A través de la historia los puentes han ido evolucionando de una manera sorprendente, comenzando

desde pequeñas troncas, hasta las maravillosas estructuras y diseños que ahora podemos observar y
hasta incluso imaginar.
Fotografía Puente George Washington: (New York, USA), construido en 1931.

El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse que
nace cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol en forma que, al
caer, enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que deseaba establecer un paso. La
genial ocurrencia le eximía de esperar a que la caída casual de un árbol le proporcionara un
puente fortuito. También utilizó el hombre primitivo losas de piedra para salvar las corrientes
de pequeña anchura cuando no había árboles a mano. En cuanto a la ciencia de erigir puentes,
no se remonta más allá de un siglo y nace precisamente al establecerse los principios que
permitían conformar cada componente a las fatigas a que le sometieran las cargas.

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Puentes
La piedra y la madera eran utilizadas en tiempos napoleónicos de manera similar a como lo
fueron en época de Julio César e incluso mucho tiempo antes. Hasta finales del siglo XVIII
no se pudo obtener hierro colado y forjado a precios que hicieran de él un material estructural
asequible y hubo que esperar casi otro siglo a que pudiera emplearse el acero en condiciones
económicas.

Figura 1.1. El primer tipo de puente

Figura 1.2. Primer tipo de puente colgante

Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes ha evolucionado

paralelamente a la necesidad que de ellos se sentía. Recibió su primer gran impulso en los
tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo conocido. A medida que sus
legiones conquistaban nuevos países, iban levantando en su camino puentes de madera más o
menos permanentes; cuando construyeron sus calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra
labrada. La red de comunicaciones del Imperio Romano llegó a sumar 90000 km de excelentes
carreteras.

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Puentes
 A la caída del Imperio sufrió el arte un grave retroceso, que duró más de seis siglos. Si los
romanos tendieron puentes para salvar obstáculos a su expansión, el hombre medieval
distinguía en los ríos una defensa natural contra las invasiones. El puente era, por tanto, un
punto débil en el sistema defensivo feudal. Por tal motivo muchos puentes fueron
desmantelados y los pocos construidos estaban defendidos por fortificaciones. A fines de la
baja Edad Media renació la actividad constructiva, principalmente merced a la labor de los
Hermanos del Puente, rama benedictina. El progreso continuó ininterrumpidamente hasta
comienzos del siglo XIX.

La locomotora de vapor inició una nueva era al demostrar su superioridad sobre los
animales de tiro. La rápida expansión de las redes ferroviarias obligó a un ritmo paralelo
en la construcción de puentes sólidos y resistentes. Por último, el automóvil creó una
demanda de puentes jamás conocida. Los impuestos sobre la gasolina y los derechos de
portazgo suministraron los medios económicos necesarios para su financiación y en sólo
unas décadas se construyeron más obras notables de esta clase que en cualquier siglo
anterior. El gran número de accidentes ocasionados por los cruces y pasos a nivel
estimuló la creación de diferencias de nivel, que tanto en los pasos elevados como en los
inferiores requerían el empleo de puentes. En una autopista moderna todos los cruces de
carreteras y pasos a nivel son salvados por este procedimiento.

Fotografía 1.1. Puente Fortificado

La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la historia de los
puentes. Hasta el día de hoy, la técnica ha pasado desde una simple losa hasta grandes puentes
colgantes que miden varios kilómetros y que cruzan bahías. Los puentes se han convertido a lo

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Puentes
largo de la historia no solo en un elemento muy básico para una sociedad, sino en símbolo de su
capacidad tecnológica.

Puentes

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un
cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico.
El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el
que se construye. Además esta obra como la mayoría, debe cumplir con las condiciones de
seguridad, funcionamiento, durabilidad y estética si es posible.

Dependiendo el uso que se les dé, algunos de ellos reciben nombres particulares, como
acueductos, cuando se emplean para la conducción del agua, viaductos (puentes de gran
longitud), si soportan el paso de carreteras (puentes carreteros) o vías férreas (puentes
ferroviarios), y pasarelas, si están destinados exclusivamente a la circulación de personas.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos de

diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las
técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de
analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el
régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del
mismo.

En su construcción, se deben cuidar muchos e importantes aspectos, tales como: estabilidad,

resistencia al desplazamiento y a la rotura, entre otros. El diseño de cada puente varía
dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.

El nombre de viaducto suele asignarse a un puente cuando sus dimensiones son

desproporcionadas con respecto al obstáculo que salva; éstas vienen dadas por la necesidad de
evitar pendientes grandes en la vía de comunicación; así, si el obstáculo es un río, el viaducto
atraviesa el valle por cuyo fondo discurre aquél.

