AAODL - FFCC - Tema 13 Elementos de Vía

Universidad Nacional de La Plata – Facultad de Ingeniería – Depto.
Agrimensura
Agrimensura Aplicada a Obras de Desarrollo Lineal
Ferrocarriles
Tema 13 – Elementos de vía
Consideraciones Generales
El ferrocarril es un modo de transporte terrestre en el que los vehículos

circulan apoyados sobre un camino de rodadura denominado vía. Los vehículos son
guiados por esta vía y no pueden modificar su trayectoria por fuera de la misma,
desplazándose solo con un grado de libertad.
Por lo tanto, podemos afirmar que las características principales en que

se fundamenta el modo de transporte por ferrocarril son:
Apoyado: es decir, los efectos de las fuerzas de gravedad y viento están

compensados por reacciones entre sólidos, naturalmente generadas a consecuencia
de aquellas. En el caso del ferrocarril, la función de soporte o apoyo se encomienda
al mismo elemento que el del guiado: el riel, y por su intermedio a los durmientes,
balasto y plataforma.
Guiado : en el ferrocarril, los rieles guían al material rodante, obligándolo

a inscribir su marcha dentro de la geometría que se ha establecido previamente, por
lo que el vehículo y la vía habrán de poseer unas características resistentes que
respondan a las condiciones que en cada momento se derivan del proceso de
guiado. Los ferrocarriles, subterráneos y tranvías son los medios de transporte
guiado más conocidos.
Unidireccional: al quedar incorporado al ferrocarril el concepto de guiado,

los vehículos están obligados a seguir su marcha por el eje geométrico del camino
de rodadura; esta circunstancia le lleva a aceptar el carácter unidireccional en el
sentido longitudinal indicado. Este aspecto va a afectar de modo fundamental a la
explotación, el presentar problemas de cruces, adelantamientos, etc.
Otro concepto importante, que se manifiesta en el transporte terrestre,

tanto por carretera como por ferrocarril, es la adherencia. La misma incide, de
forma fundamental en la geometría del trazado de una línea, ya que las rectas y
curvas en las rampas y pendientes estarán condicionadas a través de la adherencia,
por las características de tracción y frenado del material rodante. La resistencia a la
rodadura que ofrece el ferrocarril (rodadura acero-acero) exige un esfuerzo de unos
3 kg por tn transportada en horizontal, sobre vía normal, valor muy inferior al que
ofrece la rodadura neumático hormigón, de 10 a 14 Kg/tn , en condiciones
similares.
Ferrocarriles - Tema 13 – Elementos de vía
Esta tipo de rodadura acero-acero presenta ventajas y desventajas. Entre

las primeras tenemos la débil resistencia al avance, el lento desgaste de rieles y
ruedas, las altas cargas que se pueden transportar (15-30 tn/eje). Como desventaja
podemos mencionar la baja adherencia, que no permite la adopción de gradientes
importantes, y afecta el trazado.
Además de los anteriores, se pueden destacar otras particularidades en el

transporte ferroviario, entre ellas la eficacia energética, la gran capacidad de
transporte utilizando poco espacio, la baja afectación ambiental comparado con
otros modos.
Orígenes del transporte guiado
El origen del transporte guiado se puede rastrear en la Antigüedad. Ya en el

siglo VIII a.C., los habitantes de las antiguas ciudades de la Mesopotamia, situadas
a las orillas de los ríos Tigris y Éufrates, observaron que los carros al circular
generaban con sus ruedas surcos en las calles, y que cuando éstas eran profundas
mantenían a los vehículos sin salirse de la senda prevista, evitando accidentes y
prolongando la vida útil de sus sistemas de rodadura.
Más adelante, este sistema fue adoptado por los griegos y luego por los
romanos, quienes cubrían sus caminos con lajas, sobre todo en zonas urbanas de
mucho tránsito, pero dejando surcos a propósito para que los carros siguieran un
camino fijo. Aproximadamente en el siglo VII a.C. fue construido el Diolkos del
griego dia (al otro lado) y olkos (transporte), que era un transporte que tenía la
finalidad de transportar los barcos por el istmo de Corinto, y que permitía a estos
navegar del mar Jónico al mar Egeo, evitando rodear la península del Peloponeso.
El Diolkos estuvo en uso hasta principios de la Edad Media. El camino, que tenía una
longitud de 6,4 km y variaba de 3m a 6m de ancho, fue pavimentado con bloques
de piedra caliza. Éstos fueron puestos sobre una capa gruesa de arena y grava. Dos
surcos paralelos fueron cortados en el camino, con 1,5m de separación
(asombrosamente cerca del 1, 435m del ferrocarril moderno). A lo largo de éstos
corrían las ruedas del "Olkos", un vehículo análogo a un vagón de plataforma
moderno, sobre él cuál se ubicaban los botes, que eran tirados por equipos de
esclavos o animales. Las cargas de los botes transportados serían descargadas para
reducir el peso y llevadas por separado al otro lado del istmo y luego vueltas a
cargar en el otro extremo.
En las cercanías de la ciudad de Siracusa – Sicilia, Italia – todavía se

observan caminos con rodadas de ancho fijo. Lo mismo se observa en las calles
empedradas de la ciudad de Pompeya, que fue cubierta por la lava del volcán
Vesubio en el año 79 d.C.
Elementos de vía Página 2

