Transito Niveles de Servicio

UNIVERSIDAD NORORIENTAL PRIVADA
“GRAN MARISCAL DE AYACUHO”.
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
Niveles de servicio en la Av. Diego Bautista Urbaneja
Profesor: Carlos Guzmán Autores: Luis López CI: 26.794.186
Crisangelis Ramírez CI: 28.174.718
Roxana Méndez CI: 27226766
Hender Brito CI: 24947672
Nobel García CI: 27003279
Mariana Albani CI: 26958050
Barcelona, abril de 2020.

2
Índice General
Índice de tablas…………………………………………………………………………. 3
Índice de figuras ………………………………………………………………………... 5
Introducción…………………………………………………………………………….. 6
1.1 Niveles De Servicio………………………………………………………………… 7
1.2 Métodos para definir el Nivel de Servicio de una Avenida………………………… 9
1.3 Definir el nivel de servicio de la vía………………………………………………... 10
2.1 Tramo 1- Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Estado Anzoátegui…..………… 11
3.1 Tramo 2 - Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Estado Anzoátegui……………..20
4.1 Tramo 3- Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Estado Anzoátegui……………..30
5.1 Tramo 4- Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Estado Anzoátegui……………...40
6.1 Tramo 5- Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Estado Anzoátegui……………...49
7.1 Tramo 6- Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Estado Anzoátegui………………58
Conclusiones……………………………………………………………………………..68
Recomendaciones………………………………………………………………………...69
Bibliografía……………………………………………………………………………….72
Anexos……………………………………………………………………………………73
3
Índice de tablas
Tabla 1.1………………………………………………………………………………. 9
Tabla 1.2………………………………………………………………………………. 9
Tabla 1.3……………………………………………………………………………….10
Tabla 2.1……………………………………………………………………………….12
Tabla 2.2……………………………………………………………………………….13
Tabla 2.3……………………………………………………………………………….13
Tabla 2.4……………………………………………………………………………….16
Tabla 2.5……………………………………………………………………………….17
Tabla 2.6……………………………………………………………………………….17
Tabla 3.1………………………………………………………………………………..22
Tabla 3.2………………………………………………………………………………..23
Tabla 3.3………………………………………………………………………………..23
Tabla 3.4………………………………………………………………………………..26
Tabla 3.5………………………………………………………………………………..27
Tabla 3.6………………………………………………………………………………..27
Tabla 4.1………………………………………………………………………………...32
Tabla 4.2…………………………………………………………………………………33
Tabla 4.3…………………………………………………………………………………33
Tabla 4.4…………………………………………………………………………………36
Tabla 4.5………………………………………………………………………………….37
Tabla 4.6………………………………………………………………………………….37
Tabla 5.1………………………………………………………………………………….41
4
Tabla 5.2…………………………………………………………………………………..42
Tabla 5.3…………………………………………………………………………………..42
Tabla 5.4…………………………………………………………………………………..46
Tabla5.5……………………………………………………………………………………47
Tabla5.6……………………………………………………………………………………47
Tabla 6.1…………………………………………………………………………………..51
Tabla 6.2…………………………………………………………………………………...52
Tabla 6.3…………………………………………………………………………………...52
Tabla 6.4…………………………………………………………………………………...55
Tabla 6.5…………………………………………………………………………………..56
Tabla 6.6…………………………………………………………………………………...56
Tabla 7.1…………………………………………………………………………………...59
Tabla 7.2…………………………………………………………………………………..60
Tabla 7.3…………………………………………………………………………………...60
Tabla 7.4………………………………………………………………………………..…63
Tabla 7.5…………………………………………………………………………………..64
Tabla 7.6…………………………………………………………………………………..64
5
Índice de Figuras
Figura 1.1…………………………………………………………………………………11
Figura 1.2…………………………………………………………………………………21
Figura 1.3…………………………………………………………………………………31
Figura 1.4………………………………………………………………………………….41
Figura 1.5………………………………………………………………………………….50
Figura 1.6………………………………………………………………………………….58
6
Introducción
Los niveles de servicio se definen como una medida de la calidad que la vía ofrece al
usuario. Los factores que influyen para determinar la calidad de la vía son: velocidad, tiempo
de recorrido, comodidad, seguridad y costes.
El Manual de Capacidad Transportation Research Board estadounidense define seis niveles
de servicio para un régimen continuo de circulación, es decir, sin detenciones producidas por
intersecciones o semáforos. Estos niveles se hallan numerados de la A la F, en orden
decreciente de calidad
En este sentido en la siguiente investigación se definieron los niveles de servicio de la av.
Diego Bautista Urbaneja dividiéndola en seis tramos; dando a conocer la versatilidad de dicha
avenida.
7
1.1 Niveles De Servicio
Los Niveles de Servicio son una medida cualitativa que describe las condiciones de
operación de un flujo de tránsito y su percepción por los conductores y/o pasajeros,
relacionadas con: la velocidad a la que se puede circular en la vía, el tiempo de viaje, la
comodidad que experimentan los conductores y/o pasajeros, la seguridad que ofrece la vía, las
interrupciones y el confort.
La metodología establece seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F.
Existen factores que afectan los niveles de servicio, los internos que son aquellos que
corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composición del tráfico, en
el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, y los externos que son las
características físicas tales como la anchura de carriles, la distancia libre lateral, las
pendientes, etc.
Nivel De Servicio A: Condiciones de flujo libre, con bajos volúmenes y altas velocidades.
Hay poca o nula limitación de maniobras por la presencia de otros vehículos y puede
conservarse la velocidad deseada con pocos o nulos retardos.
Nivel De Servicio B: Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser
algo restringidas por las condiciones del tráfico. Los conductores tienen una razonable
libertad para seleccionar su velocidad y su carril. El límite menor de velocidad con mayor
volumen en este nivel de servicio se relaciona con los volúmenes de servicio usados en el
proyecto de carreteras.
Nivel De Servicio C: Corresponde a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras
resultan más controladas por los mayores volúmenes. La mayor parte de los conductores ven
restringidas su libertad de elegir la velocidad, cambiar de carriles o rebasar. Aun se obtiene

8
una relativamente satisfactoria velocidad de operación, con volúmenes de servicio quizás
apropiados para el proyecto de arterias urbanas.
Nivel De Servicio D: Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operación tolerables,
pero que pueden ser considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones del
tráfico. Las fluctuaciones en el volumen y las restricciones temporales en el flujo pueden
causar considerables reducciones en la velocidad de operación. Los conductores tienen poca
libertad de maniobras, pero las condiciones son tolerables por periodos cortos.
Nivel De Servicio E: Representa una operación a menores velocidades que en el nivel de
servicio D, con volúmenes que se acercan, a la capacidad del tramo. Al llegar a esta, las
velocidades, normalmente pero no siempre, son de cerca de 50 Km./h. El flujo es inestable y
pueden ocurrir paradas de duración momentánea.
Nivel De Servicio F: Se refiere a un flujo que opera forzado, a bajas velocidades, donde los
volúmenes son menores que los correspondientes a la capacidad. Estas condiciones resultan
de las colas de vehículos producidas por alguna obstrucción en la corriente. Las velocidades
se reducen considerablemente y pueden ocurrir paradas, cortas o largas, debido al
congestionamiento. En casos extremos, la velocidad y el volumen pueden tener valor cero.
Los factores externos, siendo físicos, pueden ser medidos a la hora conveniente. En
cambio, los factores internos son variables y deben ser medidos durante el periodo de mayor
flujo como el Factor de Hora máxima. El flujo de vehículos en la hora de máxima demanda
no está uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar eso en cuenta es conveniente
determinar la proporción de flujo para un periodo máximo, dentro de la hora de máxima
demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de 15 minutos, y la relación del volumen
horario a cuatro veces el volumen de 15 minutos es llamado el “factor de hora máxima”. Este
será un factor a considerar en los cómputos de capacidad.

9
1.2 Métodos para definir el Nivel de Servicio de una Avenida

Nivel de servicio
Densidad Velocidad de diseño Velocidad de diseño Velocidad de diseño

Veh en 110 Kph 95 Kph 80 Kph
1km
Vo V/c Vs Vo V/c Vs Vo V/c Vs
A 8 >90 0,36 700 >80 0,33 650 - - -
B 12 >85 0,54 1.100 >75 0,50 .000 >70 0,45 850
C 19 >80 0,71 1.400 >70 0,65 .300 >60 0,60 1.150

D 26 >65 0,87 1.750 >65 0,80 .600 >55 0,76 1.450
E 42 >50 1,00 2.000 >50 1,00 2.000 >45 1,00 1.900
F >42 <50 - - <50 - - <28 - -

Tabla.1.1 Relación V/C para diferentes Niveles de Servicio y velocidades de diseño en autopistas y carreteras de
canales múltiples. Fuente: NORVIAL 1997.
Distancia del OBSTACULO DE UN SOLO LADO DE UN OBSTACULO DE AMBOS LADOS DE UN

borde externo de SENTIDO DE CIRCULACION SENTIDO DE CIRCULACION
la calzada
Mts
Ancho de los canales Ancho de los canales
3,60 3,30 3,00 2,70 3,60 3,30 3,00 2,70

mts
1,80 1,00 0,97 0,90 0,80 1,00 0,97 0,90 0,80
1,50 0,99 0,96 0,89 0,79 0,99 0,96 0,89 0,79
1,00 0,98 0,95 0,88 0,78 0,97 0,94 0,87 0,77
0,50 0,96 0,92 0,87 0,77 0,94 0,90 0,84 0,75
0,00 0,92 0,89 0,84 0,74 0,86 0,83 0,78 0,68
Tabla.1.2 Los factores de ajuste por efecto de ancho de canal y distancia a obstáculos laterales en autopistas y
carreteras de canales múltiples. Fuente: NORVIAL 1997.

