1º Automoción

CONCEPCIÓN, DISEÑO Y

FABRICACIÓN DE UNA CARROCERÍA.

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TEMA 1: CONCEPCIÓN, DISEÑO Y FABRICACIÓN DE UNA CARROCERÍA

1.1. Introducción
1.2. Fase de concepción
1.3. Fase de diseño
1.3.1. Cálculos para la estructura
1.3.2. Cálculos de la resistencia
1.3.3. Cálculos del comportamiento ante colisiones
1.4. Fase de creación de maquetas
1.5. Fase de construcción de prototipos
1.6. Fase de pruebas
1.7. Fabricación de los vehículos
1.7.1. Fase de embutición
1.7.2. Fase de soldadura
1.7.3. Fase de ensamblaje
1.7.4. Fase de pruebas
1.7.5. Otras tendencias de fabricación
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1.1. INTRODUCCIÓN

A la hora de proyectar una carrocería, los factores determinantes a abordar en el diseño son:

- Habitabilidad.
- Confort.
 Factores - Ergonomía.
- Aerodinámica.
- Seguridad.

Según la finalidad del vehículo se dará más importancia a uno u otro. Por ejemplo, en un
monovolumen primará la habitabilidad mientras que un deportivo sacrificará ésta por aerodinámica.
Para ser competitivo en la fabricación de una carrocería se necesita aplicar las siguientes
estrategias:

- Optimización de las tareas de organización de todos los

departamentos implicados en la elaboración de un nuevo modelo.
- Aplicación de nuevos conceptos y tecnologías.
- Reducción de los plazos de puesta a punto.
- Capacidad de innovación.
 Estrategias - Realizar varias versiones de un modelo base según los gustos de los
consumidores.
- Compartir plataformas base de carrocería para varios modelos de
misma marca o grupo para reducir tiempos de lanzamiento. Una
alianza estratégica muy recurrida últimamente es la Joint Venture, en
la que varios constructores de vehículos se unen para desarrollar la
fabricación conjunta de modelos concretos.

Por otro lado, existen los llamados Concept Car, fabricados para mostrar posibles nuevas
tendencias en tecnología y diseño de futuros automóviles, que no siempre se adaptan al mercado ni
reciben la acogida esperada.
En el proceso de puesta en marcha de un nuevo modelo intervienen numerosos aspectos, entre
ellos: económicos, de plazos, de producción, de calidad y técnicos; que se deben de tener en cuenta en
el pliego de condiciones, que se utiliza como punto de partida para el trabajo del diseñador y para
analizar la viabilidad del nuevo modelo. Una vez definido éste, el proyecto se suele desarrollar en las
siguientes fases:

- Concepción.
- Diseño.
 Fases - Creación de maquetas.
- Construcción de prototipos.
- Pruebas.
- Fabricación.

1.2. FASE DE CONCEPCIÓN

Sigue los siguientes pasos:

- Definición estética del modelo en su aspecto interno y externo por medio de
bocetos.
- Determinación de las dimensiones del vehículo, dividiendo el vehículo en
tres zonas:

zona motor
zona ocupantes
zona de maletero.
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- Se plasman las dimensiones sobre cuadrículas de papel, prestando especial

atención a los ocupantes y los asientos.
- Se realiza un perfil de la carrocería y se realiza el diseño exterior de la misma
con ayuda de un ordenador.

Para el cálculo inicial de las medidas exteriores de la carrocería, deben de tenerse en cuenta
los siguientes factores:
- Exigencias aerodinámicas.
- Ergonomía del puesto de conducción, concepción de los asientos y del
maletero.
- Altura libre de la carrocería sobre el suelo.
 Factores - Posición y tamaño del depósito de combustible.
- Necesidades de espacio de las ruedas.
- Tamaño y disposición de los paragolpes trasero y delantero.
- Tipo y emplazamiento de los órganos mecánicos.

Una vez hecho el cálculo inicial, para iniciar la fase de diseño de las formas interiores y
exteriores deben de tenerse en cuenta los siguientes condicionantes técnicos:

- Condicionantes de visibilidad: diseño y disposición de montantes, techo,

capó o portón del maletero, así como disposición, tamaño y forma de espejos
retrovisores, curvatura del parabrisas o campo de barrido de los
limpiaparabrisas.
- Funciones mecánicas: permitir bajar los cristales laterales, apertura del capó
 Condicionantes y portón trasero, reglaje de luces…
técnicos - Posibilidad de fabricación y facilidad de reparación.
- Condiciones de seguridad: establecimiento de un plan de deformación
programada, forma y disposición de los refuerzos y paragolpes, eliminación de
aristas, etc.

