Gobernador Loc de

Locomotora D.
E-Regulador Woodward-Motor Diesel
1. Principio de funcionamiento del Regulador Woodward

5. collar
6. Sistema de palancas
Articulación
3. Árbol giratorio
2. Masas en
rotación
7. Comando de la válvula
de paso
1. Eje
giratorio 1 6. Mariposa
En este punto solo nos proponemos describir el principio de funcionamiento del “Regulador
de Watt” también llamado regulador centrífugo, que forma parte del Gobernador del motor
diesel.
El regulador centrífugo es el sensor de una cadena mecánica de retroalimentación, que
proporciona un parámetro que es función de la velocidad angular, es decir de las RPM del
cigüeñal del motor diesel..
El eje giratorio (1) se encuentra impulsado mediante una transmisión mecánica desde el eje
del motor diesel por lo que sus RPM son proporcionales a la velocidad del motor.
El regulador posee dos o más masas en rotación (2) alrededor de un árbol giratorio (3); Como
resultado de la fuerza centrífuga las masas tienden a alejarse del eje de rotación, pero al
hacerlo se oponen a un sistema de resorte o a la fuerza de la gravedad a través de un sistema
articulado, similar a un péndulo.
Un sistema de palanca (4) transforma el movimiento radial de las masas en deslizamiento
axial sobre un collar. (5) Un sistema de palanca (6) permite transferir el movimiento al
comando de una válvula de paso de combustible (7) que se quiere controlar, esta válvula es
la que permite controlar el paso de combustible al motor..1
Se observa que si las RPM del motor disminuyen como consecuencia de que este posee una
mayor carga (por ej... la locomotora debe ascender una pendiente), el eje o árbol 1.
Disminuye también su velocidad, las masas se cierran el collar 5 desciende y por medio del
sistema de palancas se abriría mas la válvula de combustible que alimenta el motor.
1
En las locomotoras D.E. el gobernador actúa sobre el paso de los inyectores de combustible
diesel permitiendo regular la inyección combustible
Este sistema es un sistema denominado retroalimentado, porque el gobernador tiene la
información de la velocidad del motor diesel y puede controlar la inyección de combustible a
partir del desplazamiento de los contrapesos:
2. El motor Diesel
El motor diesel fue patentado por primera vez por el Dr. Rudolf Diesel (1858-1913) en
Alemania en 1892 y que en realidad tiene un motor de éxito de trabajo en 1897. En 1913,
cuando murió, el motor estaba en uso en locomotoras y se había establecido un centro de
Sulzer en Suiza para su fabricación.
El motor diesel es un motor de encendido por compresión, a diferencia del motor (a nafta),
que es un motor de encendido por chispa. El motor de encendido por chispa utiliza una
chispa eléctrica a partir de una "bujía" para encender el combustible en los cilindros del
motor, mientras que el combustible en los cilindros del motor diesel se enciende por el calor
causado por el aire que se comprime rápidamente en el cilindro. En esta etapa, el aire se
comprime en un área 1/25 de su volumen original, esto se expresa como la llamada relación
de compresión de 25 a 1. Por ejemplo una relación de compresión de 16 a 1 dará una presión
de aire equivalente a unas 500 libras / pulg ² (35,5 bar) y aumentará la temperatura del aire a
más de 800 ° F (427 ° C).
La ventaja del motor diesel en el motor de gasolina es que tiene una mayor capacidad térmica
(se pone más trabajo fuera del combustible), el combustible es más barato, ya que es menos
refinada que la gasolina y que puede hacer el trabajo pesado bajo largos periodos de
sobrecarga. Se puede sin embargo, en una forma de alta velocidad, ser sensible a
mantenimiento y ruidoso, que es por eso que aún no es popular para automóviles de
pasajeros.
3. Tipos de motores diesel
Hay dos tipos de motores diesel, el motor de dos tiempos y de cuatro tiempos. Como los
nombres sugieren, que difieren en el número de movimientos del pistón necesario para
completar cada ciclo de operación. El más simple es el motor de dos tiempos. No tiene
válvulas. Los gases de escape de la combustión y el aire para el nuevo trazo se dibuja a través
de aberturas en la pared del cilindro como el pistón alcanza la parte inferior de la carrera
descendente. La compresión y la combustión se produce en la carrera ascendente. Como es
de suponer, hay el doble de revoluciones para el motor de dos tiempos como para poder
equivalente en un motor de cuatro tiempos.
El motor de cuatro tiempos funciona de la siguiente manera: descendente 1 - toma de aire,
carrera ascendente 1 - compresión, bajada 2 - poder, carrera ascendente 2 - escape. Las
2
válvulas son necesarios para la toma de aire y de escape, por lo general dos para cada uno. En
este sentido, es más parecido al motor de gasolina moderno que el diseño de 2 tiempos.
La razón para utilizar un tipo u otro es realmente una cuestión de preferencia. Sin embargo,
se puede decir que el diseño de 2 tiempos es más simple que el de 4 tiempos, pero el motor
de 4 tiempos es el combustible más eficiente. Actualemtne los diseños de motores del
ocotoras son de 4 tiempos,
4. Características
La velocidad máxima de giro del motor cuando la producción total de energía será de
aproximadamente 1.000 rpm (revoluciones por minuto) y el motor funcionará al ralentí
aproximadamente 300 rpm. Estas velocidades relativamente bajas significan que el diseño del
motor es poco flexible. El motor lento, pesado usado en locomotoras dará bajos
requerimientos de mantenimiento y una vida prolongada.
Hay un límite para el tamaño del motor que se puede acomodar dentro del gálibo de carga de
ferrocarril, por lo que la potencia de una sola locomotora es limitada. Cuando se requiere
energía adicional, que se ha convertido en habitual para añadir locomotoras. En los EE.UU.,
donde los trenes de mercancías a decenas de miles de toneladas de peso, cuatro locomotoras a
la cabeza de un tren son comunes y varias adicionales en el medio o al final no son inusuales.
Motores en V
Los motores diesel pueden ser diseñados con los cilindros "en línea", "doble bancarizados" o
en una "V". El motor peraltada doble tiene dos filas de cilindros en línea. La mayoría de las
locomotoras diesel ahora tienen motores V. Esto significa que los cilindros se dividen en dos
conjuntos, con un medio formador de un lado de la V. Un motor V8 tiene 4 cilindros fijados
en un ángulo que forma un lado de la V con el otro conjunto de cuatro formando el otro
lado. El cigüeñal, proporcionando la unidad, es en la base de la V.
Motores utilizados en trenes DMU (unidad múltiple diesel) en el Reino Unido se montan a
menudo en el suelo de los vagones de pasajeros. Esto restringe el diseño de motores en línea,
que tienen que ser montado en su lado para caber en el espacio restringido.
5. Esfuerzo de tracción- Potencia

