Introducción

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión

interna, alternativo al carburador en los motores de explosión, que es el que usan
prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir
las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a través
de un ajuste óptimo del factor lambda. El sistema de alimentación de combustible y formación
de la mezcla complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el
que se encarga de desencadenar la combustión de la mezcla aire/combustible.

Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre, puesto que
el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la combustión
(aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del pistón).

En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la

inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la
aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que utiliza la información de
diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento,
siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de
anticontaminación en un segundo lugar.

En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es

muy común en motores diésel.

Los sistemas de inyección se dividen en:

 Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un solo
inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno por cada cilindro, o
multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran
mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en desuso.
 Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible
en el colector o múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión, o sea en
el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una
precámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión.

En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que
mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. En un motor de
gasolina el combustible tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse;
en cambio en un diésel, durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el
cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene
unas elevadas presión y temperatura, las que permiten que al inyectar el combustible éste
pueda inflamarse.

Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre
otros sistemas, el Common-Rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores
resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.

En el presente trabajo se desarrollara el sistema “Common–Rail” de inyección electrónica en

motores diésel.

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 Sistema de Inyección electrónica Common-Rail
El sistema de Common-Rail o conducto común es un sistema de inyección electrónica de
combustible para motores diésel de inyección directa en el que el gas-oíl es aspirado
directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a su vez lo envía
a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al cilindro.
El sistema de inyección de combustible “Common-Rail” está compuesto por sensores que
detectan el estado del motor diesel, una unidad de control electrónico del motor (ECU del
motor) que controla el sistema de acuerdo a las señales de estos sensores y actuadores que
actúan con arreglo a los comandos de control enviados por la ECU del motor. La ECU del motor
desempeña actividades como el control de la inyección de combustible, el control de la
velocidad de ralentí y la recirculación de los gases de escape. Además, la ECU del motor está
equipada con varios modos de autodiagnóstico que simplifican la detección y la resolución de
los problemas.
En el sistema de inyección de combustible tipo Common-Rail, la bomba de alimentación
suministra el combustible presurizado, almacenado en el Common-Rail e inyectado a través de
los inyectores tipo solenoide.

La ECU del motor envía señales a las válvulas de solenoide en los inyectores para controlar el
tiempo y la cantidad de la inyección de combustible.
En el sistema de inyección de combustible tipo Common-Rail, el combustible presurizado
(aproximadamente 1800 bar.) es suministrado por la bomba de alimentación y se almacena en
el Common-Rail. Así, el sistema garantiza una presión de inyección estable en todo momento,
incluso a bajas velocidades, sin verse afectada por la velocidad del motor o la carga.

La ECU del motor monitoriza la presión interna del Common-Rail por medio del sensor de
presión del raíl, y acciona la válvula de control de succión para soltar combustible, permitiendo
así que el combustible en el Common-Rail alcance la presión deseada. Además, el sistema usa
una válvula limitadora en el Common-Rail para evitar que se incremente en exceso la presión
del combustible en el Common-Rail. La ECU del motor envía señales a los inyectores tipo
solenoide, que usan válvulas de solenoide para abrir y cerrar los tubos de combustible. Ya que
estos inyectores tipo solenoide pueden controlar de modo preciso la cantidad y el tiempo de

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inyección de combustible, pueden suprimir la generación de humo negro, único para los
motores diesel.
Además, el sistema divide la inyección de combustible en dos partes, la inyección piloto
seguida de la inyección principal. Esto permite que la combustión comience con suavidad
durante la inyección principal, reduciendo con eficiencia la vibración y el ruido.