10
Tipo de terreno Factor ET equivalente para Factor EB equivalente para buses

camiones
Llano 2 1,6
Ondulado 4 3
Montañoso 8 5
Tabla1.3. Equivalencia de camiones y autobuses en vehículos livianos en tramos largos de autopistas, vía
expresas y carreteras de canales múltiples. Fuente: NORVIAL 1997.
1.3 Definir el nivel de servicio de la vía para valorar cualitativamente las condiciones de
operación del flujo vehicular.
Inicialmente con los datos que se obtuvo del aforo realizado en campo se utilizó el volumen
horario de máxima demanda, el porcentaje de vehículos, el factor horario de máxima demanda
entre otros, que permitió definir las características posibles para determinar el nivel de
servicio que opera en las calles actualmente.
Posteriormente de la expresión que se utiliza para estimar el nivel operacional de una
autopista (Vsi = 2000*(v/c)* fw * fvp) se despejo el valor máximo de la relación
flujo/capacidad (v/c). Luego se determinó el flujo de servicio Vsi, el factor de ajuste por
efecto del ancho del canal y distancia a los obstáculos laterales en autopistas y el factor de
ajuste por efecto de la presencia de vehículos pesados (fvp = 1/ (1+Pt (Et -1) + Pb (Eb – 1)).
Por último se procedió a sustituir dichos valores en la siguiente expresión v/c = Vsi/2000*
N * fw * fvp y de esta manera con el valor obtenido se dirigió a la tabla v/c para así conocer
el nivel de servicio que opera la vía. Cabe destacar que de la misma manera se determinó el
nivel de servicio para el manual de capacidad de carretera (HCM 2000).
Los instrumentos que se emplearon fueron el Norvial 1997 y el HCM 2000. Los resultados
se plasmaron de forma descrita a través de letras clasificándose desde la A hasta la F. Estos
valores permitieron conocer la calidad de servicio que presta la red vial existente.
11
En relación a esto se determinaran los niveles de servicios en la Av. Diego Bautista Urbaneja,
Lechería-Estado Anzoátegui dividida en 6 tramos:
2.1 Tramo 1- Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Estado Anzoátegui.
Ubicación geográfica
El estudio del tramo 1 se llevó acabo en la Avenida Diego Bautista Urbaneja
específicamente desde la intersección con la avenida 1 (Coordenadas UTM 10°10'26.01"N,
64°40'39.08"O) hasta Pollos Arturo´s (Coordenadas UTM 10°10'31.82"N, 64°41'13.38"O).
Figura 1.1
Leyenda:
Tramo 1
Punto de inicio y final del tramo
Punto de inicio: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Avenida 1
I-A Semaforizada: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Avenida
Intercomunal
I-B: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Calle Las Flores
12
I-C: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Calle Ruiz Pineda
Determinación del Aforo del Tránsito en el Tramo 1 de la Avenida Diego Bautista
Urbaneja
Para llevar a cabo el aforo del tránsito del tramo 1, se tomaron como muestra valores
aproximados del flujo vehicular, tal como se muestra en la siguiente tabla:
Sentido A (Alpina Pto La Cruz – Pollos Arturo’s) Tabla 2.1
Vehículo
Vehículos Vehículos Autobuse Total,
Día Hora s de Motos Total
livianos pesados s p/hora
carga
7: 00 – 7:15 190 30 25 20 40 305
7:15 – 7:30 235 25 20 15 34 329
L 1323
7:30 – 7:45 252 38 19 9 15 333
7:45 – 8:00 271 19 25 12 29 356
7: 00 – 7:15 120 16 23 10 15 184
7:15 – 7:30 135 14 30 5 19 203
M 723
7:30 – 7:45 98 21 15 12 26 172
7:45 – 8:00 109 16 19 6 15 162
7: 00 – 7:15 159 21 25 6 25 236
7:15 – 7:30 201 25 20 8 26 280
M 1013
7:30 – 7:45 189 23 30 9 18 269
7:45 – 8:00 165 13 23 7 20 228
7: 00 – 7:15 105 24 18 10 16 173
7:15 – 7:30 90 25 15 15 19 164
J 752
7:30 – 7:45 135 19 20 8 12 194
7:45 – 8:00 169 12 15 6 19 221
7: 00 – 7:15 200 25 14 18 25 282
7:15 – 7:30 220 20 15 10 35 300
V 1084
7:30 – 7:45 184 15 14 16 29 258
7:45 – 8:00 167 16 19 12 30 244
7: 00 – 7:15 105 18 15 10 23 171
7:15 – 7:30 98 15 10 15 20 158
S 668
7:30 – 7:45 110 19 14 19 16 178
7:45 – 8:00 85 25 16 16 19 161
7: 00 – 7:15 58 10 8 10 8 94
7:15 – 7:30 30 15 9 5 12 71
D 384
7:30 – 7:45 48 16 12 6 10 92
7:45 – 8:00 95 8 5 4 15 127
 Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD): Se determinó dividiendo el volumen de
la hora de máxima demanda entre el flujo máximo (qmax) durante un periodo de 15 minutos.
VHMD
FHMD =
4(Q15 )
13
1323
FHMD = = 0, 23
4 (1424)
Flujo Máximo = 356 x 60 / 15 = 1424
Valores de VHMD, FHMD Sentido A. Tabla 2.2
SENTIDO A.
Día Hora Total VHMD
7: 00 – 7:15 305
7:15 – 7:30 329
L 1323
7:30 – 7:45 333
7:45 – 8:00 356
FHMD: 0,23
Distribución del tránsito en el sentido A Tabla 2.3
Vehículos Vehículos Vehículos

Autobuses Motos
livianos de carga pesados
190 30 25 20 40
235 25 20 15 34
252 38 19 9 15
271 19 25 12 29
948 112 89 56 118

71,65% 8,46% 6,72% 4,23% 8,91%
Desarrollados los números de vehículos se determinaron los porcentajes de 71,65% para

vehículos livianos, 8,46% para vehículos de carga, 6,72 % para vehículos pesados, 4,23%
para los autobuses y un 8,91% en motos.
Para el cálculo del nivel de servicio para el sentido A tenemos:
 Carretera dividida
 Dos canales de 3,35mts de ancho cada uno
 Obstrucciones laterales al borde del canal 0,80mts
 Velocidad de proyecto 80km/h
14
Volumen horario de máxima demanda 1323 vehículos mixtos por hora, en un día
laborable, distribuidos en 71,65% vehículos livianos, 8,46% vehículos de carga, 6,72 %
vehículos pesados, 4,23% autobuses, 8,91% en motos y con un FHMD de 0,23.
Se desea determinar el nivel de servicio al cual actualmente opera esta vía. Para esto
tenemos la expresión básica para el nivel operacional de una autopista ya expresada y
señalada como:
Vsi= 2000 x (V/c)i x N x Fw x Fvp
Despejamos de la ecuación a (V/c):
v Vsi
=
c 2000 x N X Fw x Fvp
Para obtener el flujo de servicio Vsi es necesario dividir el volumen horario de máxima
demanda (VHMD) entre el valor del factor horario de máxima demanda (FHMD)
VHMD 1323 veh/h /sentido

Vsi= → Vsi=
FHMD 0,23
Vsi = 5.752 veh/h/sentido
Con ancho de canales de 3,35 metros y distancia del borde externo en ambos lados de
0,80mts. Se obtiene el factor de ajuste de la tabla 1.2
Para una distancia de 0,80mts desde el borde del canal hasta la obstrucción por medio de la
interpolación se obtuvo un valor de 0,88.
1,00−0,50 1,00−0,80
=
0,88−0,87 0,88−Fw
0,5 0,2
=
0,01 0,88−Fw
Fw = 0,88
Seguidamente se procede al cálculo del factor de vehículos pesados Fvp, aplicando la

ecuación:
Fvp = 1/ [ 1 + Pt + ( Et – 1 ) + Pb ( Eb – 1 ) ]
El valor de los factores equivalentes Et y Eb se obtiene por medio de la tabla 1.3, tomando
en cuenta el tipo de terreno, en este caso es de tipo llano, por lo tanto se tiene 2 y 1,6
respectivamente.
15
Entonces,
1
Fvp=
[1+ Pt +( Et – 1)+ Pb (Eb – 1)]
1
Fvp=
[1+0,08( 2 – 1)+0,04 (1,6 – 1)]
Fvp = 1,104
Sustituyendo los valores ya calculado para así conseguir el valor de la relación
volumen/capacidad (v/c):
v 5.752 veh /h/sentido

=
c 2000 x 2 x 0,88 x 1,104
V/c = 1,48
Con este valor de V/c = 1,48 nos dirigimos a la tabla de definición de niveles de servicios
para carreteras multicanales (tabla 1.1), para así obtener el nivel de servicio.
V/c = 1,48 → N.S “E”
Sentido B (Pollos Arturo’s – Alpina Pto La Cruz) Tabla 2.4
Vehículos Vehículos Vehículos Total,

Hora Autobuses Motos Total
Día livianos de carga pesados p/hora
L 7: 00 – 7:15 180 22 38 16 34 290 1000
16
7:15 – 7:30 125 19 23 19 45 231

