Huella de Carbono de La Autoridad Portuaria de Manta 10.12

UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI
FACULTAD DE CIENCIAS NATURALES Y DE LA AGRICULTURA

CARRERA DE INGENIERÍA AMBIENTAL
HUELLA DE CARBONO DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA
Trabajo de Titulación presentado para optar al título de Ingeniera Ambiental
Autora: Roselyn Andrea García León
Tutor: Dr. Rubén Cadenas Martínez
Jipijapa, Manabí, Ecuador.

Octubre de 2020
HUELLA DE CARBONO DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA DE MANTA
CERTIFICACIÓN
Quien suscribe, Dr. Rubén Cadenas Martínez, Docente Titular de la carrera de Ingeniería
Ambiental de la Universidad Estatal del Sur de Manabí, CERTIFICA que el trabajo de
titulación “HUELLA DE CARBONO DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE
MANTA” está concluido en su totalidad y ha sido realizado bajo mi tutoría por la
estudiante de Ingeniería Ambiental, ROSELYN ANDREA GARCÍA LEÓN,
C.C.131520409-7 con el fin de obtener el Título de Ingeniera Ambiental, de conformidad
con las disposiciones reglamentarias establecidas para el efecto.
Manta, 14 de octubre de 2020.
Dr. Rubén Cadenas Martínez

Tutor
iii
APROBACIÓN DEL TRABAJO
Trabajo de Titulación
Modalidad: Proyecto de Investigación
“HUELLA DE CARBONO DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA”
Nosotros, Tribunal de Titulación, designado por la Comisión de Titulación de la carrera

de Ingeniería Ambiental, después de escuchar la exposición y defensa del trabajo antes
mencionado, lo DECLARAMOS
APROBADO
Miembro del tribunal Ing.Manuel Andérez Velázquez PhD.
Miembro del tribunal Ing.Alfredo Castro Landin. MsC.
Miembro del tribunal Blgo. Miguel Angel Osejos Merino, PhD C.A
iv
DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD
La responsabilidad del contenido del Trabajo de Titulación mención Proyecto de

Investigación, cuyo tema es “HUELLA DE CARBONO DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA DE MANTA” corresponde, exclusivamente, a la egresada ROSELYN
ANDREA GARCÍA LEÓN
.
______________________________
ROSELYN ANDREA GARCÍA LEÓN
C.C. 131520409-7
v
AUTORIZACIÓN DE DERECHO DE
PUBLICACIÓN EN EL REPOSITORIO DIGITAL
INSTITUCIONAL UNESUM
Quien suscribe, ROSELYN ANDREA GARCÍA LEÓN, autora del trabajo titulado
“HUELLA DE CARBONO DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA” cede
a la Universidad Estatal del Sur de Manabí el derecho exclusivo de archivar y publicar,
para ser consultado y citado por terceros, la obra mencionada en formato electrónico
y digital a través de su Repositorio Digital Institucional, siempre y cuando no se le
haga para obtener beneficio económico.
La autora declara que el contenido que se publicará es de carácter académico y se
enmarca en las disposiciones definidas por la Universidad Estatal del Sur de Manabí.
Se autoriza a realizar las adaptaciones pertinentes para permitir su preservación,
distribución y publicación en el Repositorio Digital Institucional de la Universidad
Estatal del Sur de Manabí.
La autora de la obra y con relación a la misma, declara que la Universidad Estatal del
Sur de Manabí se encuentra libre de todo tipo de responsabilidad sobre el contenido
de la obra y que ella asume la responsabilidad frente a cualquier reclamo o demanda
por parte de terceros de manera exclusiva.
Roselyn Andrea García León

C.C. 131520409-7
vi
DEDICATORIA
Quiero dedicar este Proyecto de Investigación a Dios y a mis padres, ya que sin la ayuda
de ellos no hubiera logrado culminar una meta más de mi vida. Su amor, afecto, y
perseverancia hacia mi fueron valores muy importantes para que yo hoy este aquí, mamá
y papá gracias por estar siempre a mi lado y sentirse orgullosos de mí, por su apoyo
incondicional en todo momento, por sus abrazos cuando sentía desmayar y por su infinito
amor.
A mi familia y esposo por estar siempre ahí, brindándome su apoyo, amor, y consejos
cuando más lo he necesitado, ellos también son parte de mi día a día y de mis logros
alcanzados.
vii
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios por guiarme y bendecirme en una etapa más de mi vida, a mis padres
Jhon García y Enma León por ser los principales promotores de mis sueños, por creer en
mí y nunca dejarme sola, por su esfuerzo a diario para que yo pudiera estudiar. A mis
hermanos y familiares por también ser parte importante de esta etapa.
A mi esposo Robinson Cedeño, es un pilar fundamental en todo este camino, gracias por
nunca soltar mi mano y siempre estar predispuesto ayudarme, por sus consejos, paciencia
y amor.
A los docentes que durante estos nueve semestres impartieron sus conocimientos y
enseñanzas, logrando que crezca cada día como profesional.
Gracias a la Universidad Estatal del Sur de Manabí, por abrirme sus puertas para
formarme como profesional, en ella encontré verdaderos amigos, con los que compartí
momentos inolvidables que guardo en mi corazón.
Finalmente, expreso mis agradecimientos al Doctor Rubén Cadenas quien estuvo al frente
en la realización de este proyecto de investigación, gracias por guiarme y colaborar con
sus conocimientos para el desarrollo de este trabajo.
viii
INDICE
CERTIFICACIÓN ............................................................................................................................ iii
APROBACIÓN DEL TRABAJO ........................................................................................................ iv
DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD .......................................................................................... v
AUTORIZACIÓN DE DERECHO DE PUBLICACIÓN EN EL REPOSITORIO DIGITAL INSTITUCIONAL
UNESUM...................................................................................................................................... vi
DEDICATORIA ............................................................................................................................. vii
AGRADECIMIENTO .................................................................................................................... viii
RESUMEN ...................................................................................................................................11
ABSTRACT...................................................................................................................................12
INTRODUCCIÓN ..........................................................................................................................13
CAPITULO I .................................................................................................................................14
El problema de investigación .....................................................................................................14
1. Problematización ................................................................................................................15
1.1. Planteamiento del Problema .......................................................................................15
1.2. Formulación del problema ..........................................................................................15
1.3. Objetivo General .............................................................................................................16
1.4. Objetivos específicos .......................................................................................................16
1.5. Objeto y campo de la investigación .................................................................................16
1.5.1. Objeto de la investigación ........................................................................................16
1.5.2. Campo de la investigación ........................................................................................16
1.6. Conceptualización de Variables .......................................................................................17
1.6.1 Variable independiente .............................................................................................17
1.6.2 Variable dependiente ................................................................................................17
1.7. Justificación de la Investigación.......................................................................................17
1.8. Delimitación de la Investigación ......................................................................................17
1.8.1. Delimitación teórica .................................................................................................17
1.8.2. Delimitación espacial ................................................................................................18
1.8.3. Delimitación temporal ..............................................................................................18
1.9. Viabilidad de la Investigación ..........................................................................................18
CAPÍTULO II ................................................................................................................................19
Marco Teórico ............................................................................................................................19
2. Fundamentación Teórica ....................................................................................................20
2.1. Bases Teóricas .................................................................................................................20
2.1.1. Cambio Climático ......................................................................................................20
ix
2.1.2. Efecto Invernadero ...................................................................................................22
2.1.3. Gases De Efecto Invernadero (GEI) ...........................................................................24
2.1.4. Lucha contra el cambio climático .............................................................................25
2.1.5. Indicadores de impacto ambiental: Huella de Carbono (HC) ....................................31
2.2. La Autoridad Portuaria de Manta: Descripción de la organización ..................................35
CAPÍTULO III ...............................................................................................................................38
Marco Metodológico ..................................................................................................................38
3. Marco Metodológico ..........................................................................................................39
3.1. Tipo de investigación .......................................................................................................39
3.2. Enfoque de la investigación .............................................................................................39
3.3. Diseño de la investigación ...............................................................................................39
3.4. Población y muestra ........................................................................................................40
3.5. Técnicas e instrumentos de recolección de información .................................................40
3.6. Validez y confiabilidad .....................................................................................................40
3.7. Análisis de los resultados.................................................................................................41
3.7.1. Análisis estadístico de los datos ...............................................................................41
3.8. Técnicas para la formulación de la propuesta .................................................................42
CAPÍTULO IV ...............................................................................................................................43
Análisis y discusión de los resultados .........................................................................................43
4. Análisis y discusión de los resultados .................................................................................44
4.1. Límites organizacionales y límites operacionales ............................................................44
4.1.1. Límites organizacionales:..........................................................................................44
4.1.2. Límites operacionales y Alcances .............................................................................44
4.1.3. Año base .......................................................................................................................45
4.2. Cálculo de la huella de carbono (HC) ...............................................................................45
4.2.1. Alcance 1: Fuentes móviles de combustión. Flota de vehículos ...............................45
4.2.2. Alcance 2: Consumo eléctrico ......................................................................................48
4.3. Discusión de los resultados .............................................................................................49
ESTRATEGIAS Y PLAN DE MEJORA ..............................................................................................52
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .....................................................................................54
RECOMENDACIONES ..................................................................................................................56
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................................57
ANEXOS ......................................................................................................................................59
x
RESUMEN
La huella de carbono es un indicador de impacto ambiental que se utiliza para estimar las
emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) provenientes de emisiones
principalmente antropogénicas, en unidades de CO2 equivalentes. Los GEI son
químicamente muy estables y persistentes en la atmósfera por escalas de tiempo muy
largas, por lo que pueden influenciar en el clima a largo plazo. Por esta razón es necesario
que las corporaciones realicen el cálculo de sus emisiones de GEI, y conozcan las fuentes
de las que proviene cada gas y la intensidad en la que contribuyen con el cambio
climático, más específicamente con el calentamiento global. El objetivo de este estudio
fue estimar la huella de carbono corporativa de la Autoridad Portuaria de Manta, durante
el año 2018. Para ello se aplicó la metodología del Protocolo de Gases de Efecto
Invernadero (Greenhouse Gas Protocol/GHG Protocol) para lo cual se calcularon las
emisiones directas por el uso de combustibles de fuentes móviles y las emisiones
relacionadas al consumo eléctrico de la corporación. Los resultados muestran que durante
el 2018 se emitieron 148,29 tCO2 eq, de los cuales, aproximadamente, el 62%
corresponden a emisiones generadas por consumo de energía eléctrica y 28%
corresponden al consumo de combustible por parte de la flota de vehículos de la
corporación. Se concluye que cualquier programa de reducción de emisiones de GEI pasa
necesariamente por un estudio del rendimiento de los vehículos propiedad de la APM y
de su utilización, y por un estudio del consumo de energía eléctrica en las áreas de
corporación. Finalmente se propone un plan de mitigación enfocado en reducir las
emisiones de los GEI.
Palabras clave: Huella de carbono, impacto ambiental, gases de efecto invernadero, CO2-
eq., Autoridad Portuaria de Manta.
11
ABSTRACT
Carbon footprint is an indicator of environmental impact that is used to estimate
greenhouse gas (GHG) emissions from mainly anthropogenic emissions, in equivalent
CO2 units. GHGs are chemically very stable and persistent in the atmosphere for very
long time scales, so it can influence climate in long terms. This is the reason why it is
necessary for corporations to calculate their GHG emissions and to know the sources from
which each gas comes and the intensity in which they contribute more to climate change
than to global warming. The objective of this study was to estimate the corporate carbon
footprint of Manta Port Authority (MPA), during 2018. First, the methodology of the
Greenhouse Gas Protocol / GHG Protocol was applied, which were calculated direct
emissions from the use of fuels from mobile sources and emissions related to the
corporation's electricity consumption. The results show that during 2018, 148.29 tCO_
(2) eq, were emitted, in which approximately 62% correspond to emissions generated by
electricity consumption and 28% correspond to fuel consumption by the fleet of
corporation vehicles. Finally, it may be concluded that any program to reduce GHG
emissions necessarily requires a study of the performance of the vehicles owned by MPA
and a study of the consumption of electricity in the corporate areas, so then a mitigation
plan can be proposed to focus on reducing GHG emissions.
Keywords: Carbon footprint, environmental impact, greenhouse gases, CO2-eq., Manta
Port Authority.
12
INTRODUCCIÓN
La actual situación de cambio climático, causante del incremento de las temperaturas en
el planeta, está muy relacionada con el aumento de las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI) (Mgbemene, 2011). Este aumento de los GEI es el resultado de
diferentes actividades antrópicas tales como la quema de carbón, la extracción de gas
natural y petróleo para generar electricidad y calor (contribuyendo con aproximadamente
el 25% de las emisiones mundiales de GEI) o los procesos industriales. Estos últimos,
que representan el 21% de las emisiones GEI, engloban la producción de hierro, aluminio
y acero, cemento, minería, textiles y cuero, pulpa y papel, químicos (plásticos,
fertilizantes), así como el procesamiento de alimentos. La agricultura, silvicultura y el
uso de la tierra equivalen al 24% de las emisiones mundiales de GEI, el transporte o
movilidad representa el 14%, la generación de energía y la quema de combustibles para
calentar edificios o cocinar en los hogares representa el 6%. Finalmente, la extracción,
refinado, procesamiento y el transporte de combustible representa el 10% de las emisiones
mundiales de GEI (Intergovernmental Panel on Climate Change/IPCC, 2014).
La gestión de emisión de GEI nace a partir del año 2015, en el marco de la celebración
de la 21 Conferencia de las Partes, la cual fue una reunión de las Naciones unidas
realizada en Paris, cuyo objetivo era la redacción de un acuerdo mundial que busca la
reducción del incremento exponencial de gases del efecto de invernadero. En el acuerdo
cada país participante se comprometió a reducir sus emisiones de Gases Efecto
Invernadero.
Esta investigación responde a la necesidad de conocer mejor el cálculo de la huella de