El Imperio Romano, en el siglo III a.C. ya había adoptado el concepto de

camino permanente, tanto para el movimiento de sus legiones como para su
comercio, creando caminos de calidad superior, con anchos que variaban entre
cuatro y doce metros, dependiendo de su categoría, y que conservaban las guías
griegas. Las mediciones realizadas en rutas que se han conservado hasta nuestros
días (Pompeya, Herculano, Roma, etc.), indican que usaban para los carros una
separación entre las guías de 1,445 m. De este valor, que se atribuye al necesario
para llevar aparejados dos caballos de tiro, se cree que ha surgido la trocha
ferroviaria denominada “internacional”, que tiene un ancho de 1,435 m.
Fotografía del “diolkos” en el istmo de Corinto
Fotografía de una calle de la ciudad italiana de Pompeya
Hasta ahora hemos visto como y cuándo comenzaron a construirse sistemas

guiados, pero sin la utilización de rieles para provocar el mismo.

Se estima que primeramente se empezaron a colocar troncos y ramas en los

surcos para evitar que las ruedas de los carros se enterraran en el barro en épocas
de lluvias.
Con la caída del Imperio Romano dejó de haber alguien ocupado en

mantener estos caminos permanentes, que cubrían una vasta parte de Europa y el
este de Asia, y comenzaron a caer en el abandono.
Aproximadamente en el siglo XVI, en diferentes explotaciones mineras como

las de Transilvania y del Tirol, se observa un cambio básico en este tipo de
transportes: la aparición de la rueda con pestaña, que en realidad eran de madera
acanalada. Estas ruedas de madera acanalada circulaban sobre troncos de árboles.
Para el siglo XVII, en las minas de Inglaterra se dieron cuenta que las
vagonetas cargadas se desplazaban mas fácilmente si las ruedas eran guiadas por
un carril fabricado con planchas de metal, ya que se reducía la fricción. Estas
vagonetas eran tiradas por caballos y la “vía” construida llegaba a la vía fluvial más
cercana, que por entonces era el principal modo de transporte de grandes
volúmenes.
Posteriormente, en el siglo XVIII, se desarrolla en Inglaterra un riel de

hierro forjado. En este período conviven el sistema de riel plano y rueda con
pestaña (similar al actual), y el sistema de rueda plana sobre placa con reborde.
El paso posterior, que da surgimiento al ferrocarril como lo conocemos hoy,

es el reemplazo de la tracción animal por la tracción a través de maquinas. Esto fue
posible gracias a la revolución industrial y la invención de la maquina de vapor.
Fue en 1803 cuándo el ingeniero inglés Richard Trevithick patenta la primera

locomotora a vapor. En 1804 esta maquina comenzó a trabajar en una mina de
Gales moviendo una formación compuesta por cinco vagones con cinco toneladas de
mineral y setenta hombres, que realizó un recorrido de 16 km a una velocidad de 8
Km/h.
En esa época se pensaba que la adherencia entre rieles y ruedas era

demasiado baja para permitir arrastrar una formación ferroviaria importante, y en
1811 John Blenkinsop construyó una locomotora dotada de una rueda dentada
suplementaria que engranaba con un tercer riel también dentado, dando nacimiento
al ferrocarril de cremallera.
Luego, experimentos prácticos demostraron que la adherencia entre rueda y

riel era suficiente para permitir el arrastre de trenes pesados, y fue entonces que
George Stephenson ideó la construcción de su primera locomotora (año 1814), que
tenía la potencia necesaria para arrastrar un tren de 30 tn de peso a 6 km/h.

En 1821 se constituye una empresa con el fin de construir una línea

ferroviaria que uniera las minas de Darlington con el puerto de Stockton. George
Stephenson construyó para ese emprendimiento la locomotora “Locomotion”, que
fue la primera en prestar un servicio regular. Comenzó a trabajar en el año 1825, y
en su viaje inaugural alcanzó una velocidad máxima de 20 km/h.
Para la nueva línea que se iba a construir entre Liverpool y Manchester se

abrió un concurso, que fue ganado por George Stephenson con su locomotora “The
Rocket”, que logró una velocidad media de 28 km/h y una máxima de 46 km/h.
A partir de ese momento se produce una explosión del transporte

ferroviario, comenzando a expandirse por todo el mundo. Comenzaron a construirse
líneas en Francia, Bélgica, Alemania, España, Panamá, EE.UU, etc.
En nuestro país la primera línea se inauguró en el año 1857, por la llamada

Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste. Esta línea, luego llamada
directamente Ferrocarril Oeste, unía en ese momento la Estación “Del Parque”
(ubicada donde actualmente se encuentra el Teatro Colón de la ciudad de Bs. As.)
con la estación “La Floresta” (en ese entonces pueblo de San José de Flores, actual
barrio de Flores de la ciudad de Bs.As.). Las dos locomotoras utilizadas en este
servicio fueron “La Porteña” y “La Argentina”. La longitud del recorrido era de
prácticamente 10 Km, y el tiempo de viaje de unos 30 minutos.
Hasta muy avanzado el siglo XIX la tracción utilizada fue la de vapor, recién
en el año 1879, en Alemania fue presentada la primera locomotora eléctrica,
desarrollada por Werner von Siemens, y en 1881 se puso en servicio en Berlín el
primer tranvía eléctrico. En el año 1912 se construye y comienza a prestar servicio
en Alemania la primera locomotora Diesel.
Durante la segunda mitad del siglo XIX y primera mitad del siglo XX el
ferrocarril vivió su época de esplendor, reemplazando la tracción a sangre e incluso
en muchos lugares al transporte fluvial. Pero después de la segunda guerra
mundial, el auge de la aviación para los viajes de larga distancia y del automóvil y
autobuses para los viajes urbanos e interurbanos, hizo que el transporte ferroviario
tuviera un retroceso.
Sin embargo, en las últimas décadas, y como consecuencia de la crisis de