7:30 – 7:45 142 11 30 17 39 239
7:45 – 8:00 124 25 40 18 33 240
7: 00 – 7:15 155 28 32 16 22 253
7:15 – 7:30 159 15 28 18 28 248
M 986
7:30 – 7:45 130 19 22 13 19 203
7:45 – 8:00 180 26 33 15 28 282
7: 00 – 7:15 189 22 25 15 29 280
7:15 – 7:30 200 23 36 9 26 294
M 1176
7:30 – 7:45 223 17 34 13 20 307
7:45 – 8:00 195 19 35 18 28 295
7: 00 – 7:15 146 35 40 8 15 244
7:15 – 7:30 194 34 35 9 18 290
J 1059
7:30 – 7:45 134 29 32 14 24 233
7:45 – 8:00 203 31 29 10 19 292
7: 00 – 7:15 189 30 28 16 26 289
7:15 – 7:30 190 26 45 18 39 318
V 1169
7:30 – 7:45 190 23 33 16 42 304
7:45 – 8:00 156 24 29 17 32 258
7: 00 – 7:15 150 15 25 10 25 225
7:15 – 7:30 135 21 26 11 21 214
S 916
7:30 – 7:45 164 22 24 9 19 238
7:45 – 8:00 150 29 29 16 15 239
7: 00 – 7:15 100 15 7 5 8 135
7:15 – 7:30 125 13 13 12 5 168
D 571
7:30 – 7:45 89 15 12 8 10 134
7:45 – 8:00 90 14 15 3 12 134
 Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD): Se determinó dividiendo el volumen
de la hora de máxima demanda entre el flujo máximo (qmax) durante un periodo de 15
minutos.
VHMD
FHMD =
4(Q15 )
1176
FHMD = = 0, 23
4 (1228)
Flujo Máximo = 307 x 60 / 15 = 1228
Valores de VHMD, FHMD Sentido B. Tabla 2.5
SENTIDO B.
17
7: 00 – 7:15 280
7:15 – 7:30 294
V 1176
7:30 – 7:45 307
7:45 – 8:00 295
FHMD: 0,23
Distribución del tránsito en el sentido B Tabla 2.6
Vehículo
Vehículos Vehículos Autobuse
s de Motos
livianos pesados s
carga
189 22 25 15 29
200 23 36 9 26
223 17 34 13 20
195 19 35 18 28
807 81 130 55 103
68,62% 6,88% 11,05% 4,67% 8,75%
vehículos livianos, 6,88% para vehículos de carga, 11,05% para vehículos pesados, 4,67%
Para el cálculo del nivel de servicio para el sentido B tenemos:
 Dos canales de 3,35mts de ancho cada Uno
 Obstrucciones laterales al borde del canal 0,80mts

18
laborable, distribuidos en 68,62% vehículos livianos, 6,88% vehículos de carga, 11,05%
vehículos pesados, 4,67% los autobuses, 8,75% en motos y con un FHMD de 0,23.
señalada como:
Vsi= 2000 x (v/c)i x N x Fw x Fvp
Despejamos de la ecuación a (v/c):
v Vsi
=
Para obtener el flujo de servicio V si es necesario dividir el volumen horario de máxima
VHMD 1176veh /h/sentido

Vsi= → Vsi=
FHMD 0,23
0,80mts. Se obtiene el factor de ajuste de la tabla 1.2.
1,00−0,50 1,00−0,80
=
0,88−0,87 0,88−Fw
0,5 0,2
=
0,01 0,88−Fw
19
Fw = 0,88
ecuación:
Fvp = 1/ [ 1 + Pt + ( Et – 1 ) + Pb ( Eb – 1 ) ]
respectivamente.
Entonces,
1
Fvp=
[1+ Pt +( Et – 1)+ Pb (Eb – 1)]
1
Fvp=
[1+0,06 (2 – 1)+0,04 (1,6 – 1)]
Fvp = 0.92
volumen/capacidad (V/c):
v 5.113 veh/h /sentido

=
c 2000 x 2 x 0,88 x 0,92
V/c = 1,57
para carreteras multicanales (Tabla 1.1), para así obtener el nivel de servicio.
V/c = 1,57 → N.S “E”

20
Análisis: De acuerdo al nivel de servicio obtenido podemos recalcar que los valores
utilizados fueron aproximados pero nos ayudaron a realizar los diferentes cálculos que se
deben emplear para poder obtener el nivel de servicio de una vía, pudimos observar que son
las horas pico donde hay máximo nivel de flujo vehicular y los días que más transitan
vehículos son los días de semana y puede variar mucho dependiendo de las eventualidades
que ocurran en los diferentes días, el tramo #1 de la Avenida Diego Bautista Urbaneja consta
de una intersección con semáforos que conectan con una avenida muy transitada que es la
Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez que conlleva en un sentido hacer Barcelona y en el
Otro hacia Puerto La Cruz, por ende es una intersección donde transcurre mucho flujo
vehículos de todos los tipos, este tramo posee un terreno plano aunque presente muchas fallas
en su infraestructura, se pudo concretar que este tramo de la avenida es uno de los puntos de
acceso a la ciudad de Lechería y su tránsito es muy elevado y la maniobrabilidad de vehículos
es escasa debido a que solo posee 2 canales en ambos sentidos y la velocidad permitida para
circular es baja
3.1 Tramo 2 - Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Estado Anzoátegui.
Ubicación Geográfica
La Avenida Diego Bautista Urbaneja se caracteriza por ser la vía principal de ingreso hacia
la Ciudad de Lechería, el Tramo 2 posee una distancia de 1,1 km y está comprendido desde
“Pollos Arturo´s” (Coordenadas UTM 10°10'31.16"N;64°41'12.76"O) hasta “C.C La
Concha” (Coordenadas UTM 10°10'59.21"N;64°41'22.76"O).

21
Figura 1.2
Leyenda:
Tramo 2.
Punto de inicio y final del tramo.
I-A: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Avenida Guzmán Lander.
I-B Semaforizada: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Calle Rodríguez.
I-C Semaforizada: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Avenida Fabricio
Ojeda y Calle Mariño.
I-D: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con calle Pampatar.
I-E: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con calle Nueva Esparta.
I-F: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con calle Nueva Esparta.
I-G Semaforizada: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Avenida A.
I-H: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Avenida Fabricio Ojeda y calle
Cajigal.
I-I: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con calle El Dorado.
Determinación del Aforo del Tránsito en el Tramo 2 de la Av. Diego Bautista Urbaneja
Para llevar a cabo el aforo del tránsito del tramo 2, se tomaron como muestras valores

22
Sentido A (Arturo´s – C.C. La Concha) Tabla 3.1

Día Hora Autobuses Motos Total
livianos de carga pesados p/hora
7: 00 – 7:15 113 25 32 10 20 200
7:15 – 7:30 104 20 28 5 17 174
L 679
7:30 – 7:45 96 32 15 3 19 165
7:45 – 8:00 89 10 21 5 15 140
7: 00 – 7:15 98 13 27 4 18 160
7:15 – 7:30 90 19 32 1 12 154
M 602
7:30 – 7:45 87 12 19 3 23 144
7:45 – 8:00 100 17 15 2 10 144
7: 00 – 7:15 104 20 31 4 15 174
7:15 – 7:30 67 23 17 2 13 122
M 545
7:30 – 7:45 70 18 25 1 11 125
7:45 – 8:00 68 12 27 0 17 124
7: 00 – 7:15 93 24 23 5 22 167
7:15 – 7:30 83 22 19 3 16 143
J 615
7:30 – 7:45 89 16 36 7 19 167
7:45 – 8:00 74 14 33 2 15 138
7: 00 – 7:15 107 32 17 6 24 186
7:15 – 7:30 102 21 10 1 26 160
V 626
7:30 – 7:45 99 10 17 4 18 148
7:45 – 8:00 85 14 12 2 19 132
7: 00 – 7:15 51 8 10 2 15 86
7:15 – 7:30 56 10 8 4 20 98
S 377
7:30 – 7:45 43 11 11 1 18 84
7:45 – 8:00 66 18 15 1 9 109
7: 00 – 7:15 24 5 1 2 2 34
7:15 – 7:30 28 8 5 0 6 47
D 173
7:30 – 7:45 32 7 10 1 7 57
7:45 – 8:00 20 1 4 1 9 35
 Factor Horario de demanda: Se determinó dividiendo el volumen de la hora de máxima
demanda entre el flujo máximo (qmax) durante un periodo de 15 minutos.
VHMD
FHMD =
4(Q15 )
679
FHMD = = 0, 21
4 (800)
23
SENTIDO A.
7: 00 – 7:15 200
7:15 – 7:30 174
L 679
7:30 – 7:45 165
7:45 – 8:00 140
FHMD: 0,21
Distribución del tránsito en el sentido A Tabla3.3
Vehículo
Vehículo Vehículo Autobuse
s de Motos
s livianos s pesados s
carga
113 25 32 10 20
104 20 28 5 17
96 32 15 3 19
89 10 21 5 15
402 87 96 23 71
10,46
59,20% 12,81% 14,14% 3,39% %
 Obstrucción laterales al borde del canal 0,80mts

24
Volumen horario de máxima demanda 679 vehículos mixtos por hora, en un día laborable,
distribuidos en 59,20% vehículos livianos, 12,81% vehículos de carga, 14,14 % vehículos
pesados, 3,39% autobuses, 10,46% en motos y con un FHMD de 0,21.
señalada como:
v Vsi
=
VHMD 679 veh/h /sentido

Vsi= → Vsi=
FHMD 0,21
1,00−0,50 1,00−0,80
=
0,88−0,87 0,88−Fw
25
0,5 0,2
=
0,01 0,88−Fw
Fw = 0,88
ecuación:
Fvp = 1/ [ 1 + Pt + ( Et – 1 ) + Pb ( Eb – 1 ) ]
respectivamente.
Entonces,
1
Fvp=
[1+ Pt +( Et – 1)+ Pb (Eb – 1)]
1
Fvp=
[1+0,12(2 – 1)+0,03(1,6 – 1)]
Fvp = 0,88