Hechos estos pasos, desde el ordenador se obtiene una visión del vehículo y de cada parte
constituyente del mismo, de tal modo que se pueden introducir las modificaciones que se estimen
oportunas.

1.3. FASE DE DISEÑO

Definido el vehículo se pasa a la fase de diseño, empleándose medios sofisticados que adoptan
diferentes denominaciones:

- DAO (Diseño Asistido por Ordenador).

- CAO (Concepción Asistida por Ordenador).
 Denominaciones - CFAO (Concepción y Fabricación Asistida por Ordenador).
- CAE (Ingeniería Asistida por Ordenador).

Dentro de ellos destacan los siguientes programas en la industria del automóvil: AutoDesk,
Catia, Cadd5, Unigrafics, Solid Edge… Mediante estos se obtienen maquetas numéricas a partir de los
parámetros geométricos obtenidos en la fase de concepción del vehículo, evitando largas horas de
cálculos y pruebas gracias a la potencia y rapidez de los ordenadores.
En estos programas es habitual trabajar con una red de puntos o mallado que permite ensayar
diferentes soluciones técnicas, simular el funcionamiento de cada pieza, introducir modificaciones,
ensamblar piezas virtualmente e integrarlas en el sistema al cual van a pertenecer analizando su
compatibilidad. Otra de las grandes ventajas es poder visualizar el comportamiento elástico de la
materia al someterla a una hipótesis de carga, permitiendo conocer el comportamiento de la carrocería
ante una colisión.
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Cabe destacar igualmente la utilización de técnicas de realidad virtual: habitaciones en forma

de cubo equipadas con un gran equipo tecnológico con el que los ingenieros tienen la posibilidad de
visualizar e interactuar con el diseño creado en tres dimensiones, dando lugar a mejoras como el
acortamiento de ciclos de desarrollo, mejora en el control de costes y mayor creatividad.
Como norma general, un buen diseño debe reunir las siguientes características:

- Resultar lo más atractivo posible.

- Transición a la fase de fabricación lo más fácil posible.
- Garantizar una alta funcionalidad y larga vida útil.
 Características - El número de piezas debe ser el mínimo posible y su desglose sencillo.
- Tener un alto número de piezas aprovechables para otros modelos.
- Utilizar el mayor número de piezas reciclables.
- Ofrecer buena relación calidad/precio.

1.3.1. CÁLCULOS PARA LA ESTRUCTURA

Se parte del hecho de que las deformaciones resultantes son proporcionales a las tensiones
aplicadas. Para determinar las características estáticas, dinámicas, y también acústicas de la carrocería
se recurre al método de integración de elementos finitos, que se caracteriza por descomponer
cualquier cuerpo tridimensional en figuras geométricas simples, cuyos comportamientos elásticos son
conocidos y fáciles de formular matemáticamente. Por todo ello, el ordenador se convierte en una
herramienta fundamental en el proceso, resumiendo lo siguientes pasos:

- Discretización finita de la pieza, dividiéndola en trozos muy pequeños a los

cuales se les puede aplicar las ecuaciones clásicas de comportamiento en
función de la geometría, cargas y propiedades del material.
- A continuación se aplican cargas exteriores en algunos de esos elementos y
 Pasos se estudia cómo se deforman y cómo pasan las cargas los adyacentes y así
sucesivamente.
- De este modo se estudia la deformación macroscópica de la pieza y se
determina los puntos en los que el esfuerzo es crítico y por tanto de producir
rotura.

Las ventajas de estos procesos informáticos son:

- Posibilidad de determinar procesos de carga invisibles en estructuras

complicadas.
 Ventajas - Calcular variables como el grueso de chapa, refuerzos, materiales…
- Posibilidad de incorporación de materiales compuestos.

Y los inconvenientes:

- La exactitud depende del tipo de elemento, de su número y de su

distribución en la estructura.
- Las variaciones entre el grueso de la chapa calculada y la real, debido a la
 Inconvenientes anisotropía de los materiales (propiedad de los materiales a presentar
características físicas para cada dirección).
- Dificultad para estimar exactamente las uniones soldadas.