energía de la década del setenta y de la revaloración de los aspectos ecológicos-
ambientales, sumados al avance de la tecnología, el ferrocarril vivió un
resurgimiento que permitió la construcción de nuevas infraestructuras y la
implementación de los servicio de alta prestación y alta velocidad, y la vuelta del
tranvía y trenes ligeros en ciudades que los habían eliminado décadas atrás.

Elementos a considerar en una línea férrea
Zona de vía
La zona vía comprende la franja de tierra, delimitada por los alambrados, en

que se halla emplazada la vía férrea y sus accesorios y que es de propiedad del
FF.CC. u ocupada por el FF.CC. con motivo de una concesión o servidumbre. La vía,
si es simple, generalmente se coloca en el centro de la zona o franja. En vía doble,
el eje de las vías coincidirá con el eje de la zona vía, salvo que fuera colocada una
vía en fecha posterior, en cuyo caso se le ubica en el lado más conveniente.
El ancho de la zona de vía, es variable (el normal varía de 15 a 40 metros),

pues aparte de servir para tender la vía férrea, debe ser suficientemente amplio
para poder extraer de la misma la tierra necesaria para formar los terraplenes y
obtener el balasto, o para acomodar los taludes en un desmonte. Lógicamente el
valor de los terrenos influye en estas consideraciones.
Independientemente del ancho de la zona vía, los artículos 54 al 63

(Capítulo 3º de la Ley de FF.CC. Nacionales Nº 2873) facultan a los ferrocarriles a
ejercitar una servidumbre sobre los terrenos lindantes, prohibiendo a los
propietarios realizar determinados trabajos a menores distancias que aquellas
fijadas por dicha ley. La ley también dispone que los propietarios de terrenos
linderos a las vías férreas no podrán arrojar basuras, ni obstruir en manera alguna
las cunetas laterales, ni servirse de ellas como desaguaderos, con excepción de
aquellos cuyas propiedades, por su inclinación natural, tuviesen un desagüe en la
vía, pero aún en este caso no podrán verter aguas servidas en las cunetas o zanjas
del Ferrocarril.
Las Empresas Ferroviarias deben ejercer las acciones correspondientes para

hacer valor los derechos de servidumbre.
Cuadro de Estación
Es la superficie donde se desarrollan las operaciones del ámbito ferroviario,

tales como movimiento, organización y mantenimiento de material rodante (ya sean
locomotoras, coches y/o vagones), relaciones con los usuarios (edificio de estación
para pasajeros, carga, etc.), mantenimiento de Obras fijas (Vía, Obras civiles,
Señalamiento, Comunicaciones), y toda tarea que se realiza en pos del servicio
ferroviario. La forma puede ser rectangular o irregular, y sus dimensiones de
acuerdo a las necesidades operativas y las propias de su ubicación, ya sea ésta
urbana, rural o en zonas de serranías o montañas.

Zona de vía
Cuadro de Estación
EJE DE LA VÍA: Es la equidistancia entre los rieles de una misma vía. Es el eje de
referencia para determinar dimensiones dentro de la zona de vía, como así también
para el gálibo medido horizontalmente.
EJE DE LA TRAZA: En caso de vía múltiple, es el eje de todas las trochas.

Proyectando el eje de la vía sobre un plano horizontal arbitrario, se efectúa una
planimetría cuya poligonal definirá al eje de la vía o de la traza.
TROCHA
Se define como trocha a la distancia entre las superficies más próximas de las caras
laterales de los hongos de los dos rieles, a 14 mm por debajo del plano de
rodadura.
Para medirla se utiliza la regla de trocha, el ancho de vía o cinta métrica.

En nuestro país podemos encontrar principalmente las siguientes trochas:
 Trocha ancha = 1676 mm (ex líneas Mitre, Sarmiento, Roca y San Martín)
 Trocha media = 1435 mm , también denominada trocha internacional ( ex

línea Urquiza)
 Trocha angosta = 1000 mm (ex linea Belgrano)
 Trocha económica = 750 mm (ex línea Ing.Jacobacci / Esquel , y Río

Gallegos / Río Turbio).
 Trocha industrial = 600 mm (desvíos particulares en industrias)
 Otra trocha, de 500 mm, se utilizó en emprendimientos de tipo turístico ,

como el tren del Zoologico de La Plata y el tren de la República de los Niños.
Estructura de una via Ferrea
Infraestructura de Vía
La infraestructura de la vía, también llamada obra básica, es el conjunto de

terraplenes, desmontes, viaductos, túneles, puentes, alcantarillas, etc., o sea,
constituye el lecho preparado para colocar la superestructura (vía férrea
propiamente dicha). Se diseña y calcula de manera similar que la obra básica de un
camino.
Plataforma
También llamado plano de formación .Es la parte superior del terraplén o

desmonte sobre el cual se va a construir la vía. Debe poseer una pendiente no
menor al 3 % y hasta del 5% , de modo que permita una adecuada evacuación del
agua filtrada por la superestructura hasta.
Este plano de formación, además de conformar la superficie donde se

asentará la superestructura de vía, debe cumplir con la importante misión de
conducir el agua de lluvia hacia los desagües longitudinales.
Se desarrollará la traza sobre terrenos a TERRAPLENAR y terrenos a

DESMONTAR, buscando tener el mayor equilibrio entre ambos.
Sus taludes deberán ser estables, y en caso de contarse con terrenos

erosionables, podrán reforzarse con sembrado de pasto, enredaderas y/cañas.