carbono, la cual es una de las herramientas más utilizadas para cuantificar las emisiones
de gases de efecto invernadero por efecto directo o indirecto de una organización,
permitiendo paralelamente compensar en su totalidad las cantidades de GEI que se emiten
anualmente y ayudar a combatir uno de los problemas del cambio climático.
En este trabajo inicialmente se establece la fundamentación teórica que sustenta el

desarrollo de la investigación, se define la metodología a utilizar, se analiza la
información disponible para el cálculo de la huella de carbono, se analizan y discuten los
resultados obtenidos y finalmente se establecen las conclusiones y recomendaciones más
importantes.
13
CAPITULO I
El problema de investigación
14
CAPITULO l
1. Problematización
1.1. Planteamiento del Problema
El cambio climático, y más precisamente el calentamiento global generado por las

actividades antrópicas, es claramente reconocido como uno de los grandes retos en la
historia de la humanidad. Por este motivo en los últimos años se ha puesto mucho la
atención sobre las empresas, instituciones y organizaciones quienes deben proveer
soluciones innovadoras a grandes problemas sociales y ambientales de forma
económicamente racional.
Para contribuir a contrarrestar el problema del cambio climático existen varios

mecanismos y herramientas que ayudan a identificar las principales actividades que
emiten GEI con el fin de reducir o compensar los mismos. En este contexto, una de las
herramientas a nivel nacional e internacional comúnmente aplicadas y reconocidas es el
cálculo de la huella de carbono (HC) la cual, mide la cantidad de GEI que emiten los seres
humanos, entidades u organizaciones debido a sus actividades y/o procesos internos y
externos. Para las empresas, calcular la HC es obtener un indicador de impacto ambiental
asociado a sus procesos y, por consiguiente, es la base para la elaboración de un plan de
acción de reducción de emisiones.
1.2. Formulación del problema
Ante lo anteriormente expuesto formulamos la siguiente pregunta de investigación:
¿Cuál es la huella de carbono de la Autoridad Portuaria de Manta durante el año 2018?
15
1.3. Objetivo General
Para responder a la pregunta de investigación hemos formulado el siguiente
Objetivo general: Estimar la huella de carbono de la Autoridad Portuaria de Manta

durante el año 2018.
1.4. Objetivos específicos
1.4.1. Identificar las principales fuentes de emisión de GEI de la Autoridad Portuaria de

Manta durante el año 2018.
1.4.2. Establecer los límites de la corporación objeto de estudio.
1.4.3. Determinar las actividades que realiza la corporación emisoras de GEI que serán
consideradas en el estudio.
En función de los resultados obtenidos se podrán proponer estrategias para reducir las
emisiones de GEI y evidenciar ahorro económico en la mejora de procesos de la
Autoridad Portuaria de Manta.
1.5. Objeto y campo de la investigación
El qué de la Investigación Científica es el llamado objeto de la investigación, es aquella

parte de la realidad objetiva sobre la cuál va a actuar el investigador desde el punto de
vista, tanto práctico como teórico, para lograr la solución del problema, mientras que el
campo en una investigación es una particularidad, cualidad o componente inherente o no
al objeto de investigación. El Campo es un concepto más estrecho que el Objeto pues es
una parte de éste, una abstracción particular del primero donde el investigador va a
trabajar más directamente su investigación (Cortes & Iglesias, 2004). En este sentido
tenemos que:
1.5.1. Objeto de la investigación
Emisión de gases de efecto invernadero por parte de la Autoridad Portuaria de Manta.
1.5.2. Campo de la investigación
Actividades de la Autoridad Portuaria de Manta.
16
1.6. Conceptualización de Variables
En la investigación científica podemos distinguir dos tipos de variables: variable

independiente y variable dependiente. La variable independiente es la que se considera
como supuesta causa en una relación entre variables, es la condición antecedente, y al
efecto provocado por dicha causa se le denomina variable dependiente (efecto,
consecuente) (Hernández, Fernández & Baptista, 2014). En este sentido:
1.6.1 Variable independiente
Actividades de la Autoridad Portuaria de Manta
1.6.2 Variable dependiente
Huella de carbono de la Autoridad Portuaria de Manta.
1.7. Justificación de la Investigación
La huella de carbono se configura como referencia para el inicio de actuaciones que lleven
a reducir el consumo de energía y a una mejor utilización de los recursos desde un punto
de vista medioambiental. Dado que es la primera vez que la corporación calcula su HC,
este cálculo servirá de base para futuras comparaciones, asumiendo el año 2018 como
año base.
1.8. Delimitación de la Investigación
Dado que el planteamiento del problema remite al cálculo de la huella de carbono en una
organización, estableceremos los elementos teóricos, espaciales y temporales que
enmarcaron la realización del estudio.
1.8.1. Delimitación teórica
Los conceptos teóricos básicos sobre huella de carbono y emisión de GEI están
establecidos en las normas e informes emitidos por la Comisión Económica para América
Latina y el Caribe (CEPAL), el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio
Climático (IPCC, por sus siglas en inglés), la Organización Internacional de la Energía
(IEA, por sus siglas en inglés), el protocolo de Kioto y el acuerdo de París sobre el cambio
climático.
17
1.8.2. Delimitación espacial
La investigación fue llevada a cabo en las instalaciones de la Autoridad Portuaria de

Manta.
1.8.3. Delimitación temporal
Las labores prácticas correspondientes al trabajo de campo en esta investigación se

llevaron a cabo analizando las actividades efectuadas por la Autoridad Portuaria de Manta
durante el año 2018.
1.9. Viabilidad de la Investigación
Al hablar de viabilidad de la investigación se hace referencia la factibilidad de la

realización del estudio en cuanto a disponibilidad de recursos humanos, financieros,
materiales y tiempo, entre otros, que determinaron el alcance de la investigación
(Hernández et al., 2014). En el caso de este estudio, no hubo elementos limitantes debido
a que se trató de una investigación de muy bajo presupuesto (autofinanciada), no se
requirió de materiales especiales ni de recursos humanos adicionales y se contó con
tiempo suficiente para llevarla a cabo.
18
CAPÍTULO II
Marco Teórico
19
2. Fundamentación Teórica
En este capítulo se desarrolla el marco teórico de la investigación. Se analiza la

fundamentación teórica esencial sobre la que se sustenta la comprensión del cambio
climático, la emisión de gases de efecto invernadero y los métodos utilizados para
cuantificarlos.
2.1. Bases Teóricas
2.1.1. Cambio Climático
En los últimos dos siglos, el crecimiento exponencial de la población y de los niveles

promedio de consumo individual impulso un vertiginoso incremento de la demanda
global de todo tipo de recursos y modifico casi completamente la superficie continental
del planeta. La base de la expansión del consumo fue el ritmo explosivo del desarrollo
tecnológico, que hizo que por primera vez el género humano produjera impactos globales
sobre el planeta, cambiando drásticamente la vida del mismo. Uno de estos impactos son
las crecientes emisiones de gases de efecto invernadero que durante los últimos 150 años
han contribuido a un calentamiento totalmente inusual. Lo más probable es que este
proceso se acelere en las próximas décadas; y si no se produce un cambio en el
comportamiento de la humanidad, las consecuencias serán catastróficas durante el siglo
XXII. Este proceso, que se conoce como Cambio Climático, es probablemente uno de los
desafíos más difíciles para el siglo que se inicia. (Barros, 2004).
La energía que llega a la tierra en forma de radiación electromagnética proveniente del

sol es en parte reflejada hacia el espacio exterior y en parte retenida en el planeta. Poca
de la radiación solar que ingresa es absorbida por los gases de la atmosfera: la mayor parte
la atraviesa, siendo absorbida o relejada en la superficie de la tierra y en las nubes. Los
cuerpos responden de diferentes maneras a las radiaciones electromagnéticas según la
longitud de onda de las mismas. La superficie solida o liquida, las nubes y la propia
atmosfera reemiten energía, también como radiación electromagnética, pero con distinta
longitud de onda, debido a que están mucho más frías que el sol. La atmosfera, que es
transparente a la radiación solar, no lo es a la radiación terrestre. Así, la mayor parte de
esta última queda atrapada en la atmosfera, excepto la que es emitida en una banda de
longitudes de onda conocida como “ventana de radiación” (por esta se escapa energía de
la superficie terrestre al espacio exterior). (Barros, 2004)
20
El agua, dióxido de carbono, metano y el óxido nitroso son componentes naturales de la
atmosfera. Estos gases tienen la propiedad de absorber parte de la radiación que sale por
la ventana de radiación. De modo que cuando su concentración aumente, la radiación
saliente al espacio exterior es menor y, por lo tanto, la temperatura que adquiere el planeta
aumente. Por esta razón se los llama “Gases de Efecto Invernadero” (GEI). (Barros, 2004)
La Convención Marco sobre el Cambio Climático (CMCC), en su artículo 1, define el