=
c 2000 x 2 x 0,88 x 0,88
V/c = 1,00
26
V/c = 1,00 → N.S “E”
Sentido B (C.C. La Concha - Arturo´s) Tabla 3.4
D Vehículos Vehículos Vehículos Total,

ía livianos de carga pesados p/hora
7: 00 – 7:15 120 20 38 6 24 208
7:15 – 7:30 95 15 23 9 37 179
L 752
7:30 – 7:45 102 17 30 7 29 185
7:45 – 8:00 87 22 40 8 23 180
7: 00 – 7:15 94 22 32 7 20 175
7:15 – 7:30 100 12 28 8 26 174
M 682
7:30 – 7:45 87 19 22 3 13 144
7:45 – 8:00 97 26 33 5 28 189
7: 00 – 7:15 110 21 29 4 19 183
7:15 – 7:30 53 22 35 2 23 135
M 622
7:30 – 7:45 80 18 34 5 10 147
7:45 – 8:00 77 16 40 6 18 157
7: 00 – 7:15 86 37 44 3 10 180
7:15 – 7:30 90 33 53 7 15 198
J 731
7:30 – 7:45 95 19 37 4 21 176
7:45 – 8:00 77 30 47 5 18 177
7: 00 – 7:15 107 26 23 6 23 185
7:15 – 7:30 98 25 45 8 36 212
V 805
7:30 – 7:45 106 19 31 6 45 207
7:45 – 8:00 115 22 28 7 29 201
7: 00 – 7:15 45 10 18 2 15 90
7:15 – 7:30 57 16 20 1 13 107
S 447
7:30 – 7:45 63 12 23 2 22 122
7:45 – 8:00 72 24 22 2 8 128
7: 00 – 7:15 23 10 8 1 1 43
7:15 – 7:30 32 11 12 2 4 61
D 239
7:30 – 7:45 25 9 10 0 5 49
7:45 – 8:00 40 15 21 1 9 86
 Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD): Se determinó dividiendo el volumen

de la hora de máxima demanda entre el flujo máximo (qmax) durante un periodo de 15
minutos.
VHMD
FHMD =
4(Q15 )
27
805
FHMD = = 0, 24
4 (848)
SENTIDO B.
7: 00 – 7:15 185
7:15 – 7:30 212
V 805
7:30 – 7:45 207
7:45 – 8:00 201
FHMD: 0,24
Vehículo
Vehículo Vehículos Autobuse
s de Motos
s livianos pesados s
carga
107 26 23 6 23
98 25 45 8 36
106 19 31 6 45
115 22 28 7 29
426 92 127 27 133

16,52
52,92% 11,43% 15,78% 3,35% %

28
 Obstrucción laterales al borde del canal 0,80mts
pesados, 3,35% los autobuses, 16,52% en motos.y con un FHMD de 0,24.
señalada como:
v Vsi
=
Para obtener el flujo de servicio V si es necesario dividir el volumen horario de máxima
VHMD 805 veh /h /sentido

Vsi= → Vsi=
FHMD 0,24

29
1,00−0,50 1,00−0,80
=
0,88−0,87 0,88−Fw
0,5 0,2
=
0,01 0,88−Fw
Fw = 0,88
ecuación:
Fvp = 1/ [ 1 + Pt + ( Et – 1 ) + Pb ( Eb – 1 ) ]
El valor de los factores equivalentes Et y Eb se obtiene por medio de la tabla 2.11,
tomando en cuenta el tipo de terreno, en este caso es de tipo llano, por lo tanto se tiene 2 y 1,6
respectivamente.
Entonces,
1
Fvp=
[1+ Pt +( Et – 1)+ Pb (Eb – 1)]
1
Fvp=
[1+0,11 (2 – 1)+0,03 (1,6 – 1)]
Fvp = 0,89
v 3.354 veh/h/ sentido

=
c 2000 x 2 x 0,88 x 0,89
V/c = 1,00
30
para carreteras multicanales (Tabla 1.1), para así obtener el nivel de servicio.
V/c = 1,00 → N.S “E”
Análisis: De acuerdo a los resultados obtenidos del tramo 2 en sentido A y B arrojo un nivel
de servicio E, qué de acuerdo a Norvial 1997 presenta un flujo inestable. La velocidad de
operación varía entre 50 a 80 kph. En condiciones ideales el volumen de servicio es de 2000
vph por canal igual a la capacidad.
En el tramo 2 específicamente los días Lunes y Viernes se presenta un mayor flujo de
vehículos, debido a que el Municipio Urbaneja se caracteriza por ser una zona turística con
diferentes actividades comerciales tanto diurnas como nocturnas.
4.1 Tramo 3 - Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Estado Anzoátegui.
Ubicación Geográfica
El estudio del Tramo 3 se llevó acabo en la Avenida Diego Bautista Urbaneja,
específicamente desde el C.C La Concha (Coordenadas UTM 10°10'31.16"N;64°41'12.76"O)
hasta el Banco Bicentenario (Coordenadas UTM 10°11'30.72"N; 64°41'21.84"O), el cual
posee una distancia de 1 km.
Figura 1.3
31
Leyenda:
Tramo 3.
Punto de inicio y final del tramo.
I-A Semaforizada: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Calle
Camaiguana.
I-B: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Calle Madrid.
I-C: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Avenida Andrés Bello.
I-D: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con calle Trinidad.
I-E: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con calle Nueva Esparta.
I-F Semaforizada: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Avenida
Bolívar.
I-G: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Avenida Onoto.
I-H: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con calle El Limón.
I-I: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Avenida Piritu
Determinación de los Aforos del Tránsito en el Tramo 3 de la Avenida Diego
Bautista Urbaneja.
Para llevar a cabo el aforo del tránsito del tramo 3, se tomaron como muestras
valores aproximados del flujo vehicular, tal como se muestra en la siguiente tabla:
Sentido A (C.C. La Concha – Banco Bicentenario) Tabla 4.1

7: 00 – 7:15 122 17 32 2 26 199
7:15 – 7:30 101 12 19 4 32 168
L 724
7:30 – 7:45 97 13 29 9 30 178
7:45 – 8:00 92 20 38 2 27 179
7: 00 – 7:15 98 19 31 5 22 175
M 710
7:15 – 7:30 99 10 25 10 34 178
32
7:30 – 7:45 103 22 19 7 19 170

7:45 – 8:00 107 21 30 4 25 187
7: 00 – 7:15 108 18 19 1 32 178
7:15 – 7:30 65 15 30 3 28 141
M 579
7:30 – 7:45 88 10 14 5 11 128
7:45 – 8:00 79 12 16 9 16 132
7: 00 – 7:15 96 26 32 1 15 170
7:15 – 7:30 87 27 42 2 31 189
J 739
7:30 – 7:45 100 17 32 4 20 173
7:45 – 8:00 110 28 42 9 18 207
7: 00 – 7:15 112 21 20 7 26 186
7:15 – 7:30 96 15 37 2 31 181
V 746
7:30 – 7:45 98 24 32 5 28 187
7:45 – 8:00 115 20 26 9 22 192
7: 00 – 7:15 62 9 16 3 11 101
7:15 – 7:30 54 12 11 2 15 94
S 450
7:30 – 7:45 73 16 20 3 20 132
7:45 – 8:00 70 19 19 5 10 123
7: 00 – 7:15 43 8 7 2 3 63
7:15 – 7:30 32 11 10 3 2 58
D 266
7:30 – 7:45 20 13 16 1 7 57
7:45 – 8:00 46 19 19 1 3 88
VHMD
FHMD =
4(Q15 )
746
FHMD = = 0, 24
4 (768)
SENTIDO A.
7: 00 – 7:15 186
7:15 – 7:30 181
V 746
7:30 – 7:45 187
7:45 – 8:00 192
FHMD: 0,24
33
Vehículo
s de Motos
livianos pesados s
carga
112 21 20 7 26
96 15 37 2 31
98 24 32 5 28
115 20 26 9 22
421 80 115 23 107
14,34
56,43% 10,72% 15,42% 3,08% %
5Carretera dividida
6Dos canales de 3,35mts de ancho cada uno
7Obstrucción laterales al borde del canal 0,80mts
8Velocidad de proyecto 80km/h

34
señalada como:
v Vsi
=
VHMD 746 veh /h / sentido

Vsi= → Vsi=
FHMD 0,24
1,00−0,50 1,00−0,80
=
0,88−0,87 0,88−Fw
0,5 0,2
=
0,01 0,88−Fw
Fw = 0,88
ecuación:
35
Fvp = 1/ [ 1 + Pt + ( Et – 1 ) + Pb ( Eb – 1 ) ]
respectivamente.
Entonces,
1
Fvp=
[1+ Pt +( Et – 1)+ Pb (Eb – 1)]
1
Fvp=
[1+0,10( 2 – 1)+0,03(1,6 – 1)]
Fvp = 0,89
v 3.108 veh /h/se ntido

=
c 2000 x 2 x 0,88 x 0,89
V/c = 0,99
V/c = 0,99 → N.S “E”
Sentido B (Banco Bicentenario – C.C. La Concha) Tabla 4.4