Para solucionar estos inconvenientes, existen otros métodos de simulación que dividen los
cuerpos en más subestructuras, mejorando los modelos precedentes.

1.3.2. CÁLCULOS DE LA RESISTENCIA

Realizado el estudio de la estructura, se procede al ensamblaje del conjunto de elementos, en

el que se debe establecer el equilibrio de fuerzas en cada punto de unión. Por otro lado, ciertas piezas
del vehículo como montantes, travesaños o paragolpes, se encuentran sometidos frecuentemente a
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cargas de flexión o torsión, para lo que resulta adecuado el uso de programas de cálculo de secciones,
determinando el grosos de la chapa apropiado.

1.3.3. CÁLCULOS DEL COMPORTAMIENTO ANTE COLISIONES

Con la llegada del ordenador y de sus sofisticados elementos de cálculo se logran realizar
ensayos virtuales de colisiones en los que se evita la destrucción de prototipos y en los que se consigue
una interpretación de los datos obtenidos más profunda. Al aplicar sobre una zona del vehículo virtual
una fuerza, se inicia una reacción en cadena en la que cada área se deforma según los cálculos
anteriores y transmite la fuerza a las que están en contacto con ella, determinando la deformación total
del vehículo.
A este proceso se le llama crash-test, que completado con pruebas reales, permite comprobar
el comportamiento del vehículo ante colisiones.

1.4. FASE DE CREACIÓN DE MAQUETAS

La siguiente fase consiste en dar volumen al dibujo y a los cálculos, mediante la construcción de
maquetas de escayola, arcilla, plastilina o materiales sintéticos, primero a escalas reducidas, luego a
escala real.
Las maquetas a escala reducida se utilizan para buscar proporciones de soporte, analizar su
comportamiento aerodinámico y obtener una referencia directa para seleccionar las ideas que se
llevaran a la práctica.
Como resultado de todo este estudio se obtiene una maqueta virtual definitiva, que será
reproducida por control numérico sobre un bloque de material termoplástico. A este bloque se le
fabrica un molde exterior de resina epoxi para construir una maqueta hueca, que permita obtener una
visión conjunta y transparente del estilo exterior e interior del modelo, incluso acristalarse como un
vehículo real y hacerla rodas sobre un chasis y mecánica simulada.
Estas maquetas sufren los test de aerodinámica en el túnel de viento para confirmar que los
cálculos efectuados sobre el papel.

1.5. FASE DE CONSTRUCCIÓN DE PROTOTIPOS

Fase muy importante que requiere la máxima precisión, por lo que se emplea tecnología de
última vanguardia.
Los prototipos suelen montarse en instalaciones específicas, siendo la fabricación
prácticamente automatizada por medio de robots y maquinaria sofisticada. Para ello es necesaria la
definición de las matrices, moldes y utillaje necesario para la construcción.
En esta fase se analiza en profundidad al más mínimo detalle, para determinar el proceso de
estampación más idóneo, las matrices adecuadas, utillaje, estudio de tolerancias, sistemas de unión,
regulación de equipo…

1.6. FASE DE PRUEBAS

Fabricado el prototipo, se inician una serie de pruebas antes de proceder a la fabricación del
vehículo.

- Comprobación de los motores sometiéndolos a ensayos acústicos y de

vibraciones.
- Control de los materiales mediante microscopios electrónicos y equipos de
 Pruebas metalurgia.
- Comprobación de la resistencia a la fatiga de algunos elementos en
complejos bancos hidráulicos.
- Prueba de seguridad para comprobar rigidez estructural.
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- Prueba climática al someterlo a temperaturas entre los 40 grados bajo cero y

180 grados.
- Comprobación de la resistencia de la carrocería frente a la corrosión
introduciéndola en cámaras húmedas, cálidas y salinas, y simulando
determinados climas.
- Prueba de emisión de gases.
 Pruebas - Ergonomía del puesto de conducción, confort y sonoridad.
- Comprobación de la forma y mullido de los asientos.
- Ensayos de golpes y comprobación de la seguridad activa y pasiva.
- Ensayos de durabilidad de determinados componentes, sometiendo a la
carrocería a cargas extremas en el banco de pruebas de vibraciones.
- Pruebas de fatiga tanto en laboratorios como en circuitos con calzadas de
todo tipo.

