elementos
finitos.
▪ Título: “Análisis y diseño de puentes colgantes vehiculares tipo cuadricable”

Autor: Sanchez Fernandez, Liliana Lourdes
Tesis de Pregrado: Universidad Nacional de Ingeniería, Lima, Perú.2005
Resumen:
La presente tesis trata del análisis y diseño de puentes colgantes vehiculares tipo
cuadricable. Este tipo de puente tiene la peculiaridad de contar como parte de su
estructura con dos cables de reversa, los que tienen como principal función dar rigidez
lateral a la estructura ante la acción de cargas de viento; sin embargo, en el desarrollo
del tema se verá que el aporte del cable de reversa en el transporte vehicular es
preponderante.
Este trabajo incluye en el análisis la no linealidad geométrica que se presenta debido al

comportamiento de los cables, así como los efectos de la teoría de la elasticidad de
segundo orden; proporcionando al lector información técnica, así como el desarrollo
paso a paso de problemas no lineales y de estructuras de cables.
Conclusiones:
39
- El trabajo realizado del análisis del sistema cuadricable incluye el estudio de las no
linealidades geométricas debidas a los grandes desplazamientos y a la interacción de
las fuerzas axiales y los momentos flectores según la teoría de elasticidad de segundo
orden.
- Los cables que conforman el sistema cuadricable, presentan dos formas de
comportamiento:
- Endurecimiento o aumento de rigidez ("stiffening") con el incremento de la carga. Este
comportamiento se le atribuye al cable suspensor.
- Reblandecimiento ("softening") con el incremento de la carga. Este comportamiento se
le atribuye al cable de reversa.
- Para un funcionamiento óptimo del cable suspensor; se debe rigidizarlo. En este caso
se conocen dos formas. Tesando el cable, ajustando en los macizos de anclaje.
Adicionando una carga permanente en el proceso de montaje; de tal manera que la
tensión en el cable suspensor aumente. Esto se consigue por medio del tesado del cable
de reversa.
- La tensión previa que se aplica al cable de reversa debe ser tal que este último no
reduzca su tensión a cero cuando se apliquen sobre ellas cargas vivas.
- Cuando el cable suspensor es más rígido; absorbe más carga. Esto permite una
disminución de los esfuerzos en la viga de rigidez longitudinal.
En esta tesis se detallan ampliamente la teoría de no linealidad de puentes colgantes de forma

analítica, la cual fue tomada en cuenta en la parte del análisis de cables, del puente colgante
Es importante señalar que este antecedente, refleja de forma practica el procedimiento de

análisis y cálculo de puentes colgantes de luces intermedias.
2.1.2. Antecedentes a Nivel Internacional

▪ Título: “Vibration in suspension bridges” [Vibraciones en puentes colgantes]
Autor: Abdel - Ghaffar, A. et al, Houener

Investigación indexada: Scientific Research
40
País: Turquía, Estambul, 1978

Resumen:
Se desarrolla un método de análisis dinámico para la vertical, torsional y vibraciones

libres laterales de puentes colgantes. El método se basa en una teoría linealizada, un
enfoque de elementos finitos y el uso de la computadora; también incorpora ciertas
características de simplificación. El objetivo del estudio es determinar un número
suficiente de frecuencias naturales y formas de modo para permitir un análisis preciso
que se realice para fines prácticos poses. La confiabilidad del análisis se ilustra
mediante modos de computación y frecuencias naturales de un puente real, y
compararlas con las frecuencias naturales medidas para los modos verticales y
torsionales de vibraciones.
Conclusiones:
- En los últimos años, se han realizado pocos análisis de las vibraciones libres de los
puentes colgantes utilizando computadoras digitales modernas. La mayoría de los
análisis de este tipo se basaron en la idealización de la estructura a través de sistemas de
masas y resortes representativos de un puente colgante real. Con la evolución de las
computadoras digitales modernas, de los elementos finitos, Sin embargo, la capacidad
de solución para muchos problemas de dinámica estructural se ha mejorado
significativamente. El propósito de este documento es exponer un método de análisis
dinámico para vibraciones libres de puentes colgantes y exhibir las estimaciones
experimentales resultantes de las frecuencias naturales de un puente colgante. El método
de análisis desarrollado emplea una computadora digital y la técnica de elementos
finitos, y utiliza una teoría linealizada que restringe las amplitudes de las vibraciones
para que sean pequeñas.
- EL enfoque de elemento finito para vibraciones libres de puentes de suspensión el
enfoque de elementos finitos se ha utilizado para:
(i) Discretizar el puente estructura en sistemas equivalentes de elementos finitos,
(ii) Seleccionar el desplazamiento modal de colocación que más se aproxima al caso
real,
(iii) Deriva las propiedades de rigidez e inercia del elemento y del conjunto, y
finalmente,
41
(iv) Formar las ecuaciones matriciales del movimiento y los problemas propios
resultantes. las evaluaciones de las propiedades de rigidez e inercia de la
estructura idealizada. El elemento y el ensamblaje estructural se basa en la
expresión del potencial y energías cinéticas del elemento (o el conjunto) en
términos de nodales desplazamientos. esto también determina las expresiones
para la rigidez y matrices de masa. el principio de Hamilton se usa luego para
derivar las ecuaciones de movimiento con grados finitos de libertad. ha resultado
conveniente separar la investigación de los modos simétricos de la de la anti
modos simétricos de vibraciones.
La teoría planteada, y formulaciones desarrolladas para el análisis de los diferentes tipos de

movimientos presentes, en un puente colgantes, desde un enfoque de elementos finitos,
planteada en esta investigación es pie derecho obligatorio para el desarrollo y entendimiento
del análisis de puentes colgantes.
▪ Título: “free vibration differences between traffic and no traffic condition on

suspension bridge” [Diferencias de vibración libre entre el tráfico y no condición de
tráfico en el puente de suspensión]
Autores: Nurdan Memisoglu Apaydın 1, Yavuz Kaya 2
Investigación indexada: Research Assistant, Earthquake Engineering Department, Kandilli
Observatory and Earthquake
País: Turkia, Estambul.
Resumen:
Esta investigación presenta las características de vibración ambiental del puente colgante Sultan
Fatih Mehmet por medio de prueba de vibración ambiental con tráfico y sin condiciones de
tráfico. Para caracterizar la vibración libre diferencias entre el tráfico y la condición de no
tráfico análisis temporales y registros espectrales, se presentan los efectos de las condiciones
del tráfico.
Conclusiones:
Se discutieron las diferencias de vibración libre con la comparación de las vibraciones del
puente obtenido de condiciones de tráfico pesado y las vibraciones obtenidas de condiciones de
42
tráfico ligero y sin tráfico. En orden para caracterizar el efecto del tráfico y las diferencias de
vibración entre el tráfico de semáforo pesado y sin condiciones de tráfico, se calcularon los
espectros de amplitud de Fourier (FAS) y las frecuencias y Los desplazamientos se identificaron
en dirección vertical, lateral y longitudinal.
Los registros de aceleración se procesaron utilizando la tendencia para eliminar la tendencia

lineal de los datos de entrada. y filtrado para eliminar el ruido de las señales. Las velocidades y
los desplazamientos se calcularon para condiciones pesadas de tráfico, condiciones de tráfico
ligero y sin condiciones de tráfico en longitudinal, transversal y direcciones verticales para cada
ubicación. El espectro de amplitud de Fourier se ha suavizado de acuerdo con Longitud óptima
de la ventana de alisado.
Los registros de aceleración de diferentes condiciones de tráfico muestran que no hay

amplificación de condiciones respecto de condiciones más pequeña de tráfico. Sin embargo, las
condiciones de tráfico pesado y ligero aceleran las amplificaciones, y estas son muy similares.
Importante referencia del análisis practico y caracterización dinámica mediante recolección de

parámetros dinámicos de puentes colgantes, el cual constituye ser un importante antecedente
de la versatilidad de este método para llevar a cabo el análisis de este tipo de estructuras.
▪ Título: “Structural health modeling of the Ölfusá Suspension Bridge Damage

detection and monitoring aspects” [ Modelado de salud estructural de la Puente
colgante de Ölfusá Aspectos de detección y monitoreo de daños.]
Autor: Kristján Uni Óskarsson
País: Islandia, Reykjavik 2012
Resumen:
Esta tesis sirve como una parte en un proyecto de investigación en curso realizado para evaluar
la salud estructural del puente colgante de Ölfusá, donde se combinó el deterioro ocasionado
por la instalación de una cubierta de puente más pesada en 1992, que ha causado incertidumbres
con respecto al estado de los cables principales.
El objetivo principal del trabajo es, en primer lugar, evaluar los efectos estructurales del
43
aumento de peso al construir dos modelos de elementos finitos, representando la configuración

estructural antes y después de las renovaciones de 1992. El último modelo también está
destinado a proporcionar una base para la calibración con pruebas de vibración programadas
basado en la comparación de frecuencias naturales y formas modales. Esto mejorará la
capacidad del modelo para describir el comportamiento estructural. En segundo lugar, una
descripción de la literatura de se proporcionan métodos de monitoreo de salud y detección de
daños estructurales, en los cuales El objetivo principal es resumir las técnicas disponibles y
discutir posibles aplicaciones.
Conclusiones:
- El modelo que representa la configuración estructural actual del puente con el más
pesado la placa de cubierta se analizó para obtener resultados que describen el
comportamiento estático y modal, y también respuestas inducidas por el tráfico de la
estructura
- El modal El análisis que se realizó para este modelo se discutió con respecto a lo
preferible Posicionamiento de acelerómetros para capturar los movimientos de los
modos significativos, liderando a un ejemplo de una configuración de prueba de
vibración potencial
- Se presentó la detección de daños estructurales y salud aplicaciones de monitoreo, se
puede concluir que las pruebas de vibración, seguidas del modelo La calibración es
probablemente el siguiente paso más práctico en la evaluación del Puente Ölfusá.
- El monitoreo del estado del puente es necesario antes de la calibración del modelo y el
análisis completo después de que se hayan realizado las pruebas de vibración. Se
concluye que la evaluación adicional de la condición del cable es el tema más importante
de Investigación futura próxima para el puente Ölfusá.
▪ Título: “Earthquake analysis of suspension bridges” [Análisis de terremotos en
puentes colgantes]
Autor: Teskan & Cherry
Investigación indexada: Research Gate.
País: Turquía, Estambul 1970
Resumen:
44
Se llevo a cabo un análisis de confiabilidad estructural, y se estudió un Puente en

Colombia, luego del monitoreo. Los resultados obtenidos conforman una nueva
metodología para llevar a cabo el análisis puentes existentes.
Conclusiones:
▪ Este estudio ayuda en la toma de decisiones y en la priorización de tareas de

rehabilitación. En esta investigación se desarrolló, la caracterización de las propiedades
dinámicas y vibraciones naturales del puente; las fuerzas internas producidas por tráfico
se recolecto con Strain gages; se generó modelos estáticos, estructural y dinámicas. Se
llevo a cabo estudio de amenaza sísmica y respuesta dinámica del puente y con el que
se obtuvo espectros de respuesta, para periodos de retorno diferente. Determinó que las
torres del puente tienen una probabilidad de falla mayor
▪ Título: “Dynamic analysis of suspension bridges and full-scale testing” [Análisis

dinámico de puentes colgantes y pruebas a escala completa]
Autor: Altin, Kaptan, & Tezcan, 2012
Investigación indexada: Scientific Research.
País: Estambul, Turquía 2012
Resumen:
Este documento se refiere al análisis terremoto de puentes de suspensión, en el que se

toman los efectos de grandes deflexiones en cuenta. La primera parte del estudio se ocupa
de un esquema de iteración para el análisis estático no lineal de los puentes suspensión por
medio de matrices de rigidez tangente.
Conclusiones:
- El concepto de matriz de rigidez tangente se introduce a continuación en la ecuación de

la frecuencia que rigen la vibración libre del sistema. En cualquier etapa de equilibrio,
las vibraciones se supone que tener lugar tangente a la curva que representa las
características de fuerza-deflexión de la estructura.
- El puente es idealizado como un sistema de masa concentrada en tres dimensiones y se
sometió a tres componentes ortogonales de terremoto movimiento del suelo que
producen oscilaciones horizontales, verticales y de torsión. Por este medio se consigue
una evaluación realista de respuesta de torsión, así como para los otros tipos de
45
vibraciones. La técnica de espectro de respuesta modal se aplica para evaluar la carga

sísmica para que la combinación de estas vibraciones. Varios ejemplos numéricos se
introducen con el fin de demostrar el método de análisis. El procedimiento descrito
permite al diseñador para evaluar la respuesta dinámica no lineal de los puentes
colgantes de una manera sistemática.
2.2. Aspectos teóricos Pertinentes
2.2.1. Puentes colgantes
Los puentes colgantes son estructuras que permiten atravesar, obstáculos naturales o artifiales
los cuales cuentan con las siguientes partes o componentes: tablero el cual es soportado por
péndolas verticales o inclinadas, los cuales son la estructura portante, estos a su vez transmiten
las cargas a los cables principales, estos están apoyados en torres o pilones.. (Zegarra Ciquero,
2007)
Los orígenes del puente colgante se remontan un largo camino en la historia, puentes colgantes
primitivas, o dispositivos de cruce simples, eran los antepasados de modernas estructuras de
puentes de suspensión de hoy en día. Los puentes colgantes fueron construidos con cables de
cadena de hierro hace más de 2000 años en China y un registro similar se ha dejado en la India.
El puente colgante de hierro, que se supone que se originó en el Oriente, apareció en Europa en
el siglo xvi y se desarrolló en el siglo xviii.
Aunque cadena de hierro forjado se utilizó como los cables principales en el medio del siglo
18, una rápida expansión de la longitud del tramo central se llevó a cabo en la última mitad del
siglo 19 provocada por la invención de acero. Hoy en día, el puente colgante es el tipo más
adecuado para grandes luces muy puente y en realidad representa 20 o más de todos los puentes
de luces largas del mundo (Suzuki Ikuo Harazaki & Okukawa , 2000).
▪ Reseña Histórica de Puentes Colgantes en el Perú
La construcción de los puentes en el Perú, se remonta al imperio incaico, quien, por su espíritu
conquistador, requería el pase de sus tropas a través de los cursos de agua o quebradas, para así
continuar con la conexión del territorio, así como para abastecer oportunamente los tambos que
se encontraban bajo la administración oficial.
46
Otra de las finalidades, era la de facilitar la administración eficaz de su vasto imperio mediante
las inspecciones periódicas por parte de personalidades oficiales. Los conquistadores españoles
que han dejado escritas sus impresiones de viajes han expresado su admiración contemplado
los puentes colgantes incaicos y algunos de ellos han reflexionado tratando de descubrir el
proceso intelectual mediante el cual se llegó a concebirlos.
Tabla 1
Puentes colgantes más importantes en el Perú
Puente Contratista ejecutor Longitud Luz entre Año

Total (m) tramos
Billinghurst Odebrecht 720 528 2011
Inambari Bruce 175 160 2001
Aguaytia COSAPI 576 280 2000
Otorongo SIMA 140 120 2000
Yanango Impresit - Aramsa 150 150 1999
24 De Julio Mecapi 150 150 1999
Monzon Vera Gutierrez 110 110 1997
Picota Laos & Bolzman 240 220 1993
Cunyac Vera Gutierrez 110 110 1990
Cumbil Vital S.A. 120 120 1985
Habich Vera Gutierrez 120 120 1984
Punta Arenas Bazan & Lama 270 220 1983
Huayabamba Laoz & Bolzman 150 150 1980
Challhuayacu Vera Gutierrez 150 150 1980
Tocache Vera Gutierrez 220 220 1980
Puerto Pizana Laoz & Bolzman 150 150 1979
Fuente: (MTC, 2018)
Una opinión generalizada entre historiadores que, en el gobierno del Inca Mayta Cápac, se
inventaron los Puentes Colgantes en el Tahuantinsuyo, y aún se conserva la tradición de que
basto el que los naturales de la “Provincia de Canas” vieran la tendida del primer puente para
47
Figura 1. Vista general del puente más largo del Perú Guillermo Billinghurst de 720 metros de longitud total.
que se rindieran sin resistencia al soberano cusqueño, que son de conquista había llegado hasta
sus fronteras.
Por otro lado, Raymondi, en noviembre de 1860 encontró en la orilla del rio Chavín lo que en
la actualidad podrían ser los estribos de un puente colgantes.
Los procedimientos de construcción, obviamente, no eran los mismo en todas las localidades,
y que con toda seguridad se adoptaba el más conveniente, de acuerdo con las condiciones físicas
o naturales en cada caso. Por ejemplo, el arqueólogo alemán J.J. Von Tschudi (19838-1842)
expresa que las “sogas” eran amarradas en, las orillas a estacas de madera.
Es importante recordar también, que en el tiempo de los Incas los puentes colgantes, eran
renovados anualmente, acudiendo a ello los pobladores que las comarcas vecinas entre los que
se repartía, proporcionalmente, los materiales y herramientas necesarios. Los puentes colgantes
más famosos en el Perú antiguo fueron: Puente Ollantaytambo, Puente Qéswachaca, Puente
Penipe, Puente Pampas.
Figura 2. Puente Inca Qéswachaca, ubicado en Canas, Cusco -Perú. por Inga Báez, 1981.
▪ Clasificación de puentes colgantes
Según (Okukawa et al, 2000) los puentes colgantes se pueden clasificar de acuerdo a:
i. Número de vanos
48
los puentes pueden clasificarse en un solo tramo, de dos palmos, o de tres vanos con dos torres
y puentes colgantes multispan En los multispan que tienen tres o más torres, el desplazamiento
horizontal de la parte superior de la torre puede aumentar debido a las condiciones de carga, y
las contramedidas para controlar dicho desplazamiento pueden llegar a ser necesario.
Figura 3. Clasificación de Puentes Colgantes por el Número de tramo
ii. La Continuidad de Vigas de Rigidización
Las vigas de rigidización típicamente pueden clasificarse en dos: las de bisagras o de estructura
continua, las primeras son más comunes en puentes de carreteras, mientras que la segunda es
aplicada cuando el puente es atravesado por ferrocarriles.
Figura 4. Clasificación de Puentes por el Tipo de Viga de Rigidez
▪ Partes Constitutivas de un Puente Colgante

i. Torres Principales
Las torres pueden clasificarse en rígido, flexible, o de bloqueo. Las torres flexibles se utilizan
comúnmente en los puentes de tramo largo; torres rígidas de puentes colgantes multispan para
proporcionar suficiente rigidez para el puente, y torres de bloqueo en ocasiones son
considerados en puentes colgantes de tramo corto.
49
Figura 5. Tipos Estructurales de Torre Principal.
Las torres son clasificarse en tipos portal o arriostrados Por otra parte, los ejes pueden ser tanto
vertical o inclinados. Típicamente, el eje central de los ejes inclinados coincide con la línea
central del cable en la parte superior de la torre. Un examen cuidadoso de la torre y de la
configuración es importante, ya que las torres dominan la estética del puente.
(Suzuki Ikuo Harazaki & Okukawa , 2000)
Figura 6. Tipos de Armadura de Torre de Puente Colgante
ii. Cables
Según (Shinozuka et al, 2009) Los cables son los elementos más importantes para resistir las
cargas externas en la estructura de un puente colgante. El cable puede presentar diversas
configuraciones, pero todas ellas se basan en el empleo de alambres delgados de alta resistencia.
En aplicaciones estructurales, la palabra cable por lo general se usa en sentido genérico para
indicar un miembro flexible solicitado a tensión.
En el diseño de puentes debe prestarse cuidadosa atención a la correcta determinación del

módulo de elasticidad del cable, el cual varía según el tipo de manufactura. Dicho módulo se
determina de una longitud de probeta de al menos 100 pulgadas y con el área metálica bruta del
torón o cable, incluyendo el recubrimiento de zinc, si es del caso.
50
Figura 7. Vista general del cable principal del puente Cunyac
iii. Péndolas
Son los elementos doblemente articulados que trasmiten las cargas del tablero del puente y de
las vigas de rigidez a los cables. Pueden estar formados por uno o dos cordones y de acuerdo
con esto cambia la manera de conectarlos al cable.
Estas péndolas se colocan verticalmente, aunque en algunos puentes se les ha colocado

inclinadas para mejorar el comportamiento aerodinámico como los puentes colgantes Severn y
Humber, pero esto aumenta la variación de esfuerzos debidos a la sobrecarga por lo que no se
les ha seguido empleando (Ryall et al, 1990)
Figura 8. Detalle de anclaje de péndola al cable principal
En este caso de péndola formada por un cordón, los pernos que permiten ajustar la abrazadera
al cable se hallan dispuestos verticalmente, como se ve en la figura 10.
51
Figura 9. Detalle de péndolas del puente Cunyac suspendidos de los torones del cable Principal
iv. Viga de Rigidez
Según (Shinozuka et al, 2009)Tiene por función recibir las cargas concentradas que actúan en
el tablero y repartirlas uniformemente sobre las péndolas, lo que permite mantener la forma de
los cables. Normalmente se le diseña como articulada sobre las torres. Las tres formas
usualmente empleadas son:
► viga reticulada de bridas paralelas

► viga de alma llena, de plancha soldada
► viga de sección cajón integrada con la estructura del tablero
La viga de rigidez debe asegurar un buen comportamiento estructural del puente, así como
permitir que la estructura sea económica; para esto debe tener un peso reducido, buenas
características aerodinámicas y funcionando integralmente con el tablero debe permitir que
haya una rigidez torsional importante.
La solución empleando vigas reticuladas de bridas paralelas ha sido la alternativa preferida, con
el tablero a nivel de la brida superior para que funcione como arrostramiento de los elementos
en compresión y un sistema de arrostramiento en la brida inferior con vigas transversales Figura
10 también reticuladas coincidiendo con los nudos de la viga de rigidez como se aprecia en. los
tableros con vigas de rigidez reticuladas tienen relaciones luz/peralte en el rango de 75 a 175.
52
Figura 10. Configuración de la estructura reticulada que conforma la viga de rigidez del puente Cunyac
2.2.2. Propiedades de materiales, Vibración y Conceptos Básicos de Dinámica
a) Módulo de Young
(Navarro, 2013); Se define como la medida de rigidez de un material elástico, simula

matemáticamente el comportamiento mecánico de un material, tiene en cuenta que todo
esfuerzo produce una deformación, dentro del límite elástico.
En un diagrama es la curva resultante graficada con los valores del esfuerzo y la

correspondiente deformación unitaria en el espécimen calculado a partir de los datos de un
ensayo de tracción o de compresión.
(McCormac & Csernak, 2012)
a)
53
b)
Figura 11. a) Diagrama de esfuerzo-deformación característico de un acero estructural dulce o con bajo
contenido de carbono b) Curvas características de esfuerzo-deformación
b) Límite de Proporcionalidad
Se observa en la Figura 11 , que va desde el origen O hasta el punto llamado límite de

proporcionalidad, es un segmento de recta rectilíneo, de donde se deduce la tan conocida
relación de proporcionalidad entre la tensión y la deformación enunciada por Robert Hooke.
Cabe resaltar que, más allá la deformación deja de ser proporcional a la tensión.
▪ Límite de Elasticidad o Limite Elástico:
Es la tensión más allá del cual el material no recupera totalmente su forma original al ser
descargado, sino que queda con una deformación residual llamada deformación permanente.
(Balachandran, 2006)
Figura 12. Desplazamientos registrados durante carga y descarga aplicando la ley de Hooke.
▪ Punto de Fluencia:
54
Es aquel donde en el aparece un considerable alargamiento o fluencia del material sin el

correspondiente aumento de carga que, incluso, puede disminuir mientras dura la fluencia. Sin
embargo, el fenómeno de la fluencia es característico del acero al carbono, mientras que hay
otros tipos de aceros, aleaciones y otros metales y materiales diversos, en los que no manifiesta.
▪ Esfuerzo Máximo:
Es la máxima ordenada en la curva esfuerzo-deformación.
▪ Esfuerzo de Rotura
Verdadero esfuerzo generado en un material durante la rotura (Navarro, 2013); Uno de los
modelos más usados para representar la relación fuerza-desplazamiento es el modelo
elastoplástico o bilineal. Como por ejemplo el acero, se adopta frecuentemente para modelar
otro tipo de materiales debido a su simplicidad.
Los valores de rigidez se mantienen constantes, independientemente del daño o reducción de la

rigidez del edificio.
▪ método de Rayleigh
En el método de Rayleigh el concepto básico que se usa para encontrar una aproximación de la
frecuencia de vibración para un sistema de un grado de libertad (UGDL) es el principio de
conservación de energía. La energía en un sistema de vibración libre debe permanecer constante
si no actúa algún tipo de amortiguación; entonces la máxima energía de deformación debe ser
igual a la máxima energía cinética de la masa. El método puede ser aplicado para sistemas de
múltiples grados de libertad (MGDL), que pueden ser representados como UGDL a través del
uso de desplazamientos Ritz de la forma X:
𝐾¨ ∗
̅2 =
𝜔 (1)
𝑀∗
Donde:
K* = 𝑋 𝑇 𝐾 𝑋 es la rigidez generalizada
M* = 𝑋 𝑇 𝐾 𝑋 es la rigidez generalizada
̅ 2 es la aproximación de la frecuencia de vibración.

𝜔
55
La extensión Ritz del método de Rayleigh conocido como análisis de Rayleigh-Ritz ha sido
estudiada ampliamente para encontrar la aproximación de los menores valores propios y los
correspondientes vectores del problema de vibración libre:
K ɸ = 𝜔2 𝑀 ɸ (2)
Donde los vectores propios ɸ pueden ser aproximados por un número discreto de funciones de
forma globales X del sistema original de coordenadas, llamadas vectores de Ritz y se tiene el
conjunto de parámetros conocidos como las coordenadas Ritz, que caracterizan la participación
de cada vector de Ritz en la solución.
El vector desplazamiento nodal u se aproxima por una combinación lineal de r vectores de Ritz
independientes, con 𝑟 < 𝑛, como:
𝑟
𝐮 (t) −
̃ ∑ 𝑥𝑖 𝑧𝑖 = X z(t) (3)
𝑖
Donde xi son los vectores de base linealmente independientes que serán generados por el
algoritmo explicado más adelante y 𝑧𝑖 (t) son funciones del tiempo desconocidas, que son las
coordenadas de Ritz.
Al derivar la ecuación ( 3 )dos veces respecto del tiempo, se obtienen las siguientes
expresiones:
̇ 𝑟
𝑢̇ (𝑡) = ∑ 𝑥𝑖 𝑧𝑖̇ = 𝑋 𝑧̇ (𝑡) (4)
𝑖=1
̇ 𝑟
𝑢̈̇ (𝑡) = ∑ 𝑥𝑖 𝑧̈𝑖 = 𝑋 𝑧̈ (𝑡) (5)
𝑖=1
Si se tiene que la ecuación dinámica del sistema estructural es:
𝑀𝑢̈ (𝑡) + 𝐶 𝑢̇ (𝑡) + 𝐾 𝑢 (𝑡) = f (𝑠, 𝑡) = f(𝑠)𝑔(𝑡) = f𝑔(𝑡) (6)
Reemplazando las expresiones precedentes se tendría:
𝑀𝑋𝑧̈ (𝑡) + 𝐶 𝑋𝑧̇ (𝑡) + 𝐾 𝑋 𝑧(𝑡) = f 𝑔(t) (7)

56
Se conoce que las matrices de masa M y rigidez K son cuadradas de orden n y el vector de carga
f de orden n x 1.
Como se mencionó anteriormente, uno de los mejores métodos para resolver el problema de
dinámica lineal propuesto es la "técnica de superposición modal". Se escoge r modos de
vibración no amortiguados libres, procedentes de la solución de los valores propios como
vectores base X.
Si X es de dimensión n x r, el 𝑋 𝑇 es de orden r x n, multiplicando 𝑋 𝑇 en la ecuación anterior:
𝑋 𝑇 𝑀𝑋𝑧̈ (𝑡) + 𝑋 𝑇 𝐶 𝑋𝑧̇ (𝑡) + 𝑋 𝑇 𝐾 𝑋 𝑧(𝑡) = 𝑋 𝑇 𝐟 (s)g(t) (8)
Representando estas matrices como:
𝑋 𝑇 𝑀𝑋 = M*
𝑋𝑇 𝐶 𝑋 = 𝐶 ∗
𝑋𝑇 𝐾 𝑋 = K *
𝑋 𝑇 f (s) = f*
Siendo estas nuevas matrices de rigidez, masa y amortiguamiento (M *, 𝐶 ∗, K *, f*)
cuadradas de orden r << 𝑛 y el vector f* de orden r x 1
M ∗ 𝑧̈ (𝑡) + 𝐶 ∗ 𝑧̇ (𝑡) + K ∗ 𝑧(𝑡) = 𝐟 ∗ g(t) (9)
Con esta particular elección se demuestra la reducción de matrices M* 𝐶 ∗y K *Si el

amortiguamiento es proporcional, estas matrices son diagonales, obteniéndose la ecuación
reducida para el i- ésimo modo deducida en el capítulo anterior:
𝐟∗g(t)
𝑧̈(𝑡) + 2 ξ ω 𝑧̇(𝑡) + 𝜔2 𝑧(𝑡) = ( 10 )
𝑚∗
El sistema reducido se transforma en un grupo de r ecuaciones independientes determinadas

que pueden ser integradas una por una. Logrando un sistema de ecuaciones diferenciales
desacopladas de orden r de mucho menor orden que n que es el número de grados de libertad
del sistema.
57
Si se calcula la matriz X de vectores de Ritz de orden r y los valores propios z se puede lograr
el conjunto de vectores:
°X = X z ( 11 )
°X son el conjunto de vectores ortogonalizados con respecto a las dos matrices de rigidez y
masa del sistema completo, siendo algunos de estos vectores una buena aproximación para las
formas de modo exactas de la estructura. (Mosquera Maguiña, 2012).
2.2.3. Análisis no Lineal de Estructuras
Según (Bazzano & Pérez Zerpa, 2017) : El análisis no lineal de estructuras forma parte esencial
de los conocimientos de los ingenieros estructurales en disciplinas como: ingeniería civil

(infraestructura), mecánica, naval, aeroespacial, automotriz, biomecánica, etc.
En algunas aplicaciones en el área Civil, en particular en estructuras de edificación sencillas,

los efectos resultantes del comportamiento no lineal de las estructuras están contemplados
mediante procedimientos codificados en las normas de diseño
estructural (ver por ejemplo ACI 318-14, AISC 360-16, Eurocódigos). No obstante, para
estructuras que se apartan de las hipótesis asumidas en los procedimientos codificados, las
normas mencionadas describen y admiten análisis más refinados de los efectos resultantes de
la respuesta no lineal de las estructuras. La necesidad de llevar adelante estos análisis se vuelve
imprescindible para ciertos tipos de estructuras que trabajan en régimen no lineal bajo cargas
de servicio. Algunos ejemplos de estas estructuras son:
▪ mástiles atirantados (Sparling, 1995),

▪ puentes suspendidos (Larsen et al., 2000),
▪ puentes atirantados (Wu et al., 2015; Madrazo-Aguirre et al., 2015),
▪ análisis de placas o cáscaras delgadas (Hunt and Wadee, 1998),
▪ estructuras reticuladas y aporticadas esbeltas (Morozov et al., 2011),
▪ cubiertas con membranas tensas (Bridgens and Birchall, 2012),
▪ cubiertas formadas por cables (Feng et al., 2013).
58
2.2.3.1. Análisis no Lineal de Sistemas de Cables
Según (Sanchez Fernandez, 2005): En la mayoría de los casos las estructuras de ingeniería se
suponen firmes e inflexibles, sus propiedades invariables y las ecuaciones de equilibrio se
formulan en la geometría descargada de la estructura o en su geometría inicial. Las
deformaciones se suponen muy pequeñas de manera tal que sus efectos son insignificantes al
momento de evaluar el equilibrio del sistema. Sin embargo, hay importantes casos en los que
las relaciones lineales son inadecuadas para definir el comportamiento apropiado de la
estructura. En estos casos es necesario plantear una formulación diferente, más precisa, con el
fin de representar más adecuadamente el comportamiento estructural. Para estos casos
excepcionales, en los que el comportamiento de las estructuras es marcadamente no-lineal, los
orígenes de no-linealidad se deben principalmente a:
▪ No-linealidad del material