“cambio climático” como un cambio de clima atribuido directa o indirectamente a la
actividad humana que altera la composición de la atmósfera mundial y que se suma a la
variabilidad natural del clima observado durante períodos de tiempo comparables. Para
el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), (el término
como tal) denota un cambio en el estado del clima identificable (por ejemplo, mediante
análisis estadísticos) a raíz de un cambio en el valor medio y en la variabilidad de sus
propiedades, y que persiste durante un período prolongado, generalmente cifrado en
decenios o en períodos más largos. Sin embargo, Miller (2007), sostiene que el cambio
climático global se refiere a las modificaciones en cualquier aspecto del clima del planeta,
tales como la temperatura, precipitación e intensidad y las rutas de las tormentas.
(Cordero, 2012).
En ese mismo orden, el Programa de la Naciones Unidas para el Desarrollo(PNUD), en

su informe de Desarrollo Humano (2007-2008) establece que el cambio climático es el
problema que determina el desarrollo humano en nuestra generación, este minará los
esfuerzos que se emprenden en el ámbito internacional con el fin de combatir la pobreza.
Los modelos climáticos actuales predicen un calentamiento mundial de cerca de 1.4-5.8
grados Celsius entre 1990 y 2100, proyecciones que se basan en un conjunto de hipótesis
acerca de las principales fuerzas que dirigen las emisiones futuras; tales como el
crecimiento poblacional y el cambio tecnológico, pero no parten de la base de que hay
que aplicar políticas sobre cambio climático para reducir las emisiones. (Cordero, 2012)
2.1.1.1 Factores que causan el cambio climático
Los factores que afectan los cambios de temperatura media de la tierra y el cambio
climático son los cambios en el desnivel del mar, los efectos de las nubes, la emisión de
aerosoles a la atmósfera, aumento en las emisiones de dióxido de carbono, gas metano,
hidratos de metano. Además, los cambios de reflexión terrestres y los cambios en el
campo magnético exterior (Miller, 2007). El citado autor indica que otros factores son la
21
contaminación del aire, los cambios en el hielo polar, el contenido en vapor de agua y la
cantidad de cobertura de nubes y la cantidad de energía solar que alcanza la Tierra.
(Cordero, 2012)
En ese mismo orden, los informes del IPCC resaltan que las causas del cambio climático
son de origen natural y antropogénicas. Hay una cadena de emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI), las concentraciones atmosféricas, el forzamiento radiactivo, las
respuestas climáticas y los efectos del clima. Entre 1970 y 2004, el aumento más
importante de las emisiones de GEI proviene de los sectores de suministro de energía,
transporte e industria, mientras que la vivienda y el comercio, la silvicultura (incluida la
deforestación) y la agricultura han crecido más. Las actividades humanas generan
emisiones de cuatro GEI de larga permanencia: CO2, metano (CH4), óxido nitroso (N2O)
y halocarbonos (grupo de gases que contienen flúor, cloro o bromo). Los modelos
muestran que el dióxido de carbono ocupa el 56.5 %. (Cordero, 2012)
2.1.2. Efecto Invernadero
El Efecto Invernadero se refiere a un mecanismo por medio del cual la atmósfera de la

Tierra se calienta. La composición química de la atmósfera (que gases la forman y en que
proporciones) incluye mayoritariamente a sólo dos gases, Nitrógeno (N), en un 79% y
Oxígeno (O2) en un 20%. El 1% restante está formado por diversos gases entre los que
los más abundantes son el Argón (Ar) en un 0.9% y el dióxido de carbono (CO 2) en
aproximadamente un 0.03%. Este último gas, presente en proporciones tan bajas, es de
crucial importancia en el proceso de calentamiento de la atmósfera, como lo veremos a
continuación (Caballero, Lozano & Ortega , 2007).
Dado que los gases de la atmósfera están sujetos a la atracción gravitacional de la Tierra,
la mayor densidad de gases se concentra cerca de la superficie terrestre, en los primeros
50 km, en donde podemos distinguir dos capas: la Tropósfera, que tiene unos 10 km en
promedio de espesor y que tiene más o menos el 75% del total de la masa de la atmósfera;
y la Estratósfera, que llega hasta los 50 km de altura y tiene un 24% de la masa total de
la atmósfera (juntos Tropósfera y Estratósfera concentran el 99% de la masa total de la
atmósfera). La Estratósfera es una capa importante porque en ella reside la capa de ozono
que filtra la luz ultravioleta (Caballero, Lozano & Ortega , 2007).
22
Si lanzáramos un termómetro en un globo aerostático para registrar la temperatura de la
Tropósfera a lo largo de los 10 km que la forman, veríamos que hay un patrón muy
especial; las temperaturas más altas (cerca de 20 °C), se localizan justo en el punto de
contacto de la atmósfera con la superficie sólida de la Tierra, y de allí para arriba la
temperatura del aire va bajando paulatinamente hasta llegar a los 10 km, en donde se
alcanza una temperatura de -60°C. Este patrón podría parecer sorprendente si pensamos
que la fuente de calor para la atmósfera es el Sol, por lo que esperaríamos entonces, que
las capas más cercanas al Sol fueran las más calurosas. Esto no es así, dado que los gases
que forman a la atmósfera no pueden absorber la luz solar, de alta energía -ondas de
longitud corta, cargadas hacia la luz visible y ultravioleta-, y dejan pasar la mayor parte
hacia la superficie de la Tierra. Del total (100%) de la luz solar que nos llega al plantea,
el 30% es reflejado como espejo hacia el espacio, la atmósfera retiene solo un 20% de la
energía solar y el 50% restante llega hasta la superficie terrestre, calentándola (Fig. 2.1).
Al calentarse la superficie de la Tierra transforma la luz solar (de alta energía) en
radiación de baja energía -ondas de longitud grande, cargadas hacia el infrarrojo- que
refleja nuevamente hacia la atmósfera. Esa energía de onda amplia o infrarroja, si puede
ser absorbida de manera muy eficiente por algunos de los gases atmosféricos, de manera
particular el CO2 (pero también el vapor de agua, el metano y otros), siendo ésta la
principal fuente de calor para la atmósfera, de allí que la temperatura más alta de la
Tropósfera sea justamente el punto de contacto con la superficie del planeta (Caballero,
Lozano, & Ortega , 2007).
Figura 2.1. Efecto invernadero. Fuente: Caballero, Lozano, & Ortega (2007).
A esto es a lo que llamamos efecto invernadero, y hace que la luz solar sea más eficiente
para calentar la atmósfera y elevar su temperatura media. Sin el efecto invernadero que
le da a nuestro planeta su atmósfera con 0.03% de CO2, estaríamos perpetuamente
23
congelados, con una temperatura media global de cerca de -15°C (bajo cero) en lugar de
los muy confortables 15 °C (sobre cero) que es la temperatura media del planeta. Es claro,
entonces, que la composición de la atmósfera afecta de manera fundamental al clima;
mientras más gases de invernadero como el CO2 se encuentren en la atmósfera terrestre,
mayor será la temperatura global del planeta, y mientras menos haya, más fría será la
Tierra (Caballero, Lozano & Ortega, 2007).
2.1.3. Gases De Efecto Invernadero (GEI)
Los Gases de Efecto Invernadero (GEI) son aquellos gases presentes en la atmósfera que
contribuyen al efecto invernadero. Son de origen natural y antropogénico (resultado de la
actividad humana). Entendemos por efecto invernadero, el proceso por el que la radiación
térmica emitida por la atmósfera es absorbida por los gases presentes e irradiada en todas
las direcciones. La emisión continuada de estos gases provoca un mayor calentamiento
de la superficie terrestre, ya que absorben mayor radiación de la que posteriormente es
devuelta por la superficie terrestre. El efecto de estos gases en el cambio climático
depende de tres factores principales: la cantidad o concentración de los mismos en la
atmósfera, el tiempo que permanecen en ella y el nivel de impacto en la temperatura
global. La mayor parte del mundo científico también está de acuerdo sobre las
consecuencias a largo plazo de la emisión continuada de gases de efecto invernadero si
no se llevan a cabo mayores esfuerzos adicionales a los actuales: un mayor calentamiento
y cambios en el clima global, aumentando la probabilidad de grandes, generalizados e
irreversibles cambios en la población y los ecosistemas. El dióxido de carbono (CO 2) es
uno de los GEI de mayor impacto. En la figura 2.2 se muestra los sectores que más aportan
CO2 a la atmósfera.
Figura 2.2. Sectores que generan mayor aportación de CO2 a la atmósfera. Fuente: Agencia Internacional
de la Energía (IAE, 2014).
24
Los principales gases de efecto invernadero presentes en la atmósfera terrestre, de origen
natural y antropogénico son:
• Vapor de agua (H2O)

• Dióxido de carbono (CO2)
• Óxido nitroso (N2O)
• Metano (CH4)
• Ozono (O3)
De origen antropogénico:
• Hexafluoruro de azufre (SF6)

• Hidrofluorocarbonos (HFC’s)
• Perfluorocarbonos (PFC’s)
2.1.4. Lucha contra el cambio climático
El mundo dispone de menos de 10 años para cambiar su rumbo. No hay otro tema más
urgente y ninguno exige medidas tan inmediatas como éste. El cambio climático es el
problema que determina el desarrollo humano en nuestra generación. En última instancia,
todo desarrollo busca ampliar las potencialidades humanas y aumentar las libertades;
también busca que la gente pueda desarrollar las capacidades que les permitan tomar
decisiones y llevar una vida que consideren valiosa. En este sentido, el cambio climático
amenaza con erosionar las libertades humanas y reducir las opciones, al mismo tiempo
que pone en tela de juicio ese principio básico de la Ilustración que sostiene que gracias
al progreso humano el futuro siempre será mejor que el pasado. Las primeras señales de
advertencia son ya evidentes. Somos hoy testigos de primera mano de lo que podría ser
el inicio de un retroceso de enormes proporciones en el desarrollo humano durante nuestra
generación. En todos los países en desarrollo, millones de los habitantes más pobres del
mundo se ven obligados a enfrentar los impactos del cambio climático. Estos impactos
no ocurren como sucesos apocalípticos que concitan la mirada atenta de todos los medios
de comunicación. La mayoría pasa inadvertida en el mercado financiero y no queda
registrada en el Producto Interno Bruto (PIB) mundial. Pero fenómenos como la creciente
exposición a sequías, tormentas más intensas, inundaciones y crisis medioambientales
están frenando los esfuerzos de las personas pobres del mundo por mejorar sus vidas y
las de sus hijos e hijas. El cambio climático minará los esfuerzos que se emprenden en el
25
ámbito internacional con el fin de combatir la pobreza. Hace siete años, los líderes
políticos del mundo se congregaron para fijar metas que aceleraran el avance en pos del
desarrollo humano y, en efecto, los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM)
definieron una nueva visión ambiciosa para el año 2015. Sin duda es mucho lo que se ha
conseguido; pero gran cantidad de países no avanzan al ritmo necesario. El cambio
climático está frenando los esfuerzos por cumplir con las promesas de los ODM. Mirando
hacia el futuro, el cambio climático amenaza con paralizar y revertir los avances
conseguidos durante generaciones, no sólo en cuanto a reducir l a pobreza extrema, sino
también en salud, nutrición, educación y otros ámbitos (Minsterio de Energía y Minas del
Perú/MINEM, 2007).
Estamos acercándonos al borde de los llamados “puntos de inflexión”, sucesos