En general se busca reducir al máximo la distancia que deberán moverse los

volúmenes de tierra. En los pequeños terraplenes se utilizan tierras de los
préstamos del costado de la traza, pero esto no siempre es posible como tampoco lo
es en grandes terraplenes, por ello habrá que recurrir a varios vehículos para
acarrear y transportar el material. Este es un ítem muy importante a tener en
cuenta por su costo.
Por ejemplo, en caso de tener arroyos, ríos, etc., deben construirse puentes
de servicio para evitar grandes rodeos siempre que la magnitud de la obra lo
requiera. El acierto en la elección de los sitios de obtención o descarga del material
es fundamental en la economía.
La superestructura (vía propiamente dicha)
En forma resumida, se puede decir que la superestructura del camino de

rodadura, que a partir de ahora denominaremos vía férrea , es una estructura
conformada por un emparrillado formado por rieles, durmientes, fijaciones y
uniones , apoyado en una base elástica constituida por el balasto. Este conjunto de
elementos, que conforma un paquete estructural, sirven de apoyo y guía al material
rodante.
Esta vía debe cumplir con ciertas condiciones: debe ser resistente, flexible,
elástica y contínua.
Superestructura de vía
Plataforma o plano
de formación.
Pendiente 3 a 5%
Infraestructura de vía

Gálibo
Es el perfil transversal ideal, contenido en un plano normal a la vía, que

debe respetarse para que la circulación de trenes se realice de manera segura, sin
embestir obstáculos fijos (puentes, edificios, andenes, postes, etc.).
Existen dos tipos de gálibo: el gálibo de material rodante y el gálibo de obra.

Ambos están normalizados por las autoridades competentes de cada país.
Definición general de gálibo
Es el contorno de referencia con las alteraciones que corresponde considerar

para determinadas circunstancias, al cual deben adecuarse las instalaciones fijas y
el material rodante para posibilitar la circulación de los vehículos sin interferencia.
Gálibo del material rodante:
Es el gálibo que limita el dimensionamiento de las secciones del material

rodante detenido o en movimiento.
Gálibo estático: Es el gálibo del material rodante el cual no debe trasponer el

vehículo detenido en la vía en las condiciones más desfavorables, resultantes de
considerar los juegos y desgastes máximos admisibles del sistema de rodadura y
de suspensión así como del apoyo del bogie con la caja y del contacto del riel
con la pestaña de la rueda, considerándose en este caso sólo el desgaste
admitido para la pestaña.
Gálibo cinemático: Es el gálibo del material rodante el cual no debe trasponer el
vehículo en movimiento en la vía en las condiciones más desfavorables,
resultantes de considerar además los desplazamientos más desfavorables del
sistema de suspensión, cualquiera sea la causa (fuerza centrífuga no
compensada, inclinación de la vía, movimientos anormales, etc.).
Gálibo de obra
Gálibo límite de instalaciones fijas: es el gálibo el cual no pueden trasponer las

instalaciones fijas, cualesquiera sean los desgastes, desplazamientos o
deformaciones elásticas o no, de la vía en sus eventuales movimientos relativos
respecto de las vías.
Gálibo de construcción de instalaciones fijas: Es el gálibo fuera del cual deben
ubicarse o construirse las instalaciones fijas. En el caso en que la vía sufra un
desplazamiento lateral (elástico o no), por efecto de la circulación del vehículo o
debido a desgastes, las instalaciones fijas pueden en sus eventuales
movimientos, relativos respecto de las vías, trasponer este gálibo hasta el gálibo
límite de instalaciones fijas.

El gálibo de material rodante da las dimensiones límites máximas que debe

poseer el mismo, donde se observan "salientes" que determinan la ubicación y las
dimensiones de: pasamanos, farol de cola, estribo de coches, etc.
Obviamente lo que nos debe preocupar es el gálibo de obra, de manera que

cuando proyectemos, construyamos o realicemos mantenimiento de obras
ferroviarias, no superemos esas dimensiones, dado que invadiría una zona
restringida, con la posibilidad inmediata de accidentes.
Existen distintos tipos de gálibos de obra, entre ellos podemos citar:
 Gálibo de Obra Nueva para vía común (no electrificada)

 Gálibo de Obra Nueva para vía electrificada por tercer riel
 Gálibo de Obra Nueva para vía electrificada con catenaria zona urbana
 Gálibo de Obra Nueva para vía electrificada con catenaria en zona rural.
 Gálibo de Obra Existente
 Gálibos particulares para túneles , pasarelas y cobertizos.
El gálibo de obra debe ser tenido en cuenta por la seguridad del servicio,
pero en el proyecto se debe evaluar también las necesidades operativas, de tener
las obras civiles lo más cerca de la vía para una correcta visualización, ya sea de
trenes, de vehículos automotores y/o peatones de acuerdo a cada caso.
Se pueden enumerar algunas obras como cabinas de señales, garitas de