▪ No-linealidad geométrica.
La superestructura del sistema colgante está conformada por:
▪ Vigas de Rigidez.
▪ Tablero
▪ Cables de suspensión
▪ Torres.
Las vigas principalmente trabajan a flexión, en las torres las fuerzas axiales son significativas
y los cables trabajan únicamente a tensión. Las no-linealidades que se presentan en el sistema
sin duda son geométricas, debido al comportamiento de los cables y también en el caso de las
torres. Efectos de la no-linealidad geométrica:
a) Imperfecciones iniciales de un miembro estructural, como la falta de rectitud.

b) El efecto P- Δ, que se conoce como el momento desestabilizador producido por una
fuerza axial P, multiplicada por el desplazamiento lateral Δ
c) El efecto P-𝛿, en el que se evalúa la influencia de la fuerza axial en la rigidez flexiona!
de un miembro de la estructura.
Los efectos de no-linealidad geométrica (a) y (b), se presentan en las torres, los efectos (b) y
(e) se presenta en los cables. En esta primera parte nos concentraremos en el comportamiento
59
no-lineal de los cables. En el caso (e) las estructuras por el comportamiento no-lineal presentan
cambios en la geometría (grandes desplazamientos) y existen dos formas de comportamiento
no-lineal:
▪ Estructuras que presentan efecto de reblandecimiento ("softening") con el incremento

de la carga.
▪ Estructuras que presentan endurecimiento o aumento de rigidez ("stiffening") a
medida que se incrementa la carga.
Estas dos formas de comportamiento estructural se ilustran en las figuras 14. a y 14. b.
La figura 14.a ilustra el efecto de reblandecimiento en el que la estructura progresivamente

pierde rigidez a medida que se aumenta la carga, esta forma de comportamiento estructural está
asociada a la falla por pandeo. Generalmente este tipo de estructuras presentan un
comportamiento más complejo que el tipo de estructuras que presentan endurecimiento.
La figura 14.b, muestra el efecto de incremento de rigidez a medida que se aumenta la carga
externa. Para esta forma de estructura es necesario evaluar el equilibrio en la posición
deformada. (Fish & Belytschko, 2007)
(Sanchez Fernandez, 2005)
Figura 13. (a) Cable estructural suspendido, (b) Diagrama carga- desplazamiento.
2.2.4. Vibración
Cualquier movimiento que se repite después de un intervalo de tiempo se llama vibración u

oscilación. El vaivén de un péndulo y el movimiento de una cuerda pulsada son ejemplos
comunes de vibración. La teoría de la vibración tiene que ver con el estudio de los movimientos
oscilatorios de los cuerpos y las fuerzas asociadas con ellos.
También podemos decir que, es un movimiento trepidatorio de vaivén desde una posición de
equilibrio hasta otra de posición máxima, referido también como un movimiento repetitivo que
permite a un cuerpo recuperar su posición original (Ramos Emiliani & Rincón Rubiano, 2012).
60
Los elementos que aportan inercia al sistema, guardan y alcanzan una energía cinética, la rigidez
de los elementos acumula y libera energía potencial y el amortiguamiento de los elementos
puede ser expresado como una pérdida de energía en el sistema, cada uno de estos componentes
tiene una respuesta a la excitación muy diferente, el que puede aplicarse como fuerza o como
momento, de manera que la respuesta del elemento se describe en términos de aceleración,
velocidad o desplazamiento, la inercia de los elementos se relacionan de manera directa entre
la fuerza o momento, aplicado con la respuesta de aceleración, los elementos que aportan
rigidez están caracterizados por la relación entre una fuerza aplicada y el correspondiente
desplazamiento, y la disipación de energía en los elementos se caracteriza por la relación entre
una fuerza aplicada o un momento y la respuesta de velocidad.
Los movimientos tanto cercanos como lejanos, son capaces de generar aceleraciones en una
estructura. Estos movimientos pueden ser: sismos distantes o próximos, tráfico vehicular,
cambios en la presión atmosférica, tránsito de personas, voladuras de canteras, hincado de
pilotes, entre otras actividades del hombre o naturales. Estas vibraciones son, generalmente,
procesos totalmente aleatorios, ya que todas vienen de fuentes muy diferentes tanto en origen
como en intensidad. Un registro toma como datos la duración significativa de la señal y la define
como el tiempo en segundos. (Cabrera, 2016).
2.2.4.1. Parámetros de la Vibración
(Advanced Mechanical Engineering Solutions, 2015); La amplitud de los parámetros de

vibración varía dependiendo de la frecuencia de medición, conociendo cualquiera de los
parámetros de amplitud de vibración (aceleración, velocidad y desplazamiento), se pueden
conocer el resto de parámetros.
Las vibraciones nos dicen cómo las fuerzas actúan sobre la máquina. Necesitamos un sensor
para convertir la vibración en señal eléctrica, que podamos procesar y almacenar. Si podemos
medir la aceleración, se podrá integrar y ver los datos en unidades de velocidad.
Si se considera el movimiento armónico de una onda periódica, la cual se repite cada 360° o
puede ser expresada de manera matemática cada 2π radianes. Revisando el grafico
correspondiente al desplazamiento, se puede definir un desplazamiento instantáneo en un
tiempo específico usando la fórmula del movimiento sinusoidal. Usando estas fórmulas del
61
movimiento sinusoidal, asignando la frecuencia fundamental característica de un movimiento,

se puede obtener los máximos valores de desplazamiento, velocidad y aceleración.
Es importante mencionar que los valores de aceleración muestran la amplitud del movimiento
de los motores usando como unidad - G fuerza, relacionando los valores de masa y la amplitud
de la aceleración, basándose en el principio de Isaac newton:
𝐹=𝑚 × 𝑎 ( 12 )
Recuperado de: http://www.amesweb.info/SinusMotion/SinusMotion.aspx.
Figura 14. Diagrama de movimiento y elementos de la vibración descrita por una vibración sinusoidal
i. Frecuencia de Vibración
Es el tiempo necesario para completar un ciclo vibratorio, si se requiere de un segundo para

completar un ciclo, entonces durante un minuto se repetirá 60 veces o sea 60 ciclos por minuto.
1
𝑓= ( 13 )
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
ii. Desplazamiento
El desplazamiento relaciona las fuerzas elásticas o rigidez que ocasionan fallas de flexión, y
enfatiza en intervalos de frecuencia baja (<35 Hz.) la distancia total que describe la parte que
vibra desde un extremo a otro se le denomina “desplazamiento pico a pico”, se expresa
ordinariamente en el sistema internacional (SI), como micrómetros (μm), los sensores para su
medición son comunes en máquinas de alta velocidad. (Cabrera, 2016)
𝐷 ∗ sen(2𝜋𝑓𝑡)
𝑥= ( 14 )
2
62
Donde:
D = Desplazamiento pico a pico.
t = Tiempo en segundos
f = Frecuencia en Hertz.
iii. Velocidad
Se encuentra desfasada 90° del desplazamiento, nos relaciona la poca fuerza, donde la principal
causa de falla será por fatiga y adicionalmente proporciona un énfasis igual en todas las
frecuencias de vibración.
𝑣 = π f D ∗ Cos (2π f t) ( 15 )
iv. Aceleración
Se expresa normalmente en “g” pico, siendo una g la aceleración que produce la fuerza de
gravedad en la superficie de la tierra (1g= 9.806 ms^2).
𝑎 = −2𝜋2𝑓2𝐷 ∗ sin(2𝜋𝑓𝑡) ( 16 )
2.2.4.2. Tipos de Vibración
(Saavedra P.N, 2007); las vibraciones en estructuras pueden originarse por muchas fuentes
externas, incluyendo construcciones industriales y actividades de transporte. La vibración
puede ser continua (con amplitudes que varían o que se mantienen constantes en el tiempo),
impulsiva (como cuando ocurren choques) intermitentes (con magnitudes que pueden ser ambas
constantes y variantes con el tiempo).
Las vibraciones en estructuras pueden ocurrir también desde fuentes internas (dentro de la
estructura) como en una pista donde los movimientos de transito se desarrollan como parte de
la estructura del sistema o fuentes de vibración mecánica en edificios, las vibraciones y la
intensidad de sus efectos asociados son usualmente clasificados entre continuos, intermitentes
e impulsivos como sigue:
▪ Continuos: las vibraciones continúan ininterrumpidas por un periodo definido

usualmente en tiempos establecidos en el día o en la noche.
▪ Impulsivos: la vibración alcanza de manera brusca una magnitud pico seguida de un
decaimiento amortiguado que puede o no se involucrado con severos ciclos de vibración
63
dependiendo de la frecuencia y el amortiguamiento. Puede considerarse también como

la aplicación repentina de varios ciclos de carga con la misma amplitud, con la
característica de que el tiempo que duran es menor de 2 segundos
▪ Intermitentes: puede ser definida como la interrupción de un periodo continuo o la
repetición de periodo de vibración impulsivo o vibración continua, que varían de manera
significativa la amplitud podría ser originada por fuentes de impulso o fuentes
repetitivas que operan de manera intermitente pero que podrían causar una vibración
continua si actúan de manera continua, por ejemplo: maquinaria intermitente, carriles
de un tren, el tráfico, etc.
Tabla 2
Clasificación según el tipo de vibración
Vibración Continua Vibración Impulsiva Vibración Intermitente

Maquinaria, tráfico No ocurren con frecuencia Las actividades de
estacionado, actividades por ejemplo caída ocasional construcción intermitentes
continuas de construcción de maquinaria pesada carga y como: el paso de vehículos
como máquinas de sondeo en descarga ocasional. pesados, impacto.
túneles.
Fuente: Cabrera, 2016
2.2.4.3. Pruebas Dinámicas como fuente de vibración en Puentes
Hay tres principales tipos diferentes de pruebas dinámicas (Salawu,1995) en función del tipo
de excitación utilizada, es decir, pruebas de vibración ambiental producida por paso de
vehículos, viento, sismos, etc.
a) Prueba de Vibración ambiental producida por paso de vehículos
En las pruebas de vibración ambiental producida por paso de vehículos, la estructura es excitada
por una fuerza de entrada conocida. La excitación de entrada a la estructura es proporcionada
por los sistemas de excitación diseñados adecuadamente, lo que implica la aplicación de una
fuerza conocida a frecuencias particulares o bandas de frecuencia de interés (Causevic 1987,
De Sortis et al. 2005). Este método se basa en el hecho de que, si se sabe que la carga sobre la
estructura y respuestas resultantes, a continuación, las características estructurales pueden ser
inequívocamente determinado.
64
Por el uso de una función de fuerza conocida, varias incertidumbres relacionadas con el
procesamiento y la recopilación de datos, por tanto, se pueden evitar. Estos tipos de pruebas
también permiten lograr mayores relaciones de señal a ruido en las mediciones de respuesta
(Salawu y Williams 1995). Las estructuras son excitadas típicamente por agitadores o martillos
de impacto instrumentado.
Dos tipos diferentes de agitadores se pueden utilizar, un agitador de masa lineal y un agitador
masa excéntrica. agitadores de masas lineales pueden impartir una combinación de estado
estacionario sinusoidal, así como las ondas transitorias, mientras que agitadores de masas
excéntricas sólo pueden impartir forzando sinusoidal. Ambos agitadores se pueden utilizar para
la excitación horizontal o vertical de la estructura. martillos de impacto sólo pueden impartir de
excitación de tipo impulso a la estructura. martillos de impacto puede ser levantado por máquina
o se ha caído en poder de la mano.
Diferentes niveles de fuerzas se pueden generar mediante el uso de diferentes pesos. Las
ventajas asociadas con martillos de impacto es que son rápidos en su aplicación y las pruebas
se pueden repetir rápidamente un gran número de veces. Aunque agitadores pesados y pesos
pesados de la gota están disponibles, el tamaño de la estructura puede limitar el uso de pruebas
de vibración ambiental producida por paso de vehículos a sistemas estructurales más pequeñas.
Además, la estructura a menudo que ser cerrado para las operaciones para este tipo de forzar.
b) Prueba de Vibración Ambiental
En pruebas de vibración ambiente, la excitación no está bajo control y por lo general se

considera que es un proceso estacionario de ruido blanco aleatorio, lo que significa que los
datos de respuesta de la estructura por sí solos pueden ser usados para estimar los parámetros
dinámicos. La creciente popularidad de este método es que no se requiere ninguna maquinaria
o carga.
La excitación ambiental puede ser de fuentes tales como el viento, el tránsito peatonal o
vehicular, terremotos, olas o similares. Por muy grande y estructuras masivas, excitación
ambiente es a menudo la única opción práctica. Identificación estructural a través de las
vibraciones ambientales ha tenido éxito en numerosos casos (Ivanovic et al. 2000, Ventura et
al. 2003). Sin embargo,
65
En las pruebas de vibración ambiental, se introduce en la estructura por sólo entradas iniciales.
La estructura es perturbada de su posición de equilibrio estático inicial y se le permite moverse
libremente (Friswell y Mottershead 1995).
Ninguna fuerza externa se aplica a la estructura durante la vibración libre. La energía del
sistema decae debido al material, estructural y amortiguación fluido. En general, es difícil
aplicar este tipo de excitación a grandes estructuras, a escala real.
2.2.4.4. Sistemas Dinámicos
a) Periodo de Vibración
El periodo fundamental representa el tiempo requerido para que la estructura complete un ciclo
en movimiento armónico simple. El periodo es expresado en segundos por ciclo o simplemente
en segundos, entendiéndose que se trata de segundos por ciclo. El término natural se emplea
para enfatizar las propiedades naturales de la estructura, dependientes de su masa y rigidez.
Las características dinámicas más importantes de una estructura son los periodos naturales de
vibración y el amortiguamiento. El periodo natural es siempre importante e influye en todos los
casos de cargas dinámicas, mientras que el amortiguamiento en algunos casos puede no ser
importante y en otros casos no. Ante una acción exterior, distintas estructuras reaccionarán de
formas diferentes. Esta respuesta está íntimamente relacionada con las formas o modos de
vibrar y sus correspondientes frecuencias o periodos propios.
Los periodos y formas de vibrar dependen de las características geométricas y de materiales

(rigidez) y de la inercia que la estructura opone al movimiento (masa).Según; (Paz, 1992);
puede ser expresado por una función seno o coseno de la misma frecuencia 𝜔𝑛, el periodo
puede ser fácilmente calculado ya que las funciones seno y coseno tienen un periodo de 2𝜋, una
estructura quedaría representada solamente por su periodo fundamental de vibración el periodo
“T” del movimiento está determinado por:
2π
ωn ∗ T = 2π ó T = ( 17 )
ωn
(Cabrera, 2016)
66
Figura 15. Velocidad de reacción, diferentes “T” periodos.
(Balachandran, 2006, pág. 79), el valor recíproco del periodo es la frecuencia natural, f, de la
ecuación 18 El valor que pueda tomar la frecuencia natural depende de las propiedades del
sistema y están en función de la inercia, rigidez y amortiguamiento del sistema, independiente
de tiempo externo, dependiente de las fuerzas impuestas al sistema.
Para sistemas de un grado de libertad, un incremento en la rigidez o reducción en la masa o

momento de inercia; incrementan la frecuencia natural, así una reducción de la rigidez o un
incremento de la masa, o momento de inercia reducirá el valor de la frecuencia natural, de
manera equivalente el mejor desplazamiento estático tendrá una menor frecuencia natural
La frecuencia natural se expresa en hercios o ciclos por segundo (c.p.s) debido a que la cantidad
𝜔𝑛 solo difiere de la frecuencia natural f en el factor constante 2𝜋, también algunas veces se le
denomina frecuencia natural. Para distinguir entre estas dos expresiones de la frecuencia
natural. Se puede llamar 𝜔𝑛 a la frecuencia circular o angular, a menudo estas dos cantidades
se distinguen por el contexto o por las unidades, la frecuencia natural f se expresa en c.p.s, como
se ha iniciado mientras que la frecuencia circular 𝜔𝑛 se da en radianes por segundo (rad/seg).
b) Frecuencia Natural
Está definido como el número de revoluciones circulares en un intervalo de tiempo dado. Donde
un sólido alterado de su posición de descanso tiende a vibrar a ciertas frecuencias denominadas
naturales o resonantes cuando éste es excitado. Para cada frecuencia natural, el sólido adquiere
una determinada forma denominada forma modal. El análisis de frecuencia calcula las
frecuencias naturales y las formas modales asociadas. Las unidades para expresar su magnitud
se describen en Hz lo que equivale a un ciclo/seg. (Cabrera, 2016)
67
2.2.5. Métodos para la Medición de Vibración en Puentes
La prueba de vibración desarrollada permite la medición de las magnitudes de aceleración en

las direcciones vertical, lateral y longitudinal, la determinación de las frecuencias naturales de
la estructura, así como la deformación (esfuerzo dinámico) presente en algunos de los elementos
de la superestructura. (Francisco & Henríquez, 2014).
Actualmente, los estudios de vibraciones en puentes se están enfocando al análisis modal,

empleando para ello funciones de transferencia en frecuencia. Estos estudios de sensibilidad y
paramétricos requieren de un manejo, filtrado e interpretación adecuados de la señal registrada
experimentalmente. Existen dos aspectos importantes que influyen de modo particular en la
medición experimental de vibraciones en puentes: el primero se desprende del hecho de que
para medir sus vibraciones hay que administrarle al puente, una fuerza de excitación conocida
y proporcionada al tamaño del mismo.
El segundo aspecto se refiere al hecho de que en un puente real es muy difícil realizar pruebas
controladas, ya que intervienen muchos factores de carácter ambiental tales como la
temperatura y el viento, así como otros que dependen de los procedimientos experimentales,
los cuales influyen sobre la repetibilidad y aleatoriedad de las mediciones efectuadas. (Carrión
Viramontes, et al., 1999).
2.2.5.1. Métodos Experimentales para la medición de vibración en puentes
El análisis de las respuestas dinámicas de un puente representa una laboriosa tarea de

recolección de datos de campo, consideraciones previas como la identificación estructural del
puente, revisión del estado del arte de evaluaciones de puentes del mismo tipo, el tratamiento
de las variables involucradas y la determinación del nivel de detalle deseado.
El conocimiento de los distintos métodos aplicables al análisis dinámico de estructuras, es

fundamental para definir la configuración y el procedimiento experimental a usarse en un caso
determinado, así como para saber las limitaciones y alcances que tiene cada uno de estos
métodos.
Estos métodos pueden clasificarse, de manera muy general, de la siguiente manera según
(Carrión et al., 1999).
► Métodos para el análisis modal y vibraciones.

68
► Método de las funciones de respuesta en frecuencia (FRF).
► Métodos de análisis de sensibilidad.
2.2.5.2. Métodos de Análisis Modal y Vibraciones
Los métodos de análisis de Fourier constituyen las primeras herramientas matemáticas

empleadas para modelar el comportamiento de sistemas dinámicos. Así, empleando estos
métodos es posible identificar las frecuencias o periodos característicos de vibración de un
sistema. Sobre este tema existe una amplia variedad de libros y reportes sin embargo, para el
(Fertis, 1995) (Hsu, 1973)propósito de este trabajo, es importante destacar que el Análisis de
Fourier se basa en el hecho de que la función en el tiempo es periódica, y que representa el
comportamiento dinámico de un sistema lineal. De esta forma, al tratar con funciones
transitorias o aleatorias, o al estar asociadas estas funciones a sistemas no lineales, el Análisis
de Fourier es aproximado y requiere de consideraciones adicionales.
Para el caso más simple de una función estacionaria y periódica f (t), se puede demostrar que
ésta puede expresarse como una combinación lineal de funciones senos y cosenos, de la
siguiente forma (Hsu, 1973)

∞
𝑓 (𝑡) = 𝑎0+ ∑[𝑎𝑛 cos(𝑛𝜔0 𝑡) + 𝑏𝑛 𝑠𝑒𝑛(𝑛𝜔0 𝑡)] ( 18 )

𝑛=1
Donde,
2 𝑇
𝑎𝑛 = ∫ 𝑓(𝑡) cos( 𝑛𝜔0 𝑡) 𝑑𝑡 ( 19 )
𝑇 0
2 𝑇
𝑏𝑛 = ∫ 𝑓(𝑡) sen( 𝑛𝜔0 𝑡) 𝑑𝑡 ( 20 )
𝑇 0
2𝜋
Donde 𝜔0 = , es la frecuencia fundamental, T es el período de la función y los coeficientes
𝑇
𝑎𝑛 y 𝑏𝑛 son constantes cuya magnitud indica el grado de participación de la frecuencia ω n en

la descomposición de la función original.
En este caso, el espectro de frecuencias se discretiza en intervalos de la frecuencia fundamental.
Cuando se generaliza a un espectro de frecuencia continuo, se obtiene la denominada

69
transformada de Fourier, definida por:

∞
𝐹(𝜔) = ∫ 𝑓(𝑡)𝑒 −𝑖𝜔𝑡 𝑑𝑡 ( 21 )
−∞
Para el caso particular de los puentes, y cuando se supone a éstos como estructuras homogéneas
y lineales, el análisis dinámico se puede analizar mediante el modelo descrito por la siguiente
ecuación diferencial:
𝑚 𝑦̈ + 𝑐 𝑦̇ + 𝑘𝑦 = 𝑓(𝑡) ( 22 )
en donde y( 𝑟̅ ,t) representa los desplazamientos en función del vector de posición r ̅ y del tiempo
t , m la masa del sistema, c la constante de amortiguamiento viscoso, k la constante de rigidez
y f (t) la fuerza externa aplicada al puente como función del tiempo. Cuando se analiza el caso
de vibración libre unidimensional, es decir, f (t) = 0, la solución de esta ecuación está dada por
(D. G. Fertis):
𝑦0̇ + 𝜁𝜔𝑦0
𝑦(𝑡) = 𝑒 −𝜁𝜔𝑡 (𝑦0 cos 𝜔𝑑 𝑡 + 𝑠𝑒𝑛 𝜔𝑑 𝑡) ( 23 )
𝜔𝑑
𝑐
Donde ω = √(k/m) se define como la frecuencia no amortiguada, ζ = es el factor de
𝑐𝑐
amortiguamiento, 𝑐 = 2√𝑘𝑚c = 2√km es la constante de amortiguamiento crítico 𝜔√1 − 𝜁 2 ,

es la frecuencia de vibración amortiguada y 𝑦0 , 𝑦0̇ , son, respectivamente, el desplazamiento y
velocidad al tiempo t = 0 o iniciales. Para casos más generales, el Análisis de Fourier se puede
emplear para resolver la ecuación (2.12), de donde resulta:
𝑌 (ω) = [𝐻 (ω)] 𝐹 (ω) ( 24 )
Donde Y(ω) y F(ω) son, respectivamente, la transformada de Fourier de la excitación y de los

desplazamientos del puente. En esta ecuación ( 24 ), H (ω) se denomina función de respuesta
en frecuencia y depende únicamente de las propiedades del puente, es decir, es independiente
de la fuerza de excitación.
𝑌 (ω) = [𝐻 (ω)] 𝐹 (ω) ( 25 )
De esta función de respuesta en frecuencia se pueden obtener las frecuencias naturales ωn y los
factores de amortiguamiento ζn asociados a esas frecuencias, que son los dos parámetros
asociados a la dinámica del sistema analizado, más significativos para dar una descripción
general del comportamiento del mismo.
70
En la práctica, las frecuencias naturales se calculan de los valores de las frecuencias

amortiguadas que se obtienen de los valores máximos de la función de respuesta en frecuencia
que se pueden considerar iguales cuando el factor de amortiguamiento es muy pequeño (Fertis,
1995) (Clough & Penzien, 1995)
(Carrión et al, 1999)
Figura 16. Efecto comparativo del factor de amortiguamiento

71
Figura 17. Trazo geométrico para el cálculo del factor de amortiguamiento
Figura 18. Gráfico de una señal representada por una función
Figura 19. Transformada de Fourier de la función
a) Método de las Funciones de Respuesta en Frecuencia (FRF)
La ecuación de movimiento es generalizada para un conjunto de elementos o sistemas, se

obtiene lo siguiente
𝑀𝑢̈ + 𝐶 𝑢̇ + 𝐾 𝑢 = 𝐹 (𝑡) ( 26 )
Donde M, C y K son, respectivamente, las matrices de masa, amortiguamiento y rigidez del

sistema, incorporando en ellas las propiedades del sistema dinámico. Cuando el puente presenta
un comportamiento lineal, estas tres matrices son constantes. Para los casos no lineales, estas
propiedades son funciones de la geometría, del tiempo y/o de la amplitud de las vibraciones.
Si a la ecuación ( 27 ) se le aplica la transformada de Fourier, se obtiene:
[𝑀𝜔2 + 𝐶𝜔 + 𝐾][𝑌(𝜔)] = [𝐹(𝜔)] ( 27 )
En donde la matriz de funciones de respuesta queda definida de la siguiente manera:

72
[𝐻(𝜔)] = [𝑀𝜔2 + 𝐶𝜔 + 𝐾]−1 = [𝑌(𝜔)][𝐹(𝜔)]−1 ( 28 )
Al igual que para el caso de un grado de libertad, la matriz de funciones de respuesta en

frecuencia (FRF), es independiente de la fuerza de excitación y es función únicamente de las
propiedades de masa, amortiguamiento y rigidez del sistema. Por lo tanto, el analizar la matriz
de FRF, equivale a estudiar las características intrínsecas de la estructura misma, y cualquier
variación en esta matriz es consecuencia de variaciones en las propiedades de la estructura.
De acuerdo con lo anterior, el análisis de FRF es el estudio de las características de la matriz

[H(ω)], la cual contiene toda la información de las propiedades estructurales de un puente, por
complejo que éste sea
Observando la ecuación ( 28 ), es evidente que para conocer la matriz de FRF se deben calcular
primero los vectores de desplazamientos y fuerzas en términos de su transformada de Fourier.
Por lo tanto, en una prueba cuya finalidad sea la de medir estas FRF, es necesario medir tanto
la fuerza de excitación como los desplazamientos resultantes. De acuerdo con esto, la
caracterización de los puentes empleando vibradores o dispositivos de impacto para excitarlos,
resulta ser de lo más práctico, ya que con estos esquemas se pueden conocer los datos de la
excitación. En oposición, una excitación aleatoria requiere de la evaluación estadística tanto de
ésta como de la respuesta promedio obtenida. Desde el punto de vista de la evaluación
experimental de puentes, la obtención de la matriz de funciones de respuesta en frecuencia
[H(ω)] es una tarea de mayor complejidad en comparación con la realización del análisis modal;
no tan sólo por la necesidad de utilizar una mayor cantidad de transductores de medición, sino
porque además se requiere de un poderoso sistema de procesamiento de datos que permita tanto
manejar el alto volumen de información como interpretar los resultados que corresponden a
efectos de comportamiento local y global del sistema, ambos totalmente ligados entre sí.
(Carrión et al., 1999)
b) Método del Análisis de Sensibilidad
Las características de una estructura pueden ser estudiadas a partir de sus parámetros modales
(frecuencias naturales y sus modos dinámicos asociados), o mediante sus parámetros
estructurales (masa, amortiguamiento y rigidez). Tomando en cuenta que las características de
vibración de una estructura son de naturaleza global, las propiedades y variaciones de los
parámetros estructurales de la misma pueden ser analizados a través de estas características de
73
vibración de la estructura. En este caso, el problema fundamental es saber cómo es que se

relacionan los parámetros modales con los estructurales, y determinar qué tanto cambia unos
con respecto a las variaciones de los otros. Mientras que el primer aspecto está resuelto con las
funciones de respuesta en frecuencia, el segundo se aborda mediante el análisis de sensibilidad.
Es importante destacar que los estudios de sensibilidad se emplean para seleccionar las
variables dinámicas importantes del sistema, contando así con criterios para simplificar el
análisis de estructuras complejas, definiendo estrategias consecuentes de instrumentación para
la realización de pruebas. Asimismo, estas pruebas de sensibilidad sirven para caracterizar el
efecto que los errores en la medición o las variaciones estadísticas de eventos aleatorios tienen
sobre los datos obtenidos experimentalmente (Li & J.R, 1995).
Como ejemplo de un análisis de sensibilidad, considérese el caso más simple, tomando a las
frecuencias i ω (con i = 1, ......., m), como los únicos parámetros modales y a los valores de
rigidez j k (con j = 1, …, n), como los parámetros estructurales importantes. Calculando ahora
la matriz de sensibilidad, definida de la siguiente manera:
𝜕𝜔𝐼
𝑆= { } ( 29 )
𝜕𝑘𝑗
Donde los elementos i j s de valores más altos corresponden a los elementos j k para los cuales
la frecuencia i ω es más sensible. Dado que los valores anteriores pueden ser muy variados, es
conveniente normalizar los vectores 𝑠𝑖 = (𝑠𝑖1 , 𝑠𝑖2, … 𝑠𝑖𝑛, ) y considerar únicamente los
elementos significativos cuando éstos son mayores a un determinado porcentaje del valor de la
norma. El valor del porcentaje depende del tipo de norma que se utilice y del nivel de
dependencia al que se desee llegar. Cuando es posible identificar los elementos estructurales
principales, se puede seleccionar, con base en el estudio de sensibilidad, el subconjunto de
frecuencias para las cuales el subconjunto de elementos de rigidez es significativo. De esta
manera es posible, mediante un estudio experimental, establecer los puntos de instrumentación
de acuerdo con las frecuencias que se quieren medir. De la misma manera, es posible establecer
el nivel de cambio en las frecuencias de acuerdo al cambio en la rigidez y, por consiguiente,
determinar si los cambios significativos en el segundo parámetro pueden ser medidos
experimentalmente. (Lozano et al, 1999).
c) Procesamiento de Señales
74
El procesamiento de digital señales es una herramienta muy importante en el análisis de

sistemas. En esta sección se dará un resumen de los conceptos básicos asociados al
procesamiento de señales
Las señales, en general, se pueden clasificar de acuerdo a la tabla 2. El grupo más importante
de señales determinísticas son las señales periódicas.
Una función pseudoaleatoria es una señal aleatoria que se repite con un cierto periodo. Las
señales no estacionarias se pueden dividir en continuas o transientes. Las señales transientes se
pueden definir como señales que comienzan y terminar en cero en el periodo de observación.
Tabla 3
Tipos de señales
Tipos de Señales
Estacionarias No estacionarias
Deterministas Aleatorias Continua Transiente
Periódicas No
Periódicas
Fuente: Pacheco Barra, 2015
Dado que el objetivo del procesamiento de señales es extraer el máximo de información de las
señales, es en general beneficioso estudiar las señales en distintos dominios. Las señales
medidas son, claramente, funciones en el dominio del tiempo. Para estudiar su contenido en
frecuencias, es más fácil examinar las señales en el dominio de frecuencias. La transformada
(inversa) de Fourier, permite transformar de manera sencilla una señal en el tiempo a una señal
en frecuencia y viceversa. En consecuencia, la transformada de Fourier es uno de los temas más
importante en procesamiento de señales. (Meruane, 2016)
2.2.5.3. Transformada de Fourier
La transformada rápida de Fourier asigna funciones de dominio de tiempo en representaciones

de dominio de frecuencia. FFT se deriva de la ecuación de la transformada de Fourier, que es:
∞
𝑥(𝑓) = 𝑭 {𝑥(𝑡)} = ∫ 𝑥(𝑡)𝑒 −𝑗2𝜋𝑓𝑡 𝑑𝑡, ( 30 )
−∞
75
Donde x(t) es la señal del dominio del tiempo, X (f) es la FFT y ft es la frecuencia a analizar de
manera similar, la transformada de Fourier discreta (DFT) mapea secuencias de tiempo discreto
en representaciones de frecuencia discreta. La DFT viene dada por la siguiente ecuación:
𝑛−1
𝑋𝐾 = ∑ 𝑥𝑖 𝑒 −𝑗2𝜋𝑖𝑘/𝑛 ( 31 )
𝑖=0
Para k = 0, 1,2, 3, …………, n-1
donde x (t) es la señal del dominio del tiempo, X (f) es la FFT y ft es la frecuencia a analizar.
De manera similar, la transformada de Fourier discreta (DFT) mapea secuencias de tiempo
discreto en representaciones de frecuencia discreta. La DFT viene dada por la siguiente
ecuación:
La implementación directa de la DFT, como se muestra en la ecuación ( 30 ), requiere

aproximadamente n 2 operaciones complejas. Sin embargo, los algoritmos computacionalmente
eficientes pueden requerir tan poco como n operaciones log2 (n). Al usar la DFT, la
transformada de Fourier de cualquier secuencia x, ya sea real o compleja, siempre da como
resultado una secuencia de salida compleja X de la siguiente forma:
𝑭{𝑥} = 𝑋 = XRe + j X lm = Re {𝑥} + j lm {𝑥} ( 32 )
Xn−i = x−i 4
donde el elemento (ni) ésimo de X contiene el resultado del armónico - i ésimo. Además, si x
es real, el armónico i ésimo y el armónico i ésimo son conjugados complejos:
Xn−i = x−i = X ∗ 𝑖 5 ( 33 )
Por consiguiente,
Re {Xi } = Re {Xn−i } ( 34 )
lm {Xi } = −lm {Xn−i } ( 35 )