impredecibles y no lineales que pueden desencadenar catástrofes ecológicas, entre ellas
la pérdida acelerada de los hielos polares de la Tierra, que transformarán los sistemas de
asentamientos humanos y minarán la viabilidad de economías nacionales completas. Es
posible que nuestra generación no se vea afectada por sus consecuencias. Pero nuestros
hijos y sus nietos no tendrán alternativa y tendrán que vivir con ellas. La aversión a la
pobreza y a la desigualdad de hoy y al riesgo catastrófico de mañana provee un sólido
fundamento para actuar ahora con máxima premura (MINEM, 2007)
Evitar las amenazas inéditas que plantea el cambio climático peligroso requerirá un
ejercicio colectivo sin parangón en materia de cooperación internacional. Las
negociaciones sobre nuevos límites a las emisiones para el período de compromiso
posterior a Kioto 2012 pueden y deben enmarcar el presupuesto mundial de carbono. Sin
embargo, una trayectoria de emisiones mundiales sostenibles sólo tendrá sentido si se
traduce en estrategias nacionales prácticas y en los correspondientes pre-supuestos
nacionales de carbono. La mitigación del cambio climático tiene relación directa con la
forma en que producimos y utilizamos la energía y con vivir dentro de los márgenes de
una ecología sostenible. Establecer metas confiables vinculadas con los objetivos
globales de mitigación es el punto de partida para transitar hacia un rumbo de emisiones
sostenibles. Estas metas pueden proporcionar una base para realizar ejercicios de
definición de presupuestos de carbono que vinculen el presente con el futuro a través de
una serie de planes graduales. No obstante, dichas metas confiables deben estar
respaldadas por políticas bien definidas y los antecedentes en este ámbito no son
estimulantes a la fecha. La mayoría de los países desarrollados no han cumplido las metas
26
fijadas en el marco del Protocolo de Kioto y Canadá es un ejemplo extremo. En algunos
casos, se han adoptado metas más ambiciosas denominadas ‘Kioto plus’, como aquellas
abrazadas por el Reino Unido y la Unión Europea. Es probable que ninguno de los dos
logre cumplirlas por diferentes motivos, a menos que decidan rápidamente poner la
mitigación climática al centro de la reforma de sus políticas energéticas. Dos importantes
países de la OCDE no están obligados por las metas de Kyoto. Uno de ellos es Australia,
país que optó por una amplia iniciativa voluntaria que ha tenido resultados mixtos. El otro
es Estados Unidos, nación que no tiene una meta federal para reducir las emisiones. Más
bien persigue un objetivo de reducción de la “intensidad de las emisiones de carbono”
que mide la eficiencia. El problema es que las ganancias en materia de eficiencia no han
logrado impedir grandes aumentos agregados en las emisiones. A falta de metas federales,
varios de los estados de este país han fijado sus propios objetivos de mitigación. Por
ejemplo, la Ley sobre soluciones al calentamiento global de 2006 de California es un
intento audaz por alinear las metas de reducción de los gases de efecto invernadero con
las reformas de las políticas energéticas (MINEM, 2007)
Un primer paso importante consiste en fijar metas ambiciosas en materia de mitigación.

Ahora bien, traducir las metas en políticas constituye un reto mayor. El punto de partida
es fijar precios a las emisiones de carbono. Además, los cambios en las estructuras de
incentivos son una condición vital para acelerar la transición hacia el crecimiento con
bajos niveles de carbono. En un escenario óptimo, el precio de las emisiones de carbono
sería el mismo en todo el mundo. No obstante, esto es políticamente irrealizable en el
corto plazo, porque el mundo no cuenta con el sistema de gobernabilidad requerido para
ello. De manera que la alternativa más realista es que los países desarrollados generen
estructuras de precios para las emisiones de carbono. A medida que estas estructuras
evolucionen, los países en desarrollo ser irían integrando paulatinamente según lo permita
su situación institucional Hay dos formas de fijar el precio de las emisiones de carbono.
La primera de ellas es aplicar impuestos directos a las emisiones de CO2 (MINEM, 2007)
2.1.4.1. El Protocolo de Kioto
Este protocolo compromete a los países industrializados a estabilizar las emisiones de

gases de efecto invernadero. La Convención por su parte solo alienta a los países a
hacerlo. El Protocolo de Kioto fue estructurado en función de los principios de la
Convención. Establece metas vinculantes de reducción de las emisiones para 37 países
27
industrializados y la Unión Europea, reconociendo que son los principales responsables
de los elevados niveles de emisiones de Gases Efecto Invernadero GEI que hay
actualmente en la atmósfera, y que son el resultado de quemar combustibles fósiles
durante más de 150 años. En este sentido el Protocolo tiene un principio central: el de la
“responsabilidad común pero diferenciada” (Ministerio de Ambiente y Desarrollo
Sostenible de Colombia/Minambiente, 2020).
El Protocolo ha movido a los gobiernos a establecer leyes y políticas para cumplir sus
compromisos, a las empresas a tener el medio ambiente en cuenta a la hora de tomar
decisiones sobre sus inversiones, y además ha propiciado la creación del mercado del
carbono. (Minambiente, 2020)
En general el Protocolo de Kioto fue considerado como primer paso importante hacia un
régimen verdaderamente mundial de reducción y estabilización de las emisiones de GEI,
y proporciona la arquitectura esencial para cualquier acuerdo internacional sobre el
cambio climático que se firme en el futuro. Ya concluyó el primer período de compromiso
del Protocolo de Kioto en 2012 y se amplió hasta el 2015, tiempo en el que tiene que
haber quedado decidido y ratificado un nuevo marco internacional que pueda aportar las
severas reducciones de las emisiones que según ha indicado claramente el Grupo
Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) son necesarias.
(Minambiente, 2020)
En la Reunión de las partes que se realizó en Paris a finales de 2015, se estableció un

nuevo protocolo, vinculante y con contribuciones ambiciosas y significativas de los países
miembro para iniciar nuevamente en el 2020 y luchar para que la temperatura del planeta
no supere los 2 grados, evitando con esto consecuencias que ponen en riesgo nuestra vida
en el planeta (Minambiente, 2020).
2.1.4.1.1. Principios del Protocolo de Kioto
El Protocolo de Kioto tiene los mismos objetivos y principios que la Convención, pero la
refuerza de manera significativa ya que a través de él las Partes incluidas en el anexo I se
comprometen a lograr objetivos individuales y jurídicamente vinculantes para limitar o
reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero.
28
Sólo las Partes en la Convención que sean también Partes en el Protocolo (es decir, que
lo ratifiquen, acepten, aprueben o se adhieran a él) se ven obligadas por los compromisos
del Protocolo.
Los objetivos individuales para las Partes incluidas en el anexo I de la Convención se

enumeran en el anexo B del Protocolo de Kioto. Entre todos suman un recorte total de las
emisiones de gases de efecto invernadero de al menos el 5% con respecto a los niveles de
1990 en el período de compromiso de 2008-2012 (Minambiente, 2020).
Las metas cubren las emisiones de seis gases de efecto invernadero, a saber:
• Dióxido de carbono (CO2)

• Metano (CH4)
• Óxido nitroso (N2O)
• Hidrofluorocarbonos (HFC)
• Perfluorocarbonos (PFC)
• Hexafluoruro de azufre (SF6)
La cantidad máxima de emisiones (medidas como el equivalente de dióxido de carbono)

que una Parte puede emitir a lo largo del período de compromiso con el fin de cumplir su
meta de emisiones es lo que se conoce como “cantidad atribuida” de la Parte.
Al igual que la Convención, el Protocolo reconoce las necesidades y los problemas

específicos de los países en desarrollo, especialmente los de los más vulnerables. Por
tanto, las Partes en el anexo I deben informar de sus esfuerzos por cumplir sus metas de
reducción de las emisiones al mismo tiempo que reducen todo lo posible los efectos
adversos que sufren los países en desarrollo (Minambiente, 2020).
2.1.4.2. El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático

(IPCC)
El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) es el órgano

de las Naciones Unidas encargado de evaluar los conocimientos científicos relativos al
cambio climático. Fue establecido en 1988 por la Organización Meteoro- lógica Mundial
y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente a fin de que facilitase a
los responsables de las políticas evaluaciones periódicas de la base científica del cambio
climático, sus impactos y sus futuros riesgos y las opciones de adaptación y mitigación.
El IPCC no lleva a cabo una labor de investigación propia. Señala los casos en los que
29
existe un acuerdo en la comunidad científica, los casos en los que hay diferencias de
opinión y los casos en los que se necesita más investigación. Al tratarse de una alianza de
científicos y responsables de políticas, su labor pone al servicio de estos últimos una
fuente de información fidedigna. Las evaluaciones del IPCC se preparan con arreglo a
procedimientos que garantizan la integridad en función de los principios generales de
objetividad, apertura y transparencia por los que se rige el Grupo. Los informes del IPCC
son pertinentes para las políticas, pero no tienen carácter preceptivo al respecto. Desde
1988 el IPCC ha presentado cinco informes completos de evaluación y varios informes
especiales dedicados a temas concretos. También ha preparado informes de metodología
que ofrecen directrices prácticas sobre la preparación de inventarios de gases de efecto
invernadero conforme a los requisitos de notificación de inventarios de las Partes en la
Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC).
El quinto informe de evaluación (IE5) se ultimó en 2013 y 2014. Sus principales

conclusiones fueron las siguientes:
• La influencia humana en el sistema climático es clara • Cuanto más perturbemos el

clima, mayores serán los riesgos de impactos graves, generalizados e irreversibles •
Disponemos de los medios para limitar el cambio climático y construir un futuro más
próspero y sostenible El IPCC se encuentra actualmente en su sexto ciclo de evaluación,
en el marco del cual preparará tres informes especiales, un informe de metodología y el
sexto informe de evaluación. Durante su 43ª reunión (Nairobi, abril de 2016) el Grupo
aceptó la invitación de la CMNUCC de preparar para 2018 un informe especial sobre los
efectos que produciría un calentamiento del planeta de 1,5 ºC con respecto a los niveles
preindustriales y las trayectorias correspondientes que deberían seguir las emisiones
mundiales de gases de efecto invernadero y prepararlo en el contexto del fortalecimiento
de la respuesta mundial a la amenaza del cambio climático, el desarrollo sostenible y los
esfuerzos por erradicar la pobreza. En la misma reunión el Grupo decidió preparar otros
dos informes especiales, uno sobre el cambio climático y su influencia en los océanos y
la criosfera y otro sobre el cambio climático, la desertificación, la degradación de las
tierras, la gestión sostenible de las tierras, la seguridad alimentaria y los flujos de gases
de efecto invernadero en los ecosistemas terrestres. Asimismo, el Grupo decidió
perfeccionar las Directrices del IPCC de 2006 para los inventarios nacionales de gases de
efecto invernadero a fin de actualizarlas y de proporcionar una base científica sólida a la
futura acción internacional para el clima, especialmente en el marco del Acuerdo de París.
30
El correspondiente informe de metodología se ultimará en mayo de 2019. El informe
especial sobre el calentamiento del planeta de 1,5 ºC estará preparado para el diálogo de
facilitación de la CMNUCC que tendrá lugar a fines de 2018. El sexto informe de
evaluación estará preparado para el primer balance mundial de la CMNUCC, que tendrá
lugar en 2023.
En la figura 2.3 se muestra la contribución del IPCC a la ciencia climática y la