36

7: 00 – 7:15 122 17 32 2 26 199
7:15 – 7:30 101 12 19 4 32 168
L 724
7:30 – 7:45 97 13 29 9 30 178
7:45 – 8:00 92 20 38 2 27 179
7: 00 – 7:15 98 19 31 5 22 175
7:15 – 7:30 99 10 25 10 34 178
M 710
7:30 – 7:45 103 22 19 7 19 170
7:45 – 8:00 107 21 30 4 25 187
7: 00 – 7:15 108 18 19 1 32 178
7:15 – 7:30 65 15 30 3 28 141
M 579
7:30 – 7:45 88 10 14 5 11 128
7:45 – 8:00 79 12 16 9 16 132
7: 00 – 7:15 96 26 32 1 15 170
7:15 – 7:30 87 27 42 2 31 189
J 739
7:30 – 7:45 100 17 32 4 20 173
7:45 – 8:00 110 28 42 9 18 207
7: 00 – 7:15 112 21 20 7 26 186
7:15 – 7:30 96 15 37 2 31 181
V 746
7:30 – 7:45 98 24 32 5 28 187
7:45 – 8:00 115 20 26 9 22 192
7: 00 – 7:15 62 9 16 3 11 101
7:15 – 7:30 54 12 11 2 15 94
S 450
7:30 – 7:45 73 16 20 3 20 132
7:45 – 8:00 70 19 19 5 10 123
7: 00 – 7:15 43 8 7 2 3 63
7:15 – 7:30 32 11 10 3 2 58
D 266
7:30 – 7:45 20 13 16 1 7 57
7:45 – 8:00 46 19 19 1 3 88
VHMD
FHMD =
4(Q15 )
727
FHMD = = 0, 22
4 (808)
Valores de VHMD, FHMD Sentido B.
SENTIDO B.
J 7: 00 – 7:15 176 727
7:15 – 7:30 202
37
7:30 – 7:45 175

7:45 – 8:00 174
FHMD: 0,22
Distribución del tránsito en el sentido B
Vehícul Vehícul Vehícul

Autobu Moto
os os de os
ses s
livianos carga pesados
106 23 18 4 25
113 20 36 1 32
99 18 30 8 20
86 19 32 3 34
404 80 116 16 111
15,27
55,57% 11,00% 15,96% 2,20% %
9 Carretera dividida
10 Dos canales de 3,35mts de ancho cada uno
11 Obstrucción laterales al borde del canal 0,80mts
12 Velocidad de proyecto 80km/h

38
señalada como:
v Vsi
=

Vsi= → Vsi=
FHMD 0,22
1,00−0,50 1,00−0,80
=
0,88−0,87 0,88−Fw
0,5 0,2
=
0,01 0,88−Fw
Fw = 0,88
ecuación:
39
Fvp = 1/ [ 1 + pt + ( Et – 1 ) + Pb ( Eb – 1 ) ]
respectivamente.
Entonces,
1
Fvp=
[1+ Pt +( Et – 1)+ Pb (Eb – 1)]
1
Fvp=
[1+0,11 (2 – 1)+0,02(1,6 – 1)]
Fvp = 0,89
v 3.304 veh/h/ sen tido

=
c 2000 x 2 x 0,88 x 0,89
V/c = 1,00
Con este valor de v/c = 1,00 nos dirigimos a la tabla de definición de niveles de servicios para
carreteras multicanales (tabla 1.1), para así obtener el nivel de servicio.
V/c = 1,00 → N.S “E”
Análisis: De acuerdo a los resultados obtenidos pudimos observar que existe una
continuidad del nivel de servicio del tramo 2 NS “E”, cuya característica es un flujo
vehicular inestable. Este tramo actualmente presenta fallas como: Perdidas de
agregados, perdidas de base, baches profundo, ondulaciones, grietas transversales,

40
deterioros por defectos constructivos, alcantarillas en mal estado, falta de rayado
vehicular y peatonal etc.
5.1 Tramo 4- Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Estado Anzoátegui.
específicamente desde el Banco Bicentenario (Coordenadas UTM 10°11'30.72"N;
64°41'21.84"O) hasta el Empanadazo de María (Coordenadas UTM 10°11'59.80"N,
64°41'36.70"O).
Figura 1.4
Leyenda:
Tramo 4
I-A: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Calle EL Parque
I-B: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Avenida Anzoátegui
I-C: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Avenida Libertad
I-D: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Avenida Monagas

41
I-E: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Carrera 9
I-F: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Carrera 8
I-G: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Carrera 7
I-H: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Carrera 6
I-I: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Carrera 5
Determinación de los Aforos del Tránsito en el Tramo 4 de la Avenida Diego Bautista

Urbaneja.
Sentido A (Banco Bicentenario – Empanadazo de María) Tabla 5.1

7: 00 – 7:15 87 15 29 3 23 157
7:15 – 7:30 102 11 19 4 24 160
L 658
7:30 – 7:45 89 12 30 8 29 168
7:45 – 8:00 92 19 35 3 24 173
7: 00 – 7:15 98 19 31 5 25 178
7:15 – 7:30 99 14 24 11 31 179
M 692
7:30 – 7:45 102 21 10 8 18 159
7:45 – 8:00 107 20 25 2 22 176
7: 00 – 7:15 105 15 18 1 23 162
7:15 – 7:30 76 14 26 2 25 143
M 547
7:30 – 7:45 69 12 13 4 10 108
7:45 – 8:00 79 12 16 8 19 134
7: 00 – 7:15 96 24 32 2 13 167
7:15 – 7:30 87 21 41 1 27 177
J 706
7:30 – 7:45 106 20 34 5 24 189
7:45 – 8:00 103 23 27 7 13 173
7: 00 – 7:15 111 22 20 6 27 186
7:15 – 7:30 78 14 20 3 28 143
V 663
7:30 – 7:45 98 20 14 1 30 163
7:45 – 8:00 102 21 21 5 22 171
7: 00 – 7:15 62 10 16 3 11 102
7:15 – 7:30 54 11 11 1 14 91
S 420
7:30 – 7:45 59 13 21 2 19 114
7:45 – 8:00 67 16 14 3 13 113
D 7: 00 – 7:15 39 9 7 1 5 61 245
42
7:15 – 7:30 34 10 9 3 2 58
7:30 – 7:45 29 12 13 1 7 62
7:45 – 8:00 30 14 15 2 3 64
VHMD
FHMD =
4(Q15 )
706
FHMD = = 0, 23
4 (756)
SENTIDO A.
7: 00 – 7:15 167
7:15 – 7:30 177
J 706
7:30 – 7:45 189
7:45 – 8:00 173
FHMD: 0,23
Vehículo
s de Motos
livianos pesados s
carga
96 24 32 2 13
87 21 41 1 27
106 20 34 5 24
103 23 27 7 13
392 88 134 15 77
55,52% 12,46% 18,98% 2,12% 10,9%
43

señalada como:
v Vsi
=

Vsi= → Vsi=
FHMD 0,23
1,00−0,50 1,00−0,80
=
0,88−0,87 0,88−Fw
0,5 0,2
=
0,01 0,88−Fw
Fw = 0,88
44

ecuación:
Fvp = 1/ [ 1 + Pt + ( Et – 1 ) + Pb ( Eb – 1 ) ]

tomando en cuenta el tipo de terreno, en este caso es de tipo llano, por lo tanto se
tiene 2 y 1,6 respectivamente.
Entonces,
1
Fvp=
[1+ Pt +( Et – 1)+ Pb (Eb – 1)]
1
Fvp=
[1+0,12(2 – 1)+0,02(1,6 – 1)]
Fvp = 0,88

=
c 2000 x 2 x 0,88 x 0,88
V/c = 0,99 =1,00
V/c = 1,00 → N.S “E”

45

7: 00 – 7:15 100 10 28 4 22 164
7:15 – 7:30 104 14 24 2 19 163
L 610
7:30 – 7:45 90 13 16 1 25 145
7:45 – 8:00 80 19 19 7 13 138
7: 00 – 7:15 88 15 24 6 21 154
7:15 – 7:30 100 17 30 6 15 168
M 626
7:30 – 7:45 96 16 22 11 14 159
7:45 – 8:00 90 21 18 6 10 145
7: 00 – 7:15 98 23 36 5 25 187
7:15 – 7:30 74 24 19 3 21 141
M 614
7:30 – 7:45 86 15 21 4 23 149
7:45 – 8:00 80 11 24 7 15 137
7: 00 – 7:15 100 19 17 4 20 160
7:15 – 7:30 99 21 35 2 30 187
J 678
7:30 – 7:45 91 14 29 6 21 161
7:45 – 8:00 95 17 30 3 25 170
7: 00 – 7:15 105 29 18 4 23 179
7:15 – 7:30 100 25 17 2 28 172
V 625
7:30 – 7:45 92 11 19 8 15 145
7:45 – 8:00 80 16 13 4 16 129
7: 00 – 7:15 68 8 12 2 11 101
7:15 – 7:30 70 14 10 2 11 107
S 442
7:30 – 7:45 51 15 15 3 16 100
7:45 – 8:00 74 19 20 1 20 134
7: 00 – 7:15 30 7 3 3 4 47
7:15 – 7:30 31 9 9 2 8 59
D 175
7:30 – 7:45 8 10 13 0 3 34
7:45 – 8:00 18 3 5 1 8 35
Sentido B (Empanadazo de María – Banco Bicentenario) Tabla 5.4
46
VHMD
FHMD =
4(Q15 )
678
FHMD = = 0, 23
4 (748)
SENTIDO B.
7: 00 – 7:15 160
7:15 – 7:30 187
L 678
7:30 – 7:45 161
7:45 – 8:00 170
FHMD: 0,23
Vehícul Vehícul Vehícul