76
(National Instruments, 2005)
Figura 20. Secuencia de tiempo discreto con eje de tiempo correcto
Figura 21. Secuencia de frecuencia discreta con eje de frecuencia correcto
2.2.6. Método de Elementos Finitos (FEM)
Muchos fenómenos físicos en ingeniería y la ciencia se pueden describir en términos de

ecuaciones diferenciales parciales, en general resolver estas ecuaciones por métodos analíticos
clásicos de formas arbitrarias es casi imposible. El método de los elementos finitos (FEM) es
un enfoque numérico por el cual estas ecuaciones diferenciales parciales se pueden resolver
aproximadamente.
Desde el punto de vista de la ingeniería, el FEM es un método para la solución de problemas

de ingeniería tales como el análisis de esfuerzos, la transferencia de calor, flujo de líquido
electromagnetismo y por simulación por ordenador. El método de elementos finitos fue
desarrollado en la década del 1950, en la industria aeroespacial. Los mayores desarrolladores
fueron Boeing anda Bell Aeropespacial en los Estados Unidos y Rolls Royce en el Reino Unido,
MJ Turner, Clough RW, Haston C. Martin y LJ Topp. (Felippa, 2005).
En efecto, la geometría del cuerpo, las condiciones de borde o apoyo, los estados de carga y los
aspectos relacionados al comportamiento mecánico de los materiales hacen que con frecuencia
las soluciones exactas sean inaccesibles.
77
Esta limitación, reconocida por físicos y matemáticos de todos los tiempos, llevo al desarrollo
de técnicas o teorías aproximadas a la resolución de problemas específicos de la mecánica de
solidos elásticos. Así surgió la teoría de vigas, con la hipótesis de que las secciones planas y
normales al eje deformados, las teorías de placas planas en flexión, como una generalización
de la teoría de vigas a dos dimensiones y luego las teorías de láminas o cascaras curvas. Tanto
estas teorías especiales como la teoría general de la elasticidad dan origen a sistemas de
ecuaciones diferenciales acopladas, donde interesa obtener su solución para condiciones de
carga, geometría y contorno más o menos arbitrarios con el mayor grado de generalidad posible.
Como respuesta a este problema surgieron los métodos de aproximación basados en

consideraciones energéticas, pudiendo citarse los métodos de Rayleigh-Ritz y Galerkin entre
otros. Estos métodos son procedimientos analíticos que proponen reemplazar la respuesta del
sistema (campo de desplazamientos desconocido) por funciones de aproximación que sean
relativamente simples (polinomiales o armónicas), que deben cumplir ciertas condiciones de
continuidad y además satisfacer las condiciones de borde establecidas para el problema.
Así es que se transforma el sistema de ecuaciones diferenciales ordinarias o parciales que

gobiernan el fenómeno en un sistema de ecuaciones algebraicas, cuyas incógnitas representan
los parámetros característicos de las funciones de aproximación adoptadas. Aunque por ese
camino se pueden resolver muchos problemas interesantes, se comprueba que, en los casos de
estructuras complejas, ya sea por su geometría, condiciones de apoyo y/o condiciones de carga,
no es posible la determinación de una función de aproximación que conduzca a la solución a
través de un procedimiento sistemático que ofrezca cierta generalidad.
Según Massa, Giro, & Giudici, 2015. el ensamblaje estructuras de elementos prismáticos a
través de una formulación matricial con el Método de la Rigidez, por lo que puede decirse que
el método de los elementos finitos es una evolución o generalización del cálculo matricial de
estructuras, e históricamente de hecho lo fue. Inversamente, y desde una óptica general, podría
reconocerse a las banas prismáticas como elementos finitos de una sola dimensión. Así ambos,
el Método de los Elementos Finitos y el Cálculo Matricial de estructuras exhiben la cualidad de
la que carecía el método de los elementos finitos: su aplicabilidad sistemática. A título de
ejemplos se muestran dos modelos de elementos finitos.
(MIDASoft, 2019)
78
Figura 22. Ejemplos de Elementos Finitos, aplicados al análisis de puentes tipo armadura o suspendidos
Figura 23. Detalle de mallado FEM de elementos estructurales de un puente
Según (Zienkiewicz & Taylor , 1994) Son muchas facetas de la ingeniería en las que se precisa
determinar la distribución de tensiones y deformaciones en un continuo elástico. Los casos
particulares de dichos problemas pueden variar desde problemas bidimensionales de tensión o
deformación plana, sólidos de revolución y flexión de placas y láminas, hasta el análisis más
general de sólidos tridimensionales. En todos los casos, el número de interconexiones entre un
"elemento finito" cualquiera rodeado por fronteras imaginarias y los elementos vecinos a él es
infinito. Es difícil, por consiguiente, ver a primera vista cómo pueden discretizarse problemas
de este tipo de la forma para casos de estructuras más simples. Esta dificultad puede superarse
de la siguiente manera:
1. El continuo se divide, mediante líneas o superficies imaginarias, en un número de

"elementos finitos".
2. Se supone que los elementos están conectados entre sí mediante un número discreto de
puntos, que llamaremos nodos, situados en sus contornos. Los desplazamientos de estos
79
nodos serán las incógnitas fundamentales del problema, tal como ocurre en el análisis
simple de estructuras.
3. Estas funciones de desplazamientos definirán entonces de manera única el estado de
deformación dentro del elemento en función de los desplazamientos nodales. Estas
deformaciones, junto con las deformaciones iniciales y las propiedades constitutivas del
material, definirán el estado de tensiones en todo el elemento y, por consiguiente,
también en sus contornos.
4. Se determina un sistema de fuerzas concentradas en los nodos, tal que equilibre las
tensiones en el contorno y cualesquiera cargas repartidas. resultando así una relación
entre fuerzas y desplazamientos
Fundamentalmente, existen dos tipos de métodos de elementos finitos; el método de las fuerzas,
donde se asumen las fuerzas y se calculan los desplazamientos y el método de los
desplazamientos, donde se asumen los desplazamientos y se calculan las fuerzas. Este último
es el más utilizado para análisis de vibraciones y será el que se describirá a continuación. El
primer paso para construir un modelo en elementos finitos es discretizar la estructura en un
número de elementos. Se pueden definir tres familias de elementos. (Meruane, 2016)
▪ Elementos unidimensionales (línea),

▪ Elementos bidimensionales (planos)
▪ elementos; tridimensionales (sólidos)
(Meruane, 2016)
2.2.6.1. Método de Elementos Finitos aplicados al análisis de puentes colgantes
Según (Arzoumanidis & Bieniek, 1985), un análisis de elementos finitos de la respuesta estática
y dinámica de los puentes colgantes es presentado en este artículo. Varios modelos de elementos
finitos de la estructura del puente tridimensional. La formulación toma en tenga en cuenta las
80
no lineales geométricas de los cables y algunos elementos del sistema de viga-arriostre, así
como las propiedades de los materiales no lineales de los componentes
Las estructuras de puentes colgantes plantean un especial problema clave para un analista
estructural. Las dificultades específicas del análisis de tales estructuras son causadas por varios
factores.
(a) La llamada "teoría de la deflexión" debe ser utilizado para dar cuenta del efecto de rigidez
de la tensión del cable debido a la carga muerta.
(b) El comportamiento no lineal de los cables se vuelve a veces significativo incluso en el

trabajo nivel de las cargas vivas y sin duda influye en la máxima capacidad de carga del
puente.
(c) Los puentes colgantes son generalmente sensibles a el viento carga y su respuesta es muy
compleja con movimientos verticales, torsionales y horizontales acoplados (Bleich, et al,
1950). han dado una extensa discusión sobre estos aspectos de los puentes colgantes.
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2009)
Figura 24. Estructura de un puente colgante
El método de elementos finitos es una herramienta eficiente y práctica para el análisis de

puentes colgantes, sin embargo, que una directa aplicación de este método a una estructura de
puente (p. ej. con todos los miembros de una viga de celosía modelada por elementos separados)
conducirían a un cálculo problema de tamaño inmanejable.
Con el fin de lograr los objetivos deseados, el modelado de elementos finitos y los
procedimientos numéricos deben ser tales que preservar todas las características sobresalientes
81
de la estructura y su respuesta dentro de un esfuerzo razonable en la parte del analista y el

equipo informático. Los trabajos anteriores en los análisis discretos de puentes colgantes de
(Poskitt, 1966), (Teskan, 1970), (Chaudhury, 1966), (Abdel Ghaffar, 1976); los siguientes
aspectos específicos son importantes del análisis del puente colgantes:
- el modelado de elementos finitos del puente estructura;
- solución de las ecuaciones de equilibrio para cargas estáticas;
- solución de las ecuaciones de movimiento para cargas dinámicas;
- simulación numérica de la respuesta de puentes para mover cargas de tráfico.
2.2.6.2. Modelamiento de la estructura del puente y elementos finitos del puente Cunyac
Los principales componentes estructurales de puente colgante Figura 24 son los cables y
péndolas, las torres y las vigas de rigidez junto con la cubierta y los distintos tipos de sistemas
de arriostramiento lateral. El modelado de elementos finitos de estos componentes. se puede
lograr con la ayuda de lo siguiente Elementos básicos
(a) Elemento de barra lineal Figura 25 para barras en las que la suposición de gradientes de
desplazamiento pequeños es aceptable. Los puntales, diagonales y, a menudo, el cordón de
las armaduras de refuerzo, así como los refuerzos Los miembros pertenecen a esta categoría.
En esta lista, el término" elemento lineal "denota una geometría elemento lineal (es decir,
gradiente de desplazamiento pequeño); el "elemento no lineal" es un elemento geométrico no
lineal elemento, con al menos algunos gradientes de desplazamiento siendo finito: también
puede tener propiedades de material no lineal.
Figura 25, para los cables y péndolas y, si es necesario, para los rigidizadores de las
armaduras Figura 26, para simplificar modelado de vigas y torres, para las vigas y torres
cuando los efectos geométricos no lineales son significativos
(b)Elemento de placa rectangular Figura 27, de tensión plana tipo, para las redes de vigas
de placas, para cubiertas actuando como miembros estructurales, y como un simplificado
modelo continuo de las diagonales y puntales de la Cerchas, torres y refuerzos.
(c) Elemento de viga de pared delgada Figura 28, que es una combinación de elementos de
barra no lineales y lineales elementos de placa rectangular, para el modelado colectivo de
las vigas de refuerzo, refuerzos y cubierta sistema. Con la colección de elementos anterior,
82
el sistema de vigas, arriostramientos y cubiertas se pueden modelar en Varias formas

diferentes. En orden creciente de complejidad y resolución de detalle, son:
1. Una viga de pared delgada de sección transversal cerrada o abierta Figura 29. La viga puede
tener largueros longitudinales en las esquinas que simulan los acordes de las cerchas. Las
características de la vertical. y las paredes horizontales deben seleccionarse de tal manera como
para simular la resistencia al corte de los elementos del braguero y de la cubierta y
arriostramientos horizontales, respectivamente.
Este modelo es capaz de reproducir la acción tridimensional de las vigas-arriostramientos-

sistema de cubierta con el menor número posible de grados de libertad.
2. Un sistema de vigas y barras o placas
Figura 31, las vigas longitudinales reproducen la rigidez. características de las vigas. Las vigas
laterales se reproducen la acción de vigas de piso individuales o un grupo de varias vigas de
piso.
Finalmente, la rigidez lateral de la cubierta y arriostramientos horizontales es reproducido por

elementos de placa horizontal o las barras diagonales horizontales se simulan solo por la flexión
diferencial de las dos vigas.
(Arzoumanidis & Bieniek, 1985)
Figura 25. Elemento tipo Barra

83
Figura 26. Elemento viga
Figura 27. Elemento placa
Figura 28. Viga de pared delgada.
Figura 29. Modelado de vigas, tablero y arriostres, modelados como una pared delgada
84
Figura 30. Modelado de vigas, cubierta y arriostrados modelados como barras o elementos placa
Figura 31. Vigas, cubierta y arriostramientos modelados como un sistema de barras y placas
3. Un sistema de barras longitudinales y elementos de placa. Figura 31, las barras longitudinales
corresponden a los rigidizadores de la estructura reticulada.
4. Un sistema longitudinal, vertical, lateral y barras diagonales y elementos de placa Figura 31.
En este sistema de la estructura del puente se puede modelar con el más alto grado de detalle.
el precio, sin embargo, está en la gran cantidad de grados de libertad de cada elemento, lo que
hace que el análisis sea más complejo, especialmente si se tienen en cuenta algunas no
linealidades.
La decisión sobre un correcto cálculo el modelo del puente, obviamente, no es fácil, y los
requisitos de precisión deben sopesarse contra el costo de análisis. Es concebible que diferentes
modelos del mismo puente deben usarse.
La no linealidad geométrica parece ser importante. en los elementos de los cables y, a veces, en
las péndolas, la no linealidad geométrica también puede ser significativa en el modelado de
miembros de compresión las columnas base de las torres, el sistema de vigas y cubiertas se
puede modelar con el uso de elementos lineales a menos que los cables o los soportes diagonales
estén unidos a las vigas
85
2.2.6.3. Tipos de Elementos Finitos en Puentes Colgantes
i. Elemento barra Lineal
Consideremos el elemento de barra de la figura

(Meruane, 2016)
Figura 32 Elemento barra
▪ L: Largo del elemento

▪ A: área de la sección
▪ E: Modulo de Young
▪ 𝑢̂𝑖 : desplazamiento en nodo
▪ 𝑢(𝑥): desplazamientos
Para el caso de una barra se definen dos funciones de forma:
𝑥
𝑁𝑖 (𝑥) = 1 − ( 36 )
𝐿
𝑥
𝑁𝑗 (𝑥) = ( 37 )
𝐿
Los desplazamientos se pueden escribir como:
𝑢̂𝑖
𝑢(𝑥) = [𝑁𝑖 𝑁𝐽 ] { } = N 𝑢̂ ( 38 )
𝑢̂𝑗
Por lo tanto,
𝑁 = [1 − 𝑥/𝐿 𝑥/𝐿] ( 39 )
𝑑 1 1
B = 𝑁 = [− ] ( 40 )
𝑑𝑥 𝐿 𝐿
Por ultimo las matrices de rigidez y masa viene dada por:

86
1
𝐿 −𝐿 𝐸𝐴 1 −1
𝐾𝑙 = ∫𝑥=0 [ 𝑥 ] E [1 − 𝑥/𝐿 𝑥/𝐿]𝐴𝑑𝑥 = [ ] ( 41 )
𝐿 −1 1
𝐿
𝑥 𝐿 𝐿
𝐿 1−𝐿
𝑀𝑙 = ∫𝑥=0 𝜌 [ 𝑥 ] E [1 − 𝑥/𝐿 𝑥/𝐿]𝐴𝑑𝑥 = 𝜌𝐴 [3𝐿 6
𝐿] ( 42 )
𝐿 6 3
ii. Coordenadas locales y globales.
Consideremos una barra como la mostrada en la figura 34. Para determinar las matrices de
rigidez y masa en función de las coordenadas globales, es necesario definir las matrices de
rotación.
(Meruane, 2016)
Figura 33. Sistema de coordenadas locales y globales
De la figura 34 se tiene que:
𝑥1
𝑢1 𝑐𝑜𝑠 𝛼 𝑠𝑖𝑛 𝛼 0 0
[𝑢 ] = [ ] [𝑦1 ] ( 43 )
⏟ 2 ⏟ 0 0 𝑐𝑜𝑠 𝛼 𝑠𝑖𝑛 𝛼 𝑦𝑥2
⏟2
𝑞𝑙 𝑅 𝑞𝑔
Dado que la energía es invariante respecto del sistema de referencia:
1 1
𝑞𝑙𝑇 𝐾𝑙 𝑞𝑙 = 2 𝑞𝑔𝑇 𝐾𝑔 𝑞𝑔 ( 44 )
2
1 1
𝑞𝑙𝑇 𝑀𝑙 𝑞𝑞̇ 𝑙 = 2 𝑞𝑔𝑇 𝑀𝑔 𝑞̇ 𝑔 ( 45 )
2
87
De donde se obtiene que las matrices con respecto al sistema global vienen dadas por:
𝐾𝑔 = 𝑅 𝑇 𝐾𝑙 𝑅 ( 46 )
𝐾𝑔 = 𝑅 𝑇 𝑀𝑙 𝑅 ( 47 )
iii. Elemento barra no Lineal

Un elemento de barra típico, junto con su coordenada local. sistema, se muestra en la
Figura 25. El desplazamiento campo se asume en la forma
𝐿−𝑥 𝑥
𝑢= 𝑢1 + 𝑢2
𝐿 𝐿
𝐿−𝑥 𝑥
𝑣= 𝑣1 + 𝑣2 ( 48 )
𝐿 𝐿
𝐿−𝑥 𝑥
𝑤= 𝑤1 + 𝑤2
𝐿 𝐿
ando la relación entre la deformación axial, 𝑒𝑥𝑥 ≡ 𝑒 y los componentes de desplazamientos 𝑢,

𝑣 y 𝑤 de la forma:
𝜕𝑢 1 𝜕𝑣 2 1 𝜕𝑤 2
𝑒= + ( ) + ( ) ( 49 )
𝜕𝑥 2 𝜕𝑥 2 𝜕𝑥
encontramos para el elemento k-ésimo
d𝑒𝑘 = 𝐁𝐾 𝑑𝐪𝑘 ( 50 )
donde 𝐪𝑘 , el vector de desplazamiento nodal del k-ésimo elemento, se define como:

𝒒𝑇𝑘 ≡ (𝑢1 , 𝑣1 , 𝑤1 , 𝑢2 , 𝑣2 , 𝑤2 )
Y 𝐁𝐾 es:
1 1 1 1 1 1 ( 51 )
𝐁𝐾 = [− , − 2 (−𝑣1 + 𝑣2 ), 2 (−𝑤1 + 𝑤2 ), , 2 (−𝑣1 + 𝑣2 ), (−𝑤1 + 𝑤2 ) ]
𝐿 𝐿 𝐿 𝐿 𝐿 𝐿2
Utilizando la ley constitutiva del material de la barra, la fuerza normal, 𝑁𝑘 , puede determinarse
para cualquier valor de 𝑒𝑘 y su historia. En consecuencia, por el procedimiento estándar de
elementos finitos, el nodal elemento de vector de fuerza, 𝑸𝑘 se obtiene como:
88
𝑸𝑘 = ∫ 𝐁𝐾𝑇 𝑁𝐾 𝑑𝑙 ( 52 )
𝐿𝑘
La matriz de rigidez tangente del elemento k-ésimo, definido por 𝐊 𝐾
d𝐐𝐾 = 𝐊 𝐾 d𝐪𝑘 ( 53 )
juega un papel esencial en este análisis. Ecuación (55) implica que la matriz cuadrada 𝐊 𝐾 se
arma como:
𝜕𝐐𝑘
𝐊𝐾 = ( 54 )
𝜕𝐪𝑘
La matriz 𝐁𝑘 se puede descomponer de la siguiente manera:
𝐁𝑘 = 𝐁𝑘´ + 𝐁𝑘´´ ( 55 )
donde 𝐁𝑘´ es una matriz constante (independiente de 𝐪𝑘 ) correspondiente a los términos lineales
en la cepa relaciones de desplazamiento mientras 𝐁𝑘´´ representa lo geométrico no linealidades
Si un elemento de barra es tal que sus efectos geométricos no lineales no son importantes, Se
utiliza 𝐁𝑘´´ ≡ 0.
iv. Elemento tipo Placa
La geometría del elemento y su sistema local de ejes se muestra en la Figura 27. El desarrollo
de la matriz de rigidez se basa en la suposición de pequeño deformaciones y comportamiento
del material linealmente elástico. Para un campo de desplazamiento bilineal conforme, él se
puede encontrar la matriz de rigidez exacta de este elemento en numerosos libros sobre el
método de elementos finitos y mecánica estructural. Se sabe, sin embargo, que tal matriz de
rigidez conduce a muy inexacta resulta cuando el elemento se usa para modelar segmentos de
una viga en flexión. Debido al efecto de "bloqueo de corte", las desviaciones resultantes son
una fracción de los valores reales, especialmente para elementos con aspecto relaciones b / a<1.
La matriz de rigidez de la rectangular El elemento utilizado en el presente análisis evita esta
dificultad por el siguiente procedimiento, suponiendo el campo de desplazamiento bilineal
𝑢 = 𝛼1 𝑥 + 𝛼2 𝑥 + 𝛼3 𝑥
( 56 )
𝑣 = 𝛼4 𝑥 + 𝛼5 𝑥 + 𝛼6 𝑥
y las relaciones tensión-desplazamiento
89
𝜕u
𝑒𝑥𝑥 𝜕𝑥 ( 57 )
𝜕v
e = { 𝑒𝑦𝑦 } = 𝜕𝑥
2𝑒𝑥𝑦 𝜕u 𝜕v
{𝜕𝑦 + 𝜕𝑥}
se establece la matriz 𝐁𝐾 para el k-ésimo elemento
𝐞𝑘 = 𝐁𝑘 𝐪𝑘 ( 58 )
donde
𝒒𝑇𝑘 ≡ (𝑢1 , 𝑣1 , 𝑢2 , 𝑣2 , 𝑢3 , 𝑣3 , 𝑢4 , 𝑣4 , ) ( 59 )
La matriz de rigidez sigue entonces como
𝑲𝑘 = ∫ 𝐁𝑇𝐾 𝐃 𝐁𝐾 d𝐀 ( 60 )
𝐿𝑘
donde la rigidez de la placa D para una placa ortotrópica se da como
𝐷𝑿 𝑫𝑿𝒀 𝟎
𝐃= 𝑫𝒙𝒚 𝑫𝒀 𝟎
[ 𝟎 𝟎 𝑯𝒙𝒚 ]
Para una placa isotrópica del tipo de tensión plana,

𝑬𝒉 𝒗 𝑬𝒉
𝐷𝑿 = 𝐷𝒀 = , 𝐷𝒙𝒚 = 𝑬𝒉 , 𝐻𝒙𝒚 = ), ( 61 )
𝟏−𝒗𝟐 𝟏−𝒗𝟐 𝟐(𝟏−𝒗)
donde h = espesor de la placa, y E y 𝑣 son los Módulo de Young y la relación de Poisson,

respectivamente. La integración en el lado derecho de la ecuación (62) se realiza exactamente
para los componentes de deformación normales 𝑒𝑥𝑥 y 𝑒𝑦𝑦 ; para el componente de esfuerzo
cortante 𝑒𝑥𝑦 , la integración de un punto se realiza con el integrando siendo evaluado en el centro
del elemento. Este tratamiento aparentemente menos preciso de la contribución al esfuerzo
cortante contiene, de hecho, más Estimación realista del papel de la cizalla en un elemento.
utilizado en un modelado de vigas de malla gruesa.
v. Elemento tipo Cable

▪ Los cables presentan un comportamiento muy particular, lo cual implica un estudio
detallado de su comportamiento mecánico, primero dado que la curvatura generada por
el efecto de catenaria condiciona la rigidez del elemento (efecto producido por la
90
deformación inducida por el peso propio). Segundo dado que la tensión a la que se
encuentra sometido el cable es inversamente proporcional a la deformación por el peso
propio. (Avellaneda, et al, 2012)
▪ Para analizar cables se deberan usar elementos de sucesion de elementos del tipo barra,
subdivida la malla en elementos suficientes para obtener una buena aproximación a la
catenaria. Se debera utilizar un análisis no lineal y aplicar una tensión inicial al cable
para obtener la tensión correcta.
▪ Se deberá pensar en modelar una viga horizontal simple con cargas transversales
(verticales) por una serie de elementos de armadura, dado que los elementos solo pueden
transportar cargas en una dirección a lo largo de su longitud (horizontalmente) no hay
rigidez en la dirección transversal (vertical) para resistir las cargas.
2.2.7. Análisis Dinámico de Puentes Colgantes
2.2.7.1. Tratamiento de vibración en Puentes Colgantes
Según : (Abdel - Ghaffar & G. W, 1978) A lo largo de la historia de los puentes colgantes, su
tendencia vibrar bajo diferentes cargas dinámicas ha sido una cuestión que en los tiempos
modernos se ha llevado varias investigaciones sobre sus propiedades vibracionales como
requisito previo a las nuevas búsqueda de estabilidad aerodinámica, impacto de tráfico,
interacción suelo - estructura y diseño resistente al terremoto de puentes colgantes, entonces
esto es necesario para conocer ciertas características dinámicas como las frecuencias naturales
y los posibles modos de movimiento durante la vibración.
Los modos de vibración ambiental de un puente colgante pueden clasificarse como vertical,
torsional y lateral, los modos verticales puros de vibración, esto se entiende tomando como
referencia los puntos en la sección transversal del puente y observando que estos se mueven la
misma cantidad en sólo la dirección vertical, en los modos puros de torsión, cada sección
transversal del puente gira alrededor de un eje que es paralelo al eje longitudinal del puente y
que está en el mismo plano vertical que la línea central del puente. Puntos correspondientes en
lados opuestos de la línea central de la carretera alcanzan desplazamientos iguales, pero en
direcciones opuestas, cada sección transversal oscila describiendo un movimiento ascendente
de los cables y de la estructura suspendida.
(Abdel - Ghaffar & G. W, 1978)

91
Figura 34.Tipos de movimiento vibracional en puentes colgantes.
Las ecuaciones fundamentales que expresan este tipo de vibración libre se entendieron bien
hace muchas décadas. Gran parte del desarrollo que se hizo de estas ecuaciones y sus soluciones
versátiles en la aplicación, sin embargo, han tenido lugar en tras el colapso del puente de
Tacoma Narrows en 1940. Sin embargo, ha habido pocas investigaciones y relativamente poco
trabajo publicado.
En general, el pasado de los diferentes estudios de tipos de vibración en puentes colgantes, los
investigadores comenzaron con citas más o menos a menos ciertas, hicieron una serie de
aproximaciones en diversos grados, e intentaron desarrollar ecuaciones y fórmulas que podrían
predecir con precisión el comportamiento de puentes colgantes bajo solicitaciones de vibración
libre.
Las investigaciones actuales han implicado que el problema del análisis dinámico de los puentes
colgantes no se puede resolver de manera efectiva por métodos analíticos, pero que la evolución
digital. la informática y diversas técnicas numéricas de análisis asociadas han mejorado
significativamente la capacidad de la solución, a pesar del reconocimiento del problema y los
intentos intermitentes en su solución, el estado del arte del estudio de puentes colgantes y la
vibración libre, es no satisfactoria.
El método de elementos finitos es muy útil ya que proporciona un acercamiento a la

discretización que puede aplicarse a estructuras complejas tales como puentes colgantes; la
computadora digital lo hace posible para resolver rutinariamente las ecuaciones de movimiento
92
resultantes, que pueden implican incluso cientos de grados de libertad. Los métodos de los
análisis desarrollados están diseñados para presentar teorías generales. y sus aplicaciones para
determinar la característica dinámica, y saber, las frecuencias naturales, los modos de vibración
y la capacidad de almacenamiento de energía de los diferentes miembros de un puente colgante.
(Abdel - Ghaffar A. M., 1976)
Figura 35. Las propiedades y sistemas de coordenadas típicas asumidas en puentes colgantes
2.2.8. Estructuras Reticuladas
Este tipo de estructura se analiza como simplemente apoyada en sus extremos, se comporta en
su totalidad como una viga de alma llena: las cuerdas funcionan como los patines y absorben
los efectos inducidos del par interno y los miembros del alma (diagonales, montantes y tirantes)
toman el papel del alma solida de la viga que absorbe el cortante y lo transmite a los apoyos.
Los miembros de las armaduras son rectos y relativamente cortos, están conectados por
pasadores sin fricción y su peso es irrelevante, por esto son considerados miembros bajo
esfuerzo directo o carga axial, es decir, bajo cargas externas los miembros de la armadura
únicamente se alargan o acortan debido al efecto combinado de los apoyos y las cargas. Es
importante que las cargas provenientes de los largueros se apliquen a la armadura en sus nudos,
caso contrario se deberá considerar la flexión de la cuerda superior de la armadura.
Bajo estas consideraciones se puede analizar una armadura en los puntos de unión de sus
miembros como una partícula en equilibrio (método de los nudos), o equilibrando las fuerzas
internas de una sección de la armadura con las externas (método de las secciones). (Mendoza
Larico, 2017)
(Mallo, 2011)
93
a) Armadura bajo acción de cargas externas
b) Porción izquierda de la sección 1-1 y Equilibrio del punto B

Figura 36. Análisis de fuerzas internas en miembros de armaduras
En la figura anterior se asumen las fuerzas a tensión, aunque, dependiendo de los resultados pueden
ser también a compresión.
El análisis depende preponderantemente de que las fuerzas axiales en los miembros coincidan en el
punto de unión, esto indica que el eje centroidal de cada uno de los miembros concurra en un punto.
En las armaduras de techo las uniones entre miembros pueden ser atornilladas o soldadas, es
importante entonces lograr esta concurrencia de los ejes de cada miembro.
(Cruz, Figueroa y Hernández, 2012)
Figura 37. Detalles de conexión en una armadura