formulación de políticas.
Figura 2.3. Contribución del IPCC a la ciencia climática y la formulación de políticas. Fuente: Grupo
Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático/IPCC (2020).
2.1.5. Indicadores de impacto ambiental: Huella de Carbono (HC)
El término “huella de carbono” fue utilizado mucho antes de que se estableciera una
definición única, esto llevó a Thomas Wiedmann y Jann Minx a hacer un estudio sobre
sus usos y tras una investigación, sugirieron en 2007, un término académico para la
“huella de carbono”, basado en la definición científica comúnmente aceptada y tomando
en cuenta los principios y los métodos de modelización. “La Huella de Carbono, es una
medida de la cantidad total exclusiva de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) que
es directa o indirectamente causados por una actividad o es acumulado a lo largo de las
etapas de vida de un producto” (Wiedmann & Minx, 2011).
Más precisamente, la Huella de Carbono (HC) se define como la totalidad de gases de

efecto invernadero (GEI) que se emiten por efecto directo o indirecto por un individuo,
organización, evento o producto y que se expresa en toneladas o kilogramos de CO 2
equivalente. El CO2 equivalente hace referencia a la unidad universal de medida que
31
indica el potencial de calentamiento global (PCG), el cual contempla los gases de efecto
invernadero establecidos en el Protocolo de Kioto. Sin embargo, esta unidad hace
referencia al CO2, dado que este gas es el GEI que influye en mayor cantidad al
calentamiento global (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico,
2015).
La HC permite a las organizaciones calcular e informar las emisiones generadas por el

uso de combustibles fósiles, ya sea para el transporte de vehículos o para el
funcionamiento de maquinarias, el uso de la electricidad, el vapor, la refrigeración, así
como por la extracción y producción de materiales comprados y servicios vendidos (The
Greenhouse Gas Protocol/GHG Protocol, 2012).
Implementar el cálculo de la huella de carbono también puede aportar grandes beneficios

a las organizaciones, tales como la reducción de consumo energético y del consumo de
combustible y transporte, con el fin de obtener ahorros económicos en la empresa y
organización. También aporta la oportunidad de divulgarlo como estrategia de marca y
factor diferenciador, así como para mejorar la reputación corporativa y el
posicionamiento de la empresa. A la vez, la empresa u organización puede obtener un
reconocimiento externo por el hecho de realizar acciones voluntarias para la reducción de
emisiones, así como atraer inversionistas y clientes sensibilizados con el cambio climático
y el medio ambiente.
2.1.5.1. Cálculo de la huella de carbono
Actualmente existen diferentes normativas y metodologías para el cálculo y medición de

las emisiones de gases de efecto invernadero. Entre las más utilizadas a nivel mundial se
encuentran: Greenhouse Gas Protocol, PAS 2050 y la norma ISO 14064-1 pertenecientes
al British Standard Institution. A continuación, se describen brevemente cada una de ellas:
• Greenhouse Gas Protocol Corporate Standard (GHG Protocol), es una metodología

centrada en aspectos corporativos y de organización relacionada con la labor productiva,
la cual ha sido una de las técnicas más utilizadas internacionalmente para el cálculo y
gestión de las emisiones de GEI.
• PAS 2050, es una metodología enfocada a evaluar y reducir las emisiones de un

producto o servicio. Esta metodología cuenta con una guía específica de evaluación
interna de las emisiones generadas en el ciclo de vida del producto o servicio.
32
• Norma ISO 14064-1, especifica los principios y requisitos a nivel de organización, y
tiene como fin la cuantificación y remoción de los GEI.
Calcular la HC de un producto o una organización implica conocer cada emisión que se

genera, con el fin de aplicar medidas para la reducción de las mismas, favoreciendo así la
mitigación del cambio climático. Por lo tanto, es importante conocer los principios para
contabilizar y reportar las emisiones, con el objetivo de conseguir unos resultados
verdaderos y justos.
En cuanto a la metodología a emplear, al referirse a los cálculos de la huella de carbono

de una organización y a las fuentes emisoras que se analizan en su cálculo, se recurre al
término alcance del estudio con la finalidad de conocer donde se establecerán los límites
organizacionales, operacionales, fuentes de emisión, tipos de GEI y el periodo de tiempo
contemplado, ya que de esta manera se conocerá hasta donde estará implicado el
inventario de emisiones.
De acuerdo a la normativa del GHG Protocol, se deben identificar las fuentes de

emisiones de GEI de una organización, que por lo general resultan de las siguientes
fuentes:
• Combustión estacionaria es la que proviene de la combustión de combustibles en

equipos estacionarios como calderas, motores, hornos, etc.
• Combustión móvil es aquella que proviene de la combustión de combustible asociado

al transporte como autobuses, camiones, barcos, aviones, embarcaciones, etc.
• Emisiones del proceso pueden ser físicos o químicos como la calcinación, fisuración
catalítica o la fundición de materiales, etc.
• Emisiones fugitivas son aquellas emisiones intencionales o no intencionales como el

tratamiento de aguas residuales, instalaciones de procesamiento de gas, etc35.
Es importante identificar las diferentes fuentes de emisión por las que cada organización
contribuye a incrementar la cantidad de GEI en la atmósfera. Las emisiones según su
fuente de emisión se clasifican en dos grupos:
• Emisiones directas de GEI: son emisiones de fuentes que son propiedad de la

organización o están controladas por la misma.
33
• Emisiones indirectas de GEI: son emisiones consecuencia de las actividades de la
organización, pero que ocurren en fuentes que son propiedad de otra organización o están
controladas por esa otra organización.
Los límites operacionales se refieren al tipo de emisiones que serán consideradas en el

estudio, y su clasificación. Las emisiones de GEI se pueden categorizar en directas o
indirectas, y en alcance 1, 2 o 3:
• Alcance 1: se consideran todas las emisiones directas de GEI, que provienen de fuentes
que son propiedad de la organización y controladas por la misma.
• Alcance 2: son emisiones indirectas asociadas específicamente al consumo de

electricidad y energía adquirida por la organización. Casi todas las organizaciones o
empresas generan emisiones indirectas, debido a la compra de electricidad para su uso en
los procesos y servicios.
• Alcance 3: implican las emisiones indirectas relacionadas con servicios subcontratados,

compra de productos o viajes de trabajo que no están incluidas en el alcance 1 y 235.
En la figura 2.1 se muestran ejemplos de alcances y emisiones de GEI en los límites

operacionales.
Figura 2.1. Ejemplos de alcances y emisiones de GEI en los límites operacionales. Fuente: CEPAL (2013).
Por último, es importante establecer un año base como referencia para llevar a cabo el
control y seguimiento sobre el desempeño de los GEI. Este año base constituye un espacio
de tiempo que debe elegir la organización para comparar sus emisiones. Para el año que
sea seleccionado por la organización se deben tener todos los datos disponibles de las
actividades desempeñadas, así como documentos e informes que respalden la
34
información presentada. Se recomienda que el año base seleccionado sea un periodo en
donde no haya existido ningún cambio significativo en la organización con la finalidad
de no afectar directamente al cálculo de las emisiones (GHG Protocol, 2012).
2.2. La Autoridad Portuaria de Manta: Descripción de la organización
La Autoridad Portuaria de Manta se creó el 24 de octubre de 1966, a través del Decreto

Ejecutivo N° 1373. Su primer Directorio inició funciones el 12 de noviembre del mismo
año. Los nuevos servicios portuarios se iniciaron el 20 de febrero de 1968 con la llegada
al muelle de Manta del buque de bandera colombiana “Ciudad de Buenaventura”. El 1 de
febrero del 2007 la Autoridad Portuaria de Manta, por delegación del Estado a través de
la modalidad de concesión, se otorgó a una compañía internacional privada el uso de las
facilidades y de la prestación de servicios portuarios. El 1 de abril del 2010 Autoridad
Portuaria de Manta retomó el liderazgo y control absoluto en la operatividad,
administración y desarrollo del Puerto, una vez que el Directorio, en sesión efectuada el
9 de marzo de 2010, resolviera la terminación unilateral del contrato de concesión.
Misión. La Autoridad Portuaria de Manta es la institución que regenta el sector de

servicios portuarios en el Puerto de Manta; velando por el fiel cumplimiento de los
contratos de delegación de áreas concesionadas y alianzas público-privadas, así como de
la correcta operatividad del Terminal Pesquero y de Cabotaje para atender a los
requerimientos de actividades de carga, descarga y aprovisionamiento de la flota
pesquera.
Visión. La Autoridad Portuaria de Manta busca posicionar al Puerto de Manta como el

puerto de aguas profundas más importante del país y uno de los más competitivos de la
región, como socio estratégico del sector de transporte multimodal y de la industria
pesquera nacional e internacional.
Ubicación. El puerto de Manta “se encuentra situado en la costa oeste de Sudamérica (...)
a 25 millas de la ruta marítima internacional y a 56 millas de la línea equinoccial. Su
ubicación exacta es “latitud de 0º57’ Sur y una longitud 80º43’ Oeste” características que
hacen del puerto un punto de integración comercial a nivel regional y mundial, además
de poseer un calado natural de 12 metros de profundidad con opción de hasta 16 metros,
lo que le permite albergar barcos de gran magnitud, así como los cruceros y los buques
cargueros. Su ubicación geo-estratégica y privilegiada, a orillas del Océano Pacifico, lo
35
convierte en el punto de enlace y de integración del comercio exterior de Sudamérica con
el resto del mundo.
Figura 2.1 Puerto de Manta. Fuente: Google Erath (2020).
Área que abarca
Las áreas de la organización a las que se tendrá acceso para la presente investigación son:
• Dirección Proyectos de inversión

• Dirección Talento Humano
• Dirección Administrativa
Cantidad y tipo de instalaciones de las que dispone la institución
La mayor parte de las instalaciones de la Autoridad Portuaria de Manta se encuentran

delegadas a una empresa privada bajo una figura legal de alianza pública privada que
entró en vigencia el 2016.
Actualmente autoridad portuaria tiene bajo su administración las siguientes áreas:
• Muelle marginal de 618 metros lineales con una profundidad de hasta 6,50 metros,
en los cuales se cumplen actividades de: descarga de pesca de altura, artesanal y
servicio de cabotaje (Manta, 2017).
• Edificio administrativo.
• Malecón Escénico.
36
Número de empleados: 101
Actividades y operaciones propias y contratadas realizadas en las instalaciones de

la institución
Actividades
Año 2018
Instalación Superficie Nro. de Actividades
(Descripción) (m2) empleados
Brindar asesoría en servicios portuarias, facturación y cobro de las
tasas portuarias, contratos de arrendamiento, gestión documental,
Edificio 4132,90 61 control de seguridad y salud ocupacional para brindar condiciones
administrativo de seguridad optimas a servidores y usuarios con la finalidad de
evitar siniestros, procesos de adquisición de bienes y/o servicios
para el mejoramiento del servicio portuario
Permiso de operaciones a empresas navieras, comerciales, etc.
Planificación de espacios en el área de muelle para brindar servicios
de acoderamiento a embarcaciones pesqueras industriales y
Puerto 257288,11 32 artesanales, control de seguridad integral para mantener
instalaciones portuarias libres de narcotráfico, robos, etc. Y la
prevención de incendios y accidentes haciendo respetar las normas
internas de seguridad a los usuarios del puerto, control ambiental.
Emisión y cobro de tickets a visitantes del malecón escénico,
Malecón 26640,10 8 mantener áreas verdes en óptimas condiciones, regular a
Escénico comerciantes con los permisos respectivos, seguimiento al pago de
las tarifas de arrendamiento a los locales comerciales.
Totales 101
37
CAPÍTULO III
Marco Metodológico
38
3. Marco Metodológico
Siguiendo principalmente los planteamientos de Hernández y otros (2014) y de De