Revisaremos las definiciones de fuerza o esfuerzo de tracción, y potencia. La definición de
esfuerzo de tracción (ET) es simplemente la fuerza ejercida en la llanta de la rueda de la
locomotora y por lo general se expresa en libras (lbs) o kilo Newtons (kN). Por el momento
el esfuerzo de tracción se transmite al acoplamiento entre la locomotora y el tren, (enganche)
la fuerza de tracción, se reduce levemente debido a la fricción de las partes mecánicas de la
unidad.
3
La potencia se expresa como caballos de fuerza (HP) o kilo vatios (KW) y es en realidad la
capacidad de hacer trabajo en la unidad de tiempo. (Kgm/seg.)
En el sistema métrico se calcula como la potencia (en watts) que se necesita cuando uno
Newton de la fuerza se mueve de un metro de un segundo. La fórmula es P = (F * d) / t donde
P es la energía, F es la fuerza, d es la distancia y t es el tiempo. Un caballo de fuerza es igual
a 746 Watt.
La equivalencia entre las unidades de potencia mecánica y eléctrica es la siguiente:
1HP=746 Watt
La potencia entregada por un motor es igual al producto
P= C.V Cupla x Velocidad de rotación
Donde la cupla se mide en Kgm y la velocidad en Radianes/seg
1 vuelta=2π rad/seg donde