Los especialistas a cargo de estas pruebas deberán interpretar las informaciones obtenidas para
corregir los posibles aspectos que no se hayan pulido todavía, antes de pasar al vehículo pre-serie, paso
previo a la fabricación. Estos vehículos pre-serie realizan programas de circulación real, (debidamente
camuflados para no desvelar secretos), convirtiéndose en laboratorios rodantes que marcarán la
tendencia que llevará la fabricación en serie.

1.7. FABRICACIÓN DEL VEHÍCULO

Una vez el prototipo supera todas las fases anteriores y se confirma la viabilidad técnica y
económica del proyecto, se comienza con la planificación de la fabricación.
Normalmente, los nuevos vehículos son fabricados en líneas de ensamblaje de modelos
predecesores, por lo que se adaptan las líneas existentes para fabricarlos todos a la vez. Las líneas de
producción cuentan con numerosas estaciones donde los operarios, fijos en cada estación, realizan el
mismo trabajo en cada vehículo que llega. El desplazamiento de los vehículos de una estación a otra se
basa en el principio de una cinta transportadora.
En las factorías se realiza el proceso de ensamblaje del vehículo con componentes que llegan de
otras factorías del mismo grupo o empresas auxiliares, mediante el método just in time, que consiste en
que los componentes llegan a la factoría el mismo día en que van a ser ensamblados. Este sistema
permite aumentar la productividad y reducir el coste debido a stocks innecesarios.

Las factorías suele tener cuatro áreas perfectamente definidas:

Área de embutición.
Área de soldadura.
Área de pintura.
Área de ensamblaje.

1.7.1. FASE DE EMBUTICIÓN

El proceso arranca con la llegada del acero en bobinas, que son enderezadas mediante rodillos.
Luego, por medio de cizallas automáticas son cortadas según las dimensiones de las piezas a fabricar
para ser introducidas en la cadena de embutición.
Este proceso consiste en conformar en frío, transformando la chapa plana en un cuerpo
definido por medio de su paso por una matriz con la forma necesaria, a la que la chapa se adapta por la
presión ejercida con una prensa.
Es un proceso por deformación plástica, donde la chapa sufre transformaciones por estirado y
recalcado, siendo un proceso ideal para la fabricación de piezas con superficies complejas y de altas
exigencias dimensionales.
En esta fase, cada recorte de chapa se introduce en una prensa tipo transfer, que dispone de
varias matrices en línea, cada una encargada de realizar una secuencia en el conformado total de la
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pieza. El transfer es el elemento encargado de desplazar las piezas de una matriz a otra para realizar las
operaciones necesarias para el conformado de la pieza.
De este modo se fabrican las alrededor de 350 piezas que conforman la carrocería del vehículo.

1.7.2. FASE DE SOLDADURA

Terminado el proceso de embutición, comienza el proceso de unión de las partes fabricadas,

por medio de cadenas de robots de soldadura.
La soldadura proporciona alta resistencia mecánica y buena transmisión de esfuerzos entre las
distintas piezas estructurales. Por otro lado, las uniones atornilladas proporcionan una excelente
reparabilidad de los elementos amovibles.
Esta fase está totalmente automatizada mediante robots programables; unos sitúan
convenientemente la pieza y otros reconocen al momento el punto a soldar.
La soldadura más empleada en las cadenas de montaje es la soldadura MIG, aunque también
destacan otros tipos de soldadura como: láser, láser-híbrida, MIG-Brazing, láser-Brazing o de latón.
El proceso de unión comienza con la plataforma y los laterales en dos líneas diferentes,
seguidamente se une la plataforma y los laterales y a continuación se suelda el techo, paso conocido
como Framing y que da forma a la carrocería. Por último, se unen las aletas, puertas, capós y demás
subconjuntos complementarios.
Para verificar el correcto posicionado de las diferentes piezas, un mecanismo conformador
geométrico de lectura por láser mide hasta 90 características dimensionales de la carrocería cada 30
segundos. Por otro lado, para verificar la correcta configuración de las piezas, aleatoriamente se
comprueban una serie de piezas y se verifican las soldaduras destruyendo una carrocería por día.
Para finalizar el proceso, se somete a la carrocería a un baño de componentes químicos que
permiten detectar posibles problemas superficiales que se retocan en un área específica.
Superadas estas pruebas, se aplican los productos anticorrosivos, cordones de estanqueidad,
imprimación, capa de pintura y laca que dan al vehículo su color definitivo.