En comparación con otro tipo de edificaciones, los puentes carecen de altos grados de
redundancia y la falla de un elemento estructural podría resultar en el colapso de la estructura,
mientras que por otro lado la simplicidad debe otorgar una mayor confianza en la predicción de
la respuesta sísmica, sin olvidar que esta misma simplicidad puede resultar en una mayor
sensibilidad a errores de diseño. Lo anterior puede hacer a los puentes más susceptibles a
efectos tales como el P-Δ y la influencia de la inercia rotacional (momento de cabeceo).

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Puentes
 Las Normas más utilizadas mundialmente en cuanto a diseño sísmico de puentes son el
AASHTO versión estándar, el AASHTO LRFD, Caltrans, las provisiones del ATC-32, el
Eurocode 8, el de Nueva Zelanda y el de Japón, los cuales incorporan dentro de su filosofía lo
más avanzado en investigación y práctica.

Al no poderse construir un puente, ya sea por el presupuesto destinado ha dicho necesidad o

a condiciones del drenaje y terreno que puedan aumentar los costos de construcción, entonces se
proyectan un vado o un puente vado.

Vados: Este tipo de obras es el indicado para cruzar arroyos y ríos que tengan un cauce
sensiblemente extendido. Durante la época de estiaje, permanecerá seco o lleva un
escurrimiento insignificante; en raras ocasiones y durante pocas horas, tiene una lámina de agua,
tal que impide el paso de vehículos. De acuerdo a esto, la construcción del vado es sencilla y
económica, en comparación con un puente y sus terracerías de acceso.

Puente-vado: Cuando se tengan escurrimientos importantes, y las interrupciones debidas a

tirantes de agua que sean mayores de 30 cm, frecuentes y de larga duración, el vado a nivel del
cauce puede no satisfacer las condiciones de transito permanente. En este caso debe
seleccionarse el tipo de vado elevado sobre el cauce que permita alojar tubos o una losa. Esta
estructura tiene la característica de trabajar como puente cuando se presente en su corriente el
nivel de agua máximo ordinario (N.A.M.O.) y como vado si el nivel de agua máximo es
extraordinario (N.A.M.E.)

Paso a desnivel: estructura construida para cruzar una vía existente. Si el alineamiento de la
nueva carretera cruza sobre la vía existente se denomina paso superior, de lo contrario se
denomina paso inferior.

Tipos de Puentes

Dependiendo el uso que se les dé, algunos de ellos reciben nombres particulares, como
acueductos, cuando se emplean para la conducción del agua, viaductos, si soportan el paso de
carreteras y vías férreas, y pasarelas, si están destinados exclusivamente a la circulación de
personas.

Las características de los puentes están ligadas a las de los materiales con los que se
construyen:

Los puentes de madera, aunque son rápidos de construir y de bajo costo, son poco resistentes y
duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes atmosféricos, como la lluvia y el viento,
por lo que requieren un mantenimiento continuo y costoso. Su bajo costo (debido a la

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Puentes
abundancia de madera, sobre todo en la antigüedad) y la facilidad para labrar la madera pueden
explicar que los primeros puentes construidos fueran de madera.

Los puentes de piedra, de los que los romanos fueron grandes constructores, son
tremendamente resistentes, compactos y duraderos, aunque en la actualidad su construcción es
muy costosa. Los cuidados necesarios para su mantenimiento son escasos, ya que resisten
muy bien los agentes climáticos. Desde que el hombre consiguió dominar la técnica del
arco, este tipo de puentes dominó durante siglos. Sólo la revolución industrial con las
nacientes técnicas de construcción con hierro pudo amortiguar este dominio.

Los puentes metálicos son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces, se construyen con
rapidez, pero son caros de construir y además están sometidos a la acción corrosiva, tanto de los
agentes atmosféricos como de los gases, humos de las fábricas y ciudades, lo que supone un
mantenimiento caro. El primer puente metálico fue construido en hierro en Coalbrookdale
(Inglaterra).

Los puentes de concreto armado son de montaje rápido, ya que admiten en muchas
ocasiones elementos prefabricados, son resistentes, permiten superar luces mayores que los
puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y tienen unos gastos de mantenimiento
muy escasos, ya que son muy resistentes a la acción de los agentes atmosféricos.