94
2.2.8.1. Análisis de Esfuerzos
Luego de analizar las acciones internas en los elementos, en el apartado anterior, se presenta a
continuación el cálculo de los esfuerzos a los que estarán sometidos dichos elementos por efecto
de estas acciones internas
i. Elementos sometidos a esfuerzos axiales
En las estructuras de techos los elementos que se encuentran sometidos a esfuerzos de tensión
son: los tensores, los polines espaciales, vigas de alma abierta, aunque estos últimos están
sometidos a flexión, los elementos que lo conforman están a tensión y a compresión axial
debido a su configuración geométrica triangulada. Así también ciertos elementos de armaduras
se encuentran sometidos a fuerzas axiales de tensión con la premisa que todas las cargas se
aplican en las uniones y no en los mismos elementos por eso cada armadura está sometido a
cargas axiales directas.
a) Elementos en tensión.
Los miembros en tensión se definen como elementos estructurales sometidos a fuerzas axiales de
tensión y tensión debida a flexión. Un miembro dúctil de acero, sin agujeros y sometido a una carga
de tensión, puede resistir, sin fracturarse, una carga mayor que la correspondiente al producto del
área de su sección transversal (A) y del esfuerzo de fluencia del acero, gracias al endurecimiento
por deformación. El esfuerzo de un miembro a tensión esta dado por F= T/A
Donde:
F = Esfuerzo de un miembro sometido a tensión axial.
T = Magnitud de la carga de tensión.
A = área de la sección
Si el área de la sección trasversal de un miembro en tensión varía a lo largo de su longitud, el

esfuerzo es una función de la sección particular a considerar si un elemento está sometido a
tensión y las conexiones se realizarán por medio de tornillos, para la colocación de estos es
necesario retirar material de la sección transversal para formar los agujeros, por lo que en esta
sección solo una parte de la del área total del miembro soportará la carga,
b) Elementos en Compresión
95
Los elementos a compresión, bajo la acción de una carga axial, tendrán un comportamiento
inicial de acortamiento proporcional al esfuerzo generado por la carga que actúa en su eje
longitudinal. Cuando la carga aumenta a un valor crítico, se presenta una falla brusca por
inestabilidad lateral denominada pandeo, en el sentido de su menor momento de inercia. Su
forma de flexionarse dependerá de las condiciones de sujeción en sus extremos. Euler determinó
por primera vez el esfuerzo crítico de falla (𝑓𝑐𝑟) con la expresión:
𝑓𝑐𝑟 = 𝜋 2 𝐸𝐼/𝐴𝐿2 ( 62 )
Donde E es el módulo de elasticidad del material, I es el momento de inercia del área transversal
con respecto al eje principal menor y L se tomará como la distancia entre los puntos de inflexión
de la elástica, donde el momento de flexión vale cero. Esta distancia L se considera como la
longitud efectiva del elemento a compresión. Para que esta ecuación sea válida, el miembro
debe ser elástico y sus extremos deben poder girar libremente pero no tener capacidad de
trasladarse lateralmente.
2.2.9. Análisis de valor propio
El análisis de valor propio proporciona propiedades dinámicas de una estructura al resolver la

ecuación característica compuesta por la matriz de masa y la matriz de rigidez. Las propiedades
dinámicas incluyen modos naturales (o formas de modos), períodos naturales (o frecuencias) y
factores de participación modales.
▪ Modo natural: un modo natural se refiere a la vibración libre en un sistema no

amortiguado. 1.º modo, 2.º modo… y el enésimo modo representan el orden en el que
se requiere menos energía para deformar la estructura.
▪ Período natural: Un período natural es el tiempo que se tarda en hacer vibrar libremente
la estructura en el modo natural correspondiente durante un ciclo completo.
▪ Factor de participación modal: la relación entre la influencia de un modo específico y
los modos totales.
El análisis con midas Civil sigue el procedimiento indicado a continuación para un análisis de
valor propio.
▪ El peso propio de los elementos en la estructura se convierte en masa en Tipo de

estructura. Las masas, que no están incluidas en el modelo, se pueden ingresar utilizando
la conversión de Cargas a Masas o especificando directamente Masas Nodales. La masa
96
total se puede verificar en la Tabla de resumen de masa. Ingrese los datos de masa del
modelo utilizando las diversas funciones de definición de masa en el menú Cargar>
Masas.
▪ Invoque el menú Análisis> Control de análisis de valor propio y especifique todos los
datos necesarios para realizar el análisis de valor propio, incluido el número de modos.
▪ Seleccione el menú Análisis> Realizar análisis o haga clic en Realizar análisis para
llevar a cabo el análisis.
▪ Una vez que el análisis estructural se haya completado con éxito, use la función
Resultados> Formas de modo de vibración o la función Resultados> Tablas de
resultados> Forma de modo de vibración para revisar varias formas de modo de
vibración y frecuencias o períodos de modo de valor propio.
Existen consideraciones adicionales como son las siguientes:
- El elemento de solo tensión / solo de compresión se cambiará al elemento Truss en el

análisis de valor propio.
- Los análisis de valor propio deben preceder a los análisis dinámicos, como el análisis
del historial del tiempo o el análisis del espectro de respuesta.
El análisis del espectro de respuesta utiliza los períodos naturales del análisis de valor
propio. Por lo tanto, los datos espectrales ingresados deben incluir el rango esperado de
períodos naturales.
Use la función Carga> Cargas estáticas> Cargas a masas para convertir los datos de carga
estática deseados en datos de masa nodal. La función de conversión puede ser bastante útil
cuando intentamos aplicar la carga muerta ya ingresada a los datos de masa requeridos para un
análisis sísmico. En caso de que el grado de libertad de los nodos a los que se han asignado
masas nodales esté restringido, las masas correspondientes se incluyen en la masa total, pero se
excluyen de la masa efectiva. Por lo tanto, el usuario no debe restringir el grado de libertad de
los nodos asignados con masas al verificar los factores de participación modal masivos.
Se uso la función Carga → Cargas estáticas → Cargas a masas para convertir los datos de carga
estática deseados en datos de masa nodal. La función de conversión puede ser bastante útil
cuando intentamos aplicar la carga muerta ya ingresada a los datos de masa requeridos para un
análisis sísmico. En caso de que el grado de libertad de los nodos a los que se han asignado
masas nodales esté restringido, las masas correspondientes se incluyen en la masa total, pero se
97
excluyen de la masa efectiva. Por lo tanto, el usuario no debe restringir el grado de libertad de
los nodos asignados con masas al verificar los factores de participación modal masivos.
2.2.9.1. Vectores Propios
(Midas Civil, 2019) Para este fin en la presente tesis, se ingresó el número de frecuencias
naturales que se calcularán, si el número de frecuencias ingresadas excede el número máximo
de formas de modo de vibración que puede tener la estructura, el programa realiza
automáticamente el análisis con el número máximo de formas de modo de vibración.
El número apropiado de frecuencias puede verificarse mediante la suma de los factores de

participación modal (o las tasas de participación masiva acumuladas). La relación de
participación en masa representa la relación de la suma de las masas efectivas correspondientes
a un modo a la masa total. En general, se considera que los modos más influyentes se han
reflejado si la suma de los factores de participación masiva es superior al 90%. Si la suma de
los factores de participación masiva es menor que el nivel requerido, el usuario debe aumentar
el número de modos.
Se estableció el rango de frecuencias de la estructura que se calculará de un mínimo a un

máximo.
El cálculo comienza desde la frecuencia más baja establecida, y las frecuencias se calculan
dentro del rango establecido. Si la frecuencia natural calculada resulta ser mayor que la
frecuencia superior establecida, no se calculan frecuencias adicionales. Solo los valores más
pequeños que la frecuencia superior se utilizan en el análisis posterior.
▪ Parámetros de control de valor propio
Se ingresó el número máximo de iteraciones, el tamaño del subespacio y la tolerancia de

convergencia. Estos parámetros son necesarios cuando se utiliza el método de iteración del
subespacio para el análisis de valor propio. El método de iteración del subespacio se utiliza para
el análisis de valores propios en MIDAS Civil. La iteración continúa hasta que la frecuencia
relativa calculada no excede la tolerancia de convergencia.
Si las frecuencias naturales relativas no están dentro de la tolerancia de convergencia después

de agotar el número máximo de iteraciones, no se realiza ningún cálculo adicional y las
frecuencias naturales calculadas previamente se utilizan para las tareas posteriores.
98
El análisis de valor propio y el análisis de pandeo no se pueden realizar simultáneamente. Los

análisis de valor propio deben preceder a los análisis dinámicos, como el análisis del historial
del tiempo o el análisis del espectro de respuesta.
El análisis del espectro de respuesta utiliza los períodos naturales del análisis de valor propio.
Por lo tanto, los datos espectrales ingresados deben incluir el rango esperado de períodos
naturales.
Número de iteraciones: ingrese el número máximo de iteraciones.
Dimensión del subespacio: ingrese el tamaño del subespacio.
Tolerancia de convergencia: Ingrese la tolerancia de convergencia. En general, 1e-10.
El método de iteración del subespacio se utiliza para el análisis de valores propios en MIDAS
Civil. La iteración continúa hasta la frecuencia relativa, de la forma:
|𝑓𝑛+1 − 𝑓𝑛 |
|𝑓𝑛+1 |
El cálculo no excede la tolerancia de convergencia. Si las frecuencias naturales relativas no

están dentro de la tolerancia de convergencia después de agotar el número máximo de
iteraciones, no se realiza ningún cálculo adicional y las frecuencias naturales calculadas
previamente se utilizan para las tareas posteriores.
▪ Iteración de Subespacio
El cálculo de la matriz de iteración de ritmo se utiliza para realizar análisis de valor propio. Este
método se usa efectivamente cuando se realiza un análisis de valores propios para un sistema
de elementos finitos a gran escala (sistema de matriz grande) y se usa comúnmente entre los
ingenieros.
▪ Lanczos
La matriz tridiagonal se utiliza para realizar análisis de valores propios. Este método se usa
efectivamente cuando se realiza un análisis de valores propios para modos más bajos.
99
2.2.10. Análisis de Sensibilidad
El comportamiento de una estructura depende de ciertos factores de su entorno que influyen en

la respuesta óptima. El objetivo de realizar un análisis de sensibilidad es identificar cuáles de
estos factores tienen una mayor influencia y modifican el comportamiento de la estructura.
(Komkov, et al, 1986), el análisis de sensibilidad para el diseño estructural se define como la
relación que existe entre las variables disponibles y la respuesta de una estructura.
En función del tipo de variables, el análisis de sensibilidad puede ser de dos tipos (Komkov, et
al, 1986), a) sensibilidad de parámetros, donde las variables que más influyen en la respuesta
esperada son las que corresponden al problema de equilibrio, como por ejemplo el módulo de
elasticidad o el momento de inercia y, b) sensibilidad de formas, donde las variables están
relacionadas con la geometría de la estructura, la posición de las cargas o las condiciones de
borde.
Si las variables no se definen correctamente el modelo numérico de la estructura no representará

de manera apropiada su comportamiento estructural.
Por lo tanto, para realizar adecuadamente el análisis de sensibilidad es necesario llevar a cabo
un proceso parametrizado sobre la estructura, modificando paso a paso cada una de las variables
y observando que pasa con la respuesta. Una vez identificados cuáles son los factores que tienen
más influencia en la respuesta analizada éstos se pueden modificar a través de un proceso de
optimización de tal modo que el modelo numérico represente el comportamiento real de la
estructura estudiada.
(Sovero & Martel, 2014)
Figura 38. Esquema del proceso del análisis de sensibilidad

100
2.2.10.1. Proceso de Optimización
La optimización es un proceso matemático que consiste en encontrar una solución óptima a un

problema planteado mediante la definición de una ecuación que se conoce como función
objetivo. Los métodos de optimización dependen de las características de esta función y se
dividen en dos grupos: a) optimización de funciones lineales, y b) optimización de funciones
no lineales. Asimismo, la función objetivo depende de ciertas variables identificadas
previamente en un análisis de sensibilidad y cuyo valor se desconoce. Estas variables están
sujetas a restricciones que limitan la zona de búsqueda de la solución la cual está definida por
un rango determinado de valores donde es posible encontrar el valor óptimo (Puig Martí, 2010)
El método de mínimos cuadrados es un procedimiento para optimizar funciones no lineales que
consiste en encontrar el mínimo de una función basada en una suma de cuadrados y está dado
por la ecuación:
𝑚
min 𝑓(𝑥) = ‖𝐾(𝑥)‖22 = ∑ 𝐾𝐼 (𝑥)2 ( 63 )

𝑖=1
donde i representa el número de términos que componen la función f(x) y K(x) es una ecuación
que depende de una variable x, cuyo valor óptimo se desea conocer
La Figura 39 muestra un esquema de cómo se lleva a cabo el proceso de optimización y las

diferentes iteraciones que se deben de realizar antes de encontrar la respuesta deseada. En este
esquema se puede observar que las variables que se desean optimizar que influyen en los
parámetros de comparación se someterán a un proceso de optimización. Los resultados
obtenidos serán evaluados y si la respuesta es deseada el proceso culmina. En caso contrario, si
la respuesta no es la deseada, el proceso de optimización debe llevarse a cabo nuevamente.
(Sovero & Martel, 2014)
Figura 39. Esquema que muestra el proceso de optimización

101
2.2.11. Filosofía de Diseño y Análisis de Puentes
La filosofía de diseño son todos los conceptos fundamentales que gobiernan el comportamiento
de las estructuras ante solicitaciones de cualquier naturaleza. A partir de la comprensión de las
posibles respuestas estructurales locales será posible fijar criterios de diseño y análisis, y
contemplar aspectos ligados al funcionamiento, a la seguridad y a la economía que hacen a la
estructura completa. Antes de iniciar el análisis y diseño de una estructura es necesario realizar
una serie de reflexiones que traten de ubicar el verdadero contexto dentro del cual se encuentra
el diseño y análisis estructural. Lo primero y fundamental que hay que comprender es que tanto
desde el punto de vista de la funcionalidad, como de la seguridad y de la economía existe una
interacción y por ende dependencia directa entre las dimensiones y el diseño de la estructura.
(Llopiz , 2013).
2.2.11.1. Filosofía de Diseño y Análisis por Esfuerzos Admisibles (ASD)

Se trata de un procedimiento de diseño determinista, que considera fijos y no aleatorios los
distintos valores numéricos que sirven de partida para el cálculo (resistencias de los materiales,
cargas aplicadas). En este método se determinan las solicitaciones correspondientes a las cargas
máximas de servicio, se calculan los esfuerzos correspondientes a estas solicitaciones
(esfuerzos de trabajo) y se comparan sus valores con una fracción de la resistencia de los
materiales (esfuerzo admisible), encontrándose usualmente en el rango elástico. (Gomez
Jhonson, 2008).
El método ASD ya tiene más de 100 años de aplicación; con él se procura conseguir que los
esfuerzos unitarios actuantes reales en los miembros estructurales sean menores que los
esfuerzos permisibles.
La aplicación de este método de diseño supone que para las cargas de servicio la estructura se
comporta dentro del rango elástico.
En el diseño por ASD (Diseño por Esfuerzos Admisibles), cumple la siguiente expresión:
𝑅𝑛
∑ 𝑄𝑖 ≤ ( 64 )
𝐹𝑆
Donde:
𝑄𝑖 = Esfuerzo por efecto de la carga
𝑅𝑛 = Resistencia Nominal
FS = Factor de seguridad.
102
2.2.11.2. LRFD (Load and Resistance Factor Design) o Diseño por Factores de Carga y
Resistencia
También conocido como método de estados límite, estos, se dividen en dos categorías:
Resistencia y Servicio. El primer estado tiene que ver con el comportamiento para máxima
resistencia dúctil, pandeos, fatiga, fractura, volteo o deslizamiento. El segundo estado tiene que
ver con la 15 funcionalidad de la estructura, en situaciones tales como deflexiones, vibraciones,
deformación permanente y rajaduras.
∑ ƞi γi Qi ≤ ∅ R n = 𝑅𝑟 ( 65 )
La parte derecha de la inecuación representa la resistencia del componente o sistema, y la parte

derecha representa la carga máxima esperada. La resistencia nominal Rn es reducido por un
factor menor que la unidad (factor de resistencia) para obtener la “Resistencia de Diseño”. Al
otro lado de la inecuación, las cargas son amplificadas por sus respectivos factores de
mayoración 𝛾𝑖 para tener las cargas factorizada (MTC, 2018) : Para cargas para las cuales un
valor máximo de 𝛾𝑖 es apropiado:
ƞi = ƞD ƞR ƞI ≥ 0.9 ( 66 )
Para cargas para las cuales un valor mínimo de γi es apropiado
1
ƞi = ≤ 1.0
( 67 )
ƞ𝐷 ƞ𝑅 ƞ𝐼
Donde:
𝛾𝑖 = factor de carga: multiplicador de base estadística que se aplica a las solicitaciones
∅ = factor de resistencia: multiplicador de base estadística que se aplica a la resistencia nominal,
ƞi = factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la ductilidad, redundancia e
importancia operativa.
ƞ𝐷 = factor relacionado con la ductilidad
ƞR = factor relacionado con la redundancia
ƞI = factor relacionado con la importancia operativa
Qi = efectos de fuerza
R n = resistencia nominal.
103
𝑅𝑟 = resistencia factorizada: ∅ R n
a) Estado Límite de Servicio
El estado límite de servicio será tomado en cuenta como una restricción sobre los esfuerzos,
deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de servicio. El estado límite de
servicio proporciona ciertos requisitos basados en la experiencia que no siempre se pueden
derivar exclusivamente a partir de consideraciones estadísticas o de resistencia.
b) Estado Límite de Resistencia

El estado límite de resistencia debe ser considerado para asegurar la resistencia y estabilidad.
Ambas, local y global son dadas para resistir las combinaciones de cargas especificadas
estadísticamente que se espera que un puente experimente durante su vida de diseño.
Bajo el estado límite de resistencia se pueden producir tensiones muy elevadas y daños
estructurales, pero se espera que la integridad estructural global se mantenga
a) Estado Límite de Evento Extremo
El estado límite de evento extremo debe ser considerado para asegurar la supervivencia
estructural de un puente durante un sismo importante o durante inundaciones o cuando es
colisionado por un buque, vehículos o flujos de hielo, posiblemente bajo condiciones severas
de socavación o período de retorno que puede ser significativamente mayor que la vida útil del
diseño del puente. (MTC, 2018)
2.3. Hipótesis
2.3.1. Hipótesis General
Se logrará determinar la respuesta estructural, basado en la obtención de un modelo numérico

con el método de elementos finitos (FEM), calibrado mediante mediciones experimentales de
vibraciones para determinar respuesta estructural del Puente Colgante Cunyac en el año 2018
2.3.2. Sub Hipótesis
a) Sub Hipótesis n°01

La estructura del Puente Cunyac es compatible con los planos de la ejecución del
Proyecto
104
b) Sub Hipótesis n°02

Las frecuencias de vibración medidas directamente y a escala completa y procesada
mediante la Transformada de Fourier, producidas por la acción de cargas ambientales
sobre el Puente Cunyac se encuentran en el rango de 0.001 a 30 Hz.
c) Sub Hipótesis n°03

Los valores de las funciones frecuencias de vibración natural analizadas mediante el
Método de Elementos Finitos, asociados a los cinco primeros modos de vibración,
tienen una diferencia de 20 % con respecto a las frecuencias obtenidas directamente
sobre la estructura del puente-
d) Sub Hipótesis n°04

▪ Las frecuencias de vibración asociadas a los 5 primeros modos de vibración obtenidos
mediante el Método de Elementos Finitos (FEM), coinciden con las Frecuencias de
vibración medidas directamente a escala completa en el Puente Cunyac.
e) Sub Hipótesis n°05

▪ Los estados límites de los componentes del Puente Cunyac cuyos parámetros dinámicos
calibrados y condiciones de borde, no satisfacen los parámetros del Manual de puentes
2018 y AASHTO LRFD Bridge Desing 2017.
2.4. Definición de Variables
2.4.1. Variables Independientes
▪ Modos de Vibración del Puente

▪ Métodos de Elementos Finitos
► Indicadores de Variables Independientes

▪ Fuerza Axial, corte y momento (tonf; tonf-m)
▪ Constante de Rigidez (N/m)
▪ Módulo Elástico (kg/cm2)
▪ Longitud (m)
▪ Disposición constitutiva
▪ Longitud (m)
▪ Adimensional
105
▪ Módulo de Elasticidad (kg/cm2)

▪ Fuerza (tonf)
▪ Velocidad (km/h)
2.4.2. Variables Dependientes
▪ Frecuencias de Vibración Natural

▪ Estado Límite de Resistencia
▪ Estado Límite de Servicio
► Indicadores de Variables Independientes

▪ Fuerza Axial, corte y momento (tonf, tonf-m)
106
2.4.3. Cuadro de Operacionalización de variables

Tabla 4
Cuadro de Operacionalización de Variables
CUADRO DE OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
TIPO DE
VARIABLES DEFINICIÓN NIVELES INDICADORES INSTRUMENTOS
VARIABLES
La frecuencia natural es la velocidad a la que un objeto vibra cuando no es perturbado por una
fuerza externa. Cada grado de libertad de un objeto tiene su propia frecuencia natural, expresada
como ω n (omega subíndice n). Frecuencia (omega) es igual a la velocidad de vibración dividido
por la longitud de onda Otras ecuaciones para calcular la frecuencia natural dependen del sistema
Frecuencias de
de vibración. La frecuencia natural puede ser no amortiguada o amortiguada, dependiendo de si el Ciclos Frecuencias (Hz) Acelerómetros
Vibración Natural
sistema tiene una amortiguación significativa.recuperado desde:
https://www.chegg.com/homework-help/definitions/natural-frequency-5.
El estado límite de resistencia debe ser considerado para asegurar la resistencia y estabilidad.
Ambas, local y global son dadas para resistir las combinaciones de cargas especificadas Fuerza Axial, Corte
VARIABLES Estado Límite de
estadísticamente que se espera que un puente experimente durante su vida de diseño. Bajo el estado Fuerzas y Momento (Tonf,
DEPENDIENTES Resistencia
límite de resistencia se pueden producir tensiones muy elevadas y daños estructurales, pero se Tonf-m)
espera que la integridad estructural global se mantenga. (MTC, 2016)
Los tableros metálicos reticulados y otros tableros livianos metálicos y de concreto deben satisfacer
Fuerza Axial, Corte
los requisitos de estados límites de servicio donde se estipula que se considerará los efectos de Manual de puentes
Fuerzas y Momento (Tonf,
excesiva deformación del tablero incluyendo la deflexión causada por la carga viva más la carga 2018
Tonf-m)
dinámica que no deberán de exceder los siguientes criterios.:
Estado Límite de
Servicio ► L/800 para tableros sin tráfico peatonal. Desplazamiento
Longitud (m)
►L/1000 para tableros con tráfico peatonal limitado
(MTC, 2016)
Análisis de Vibración Frecuencia (Hz)
Cálculo de un modelo ideal, sin interacciones con el medio, que permite obtener los modos de
Modos de
vibración y sus frecuencias naturales. Estimación de selección de pico y estimación polinómica en Aceleración Gravedades (m/s2) Acelerómetros
Vibración del
funciones de respuesta de frecuencia. (Ibañez Deler, 2014) Desplazamiento Longitud (m)
Puente
Fuerza Axial, Corte
Fuerza Nodal y Momento (Tonf,
VARIABLES El método de elementos finitos (FEM) es un enfoque numérico por el que se puede resolver Tonf-m)
INDEPENDIENTES cualquier fenómeno físico y de ingeniería, cabe mencionar que todos estos fenómenos se pueden Desplazamiento Software Midas
Longitud (m)
Métodos de describir en términos de ecuaciones diferenciales. FEM es un método para resolver problemas de Nodal Civil
Elementos Finitos ingeniería como el análisis de esfuerzos, la idea fundamental del FEM, es dividir un cuerpo en Constante de
Matriz de Rigidez
elementos finitos conectados por nodos y obtener una solución más aproximada. FEM proporciona Rigidez (N/m)
una metodología sistemática con elementos discretos, (Fish & Belytschko, Zienkiewicz 2007). Fuerza Axial, Corte
Fuerza Nodal
y Momento (Tonf,
Interior
Tonf-m)
107
Fuerza Axial, Corte

Fuerza Nodal
y Momento (Tonf,
Exterior
Tonf-m)
Constante de
Matriz de Rigidez
Rigidez (N/m)
Linealidad del Módulo Elástico
La estructura consiste en un puente colgante de 110 m. de luz entre apoyos, con anclaje doble a Material (kg/cm2)
tierra, diseñado para una carretera de 7.20m de ancho de doble carril y con una distancia entre Secciones de
apoyos de 110 m. El puente colgante está constituido por dos cables portantes, dos cámaras de Perfiles Longitud (m)
anclaje, péndolas del que está suspendida la viga de rigidez metálica de doble pared sobre el que Estructurales
Estructura del está apoyada el tablero de rodadura de concreto armado y por últimos posee do pilones que son Isotropía del Disposición
Planos
Puente pórticos planos arriostrados. El sistema de puentes colgantes está calculado según la teoría de Material constitutiva
segundo orden. El programa está hecho en base de la teoría de Kuo Hao Lie para puentes colgantes. Dimensiones del
Las cargas de diseño están tomadas de las normas norteamericanas A.A.S.H.O. con carga móvil Reticulado Longitud (m)
de HS20-44. Calidad del acero: estructura metálica St 37 T, St 44 T Y St 52 T cabezas de cable Módulo de
GS52. (WAAGNER BIRO, 1976). Adimensional
Poisson
Módulo de
Grado del Acero Elasticidad
(kg/cm2)
La excitación por efectos ambientales considera la acción del medio ambiente. Estos efectos Vehículo de Manual de puentes
Cargas incluyen al tráfico vehicular sobre el puente, al viento, al oleaje y a los sismos. Dentro de estas Fuerza (tonf)
Carga 2018
Ambientales variantes de excitación ambiental, la más empleada es la del tráfico (D. F. Mazurek and J. T.
DeWolf, 1990) Viento Velocidad (km/h)
108
CAPÍTULO III: METODOLOGÍA
3.1. Metodología de la Investigación
3.1.1. Enfoque de la Investigación
Esta investigación asumirá una categoría con enfoque cuantitativo, tomando en consideración
la clasificación propuesta por (Hernández Sampieri, et al, 1999), debido a que el postulado
indica que: se evalúa la muestra de forma real, en función de parámetros que son susceptibles
a ser cuantificados. Los resultados proporcionan series de datos numéricos, relacionadas a las
variables estudiadas.
Es pertinente señalar que esta investigación, además, posee o reúne condiciones metodológicas
del tipo aplicada, debido a que utiliza conocimientos en la práctica y porque utiliza
conocimientos adquiridos, a la vez que se adquieren otros, después de implementar y
sistematizar la práctica basada en investigación que da como resultado una forma organizada y
sistemática de una realidad (Vargas Cordero, 2009)
3.1.2. Nivel o Alcance de la Investigación
El nivel de investigación de la futura tesis se enmarca en:
▪ Nivel Descriptivo:
Recaba información para conocer las relaciones y aspectos de los fenómenos que son objeto de
estudio. Busca alcanzar un panorama más preciso de la magnitud del problema o situación,
jerarquizar los problemas, derivar elementos de juicio para estructurar políticas, conocer las
variables que se asocian y señalar los lineamientos para la prueba de hipótesis. El objetivo
central de estas investigaciones está en proveer un buen registro de los tipos de hechos que
tienen lugar dentro de esa realidad y que la definen o caracterizan sistemáticamente. Para esto,
se seleccionan una serie de cuestiones y se mide o recolecta información sobre cada una de
ellas, para así describir lo que se investiga (Informatica, 2005).
Además, también alcanzara el nivel correlacional ya que este tipo de investigación persigue
fundamentalmente determinar el grado de en el cuál, las variaciones en uno o varios factores
son concomitantes con la variación en uno u otros factores. (Monje Alvarez, 2011)
109
3.1.3. Método de Investigación
Tabla 5
Metodología de la investigación
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
TIPO DE INVESTIGACIÓN CUANTITATIVA
Permitió evaluar la realidad en función de parámetros que son
medibles y que pueden ser reproducidos con las mismas
Condiciones en cualquier momento. Como resultado se maneja
una serie de datos numéricos concernientes a las variables que
fueron estudiadas; (tal como; el caso de los parámetros
dinámicos y los parámetros globales de respuesta Estructural),
durante el desarrollo del estudio la obtención de resultados se
limitó a responder las preguntas en relación a las hipótesis
planteadas, se siguió un proceso probatorio analizando la
realidad objetiva.
NIVEL DE INVESTIGACIÓN DESCRIPTIVO
Con el propósito de describir el fenómeno: se especificaron las
propiedades, características y rasgos importantes, lo que hizo
posible interpretarlos, entender su naturaleza y explicar sus
causas y efectos. El método que se usó implicó cuatro etapas:
identificar el fenómeno y los sujetos involucrados; definir las
variables a medir; recolectar datos para medir las variables;
concluir. Etapas que fueron importantes para mostrar con
precisión las dimensiones del fenómeno en estudio. El nivel
descriptivo de la investigación nos permite formar una relación
con otros estudios más rigurosos, pues es la base para
investigaciones correlacionales. Como investigadores se tuvo
que adoptar rasgos como la precisión y un carácter observador.
Con la meta de describir fenómenos, situaciones, contextos y
eventos.
MÉTODO DE INVESTIGACIÓN
DISEÑO DE INVESTIGACIÓN NO EXPERIMENTAL
Las variables independientes ya han sucedido, no se manipulan
durante el proceso de recolección de datos no se tuvo control
sobre las variables independientes, y se adecuó más al estudio
de los fenómenos tal cual ocurrieron
TIPO DE DISEÑO TRANVERSAL - DESCRIPTIVO
Tiene el propósito de describir las variables independientes.
Con el fin de indagar, cual es el nivel que alcanza una variable
con respecto a una población, en el estudio se evaluó que nivel
de incidencia alcanzaron las vibraciones de diversa índole, en
una estructura específica, de manera que hizo posible su
descripción.
110
3.2. Diseño de Ingeniería
Figura 40. Diagrama de flujo del procedimiento de elaboración

111
3.3. Población y Muestra
3.3.1. Población
3.3.1.1. Descripción de la Población
Está conformada por un puente colgante carrozable denominado Puente Cunyac, forma parte la
vía nacional cuyo código 3S, forma parte Corredor Vial Interoceánico Sur, está emplazado
sobre el rio Apurímac, presenta una localización especial debido a que este puente es bi-
departamental, cuya margen derecha pertenece al departamento de Cusco y margen izquierda
al departamento de Apurímac, fue diseñado para una carga móvil HS20-44 bajo parámetros de
las normas AASHO 1973, ÖNORM y DIN 17100 a continuación, se procede a describirla, las
características principales del puente Cunyac son las siguientes:
Tabla 6
Presentación de las características de la población
Tipo Puente Colgante con Fiadores Descargados