GPN, que necesitan una clara y perfecta visual de las formaciones al aproximarse, o
en el caso de laberintos, que son defensas para que el peatón realice un acto
conciente al ingresar a la vía, que esté lo más cerca de la misma para observar la
marcha de los trenes y tener un recorrido de manera de quedar posicionado frente
al avance de una formación, sin quedar expuesto a un arrollamiento. También no
debe ser la distancia mayor al gálibo de obra, sino las personas tienden a esperar el
tren fuera de la protección del laberinto, muy inconveniente para cuando se transita
con niños.
En cuanto a los andenes de estaciones de carga, se debe tener en cuenta la

altura de las puertas para poder acceder en forma directa a los vagones, así como
en espacios semi-cubiertos, para impedir que la carga reciba directamente el agua
de las precipitaciones.
Otra consideración que debemos hacer es en cuanto a los cruces de

terceros, ya sean subterráneos o aéreos. Los cruces subterráneos deben respetar
las normas de acuerdo a lo que transporten (líquidos, gases, electricidad,
comunicaciones, etc.), en cuanto a la tapada mínima respecto al nivel superior del
riel y las obras anexas a dichos cruces deben construirse fuera de la zona de vía,

como ser los venteos de los cruces de gas o cabinas de tableros de comunicaciones
o transformadores de energía eléctrica.
Los cruces aéreos deben respetar el gálibo de obra, es decir que la catenaria
que atraviesa la zona de vía en su punto más bajo debe ser tangente al perfil del
gálibo, dado por la norma, ya que toda posición ventajosa para el ferrocarril es
desfavorable para quien lo realice al cruce (ente eléctrico de baja tensión o de
comunicaciones), quien debería costear la mayor altura de las columnas, mayor
longitud de cables, mayores arrostramientos ( ya mencionamos que deben
colocarse fuera de la zona de vía, pero lo más cercano al límite
ferrocarril/municipio). Se miden en vertical a partir del nivel superior del hongo del
riel y en horizontal a partir del eje de la vía.
Para comprobar el gálibo se utilizan elementos en forma de U invertida con

las medidas máximas autorizadas en cada caso denominados cerchámetros. Se
suele colocar en las estaciones para comprobar que el cargamento de los vagones
abiertos no sobresale más de lo debido (verifica las dimensiones del perfil
transversal del material rodante).
El gálibo de obra es más amplio y define las medidas que deben ser
adoptadas para todas las obras que lleva consigo una instalación ferroviaria, como
son los andenes, túneles, edificaciones, etc.
La mínima distancia que debe existir entre dos ejes de vía es el GALIBO
EXTERIOR ó ENTREVÍA (por ejemplo, en la Trocha Ancha es de 4.20m., para
Angosta 3.50m.)
Gálibo exterior
Eje Via 1 (entrevía) Eje Via 2




Perfiles transversales
El perfil transversal de la vía, representa básicamente un corte de la

superestructura y el plano de formación, donde se indican todas las
dimensiones y espesores de los elementos que los conforman (especialmente
los espesores mínimos de balasto), las inclinaciones de los taludes y de las
cunetas de desagüe lateral, etc.
Para la construcción o la renovación de una línea ferroviaria debemos

tener en cuenta los perfiles transversales tipo, ya sea en terraplén o en
desmonte, y los perfiles transversales de obra particular. Estos últimos se
utilizarán cuando en la traza de la vía aparezca alguna singularidad, como
puede ser una cabina de señales, una garita de guardabarrera, una estación de
pasajeros o de carga, o cualquier otra construcción que obligue a modificar el
perfil tipo.
En nuestro país los perfiles tipo a utilizar están indicados en la Norma

Técnica Vía y Obras N° 2 - PERFILES TRANSVERSALES TIPO DE VIAS
PRINCIPALES BALASTADOS CON PIEDRA O MATERIAL SIMILAR Y DE SENDAS.
En el plano GVO.489 de Ferrocarriles Argentinos tenemos un perfil
esquemático de la vía con su nomenclatura y medidas, tanto para una vía en
terraplén como para una vía en desmonte.
Como resumen de la norma citada, podemos resaltar lo siguiente:
 Entre los rieles de una misma vía, el nivel superior del balasto debe
quedar a ras del riel superior de los durmientes.
 La pendiente de los taludes de sub-balasto y balasto está fijada en 3 de

base por 2 de altura, para el caso de balasto de piedra partida .
 El ancho de las banquinas, medido a partir del borde interior del hongo
del riel, hasta el punto de encuentro del talud de la misma con la línea
correspondiente a la cara superior del plano de los durmientes es de:
o 0,95 m para las Líneas de la "Super Red" (sin tener en cuenta su

clasificación en Grupos U.I.C).
o 0,95 m en las Líneas de los Grupos 1 a 7 U.I.C.
o 0,75 m en las Líneas de los Grupos 8 y 9 U.I.C.
 En las zonas con R.L.S. (riel largo soldado) situados en líneas donde la
velocidad es superior a 80 km/h (velocidad trenes), la banquina, en

todos los casos debe ser de 0,95 m y reforzada en altura de 0,10 m en

los siguientes casos:
o 100 m a ambos lados de los aparatos de dilatación (rectos o