Básicamente, las formas que adoptan los puentes son tres, que, por otra parte, están
directamente relacionadas con los esfuerzos que soportan sus elementos constructivos. Estas
configuraciones son:

Puentes de viga, están formados fundamentalmente por elementos horizontales que se

apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares. Mientras que la fuerza que se transmite a
través de los pilares es vertical y hacia abajo, por lo tanto, éstos se ven sometidos a esfuerzos de
compresión, las vigas o elementos horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las
cargas que soportan. El esfuerzo de flexión supone una compresión en la zona superior de las
vigas y una tracción en la inferior

Puentes de arco, están constituidos básicamente por una sección curvada hacia arriba que se
apoya en unos soportes o estribos y que abarca una luz o espacio vacío. En ciertas ocasiones el
arco es el que soporta el tablero (arco bajo tablero) del puente sobre el que se circula, mediante
una serie de soportes auxiliares, mientras que en otras de él es del que pende el tablero (arco
sobre tablero) mediante la utilización de tirantes. La sección curvada del puente está siempre
sometida a esfuerzos de compresión, igual que los soportes, tanto del arco como los auxiliares
que sustentan el tablero. Los tirantes soportan esfuerzos de tracción.

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Puentes
Puentes colgantes, están formados por un tablero por el que se circula, que pende, mediante un
gran número de tirantes, de dos grandes cables que forman sendas catenarias y que están
anclados en los extremos del puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Con
excepción de las torres o pilares que soportan los grandes cables portantes y que están
sometidos a esfuerzos de compresión, los demás elementos del puente, es decir, cables y
tirantes, están sometidos a esfuerzos de tracción.

Puente Atirantado: es aquel cuyo tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales
mediante obenques. Se distingue de los puentes colgantes porque en estos los cables principales
se disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante cables secundarios verticales, y
porque los puentes colgantes trabajan principalmente a tracción, y los atirantados tienen partes a
tracción y otras a compresión.

De acuerdo al sistema estructural predominante los puentes se clasifican:

 Isostáticos.
 Hiperestáticos.

Se denomina "Puente isostático" a aquel cuyos tableros son estáticamente

independientes uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de vista de flexión, de
los apoyos que lo sostienen.

Puente de vigas isostático en varios tramos

Un “Puente hiperestático" es aquel cuyos tableros son dependientes uno de otro

desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse o no una dependencia entre los
tableros y sus apoyos.

Elementos estructurales de un puente: Los puentes están formados por la superestructura,

infraestructura y las fundaciones.

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Puentes
  La Superestructura: Conformada por el tablero y la estructura principal (vigas, cerchas
y arco) y los elementos secundarios (diafragmas, sistemas de arriostramiento, portales,
aceras, etc.).
 La Infraestructura: Conformada por los estribos, pilares, los apoyos, los bastiones. Es
la encargada de soportar la superestructura, transmitiendo las reacciones de las vigas del
puente a las fundaciones, y éstas transfieren las cargas a los estratos del subsuelo. La
infraestructura de puentes carreteros está compuesta por los apoyos extremos o estribos
y los apoyos internos o pilas, las cuales separan al puente en tramos. Estos elementos se
diseñan siguiendo un procedimiento, dependiendo de las condiciones del puente
(ubicación física, obstáculo a salvar, entre otras).
Cuando sea apropiado, los pilares y estribos se deben diseñar para resistir carga muerta,
cargas de montaje, cargas vivas sobre la calzada, cargas de viento sobre la
superestructura, fuerzas debido a las corrientes del curso de agua, hielo flotante y
derrubio, temperatura y efectos de retracción, presiones de agua y empujes de tierra
laterales, socavación y colisión, y cargas sísmicas. El asentamiento anticipado de los
pilares y estribos se debería estimar mediante un análisis apropiado, y los efectos de
asentamiento diferencial se deben considerar en el diseño de la superestructura.
(AASHTO 1-7 Especificación para puentes de carretera - Diseño – Subestructuras).
La infraestructura debe estar bien diseñada. Al momento de proyectar un puente
carretero es importante conocer de forma clara y precisa las consideraciones de diseño
establecidas por las Normas y Especificaciones.
 La Cimentación: Conformada por las zapatas, los pilotes y cajones. el suelo donde se
funda el puente debe lograr soportar las cargas de éste, y en consecuencia para
garantizar seguridad a los usuarios del mismo.
 Elementos de conexión: Conformados por las juntas y los aparatos de apoyo.
 Accesos de aproximación, están compuestos por los rellenos con sus respectivas
protecciones y la losa de aproximación cuando exista.