1.7.3. FASE DE ENSAMBLAJE

En el área de ensamblaje se completa la carrocería desnuda con todas las piezas necesarias.
Al entrar la carrocería en esta área, se le añade una ficha identificativa en la que se especifican
todas las piezas que hay que montar. Esta fase se completa por niveles de la siguiente forma:

- 1º Nivel: se desmontan las puertas de la carrocería para instalar en ellas

todos sus componentes, y se montan las unidades de control, cables,
diferentes elementos electrónicos y de insonorización. A continuación se
monta el depósito de combustible, los pedales y los conductos de gasolina y
frenos.
 Niveles - 2º Nivel: se monta el equipamiento del habitáculo, es decir, revestimientos,
panel de instrumentos, parabrisas, asientos…
- 3º Nivel: se montan el grupo propulsor y los ejes. Una vez completado, se
introducen los diferentes fluidos y se pone en funcionamiento el motor por
primera vez.

1.7.4. FASE DE PRUEBAS

Antes de realizar la distribución del vehículo para su comercialización, se le somete a un exhaustivo

proceso de control: ajuste de luces, funcionamiento de indicadores luminosos, sistemas de alerta, de
seguridad, de confort, etc. Por último, se realizan comprobaciones del comportamiento de todos los
órganos mecánicos en bancos de rodadura o en pistas exteriores.
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1.7.5. OTRAS TÉCNICAS DE FABRICACIÓN

En la actualidad, las técnicas tradicionales de fabricación y ensamblaje tienden a

complementarse con unos novedosos conceptos de fabricación que reportan importantes ventajas
respecto al peso y resistencia estructural del vehículo.

- Tailored Blank: son componentes de una sola pieza con un diseño

complejo que combina aceros de varios espesores, recubrimientos y
distinto grado de resistencia, lo que aporta mayores niveles de
seguridad, importante reducción de peso, reducción de número de
componentes, mayor precisión y menor tiempo de fabricación.
- Tailor Welded Blanks (TWB): permite obtener componentes de
varios tipos de aceros con el espesor suficiente en el lugar adecuado,
están soldadas a partir de distintas láminas es unión a tope. Se suele
realizar con soldadura láser.
- Tailor Rolled Blanks (TRB): son láminas con una transición de grosor
continuo. Estos cambios de grosor se realizan mediante un laminado
en frío.
Mediante esta técnica se consigue fabricar componentes como;
puertas, pilares, laterales…
- Hidroconformación: es un proceso de conformación en frío, que
emplea un fluido hidráulico como medio para transmitir la energía.
Con esta técnica se fabrican formas complejas en paneles y
componentes tubulares de zonas en las que la carrocería forma una
sección cerrada. Se basa en la expansión de un tubo recto de chapa
de acero en una matriz cerrada con la forma que se desea para el
tubo, para a continuación introducir agua a alta presión por el
interior del tubo para que lo presione contra las paredes de la matriz,
consiguiendo así
 Nuevas técnicas la forma deseada. Entre uniforme en la pieza, que se alcanza una
mayor calidad superficial al evitar el contacto de metal con metal,
que mejora la corrosión y que consigue una apreciable reducción de
peso.
- Tecnología híbrida: consiste en fabricar un componente
combinando dos materiales de distinta naturaleza, aprovechando las
características que cada uno aporta. Normalmente se trata de un
metal y un plástico, el primero aporta resistencia y ductilidad,
mientras que el segundo, rigidez y posibilidad de conformación. La
fabricación suele realizarse mediante un proceso de moldeo por
inyección; sobre el molde se coloca el armazón metálico ya
terminado y a continuación se inyecta el plástico, que fluye a través
de las formas de la pieza.
- Paneles tipo sándwich: consiste en un núcleo termoplástico en un
sándwich de dos recubrimientos de aluminio o de acero de bajo
espesor, consiguiendo una notable reducción de peso sin
comprometer prestaciones. Existen también otras estructuras con
otros materiales compuestos distintos del acero y aluminio (LWRT,
NOMEX).