Pelekais y otros (2007), a continuación, se presenta el marco metodológico de la
investigación en el cual se explica: tipo, enfoque y diseño de investigación, población y
muestra, técnicas e instrumentos de recolección de información, validez y confiabilidad
del instrumento, análisis de los resultados y técnicas utilizadas para el diseño de la
propuesta.
3.1. Tipo de investigación
El estudio es de alcance descriptivo porque se recolectaron datos sobre aspectos,

dimensiones o componentes que permitieron identificar en detalle el fenómeno a
investigar. Se recolectó información sobre las variables en estudio, para así proceder a
describir el fenómeno investigado (Hernández et al., 2014).
A su vez, es una investigación de tipo correlacional cualitativa porque fue factible tener
un alcance correlacional entre las variables, Huella de Carbono y actividades
corporativas, en un contexto particular (Autoridad Portuaria de Manta) a través de la
inducción (Hernández et al., 2014).
3.2. Enfoque de la investigación
El enfoque de investigación utilizado fue de tipo mixto (Hernández et al., 2014) debido a
que se integró, por una parte, el enfoque cuantitativo al aplicar un instrumento de
preguntas abiertas y el enfoque cualitativo a través de la utilización de entrevistas abiertas
y la correlación entre variables a través de la inducción.
3.3. Diseño de la investigación
Una vez definido el enfoque de la investigación (enfoque mixto) y definido el tipo de

investigación (descriptiva, correlacional), se definió el diseño de la investigación. El
mismo, según Hernández et al. (2014), es entendido como el plan o estrategia concebida
para obtener la información que se requiere en una investigación.
Al respecto, el diseño de la investigación es no experimental, porque no se manipularon

deliberadamente las variables (Huella de Carbono y Actividades corporativas), sino que
se observaron tal y como se dieron en su contexto natural para después analizarlas.
39
Tampoco se construyó ninguna situación, sino que se observó la ya existente, ni fue
provocada intencionalmente por el investigador.
El diseño no experimental a su vez se clasifica según su dimensión temporal o el número

de momentos o puntos en el tiempo, en el cual se recolectan los datos. El diseño de esta
investigación fue de tipo longitudinal porque se recolectaron datos en diferentes
momentos o periodos para hacer inferencias respecto al cambio, sus determinantes y
consecuencias (Hernández et al., 2014). Por otra parte, este diseño longitudinal fue de
tipo correlacional porque describió en un momento determinado, cualitativa y
cuantitativamente, la relación entre dos variables, en el caso del presente estudio, Huella
de Carbono Actividades de la corporación.
3.4. Población y muestra
La población de la investigación estuvo conformada por los datos relacionados con las
actividades efectuadas por la Autoridad Portuaria de Manta (APM) durante el año 2018.
Estos datos fueron consignados por la ATP y fueron utilizados para estimar las emisiones
de GEI producto de tales actividades. Dada la posibilidad de tener acceso a toda la
población, no se realizó muestreo, es decir, se trabajó con la población completa.
3.5. Técnicas e instrumentos de recolección de información
En la presente investigación se utilizó como técnica de campo la encuesta y como

instrumento un cuestionario de 14 ítems de respuestas abiertas. Este cuestionario fue
respondido por varios funcionarios de la Autoridad Portuaria de Manta, entre estos el
Analista de Gestión Ambiental, el asistente de proyectos eléctricos, el experto en
Servicios Institucionales y el Analista de Salud y Seguridad Ocupacional. Con este
instrumento se indagó acerca de las actividades potencialmente emisoras de GEI y que
servirán para realizar un inventario de emisiones de los mismos y el cálculo de la HC;
posteriormente servirán para proponer una estrategia de reducción de emisiones.
3.6. Validez y confiabilidad
El cuestionario aplicado fue elaborado basándonos en la “Guía para el cálculo de la huella

de carbono y para la elaboración de un plan de mejora de una organización” del Ministerio
para la Transición Ecológica del Gobierno de España/MITECO (2020), la cual está
basada en estándares internacionales (GHG Protocol, IPCC). Por lo tanto, consideramos
40
que no fue necesario calcular la validez del instrumento aplicado pues se asume que la
misma fue determinada por los autores mencionados antes de elaborar la guía. Además,
el hecho que la guía fue elaborada por un ente gubernamental relacionado con el ambiente
da cuenta de la validez y confiabilidad del instrumento aplicado.
3.7. Análisis de los resultados
3.7.1. Análisis estadístico de los datos
Los datos recolectados a través del cuestionario de preguntas abiertas y la información

consignada por parte de funcionarios de la APM fueron utilizados para estimar las
emisiones de GEI y calcular la huella de carbono siguiendo los cinco pasos que se
muestran en la figura 3.1.
Fase I: Fase II:

Fase III:
Definición del Recopilación de Cuantificación
alcance de la datos directos e de las emisiones
huella de carbono indirectos
Fase V: Fase IV:

Estrategias de Análisis de
mitigación y/o resultados y
compensación conclusiones
Figura 3.1. Metodología seguida para el análisis de los datos. Fuente: Elaboración propia.
En donde:
Fase I. Definición del alcance de la huella de carbono: Se realiza el análisis de las

instalaciones de la entidad y sus sedes para definir el alcance del Cálculo de la Huella de
Carbono e identificar las emisiones asociadas a las distintas actividades, clasificándolas
como emisiones directas o indirectas, así como la determinación del alcance de
contabilidad y reporte para las emisiones indirectas.
Fase II. Recopilación de datos directos e indirectos: Se recopilan los datos de actividad
(energía consumida, medios de transporte, etc.) y los de factores de emisión. Los datos
deben ser recopilados teniendo en cuenta los principios que establece el Protocolo GHG,
41
con el fin de alcanzar la mayor precisión posible en el cálculo. Los factores de emisión
son aquellos publicados por el IPCC en el año 2018.
Fase III. Cuantificación de las emisiones: De acuerdo con la información recopilada, se

hace una relación de los datos obtenidos y los factores de emisión establecidos para cada
uno de los alcances para conocer la cantidad de gases efecto invernadero (GEI) emitidos
a la atmósfera.
Fase IV. Análisis de resultados y conclusiones: Los datos resultantes del cálculo se
analizan para determinar su importancia dentro de los procesos de la APM, definir las
actividades que están produciendo mayor cantidad de emisiones y el lugar donde se
generan, para así establecer las medidas respectivas.
Fase V. Estrategias de mitigación y/o compensación: Una vez cuantificada la Huella de

Carbono, se establecen las estrategias que permitan reducir o compensar las emisiones
generadas por la entidad.
3.8. Técnicas para la formulación de la propuesta
Para la formulación de los lineamientos de acción que se propone, se consideraron los

resultados del cálculo de la huella de carbono y los lineamientos establecidos en las fases
IV y V. La propuesta se basa en un programa de reducción de emisiones de GEI.
42
CAPÍTULO IV
Análisis y discusión de los resultados
43
4. Análisis y discusión de los resultados
En el presente capítulo se indican los resultados del análisis de los datos que permitieron
contabilizar la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) y, consecuentemente,
calcular la huella de carbono (HC) de la Autoridad Portuaria de Manta (ATP).
El análisis se realizó aplicando la metodología del Protocolo GHC (Green House Gas
Protocol) descrito en los capítulos II y III.
4.1. Límites organizacionales y límites operacionales
Para la elaboración del inventario de los GEI hemos establecido los siguientes límites:
4.1.1. Límites organizacionales: se refieren a las áreas de la empresa que serán

consideradas y sobre las que la empresa tiene el control y poder de decisión sobre lo
operativo y financiero. En nuestro caso son las siguientes:
• Edificio administrativo
• Malecón Escénico
• Puerto pesquero
4.1.2. Límites operacionales y Alcances: se refieren al tipo de emisiones que serán
consideradas en el estudio, y su clasificación. Las emisiones de GEI a considerar serán
de tipo directas e indirectas, en alcance 1 y 2. Las emisiones directas son todas aquellas
fuentes de GEI que son propiedad o son controladas por la organización, mientras que las
indirectas son todas aquellas emisiones provenientes de la generación de electricidad,
calor o vapor de origen externo, consumidos por la organización. En la tabla 4.1 se
muestran los límites operacionales de la Autoridad Portuaria de Manta.
Tabla 4.1. Límites operacionales de la Autoridad Portuaria de Manta.
Alcance Fuentes de emisión de GEI

Alcance 1:
Emisiones directas de GEI provenientes Combustible consumido por
de las instalaciones dentro de los límites la flota de vehículos.
de la Autoridad Portuaria de Manta.
Alcance 2: Energía eléctrica de la red
Emisiones indirectas de GEI provenientes nacional consumida por las
de la generación de electricidad de origen instalaciones de la Autoridad
externo, consumido por la Autoridad Portuaria de Manta.
Portuaria de Manta.
Fuente: Elaboración propia.
44
4.1.3. Año base
El año base es el periodo histórico especificado, para propósitos de comparar emisiones

o remociones de GEI u otra información relacionada con los GEI en un periodo de tiempo.
Dado que esta es la primera vez que se calcula la huella de carbono en la institución, se
plantea como año base el año 2018. La selección de este año se dio por ser el año en el
cual se disponía de datos detallados para el cálculo de GEI, facilitados por la APM para
así poder realizar posteriores cálculos.
4.2. Cálculo de la huella de carbono (HC)
La metodología a aplicar para el cálculo de la HC es multiplicar la actividad por el factor

de emisión, es decir
HC= Dato de actividad 𝑥 Factor de emisión
En donde el dato de actividad es el parámetro que define el grado o nivel de la actividad

generadora de las emisiones de GEI; estos datos están asociados al consumo de energía o
consumibles de la organización, mientras que el factor de emisión es un valor
representativo que relaciona una cantidad de gas emitido a la atmósfera con una actividad
asociada a la emisión de dicho gas.
La actividad depende del alcance que se considere. La contribución al cálculo de la huella

de carbono correspondiente al alcance 1 se calcula tomando en cuenta el consumo de
combustibles de fuentes de emisión móviles relacionadas con los vehículos pertenecientes
a la Autoridad Portuaria de Manta. En cuanto al alcance 2, la contribución al cálculo de
la huella de carbono se calcula tomando en cuenta la energía eléctrica consumida dentro
de los límites organizacionales.
4.2.1. Alcance 1: Fuentes móviles de combustión. Flota de vehículos
La mejor forma de calcular las emisiones de CO 2 es teniendo en cuenta la cantidad y el