Además, sobre el tablero se colocan elementos accesorios sin función estructural pero vital
para garantizar el buen funcionamiento del puente tales como superficie de rodamiento,
barandas, juntas de expansión, aceras, barandas. Que en general constituyen carga muerta
sobre la estructura del puente.

Superficie de rodamiento: Capa de desgaste que se coloca sobre la plataforma del sistema de
piso para protegerlo de la abrasión producida por el tráfico; puede ser de asfalto o concreto con
espesores que varían de 2.54 cm a 5 cm.

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Puentes
Sin embargo, debido a malas prácticas del mantenimiento de carreteras, este espesor algunas
veces es mayor por la inapropiada colocación de sobrecapas de asfalto.

Baranda: Sistema de contención longitudinal fijada al sistema de piso para evitar la caída al
vacío de los usuarios, vehículos, ciclistas y peatones, pueden ser de concreto o de acero

Juntas de expansión: Elementos divisorios de la losa instalados en los extremos de cada tipo de
superestructura que permite la traslación y/o rotación, para garantizar la expansión y
contracción de la superestructura por temperatura y sismo.

Juntas abiertas: Es una abertura libre inferior a 12.7 mm (1/2” pulgada) entre losas de concreto
de tramos adyacentes, pueden ser entre losa-losa, losa-estribo, losa-losa de aproximación,
típicamente cuenta con angulares o perfiles de acero para prevenir el desprendimiento del
concreto en los bordes externos.

Juntas rellenas: Se aplican en puentes cortos con desplazamientos inferiores a 38.1 mm (1 ½”

pulgada), son similares a las juntas abiertas pero cuentan con una tapajunta de goma o banda de
hule preformado tipo “water stop” para garantizar el relleno premoldeado que se sella con hule
chorreado

Juntas de placas dentadas: Se aplican para puentes con desplazamientos de hasta 610 mm (24”
pulgadas), están compuestas por dos placas de acero en forma de dedos o dientes que se
entrelazan dejando un área libre entre sí para admitir los movimientos. Para garantizar la
impermeabilización de la junta es necesario complementarla con un drenaje mediante material
elastomérico instalado por debajo de las placas.
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Puentes
ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA:

El Tablero: Está constituido por los elementos estructurales que soportan, en primera instancia,
las cargas de los vehículos para luego transmitir sus efectos a la estructura principal. En la
mayoría de los casos, en los puentes definitivos de utiliza una losa de concreto como el primer
elemento portante del tablero. En los puentes modernos de grandes luces en lugar de la losa
de concreto se está utilizando el denominado tablero ortotrópico que consiste en planchas de
acero reforzado con rigidizadores sobre el que se coloca un material asfaltico de 2” como
superficie de rodadura. El tablero ortotrópico de acero es mucho más caro que la losa de
concreto, pero por su menor peso resulta conveniente en los puentes de grandes luces. Al
disminuir el peso del tablero se mejora la capacidad sismo resistente del puente.

La Estructura Principal: se denomina estructura principal, al sistema estructural que soporta

al tablero y salva el vano entre apoyos, transmitiendo las cargas a la subestructura.

Con la finalidad de aplicar adecuadamente los criterios y filosofía del diseño estructural, es
importante identificar a que parte del puente pertenece un determinado elemento estructural, lo
cual depende del tipo de puente. Por ejemplo, en el caso de un puente tipo losa, la losa de
concreto es el tablero del puente, mientras que el sistema nervado formado por las vigas
longitudinales y transversales (separadores) forman la estructura principal.

Las vigas son un elemento constructivo lineal que trabajan principalmente a flexión. En las
vigas la longitud predomina sobre las otras dos dimensiones y suele ser horizontal.

El esfuerzo de flexión provoca tensiones de tracción y compresión, produciéndose las

máximas en la fibra inferior y en la fibra superior respectivamente, las cuales se calculan
relacionando el momento flector y el segundo momento de inercia. En las zonas cercanas a
los apoyos se producen esfuerzos cortantes o punzonamiento. También pueden producirse
tensiones por torsión, sobre todo en las vigas que forman el perímetro exterior de una losa.

Los separadores externos sirven de soporte transversal al extremo de las vigas longitudinales
impidiendo su rotación. Igualmente sirven de apoyo a un sistema de gatos hidráulicos que
servirán para levantar el puente en caso de ser necesario cambiar los apoyos de las vigas.

Los separadores internos contribuyen a rigidizar el tablero, distribuyendo la carga viva

transversalmente al resto de las vigas.