BOMBA DE ALIMENTACION

Bomba de alimentación: Saca el combustible del depósito, lo presuriza (a aproximadamente

1800 bar) y lo envía al Common-Rail.
Válvula reguladora: Devuelve el combustible al depósito cuando la presión de combustible
entre la bomba de alimentación y la válvula de control de succión es superior a un valor
predeterminado.
Válvula de control de succión: Regula la cantidad de combustible enviada al Common-Rail.
Embolo: Se mueve constantemente a toda velocidad para presurizar el combustible en la
cámara de alta presión.
Válvula de descarga: Detiene el retroflujo de combustible desde el lado de la descarga
cuando se succiona el combustible a la cámara de alta presión.
Válvula de succión: Evita el retroflujo del combustible, que está presurizado en la cámara de
alta presión.

Funcionamiento de la bomba de alimentación:

La rotación del árbol de levas de la bomba de alimentación que se corresponde con el

cigüeñal se convierte en dos movimientos: Uno es el funcionamiento de la bomba de
alimentación, que saca el combustible del depósito hasta la bomba de alimentación, y el otro
son los movimientos recíprocos de dos émbolos opuestos alternativamente hechos por la leva
en el eje.
La válvula de control de succión con control electrónico, localizada entre la bomba de
alimentación y la cámara de alta presión, regula la cantidad de combustible enviada a la cámara
de alta presión según las señales recibidas desde la ECU del motor.

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 Los dos émbolos se mueven recíprocamente para alternar las siguientes funciones: retirar
combustible pasando por la válvula de control de succión hacia la cámara de alta presión, y
presurizar el combustible enviándolo luego al Common-Rail. En otras palabras, cuando la
cámara de alta presión realiza el paso de succión de combustible, la otra está realizando la
compresión de combustible. Estos movimientos permiten que la bomba de alimentación realice
dos movimientos de bombeo de combustible mientras que los inyectores inyectan combustible
dos veces durante cada revolución del motor, manteniendo de este modo una presión
constante de combustible en el Common-Rail. Además, el sistema permite el adecuado uso de
las señales, que son enviadas por el sensor de presión del raíl localizado para realizar el control
de retroalimentación.

VALVULA DE CONTROL DE SUCCION

La válvula de control de succión, que es una válvula solenoide lineal que funciona bajo el
control del coeficiente de utilización, está montada en la bomba de alimentación.
La válvula de control de succión controla la cantidad de combustible que fluye desde la bomba
de alimentación a la cámara de alta presión, basándose en las señales de actuación emitidas
por la ECU del motor.
Cuando la relación del coeficiente de utilización ON es inferior, se incrementa la apertura
de la válvula. A continuación, la cantidad de combustible que fluye al Common-Rail se
incrementa así como la presión de combustible en el Common-Rail.
Cuando la relación del coeficiente de utilización ON es mayor, se reduce la apertura de la
válvula. A continuación, la cantidad de combustible que fluye al Common-Rail se reduce así
como la presión de combustible en el Common-Rail.

CONTROL DE PRESION DEL COMBUSTIBLE

Basándose en las señales enviadas por varios sensores, la ECU del motor calcula la presión
de inyección de combustible óptima que se ajusta a las condiciones de funcionamiento. A

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continuación, acciona la válvula de control de succión para controlar la presión de inyección de
combustible.

Basándose en la señal enviada por el sensor del ángulo del cigüeñal y la cantidad de
inyección de combustible, la ECU del motor calcula la presión de inyección de combustible. A
continuación, acciona la válvula de control de succión para controlar la presión de inyección de
combustible.
Para controlar de modo apropiado la presión de inyección de combustible, la ECU del motor
lleva a cabo el control de retroalimentación de la presión de inyección de combustible usando
las señales proporcionadas por el sensor de presión del raíl.
Este sistema puede mantener una presión de inyección de combustible alta sin verse
afectado por la velocidad del motor, lo que reduce la cantidad de partículas de materia y NO x
emitidas a bajas velocidades del motor.

CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCION DE COMBUSTIBLE

Basándose en las señales enviadas por varios sensores, la ECU del motor calcula la cantidad
de inyección de combustible óptima que se ajusta a las condiciones de funcionamiento. A
continuación, controla la cantidad de inyección de combustible accionando las válvulas de
solenoide de los inyectores localizadas en los cilindros.
Diagrama de configuración del sistema

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 La ECU del motor compara la cantidad básica y máxima de inyección de combustible. A
continuación, usa la cantidad de inyección de combustible menor para calcular la cantidad de
inyección deseada, lo que se consigue controlando el tiempo de actuación de las válvulas de
solenoide en los inyectores. Cuanto mayor sea el tiempo de actuación de las válvulas de
solenoide, mayor será la cantidad de inyección. Por el contrario, cuanto menor sea el tiempo
de actuación de las válvulas de solenoide, menor será la cantidad de inyección.

CONTROL DE TIEMPO DE INYECCION DE COMBUSTIBLE

Basándose en las señales enviadas por varios sensores, la ECU del motor calcula el tiempo
de inyección de combustible óptima que se ajusta a las condiciones de funcionamiento. A
continuación, controla el tiempo de la inyección de combustible accionando los inyectores.
Además, la ECU del motor lleva a cabo la inyección piloto, que inyecta combustible antes de
la inyección principal con el propósito de reducir la generación de sonido de combustión y
emisiones de NOx.

Basándose en las señales enviadas por varios sensores, la ECU del motor calcula el tiempo
de inyección de combustible aplicando correcciones al tiempo de inyección de combustible
básico predeterminado. Así, controla el tiempo de inyección controlando el tiempo de
actuación de los inyectores.

Inyectores

Se han instalado inyectores que ahorran energía, compactos y que están controlados por
válvulas de solenoide. Se han asignado códigos de identificación únicos, que identifican las
características de inyección de cada inyector, a los inyectores individuales. Esto permite que el
sistema lleve a cabo el control de la cantidad de inyección de combustible basándose en las
características individuales y aseguran una cantidad de inyección de combustible muy
ajustada. La ECU del motor envía señales a las válvulas de solenoide abiertas y cerradas para
controlar el tiempo y la cantidad de la inyección de combustible. Además, se ha instalado el
control de inyección piloto, que divide en dos etapas la inyección de combustible.
Un inyector consta de una tobera, un pistón de comando, una cámara de comando y una
válvula de solenoide que controla el orificio de flujo ON-OFF. El pistón de comando se mueve
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arriba y abajo mientras lleva la presión de combustible. La tobera, integrada con el pistón de
comando, se mueve de la misma forma para abrir y cerrar el orificio de inyección de
combustible del inyector.
Hay un código de identificación (de 30 caracteres alfanuméricos) impreso en la cabeza de
cada inyector, representando las características de inyección del inyector individual. La ECU
del motor utiliza esta información para llevar a cabo el control de la cantidad de inyección
óptima. Cuando se usa un nuevo inyector en un vehículo, este código de identificación debe
ser introducido en el sistema

Sin inyección

Cuando la válvula de solenoide está apagada, la válvula de dos vías mantiene cerrado el
orificio del flujo de la cámara de comando. Así, la alta presión de combustible en la cámara de
comando, junto con el pistón de comando, empuja la tobera hacia abajo. Por consiguiente, el
orificio de inyección de combustible permanece cerrado y no inyecta combustible.

Con inyección

Cuando la válvula de solenoide está encendida, la válvula de dos vías se abre, haciendo que
fluya el combustible en la cámara de comando desde el orificio de flujo y reduciendo la presión
de combustible en la cámara de comando. Como resultado, la tobera se mueve hacia arriba,
junto con el pistón de comando. Así, el orificio de inyección de combustible se abre y se inyecta
combustible a altas presiones. Cuando la válvula de solenoide está apagada, la válvula de dos
vías se cierra, empujando en ese momento la tobera hacia abajo y cerrando el orificio de
inyección de combustible. Estas operaciones en encendido/ apagado se realizan en un período
muy corto de tiempo. Por lo tanto, mientras la válvula de solenoide se enciende - apaga dos
veces, lleva a cabo la inyección en dos etapas: inyección piloto e inyección principal.

SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR)

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 En función de las señales recibidas de varios sensores, la ECU del motor acciona la válvula de
recirculación de gases de escape para controlar el volumen de recirculación de gases de
escape, y reducir la cantidad de escape de NOx (óxido nítrico).

La cantidad de NOx (óxido nítrico) aumenta cuando aumenta la temperatura de los gases de
combustión. Para reducir el volumen de escape de NOx, la ECU del motor acciona la válvula de
recirculación de gases de escape en función de las condiciones de funcionamiento del motor.
De este modo, la ECU del motor regula el nivel de concentración de oxígeno en la admisión de
aire, para alcanzar una temperatura de combustión óptima. Para aumentar la precisión, la ECU
del motor emplea señales de salida del sensor de posición de la válvula de recirculación de
gases de escape para efectuar el control de información en la válvula de recirculación de gases
de escape.
Cuando se abre la válvula de recirculación de gases de escape, el gas de escape se mezcla
con el aire de admisión. De esta manera, se reduce la proporción de oxígeno en el aire que
llega a la cámara de combustión. En consecuencia, disminuye la velocidad de combustión, que
reduce la temperatura de combustión y, por tanto, la cantidad de emisiones de NOx.
Asimismo, se suministra un enfriador de EGR, que reduce considerablemente la temperatura
de los gases de escape mezclados con el aire de admisión, con el fin de aumentar la eficiencia
de recirculación de los gases de escape.
Ventajas del Common-Rail:

La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presión en los inyectores en
función de la carga del motor, de una manera muy precisa, con que se obtiene una regulación
del caudal óptima. Por ejemplo al circular el vehículo subiendo a 2000 rpm por una ligera
pendiente, la necesidad de par motor y por tanto de potencia (par motor x rpm) es mayor que
cuando el vehículo circula a las mismas 2000 rpm cuando baja la pendiente. En los sistemas
mecánicos anteriores de inyección por bomba, la presión era prácticamente la misma y había
que variar el caudal mediante variación del tiempo de inyección actuando sobre el tiempo de
compresión de la bomba inyectora.
Valores típicos de presión son 250 bar a ralentí, hasta 2000 bar a plena carga (no
necesariamente a revoluciones máximas).
La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores hidráulicos de mando
electrónico, controlados por una centralita de inyección electrónica, y la alta presión a la que
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trabaja el sistema hacen que se aumente el par y por tanto la potencia en todo el rango de
revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la cantidad de emisiones
contaminantes, en especial los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono y
los hidrocarburos sin quemar.
Al no haber un mecanismo mecánico que rija cuándo se debe inyectar el combustible se
puede elegir libremente cuándo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un mismo ciclo.
Esto permite la preinyección que se produce justo antes de la principal, aumentando la presión
y temperatura dentro del cilindro, lo que mejora la combustión y disminuye el ruido
característico de los diésel.

Common-Rail en la actualidad:

Actualmente, casi todos los automóviles nuevos fabricados en Europa con motor diésel

incorporan Common-Rail identificados bajo distintas siglas según el fabricante (CRDI, CDTI, HDI,
JTD, DCI, DTI, HDi TDCI, actualmente se empieza a incorporar en todos los
TDI,....). Bosch, Siemens, Delphi y Denso son los fabricantes más importantes de estos sistemas.
Entre sistemas mencionados existen diferencias considerables en cuanto a la regulación de la
presión y el funcionamiento eléctrico de los inyectores, pero básicamente se rigen por la misma
forma de trabajo mecánico.
Desde 2003, los automóviles comercializados por Fiat Group Automobiles disponen de una
variante más sofisticada del sistema Common-Rail denominada MultiJet. Esta tecnología
permite un mejor control de la mezcla -con hasta cinco inyecciones diferentes por ciclo-, lo que
conlleva mejoras en los consumos, prestaciones y menor impacto ambiental. En 2009 se
comenzaron a comercializar automóviles con MultiJet II, una segunda versión de este sistema
con hasta 8 inyecciones, mejorando todos los parámetros de la anterior.