Autobu Moto
os os de os
ses s
livianos carga pesados
100 19 17 4 20
99 21 35 2 30
91 14 29 6 21
95 17 30 3 25
385 71 111 15 96
14,16
56,78% 10,47% 16,37% 2,21% %


47
pesados, 2,21% los autobuses, 14,16% en motos y con un FHMD de 0,22.
señalada como:
v Vsi
=

Vsi= → Vsi=
FHMD 0,23
Vsi = 2.947,82 veh/h/sentido
1,00−0,50 1,00−0,80
=
0,88−0,87 0,88−Fw
0,5 0,2
=
0,01 0,88−Fw
Fw = 0,88

ecuación:
Fvp = 1/ [ 1 + pt + ( Et – 1 ) + Pb ( Eb – 1 ) ]
respectivamente.
Entonces,
48
1
Fvp=
[1+ Pt +( Et – 1)+ Pb (Eb – 1)]
1
Fvp=
[1+0,10( 2 – 1)+0,02(1,6 – 1)]
Fvp = 0,90

v 2.947,82 v eh /h/sentido
=
c 2000 x 2 x 0,88 x 0,90
V/c = 0,99 = 1,00
Con este valor de v/c = 1,00 nos dirigimos a la tabla de definición de niveles de servicios para
carreteras multicanales (tabla 1.1), para así obtener el nivel de servicio.
V/c = 1,00 → N.S “E”
Análisis: De acuerdo a los resultados obtenidos pudimos observar que existe una continuidad
del nivel de servicio del tramo 1,2 y 3 NS “E”, cuya característica es un flujo vehicular
inestable. Se observo la presencia de vehículos de carga pesada, autobuses y camiones de aseo
urbano que generan un congestionamiento vehicular ya que abarcan un carril de la vía y
transitan a baja velocidad.
6.1 Tramo 5- Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Edo Anzoátegui
El estudio del tramo 5 se llevó a cabo en la Av. diego bautista Urbaneja,
específicamente desde el Empanadazo de María (Coordenadas UTM 10°11'59.80"N,
64°41'36.70"O) hasta Rest. Drive in Charles (Coordenadas UTM 10°12'14.20"N,
64°42'5.28"O)
49
Figura 1.5
Leyenda:
Tramo 5
I-A: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Carrera 4
I-B: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Calle Reinaldo Solar
I-C: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Carrera 3
I-D: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Av. Boulevard Lido
I-E: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Carrera 2
I-F: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Carrera 1
I-G: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Calle Cesar Pereira
I-H: Intersección Avenida Diego Bautista Urbaneja con Calle Cesar Pereira

Urbaneja.
50
Sentido A (Empanadazo de María – Rest. Drive in Charlie) Tabla 6.1

7: 00 – 7:15 82 22 25 12 22 163
7:15 – 7:30 92 25 27 6 16 166
L 668
7:30 – 7:45 95 27 28 7 18 175
7:45 – 8:00 85 33 25 8 13 164
7: 00 – 7:15 103 22 23 10 17 175
7:15 – 7:30 98 26 25 11 6 166
M 661
7:30 – 7:45 88 28 26 8 8 158
7:45 – 8:00 98 29 24 9 2 162
7: 00 – 7:15 78 14 22 6 16 136
7:15 – 7:30 87 19 24 7 19 156
M 588
7:30 – 7:45 89 18 22 5 11 145
7:45 – 8:00 99 15 21 2 14 151
7: 00 – 7:15 70 31 33 3 15 152
7:15 – 7:30 78 15 16 5 19 133
J 570
7:30 – 7:45 76 17 17 2 22 134
7:45 – 8:00 98 18 19 5 11 151
7: 00 – 7:15 85 20 33 5 9 152
7:15 – 7:30 89 21 16 12 12 150
V 593
7:30 – 7:45 93 25 12 1 8 139
7:45 – 8:00 84 27 10 7 24 152
7: 00 – 7:15 23 5 7 2 14 51
7:15 – 7:30 31 8 5 1 6 51
S 185
7:30 – 7:45 29 4 5 0 8 46
7:45 – 8:00 21 6 7 1 2 37
7: 00 – 7:15 22 2 3 3 5 37
7:15 – 7:30 29 4 2 2 7 44
D 153
7:30 – 7:45 26 1 0 0 3 30
7:45 – 8:00 33 2 1 2 4 42
 Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD): Se determinó dividiendo el

volumen de la hora de máxima demanda entre el flujo máximo (qmax) durante un
periodo de 15 minutos.
VHMD
FHMD =
4(Q15 )
668
FHMD = = 0,238
4 (700)
51
SENTIDO A.
7: 00 – 7:15 163
7:15 – 7:30 166
L 668
7:30 – 7:45 175
7:45 – 8:00 164
FHMD: 0,238
Vehículo
s de Motos
livianos pesados s
carga
82 22 25 12 22
92 25 27 6 16
95 27 28 7 18
85 33 25 8 13
354 107 105 33 69
10,32
52,99% 16,01% 15,71% 4,94% %
vehículos livianos, 16,01% para vehículos de carga 15,71% para vehículos pesados, 4,94%

52
 Obstrucción lateral al borde del canal 0,80mts
señalada como:
v Vsi
=

Vsi= → Vsi=
FHMD 0,238

53
1,00−0,50 1,00−0,80
=
0,88−0,87 0,88−Fw
0,5 0,2
=
0,01 0,88−Fw
Fw = 0,88
ecuación:
Fvp = 1/ [ 1 + Pt + ( Et – 1 ) + Pb ( Eb – 1 ) ]
respectivamente.
Entonces,
1
Fvp=
[1+ Pt +( Et – 1)+ Pb (Eb – 1)]
1
Fvp=
[1+0,16 (2 – 1)+0,049( 1,6 – 1)]
Fvp = 0,84
v 2806 veh/h/ sentido

=
c 2000 x 2 x 0,88 x 0,84
54
V/c =0,948= 1,00
V/c = 1,00 → N.S “E”
Sentido B (Rest. Drive in Charlie – Empanadazo de María) Tabla 6.4
D Vehículos Vehículos Vehículos Total,

ía livianos de carga pesados p/hora
7: 00 – 7:15 102 15 28 9 28 182
7:15 – 7:30 93 17 33 5 27 175
L 699
7:30 – 7:45 108 14 20 3 19 164
7:45 – 8:00 94 27 32 8 17 178
7: 00 – 7:15 109 21 24 6 19 179
7:15 – 7:30 103 17 21 2 21 164
M 670
7:30 – 7:45 98 13 26 4 16 157
7:45 – 8:00 108 20 21 3 18 170
7: 00 – 7:15 104 29 24 1 29 187
7:15 – 7:30 78 21 29 9 16 153
M 600
7:30 – 7:45 68 13 21 8 14 124
7:45 – 8:00 73 12 34 3 14 136
7: 00 – 7:15 79 27 31 7 17 161
7:15 – 7:30 83 23 27 8 12 153
J 615
7:30 – 7:45 86 29 21 4 11 151
7:45 – 8:00 74 20 35 8 13 150
7: 00 – 7:15 95 19 28 7 13 162
7:15 – 7:30 90 16 35 3 29 173
V 717
7:30 – 7:45 99 22 29 4 36 190
7:45 – 8:00 102 28 34 1 27 192
7: 00 – 7:15 35 13 14 2 13 77
7:15 – 7:30 47 12 16 2 14 91
S 362
7:30 – 7:45 57 17 18 4 12 108
7:45 – 8:00 52 14 14 3 3 86
7: 00 – 7:15 26 13 6 0 2 47
7:15 – 7:30 22 7 8 4 5 46
D 173
7:30 – 7:45 19 6 5 2 2 34
7:45 – 8:00 18 9 9 0 10 46
 Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD): Se determinó dividiendo el

VHMD
FHMD =
4(Q15 )
55
717
FHMD = = 0, 233
4 (768)
SENTIDO B.
7: 00 – 7:15 162
7:15 – 7:30 173
V 717
7:30 – 7:45 190
7:45 – 8:00 192
FHMD: 0,233
Vehículo
Vehículo Vehículos Autobuse
s de Motos
s livianos pesados s
carga
95 19 28 7 13
90 16 35 3 29
99 22 29 4 36
102 28 34 1 27
386 85 126 15 105
14,64
53,83% 11,85% 17,57% 8,77% %
Desarrollados los números de vehículos se determinaron los porcentajes de 53,83%

para vehículos livianos, 11,85% para vehículos de carga, 17,57 % para vehículos pesados,
8,77% para los autobuses y un 14,64% en motos.

56
laborable, distribuidos en 53,83% vehículos livianos, 11,85% vehículos de carga, 17,57 %
vehículos pesados, 8,77% los autobuses, 14,64% en motos.y con un FHMD de 0,233.
señalada como:
v Vsi
=
Para obtener el flujo de servicio V si es necesario dividir el volumen horario de

máxima demanda (VHMD) entre el valor del factor horario de máxima demanda (FHMD)

Vsi= → Vsi=
FHMD 0,24
Para una distancia de 0,80mts desde el borde del canal hasta la obstrucción por medio
de la interpolación se obtuvo un valor de 0,88.
1,00−0,50 1,00−0,80
=
0,88−0,87 0,88−Fw
0,5 0,2
=
0,01 0,88−Fw
Fw = 0,88

ecuación:
Fvp = 1/ [ 1 + Pt + ( Et – 1 ) + Pb ( Eb – 1 ) ]
57

tomando en cuenta el tipo de terreno, en este caso es de tipo llano, por lo tanto se tiene 2 y 1,6
respectivamente.
Entonces,
1
Fvp=
[1+ Pt +( Et – 1)+ Pb (Eb – 1)]
1
Fvp=
[1+0,11 (2 – 1)+0,087 (1,6 – 1)]
Fvp = 0,86

v 3.077 veh /h/se ntido

=
c 2000 x 2 x 0,88 x 0,86
V/c = 1,01=1,00
Con este valor de V/c = 1,00 nos dirigimos a la tabla de definición de niveles de
servicios para carreteras multicanales (Tabla 1.1), para así obtener el nivel de servicio.
V/c = 1,00 → N.S “E”
Análisis: De acuerdo a los resultados obtenidos del tramo 2 en sentido A y B arrojo
un nivel de servicio E, qué de acuerdo a Norvial 1997 presenta un flujo inestable.
7.1 Tramo 6: Drive in Charles a redoma de Marina Imbuca
específicamente desde Drive in Charles (Coordenadas UTM 10°12'14.20"N, 64°42'5.28"O)
hasta la redoma de la Marina Imbuca (Coordenadas UTM 10°12'26.46"N, 64°42'30.24"O).