tipo de combustible utilizado y su contenido de carbono. Las emisiones de CH 4 y N2O
son más difíciles de estimar con exactitud porque los factores de emisión dependen de la
tecnología del vehículo, el combustible y las características de funcionamiento. Tanto los
datos de actividad basados en la distancia (p.ej. los kilómetros recorridos por cada
vehículo) como el consumo desagregado de combustible pueden ser bastante más
inciertos que el consumo total de combustible (IPCC, 2020). Con el fin de simplificar los
45
cálculos, no se considera necesaria la contabilización de otros GEI distintos del CO 2 en
las emisiones asociadas al transporte, por ser en general de un orden de magnitud
sustancialmente inferior a las emisiones de CO2 (IPCC, 2020).
Para el año 2018, la flota de vehículos de la APM estaba constituida por 14 vehículos de
tipos y marcas diferentes, los cuales funcionan a diésel o gasolina. Estos vehículos son
usados tanto para servicios internos como externos. La tabla 4.2 muestra el tipo de
vehículo, cantidad de combustible consumido y distancia recorrida durante el año 2018.
Tabla 4.2. Flota de vehículos de la APM y combustible consumido durante el año 2018.
Distancia
Combustible
Marca Modelo Tipo de combustible recorrida
consumido (l)
(km)
HYUNDAI SANTA FE SUPER Y EXTRA 945,29 3940
HYUNDAI TUCSON SUPER 966,75 5092
CHEVROLET DMAX DOBLE CABINA SUPER 915,00 3007
HYUNDAI SANTA FE SUPER Y EXTRA 836,08 3277
NISSAN PICK UP SUPER Y EXTRA 1.277,53 3660
HYUNDAI SANTA FE SUPER 132,56 363
HYUNDAI SANTA FE SUPER 862,8 11586
MOTOCICLETA AZUL SUPER 21,23 914
MOTOCICLETA NEGRA SUPER 32,17 256
SUZUKI MOTOCICLETA ROJA SUPER 310,13 7515
NISSAN PATROL DIESEL 4238,14 22944
NISSAN PATROL DIESEL 290,03 962
CHEVROLET GRAND VITARA SZ SUPER 3389,68 12662
CHEVROLET GRAND VITARA SZ SUPER 5433,99 27035
CHEVROLET DMAX CABINA SIMPLE DIESEL 1130,81 5414
CHEVROLET DMAX DOBLE CABINA DIESEL 3140,85 30144
TOTAL 24892,29
Fuente: Elaboración propia basada en datos suministrados por la APM.
La tabla 4.2 muestra el tipo y el total de combustible consumido por la flota de vehículos
directamente controlada por la Autoridad Portuaria de Manta.
Tabla 4.2. Combustible consumido por la flota de vehículos directamente controlada por la Autoridad
Portuaria de Manta durante el año 2018.
Tipo de combustible
Litros
consumido
Súper 15.888,28
Extra 205,18
Diésel 8.798,83
Total 24.892,29
46
Normalmente los datos disponibles para realizar el cálculo de la HC se pueden presentar
de dos maneras:
Opción A: se conoce el tipo y la cantidad de combustible consumido. Como puede

observarse de la tabla 4.1 o 4.2, el combustible consumido es gasolina o diésel. En este
caso necesitamos conocer los factores de emisión de estos combustibles. Estos factores
se obtienen a partir de datos de la IPCC, Green House Gas Protocol del año 2018.
En este caso, la actividad es la cantidad de litros de combustible consumido y las

emisiones se calculan multiplicando esta cantidad por el factor de emisión:
𝐸𝐴1 = 𝐹𝐸 ∗ 𝑙 [4.1]
Opción B: se conoce el modelo de automóvil, el tipo de combustible y los km recorridos.

Estos datos aparecen en la tabla 4.1. En este caso se requiere la información sobre el
consumo de combustible y sobre las emisiones de CO 2 para cada tipo de vehículo. Este
tipo de información está siendo de carácter obligatoria en algunos países y tiene por objeto
informar sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO 2 de los autos
nuevos, para que los futuros compradores consideren la adquisición de los autos más
eficientes energéticamente (Instituto para la Diversificación y ahorro de la Energía de
España/IDAE, 2020). En algunos países están disponibles guías en las cuales,
dependiendo de la marca y modelo del auto, obtienen directamente los g CO 2/km.
El cálculo de las emisiones es directo multiplicando los g CO2/km por los km recorridos.
Como no disponemos de los datos relacionados a la tecnología de los autos, utilizaremos

la ecuación [4.1] para el cálculo de las emisiones de GEI, durante el año 2018, para la
APM.
Los factores de emisión para la gasolina y diésel son 2,157 kgCO2/l y 2,493 kgCO2/l,
respectivamente (IPCC, 2018). Esto significa que por cada litro de gasolina que se
consume, el motor emite unos 2,157 kg de CO2, mientras que un litro de diésel consumido
emite unos 2,493 kg de CO2.
Aplicando la ecuación [4.1] y con los datos referentes al consumo de gasolina y diésel
(tabla 4.2), tendemos
• Emisiones de CO2 asociadas a los autos de gasolina:

(2,157 kgCO2 ⁄l) × (15.888,28 + 205,18)l = 34.713,59 kgCO2
47
• Emisiones de CO2 asociadas a los autos diésel:
(2,493 kgCO2 ⁄l) × 8.798,83 l = 21.935,48 kgCO2
Las emisiones totales correspondientes al alcance 1 son entonces

𝐸𝐴1 = (34.713,59 + 21.935,48)kgCO2 = 56.649,07 kgCO2
= 56,6491 × (103 kg)CO2 = 56,6491 tCO2 eq
4.2.2. Alcance 2: Consumo eléctrico
El dato de actividad será el consumo de electricidad procedente de proveedores externos

durante el año 2018. Por lo tanto, los datos a emplear son los kWh reflejados en las
facturas de electricidad del año 2018.
En la tabla 4.3 se muestra el consumo de energía eléctrica, dentro de los límites

organizacionales de la APM, durante el año 2018.
Tabla 4.3. Energía eléctrica consumida por la APM durante el año 2018.
Consumo kW/h
Área
Malecón Edificio Puerto

Período
escénico Administrativo pesquero
Enero 634,00 23.920,00 7.382,00

Febrero 418,00 29.180,00 8.074,00
Marzo 639,00 25.740,00 7.169,00
Abril 501,00 27.060,00 8.231,00
Mayo 648,00 22.300,00 6.240,00
Junio 559,00 23.640,00 6.843,00
Julio 557,00 20.560,00 6.079,00
Agosto 605,00 21.500,00 7.058,00
Septiembre 585,00 19.820,00 7.989,00
Octubre 585,00 18.660,00 4.408,00
Noviembre 605,00 24.820,00 9.051,00
Diciembre 1.026,00 25.280,00 8.134,00
TOTAL 7.362,00 282.480,000 86.658,000
4.2.2.1. Factores de emisión y cálculo de la HC
Para calcular las emisiones asociadas al consumo eléctrico, debe aplicarse el factor de
emisión atribuible a la empresa eléctrica. Este valor es calculado anualmente por el Centro
Nacional de Control de la Energía/CENACE y para el año 2018 el factor de emisiones de
CO2 del margen combinado fue 0,2434 kg CO2/kWh (CENACE, 2018).
48
El cálculo de las emisiones asociadas al consumo de energía eléctrica se obtiene entonces
multiplicando el total de kWh por el factor de emisión atribuido a la empresa eléctrica
(CNEL), es decir:
𝐸𝐴2 = (7.362,00 + 282.480,00 + 86.658,00)kWh × 0,2434 kg CO2 ∕ kWh;

𝐸𝐴2 = 376.500,00 kWh × 0,24344 kg CO2 ⁄kWh = 91.640,00 kg CO2
= 91,64 tCO2 eq
Así, la Huella de Carbono para la Autoridad Portuaria de Manta, considerando los
alcances mostrados en la tabla 4.1 es
𝐻𝐶 = 𝐸𝐴1 + 𝐸𝐴2 = (56,6491 + 91,64) tCO2 eq = 148,29 tCO2 eq
4.3. Discusión de los resultados
En la figura 4.1 se muestran los resultados obtenidos para la APM, según el alcance.
La HC calculada en el alcance 1 dio como resultado 56,65 tCO2 eq. Dentro de este alcance
se consideran las emisiones directas de GEI generadas por el consumo de gasolina o diésel
por parte de la flota de vehículos propiedad de la ATM, mientras que para el alcance 2 la
HC calculada fue 91,64 tCO2 eq.
Aproximadamente, el 61,80% de las emisiones corresponden al consumo eléctrico

(alcance 2) y de estas, el 75,0% corresponden únicamente a la energía eléctrica consumida
en el edificio administrativo, tal como se puede apreciar en la figura 4.2 en la que se
muestra la proporción de la HC para los límites organizacionales de la APM.
Figura 4.1. Huella de carbono (HC) según el alcance obtenida para la APM durante el año 2018.
HC tCO2 eq
56,65
91,64
Alcance 1 Alcance 2
49
Figura 4.2. Huella de carbono (HC) para los límites organizacionales de la APM.
HC para los límites organizacionales

2,0%
23,0%
75,0%
Malecón escénico
Puerto pesquero
Edificio administrativo
La APM no posee calderas ni cavas refrigeradoras; sin embargo, posee equipos de aire
acondicionado los cuales no fueron evaluados dentro del alcance 1, pues no disponíamos
de los datos correspondientes al año 2018.
Con los datos de la tabla 4.2 podemos calcular el rendimiento promedio (km/l) de los
autos de la flota de vehículos de la APM. Los resultados se muestran en la tabla 4.4.
Distancia
Combustible Rendimiento
Marca Modelo recorrida
consumido (l) (kM/l)
(km/año)
HYUNDAI SANTA FE 945,29 3940 4,17
HYUNDAI TUCSON 966,75 5092 5,27
CHEVROLET DMAX DOBLE CABINA 915,00 3007 3,29
NISSAN PICK UP 1.277,53 3660 2,86
MOTOCICLETA AZUL 21,23 914 43,05
MOTOCICLETA NEGRA 32,17 256 7,96
SUZUKI MOTOCICLETA ROJA 310,13 7515 24,23
NISSAN PATROL 4238,14 22944 5,41
NISSAN PATROL 290,03 962 3,32
CHEVROLET GRAND VITARA SZ 3389,68 12662 3,74
CHEVROLET GRAND VITARA SZ 5433,99 27035 4,98
CHEVROLET DMAX CABINA SIMPLE 1130,81 5414 4,79
Tabla 4.4. Rendimiento promedio de la flota de vehículos de la Autoridad Portuaria de Manta (APM)
durante el año 2018. Fuente: Elaboración propia basada en datos suministrados por la APM.
50
Como puede observarse, a excepción de algunos de los vehículos, el rendimiento
promedio es bajo, lo cual es un indicio de un alto consumo de combustible y por lo tanto
de emisiones de GEI. El gasto de combustible depende de varios factores entre los que
destaca el tipo y estado del vehículo, velocidad a la que se conduce, si se frena o acelera
de manera abrupta, presión de las llantas, etc.
51
ESTRATEGIAS Y PLAN DE MEJORA
Una vez calculada la Huella de Carbono de la Autoridad Portuaria de Manta y analizadas