Luz del tramo Principal 110.00 m entre ejes de torres.
Longitud 170.00 m entre ejes de cámaras de anclaje (30.00 + 110.00
+ 30.00 m).
Número de vanos 01 vano
Cable Principal Los cables principales están constituidos por cuatro cables y
material similar al vigente Structural strand ASTM A586,
poseen un diámetro de 64 mm y espaciamiento entre ellos de
110.00 mm; de los cuales están constituidos con alambres
dispuestos de forma helicoidal; en cada extremo de los
cables, se encuentran las cabezas de cable hechas de acero
fundido. al centro del puente posee una flecha de 11.00
metros.
Cable De Péndolas Péndolas suspendidas de forma vertical, constituido por
cables del tipo helicoidal con diámetro de 34 mm, los cuales
poseen en cada extremo una cabeza de cable ahorquillado.
En la parte superior, están fijados a los cables principales
mediante grapas, en la parte inferior queda suspendido la
viga de rigidez. Está constituido por un material similar al
vigente Structural strand ASTM A587.
Viga De Rigidez Tipo Viga de rigidez de una bisagra; cuya configuración
estructural de doble pared, está dispuesta de forma
triangular, Posee brida superior, inferior y arriostre diagonal,
conformado por doble perfil dobles del tipo IPE conectadas
mediante chapas de unión, el tipo de material constitutivo es
el Acero ST37T, ST44T, ST52T
Tipo de anclaje Tipo Anclaje a tierra externo.
112
Torre Principal Tipo Torre de balancín articulada), constituido por pórticos

planos que consisten en soportes rígidos a la flexión con
sección transversal constituida por un perfil armado, dos
riostras horizontales, cada una posee diagonales cruzadas.
los soportes del pilón en el sentido longitudinal del puente
están apoyados de forma articuladas cabezas de los soportes
llevan sillas de cambio de dirección para los cables
principales.
Tramos 1 tramo suspendido.
Losa del Puente Losa de concreto armado, posee un ancho de doble carril
con un ancho efectivo de 7.20 m, espesor de 0.20 m,
además dos veredas paralelas a lo largo del puente con un
ancho de 0.50 m, toda esta estructura está apoyada sobre
vigas transversales de sección variable y arriostres
diagonales a lo largo del eje horizontal con disposición
triangular.
Figura 41. Vista general del puente Cunyac, emplazado sobre el rio Apurímac que une los departamentos de
Cusco y Apurímac.
113
3.3.1.2. Cuantificación de la Población
Esta investigación posee una población que está conformada, por un conjunto finito de
elementos, todos los estructurales que conforman el puente Cunyac como: armadura de la viga
de rigidez, torres, losas, cables, anclajes, grapas, cables principales, péndolas del tipo cable y
rígidas, carpetas de rodadura, sillas de cambio de dirección, rotulas, arriostres, etc.
3.3.2. Muestra
3.3.2.1. Descripción de la Muestra
La presente tesis posee una muestra del tipo censal, según la clasificación de (Ramírez, 1999),
es decir que la muestra de esta investigacion considera todo el universo de estudio, donde la
muestra es igual a la poblacion constituida por la estructura del puente Cunyac, por
consiguiente, al ser única la población, esta, es coincidente con el total de la población
3.3.2.2. Cuantificación de la Muestra
Al considerar una muestra del tipo censal, existe igualdad de elementos con los de la población,
entonces, la muestra está dada por todos los elementos que constituyen la estructura del puente
Cunyac, a continuación, se detallan
3.3.2.3. Método de Muestreo

El tipo de muestreo de esa investigación es no probabilístico y a su vez usa la subclasificación
de muestreo intencional o de conveniencia debido a que:
La elección de los elementos no depende de la probabilidad, sino de causas relacionadas con

las características del investigador o del que hace la muestra. El procedimiento no es
mecánico, ni en base a fórmulas de probabilidad, sino que depende del proceso de toma de
decisiones de una persona o grupo de personas, y desde luego, las muestras seleccionadas
por decisiones subjetivas. (Sampieri, 1991).
Se cree conveniente citar las razones, por las que se escogió este método de muestreo:
▪ Este estudio pretende mostrar la necesidad de realizar pruebas y mediciones de

parámetros vibracionales de una estructura del tipo puente colgante.
▪ Las limitaciones de herramientas normativas y procedimentales, para la evaluación de
estructuras del tipo puente colgante vehicular.
114
▪ Acoplar los puntos anteriores, a la identificación de la necesidad existente, de elevar

una propuesta y herramientas ingenieriles, que permitan, realizar diagnósticos del
comportamiento dinámico y evaluaciones estructurales de un puente construido bajo
condiciones de operación, de una estructura cuya importancia birregional, pasa
desapercibida; ya que, si esta sufriera daños estructurales no previstos, debido a su
emplazamiento, sería difícil recuperar la operatividad demandante de trafico de una vía
nacional como la que atraviesa el puente Cunyac.
▪ Limitaciones identificadas en el desarrollo de la investigación como: el presupuesto para
la elaboración, el tiempo, accesibilidad a equipos de medición y asesoría especializada.
3.3.2.4. Criterios de Evaluación de Muestra
El criterio de evaluación de la muestra, se basa en considerar el diseño metodológico

correspondiente a una investigación no experimental, por lo tanto, en la muestra no existió
manipulación intencional de variables, tampoco se realizó alguna asignación al azar. Criterios
de Inclusión.
► Evaluación de la Muestra.
▪ Se evaluó la compatibilidad de detalle estructural, entre los planos de proyecto y la

estructura construida.
▪ Se realizó un modelo numérico en un programa de análisis estructural específico para
el análisis de puentes.
▪ Se realizó la medición de parámetros dinámicos producidos por vibraciones
ambientales.
▪ Se realizo el procesamiento y análisis de señales de aceleraciones medidas a escala real
del puente colgante.
▪ Se realizo un proceso de calibración de parámetros ligados a la dinámica del puente.
▪ Se realizó un análisis estructural considerando la no linealidad geométrica propia de las
estructuras del tipo puente colgante.
▪ Una vez obtenido el modelo calibrado del puente colgante Cunyac, se consideró evaluar
y proporcionar las fuerzas internas como momentos flectores, axiales, cortantes y
desplazamientos, y obtener un mapeo de elementos críticos.
▪ Se realizó el análisis de elementos estructurales con mayores esfuerzos y deformaciones
115
▪ Se realizo la determinación de los factores de resistencia I, II, II y IV estipulado en el

manual de diseño de puente 2018
► Evaluación de la Muestra.
Tabla 7
Elementos para la evaluación de la muestra
SOFTWARE DE Midas Civil 2019 v.1.1

INGENIERÍA Degtra v.2015
NI Signal Express
AutoCAD 2020
NORMAS Y AASHTO 2017
REGLAMENTOS Manual de Puentes 2018
Manual ASTM
Manual AISC
INSTRUMENTO Y 04 Recolectores GLX PASCO
EQUIPOS 04 Acelerómetros
01 Estación Total
02 Prismas
02 Portaprismas
01 Vernier
01 Wincha 50m
01 Sensor de temperatura
3.3.3. Criterios de Inclusión
▪ Cada elemento estructural que conforma el puente Cunyac, es modelado con la

geometría y composición, según los planos proporcionado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones y la empresa WAAGNER BIRÓ, al existir
compatibilidad entre proyecto y puente construido.
▪ Las propiedades mecánicas de los materiales fueron extraídas de los planos
proporcionados por la empresa Waagner Biró, se deduce que no se llevará a cabo
ensayos de laboratorio de acero ni concreto, debido a que no existe autorización para
llevar a cabo ensayos destructivos de resistencia, los datos de estas propiedades se
muestran en las tablas 23, 24 25 y 26
▪ Los registros de vibración del puente colgante Cunyac, fueron llevados a cabo
recolectores GLX Pasco, y acelerómetros triaxiales cuyas especificaciones son:
116
Tabla 8
Especificaciones técnicas de acelerómetros triaxiales usados para las pruebas
ITEM VALOR
Rango c/ Eje Aceleración: ± 16 g
Unidad de Recolección m/s^2
Resolución Aceleración: 0.002 g
Muestra máxima Aceleración: 500 Hz
Muestra mínima Aceleración: 0.000 Hz
Intervalo de Recolección 0.005 s
▪ La recolección de las vibraciones se llevó a cabo bajo condiciones de transito normal

para la serie de recolección 01.
▪ La recolección de las vibraciones se llevó a cabo bajo condiciones de transito normal
para la serie de recolección 02 y 03.
▪ Respecto de los parámetros dinámicos; se considerará evaluar, solo la dirección más
crítica que muestre el sistema, después de haber realizado el cálculo del aporte de rigidez
estructural, esto se verificará de acuerdo a las magnitudes de aceleración, de cada eje.
▪ El análisis del puente Cunyac, considera una estructura mixta por poseer una
superestructura metálica y losa del puente.
▪ Se considerará la no linealidad geométrica, debido al comportamiento de los cables del
puente colgante.
▪ Se procesarán las señales registradas de los datos de vibración y obtención de los
espectros de respuesta según la Transformada de Fourier.
▪ El análisis de elementos finitos, no considerará cálculos manuales, ya que estos
inclusive requieren un gran esfuerzo computacional, debido al tamaño de matrices que
se generan, sin embargo, se llevará a cabo comprobaciones manuales de parámetros de
análisis estructural ampliamente aceptados para puente colgantes.
▪ Se determinarán los factores de resistencia establecidos en al Manual de puentes 2018
y en función de las combinaciones de carga establecidos en el ítem 3.4.1-1 AASHTO.
▪ Los elementos de la viga de rigidez, y torres y péndolas rígidas del puente Cunyac, serán
considerados como elementos tipo “beam”, los cables y péndolas serán tendrán
propiedades tipo “cable”, que solo admite esfuerzos de tensión, el tablero de rodadura
117
será modelado como elemento tipo “plate”, con el mayor número de elementos de
discretización posible
▪ El vehículo de análisis será el HL 93 establecido en la normativa vigente.
▪ La carga de viento será establecida según el Manual de puentes 2018
3.4. Instrumentos
3.4.1. Instrumentos Metodológicos
3.4.1.1. Formato de levantamiento topográfico y recolección de componentes

estructurales del puente Cunyac
Tabla 9
Formato de recolección de datos: levantamiento topográfico
UNIVERSIDAD ANDINA
UNIVERSIDAD DEL DEL
ANDINA CUSCO
CUSCO
FACULTAD DE INGENIERÍA
Escuela Profesional Y ARQUITECTURA
de Ingeniería Civil
"Evaluación de"EVALUACIÓN
puente colgante vehicular, mediante método de Elementos Finitos
DE PUENTE COLGANTE VEHICULAR DE 110 M ETROS,
Tesis:
T ESIS: y Análisis de Vibraciones;
M EDIANTE M ÉTODO DEcaso: Puente
ELEM ENTOSCunyac - 2018"
FINITOS Y ANÁLISIS DE
VIBRACIONES; CASO PUENTE CUNYAC -2 0 18 "
Asesor: Dr. Ing. Elvis Yuri Mamani Varggas

Asesor: Dr. Ing. Elvis Yuri Mamani Vargas
Autor:
Tesista: Bach.
Bach. Luis LuisValer
Angel Angel Valer Chalco
Chalco
Fecha: / /
Ensayo: Levantamiento topográfico puente Cunyac
Equipo Cantidad
Punto Norte Este Elevación Descripción

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO
a) Levantamiento Estructural
"EVALUACIÓN DE PUENT E COLGANT E VEHICULAR DE 110 MET ROS, MEDIANT E MÉT ODO
T ESIS:
Nota: DE ELEMENT OS FINIT OS Y ANÁLISIS DE VIBRACIONES; CASO PUENT E CUNYAC -2018"
Tabla 10 Asesor: Dr. Ing. Elvis Yuri Mamani Varggas
Formato de levantamiento
Autor: estructural
Bach. Luis Angel Valer Chalco L.E.1 para informe de compatibilidad
Fecha: / /
Ensayo: Levantamiento Estructural LE1 - Perfiles Armados
Descripción Cantidad
Instrumentos
Armado UPN IPE Cable Principal Péndola
Tipo de Perfil:
St 37T fý = 235 MPa = 2396.33 Kg/cm2

Tipo de Material
Structural strand AST M A586.
Base Altura Espesor ala superior Espesor ala inferior Espesor patin Diametro
mm mm mm mm mm mm
118
"EVALUACIÓN DE PUENT E COLGANT E VEHICULAR DE 110 MET ROS, MEDIANT E MÉT ODO DE
Tabla 11 T ESIS: ELEMENT OS FINIT OS Y ANÁLISIS DE VIBRACIONES; CASO PUENT E CUNYAC -2018"
Formato de levantamiento
Asesor: Dr. Ing. Elvis estructural
Yuri Mamani Varggas L.E.2 para informe de compatibilidad
Autor: Bach. Luis Angel Valer Chalco
Fecha: / /
Procedimiento: Levantamiento Estructural LE2 - Perfiles Armados
Descripción Cantidad
Instrumentos
Doble UPN Angulo Doble Angulo doble inverso Doble UPN inverso Armado de Sección variable
Tipo de Perfil:
St 37T fý = 235 MPa = 2396.33 Kg/cm2

Tipo de Material
Structural strand AST M A586.
Base Altura espesor base / base´ espesor altura / altura h´ espaciamiento diametro
mm mm mm mm mm mm

3.4.1.2. Formato para Recolección
ESCUELADatos Dinámicos
PROFESIONAL enCIVIL
DE INGENIERÍA Campo
"EVALUACIÓN DE PUENT E COLGANT E VEHICULAR DE 110 MET ROS, MEDIANT E MÉT ODO DE
Tabla 12T ESIS: ELEMENT OS FINIT OS Y ANÁLISIS DE VIBRACIONES; CASO PUENT E CUNYAC -2018"
Tabla deAsesor:
recolección deElvisDatos
Dr. Ing. deVarggas
Yuri Mamani acelerómetro.
Fecha: / /
Procedimiento Recolección de aceleraciones en el puente Cunyac
Recolector
Sensor
Eje de Recolección
Intervalo de datos
Punto de Recolección
Tiempo Aceleración Tiempo Aceleración Tiempo Aceleración
s m/s^2 s m/s^2 s m/s^2
Nota:
3.4.1.3. Formato de recolección Post–Procesamiento

b) Metrado de Elemento Tipo “Viga” FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
Tabla 13 ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
"EVALUACIÓN DE PUENTE COLGANTE VEHICULAR DE 110 METROS, MEDIANTE MÉTODO DE
Formato de metrado de cargas Tesis:
Asesor:
ELEMENTOS FINITOS Y ANÁLISIS DE VIBRACIONES; CASO PUENTE CUNYAC -2018"
Dr. Ing. Elvis Yuri Mamani Varggas
Tesista: Bach. Luis Angel Valer Chalco
Formato 01
Parte del Puente
Área de Peso Parcial del Punto de
Longitud Peso específico
Descripción Veces perfil Geometría Elemento Fluencia Tipo de Acero Observaciones
m^2 m Ton/m^3 Ton kg/cm^2
Peso Total (Ton)

119
Tabla 14
Formato 02 de metrado de cargas

"EVALUACIÓN DE PUENTE COLGANTE VEHICULAR DE 110 METROS, MEDIANTE MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS Y
Tesis:
ANÁLISIS DE VIBRACIONES; CASO PUENTE CUNYAC -2018"
Asesor: Dr. Ing. Elvis Yuri Mamani Varggas
Tesista: Bach. Luis Angel Valer Chalco
Parte del Puente

Longitud Área Longitud Área Peso total parcial
Elemento veces Gemometría Tipo de Acero Observaciones
mm mm2 m m2 ton
Peso Total (Ton)
c) Metrado de Elemento tipo “Cable”
Tabla 15
Formato de metrado de elementos tipo cable
ø Longitud de cable ˠ Peso específico Total

Elemento Tipo de acero Veces
mm mm kg/m Ton

d) Propiedades MecánicasFACULTAD
de los Materiales
DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
"EVALUACIÓN DE PUENT E COLGANT E VEHICULAR DE 110 MET ROS,
T ESIS: MEDIANT E MÉT ODO DE ELEMENT OS FINIT OS Y ANÁLISIS DE
Tabla 16 VIBRACIONES; CASO PUENT E CUNYAC -2018"
FormatoAsesor:
de propiedades mecánicas
Dr. Ing. del
Elvis Yuri Mamani concreto
Varggas
Fecha: / /
Procedimiento Modelamiento - Datos datos de entrada - Propiedades mecánicas de los materiales
Concreto fć =
Propiedad Simbolo Valor Unidad Densidad
Coeficiente de Dilatación Térmica T 1/C°
Peso Específico 𝛾 Ton/m3
𝛾
Módulo de Elasticidad E Kg/cm2
Módulo de Corte G Kg/cm2
Módulo de Poisson V
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 120
"EVALUACIÓN DE PUENT E COLGANT E VEHICULAR DE 110 MET ROS,
T ESIS: MEDIANT E MÉT ODO DE ELEMENT OS FINIT OS Y ANÁLISIS DE
Tabla 17 VIBRACIONES; CASO PUENT E CUNYAC -2018"
FormatoAsesor:
de propiedades mecánicas
Dr. Ing. del
Elvis Yuri Mamani acero
Varggas
Fecha: / /
Procedimiento Modelamiento - Datos datos de entrada - Propiedades mecánicas de los materiales
Acero fý =
Propiedad Simbolo Valor Unidad Densidad
Esfuerzo de Resistencia a la Tracción fú Kg/cm2
Módulo de Elasticidad E Kg/cm3
Módulo de Poisson V
Coeficiente de Expansión Térmica T 1/C°
Peso Específico 𝛾 Ton/m3
3.4.2. Instrumentos de Ingeniería
3.4.2.1. Manuales, Normas y Herramientas
▪ Manual de Puentes 2019.

▪ AASHTO LRFD Bridge Desing (American Association of State Highway and
Transportation Officials)
▪ Norma AISC (American Institute of Steel Construction) 2016.
▪ ASTM 2017 (American Society for Testing and Material’s).
3.4.2.2. Software de Ingeniería
▪ Programa de análisis y calculo estructural de puentes Midas CIVIL 2019 v.1.1

▪ Programa de análisis de vibraciones DEGTRA V.2010.
▪ Programa de análisis de vibraciones NI Signal Express 2015.
▪ AutoCAD 2020
3.4.2.3. Equipos de Análisis, Recolección y Procesamiento
▪ 16 planos de detalle y configuración estructural del puente Cunyac.

▪ Microsoft Excel 2016
▪ 04 equipos de recolección GLX PASCO
▪ 04 acelerómetros triaxiales
▪ 01 estación total
▪ 01 vernier con precisión de 0.002 mm.
3.5. Procedimientos de Recolección de Datos

121
3.5.1. Georreferenciación del Puente Cunyac
a) Objetivos
▪ Obtener plano topográfico de detalle de relieve y ubicación del puente Cunyac; ya que
no se cuenta con este plano del proyecto de construcción, este procedimiento se realizará
con el fin de poder determinar las características del relieve, georreferenciación del
emplazamiento de los elementos del puente como son:, viga de rigidez y estribos, y
cámaras de anclaje de los fiadores ya que será necesario conocer a detalle la ubicación
de estos elementos, para la realización de ensayos posteriores, que requieran una
referenciación exacta dentro o fuera de la estructura.
b) Equipos e Instrumentos.
b.1. Equipos para levantamiento topográfico y georreferenciación
Tabla 18
Equipos necesarios para realización de levantamiento topográfico
EQUIPO CANTIDAD MARCA

Wincha de 50 metros 1 Stanley
Trípode 1 TopCon
Estación Total 1 TopCon
Porta prismas 2 TopCon
Prismas 2 TopCon
GPS 1 Garmin
Cascos de Seguridad 3 3M
Lentes de Seguridad 3 3M
Tapa Boca 3 3M
Tapones Auditivos 3 Indura
Zapatos de Seguridad 1 Caterpillar
Conos de Seguridad 20 Redline
c) Procedimiento
c.1. Procedimiento para el Levantamiento topográfico
- El levantamiento topográfico inició con el traslado de equipos hasta la zona del
emplazamiento del puente Cunyac ubicado en la vía nacional 3S, perteneciente a la
ruta del corredor interoceánico Sur, Urcos-Cusco-Puente Cunyac, Puquio, Nazca-
San Juan de Marcona con 756.5 km de longitud.
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2009)

122
Figura 42. Mapa de ubicación del puente Cunyac, sobre la vía nacional 3S
Tabla 19
Coordenadas UTM de ubicación del puente Cunyac
Ubicación Geopolítica Coordenadas WSG84

Este Norte Elevación
Estribo Margen Departamento Cusco 762439.3 8499388 1838.094
Derecho Provincia Anta
Distrito Mollepata
Estribo Margen Departamento Apurímac 762366.4 8499306 1838.094
Izquierdo Provincia Abancay
Distrito Curahuasi
▪ Se procedió con el estacionamiento de la estación total TopCon en un lugar, que permita

la visibilidad integral de los puntos de interés, y se disminuya los puntos de cambio,
ubicar Coordenadas UTM de la Estación A.
▪ Configurar estación total y programarla para iniciar levantamiento topográfico.
▪ Toma de puntos relevantes del terreno y puntos notables de la estructura.
Figura 43. vista de puntos de recolección de datos, de terreno y puntos principales.

123
d) Recolección de datos
Los datos recolectados se presentan en el Anexo 1.a
3.5.2. Configuración geométrica del Puente Cunyac
a) Objetivos
▪ Levantamiento estructural y Obtención de la geometría de los perfiles estructurales y
componentes del puente Cunyac. Es implícita la importancia de la verificación de las
dimensiones y medidas de los elementos estructurales que conforman el puente, para
poder determinar la concordancia entre planos de proyecto y la estructura construida, o
si esta, sufrió alguna modificación geométrica.
b) Equipos e Instrumentos
Tabla 20
Equipos y materiales necesarios para realización de levantamiento estructural.
Equipo Cantidad Marca

Vernier de 0.002 mm de precisión 1 Chalimex
Wincha de 60 m 1 Stanley
Tapa Boca 2 3M
Conos de Seguridad 28” 4 Redline
Formato de recolección (tablas 09 y 10) 2 Caterpillar
c) Procedimiento
▪ Se llevará a cabo campaña medición de las dimensiones de sección y longitud de los
elementos estructurales que conforman el puente Cunyac, con instrumentos de precisión.
- Se tomó medidas sección y longitud de los elementos tipo cable
- Se tomó medidas sección y longitud de los elementos que conforman la torre
principal
- Se tomó medidas sección y longitud de los elementos que conforman viga de rigidez
- Se tomó medidas sección y longitud de la losa del puente
- se llevó a cabo, campañas de inspección estructural, donde se midió de forma
detallada, los componentes del puente con instrumentos de medida como wincha y
vernier de 0.002 mm de precisión.
124
Figura 44. Toma de medidas del perfil estructural que conforma la brida inferior de la viga de rigidez
Figura 45. Vista del proceso de medición de las alas del perfil estructural armado de la torre principal.
125
Figura 46. Medición del perfil estructural que conforma el arriostre diagonal de la viga de rigidez
Figura 47. Toma de medidas del diámetro del cable principal

126
Figura 48. medida del diámetro de los cables de péndola típica del puente Cunyac.
Los datos recolectados se presentan en el Anexo 03 E08.
3.5.3. Propiedades Mecánicas de los Materiales del Puente Cunyac
a) Objetivos
▪ Reconocer y conocer las propiedades de los materiales de acero y concreto estructural,
que conforman los componentes del puente colgante Cunyac.
▪ Planos compatibilizados de detalles estructurales y especificaciones técnicas del puente
Cunyac
▪ Manual AISC
▪ Norma ASTM
c) Procedimiento
▪ Se realiza con la identificación de las propiedades de los materiales, indicados en las
especificaciones técnicas nomencladas en alemán y español, en los planos estructurales
del puente Cunyac, los cuales fueron proporcionados por la empresa austriaca Waagner
Biró.
127
▪ El concreto posee una resistencia a la compresión (𝑓´𝑐) de probeta cilíndrica de:

𝑓´𝑐 = 210 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
▪ El módulo de Young (E), 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ; para el concreto es directamente proporcional a la

resistencia a la compresión (𝑓´𝑐), El procedimiento se realizará de acuerdo a la teoría
planteada según (H. Nilson, 2001), tambien planteada por la norma ACI y E060, se
hallará mediante:
𝐸 = 15000 ∗ √𝑓´𝑐 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
▪ El grado de fluencia del acero especificado para todos los componentes estructurales tipo
perfil, UPN, IPE y perfiles armados según la Norma alemana DIN (Deutsches Institut
fü r Norm) y la norma austriaca ÖNORM, bajo las cuales fue concebido el puente Cunyac,
los cuales clasifican como St 37 t, St 44 t, St 52 t al acero estructural de alta resistencia.
▪ El peso específico (𝛾) de los materiales
𝛾𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 = 7850 𝑘𝑔/𝑚3

𝛾𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 = 2400 𝑘𝑔/𝑚3
▪ El módulo de Poisson (v), está definido como la constante elástica, definida como la
relación entre deformación transversal y la longitudinal.
𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙
𝑣=
𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙
▪ El módulo de corte para el concreto (G): par el concreto es directamente proporcional al

módulo de Young del concreto, definido por (0.416*E Concreto), puede ser hallado
también como el esfuerzo de corte o deformación de corte.
𝐸
𝐺=
2(1 + 𝑣)
▪ Los datos de resistencia mecánica y de pre-esfuerzo de cables principales y péndolas son

datos similares a su equivalente Structural strand ASTM A586.
Las siguientes propiedades se obtuvieron de las especificaciones dadas en planos,

proporcionadas por Waagner Biró, y extraídas de la ÖNORM, DIN y sus equivalencias ASTM.
128
Tabla 21
Propiedades Mecánicas de material del acero para montantes.
Denominación Norma DIN Acero ST52T Und. Símbolo

Denominación ASTM S355 -
Módulo de Elasticidad 20389024.16 tonf/m^2 E
Esfuerzo Ultimo 47926.66 tonf/m^2 Fu
Esfuerzo de Fluencia 36199.93 tonf/m^2 𝑓´𝑦
Módulo de Poisson 0.30 Ps
Peso Específico 7.85 tonf/m^3 𝛾
▪ Las bridas superior e inferior del puente, poseen acero estructural presenta las
siguientes propiedades mecánicas:
Tabla 22
Propiedades Mecánicas de material del acero de las bridas superior e inferior

Denominación ASTM S275
Esfuerzo Último 37729.50 tonf/m^2 Fu
𝑓´𝑦
Esfuerzo de Fluencia 28042.20 tonf/m^2
𝛾
Peso Específico 7.85 tonf/m^3
▪ El resto de elementos del tipo “beam” o perfiles estructurales que conforman las
estructura, como los de la torre, arriostres de la viga de rigidez, péndolas rígidas,
etc.; poseen acero estructural presenta las siguientes propiedades mecánicas:
Tabla 23
Propiedades Mecánicas de material del acero ST37T

Denominación ASTM S235 -
Esfuerzo Último 36709.78 tonf/m^2 Fu
Esfuerzo de Fluencia 23963.33 tonf/m^2 𝑓´𝑦
Módulo de Poisson 0.30
▪ Las propiedades físico-mecánicas del tablero de rodadura del puente Cunyac,

poseen acero estructural presenta las siguientes propiedades mecánicas:
129
Tabla 24
Propiedades Mecánicas de la losa del puente Cunyac.
Denominación Norma DIN Concreto puente Cunyac Und. Símbolo

Módulo de Elasticidad 2265000.00 Tonf/m^2 E
Módulo de corte 869482.60 Tonf/m^2 Fu
Resistencia a la Compresión 225.00 tonf/m^2
Peso Específico 2.40 tonf/m^3 Ps
Módulo de Poisson 0.25 𝑓´𝑐
▪ Las propiedades físico-mecánicas del cable principal, conformado por 4 torones a

cada lado del puente:
Tabla 25
Propiedades Mecánicas de los Cables principales del puente Cunyac.
Elemento Cable Principal Und. Símbolo

Denominación ASTM Structural strand ASTM A586 -
Carga de Rotura c/ cable 126000.00 Tonf
Esfuerzo de Fluencia 160000.00 Tonf/m^2 𝑓´𝑦
▪ Las propiedades físico-mecánicas de las péndolas del puente Cunyac
Tabla 26
Propiedades Mecánicas Cables de las péndolas del puente Cunyac.
Denominación Norma DIN Cable Péndola Und. Símbolo

Denominación ASTM Structural strand ASTM A586 -
Carga de Rotura c/ cable 102000.00 Tonf
Esfuerzo de Fluencia 160000.00 Tonf/m^2 𝑓´𝑦
3.5.4. Metrado de Cargas
a) Objetivos
Obtener el metrado de carga de los elementos que conforman la estructura del puente Cunyac
130
Tabla 27
Instrumentos para el metrado de cargas del puente Cunyac
Instrumentos y Equipos Cantidad
Laptop 01
Software Microsoft Excel 01
Planos estructurales compatibilizados 15
Manual AASHTO LRFD 2017 01
Manual de Puentes 2018 01
Manual AISC 01
Manual ASTM 01
Norma E-020 01
c) Procedimiento
c.1. Determinar el peso propio
c.1.1. Metrado de Cable Principal
Para el metrado de cargas se tomó en consideración el: Standard Specification for Metallic-
Coated Parallel and Helical Steel Wire Structural Strand ASTM A586 – 18, ver el sustento en
la Tabla 86
Metrado de carga muerta de cables principales
c.1.2. Metrado de Péndolas
Para el metrado de cargas se tomó en consideración el: Standard Specification for Metallic-
Coated Parallel and Helical Steel Wire Structural Strand ASTM A586 – 18, ver el sustento de
metrado en la Tabla 87
Metrado de carga muerta de las péndolas
c.1.3. Metrado de Torres
Para el metrado de cargas se tomó en consideración el: Standard Specification ASTM, para
acero del tipo S235, ver el sustento de metrado en la Tabla 88.Tabla 88
c.1.4. Metrado de Viga de Rigidez
Para el metrado de cargas se tomó en consideración el: Standard Specification ASTM, para
acero del tipo S235, S275, S355, ver el sustento de metrado en la Tabla 89
Metrado de carga muerta de cables principales
131
c.1.5. Metrado de losa del puente
El metrado de cargas se realizó tomando en consideración 𝛾𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 = 2.4 𝑡𝑜𝑛/𝑚^3
c.2. Determinar la carga de asfalto
El metrado de cargas se realizó tomando en consideración 𝛾𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 2.1 𝑡𝑜𝑛/𝑚^3
c.3. Determinar la carga de viento
Las velocidades del viento que se utilizarán serán las del Mapa Eólico de la Norma Técnica del
Reglamento Nacional de Edificaciones RNE - Vigente. Se utilizará la metodología del
AASHTO LRFD para determinar las cargas del viento para el diseño de los puentes. Las
Especificaciones de la AASHTO consideran una velocidad básica del viento VB = 100 mph
(160 km/h), el proyectista investigara y establecerá, para el caso del Perú, las velocidades
correspondientes en la zona de la ubicación del puente y en base a ello las aplicara según lo
indicado en el Articulo 2.4.3.10.
(MTC, 2009)
Figura 49. Mapa eólico de las regiones de Cusco y Apurímac
Se asumirá que la carga de viento esta uniformemente distribuida sobre el área expuesta al
viento. El área expuesta será la sumatoria de las áreas de todos los componentes, incluyendo el
sistema de piso y las barandas, vistas en elevación perpendicular a la dirección de viento
supuesta. Esta dirección se deberá variar para determinar las solicitaciones extremas en la
estructura o en sus componentes. En el análisis se pueden despreciar las superficies que no
contribuyen a la solicitación extrema analizada. (MTC, 2018)

132
▪ Viento según mapa eólico con periodo de retorno de 50 años: 65 km/h
base eje
altura del nivel de agua hacia la brida superior 9.3950 9.5450
altura del nivel de agua hacia la brida inferior 8.4150 8.5650
altura de nivel de agua hacia las diagonales 9.7480 9.7480
si existen componentes a más de 30 ft o 9.14 m usar:
𝑉30 𝑍
𝑉𝐷𝑍 = 2.5 𝑉0 ( ) ln ( )
𝑉𝐵 𝑍0
Siendo:
Vdz velocidad de viento de diseño
v30 velocidad de viento a 9.14 metros sobre el nivel del terreno o sobre el nivel de agua de diseño
(mapa eólico)
VB velocidad base de viento base igual a 160.93 a 9.14m
z altura de la estructura en la cual se están midiendo las cargas de viento desde el nivel de aguas
vo velocidad friccional tomada de la tabla:
zo longitud de fricción que trae el viento aguas arriba especificada en la tabla
por lo que:
condición terreno área sub área sub urbana área urbana
abierto urbana
vo 13.19 km/h 17.54 km/h 19.31 km/h
zo 0.07 m 1.00 m 2.50 m
Las presiones originadas por el viento se asumen proporcionales a la velocidad del viento al
cuadrado. La presión horizontal del viento actuando sobre la estructura es calculada mediante
la expresión:
𝑉 2
𝐷𝑍
P= 𝑃𝐵 ( 161 )
Donde:
Barlovento PB = 2.400 Kpa