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Puentes
ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA: está formada por los elementos
estructurales que soportan la superestructura y que transmiten las cargas a la cimentación.
Dependiendo de su ubicación, se denominan estribos o pilares. Los estribos son los apoyos
extremos del puente, mientras que los pilares son los apoyos intermedios.

Los pilares generalmente son de concreto armado, pueden ser de varios tipos: de una columna,
o dos o más columnas unidas por una viga transversal denominada cabecero. Los pilares de
gran altura se hacen de sección hueca y en los otros casos de sección maciza. Los estribos
pueden ser de concreto ciclópeo o de concreto armado.

Los elementos de la subestructura transmiten las cargas al terreno a través de su cimentación.

La cimentación puede ser clasificada en dos grupos:

 Cimentación directa o superficial.

 Cimentación profunda.

La cimentación directa se hace mediante zapatas que transmiten la carga directamente al

suelo portante. Este tipo de cimentación se utiliza cuando el estrato portante adecuado se
encuentra a pequeñas profundidades, a la cual es posible llegar mediante excavaciones.

Las cimentaciones profundas se utilizan cuando el estrato resistente se encuentra a una

profundidad al que no es práctico llegar mediante excavaciones. Las cimentaciones profundas se
hacen mediante:

 Cajones de cimentación (varios tipos).

 Pilotaje.
 Cimentaciones compuestas (cajones con pilotes).

ASPECTOS DE DRENAJE

La construcción de obras de drenaje, tiene por objetivo evitar que la humedad o el agua
perjudique en alguna forma el camino, lo cual se logra al tratar de impedir que la misma llegue a
él y si lo hiciera, ya sea por precipitación directa (en forma de lluvia), escurrimiento del agua
adyacente, crecimiento de ríos y arroyos, infiltración directa o por ascensión capilar, darle una
salida rápida y adecuada.

El buen funcionamiento es fundamental para la vida del camino, por lo que desde el
reconocimiento preliminar de la línea de trazo del mismo se debe procurar en lo posible un
porcentaje mayor de obras naturales, tratando de evitar las obras costosas, tanto en su

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Puentes
construcción como en su mantenimiento. Considerando lo anterior y cumpliendo las siguientes
condiciones se puede lograr una ruta ideal del camino, siendo estas:

 La que se siga a lo largo de los parteaguas de grandes zonas de drenaje, con los que las
corrientes fluirían alejándose del mismo. El problema se reduce a la captación de
pequeños volúmenes de agua que cae directamente en la vía y en pequeñas áreas
adyacentes.
 La que tenga el menor número de cruces, bien definidos, de régimen tranquilo y que
no esté expuesto a que el nivel de aguas subterráneas pueda perjudicar por capilaridad
las capas subrasantes y de revestimientos.

Para cumplir con la funcionalidad y economía de las obras de drenaje a realizar, también se
debe poner especial atención en la características del cauce, así como el tipo de drenaje que se
presenta, por lo que a continuación se da una clasificación convencional y de sus obras en
particular (ver tabla II.1)

II.1.1 DRENAJE SUPERFICIAL: es el encargado de desalojar el agua que cae por la

precipitación pluvial, la que invade el camino a consecuencia de las crecidas de ríos, arroyos y
la que pudiera llegar por inundaciones.

a) Drenaje longitudinal: Comprende las obras de captación y de defensa, cuya ubicación

es necesario fijar, de acuerdo al cálculo del área hidráulica requerida, sección, longitud,
pendiente y elevación del fondo y seleccionando el tipo y proyecto constructivo,
(cunetas, contracunetas, canales auxiliares, bombeo, cajones de entradas, desarenadores,
cunetas entubadas, bordos y lavaderos).

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Puentes
 b) Drenaje transversal: Estas obras de cruce tienen por objeto dar paso adecuado al agua
que no poderse desviarse, será necesario pasarla de un lado a otro del camino. El
drenaje transversal está constituido principalmente por alcantarillas, vados, puentes-
vados y puentes.
b.1) Drenaje menor: Se consideran a las obras de drenaje que tienen un claro que mide
igual o menor de 6 mts, siendo estas las alcantarillas.

Alcantarillas: Se construyen a fin de dar paso a corrientes provenientes de hondonadas,

arroyos, cañadas, zanjas de riego, drenaje superficial, etc.

b.2) Drenaje mayor: Se consideran a las obras de drenaje que tienen un claro que mide
más de 6 mts, las cuales son: los puentes, los vados y los puentes-vados.

II.1.1 DRENAJE SUBTERRANEO: Tiene funciones semejantes al drenaje superficial, trata

de impedir que el agua llegue a la estructura del camino, evitando así los danos consiguientes.

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