curvos).
o 20 m a ambos lados de las obras de arte metálicas no balastadas.
o en las curvas de radio menor o igual a 1.500 m, incluídas las

curvas de transición de ambos lados de la vía.
 El ancho de la banquina medido a partir del borde interior del hongo del
riel, hasta la parte más alta del refuerzo es de 0,90 m.
 En las entrevías, si las dos vías continuas están en un mismo plano, el

balasto es nivelado entre las extremidades de los durmientes al nivel
superior de aquellos cuando la distancia entre rieles interiores es inferior
a 2,50 metros. Para distancias superiores o si las dos vías contiguas
están en planos diferentes los anchos y taludes de banquina se
ajustarán a lo prescripto en el Anexo 3.
 En las vías con R.L.S. en las cuales circulan trenes con velocidades
superiores a 80 km/h, la banquina lado entrevía será reforzada en
altura, del lado exterior de las curvas de radio menor o igual 1.500 m
incluídas las transiciones si las vías contiguas no están en un mismo
plano.
 El refuerzo se realiza también en las curvas de radio mayor de 1.500 m,

cuando existen aparatos de dilatación, pero solamente en 100 m a cada
lado del mismo y 20 m a cada lado de los puentes metálicos no
balastados, si las vías no están en un mismo plano.
 En vías armadas con rieles de largo superior a los 45 m e inferior a los

300 m, la banquina lado entrevía será reforzada en altura del lado
exterior de las curvas o si las vías contiguas están en planos diferentes.
 En las zonas de estaciones, el perfil de balasto se ajustará al perfil de

vía general, es decir enrasado al nivel de la cara superior de los
durmientes.




Trazado
El trazado geométrico ideal debería acercarse a una línea recta y en

horizontal entre los puntos obligados, condiciones teóricas prácticamente
irrealizables, excepto en cortos tramos. En general se trata de una sucesión
continua de alineaciones rectas y curvas que se desarrollan con diferentes
pendientes o rampas, impuestas por las características del terreno.
El objetivo principal de un trazado bien estudiado debe ser que

mediante un costo de construcción lo más reducido posible, se pueda atraer el
máximo de tráfico y su transporte con un mínimo de trenes y un mínimo de
gastos de explotación.
Dentro del proyecto de una línea férrea reviste gran importancia el del
trazado, que define la ubicación de la línea, estaciones y obras cuya variación
ulterior puede resultar prácticamente imposible o requerir inversiones muy
elevadas.
En general es recomendable que en cualquier proyecto se use el mayor

porcentaje posible de líneas rectas ligadas con curvas de radio amplio que las
pendientes sean lo menores posible y aplicables en tramos de gran longitud,
que el subir y bajar intermedia se limite a lo indispensable entre dos puntos
obligados, que la suma de las curvas se reduzca al mínimo, que las curvas de
transición sean suficientemente largas como para otorgar buen confort a la
circulación y que las curvas verticales de enlaces entre diferentes pendientes
permitan esfuerzos tolerables para los trenes.
Clasificación de trazados en función de su gradiente
Los gradientes en ferrocarriles se miden en %o, no como en el ámbito

vial que se miden en %. Esto se debe a que son de escasa variación, con
valores sumamente bajos, debido a que no podría ser posible la adherencia
entre llanta y riel si supera valores superiores al 35 %o ó sea 35 m. por cada
1.000 m de desarrollo en horizontal.
Esta clasificación no es estricta, y puede haber una superposición de

valores en cada trazado particular.
En llanura : i < 5 %o
En colina : 5 %o < i < 12 %o
En montaña : i > 12 %o

Comparación de gradiente vial y ferroviario en Puente Complejo Zarate –

Brazo Largo

LINEAS DE LLANURA:
Su proporción es preponderante en nuestro país. Se caracterizan por:
 Reducido valor de las pendientes. Mayor peso de los trenes. Menor trabajo
de Frenaje. Mejor aprovechamiento del poder de la locomotora.
 Radios elevados de curvas, generalmente mayores a 1000 m. Y largos

tramos rectos.
 Bajo costo de construcción de la infraestructura. Menor desarrollo por

permitir la adopción de trazas próximas a la recta entre dos puntos
obligados. Poca altura de terraplenes y desmontes. Reducida cantidad e
importancia de las obras de arte.
 Las desviaciones con respecto a la ruta más corta pueden obedecer a:

rodeo de zonas pantanosas o anegadizas, para evitar o abreviar obras de
cruce muy costosas o una larga extensión improductiva; a la conveniencia
de evitar altos costos de indemnización por edificaciones u otras mejoras
importantes, etc.
LINEAS DE COLINA
O de terreno accidentado. Se trata en general de colinas, cuchillas,
médanos, ondulaciones como en la Mesopotamia, por ejemplo. Los aspectos
característicos son:
 Mayor proporción de tramos en pendiente. Mayores dificultades para la

tracción y el trabajo de frenaje.
 Mayor sinuosidad. Mayor proporción de traza en curva y radios más

reducidos. Las resistencias en curvas son sensibles.
 Costo de construcción de la infraestructura más elevado. Mayor movimiento

de tierra; mayor desarrollo con mayor sinuosidad para lograr pendientes lo
más reducidas posibles. Las obras de arte pueden revestir importancia por
su cantidad y dimensiones.
 Elección del trazado u sus características. Aquí caben las consideraciones

técnicas junto con las relativas a producción, población, etc. En general
debe preferirse, sobre todo en regiones sujetas a inundaciones, los terrenos
más altos para desarrollar la traza.
Generalmente hay que hacer comparaciones entre varias

soluciones posibles. Es necesario contar con los planos acotados para
definir el o los trazados más convenientes.