133
Sotavento PB = 1.200 Kpa
Pb = 0.415632113 kPa 1.333281895
Ps = 0.207816056 kPa 0.666640947
Excepto cuando se determinen las presiones verticales debidas a viento mediante un análisis
más preciso o experimentalmente se considerará una fuerza vertical hacia arriba,
uniformemente distribuida por unidad de longitud de puente, con una magnitud igual a 100
kgf/m2.
Excepto cuando se determinen las presiones verticales debidas a viento mediante un análisis
más preciso o experimentalmente se considerará una fuerza vertical hacia arriba,
uniformemente distribuida por unidad de longitud de puente, con una magnitud igual a
100kgf/m2.
"Las cargas por metro lineal que se aplicarán sobre cada elemento serán las siguientes:
Elementos a barlovento (WS):

Tabla 28
Metrado de cargas sotavento
SOTAVENTO
Elemento Espesor contacto con fuerza
el viento H (m)
brida superior 0.300 w = 0.3 x 0.416 Kpa = 0.125 kN/m
brida inferior 0.300 w = 0.3 x 0.416 Kpa = 0.125 kN/m
diagonal 0.240 w = 0.24 x 0.416 Kpa = 0.1 kN/m
vereda 0.400 w = 0.4 x 0.416 Kpa = 0.167 kN/m
baranda 0.080 w = 0.08 x 0.416 Kpa = 0.034 kN/m
cable principal 0.064 w = 0.064 x 0.416 Kpa = 0.027 kN/m
péndolas 0.034 w = 0.034 x 0.416 Kpa = 0.015 kN/m
péndolas rigidas 0.200 w = 0.2 x 0.416 Kpa = 0.084 kN/m
torres 0.600 w = 0.6 x 0.416 Kpa = 0.25 kN/m
Tabla 29
Metrado de cargas barlovento.
BARLOVENTO
Elemento Espesor contacto con fuerza
el viento H (m)
brida superior 0.300 w = 0.3 x 0.208 Kpa = 0.063 kN/m

brida inferior 0.300 w = 0.3 x 0.208 Kpa = 0.063 kN/m
134
diagonal 0.240 w = 0.24 x 0.208 Kpa = 0.05 kN/m

vereda 0.400 w = 0.4 x 0.208 Kpa = 0.084 kN/m
baranda 0.080 w = 0.08 x 0.208 Kpa = 0.017 kN/m
cable principal 0.064 w = 0.064 x 0.208 Kpa = 0.014 kN/m
péndolas 0.034 w = 0.034 x 0.208 Kpa = 0.008 kN/m
péndolas rigidas 0.200 w = 0.2 x 0.208 Kpa = 0.042 kN/m
torres 0.600 w = 0.6 x 0.208 Kpa = 0.125 kN/m
"De acuerdo a las especificaciones del Manual de Puentes 2018 (2.4.3.10.1.2), las cargas de
viento no deberán ser menor a 4.4kN/m (448.675 kgf/m) en dirección de barlovento ni menor
a 2.2kN/m (224.3375 kg/m) en la dirección de sotavento.
Por tanto, se asume una carga mínima de presión de 4.4kN/m para todos los elementos
dispuestos en dirección barlovento y otra carga mínima de presión de 2.2kN/m para todos los
elementos dispuestos en dirección sotavento."
c.4. Determinar la carga vehicular.
La carga vehicular o también denominada carga viva de vehículo se encuentra detallado o

especificado en los ítems 2.4.3.2.2 y 2.4.3.2.2 del Manual de puentes 2018 o 3.8 AASHTO, el
cual considera una carga viva denominada HL-93, dicha carga consiste en una combinación de:
camión de diseño o tándem y una carga distribuida de diseño.
Figura 50. Características del Camión de Diseño de la Norma AASHTO 2017
c.5. Determinar la carga sísmica
La metodología de construcción del espectro de diseño sísmico, De acuerdo a las

consideraciones de la AASHTO Guide especifications for LRFD Seismic Brigde Design
(AASHTO, 2014) empeladas en el diseño de obras viales establecidos en la Sección 3.10.4.1
Para la obtención del cálculo de la fuerza sísmica, se tomará como referencia el: Estudio
definitivo de prospección geológica para los suelos de cimentación del Puente Cunyac
135
elaborado en 1976, por parte de la dirección de estudios especiales División de Geología, del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el cual establece:
- El estribo derecho, posee una característica con afloramiento de formaciones rocosas de

la naturaleza meta sedimentarias, consistentes en cuarcitas y pizarras de color
blanquecino
- El estribo izquierdo, posee afloramientos rocosos representados por cuarcitas,
representados por cuarcitas de color blanquecino
- Los ensayos de compresión simple de roca poseen valores de resistencia de carga ultima
que oscilan entre los 168 kg/cm^2 a 195 kg/cm^2.
coeficiente de aceleración máxima del terreno (PGA) = 0.34, se obtiene la ordenada parar 0.0
del espectro de peligro uniforme (Tr = 1000 años) para roca (g).
Coeficiente de aceleración espectral en el período 0.2 (Ss) = 0.78 se obtiene determinando el

valor de la ordenada para 0.2s del espectro de peligro uniforme (Tr = 1000 años) para roca (g).
Coeficiente de aceleración espectral en el período 1.0 (S1) = 0.2 se obtiene determinando el

valor de la ordenada para 1.0s del espectro de peligro uniforme (Tr = 1000 años) para roca (g).
Factor de modificación de respuesta R= 1.5
Donde:
𝐴𝑠 = 𝐹𝑝𝑔𝑎 𝑃𝐺𝐴 𝑆𝑠 = 𝐹𝑎 𝑆𝑆 𝑆𝐷1 = 𝐹𝑦 𝑆1
Donde:
AS: coeficiente de aceleración.
SDS: ordenada espectral del espectro de respuesta de aceleraciones para periodos cortos (g)
SD1: ordenada espectral del espectro de respuesta de aceleraciones para 1s de periodos (g)
3.5.5. Parámetros dinámicos de vibración del puente Cunyac
a) Objetivos
▪ Medir las aceleraciones vibración del puente Cunyac, debido a vibraciones ambientales
producidas por el viento y el paso de vehículos, para identificar experimentalmente las
propiedades dinámicas, en diferentes puntos del puente, para obtener las frecuencias
predominantes asociadas a sus modos de vibración, por lo que se realizará ensayos de
caracterización dinámica experimental a escala completa.
136
▪ Recolectar los datos de vibración de la componente vertical, lateral y longitudinal,

siguiendo los esquemas procedimentales 01,02 y 03 que se encuentran descritos en el
Anexo 1.b
▪ Determinar un número suficiente de frecuencias y periodos para permitir un análisis de
las cinco primeras frecuencias y periodos de vibración del Puente.
Tabla 30
Equipos para registro de vibración del puente Cunyac.
Equipo Cantidad
Recolector de Datos GLX Pasco 04
Acelerómetros triaxiales 05 Pasco 05
Wincha de 60 m Stanley 01
Cascos de Seguridad 3M 03
Lentes de Seguridad 3M 03
Cubre Boca 3M 03
Tapones Auditivos 3M 03
Zapatos de Seguridad Caterpillar 01
Conos de Seguridad 28” Redline 15
c) Procedimiento
▪ Se dio breve charla de seguridad al personal que apoyará en la recolección de datos
sobre la estructura del puente Cunyac, que cabe mencionar no fue cerrado al tránsito ya
que sobre el atraviesa la vía de la Red Nacional que vincula Cusco - Abancay - Lima,
la cual posee un alto tránsito y pudiera este, generar algún daño personal.
▪ Al iniciar la recolección se revisó que los conos de seguridad se instalen a un lado de la
vía y que el EPP básico este siendo usado.
▪ Se replanteó las coordenadas, donde se llevará a cabo las mediciones siguiendo los
esquemas de recolección 1, 2 y 3 indicados en los esquemas del Anexo (c). PL.1, los
cuales están referenciados prelimares en estudios similares realizados en el extranjero.
▪ A continuación, se conectó los acelerómetros a los equipos de recolección GLX
137
Figura 51. Equipos necesarios para medir las vibraciones, recolectores GLX Pasco y Acelerómetros triaxiales
antes de su instalación.
▪ Se instaló los equipos que serán de recolección fija, y adicionalmente también los
recolectores móviles, según los esquemas de recolección del Anexo (c).PL1
Figura 52. Procedimiento de replanteo de puntos, donde se llevó a cabo las mediciones de las vibraciones del
puente Cunyac
▪ Una vez finalizada la recolección de datos, de los diferentes puntos, de las tres fases,
se transportará los datos recolectados a una memoria USB, por seguridad de
conservación de los datos.
▪
138
Figura 53. Registro de aceleraciones en viga de rigidez
Figura 54. Instalación de equipo de recolección de aceleraciones en brida superior del puente
139
Figura 55. Registro de aceleraciones producidas paso de vehículos.
Figura 56. Ejes globales de recolección considerados para todas las mediciones con acelerómetro triaxial,
140
Figura 57. Detalle del registro de vibraciones del punto Diag. ABC, medición llevada a cabo sobre la viga de
rigidez,
Figura 58. Registro de vibraciones del punto MED A, medición llevada a cabo sobre losa del puente
141
▪ Se procede a registrar las vibraciones ambientales, debido al paso de vehículos lo que
ocasiona una vibración ambiental producida por paso de vehículos del sistema
estructural del puente Cunyac
Figura 59. Registro de aceleraciones del punto C debido a vibración producida por el paso de vehículos
El registro de las vibraciones de los puntos se detalla en el Anexo 1.b
3.6. Procedimientos de Análisis de Datos
3.6.1. Compatibilidad Estructural
a) Procesamiento de Cálculo
Se determinó, realizar el análisis la compatibilidad estructural comparando los parámetros del

peso de los componentes que configuran las diferentes partes principales del puente, por ser el
más relevante, a través de una comparación de masas calculadas con las secciones medidas en
campo y las que se muestran en los planos proporcionados originalmente por la empresa
Wagner Biró para su construcción, para esto se tomará en cuenta los metrados de carga
realizados, por lo que se deberá ver estos valores en el anexo 2 a, el cálculo se realizará de
manera que se cumpla la siguiente fórmula para la obtención del peso de cada elemento el cual
será expresado en toneladas para un mejor manejo.
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝛾𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 x 𝑎𝑟𝑒𝑎 x 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 (𝑡𝑜𝑛) ( 68 )
b) Comentarios de la prueba
▪ Se determinó que la forma más optima de presentar la compatibilidad estructural es
evaluando porcentualmente la diferencia existente entre la variación peso de los perfiles
y a su vez de la estructura completa, considerando la geometría mostrada en los planos
de detalle estructural y la geometría obtenida producto de las mediciones realizadas
directamente sobre la estructura del puente.
142
▪ Se procedió a calcular las propiedades de

- 01 perfil estructural armado
- 16 perfiles estructurales tipo UPN, IPE y W
- 01 perfil de la péndola rígida
- 01 elemento tipo cable principal
- 01 elemento tipo cable de las péndolas.
Tabla 31
Equipos para registro de vibración del puente Cunyac.
Cuadro de compatibilidad
Componente Peso Según peso según

Planos mediciones
cables 29.19 29.20
péndolas 0.63 0.63
viga de 98.47 98.37
rigidez
torres 19.98 19.97
losa 456.65 40.44
Parámetros Dinámicos de Vibración del Puente Colgante Cunyac
- Consideraciones preliminares
Las pruebas de vibración ambiental del puente Cunyac, provocados por el movimiento del
tráfico es tratado en este apartado, se buscó identificar a través del registro de vibraciones, y
determinar las frecuencias del puente Cunyac, la secuencia metodológica se sigue según la
planteada por A. Ghaffar, (1976), se utilizaron acelerómetros triaxiales, los cuales poseen
transductores eléctricos propios de los acelerómetros piezoeléctricos que poseen un sistema de
amplificador de ruido de banda ancha y baja, estos instrumentos fueron distribuidos en puntos
estratégicos del puente, como se estableció en los esquemas de recolección del Anexo 3 - E09
a lo largo del puente, cabe mencionar que las vibraciones registradas se produjeron por
excitaciones del tipo vibración ambiental, clasificación establecida por Carrión et al., (1999)
debido a viento y tráfico y que no se produjo viento fuerte durante las mediciones.
- Consideraciones Generales
Habitualmente el viento es fuente habitual de excitación de puentes colgantes, sin embargo la

excitación producida por el tráfico, pueden producir vibraciones suficientemente grandes como
143
para proporcionar información a bordo del comportamiento estructural (McLamore, et al,

1971), lo cual es muy dificil obtener de otra manera, excepto durante vientos o temblores
severos, (Carrión, et al., 1999), señala que las virbaciones ambientales, presentan una serie de
ventajas frente a otras fuentes de vibracion, preponderando el factor economico y el
aminoramiento logistico en conseguir fuentes excitadoras capaces de mover una estructura
grande.
▪ Según: Carrión, et al., (1999), la interacción vehículo - puente son cada vez más
comunes, ya que permiten analizar los efectos que sobre la dinámica del puente.
▪ Los experimentos realizados en el puente Cunyac, se realizó bajo movimiento excitadfo
por el trafico, con el fin de obtener acelerogramas que procesados puedan permitir
obtener las frecuencias naturales del puente Cunyac, las pruebas de vibracion ambiental
según (Ikuo Harazaki et al , 2000), asumen que la estructura puede ser aproximado a un
amortiguador lineal discreto.
▪ Se asumió que los movimientos resultantes son expresadas como la superposicion de
modos asociados con las frecuencias prediminantes.
▪ El horario en que se realizó el procedimiento fue llevado a cabo en el horario de maxima
demanda de la via, y se aprovecho las labores de mantenimiento del puente que se
llevaban a cabo, para completar la prueba fue necesario 4 horas de procedimientos de
instalacion y recoleccion de cada serie.
▪ El registro de vibraciones fue configurado, para registrar vibraciones que oscilen en el
rango de 0 a 10 Hz.
▪ Se recolectó los datos de aceleración en los tres ejes globales del puente a una tasa de
promedio de recolección de 0.004181 segundos, lo que se traduce en 14350.6 muestras
por minuto.
▪ Las señales recolectadas de los acelerómetros poseen las características de datos
ordenados en columnas, una columna de tiempo en segundos y tres columnas donde se
registró la aceleración en m/s^2 para cada eje global de medición, como se detalla a
continuación:
Tabla 32
Datos de Recolección de las vibraciones del puente Cunyac
Multi Headings Yes
X_Columns No
Operator Luis Valer - Tesis Puente Cunyac
144
Date 17/05/2019
Time 26:26.7
Channels 3
Samples 14858 14858 14858
X_Dimension Time (s) Time (s) Time (s)
X_Value zero offset data - x zero offset data - y zero offset data - z
Y_Unit_Label Acceleration (m/s^2) Acceleration (m/s^2) Acceleration (m/s^2)
0.000000 -0.004181 -0.013666 0.005348
0.006799 -0.004181 -0.013666 0.005348
0.013598 -0.004181 -0.013666 0.005348
0.020398 -0.024181 0.005334 -0.013652
0.027197 -0.004181 0.005334 0.024348
0.033996 0.014819 0.005334 -0.013652
0.040795 0.014819 0.005334 -0.013652
▪ Posteriormente la señal producida por la aceleración del puente, es procesada para cada
eje mediante Transformada Rápida de Fourier (FFT), la cual expresa funciones de
dominio de tiempo vs representaciones de dominio de frecuencia, la ecuación de la
transformada de Fourier que está dada por
X(f) = F{x(t)} = ∫ x(t) e−j2πft dt

−∞
Para una función periódica en el tiempo se puede representar como una suma de
componentes sinusoidales a frecuencias equiespaciadas:
+∞
𝑔(𝑡) = ∑ 𝐺(𝑘∆𝑓)𝑒 𝑗2𝜋𝑘∆𝑓𝑡

−∞
Los coeficientes de Fourier vienen dados por:
1 +𝑇/2
𝐺(𝑘∆𝑓) = ∫ 𝑔(𝑡)𝑒 −𝑗2𝜋𝑘∆𝑓𝑡 𝑑𝑡
𝑇 −𝑇/2
Donde:
𝑡: tiempo
𝑘: entero que cuenta los pasos en frecuencia
∆𝑓: espaciado de frecuencias o resolución de frecuencia: ∆𝑓 = 1/𝑇
T: periodo de tiempo: T = 1/∆f

145
El set de valores 𝐺(𝑘∆𝑓) se denomina espectro de la función g(t). En general el espectro posee
valores complejos. Al utilizar computadores digitales, es necesario adquirir la señal continua
en intervalos de tiempo. Esto significa que la señal continua es representada por una señal
discreta con valores a tiempos equidistantes. Considerando esto la transformada de Fourier
queda como:
𝑓𝑥
1 +2
𝑔(𝑛∆𝑡) = ∫ 𝐺 (𝑓)𝑒 𝑗2𝜋𝑓𝑛∆𝑡 𝑑𝑓
𝑓𝑠 −𝑓𝑥
2
+∞
𝐺(𝑓) = ∑ 𝑔(𝑛∆𝑡)𝑒 −𝑗2𝜋𝑓𝑛∆𝑡

−∞
Con:
𝑛: entero contando el número de pasos de tiempo
∆𝑡: intervalo de muestreo: ∆𝑡 = 1/𝑓𝑠
𝑓𝑠 : frecuencia de muestreo: 𝑓𝑠 = 1/∆𝑡
La evaluación con la transformada rápida de Fourier FFT, se reduce el tiempo de operaciones

a 𝑁𝑠 𝑙𝑜𝑔2 𝑁𝑠 , la transformada rápida de Fourier es el núcleo de todos los procesadores de señal
modernos, por lo que procederemos a obtener esta transformada con la ayuda del ordenador
que procesará la señal y operará la transformada de los tres ejes , x(t) es la señal del dominio
del tiempo x(f) es la FFT y ft es la frecuencia a analizar, por lo que luego de procesar la señal
obtendremos la FFT, para este ejemplo del punto
Figura 60. Espectro de respuesta del eje Z obtenido mediante la Transformada Rápida de Fourier del punto C
146
▪ Las frecuencias predominantes del espectro se toman de los puntos transientes del
espectro, y son analizadas para cada eje, por ejemplo:
▪ El cálculo y presentación de los espectros procesados se presentan en el ítem 4.1.2.
3.6.2. Modelamiento numérico de Elementos Finitos del Puente Colgante Cunyac
El análisis que se desarrolló para el estudio del Puente Cunyac, desarrolla una propuesta de se
ciñe estrictamente a la teoría y suposiciones fundamentales de análisis dinámico de puentes
colgantes, que presentan un complejo comportamiento debido a la no linealidad geométrica,
debido a cambios del estado de rigidez de los cables del puente, para la presente investigación
se supone también que el material mantiene en rango elástico o que sigue la ley de Hooke.
Como se llevará a cabo una evaluación de un puente ya existente, deben tomarse en

consideración, que se analizará el puente desde un enfoque “Complete State Analysis”
[Análisis de puente terminado], que incluye el estado inicial de equilibrio, bajo el estado
propio y donde la deformación debido a esta misma carga ya ocurrió, considerando la
actualización del desplazamiento nodal producido debidas a peso propio; a partir de este análisis
se adicionaron las cargas vivas que actúan sobre la estructura del puente, como la carga de
viento, vehicular y sísmica.
Para el modelamiento de Elementos finitos del Puente Cunyac, se utilizó tres tipos de elementos
para definir su configuración analítica, se usaron elementos tipo Beam [viga], Cable,para la
definición de la viga de rigidez y torres, esta última se modelo como una serie de repetición de
elementos tipo viga, cada uno con seis grados de libertad en cada nodo y
Plate [elementos tipo plano] los cuales configuran la losa del puente.
El modelo de elementos finitos del puente Cunyac está constituido por 2418 elementos y 1895
nodos.
b)
i. Definición de Geometría
147
- Definir Geometría de Cables Principales, para lo cual se consideró una catenaria que sigue
estrictamente las coordenadas de los ejes X, Y, Z del puente Cunyac, cuya longitud total
es de 179.6245 metros, incluyendo el tramo en retenida y tramo colgante constituyéndose
una longitud total de 1436.996 de cables de 64 mm de diámetro y con las especificaciones
de material descritas en la tabla 27, posee una flecha máxima al centro de la luz de 11
metros.
- Definir Geometría de Cables de las péndolas, sigue estrictamente las coordenadas de los
ejes X, Y del puente Cunyac, cuya longitud total es de 106.572 metros para ambos lados
del puente, se sigue las especificaciones descritas en la tabla 28.
- Para visualización del detalle geométrico de cada cable, ver anexo (c) Plano E 05.
Figura 61. Vista general de la definición de los elementos tipo cable que conforman la estructura de suspensión
del puente colgante Cunyac.
- Se definió la geometría de las torres cuya geometría se detalla en el anexo (c) E-06, además
se definen las propiedades mecánicas de material establecidas en la tabla 25.
El material constitutivo el acero ST 37 T o similar al vigente ASTM S235, para toda la

estructura, que incluye las columnas o pilones conformados por perfil estructural armado,
las vigas de arriostre horizontal superior, las vigas de arriostre horizontal inferior y los
bracing o arriostres diagonales constituidas por dobles canales tipo L y C.
148
Figura 62. Detalle de la configuración estructural de la torre del puente Cunyac.
- Se definió la geometría de la viga de rigidez, que posee una estructura reticulada curva con
una contraflecha al centro de la luz de 1.10 m, es del de tipo Warren, constituido por una
doble pared, los materiales y la geometría se definen según las tablas 23, 24 y 25 que
especifican propiedades mecánicas para los aceros ST37T, ST44T y ST37T, y los planos
del anexo (c) E07, E08., cada módulo de la viga de rigidez esta equiespaciado a 3.4 m y
8.6 m entre cada pared de la vida medidos entre ejes.
Figura 63. Detalle de la configuración estructural de la viga de rigidez puente Cunyac definida en el software
MIDAS Civil
- Se definió la geometría el tablero de rodadura del puente Cunyac siguiendo la geometría

establecida en los planos del anexo (c) - E01 y la tabla 26, el cual está constituido por un
concreto con resistencia a la compresión de fć = 225 Kg/cm2
149
Figura 64. Detalle de la configuración de la losa del puente del puente
El modelamiento del Elementos Finitos del Puente Cunyac, queda como se detalla a
continuación:
Figura 65. Vista General del modelo FEM del puente Cunyac
ii. Definición de Elementos de contorno
- Se definió procede a definir los apoyos acordes a los parámetros y grados de libertad del
puente, definimos apoyos para los cables, torres y viga de rigidez.
150
Figura 66. Definición de los apoyos de los cables, torres y viga de rigidez.
- Se definió procede a definir los apoyos de los cables sobe la torre, con elementos especiales
de enlace del tipo Rigid Link, que asemejan el comportamiento de las sillas de cambio de
dirección sobre el que están apoyados los cables en las torres
Figura 67. Definición de apoyos de los cables sobre las torres del puente con elementos tipo Rigid Link.
151
- Se procede a definir las condiciones de contorno de las vigas de rigidez, la cual posee un
comportamiento estructural que desarrolla esfuerzos predominantemente a fuerza axial, los
cuales se deberán liberar a momento de acuerdo a los ejes locales de cada elemento.
Figura 68. Definición de condiciones de borde para arriostres diagonales de la viga de rigidez.
- Se definió el elemento especial en centro de la luz del puente colgante que une la vida de
rigidez con el cable Principal, como elemento del tipo Rigid link.
Figura 69. Definición de elemento de enlace Rígido especial en el eje del puente colgante
152
- Se debe definir el comportamiento estructural y suposiciones de análisis

▪ Los cables trabajan netamente a fuerza axial de tensión y es un material inextensible
▪ Los esfuerzos de pre-tensión se calcularán con el programa considerando la no
linealidad geométrica de material y leyes de grandes deflexiones
▪ Los demás elementos tipo frame, viga o beam, asumirán esfuerzos de momentos,
fuerzas axiales, cortantes o flexo compresión según corresponda su ubicación o función
dentro de la configuración de la estructura, se eliminarán los esfuerzos de pre-tensión
de estos elementos.
- Se deben definir puntos de control, ubicados en los cables.
iii. Análisis estructural del puente colgante Cunyac.

- Luego de definir los puntos de control, para realizar el análisis de módulo especializado de
análisis de puente colgante del software MIDAS Civil v.1.1, se crean grupo de control de
deflexiones en cables, los cuales se analizarán considerando la teoría de grandes
deflexiones y no linealidad geométrica.
- El análisis del puente colgante se realizará considerando la configuración inicial solamente
teniendo en cuenta el sistema del cable, con el fin de realizar un análisis de la configuración
inicial, teniendo en cuenta las que las coordenadas del sistema cambian debido al
desplazamiento axial que se produce debido al peso de la estructura ya suspendida, cuya
configuración inicial del modelo actualiza su estado de equilibrio debido a las fuerzas
intrínsecas iniciales que actúan sobre él.
Figura 70. Análisis de estructura mediante la opción puente colgante.
- Se definió las condiciones de no linealidad del puente

153
Figura 71. Definición de las condiciones de no linealidad del puente el análisis modal.
Figura 72.Análisis y obtención de Vectores Propios del puente Cunyac.
iv. Definición de cargas

a) Definición de carga de peso propio.
Figura 73. Procedimiento para la definición de peso Propio del puente Cunyac.
154
b) Definición de carga de carga de asfalto
Figura 74. Definición de carga de peso propio
El metrado de carga de asfalto se realizó considerando un peso específico de asfalto de

𝛾asfalto= 2.1 ton/m^3; con una carga por metro cuadrado de 0.16 ton/m2 .
c) Definición de carga de carga de viento
La carga de viento se basa según las consideraciones que estipula el Manual de puentes 2018,
en el ítem 3.8.
La carga de viento no se deberá tomar menor que 0.30 klf (4.4 N/mm) en el plano de un cordón
a barlovento, ni 0.15 klf (2.2 N/mm) en el plano de un cordón a sotavento, de un componente
reticulado o en arco, ni se deberá tomar menor que 0.30 klf (4.4 N/mm) en componentes de
vigas o vigas cajón, las fuerzas calculadas se basan, tomando como referencia los siguientes
cálculos.
d) Definición de carga sísmica.
En el Procedimiento General se usará los periodos espectrales de PGA (0.0s), SS (0.2s) y S1

(1.0s) para 5% de amortiguamiento crítico, con los cuales se puede elaborar espectros de diseño
como se especifica en el Artículo 2.4.3.11 (3.10.4.1 AASHTO). Dichos periodos se
determinarán con los mapas de isoaceleración obtenidos para un suelo tipo roca B Tabla
2.4.3.11.2.1.1-1 que consideran 7% de probabilidad de excedencia en 75 años de exposición
sísmica (equivalente a un periodo de retorno de 1000 años).
Para el diseño sísmico se emplearon los criterios establecidos en el "AASHTO Guide

Specifications for LRFD Seismic Bridge Design".
Dichas especificaciones establecen los criterios para el diseño de estructuras que permiten que
las mismas experimenten un mínimo de daño durante sismos moderados, y que se evite el
155
colapso de las estructuras durante un evento sísmico extremo definido como aquel evento con
probabilidad de excedencia de 7% en 75 años (TR = 1000 años).
La especificación AASHTO establece la metodología para la generación del espectro de diseño

sísmico a partir de la aceleración pico a nivel de basamento rocoso (PGA) para un evento
sísmico con un periodo de retorno de 1000 años.
Figura 75. Valores para el diseño de espectro de respuesta del puente Cunyac
Se ha empleado un modelo tridimensional con tres coordenadas dinámicas por nivel, tomando
en cuenta deformaciones por flexión, fuerza cortante y carga axial. Se realizará el análisis
sísmico empleando el método de superposición espectral se debe considerar como criterio de
superposición la Combinación Cuadrática Completa (CQC), el espectro sísmico se aplicará en
el sentido XX y YY del puente
e) Definición de carriles del puente Cunyac.
▪ Con la definición de carriles del puente se asume:

ancho de calzada: 7.20 m.
cantidad de carriles ∶ 2 @ 3.60 m.
no existe excentricidad debido a que el ancho de carril coincide con el eje del puente.
Se definió las condiciones de no linealidad del puente el análisis modal.

- Definición de Lane 01 (carril)
156
Figura 76..Definición de carril 1 que va de derecha a izquierda del puente Cunyac.
- Definición de Lane 2 (carril).ancho de calzada: 3.6 m
Figura 77. Definición de carril 2 que va de izquierda a derecha del puente Cunyac.
f) Definición de vehículo de carga
La carga vehicular o también denominada carga viva de vehículo, se trata en el artículo 2.4.3.2.2
del Manual de puentes 2018, el cual considera una carga viva denominada HL-93, dicha carga
consiste en una combinación de: camión de diseño o tándem y una carga distribuida de diseño.
157
Figura 78. Características del Camión de Diseño de la Norma AASHTO 2017
- Definimos camión de Diseño HL-93TRK, con 33% de impacto.
Figura 79. Caso de carga vehicular camión HL-93 Camión
- Definimos camión de Diseño HL-93TDM, con 33% de impacto.

158
Figura 80. Caso de carga vehicular camión HL-93 Tándem
- Definimos camión de Diseño HL-93 Fatiga, que incluye el factor de presencia múltiple.
Figura 81. Caso de carga vehicular camión HL-93 Fatiga
c) Comentarios de los resultados de la prueba.