RPM (Vueltas/min. o revoluciones/min.
La undidad de potencia es Kgm/seg
1HP= 75 Kgm/seg=746 Watts
La locomotora diesel se caracteriza por poder entregar una elevada cupla en sus ruedas de
tracción a muy baja velocidad, es decir posee un gran poder de arrastre o tracción en el
momento del arranque permitiendo iniciar la marcha con largos y pesados trenes; esa
propiedad se debe a al principio de funcionamiento de los motores de tracción eléctricos de
corriente continua.
Para obtener las variaciones necesarias por una locomotora para operar en el ferrocarril, es
necesario tener un medio adecuado para la transmisión entre el motor diesel y las ruedas.
Una cosa que vale la pena recordar es que la potencia producida por el motor diesel no es
todos disponibles para la tracción. En una locomotora D.E. de 2.580 HP unos 400 HP se
utilizan en equipos de a bordo como sopladores, ventiladores de radiadores, compresores de
aire.
Arranque del MD
Un motor diesel se inicia (como un automóvil) girando el cigüeñal hasta que en los cilindros
comience la combustión. El arranque puede hacerse eléctricamente o neumáticamente.
El arranque eléctrico es el utilizado actualmente. Funciona de la misma manera que para un
automóvil, con baterías de proporcionar el poder energizar el motor de arranque. En las
4
locomotoras que utilizaban generador principal (GP), este también hacia las veces de motor
de arranque
Desarrollo de control del motor

Hasta ahora hemos visto un ejemplo sencillo de control del motor diesel, pero los sistemas
utilizados por la mayoría de las locomotoras en servicio hoy en día son más sofisticadas. En
primer lugar, el control de los conductores se combinó con la introducción del gobernador y
de control hidráulico. Un tipo de gobernador utiliza aceite para controlar los bastidores de
combustible hidráulicamente y otra utiliza el aceite de combustible bombeado por una bomba
de engranajes accionada por el motor. Algunos gobernadores también están vinculados al
sistema de carga turbo para asegurar que el combustible no aumenta lo suficiente antes de
aire turbo está disponible. En los sistemas más modernos, el gobernador es electrónico y es
parte de un completo sistema de gestión del motor.
Control de Potencia
El motor diesel de una locomotora diesel-eléctrico proporciona la unidad para el alternador
principal, que, a su vez, proporciona la potencia necesaria para los motores de
tracción. Podemos ver a partir de esta por lo tanto, que la potencia requerida desde el motor
diesel está relacionada con la potencia requerida por los motores. Por lo tanto, si queremos
más potencia de los motores, hay que conseguir más actual del alternador para que el motor
tiene que correr más rápido para generarlo. Por lo tanto, para obtener el rendimiento óptimo
de la locomotora, hay que enlazar el control del motor diesel a la fuente de exigencias que se
plantean en el alternador.
En los días de generadores, un sistema electro-mecánico complejo fue desarrollado para
lograr la retroalimentación necesaria para regular la velocidad del motor de acuerdo a la
demanda del generador. El núcleo del sistema es un regulador de carga, básicamente, una
resistencia variable que se utiliza para muy la excitación del generador de modo que su salida
coincide con la velocidad del motor. La secuencia de control (simplificado) era como sigue:
Web:
http://trains4africa.co.za/?p=1164
Diesel-Electric Locomotives - The Free Information Society
Fuentes:
El ferrocarril, ¿Qué es, qué hace por John H Armstrong, 1993, Simmons Boardman Books
Inc., BR Diesel Manual Tracción para maquinistas, Comisión de Transporte Británico, 1962;
BR equipo, David Gibbons, Ian Allan, 1986 y 1990;
5

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