58
Figura 1.6
Leyenda:
Tramo 6
Urbaneja.
Sentido A ( Drive in Charles - Marina Imbuca) Tabla 7.1
Vehículo
carga
7: 00 – 7:15 60 10 20 1 15 106
7:15 – 7:30 45 5 19 1 14 84
L 342
7:30 – 7:45 24 14 18 0 15 71
7:45 – 8:00 22 13 25 0 21 81
7: 00 – 7:15 40 10 3 1 15 69
7:15 – 7:30 36 9 3 3 10 61
M 249
7:30 – 7:45 33 8 15 2 9 67
7:45 – 8:00 14 5 19 0 14 52
7: 00 – 7:15 30 10 22 0 20 82
7:15 – 7:30 36 2 20 0 6 64
M 237
7:30 – 7:45 32 2 10 1 8 53
7:45 – 8:00 10 7 18 2 2 39
J 7: 00 – 7:15 26 12 8 0 6 52 165
7:15 – 7:30 13 2 5 0 16 36
7:30 – 7:45 14 4 2 1 12 33
59
7:45 – 8:00 16 6 1 4 17 44
7: 00 – 7:15 22 0 10 1 5 38
7:15 – 7:30 26 3 5 1 5 40
V 203
7:30 – 7:45 29 5 4 1 19 58
7:45 – 8:00 30 8 9 0 20 67
7: 00 – 7:15 26 0 5 0 12 43
7:15 – 7:30 23 1 1 1 14 40
S 152
7:30 – 7:45 19 3 0 0 10 32
7:45 – 8:00 18 1 6 1 11 37
7: 00 – 7:15 10 1 7 0 8 26
7:15 – 7:30 13 3 5 1 12 34
D 116
7:30 – 7:45 12 0 2 1 10 25
7:45 – 8:00 11 0 5 0 15 31

VHMD
FHMD =
4(Q15 )
342
FHMD = = 0,20
4 (424)
SENTIDO A.
7: 00 – 7:15 106
7:15 – 7:30 84
L 342
7:30 – 7:45 71
7:45 – 8:00 81
FHMD: 0,20
Vehículo
s de Motos
livianos pesados s
carga
60
60 10 20 1 15
45 5 19 1 14
24 14 18 0 15
22 13 25 0 21
151 42 82 2 65
19,00
44,15% 12,28 % 23,97% 0,58% %
vehículos livianos, 12,28 % para vehículos de carga, 23,97% para vehículos pesados, 0,58%
distribuidos en de 44,15% vehículos livianos, 12,28 % vehículos de carga, 23,97%
vehículos pesados, 0,58% los autobuses, 19,00% en motos y con un FHMD de 0,20.
señalada como:

61
v Vsi
=
VHMD 342 veh/h/ sentido

Vsi= → Vsi=
FHMD 0,20
Vsi =1.710 veh/h/sentido
1,00−0,50 1,00−0,80
=
0,88−0,87 0,88−Fw
0,5 0,2
=
0,01 0,88−Fw
Fw = 0,88
ecuación:
Fvp = 1/ [ 1 + Pt + ( Et – 1 ) + Pb ( Eb – 1 ) ]
respectivamente.
Entonces,
62
1
Fvp=
[1+ Pt +( Et – 1)+ Pb (Eb – 1)]
1
Fvp=
[1+0,12(2 – 1)+0,006(1,6 – 1)]
Fvp = 0,88

=
c 2000 x 2 x 0,88 x 0,88
V/c = 0,55
V/c = 0,55 → N.S “C”
Sentido B (Marina Imbuca – Drive in Charles) Tabla 7.4
Vehículo
carga
7: 00 – 7:15 62 9 15 0 14 100
7:15 – 7:30 43 6 18 0 15 82
L 337
7:30 – 7:45 22 16 19 1 13 71
7:45 – 8:00 24 13 25 1 21 84
7: 00 – 7:15 40 11 3 1 14 69
7:15 – 7:30 35 9 4 3 10 61
M 247
7:30 – 7:45 34 7 14 2 14 71
7:45 – 8:00 14 5 18 1 8 46
M 7: 00 – 7:15 36 11 23 0 19 89 240
7:15 – 7:30 32 3 19 0 7 61
63
7:30 – 7:45 30 2 11 2 3 48
7:45 – 8:00 10 8 17 1 6 42
7: 00 – 7:15 24 12 8 2 5 51
7:15 – 7:30 16 3 6 0 17 42
J 165
7:30 – 7:45 12 5 3 0 10 30
7:45 – 8:00 18 4 0 3 17 42
7: 00 – 7:15 26 3 8 2 4 43
7:15 – 7:30 22 0 6 1 6 35
V 197
7:30 – 7:45 28 5 4 1 18 56
7:45 – 8:00 26 8 8 1 20 63
7: 00 – 7:15 26 0 5 0 12 43
7:15 – 7:30 23 2 2 1 13 41
S 150
7:30 – 7:45 18 1 0 0 11 30
7:45 – 8:00 19 1 4 1 11 36
7: 00 – 7:15 10 1 7 0 8 26
7:15 – 7:30 13 3 5 1 12 34
D 116
7:30 – 7:45 12 0 2 1 10 25
7:45 – 8:00 11 0 5 0 15 31

VHMD
FHMD =
4(Q15 )
337
FHMD = = 0,21
4 (400)
SENTIDO B.
7: 00 – 7:15 100
7:15 – 7:30 82
L 337
7:30 – 7:45 71
7:45 – 8:00 84
FHMD: 0,21
Vehículos Vehículo Vehículos Autobuse Motos

64
s de
livianos pesados s
carga
62 9 15 0 14
43 6 18 0 15
22 16 19 1 13
24 13 25 1 21
151 44 77 2 63
18,69
44,80% 13,06 % 22,85% 0,59% %
vehículos livianos, 13,06 %para vehículos de carga, 22,85% para vehículos pesados, 0,59%
distribuidos en 44,80% vehículos livianos, 13,06 % vehículos de carga, 22,85% vehículos
pesados, 0,59% los autobuses, 18,69% en motos y con un FHMD de 0,21.
señalada como:

65
v Vsi
=

Vsi= → Vsi=
FHMD 0,21
Vsi =1.604,76 veh/h/sentido
1,00−0,50 1,00−0,80
=
0,88−0,87 0,88−Fw
0,5 0,2
=
0,01 0,88−Fw
Fw = 0,88
ecuación:
Fvp = 1/ [ 1 + Pt + ( Et – 1 ) + Pb ( Eb – 1 ) ]
respectivamente.
66
Entonces,
1
Fvp=
[1+ Pt +( Et – 1)+ Pb (Eb – 1)]
1
Fvp=
[1+0,13( 2 – 1)+0,006( 1,6 – 1)]
Fvp = 0,88
v 1.604,76 v eh /h/sentido
=
c 2000 x 2 x 0,88 x 0,88
V/c = 0,51
V/c = 0,51 → N.S “C”
Análisis: De acuerdo a los resultados obtenidos del tramo 6 en sentido A y B arrojo un nivel
de servicio C, qué de acuerdo a Norvial 1997 presenta un flujo estable. En este tramo
específicamente los días lunes se presenta un mayor flujo de vehículos y como se menciona
anteriormente el Municipio Urbaneja se caracteriza por ser una zona turística con
diferentes actividades comerciales tanto diurnas como nocturnas.
67
Conclusiones
 Entre los parámetros para evaluar un nivel de servicio, los más importantes son la
velocidad y porcentaje de la velocidad, esto lleva a una evaluación más completa
para saber el nivel de servicio del tramo. Para detectar el nivel de servicio de un
tramo se debe evaluar por un mínimo de 15 minutos el tramo
 En cuanto al flujo vehicular se presentan diferentes situaciones como: en la Av. Diego
Bautista Urbaneja se presenta la particularidad de embotellamiento debido a que la
poca capacidad que tiene el estacionamiento del Bodegón la Bodeguilla genera un
colapso en la intersección A (Avenida Diego Bautista Urbaneja con Calle
Camaiguana) motivado a que los vehículos toman como puesto de estacionamientos
uno de los 2 carriles, reduciendo así está vía a un solo canal y por ende el libre tránsito
vehicular se ve afectado.
 A lo largo del recorrido estudiado se observó que presentan una infraestructura

vehicular en regulares condiciones, ya que en ellas se encuentran alcantarillas en mal
estado, así como baches profundos, grietas longitudinales, perdida de capa de
rodamiento, ausencia de rayado, entre otros. Los cuales se evidencian en los anexos
fotográficos. Motivado al estado actual de la vía, se presenta restricción de maniobras,
además de embotellamientos (A causa de accidentes, reparaciones de la vía, averías de
vehículos, etc), los puntos de control situados a lo largo del tramo comprendido desde
la Intersección A (Avenida Diego Bautista Urbaneja con Avenida Guzmán Lander) y
la Intersección I (Avenida Diego Bautista Urbaneja con Avenida Fabricio Ojeda y
calle Cajigal) ocasionan retrasos en el flujo vehicular, por otra parte en horarios de
máxima demanda el corto distanciamiento de los semáforos que están específicamente
68
ubicados desde la Intersección C (Avenida Diego Bautista Urbaneja con Avenida