▪ El análisis mediante Elementos Finitos del puente colgante Cunyac, se llevó a cabo en
dos etapas bien diferenciadas:
- Se llevo a cabo un modelo analítico del puente colgante que no cuenta con
parámetros de control, y no se llevó a cabo un análisis de sensibilidad descrito en el
capítulo 3.6.4, en el cual solo se tomó en cuenta el análisis del comportamiento
modal y se comparó con los valores de las frecuencias obtenidas de las mediciones
directas sobre la estructura del puente.
159
- Posterior al análisis de sensibilidad descrito en el capítulo 3.6.4, se cambió las

propiedades más relevantes que afectan el comportamiento de la estructura, como
son la rigidez, masa y condiciones de borde, hasta obtener coincidencias entre
frecuencias analíticas y medidas, a partir de la obtención de un modelo calibrado,
recién se llevó a cabo el análisis integral de la estructura tomando en consideración
las cargas estipuladas en la AASHTO LRFD 2017 y el Manual de puentes 2018.
- Las fuerzas de pretensión no se consideraron para los elementos tipo beam.
- Solo se consideraron fuerzas de pretensión en cables, estos elementos solo trabajan
a esfuerzos de tensión.
3.6.3. Análisis de sensibilidad de modelo de Elementos Finitos del Puente Cunyac.
A pesar de la producción de modelos muy detallados de elementos finitos, puede haber

variaciones entre los resultados del modelo numérico y los datos recolectados sobre la
estructura directamente, esto puede ser debido a errores u omisiones de proceso o
aproximaciones del modelamiento (Mottershead 1993; Hemez y doebling 2001; Stein et al
2004).
el análisis de sensibilidad tiene como objetivo ajustar el modelo FEM, para que este produzca
resultados similares a los medidos en el puente, asegurando que la diferencia entre los dos
conjuntos sea tan mínima como sea posible, habitualmente las frecuencias naturales y
desplazamientos modales de las formas de los modos son buenos parámetros para la realización
de este procedimiento. de (Jaishi y Ren 2006; Jung et al 2008).
Para la realización del proceso de calibración nos basaremos en los conceptos planteados por
Komkov, et al., (1986) y Sovero & Martel, (2014), tomando en cuenta los dos tipos de
sensibilidad, la sensibilidad de parámetros, que están relacionados a propiedades mecánicas y
momento de inercia y la sensibilidad geométrica, relacionada a la posición de cargas o
condiciones de borde de los elementos, cabe señalar que si no se definiera correctamente el
modelo numérico de la estructura no se representara de manera apropiada el comportamiento
estructural, por consiguiente se definen los siguientes objetivos.
160
▪ Para el proceso de calibración se realizará un análisis de sensibilidad que evalúe, tres

variaciones en las propiedades que influyen en la obtención de las frecuencias y
modos naturales de vibración de una estructura, el puente Cunyac se puede definir
como un sistema de varios grados de libertad y dicho sistema puede escribirse como:
[𝑀]{𝑥̈ } + [𝐶]{𝑥̇ } + [𝐾] = [𝐹]
, por lo que se procederá a modificar los parámetros del sistema:

- Masa
- Rigidez del sistema
▪ Se realizará un análisis de sensibilidad que se ciña al siguiente procedimiento,

tomando como base un modelo FEM donde todas las propiedades sean invariables:
Figura 82. Procedimiento para realizar el análisis de sensibilidad del puente Cunyac.
▪ El procedimiento de análisis de sensibilidad se llevará a cabo realizado la comparación

de los resultados de método de los Eigenvalue [Vectores propios], los cuales
proporcionan propiedades dinámicas de una estructura. Las propiedades dinámicas
161
incluyen los modos naturales o formas modales, periodos y frecuencias de vibración

natural y factores de participación modal.
▪ Para el análisis Eigenvalue, el peso de los elementos de la estructura del puente Cunyac,
es convertido en masa.
▪ Para este análisis se llevará a cabo el cálculo de los 100 modos de vibración, de los
cuales solo se compararán los 10 primeros modos y se identificara el tipo de respuesta
modal de la estructura para cada modo.
▪ Las frecuencias naturales y sus modos de vibración se calculan para el sistema
amortiguado de N grados de libertad:
b) Comentarios de los resultados de la prueba
Para este procedimiento se tomó en consideración los siguientes factores:
3.6.4. Factores de Resistencia.
Para este análisis, se utilizó los ítems (3.4.1 AASHTO LRFD Bridge Design 2017) o también
el (2.4.5.3.1 Manual de puentes 2018), se calcularon los factores de resistencia, de acuerdo a
los establecido en la tabla de Combinaciones de Carga y Factores de Carga (3.4.1-1 AASHTO),
por lo cual se calculará el factor de resistencia para las combinaciones y envolventes descritas
en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.
Es pertinente señalar que se tomaran las siguientes combinaciones de carga establecidas por la
AASHTO 2017, para todos los perfiles metálicos:
162
CAPÍTULO IV: RESULTADOS
4.1. Resultados de Compatibilidad

Tabla 33
Cuadro que de la evaluación de la compatibilidad estructural del puente Cunyac
4.1.1. Resultados Metrado de Cargas
a) Metrado de Cable Principal
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 29.1988 𝑇𝑜𝑛
b) Metrado de Péndolas
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 0.62 𝑇𝑜𝑛
c) Metrado de Péndolas
d) Metrado de viga de rigidez
e) Metrado de losa del puente
f) Metrado de carga de viento
Tabla 34
Resultado de Carga de Viento
Elemento Fuerza aplicada a cada elemento

(tonf/m)
área brida superior 1.5685
163
área brida inferior 1.5685

montantes extrema 3.137
montantes intermedias 3.137
arriostre diagonal 3.9212
arriostre diagonal central 3.9212
péndolas rigidas 2.3527
losa del puente 1.4225
a) Metrado de carga sísmica
Figura 83. Espectro de respuesta para el Puente Cunyac para un 7%de excedencia
4.1.2. Resultados Parámetros dinámicos del puente Cunyac
a) Espectros de respuesta obtenidos mediante FFT (Transformada Rápida de Fourier),

serie de recolección 02
Figura 84. Espectro de respuesta, debido a vibración producida por el paso de vehículos y vibración ambiental,
punto: DIAG ABC
164
punto: MED A
b) Espectros de respuesta obtenidos mediante FFT (Transformada Rápida de Fourier),

serie de recolección 03
Figura 86. Espectro de respuesta, debido a vibración producida por el paso de vehículos, punto: P2
165
Figura 89. Espectro de respuesta producido por vibración ambiental, punto: P6
punto: P8
A continuación, se detallan los valores de frecuencias de vibración del puente recolectadas en

ubicaciones descritas en el Anexo 3, estas frecuencias se asociaron a un modo de vibración de
acuerdo al orden de aparición en los espectros de respuesta.
Se debe considerar que se tomaron mediciones de vibración para dos estados de funcionamiento
del puente como señala la teoría de la Prueba de Vibración Ambiental, una para condiciones de
vibración ambiental sin tránsito de vehículos y peatones, mientras el puente vibra solo y se
encuentra en estado aparente de equilibrio y una segunda condición en el cual el puente se
encontraba en estado de funcionamiento normal con tránsito de vehículos.
Por último se debe señalar también que se muestran las lecturas de vibración en los ejes globales
X y Z, por ser los ejes de mayor transcendencia modal por existir menos restricciones como los
166
presentes en el eje Y, este sistema de ejes se detalla en Figura 56; sobre la losa del puente y
también en la brida superior del puente, ver Figura 53y Figura 54.
La localización de los puntos en el puente se detalla en el Anexo 3, y los planos F-R1, F-R2 y
F-R3.
Figura 92. Distribución de frecuencias del Puente para puente con tráfico y sin tráfico, recolectado en el punto 2
Figura 93. Distribución de frecuencias del Puente para puente con tráfico y sin tráfico, recolectado en el punto
DIAG ABC
Se puede observar de los gráficos anteriores que existe una clara tendencia de proximidad entre
frecuencias medidas para las condiciones descritas.
Las frecuencias predominantes son:

167
Figura 94. Frecuencias de vibración del puente Cunyac, obtenidas de medición directa.
4.1.3. Resultados Análisis de Sensibilidad
Del análisis de sensibilidad que se llevó a cabo midiendo las diferentes condiciones de
variabilidad y lejanía o proximidad de los datos de frecuencia que prevalecen, de una serie
aproximada de 30 análisis, se presenta a continuación los mejores valores y resultados de
calibración por variacion de la condición de masa del puente, esta última se logró considerando
una variacion en el peso específico del concreto, el cual es desconocido, debido a que no se
pudo realizar ensayos destructivos que permitieran caracterizar este valor con precisión; además
también se realizó el mismo procedimiento para calibración con variacion de las condiciones
de rigidez y condiciones de borde, al final se ve el resultado de frecuencias obtenido del modelo
de elementos finitos versus la medición directa, los datos obtenidos se presentan a
continuación:
▪ Resultados de Calibración variando la propiedad de masa del puente
Figura 95. Dispersión de valores de frecuencia, mediante calibración de parámetros de masa.

168
▪ Resultados de Calibración variando la propiedad de rigidez
Figura 96. Dispersión de valores de frecuencia, mediante calibración de parámetros de rigidez.
▪ Resultados de Calibración variando la propiedad de condiciones de borde
Figura 97. Dispersión de valores de frecuencia, mediante calibración variando las condiciones de borde
interna
169
▪ Resultado de modelo de elementos finitos calibrado versus frecuencias medidas

directamente
Figura 98. Dispersión de valores de frecuencia de modelo de elementos finitos del puente Cunyac
calibrado.
A continuación, se muestra un análisis estadístico para determinar el nivel de varianza,

mediante la prueba de Fisher.
a) Variación de Peso del tablero

N Mínimo Máximo Media Desviación
Estándar
P.C° = 2. 0000 10 0.79 1.921 1.338 0.365
Pe C° = 2.2000 10 0.81 1.95 1.406 0.386
Pe C° = ci 10 0.86 2.00 1.452 0.41

Pe C° = 2.6000 10 0.69 1.86 1.262 0.40
Pe C°= 2.8000 10 0.73 1.83 1.276 0.35
ANOVA = 0.494 p = 0.740
170
b) Variación de Rigidez
Estándar
Rigidez = 180.0000 10 0.641 2.28 1.450 0.554
Rigidez = 190.0000 10 0.723 2.09 1.462 0.479

Rigidez = 200.0000 10 0.865 2.01 1.454 0.408
Rigidez = 210.0000 10 0.865 2.31 1.538 0.515
Rigidez = 220.0000 10 0.881 2.31 1.561 0.526
ANOVA = 0.109 p = 0.979
c) Variación de parámetros de condición de borde

171

Estándar
Apoyos todos los apoyos fijos 10 0.659 2.278 1.460 0.523
Apoyos según condiciones de apoyo 10 0.908 2.286 1.495 0.446
acorde al puente Cunyac
Valores fijos medidos sobre el 10 0.865 2.003 1.454 0.408
puente
Rotulas sin liberación a momentos 10 0.976 2.305 1.561 0.507
Condición liberación de momentos 10 0.889 2.034 1.451 0.400
en rotulas
ANOVA = 0.101 p = 0.982
d) Modelo analítico calibrado del Puente Cunyac

Estándar
FEM mejor 10 0.888 2.034 1.441 0.403
Medido 10 0.864 2.003 1.454 0.408

Prueba T = - 0.073 p = 0.943
172
4.1.4. Resultados Modelo de Elementos Finitos Puente Cunyac
1) Resultados análisis modal

a) Resultados Análisis modal estructura suspendida
El conocimiento y la comprensión del funcionamiento del sistema estructural del puente

Cunyac, se observó mediante sus respuestas dinámicas, para determinar las características
modales analíticas de las cuales se obtuvieron frecuencias naturales, formas de los modos. Para
ello se lleva a cabo un análisis de valores propios
El resultado del análisis del análisis, es el siguiente:

Tabla 35
Frecuencias y periodos propios de la estructura suspendida del puente Cunyac.
- Modo 1 de Vibración
Frecuencia (Hertz) = 0.8885

(seg) = 1.1254
Forma Modal = Vertical

Periodo (seg) = 1.0261
Forma Modal = lateral

Forma Modal = vertical
173

- Modo de 2 de Vibración


Forma Modal = torsional

Forma Modal = torsional
2) Resultados para elementos estructurales tipo marco o reticulado
a) Resultados Desplazamientos
174
Tabla 36
Desplazamiento máximos y mínimo para cada caso de carga
Caso De Carga Valores Desplazamientos

(m) Efecto Efecto sobre: Efecto Efecto
sobre: Viga de sobre: sobre:
Cables Rigidez Torres Tablero
de
Rodadura
Peso Propio máximo 0.215 0.217 0.022 0.217
Mínimo 0.019 0.005 0.002 0.01
Asfalto máximo 0.029 0.029 0.003 0.029
Mínimo 0.002 0.000 0.00 0.001
Viento máximo 0.063 0.063 0.001 0.04
Mínimo 0.005 0.000 0.000 0.001
Sismo en Dirección XX máximo 0.013 0.013 0.009 0.013
Mínimo 0.001 0.00 0.000 0.008
Sismo en Dirección YY máximo 0.050 0.040 0.004 0.028
Mínimo 0.004 0.003 0.000 0.002
Vehiculo HL-93 máximo 0.081 0.070 0.013 0.067
Mínimo 0.007 0.008 0.001 0.014
Fatiga máximo 0.019 0.016 0.002 0.01
Mínimo 0.001 0.002 0.002 0.003
Envolvente Resistencia máximo 0.321 0.321 0.056 0.320
Mínimo 0.029 0.008 0.005 0.020
Envolvente Evento máximo 0.305 0.252 0.043 0.317
Extremo Mínimo 0.027 0.007 0.004 0.003
Envolvente Servicio máximo 0.252 0.317 0.045 0.317
Mínimo 0.022 0.003 0.004 0.003
Envolvente Fatiga máximo 0.122 0.105 0.020 0.101
Mínimo 0.011 0.012 0.002 0.021
Resultados Global máximo 0.322 0.322 0.057 0.321
promedio 0.073 0.069 0.011 0.071
Resultados de fuerzas internas en de la estructura suspendida puente Colgante Cunyac

▪ Fuerzas internas producidas por carga de Peso Propio, ver detalle en el Anexo N°1.
Tabla 37
Fuerzas internas máximas y mínimas producidas peso propio del puente Cunyac.
Caso Fuerza Efecto sobre: Viga Elemento

de (ton) de Rigidez
carga /Momento Máximo Mínimo
(tonf-m)
Peso Fx = 88.29 37.01 brida inferior alta concentración de elementos
Propio solicitados, altura del módulo 7 y opuesto
Fy = 5.268 5.436 apoyos de viga transversal modulo 1 y 16
Fz = 8.171 8.171 apoyos de viga transversal modulo 6 y opuesto;
bridas superiores próximas al eje del puente
Mx = 0.020 0.020 apoyos de viga transversal, modulo 1 y 16
My = 8.523 9.219 brida superior, módulos 7 y opuesto
Mz = 1.435 1.435 apoyo de viga transversal modulo 1 y 16
175
▪ Fuerzas internas producidas por carga de Asfalto ver Anexo N°2.

Tabla 38
Fuerzas internas máximas y mínimas debido a carga de asfalto o superficie de desgaste.
Caso Fuerza (ton) Efecto sobre: Viga de Elemento

de /Momentos Rigidez
carga (tonf-m) Máximo Mínimo
Asfalt Fx = 5.061 -12.252 bridas inferiores, módulos 5 y 6 próximos al eje,
o alta concentración de elementos solicitados
Fy = 0.702 -0.702 apoyos de viga transversal eje 3 y opuesto
simétrico
Fz = -1.413 1.413 apoyos de viga transversal eje y opuesto simétrico
Mx = 0.003 -0.003 apoyos de viga transversal ejes 1 y 32
My = 1.117 -1.272 brida superior, modulo 7 y opuesto simétrico,
próximos al eje
Mz = 0.189 -0.189 apoyo de viga transversal modulo 1 y 16
▪ Fuerzas internas producidas por carga de viento ver detalle Anexo N°3.
Tabla 39
Fuerzas internas máximas y mínimas producidas por carga de viento.
Caso de Fuerza Efecto sobre: Viga de Elemento

carga (ton) Rigidez
/Momento Máximo Mínimo
(tonf-m)
Viento Fx = 37.466 37.472 bridas inferiores y superiores tramos medio del
puente
Fy = 8.883 -8.883 brida inferior extremos del puente, modulo 1
Fz = 2.737 -2.081 apoyo de viga transversal eje 1 y opuesto
simétrico
Mx = 0.033 -0.033 apoyo de viga transversal eje 16
My = 4.809 -4.771 montantes modulo 7 y opuesto simétrico,
próximos al eje del puente
Mz = 12.672 -12.672 brida inferior extremos del puente, modulo 1
▪ Fuerzas internas producidas por carga de Sismo en dirección XX ver detalle Anexo
N° 4.
▪
Tabla 40
Fuerzas internas máximas y mínimas debido a carga sísmica en dirección XX.

carga (ton) Rigidez
/Moment Máximo Mínimo
o (tonf-
m)
Sismo en Fx = 35.817 0.00 brida superior tramo 1/4 y 3/4 próximos al eje
Dirección del puente
XX Fy = 6.048 0.00 apoyo de vigas transversales eje del puente
Fz = 2.549 0.00 brida superior tramo central del puente
176
Mx = 0.014 0.00 apoyo de viga transversal eje del puente

My = 4.330 0.00 brida superior del puente eje del puente
Mz = 1.722 0.00 apoyo de vigas transversales eje del puente
▪ Fuerzas internas producidas por carga de Sismo en dirección YY ver detalle Anexo
N° 5.
Tabla 41
Fuerzas internas máximas y mínimas debido a carga sísmica en dirección YY

carga (ton) Rigidez
/Momento Máximo Mínimo
(tonf-m)
Sismo en Fx = 24.707 0.00 brida inferior módulos 7 y opuesto simétrico,
Dirección próximo al eje del puente
YY Fy = 5.129 0.00 apoyo de viga transversal eje 2 y opuesto
simétrico
Fz = 1.392 0.00 apoyo de viga transversal eje 1 y 32
Mx = 0.019 0.00 apoyo de viga transversal eje 1 y 33
My = 3.450 0.00 brida inferior módulos 7 y opuesto simétrico,
próximo al eje del puente
Mz = 7.551 0.00 apoyo de viga transversal eje 1 y 33
▪ Fuerzas internas producidas por carga de Vehiculo HL-93 máximo ver detalle Anexo
N° 6.
▪
Tabla 42
Fuerzas internas máximas y mínimas debido a sobrecarga producida por vehículo HL-93
Caso de Fuerza (ton) Efecto sobre: Viga de Elemento

carga /Momento Rigidez
(tonf-m) Máximo Mínimo
Vehiculo Fx = 134.21 0.27 brida superior tramos 1/4 y 3/4
HL-93 Fy = 24.3 0.00 extremo de viga transversal, extremos
Fz = 32.989 0.00 extremo de viga transversal, extremos
Mx = 0.13 0.00 extremo de viga transversal, extremos
My = 20.28 0.00 vigas tranversales 1/4 y 3/4 de la luz; vigas
transversales extremos modulo 2 reticulado
Mz = 6.606 0.00 extremo de viga transversal, extremos de
modulo 1
3) Resultados para elementos tipo cable

a) Resultados Tensión
▪ Fuerzas internas de tensión debido a Peso Propio.
177
Tabla 43
Fuerzas de tensión máximas y mínimas en los cables, debido a peso propio.
Caso de carga Efecto en: Tensión

(tonf)
Peso Propio Cable Principal Máximo 400.05
Mínimo 321.44
Péndola Máximo 16.88
Mínimo 15.59
Para ver los resultados completos, ver detalle Anexo N° XX.
▪ Fuerzas internas de tensión debido a carga de Asfalto
Tabla 44
Fuerzas de tensión máximas y mínimas en los cables, debido a carga de asfalto.

(tonf)
Asfalto Cable Principal Máximo 53.29
Mínimo 43.12
Mínimo 2.42
▪ Fuerzas internas de tensión debido a carga de Viento
Tabla 45
Fuerzas de tensión máximas y mínimas en los cables, debido a carga de viento.

(tonf)
Viento Cable Principal Máximo 24.69
Mínimo 22.54
Mínimo 1.11
▪ Fuerzas internas de tensión debido a Sismo en Dirección XX

Tabla 46
Fuerzas de tensión máximas y mínimas en los cables, debido a carga sísmica en XX

(tonf)
Sismo en Cable Principal Máximo 45.84
Dirección XX Mínimo 27.73
Mínimo 1.80
▪ Fuerzas internas de tensión debido a Sismo en Dirección YY

178
Tabla 47
Fuerzas de tensión máximas y mínimas en los cables, debido a carga sísmica en YY

(tonf)
Sismo en Cable Principal Máximo 21.76
Dirección YY Mínimo 19.06
Mínimo 0.80
▪ Fuerzas internas de tensión debido a carga de Vehiculo HL-93
Tabla 48
Fuerzas de tensión máximas y mínimas en los cables, debido a carga de vehículo HL-93

(tonf)
Vehiculo HL-93 Cable Principal Máximo 246.90
Mínimo 196.47
Mínimo 11.68
4) Resultados para elementos estructurales planar o losa del puente

a) Resultados de fuerzas internas en elemento planar o losa del puente.
▪ Fuerzas internas de tensión debido a Peso Propio en la losa del puente.
Tabla 49
Fuerzas internas máximas y mínimas en losa del puente, debido a peso propio.
Caso Fuerza Efecto sobre: Ubicación

de (ton) Losa del puente
carga /Momento Máxim Míni
(tonf-m) o mo
Peso Fx max = 23.77 - zona máxima de fuerza axial en eje x, fuerzas
Propi 29.937 intermedias entre 1/4 y 3/4 de la luz.
o Fy max= 23.77 -14.21 zona máxima de fuerza axial en eje x, fuerzas
intermedias entre 1/4 y 3/4 de la luz.
Mx max 7.007 -1.330 zona de concentración de momentos ubicados sobre la
ubicación de las vigas tranversales
MM max = 7.0071 -4.810 las zonas de concentración de momentos están ubicadas
en los puntos de contacto en las zonas ubicadas sobre
las vigas transversales, a lo largo del puente
VM max= 8.843 -7.832 la fuerza cortante máxima se encuentra en las zonas de
conexión, a la altura de las vigas tranversales
▪ Fuerzas internas de tensión debido a carga de Asfalto en la losa del puente.

179
Tabla 50
Fuerzas internas máximas y mínimas en losa del puente, debido a carga de asfalto.
Caso de Fuerza Efecto sobre: Losa Ubicación
carga (ton) del puente
/Moment Máximo Mínimo
os (tonf-
m)
Asfalto Fx max 3.537 -4.971 concentración de fuerza axial ubicado sobre las zonas de
= contacto en el tramo del módulo reticulado central, las fuerzas
negativas máximas ubicadas a ambos lados de la losa
cubriendo 1/4 aproximadamente de la longitud de la losa
Fy max= 3.537 -2.259 concentración de fuerza axial ubicado sobre las zonas de
contacto en el tramo del módulo reticulado central, las fuerzas
negativas máximas ubicadas en las zonas medias de la losa, a
los extremos del tablero
Mx max 9.763 -2.084 las zonas de concentración de momentos están ubicadas en los
puntos de contacto en las zonas ubicadas sobre las vigas
transversales, a lo largo del puente
MM 9.763 -6.607 las zonas de concentración de momentos están ubicadas en los
max = puntos de contacto en las zonas ubicadas sobre las vigas
VM -1.027 -1.027 las zonas de concentración de momentos están ubicadas en los
max= puntos de contacto en las zonas ubicadas sobre las vigas
▪ Fuerzas internas de tensión debido a carga de Viento en la losa del puente.

Tabla 51
Fuerzas internas máximas y mínimas en losa del puente, debido a fuerza de viento.
Caso de Fuerza (ton) Efecto sobre: Losa Ubicación
carga /Momentos del puente
Viento Fx max = 101.2 -11.62 Máxima concentración de esfuerzos positivos de fuerza
axial ubicado a sotavento, máxima concentración de
esfuerzos negativo ubicado a barlovento en la zona media
del puente
Fy max= 101.23 -10.125 Máxima concentración de esfuerzos positivos de fuerza
axial ubicado a sotavento, máxima concentración de
esfuerzos negativo ubicado a barlovento en la zona media
del puente
Mx max 11.026 -2.093 Máxima concentración de esfuerzos positivos de fuerza
axial distribuido en todo el tablero, máxima concentración
de esfuerzos negativos ubicado a barlovento en la zona
media del puente
MM max = 11.0226 -11.104 Máxima concentración de esfuerzos positivos de fuerza
axial distribuido en todo el tablero, máxima concentración
de esfuerzos negativos ubicado a barlovento en la zona
media del puente
VM max= 14.6742 -14.746 Máxima concentración de esfuerzos positivos de fuerza
axial ubicado a en las zonas entre vigas tranversales,
máxima concentración de esfuerzos negativos ubicado a
barlovento en las zonas entre vigas tranversales
▪ Fuerzas internas de tensión debido a Sismo en Dirección XX en la losa del puente.

180
Tabla 52
Fuerzas internas máximas y mínimas en losa del puente, debido a cara sísmica en dirección
XX.
Caso de Fuerza (ton) Efecto sobre: Losa del Ubicación
carga /Momentos puente
Sismo en Fx max = 12.118 -0.0017 zonas de concentración de momento negativo
Dirección ubicadas a cada lado del tablero y zona intermedia,
XX axiales máximos positivos en las zonas restantes
del tablero.
Fy max= 12.118 -0.0017 zonas de concentración de momento negativo
ubicadas a cada lado del tablero y zona intermedia,
axiales máximos positivos en las zonas restantes
del tablero.
Mx max 5.6207 -0.0262 zonas de concentración de momento negativo a lo
largo del tablero, los momentos máximos positivos
se encuentran en las zonas extremas laterales
MM max = 5.6207 -0.0262 zonas de concentración de momento negativo a lo
VM max= 5.5068 -0.0005 zonas de concentración de momento negativo a lo
▪ Fuerzas internas de tensión debido a Sismo en Dirección YY en la losa del puente.

Tabla 53
Fuerzas internas máximas y mínimas en losa del puente, debido a cara sísmica en dirección
YY.
Caso de Fuerza (ton) Efecto sobre: Losa Ubicación
carga /Momentos del puente
Sismo en Fx max = 0.7038 -0.0020 zonas de máxima concentración de momentos positivos
Dirección
ubicado en la zona intermedia a lo largo de la zona
YY
central de la carpeta, zonas de máxima concentración de
momentos negativos ubicado en a los extremos y sobre
el eje central.
Fy max= 0.7038 -0.0020 zonas de máxima concentración de momentos positivos
ubicado en la zona intermedia a lo largo de la zona
central de la carpeta, zonas de máxima concentración de
momentos negativos ubicado en a los extremos y sobre
el eje central.
Mx max 6.6736 -0.0283 zonas de máxima concentración de momentos positivos
ubicado en los extremos laterales a lo lago de la carpeta,
zonas de máxima concentración de momentos negativos
ubicado a lo largo del puente
MM max = 6.673 -0.0283 zonas de máxima concentración de momentos positivos
VM max= 0.08869 -0.0016 zonas de máxima concentración de momentos positivos
181
4.1.5. Resultados Análisis de Sensibilidad.
El análisis de sensibilidad se llevó a cabo, manteniendo fijas algunas condiciones o suposiciones

de los parámetros que rigen el comportamiento de la estructura del puente Cunyac, luego de
una exhaustiva realización de análisis estructural, se obtuvo las siguientes tablas que se detallara
como es que se van aproximado o distanciando valores respecto de las medidas de frecuencia
del puente Cunyac.
4.1.5.1. Variando propiedades de peso de la estructura

Tabla 54
Análisis de sensibilidad del puente Cunyac variando propiedades de peso
Pe C= Pe C= Pe C= Pe C= Pe C=
MODOS 2 2.2 c.i 2.6 2.8
1 0.786 0.809 0.864 0.747 0.7297
2 0.957 0.99 0.969 0.69 0.819
3 1.025 1.059 1.095 0.813 0.951
frecuencias 4 1.262 1.327 1.359 1.261 1.261
5 1.308 1.307 1.33 1.308 1.308
6 1.311 1.377 1.423 1.311 1.311
7 1.34 1.605 1.718 1.321 1.313
8 1.683 1.648 1.836 1.613 1.57
9 1.699 1.893 1.948 1.629 1.6048
10 1.919 1.955 2.003 1.857 1.827
Tabla 55
Análisis de sensibilidad del puente Cunyac variando propiedades de Rigidez
rigidez 1 rigidez 1 rigidez 1 rigidez 1 rigidez 1
MODOS 180 190 200 210 220
1 0.6416 0.723 0.8648 0.8646 0.8812
2 0.8315 0.9164 0.9689 0.9757 0.985
3 1.2798 1.17 1.0975 1.2916 1.295
4 1.0963 1.3148 1.3569 1.3203 1.3228
frecuencias 5 1.316 1.3185 1.3302 1.289 1.3252
6 1.3458 1.3496 1.4236 1.3601 1.3644
7 1.5232 1.6971 1.7187 1.6244 1.6562
8 1.9752 1.9782 1.8369 2.0869 2.1907
9 2.2158 2.058 1.9489 2.2636 2.2761
10 2.2751 2.0978 2.003 2.3053 2.3134
182
rigidez 1 rigidez 1 rigidez 1 rigidez 1 rigidez 1

MODOS 180.0000 190.0000 200.0000 210.0000 220.0000
1 frecuencias 0.6416 0.7230 0.8648 0.8646 0.8812
2 0.8315 0.9164 0.9689 0.9757 0.9850
3 1.2798 1.1700 1.0975 1.2916 1.2950
4 1.0963 1.3148 1.3569 1.3203 1.3228
5 1.3160 1.3185 1.3302 1.2890 1.3252
6 1.3458 1.3496 1.4236 1.3601 1.3644
7 1.5232 1.6971 1.7187 1.6244 1.6562
8 1.9752 1.9782 1.8369 2.0869 2.1907
9 2.2158 2.0580 1.9489 2.2636 2.2761
10 2.2751 2.0978 2.0030 2.3053 2.3134
Tabla 56
Análisis de sensibilidad del puente Cunyac variando condiciones de borde internas del puente
frecuencias MODOS apoyos apoyos según valores fijos rotulas sin condición
(Hz) fijos condiciones de medidos liberación a liberación de
apoyo acorde al sobre el momentos momentos en
puente Cunyac puente rotulas
1 0.659 1.072 0.865 0.983 0.889
2 0.845 0.909 0.969 0.976 0.979
3 1.280 1.187 1.098 1.292 1.094
4 1.312 1.315 1.357 1.320 1.389
5 1.316 1.319 1.330 1.323 1.326
6 1.346 1.351 1.424 1.360 1.374
7 1.523 1.558 1.719 1.624 1.698
8 1.863 1.969 1.837 2.166 1.801
9 2.189 1.987 1.949 2.264 1.931
10 2.275 2.286 2.003 2.305 2.034
Tabla 57
Análisis de sensibilidad del puente Cunyac - Modelo Calibrado
frecuencias MODOS apoyos fijos apoyos valores fijos rotulas sin condición
(Hz) según medidos liberación liberación
condiciones sobre el de de
de apoyo puente momentos momentos
acorde al en rotulas
puente
Cunyac
1 0.659 1.072 0.865 0.983 0.889
2 0.845 0.909 0.969 0.976 0.979
3 1.280 1.187 1.098 1.292 1.094
4 1.312 1.315 1.357 1.320 1.389
5 1.316 1.319 1.330 1.323 1.326
6 1.346 1.351 1.424 1.360 1.374
183
7 1.523 1.558 1.719 1.624 1.698

8 1.863 1.969 1.837 2.166 1.801
9 2.189 1.987 1.949 2.264 1.931
10 2.275 2.286 2.003 2.305 2.034
Envolventes y Factores de Resistencia del Puente Cunyac.
a) Resultados de Envolventes de las Combinaciones de carga

a.1. Envolventes en las torres.
Tabla 58
Fuerzas máximas y mínimas producidas por envolvente de resistencia en la torre del puente
Caso de Fuerza Máximo Mínimo Elemento
carga (tonf)/Momentos
(tonf-m)
Envolvente Fx = -449.481 16.089 columnas de torre principal
Resistencia Fy = 0.007 0.000 viga superior de torre
Fz = 1.102 -0.530 columna inferior de torre
Mx = 0.017 0.000 columnas inferior de torre
My = 5.473 -0.690 extremo inferior de torre
Mz = 0.030 0.000 zona de conexión zona de arriostre diagonal y zonas de
conexión con columna
Tabla 59
Fuerzas máximas y mínimas producidas por envolvente evento extremo en la torre del puente

(tonf-m)
Envolvente Fx = -434.860 12.130 columnas de torre principal
Evento Fy = 0.650 0.019 zona extrema superior e inferior de torres
Extremo Fz = 5.055 -0.537 zona inferior de torres
Mx = 0.069 0.000 zona inferior de torres
My = 22.609 -0.696 extremos inferior de torres
Mz = 2.916 0.002 zona intermedia de columnas de torres
Tabla 60
Fuerzas máximas y mínimas producidas por envolvente de servicio en la torre del puente
(tonf-m)
Envolvent Fx = -347.250 12.310 columnas de torre
e Servicio Fy = 0.005 0.000 viga superior de torre
Fz = 0.952 -0.426 columna, parte inferior de torre
Mx = 0.013 0.000 columnas de torre parte inferior
My = 4.709 -0.557 extremo inferior de columna de torre
Mz = 0.024 0.000 arriostre diagonal y zonas de conexión con
columnas
184
Tabla 61
Fuerzas máximas y mínimas producidas por envolvente de fatiga en la torre del puente
(tonf-m)
Envolvent Fx = 5.682 0.000 viga superior de torre
e Fatiga Fy = 0.006 0.000 viga superior de torre
Fz = 0.297 0.000 columnas parte inferior de torre
Mx = 0.014 0.000 columnas parte inferior de torre
My = 2.431 0.000 extremo inferior columna de torre
Mz = 0.026 0.000 arriostre diagonal y zona de conexión con
columnas
a.2. Envolventes en la viga de rigidez