las actividades que más GEI emiten, se procede a presentar algunas estrategias como
recomendación para la reducción de estas emisiones:
Energía eléctrica
• Instalación de sistemas de control de tiempo. Dado que la iluminación representa más

del 50% de la factura de electricidad en locales comerciales y en torno al 10% en
industrias, y en general supone una repercusión en el gasto energético que debe tenerse
en cuenta. Se puede recomendar instalar sistemas de control de tiempo, ya que esto
permitirá apagar las luces según un horario establecido y así evitar que las mismas estén
encendidas más tiempo del necesario, o bien instalar reguladores de intensidad de
iluminación e interruptores de presencia.
• Sustitución de lámparas, que deberá realizarse cuando el rendimiento de estas ya no es

adecuado o por lámparas ahorradoras
• Realización de revisiones periódicas del consumo energético de la instalación de

iluminación con la finalidad de evitar consumos excesivos debidos a averías o mal
funcionamiento.
• Concientizar a los trabajadores sobre el uso eficiente de la energía implantando una

cultura de la eficiencia energética mediante formación e información a los trabajadores.
Se debe favorecer el acceso a documentación técnica sobre ahorro de energía.
• Si bien los equipos informáticos y sus conexiones a la red representan una muy baja
(alrededor del 2%) demanda energética, es recomendable mantener pautas de ahorro y
eficiencia energética en estos equipos de uso extendido en las empresas. Entre estas
pautas está apagar los equipos cuando no se estén utilizando. Si una computadora tiene
que dejarse trabajando muchas horas se puede apagar la pantalla, que es lo que más
consume.
52
• Escoger los equipos de menor consumo energético. Por ejemplo, las computadoras
portátiles y las pantallas planas consumen menos energía. El consumo puede comprobarse
revisando el etiquetado y rendimiento energético de cada equipo.
Transporte:
• Adquisición de vehículos eficientes en el consumo de combustible: A medida que se

renueve la flota de vehículos, se debe considerar comprar autos que cuenten con su
calificación energética. Cuanto más eficiente sea en el consumo de combustible menos
emisiones de GEI se generarán.
• Optimización de rutas: realizar una planificación eficiente que permita la reducción del
uso de combustible, reflejando rutas más cortas, con menos interrupciones de tráfico y
más seguras. Esto se puede conseguir mediante el uso y adquisición de un software que
permita reducir los kilómetros recorridos a los estrictamente necesarios para cumplir con
el servicio y así evitar hacer kilómetros extra.
• Realización de revisiones periódicas de los vehículos: Deben realizarse las revisiones

periódicas que recomienda el fabricante del vehículo para que el consumo de combustible
esté optimizado. Cambiar filtros y aceites y comprobar periódicamente el desgaste, la
presión de las llantas y la alineación.
• Formación de los conductores en técnicas de conducción eficiente: la conducción

eficiente permite lograr reducir el uso de combustible en un 15%. Por tal razón es
fundamental sensibilizar y formar al personal.
53
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
54
CONCLUSIONES
A continuación, mencionaremos las conclusiones más importantes del trabajo.
La medición de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) es un paso

fundamental para que las corporaciones evalúen sus propias ineficiencias y riesgos
vinculados al cambio climático y comprendan cómo sus actividades impactan en el clima.
Para el cálculo y medición de las emisiones de gases de efecto invernadero de la

corporación Autoridad Portuaria de Manta (APM) aplicamos el Greenhouse Gas Protocol
(GHC Protocol, por sus siglas en inglés), la cual es una metodología centrada en aspectos
corporativos y de organización relacionada con la labor productiva, teniendo como
alcances 1 y 2.
Dado que la APM no posee calderas ni hornos y no disponíamos de los datos relacionados
con el uso y mantenimiento de sistemas de refrigeración (equipos y sistemas de aires
acondicionados), se excluyó del análisis las emisiones directas fugitivas y las emisiones
procedentes de recargas de gases refrigerantes. El Alcance 1 se limitó al cálculo de las
emisiones de GEI carbono equivalente relacionado con el combustible consumido por la
flota de vehículos propiedad de la APM. En este caso la huella de carbono fue de
56,65 tCO2 eq.
Para el Alcance 2, el cálculo se limitó solamente a la generación de GEI producto del

consumo de energía eléctrica adquirida a CNEL en las áreas consideradas como límites
organizacionales: malecón escénico, puerto pesquero y edificio administrativo. Para este
alcance la huella de carbono calculada fue 91,64 tCO2 eq. De esta huella,
aproximadamente, el 2,0% (1,83 tCO2 eq) corresponde al malecón escénico, 23,0%
(21,08 tCO2 eq) corresponde al puerto pesquero y 75,0% (68,73 tCO2 eq) corresponden
al edificio administrativo.
En una primera aproximación, la contribución de la APM al calentamiento global durante

el 2018 fue de (56,65 tCO2 eq + 91,64 tCO2 eq =) 148,29 tCO2 eq.
55
La huella de carbono se configura como referencia para el inicio de actuaciones que lleven
a reducir el consumo de energía y a una mejor utilización de los recursos desde un punto
de vista medioambiental. Cualquier programa de reducción de emisiones de GEI pasa
necesariamente por un estudio del rendimiento de los vehículos propiedad de la APM y
de su utilización, dado que las emisiones de CO2 se reducen de manera significativa
consumiendo menos combustible y, por tanto, aumentando la eficiencia energética de los
viajes. Además, es necesario un estudio del consumo de energía eléctrica en las áreas de
la APM, en particular el puerto pesquero y el edificio administrativo, para establecer un
plan de uso racional de la misma. En ese sentido se ha propuesto un plan de acción que
incluye una serie de medidas para la reducción de la Huella de Carbono de la Autoridad
Portuaria de Manta.
RECOMENDACIONES
En el estudio realizado no se incluyeron las emisiones correspondientes al Alcance 3. Se
recomienda que en próximos estudios se incluyan las emisiones indirectas relacionadas
al transporte terrestre, generación de residuos y consumo de agua para tener una visión
más completa de la huella de carbono de la APM.
• Los factores de emisión utilizados, excepto el eléctrico, son internacionales. Se

recomienda desarrollar factores de emisión propios para el Ecuador, para reflejar
adecuadamente a la realidad nacional.
Verificación de la medición de emisiones
• El siguiente paso es la verificación de la información recopilada y de los cálculos

hechos.
• Debe haber un registro exacto, coherente, transparente, confiable y reconocido por

terceras partes.
• No todas las empresas verifican sus emisiones, por un lado, porque no es obligatorio, y
por otro porque tiene costos asociados.
• En algunos casos, los importadores se dan por satisfechos al saber que los productores
de los bienes que adquieren están midiendo su huella, sin exigir una verificación externa.
56
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organización. Recuperado de https://www.miteco.gob.es/es/cambio-
climatico/temas/mitigacion-politicas-y-medidas/guia_huella_carbono_tcm30-
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Ministerio para la Transición Ecológica del Gobierno de España (2020). Factores de
Emisión, Registro de Huella de Carbono, Compensación y Proyectos de Absorción de
Dióxido de Carbono. Recuperado de https://www.miteco.gob.es/es/cambio-
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Recuperado de https://ghgprotocol.org/corporate-standard
Wiedmann, T. & Minx, A. Definition of Carbon Footprint In: C. C. Pertsova,
Ecological Economics Research Trends: Chapter 1, pp. 1-11, Nova Science Publishers,
Hauppauge NY, USA. Recuperado de
https://www.novapublishers.com/catalog/product_info.php?products_id=5999 (2008)
58
ANEXOS
Imagen 1 Puerto de Autoridad Portuaria de Manta
Imagen 2 Edificio administrativo de Autoridad Portuaria de Manta
59
Imagen 3 Junto al Economista Luis Miranda
Imagen 4 Junto al Ing. Manuel Pisco
60
Imagen 5 Excel programa utilizado para realizar cuadros y gráficos
Imagen 6 Información brindada por el Ing. José Bravo
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62

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UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI

FACULTAD DE CIENCIAS NATURALES Y DE LA AGRICULTURA

HUELLA DE CARBONO DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA

Trabajo de Titulación presentado para optar al título de Ingeniera Ambiental

Autora: Roselyn Andrea García León

Tutor: Dr. Rubén Cadenas Martínez

Jipijapa, Manabí, Ecuador.

Manta, 14 de octubre de 2020.

Dr. Rubén Cadenas Martínez

“HUELLA DE CARBONO DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA”

Nosotros, Tribunal de Titulación, designado por la Comisión de Titulación de la carrera

Miembro del tribunal Ing.Manuel Andérez Velázquez PhD.

Miembro del tribunal Ing.Alfredo Castro Landin. MsC.

La responsabilidad del contenido del Trabajo de Titulación mención Proyecto de

Roselyn Andrea García León

Esta investigación responde a la necesidad de conocer mejor el cálculo de la huella de

En este trabajo inicialmente se establece la fundamentación teórica que sustenta el

1.1. Planteamiento del Problema

El cambio climático, y más precisamente el calentamiento global generado por las

Para contribuir a contrarrestar el problema del cambio climático existen varios

1.2. Formulación del problema

Ante lo anteriormente expuesto formulamos la siguiente pregunta de investigación:

¿Cuál es la huella de carbono de la Autoridad Portuaria de Manta durante el año 2018?

Para responder a la pregunta de investigación hemos formulado el siguiente

Objetivo general: Estimar la huella de carbono de la Autoridad Portuaria de Manta

1.4. Objetivos específicos

1.4.1. Identificar las principales fuentes de emisión de GEI de la Autoridad Portuaria de

1.4.2. Establecer los límites de la corporación objeto de estudio.

1.5. Objeto y campo de la investigación

El qué de la Investigación Científica es el llamado objeto de la investigación, es aquella

1.5.1. Objeto de la investigación

Emisión de gases de efecto invernadero por parte de la Autoridad Portuaria de Manta.

1.5.2. Campo de la investigación

Actividades de la Autoridad Portuaria de Manta.

En la investigación científica podemos distinguir dos tipos de variables: variable

1.6.1 Variable independiente

Actividades de la Autoridad Portuaria de Manta

1.6.2 Variable dependiente

Huella de carbono de la Autoridad Portuaria de Manta.

1.7. Justificación de la Investigación

1.8. Delimitación de la Investigación

1.8.1. Delimitación teórica

La investigación fue llevada a cabo en las instalaciones de la Autoridad Portuaria de

1.8.3. Delimitación temporal

Las labores prácticas correspondientes al trabajo de campo en esta investigación se

1.9. Viabilidad de la Investigación

Al hablar de viabilidad de la investigación se hace referencia la factibilidad de la

En este capítulo se desarrolla el marco teórico de la investigación. Se analiza la

2.1. Bases Teóricas

2.1.1. Cambio Climático

En los últimos dos siglos, el crecimiento exponencial de la población y de los niveles

La energía que llega a la tierra en forma de radiación electromagnética proveniente del

La Convención Marco sobre el Cambio Climático (CMCC), en su artículo 1, define el

En ese mismo orden, el Programa de la Naciones Unidas para el Desarrollo(PNUD), en

2.1.1.1 Factores que causan el cambio climático

2.1.2. Efecto Invernadero

El Efecto Invernadero se refiere a un mecanismo por medio del cual la atmósfera de la

2.1.3. Gases De Efecto Invernadero (GEI)