LINEAS DE MONTAÑA
En general, en buena parte del trazado, debe irse por valles de ríos, los
que casi siempre son de pendiente elevada. La línea se desarrolla mediante
serpenteo y a veces con distintos arbitrios para ganar altura. Deben
atravesarse casi siempre mesetas, altiplano, divisorias de agua, etc. Y por
consiguiente hay ascensos y descensos en el trazado.
Las lineas férreas de montaña se desarrollan muchas veces a grandes

altitudes. Algunos de los ferrocarriles más elevados se encuentran en
Sudamérica.
Algunas cotas alcanzadas por los ferrocarriles más altos:
 Antofagasta a Bolivia – Línea principal en Chile 3.956 m

 Arica a La Paz 4.083 m
 Trasandino por Juncal – Túnel de La Cumbre 3.658 m
 Línea a La Quiaca – En tres cruces. 3.693 m
 Línea Salta a Socompa. En Alto Chorrillos 4.400 m
 Lima a Huancavelica (Perú) LA MAS ALTA DEL MUNDO 4.782 m
Sus principales características son:
 Pendientes en elevada proporción comprendidas entre el 12 y el 25 o hasta

el 30 %o, para líneas a adherencia y lógicamente con valores mayores para
líneas a cremallera o para funiculares. Entre nosotros el valor límite
admitido para la pendiente determinante en líneas de adherencia es de
25%o, aunque en algunos pocos casos este valor es excedido. En Bolivia,
Perú y Chile se llega al 30%o
 Sinuosidad. Hay una gran proporción del trazado en curva y con radios
reducidos. Los valores adoptados entre nosotros para el radio mínimo son :
Trocha Angosta (1.000) 150m
Trocha Media (1.435) 180 a 220m
Trocha Ancha (1.676) 220 a 250m
 El costo de la construcción es siempre elevado, tanto por el mayor

movimiento de tierra como por el mayor desarrollo de la línea. Además, la

presencia de rocas y suelos de remoción costosa, lo incrementa en gran

forma.
 Las obras de arte constituyen también un rubro de costo elevado, por su

cantidad, variedad y dimensiones. Además, casi siempre es necesario
construir obras de defensa contra intrusión de cursos de agua, de
contención o revestimiento por posibles derrumbes, etc. Generalmente en
líneas de montaña es necesario o imprescindible construir túneles para
reducir el desarrollo y la altura o bien porque no hay otra solución. Todos
los costos de construcción resultan encarecidos por mayores dificultades en
los transportes y en la mano de obra, menor rendimiento debido a la altitud
o al clima. Este factor incide también en los sectores de líneas llamadas de
montaña con baja o nula accidentación, como en el caso de mesetas,
salares, etc. La VÍA debe ser más sólida que en llanura, pues aunque se
trate de líneas con poco tráfico, habrá que dotarlas de locomotoras de gran
poder tractivo y de gran peso, pero además porque la vía será sometida a
esfuerzos mayores.
 Elección de la ruta y definición del trazado. Si bien debe tenerse en cuenta

las zonas de mayor interés por su productividad, así como las poblaciones,
en líneas de montaña prevalecen casi siempre las características
topográficas de la zona. Por lo general, un valle de río define la ruta de
importantes sectores del trazado, por lo menos en las zonas de mayor
accidentación. Tiene gran importancia en la definición del trazado, la
pendiente determinante que se adopte. Este valor debe ser por el menor
posible, pero por otro lado, una pendiente determinante elevada permitiría
adaptarse más fácilmente al terreno. Debe evitarse en todo lo posible
pérdidas de altura, salvo que se trate de pendientes inocuas y en que la
altura a salvar sea pequeña. Se evitarán aumentos de desarrollo viciosos,
en los que se adopten largos trechos con pendientes inferiores a la
determinante, cuando la altura a salvar requiera la máxima pendiente o
muy próxima a ella. Es conveniente mantener la pendiente determinante
con la mayor continuidad posible en los sectores en los que se deba ganar o
perder altura. Los valles de los ríos, pueden presentar trechos con
pendientes longitudinal muy superior a la determinante de la línea y obligar
a hacer desarrollos artificiales en el trazado: rulos, raquetas, retrocesos o
zigzag. Otra solución que en lo posible debe evitarse es la inclusión de
rampas mayores que la determinante, para ser salvadas con el auxilio de
otras locomotoras o el fraccionamiento del tren, todo lo cual implicará
mayores gastos de explotación. Rampas cortas mayores que la
determinante pueden ser salvadas en ciertos casos por inercia.
Técnicas de trazado para i terreno > id :

 faldeo (apoyado en ladera)
 lazo (faldeo con curvas horizontales)
 zig-zag (con cambio de sentido de marcha)
 hélice (rodeando el cerro)
Ferrocarril de cremallera
La cremallera puede ser con ruedas dentadas verticales u horizontales.
El riel dentado debe ser más alto que los rieles de la vía, a fin de que las
ruedas dentadas de las locomotoras puedan pasar sin inconvenientes sobre los
carriles de los cambios. Los durmientes son generalmente de acero. Hay
elementos elásticos al principio y al fin de cada sector de cremallera
El costo de explotación es de 2 a 4 veces el de las líneas a adherencia,

por lo que se adopta cuando la pendiente es muy elevada y no es posible
adoptar otra solución. La velocidad es muy reducida.