Tabla 62
Fuerzas máximas y mínimas producidas por envolvente de resistencia en la viga de rigidez
Caso de carga Fuerza (ton) Máximo Mínimo Elemento
/Momentos
(tonf-m)
Envolvente Fx = 263.49 -6.24 brida inferior, ubicadas 1/4 y 3/4 de la luz
Resistencia Fy = 49.66 -0.03 extremo de viga transversal, extremos de modulo 1
Fz = 63.10 -10.60 extremo de viga transversal, extremos de modulo 1
Mx = 0.03 0.00 extremo de viga transversal, extremos de modulo 1
My = 42.78 -11.76 vigas tranversales Ejes 3, 9, 11, 13, 21, 23 y 25
Mz = 16.52 -0.24 vigas tranversales extremos
Tabla 63
Fuerzas máximas y mínimas producidas por envolvente de evento extremo en la viga de
rigidez
Caso de Fuerza (ton) Máximo Mínimo Elemento
carga /Momentos
(tonf-m)
Envolvente Fx = 197.33 -4.68 brida inferior 1/4 y 3/4 de la luz
Evento Fy = 38.74 -0.03 Vigas Transversal extremos
Extremo Fz = 47.06 -8.23 Vigas Transversal extremos
Mx = 0.20 0.00 Vigas Transversal extremos
My = 32.01 -9.25 vigas tranversales extremos y tramos 1/4 y 3/4 de la luz
Mz = 15.52 -0.20 viga transversal extremo
Tabla 64 Fuerzas máximas y mínimas producidas por envolvente de servicio en la viga de

rigidez
carga (ton)
/Momento
s (tonf-m)
Envolvente Fx = 130.76 -51.79 brida inferior ramos 1/4 y 3/4 alta concentración de
Servicio elementos solicitados
Fy = 24.60 -0.57 extremo de apoyo viga transversal, modulo 1
Fz = 28.81 - apoyo de viga transversal, modulo 6 y 9
107819.0
0
185
Mx = 0.12 0.00 extremo de apoyo viga transversal, modulo 1

My = 21.37 -10.58 brida superior módulos 7 y 9 próximos al centro del
puente
Mz = 9.04 -0.47 apoyo de viga transversal, modulo 1 y 16 extremos
Tabla 65
Fuerzas máximas y mínimas producidas por envolvente de fatiga en la viga de rigidez
Caso Fuerza Asfalto Elemento
de (ton) Máximo Mínimo
carga /Mome
ntos
(tonf-
m)
Envolv Fx = 201.32 0.41 brida superior e inferior, tramo 1/4 y 3/4 de la luz, alta
ente concentración de elementos con máximo esfuerzo
Fatiga Fy = 36.56 0.00 apoyo de viga transversal, atura de eje 2 y 35
Fz = 49.48 0.00 Apoyo de viga transversal
Mx = 0.20 0.00 apoyo de viga transversal, atura de eje 1 y 36
My = 30.42 0.00 viga transversal eje 3 y alta concentración de vigas en 3/4 de
la luz
Mz = 9.91 0.00 apoyos viga transversal Ejes 3
a.3. Envolventes en los elementos tipo cable

Se considerará envolventes debido a que es importante garantizar que la estructura del puente
Cunyac, tenga la resistencia y rigidez suficientes para todos los escenarios de carga posibles.
Esto puede dio lugar a numerosos casos de carga.
Los escenarios de carga múltiple dan como resultado diagramas de efecto de cargas múltiples
(corte, momento, desplazamiento) para cualquier miembro conformante de la estructura. Para
garantizar una seguridad y capacidad de servicio adecuadas, se pueden crear "envolventes" de
corte, momento y deflexión para identificar los rangos del posible efecto de carga en cada
ubicación a lo largo de un miembro y derivar de la elección de cada uno de estos el caso de
carga.
Tabla 66
Fuerzas de tensión resultante de envolvente de Resistencia en los cables.
Caso de carga Elemento Tensión
(tonf)
Envolvente Resistencia Cable Principal Máximo 1012.10
Mínimo 810.32
Mínimo 44.06
186
Tabla 67
Fuerzas de tensión resultante de envolvente evento extremo en los cables
(tonf)
Envolvente Evento Extremo Cable Principal Máximo 749.31
Mínimo 592.46
Mínimo 30.96
Tabla 68
Fuerzas de tensión resultante de envolvente de servicio en los cables.
(tonf)
Envolvente Servicio Cable Principal Máximo 774.33
Mínimo 619.98
Mínimo 33.56
Tabla 69
Fuerzas de tensión resultante de envolvente de fatiga en los cables.
(tonf)
Envolvente Fatiga Cable Principal Máximo 370.36
Mínimo 294.71
Mínimo 17.52
a.4. Losa del puente

Tabla 70
Fuerzas resultantes de Envolvente de Resistencia en la losa del puente.
Caso de carga Fuerza (ton) Losa del puente
/Momentos (tonf-m) Máximo Mínimo
Envolvente Fx max = 2.28 0.00
Resistencia Fy max= 2.28 -0.19
Mx max 70.21 -0.34
MM max = 72.11 -7.63
VM max= 1.11 -0.08
Tabla 71
Fuerzas resultantes de Envolvente de Evento extremo en la losa del puente.
/Momentos (tonf-m) Máximo Mínimo
Envolvente Fx max = 1.62 0.01
Evento Fy max= 1.62 0.34
Extremo
Mx max 40.58 -1.71
MM max = 40.58 -8.56
187
VM max= 0.50 -1.19
Tabla 72
Fuerzas resultantes de Envolvente de servicio en la losa del puente.
| Fuerza (ton) Losa del puente
/Momentos (tonf-m)
Máximo Mínimo
Envolvente Fx max = 1.92 -0.03
Servicio
Fy max= 1.92 -0.14
Mx max 53.19 -0.22
MM max = 53.19 -5.26
VM max= 81.69 -5.50
Tabla 73
Fuerzas resultantes de Envolvente de fatiga en la losa del puente.
/Momentos (tonf-m)
Máximo Mínimo
Envolvente Fx max = 1.46 -0.06
Fatiga Fy max= 1.46 -0.06
Mx max 45.39 1.11
MM max = 45.39 1.11
VM max= 75.70 0.01
b) Ratios de demanda/resistencia nominal

b.1. viga de rigidez
Figura 99. Distribución de Ratios de demanda en la viga de rigidez debido a fuerzas axiales.
188
Figura 100. Distribución de ratios de demanda en la viga de rigidez debido a fuerzas cortantes en eje Y.
Figura 101. Distribución de ratios de demanda en la viga de rigidez debido a fuerzas cortantes en eje Z.
Figura 102. Distribución de ratios de demanda en la viga de rigidez debido a momentos flectores en eje Y
189
Figura 103. Distribución de ratios de demanda en la viga de rigidez debido a momentos flectores en eje Z
Figura 104. Distribución de ratios de demanda en la torre debido a esfuerzos combinados globales.
c) Verificación de diseño de Elementos

c.1. Verificación de diseño de elementos de acero con AASHTO LRFD 2017
Los perfiles metálicos que conforman la viga de rigidez, péndolas rígidas y torres, se
verificaran con los siguientes parámetros:
Tabla 74
Factores de reducción de resistencia de diseño de acero según AASHTO LRFD 2017
Para miembros en tensión
para la obtención en la sección bruta (Phi_t1) 0,85
para la fractura en la sección neta (phi_t2) 0,80
para los miembros de compresión (phi_c) 0,90
para los miembros de flexión (phi_b) 1.00
para corte (phi_v) 1.00
Tabla 75
parámetros de clasificación de carga en puentes de acero según AASHTO LRDF 2017
Factor de resistencia para el rendimiento (Phi_y) 0,95
Factor de resistencia de fractura (Phi_u) 0,80
190
Factor de resistencia para la compresión axial (Phi_c) 0,90

Factor de resistencia para flexión (Phi_f) 1,00
Factor de resistencia a cortante (Phi_v) 1,00
factor de resistencia de los conectores de cortante (Phi_se) 0,85
Factor de resistencia para cojinete (Phi_b) 1,00
Teniendo en cuenta estos factores, se hizo la verificacion de diseño de los elementos que
conforman la estructura reticulada y torre, obteniendose:
▪ Calculo para brida (referencia, cálculo según Midas CIVIL Versión 19.1)
- Informacion de Diseño
Codigo de Diseño: AAHTO LRFD 2017
Elemento N°: 2438
Material : Acero ST44T (𝑓´𝑦 = 28042.2)
Módulo de Elasticidad: (𝐸 = 20389024 𝑡𝑜𝑛/𝑚2)
Nombre de Sección: Perfil 5
Longitud de Elemento: 3.4 𝑚
Sección:
Deph 0.300 Web Thick 0.01
Flag Width 0.100 Flag Thick 0.02
- BTB
Spacing 0.32
Area 0.0132 Asz 0.0006

Qyb 0.03645 Qzb 0.005
lyy 0.0002 Izz 0.0005
Ybar 0.260 Zbar 0.150
Syy 0.00124 Szz 0.00193
ry 0.11882 ry 0.19483
- Fuerzas actuantes
Fuerza Axial : 𝐹𝑥𝑥 = −654.48 (𝐿𝑜𝑎𝑑 𝐶𝑜𝑚𝑏: 1−, 𝑃𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛; 𝐼)
Momento Flector : 𝑀𝑦 = 2.56851, 𝑀𝑧 = −2.3213
Momento Último : 𝑀𝑦𝑖 = 1.99275, 𝑀𝑦𝑗 = −0.0082
𝑀𝑦𝑖 = 1.99275, 𝑀𝑦𝑗 = −0.0082
𝑀𝑧𝑖 = −2.1278, 𝑀𝑧𝑗 = −1.3450
Fuerza Cortante: 𝐹𝑦𝑦 = −0.8941 (𝐿𝐶𝐵: 8−, 𝑃𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛: 𝐽)

191
𝐹𝑧𝑧 = 1.73777 (𝐿𝐶𝐵: 1+, 𝑃𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛: 𝐽)
- Parámetro de Diseño
Longitud efectiva: 𝐿𝑦 = 3.4, 𝐿𝑧 = 3.4, 𝐿𝑏 = 3.4
Factor de Longitud efectiva: 𝐾𝑦 = 1.00, 𝐾𝑧 = 1.00
factor de momento / coeficiente de flexión: 𝐶𝑚𝑦 = 1.00, 𝐶𝑚𝑧 = 1.00, 𝐶𝑏 = 1.00
- Verificacion de resultados
Relacion de esbeltez:
𝐾𝐿
= 28.6 < 120 OK
𝑟
Fuerza Axial:
𝑃𝑢 654.478
= = 3.744 > 1.00 No Cumple
𝑃ℎ𝑖𝑃𝑛 174.830
Fuerza Flexión:
𝑀𝑢𝑦 2.5685
= = 0.063 < 1 OK
𝑃ℎ𝑖𝑀𝑛𝑦 40.8855
𝑀𝑢𝑧 2.3213
= = 0.033 < 1 OK
𝑃ℎ𝑖𝑀𝑛𝑧 1.1711
Esfuero combinado: (compresion+flexión)
𝑃𝑢 654.478
= = 3.744 > 0.20
𝑃ℎ𝑖𝑃𝑛 174.83
𝑃𝑢 8 𝑀𝑢𝑦 𝑀𝑢𝑧
𝑅𝑚𝑎𝑥 = + ( + ) = 3.828 > 1.00 No Cumple
𝑃ℎ𝑖𝑃𝑛 9 𝑝ℎ𝑖𝑀𝑛𝑦 phiMnz
Fuerza Cortante
𝑉𝑢𝑦
= 0.010 < 1.00 OK
𝑝ℎ𝑖𝑉𝑛𝑦
𝑉𝑢𝑦
= 0.018 < 1.00 OK
𝑝ℎ𝑖𝑉𝑛𝑦
c.2. Verificación de diseño de elementos cable mediante Esfuerzos Admisibles (ASD)

192
Tabla 76
Cálculo de factor de seguridad de cable principal del puente colgante Cunyac por método
ASD
Verificación ASD Cable Principal
Envolvente Por lado Und. Por Cable Und. Rotura Und. Factor de
(dato Seguridad
WAAGNER
BIRÓ)
Env. Resistencia 1012.098 tonf 253.02 tonf 380.000 tonf 1.50
Env. Servicio 774.328 tonf 193.58 tonf 380.000 tonf 1.97
Tabla 77
Cálculo de factor de seguridad de cable Péndolas del puente colgante Cunyac por método
ASD
Verificación ASD Cable Péndolas
Envolvente Por lado Und. Por Cable Und. Rotura Und. Factor de
(dato Seguridad
WAAGNER
BIRÓ)
Env. 45.80 tonf 45.80 tonf 102.00 tonf 2.22
Resistencia
Env. Servicio 33.26 tonf 33.26 tonf 102.00 tonf 3.06
El detalle de resultados del analisis de perfiles estructurales completo se muestra en el Anexo

193
CAPÍTULO V: DISCUSIÓN
5.1. Contraste de resultados referentes al marco teórico
▪ ¿Cuáles fueron las ventajas de llevar a cabo mediciones de vibración ambiental en

el puente Cunyac?
Conocer los parámetros de vibración y características del material de un sistema
mecánico o estructural, resulta ser una combinación eficaz para realizar un
modelamiento numérico mucho más preciso. Las vibraciones ambientales, producidas
por efectos ambientales, representan una ventaja respecto de otros métodos que
resultarían sumamente complicados de aplicar debido a la complejidad de excitar una
estructura cuya masa supera las 700 Ton.
Esta tesis logró demostrar que la teoría aplicable para puentes colgantes de luces cortas
inferiores a los 200 metros, puede ser utilizada.
▪ ¿Se puede llevar a cabo la identificación de frecuencias y periodos de vibración en
cualquier parte de la estructura del puente?
Los procedimientos de la obtención de las frecuencias y periodos de vibración de un
puente colgante, no pueden realizarse sin antes haber realizado un modelamiento
numérico mediante el cual se obtenga, las frecuencias, periodos y sus formas modales,
las cuales permitirán esquematizar un plan de series de recolección de aceleraciones
sobre la estructura del puente, ya que ello permite tener parámetros de control, donde se
presentan las formas del comportamiento modal del puente.
Esta tesis verifico que la medición de vibraciones sobre la losa del puente o la
superestructura metálica (brida) proporcionan datos que no reflejan mayor
inconveniente debido a que la variación de frecuencias, ya que estas en un principio se
creían que podrían variar significativamente debido a efectos de atenuación, esta tesis
demuestra que la variación porcentual de las frecuencias es inferior al 3%, pero sí
existirá una variación significativa de la amplitud de las mismas de manera significativa,
porque podemos concluir que este efecto sí sería incidente en el análisis de
amortiguamiento del sistema.
▪ ¿La implementación práctica de análisis de vibraciones y análisis de elementos
finitos de un puente colgante es recomendable?
Al respecto, se debe mencionar que la implementación practica para evaluaciones de
puentes es complejo, debido a dos componentes que viabilizan o imposibilitan la
194
concretización de la realización de un estudio o investigación, el primero es el aspecto

económico que está ligado a la instrumentación de equipos, software de procesamiento
de datos de vibración, sensores, actualmente no es accesible para cualquier estudiante
de pregrado; el segundo aspecto es el esfuerzo académico que implica imbuirse en un
tema complejo como es el tratamiento de puentes colgantes, debido a que como ya se
mencionó en tesis de investigación de posgrado, el acceso y bibliografía relacionada al
tratamiento de puentes colgantes es escaso, el comportamiento de algunos componentes
es no lineal, lo cual suma un tema adicional a tomar en cuenta en la dificultad de
procesamiento e interpretación de datos, el tema de vibraciones es un campo amplio de
la ingeniería mecánica, que es poco desarrollado en cursos de pregrado en las escuela
de ingeniería civil y además del tratamiento del tema de elementos finitos el cual es un
curso que se trata en cursos de posgrado de la línea de análisis estructural y de mecánica
de materiales; por lo expuesto para desarrollar la implementación de estudio de
evaluación estructural de un puente colgante requiere de la colaboración de
profesionales especializados en análisis estructural avanzado y dinámica, sin embargo
el desarrollo de investigaciones relacionadas al diagnóstico estructural de puentes es un
campo que requiere seguir desarrollándose.
Existe un margen de incertidumbre en el modelamiento numérico, debido a condiciones
o suposiciones de análisis iniciales, al analizar una estructura, por lo que es necesario
entender que para minimizar estas condiciones no asumidas, se deberá llevar a cabo un
análisis de sensibilidad, el cual parte de determinar la variación entre las mediciones de
frecuencias obtenidas mediante el procesamiento de las señales de aceleración con la
transformada de Fourier y las frecuencias obtenidas mediante el análisis numérico, las
cuales deberán tener un grado de similitud significativo respecto el uno del otro.
▪ ¿La implementación práctica de análisis de vibraciones y análisis de elementos
finitos de un puente colgante es recomendable?
El análisis de elementos finitos, es un método de gran precisión siempre y cuando se

incluyan criterios orientados desde una perspectiva con profunda noción del
comportamiento de estructuras del tipo reticulado, cable, condiciones de frontera
relacionadas al comportamiento de rotulas o uniones entre elementos, además de
conocer si es factible las propiedades constitutivas de los materiales, además de la
correcta representación numérica de apoyos y sus restricciones a desplazamiento o
rotación en todos sus ejes.
195
5.2. Interpretación de los Resultados.
▪ Del análisis de compatibilidad estructural
Como se puede observar en la Tabla 33, se determinó que la estructura es compatible, de

acuerdo al cálculo de variacion de masa en termino de porcentaje, se determina que la variacion
máxima ronda el 1.6% del cálculo de peso de la estructura del puente.
▪ Del análisis de parámetros dinámicos del puente Cunyac.
Se obtuvo frecuencias en diferentes partes del puente, bajo diferentes condiciones de

funcionamiento del puente, una de ellas es cuando existe tráfico y la segunda no hay presencia
de tráfico, inicialmente se tenía un grado de incertidumbre acerca de la proximidad o diferencia
de valores medidos, pero se puede verificar que la diferencia porcentual es mínima, la cual
ronda valores de diferencia inferiores al 5%, entre medidas de aceleración tanto en la losa o la
brida superior de la viga de rigidez.
▪ Del análisis de sensibilidad
El análisis de sensibilidad llevado a cabo en la presente tesis, logro alcanzar un error máximo
del 4%, entre valores para las primeras frecuencias y un máximo error del 3.45%, para
frecuencias asociadas a partir del tercer modo.
Se llevo a cabo un análisis para determinar si la variacion estadística es significativa o no.
Del análisis de sensibilidad variando las condiciones de masa se puede señalar:
- Al 95% de confiabilidad según el análisis de varianza, en las 10 mediciones en cada nivel

de Pe C, se puede afirmar que la variación de masa no presenta diferencias estadísticamente
significativas entre los grados de Pe C, dado p = 0.740 > 0.05.
Lo que se traduce en que se tiene un alto grado de aproximación significativa cuando se
considera un peso de concreto de 2.45 ton/m3
Del análisis de sensibilidad variando las condiciones de rigidez de la estructura metálica se

puede señalar:
196
- Al 95% de confiabilidad según el análisis de varianza, en las 10 mediciones en cada nivel

de Rigidez, se puede afirmar que la variación de rigidez no difiere estadísticamente entre
los grados de rigidez, dado p = 0.979 > 0.05.
Se deduce que tomando en cuenta un valor de Rigidez del acero de 200 000 tonf/m2
Del análisis de sensibilidad variando las condiciones de borde internas del puente Cunyac, se
puede señalar:
- Al 95% de confiabilidad según el análisis de varianza, en las 10 mediciones la variación de

parámetros de condición de borde, no difieren en los diferentes puntos de medición, dado
p = 0.982 > 0.05.
La mejor aproximación a las frecuencias medidas directamente se logran con la cuarta
condición de la tabla, la cual es eliminando o liberando los momentos de las rotulas de la
viga de rigidez.
Y finalmente de las frecuencias obtenidas, del modelo calibrado versus las frecuencias medidas
directamente, podemos señalar:
Al 95% de confiabilidad según la prueba t student, se puede afirmar ambas mediciones no

presentan diferencias presenta diferencias estadísticamente significativas, dado p = 0.943 >
0.05, al combinar las condiciones antes mencionadas, se logra un modelo analítico que refleja
unas frecuencias muy próximas a los valores medidos directamente sobre la estructura.
▪ Del análisis de la determinación de los factores de resistencia
Luego de la obtención del modelo de elementos finitos, se evaluó la estructura del puente
Cunyac bajo los lineamientos vigentes establecidos según la AASHTO LRDF 2017 Bridge
Desing y el Manual de puentes 2018, se presenta a continuación un resumen del estado de cada
elemento estructural conformante de la estructura del puente Cunyac, para mayor precisión del
detalle y ubicación del componente ver Anexo 3 – Plano E 08 y la verificación de diseño de
cada elemento en Anexo 3 – c.2.5 :
Tabla 78
Verificación de Elementos estructurales del Puente Cunyac.
N° Código de Relación de Resistencia a Resistencia a Combinado fuerza Resistencia a
Elemento esbeltez fuerza axial la flexión (tensión + flexión) corte
197
1 Elemento 1 cumple cumple cumple cumple cumple

5 Elemento 5 cumple no cumple cumple no cumple cumple
6 Elemento 6 cumple no cumple no cumple no cumple cumple
8 Elemento 8 no cumple no cumple no cumple no cumple cumple
10 Elemento 10 no cumple cumple cumple no cumple cumple
12 Elemento 12 cumple cumple cumple no cumple cumple
14 Elemento 14 cumple cumple no cumple no cumple cumple
18 Elemento 18 cumple cumple no cumple no cumple cumple
5.3. Comentario de la demostración de la hipótesis
Se determino la respuesta estructural del puente Cunyac, utilizando el método de elementos

finitos, modelo que fue calibrado luego de la obtención de las frecuencias obtenidas
experimentalmente.
Para este fin, es necesario mencionar respecto de la validez de los instrumentos, que se usaron
para la recolección de aceleraciones, los cuales tienen un gran aplicabilidad y uso en
laboratorios de física en distintas universidades del Perú y del mundo, y para el procesamiento
de gabinete se utilizaron softwares reconocidos y de aplicabilidad en el diseño y análisis de
estructuras importantes alrededor del mundo.
El método empleado para la demostración de la hipótesis fue tomado de la teoría planteada por
(Abdel - Ghaffar & G. W, 1978) (Altin, Kaptan, & Tezcan, 2012), (Carrión et al., 1999) ,
(McLamore, Hart, & Stubbs, 1971), (Shinozuka et al, 2009), por citar a algunos autores por lo
que la validez interna y externa de esta investigación tiene un precedente significativo y
relevante.
El nivel de confiabilidad de los datos también queda demostrado en el desarrollo de la tesis,

habiéndose logrado un resultado que demuestra que los valores obtenidos estadísticamente no
presentan errores que superen el 5% de diferencia entre las frecuencias presentes en la estructura
del puente y el modelo numérico de elementos finitos.
198
5.4. Aporte de la Investigación
- Esta tesis logro realizar una caracterización numérica de elementos finitos representativa
del puente Cunyac.
- Esta tesis logro obtener los valores de los periodos y frecuencias de vibración del puente
colgante Cunyac.
- Se ha planteado un esquema procedimental para la evaluación estructural de puentes.
- Se ha demostrado que el puente Cunyac, luego de ser analizado el modelo calibrado, que
no cumple con los parámetros vigentes establecidos en las normas vigente como son la
AASHTO LRFD 2017 Bridge Design y Manual del puente 2018.
- En esta tesis se responde a la interrogante de si proporcionan mejores registros de
aceleración, lo que se obtengan sobre la estructura metálica o la losa del puente, por lo
que se puede señalar que los datos presentan una mejor precisión si se miden directamente
sobre la estructura metálica del puente, ya que, si se miden sobre la losa del puente, existen
factores de disipación o amortiguamiento del sistema.
Glosario
A
▪ Aceleración: Llamamos aceleración en física a una magnitud vectorial (es decir, que
dotada de dirección) que señala la variación en la velocidad conforme al transcurrir del
tiempo de un objeto que se encuentra en movimiento. Normalmente se representa con el
signo a y su unidad de medida en el Sistema Internacional es m/s2 (metros por segundo
al cuadrado).
▪ Acelerograma: es una representación temporal de la aceleración que experimenta el
suelo en un determinado punto durante un terremoto Los acelerogramas se caracterizan
por ser altamente irregulares y oscilatorios, con pequeñas amplitudes iniciales que crecen
rápidamente hasta alcanzar los valores máximos y decrecer igualmente rápido hasta que
se detiene el movimiento.
▪ Amortiguamiento: (c) es la capacidad de dispar o absorber la energía, referida al
amortiguamiento viscoso (f = c 𝑥̇) es medido en N* s2 / m.
▪ Amplitud: Medida de la variación máxima del desplazamiento que varía periódicamente en
el tiempo.
199
▪ Análisis dinámico: Comprende el análisis de las fuerzas, desplazamientos, velocidades

y aceleraciones que aparecen en una estructura o mecanismo como resultado de los
desplazamientos y deformaciones que aparecen en la estructura.
▪ Análisis Eigenvalue o vectores propios es un análisis que permite obtener propiedades
dinámicas de una estructura mediante la resolución de la ecuación característica
compuesta de matriz de masa y la matriz de rigidez. Las propiedades dinámicas incluyen
modos naturales (o modo formas), los períodos naturales (o frecuencias) y factores de
participación modal.
▪ Análisis Modal El análisis modal es utilizado para determinar los modos de vibración de
una estructura. Estos modos son útiles para comprender el comportamiento de la
estructura. También pueden ser utilizados (los modos de vibración) como base de la
superposición modal en los casos de análisis de espectro de respuesta y tiempo–historia.
▪ Análisis modal: La forma teórica del análisis modal consiste en plantear la ecuación del
movimiento, suponer una forma de la respuesta e imponer que esta cumpla la ecuación
que gobierna el movimiento del sistema, lo que supone resolver un problema de
autovalores y autovectores, como se indica en Ewins (2000). Dicho problema puede ser
un proceso largo en el caso de tratar un sistema de varios grados de libertad. Para obtener
la ecuación de movimiento es necesario calcular las matrices de masa y rigidez y los
factores de amortiguamiento. Para el análisis modal experimental no es preciso el cálculo
de estas matrices.
▪ Anova: Un análisis de varianza (ANOVA) prueba la hipótesis de que las medias de dos
o más poblaciones son iguales. Los ANOVA evalúan la importancia de uno o más factores
al comparar las medias de la variable de respuesta en los diferentes niveles de los factores.
La hipótesis nula establece que todas las medias de la población (medias de los niveles
de los factores) son iguales mientras que la hipótesis alternativa establece que al menos
una es diferente.
C
▪ Catenaria: La catenaria es la curva cuya forma es la que adopta una cuerda de densidad
uniforme sujeta por sus dos extremos y sometida únicamente a la fuerza de la gravedad.
▪ Confiabilidad: Grado en que una prueba, un experimento o un instrumento de medición
entrega los mismos resultados cada vez.

Luis Tesis Bachiller 2019 Part.1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Luis Tesis Bachiller 2019 Part.1

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Luis Tesis Bachiller 2019 Part.1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“EVALUACIÓN DE PUENTE COLGANTE VEHICULAR, MEDIANTE

Bach. Ing. Luis Angel Valer Chalco

Para optar al Título Profesional de

Dr. Ing. Elvis Yuri Mamani Vargas

A mis padres Yarla y Luis guido, a quienes

A mis abuelos Luz Marina† y Angel Aurelio†,

A toda mi familia y amigos que me alentaron

Tío Carlos†... promesa cumplida!, gracias, por

Universidad Andina del Cusco – Facultad de Ingeniería y Arquitectura, mi querida Escuela

A las instituciones y profesionales:

Agradecimiento especial al Ministerio de Transportes y comunicaciones Sede Central Lima,

A todos mis Docentes:

Quienes me apoyaron permanentemente a lo largo de todos estos años, su inagotable esfuerzo

En esta tesis se estudió el estado situacional de la integridad de un sistema estructural

Palabras Clave: Puente colgante, método de elementos finitos, vibraciones, factores de

La evaluación estructural de puentes, es un complejo y amplio campo de la ingeniería

Obtenidas las frecuencias, se llevará a cabo el modelamiento matemático computacional en el

Posteriormente se llevara a cabo un estudio de sensibilidad, el cual permita que el modelo

de sensibilidad de parámetros y geometricos, lo cuales permitan ir evaluando las variaciones en

Una vez obtenido el modelo matematico calibrado o cuyas variaciones en el comportamiento

Índice de Tablas ...................................................................................................................... xiv

Índice de figuras .................................................................................................................... xviii

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................ 29

1.1. Identificación del Problema ............................................................................... 29

1.1.1. Descripción del Problema .................................................................................. 30

1.1.2. Formulación Interrogativa del Problema............................................................ 31

1.2. Justificación e Importancia de la Investigación ................................................. 32

1.2.1. Justificación Técnica .......................................................................................... 33

1.2.2. Justificación Social ............................................................................................. 33

1.2.3. Justificación por Viabilidad ............................................................................... 34

1.2.4. Justificación por Relevancia............................................................................... 34

1.3. Limitaciones de la Investigación ........................................................................ 35

1.4. Objetivo de la Investigación ............................................................................... 36

1.4.1. Objetivo General ................................................................................................ 36

1.4.2. Objetivos Específicos ......................................................................................... 36

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ....................................................................................... 37

2.1. Antecedentes de la Tesis .................................................................................... 37

2.1.1. Antecedentes a Nivel Nacional .......................................................................... 37

2.1.2. Antecedentes a Nivel Internacional.................................................................... 39

2.2. Aspectos teóricos Pertinentes ............................................................................. 45

2.2.1. Puentes colgantes ............................................................................................... 45

2.2.2. Propiedades de materiales, Vibración y Conceptos Básicos de Dinámica ........ 52

2.2.3. Análisis no Lineal de Estructuras ....................................................................... 57

2.2.3.1. Análisis no Lineal de Sistemas de Cables .......................................................... 58

2.2.4. Vibración ............................................................................................................ 59

2.2.4.1. Parámetros de la Vibración ................................................................................ 60

2.2.4.2. Tipos de Vibración ............................................................................................. 62

2.2.4.3. Pruebas Dinámicas como fuente de vibración en Puentes ................................. 63

2.2.4.4. Sistemas Dinámicos ........................................................................................... 65

2.2.5. Métodos para la Medición de Vibración en Puentes .......................................... 67

2.2.5.1. Métodos Experimentales para la medición de vibración en puentes ................. 67

2.2.5.2. Métodos de Análisis Modal y Vibraciones ........................................................ 68

2.2.5.3. Transformada de Fourier .................................................................................... 74

2.2.6. Método de Elementos Finitos (FEM) ................................................................. 76

2.2.6.1. Método de Elementos Finitos aplicados al análisis de puentes colgantes.......... 79

2.2.6.3. Tipos de Elementos Finitos en Puentes Colgantes ............................................. 85