Fabricio Ojeda y Calle Mariño) hasta la Intersección G (Avenida Diego Bautista
Urbaneja con Avenida A) generan congestionamiento en ambos sentidos ya que no
tienen la capacidad suficiente para recibir la cantidad de vehículos que transitan por
determinada vía.
 Se determinó que un 90 % de la Avenida Diego Bautista Urbaneja tiene un Nivel de
Servicio “E”, a excepción del tramo 6 que presenta un Nivel de Servicio “C”.
Recomendaciones
Tramo 1- Alpina Pto La Cruz - Pollos Arturo´s:
 Mantener una organización y regulación del transporte público
 Definir rutas principales y secundarias con bases de estudio de la frecuencia vehicular
del tramo
 Llevar un mantenimiento constante por parte de las autoridades correspondientes en el
semáforo de dicho tramo
 Promover la conciencia del conductor, debido a la congestión vehicular con el
transporte público
 Los hombrillos deben ser lo suficientemente anchos para que un vehículo pueda
estacionar en la vía y no se pueda restringir el transito
Tramo 2 - Pollos Arturo´s- C.C La Concha
 Para que sea claramente visible, las señales que indican la entrada y salida del carril de
giro o el carril central deben estar claramente ubicadas.
 Restringir el paso peatonal, sobre todo en las curvas del tramo
 El ancho del canal debería ser un poco menor al ideal, ya que así los conductores
tienen menos maniobras al adelantar y así se pueden evitar accidentes

69
 Mantener el funcionamiento correcto de los semáforos y verificar que estos no se
desprogramen
 Establecer más señalizaciones para que disminuya la congestión vehicular
Tramo 3- C.C La Concha- Banco Bicentenario
 Promover la campaña de sensibilización del conductor, porque la congestión del
vehículo no solo se debe a la geometría y las señales de la carretera, sino que la falta
de cultura de los conductores y peatones dificulta el tráfico.
 Tener una autoridad de supervisión interna para sancionar a los usuarios que no
respetan las medidas de tránsito o para informarles de su falta
 Realizar investigación técnica, porque si los conceptos desarrollados e implementados
no son buenos sin una base técnica, surgirán conflictos futuros en la vía
 Los estudios de tráfico y aforo deben actualizarse constantemente, ya que las
carreteras suelen crecer a ritmos diferentes, lo que conduce a nuevas condiciones de
tráfico.
 La presencia de camiones y transporte público tendrá un impacto negativo, ya que en
condiciones ideales solo se consideran los vehículos livianos, por eso se deberían
tomar medidas para permitirles transitar sin causar congestión vial
Tramo 4- Banco Bicentenario- Empanadazo de María
 Ya que en este tramo no hay ningún semáforo, se recomienda poner señalizaciones
mucho más visibles para los conductores y peatones

70
 Restrinja los pasos de peatones, especialmente en secciones curvas.
 Definir las rutas primarias y secundarias basadas en los cimientos para estudiar la
frecuencia del vehículo de la sección de la carretera.
 Prohibir a los vehículos estacionarse en la vía o determinar espacios especiales para
estacionar, ya que este tramo tiene como característica muchos peatones y curvas y
con esto evitamos accidentes
 Debido a la congestión de los vehículos de transporte público, se tiene que mejorar la
conciencia del conductor
Tramo 5- Empanadazo de María- Donde Patricio
 Los conductores deben mantener la velocidad reglamentaria para esta vía
 Debería existir una autoridad de supervisión interna para sancionar a los usuarios que
no cumplan con las medidas de tránsito o informarles de la falta de medidas de
tránsito.
 Actualizar constantemente las restricciones de seguridad en la vía, ya que las mismas
crecen constantemente lo que resulta en nuevas condiciones de tránsito
 Realizar buenas bases teóricas ya que si el concepto de desarrollo e implementación de
la vía no es bueno, entonces se producirán conflictos en el futuro
 Debido a que hay muchos peatones esta parte, se deben determinar espacios de
estacionamiento especiales
Tramo 6- Drive in Charles - El Morro
 Los hombrillos deben ser lo suficientemente anchos como para permitir que el
vehículo se estacione en la carretera y no restrinja el tráfico
 Establecer señalizaciones de la restricción de velocidad para los conductores

71
 Tener una autoridad de supervisión interna para sancionar a los usuarios que no
cumplan con las medidas de tránsito o informarles de la falta de medidas de tránsito.
 Restringir y señalizar claramente los lugares para el paso peatonal
 Los deportistas deben usar algo para que sean visualizados muy fácilmente por los
conductores y evitar accidentes
Bibliografía
 Normas Para El Proyecto de Carreteras. (1197). NORVIAL

 Bañón, L. (2000), Manual de carreteras. Volumen I: elementos y proyecto, Contratista
de Obras, S.A.
 Cáceres, W. (2014, 06 Noviembre). Scribd Niveles de Servicio.
https://es.scribd.com/doc/245680087/Niveles-de-Servicio-Ingenieria-de-Transito-y-
Desarrollo-Vial
72
Anexos
73
74

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UNIVERSIDAD NORORIENTAL PRIVADA

“GRAN MARISCAL DE AYACUHO”.

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

Niveles de servicio en la Av. Diego Bautista Urbaneja

Profesor: Carlos Guzmán Autores: Luis López CI: 26.794.186

Crisangelis Ramírez CI: 28.174.718

Roxana Méndez CI: 27226766

Hender Brito CI: 24947672

Nobel García CI: 27003279

Mariana Albani CI: 26958050

Barcelona, abril de 2020.

Índice de figuras ………………………………………………………………………... 5

1.1 Niveles De Servicio………………………………………………………………… 7

1.2 Métodos para definir el Nivel de Servicio de una Avenida………………………… 9

1.3 Definir el nivel de servicio de la vía………………………………………………... 10

2.1 Tramo 1- Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Estado Anzoátegui…..………… 11

3.1 Tramo 2 - Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Estado Anzoátegui……………..20

4.1 Tramo 3- Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Estado Anzoátegui……………..30

5.1 Tramo 4- Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Estado Anzoátegui……………...40

6.1 Tramo 5- Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Estado Anzoátegui……………...49

7.1 Tramo 6- Av. Diego Bautista Urbaneja, Lechería-Estado Anzoátegui………………58

de recorrido, comodidad, seguridad y costes.

El Manual de Capacidad Transportation Research Board estadounidense define seis niveles

intersecciones o semáforos. Estos niveles se hallan numerados de la A la F, en orden

En este sentido en la siguiente investigación se definieron los niveles de servicio de la av.

1.1 Niveles De Servicio

operación de un flujo de tránsito y su percepción por los conductores y/o pasajeros,

relacionadas con: la velocidad a la que se puede circular en la vía, el tiempo de viaje, la

La metodología establece seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F.

corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composición del tráfico, en

el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, y los externos que son las

conservarse la velocidad deseada con pocos o nulos retardos.

restringidas su libertad de elegir la velocidad, cambiar de carriles o rebasar. Aun se obtiene

una relativamente satisfactoria velocidad de operación, con volúmenes de servicio quizás

apropiados para el proyecto de arterias urbanas.

Nivel De Servicio D: Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operación tolerables,

tráfico. Las fluctuaciones en el volumen y las restricciones temporales en el flujo pueden

causar considerables reducciones en la velocidad de operación. Los conductores tienen poca

Nivel De Servicio E: Representa una operación a menores velocidades que en el nivel de

velocidades, normalmente pero no siempre, son de cerca de 50 Km./h. El flujo es inestable y

pueden ocurrir paradas de duración momentánea.

se reducen considerablemente y pueden ocurrir paradas, cortas o largas, debido al

congestionamiento. En casos extremos, la velocidad y el volumen pueden tener valor cero.

determinar la proporción de flujo para un periodo máximo, dentro de la hora de máxima

demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de 15 minutos, y la relación del volumen

será un factor a considerar en los cómputos de capacidad.

1.2 Métodos para definir el Nivel de Servicio de una Avenida

Densidad Velocidad de diseño Velocidad de diseño Velocidad de diseño

Vo V/c Vs Vo V/c Vs Vo V/c Vs

A 8 >90 0,36 700 >80 0,33 650 - - -

B 12 >85 0,54 1.100 >75 0,50 .000 >70 0,45 850

C 19 >80 0,71 1.400 >70 0,65 .300 >60 0,60 1.150

F >42 <50 - - <50 - - <28 - -

canales múltiples. Fuente: NORVIAL 1997.

Distancia del OBSTACULO DE UN SOLO LADO DE UN OBSTACULO DE AMBOS LADOS DE UN

3,60 3,30 3,00 2,70 3,60 3,30 3,00 2,70

1,80 1,00 0,97 0,90 0,80 1,00 0,97 0,90 0,80

1,50 0,99 0,96 0,89 0,79 0,99 0,96 0,89 0,79

1,00 0,98 0,95 0,88 0,78 0,97 0,94 0,87 0,77

autopista (Vsi = 2000(v/c) fw * fvp) se despejo el valor máximo de la relación