Desagües
Todas las obras básicas están afectadas por las aguas que escurren por
la superficie del terreno o por su interior. El agua de lluvia, parte escurre, parte
penetra y parte se evapora. La relación entre la que escurre y la que penetra
se denomina escorrentía.
La que penetra va formando napas a distintas profundidades y que

fluyen según la naturaleza del terreno. Estos niveles freáticos, en ciertas zonas
están muy cerca de la superficie y pueden emerger formando bañados, etc.
Con el fin de asegurar la correcta evacuación de las aguas provenientes

de lluvias y/o del subsuelo, en determinadas situaciones, cuando la topografía
del terreno no permite que ocurra naturalmente, se hace necesario realizar la
construcción de un sistema de desagües y drenajes.
Puede recurrirse a la construcción de alcantarillas (puentes de menos

de 5m de luz), a caños circulares o a bóvedas que tendrán una ubicación del

nivel superior respecto de la cota del riel NO inferior a valores límites tabulados
por Ferrocarriles.
A su vez estos conductos deberán tener una pendiente mínima para

evitar la acumulación de los sedimentos que arrastra el agua. Estas pendientes
nunca deben ser menores del 5 %o. Además sería conveniente hormigonar el
piso de modo de disminuir la rugosidad del terreno natural.
Para determinar la sección mínima de pasaje de agua se utiliza la

fórmula de Talbot.
A [m2] = 0.183 C [S]3/4
C: coeficiente
Terrenos llanos 0.20 a 0.30
Terrenos ondulados 0.40 a 0.50
Terrenos accidentados 0.60 a 0.80
S: superficie de la cuenca [m2]
A: área de la alcantarilla [m2]4
Los sistemas de drenajes longitudinales utilizados en ferrocarriles

pueden resumirse en los siguientes tipos:
Zanjas: son conducciones enteramente accesibles, con o sin tapa, que tiene la
misión de recoger el agua superficial impidiendo el acceso de la misma a la
plataforma de la vía, o conducir la proveniente de los drenes interceptores y/o
colectores.
Drenes interceptores: conducciones no accesibles y difícilmente reparables,

que captan y aseguran la evacuación de las aguas de la plataforma hacia los
tubos colectores.
Colectores: conductores de mayor tamaño cuya función no es recoger, sino

evacuar el agua de diversas cunetas o drenes, procediendo a su traslado hacia
zanjas, cauces naturales o redes de alcantarillado natural.
Las zanjas pueden ser revestidas o sin revestir. Las zanjas revestidas pueden
ser de piezas de hormigón premoldeado u hormigonado in-situ.
Se recomienda el uso de zanjas revestidas en los siguientes casos:
 Si la pendiente longitudinal fuera forzosamente < 5 %o.

 Si se prevén erosiones importantes en los taludes de la trinchera.
 Si el espacio disponible para construir la zanja es insuficiente para dar

los taludes correspondientes al tipo de terreno.
 Si el terreno es de baja calidad
 Si los caudales a desaguar son muy importantes
Figura : Zanja Revestida



Bibliografía
 Nociones Básicas Ferroviarias – FEVE 2009
 Tratado de Ferrocarriles I – Fernando Olivero Rives, Andres Lopez Pita,

Manuel Megia Puente – Editorial Rueda - 1977
 Normas Tecnicas Vía y Obras – Ferrocarriles Argentinos
 Apuntes de Clase Cátedra Ferrocarriles – UTN – FRLP – Ing. A. Keim
 Ferrocarriles : Temas de Explotación Ferroviaria – Arturo Rozenberg –

Editorial Dunken – 2010
 Ingeniería Ferroviaria – Francisco Javier Gonzalez Fernandez , Julio

Fuentes Losa – UNED – 2010
 Tratado de la explotación de ferrocarriles – Jose María Garcia Lomas y

Cossio – Madrid - 1952

Índice
1- Consideraciones Generales
2- Orígenes del transporte guiado
3- Elementos a considerar en una línea férrea: zona de vía, cuadro de estación
4- Trocha
5- Estructura de una vía férrea
6- Infraestructura
7- Plataforma
8- Superestructura
9- Gálibo
10- Perfiles transversales
11- Trazado
12- Clasificación de trazado
13- Línea de llanura
14- Línea de colina
15- Línea de montaña
16- Ferrocarril de cremallera
17- Desagües

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En nuestro país podemos encontrar principalmente las siguientes trochas:

 Trocha media = 1435 mm , también denominada trocha internacional ( ex

 Trocha angosta = 1000 mm (ex linea Belgrano)

 Trocha económica = 750 mm (ex línea Ing.Jacobacci / Esquel , y Río

 Trocha industrial = 600 mm (desvíos particulares en industrias)

 Otra trocha, de 500 mm, se utilizó en emprendimientos de tipo turístico ,

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También llamado plano de formación .Es la parte superior del terraplén o

Este plano de formación, además de conformar la superficie donde se

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Sus taludes deberán ser estables, y en caso de contarse con terrenos

Elementos de vía Página 8

En general se busca reducir al máximo la distancia que deberán moverse los

La superestructura (vía propiamente dicha)