Revista Mascaron de Proa Digital 19

Asociación Amigos del Modelismo Naval
Mascaron de Proa Digital
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Contenido
GRANDES BARCOS Monitores en la Armada Argentina
MODELOS DE COLECCIÓN Bote ballenero de New Bedford
TALLER Construcción Kit Fragata ARA Libertad
INICIACIÓN AL MODELISMO NAVAL Timones
HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL España y Portugal
EXPOSICIONES Salón Nacional 2018
ARTILLERIA Cañón Vickers Armstrong
HOMENAJE
DICCIONARIO EN IMÁGENES
LIBROS
SITIOS DE INTERÉS
www.modelismonaval.com.ar
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Grandes Barcos
Monitores en la Armada Argentina - por Martín Secondi
Al hablar de barcos monitores, se piensa, casi inmediatamente, en la Guerra de Secesión americana con el combate
entre el USS Monitor y el CSS Merrimac y, ya más exquisitamente, en la Guerra del Pacifico entre Chile y Perú,
cuando se enfrentaron el monitor peruano Huáscar y la fragata blindada chilena Esmeralda.
Pero no es tan frecuente pensar en los dos monitores que integraron la flota argentina en el último cuarto del siglo
XIX, los que conforman un tema bastante poco conocido.
Pero, ante todo.....¿Qué es un monitor?
Un monitor era un tipo de barco de guerra blindado de pequeño tamaño, que no era muy rápido pero se
caracterizaba por tener una torreta que contenía, cuanto menos, una pieza de artillería de grueso calibre.
El USS Monitor, barco que dio nombre a la clase
Fueron empleados por algunas Armadas desde la década de 1860 y casi hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial,
siendo empleados por última vez por la Armada de los Estados Unidos en la Guerra de Vietnam.
Los monitores del siglo XIX eran barcos de hierro con torretas cuyo diseño se inspiraba en el USS Monitor original;
al igual que barcos costeros que seguían su diseño. El término "monitor" también incluía a los más flexibles
monitores de parapeto y a veces era empleado para describir genéricamente cualquier barco equipado con torretas.
El término "monitor" también representaba al barco fluvial de guerra más poderoso, conocido como monitor
fluvial. A inicios del siglo XX, el término "monitor" fue resucitado para describir a los navíos blindados de fondo
plano para bombardear posiciones costeras, en especial a los de la Royal Navy: los monitores Clase Lord Clive
estaban armados con los cañones de mayor calibre que alguna vez equiparon un barco de guerra, siendo
empleados (aunque brevemente) contra posiciones alemanas en la Primera Guerra Mundial. Estos monitores
fueron desmantelados en la década de 1920.
Esta embarcación era muy útil para realizar operaciones militares fluviales y/o costeras, dado que la relación entre
su principal pieza de artillería y su calado es mucho mayor que en el resto de los buques. Esto permite acercar a la
costa, o introducir en cursos de agua dulce un poder de fuego mayor que habitualmente se encuentra en unidades
de mar de gran calado. En el siglo XX, el monitor adoptó, según el medio acuático en que se desempeñaba,
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diferentes tamaños para tener un uso óptimo, hasta que fue reemplazado por el avión, que era más efectivo en la
defensa de la costa.
El primer monitor fue el USS Monitor, diseñado por John Ericsson para los servicios de urgencia de la Armada
Federal durante la guerra civil estadounidense, y que dio su nombre a este tipo de buques debido a lo
revolucionario de su diseño. Fue diseñado para servir en aguas someras y ofrecer la menor superficie de impacto
posible, sirviendo el agua que lo rodeaba como protección adicional.
La batalla de Hampton Roads, entre el Monitor y el CSS Virginia, fue el primer combate entre navíos blindados. El
bombardeo de fortificaciones fue otro papel vital que tuvieron los primeros monitores, donde éstos no se
desempeñaron tan bien.
Ericsson y otros experimentaron con diversos diseños durante la guerra de Secesión. Entre los navíos construidos
figuraban un monitor con tres torretas, una clase de monitores con ruedas de paletas, una clase de monitores
semisumergibles y una clase de monitores armados con torpedos de pértiga.
En las décadas de 1860 y 1870, las Armadas de varios países construyeron monitores que fueron empleados para
defensa costera y tomaron el nombre de "monitor" como un tipo de barco. Aquellos que estaban directamente
basados en el Monitor tenían un bajo francobordo, no llevaban mástiles e iban equipados con una o dos torretas. El
bajo francobordo hacía que estos barcos no fueran aptos para operar mar adentro y siempre estaba presente el
riesgo de la entrada de agua en el barco, inundándolo y pudiendo hundirlo, pero reducía la cantidad de blindaje
necesario para su protección y en caso de tormenta las olas pasarían por encima de la cubierta en lugar de volcar el
barco.
Si bien se hicieron intentos por diseñar monitores con aparejos de vela, para reducir la dependencia de la máquina
de vapor, que además de sus problemas técnicos, todavía era mal vista en algunas Armadas, lo cierto era que la
instalación de mástiles interfería con la capacidad de las torretas de operar en un campo de tiro de 360°, mientras
que el peso del mástil y las velas hacía al barco menos estable. Un barco que combinaba una torreta con velas y un
bajo francobordo, el HMS Captain, se hundió en una tormenta.
El HMS Captain. Su poco acertado diseño provocó su hundimiento en el Golfo de Vizcaya.
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Con cambios tanto en su concepción, como en su aspecto y armamento, los monitores sirvieron en diversas
Armadas en los dos grandes conflictos del siglo XX y en un respetable número, la US Navy los empleó en Vietnam,
en el delta del Mekong con Brown Water Navy, siendo éstos, hasta el presente, los últimos monitores que se
emplearon en combate.
Los Monitores El Plata y Los Andes
En el año 1872, siendo Domingo Faustino Sarmiento Presidente de la República, inicia la tarea de crear una Marina
de Guerra moderna.
En ese año se encierran sus tres grandes creaciones en materia naval: la fundación de la Escuela Naval Militar, el
proyecto de ley de Fondos de Armamento Naval y el establecimiento de bases logísticas y talleres de
mantenimiento, de los buques por adquirir.
La creación de la Escuela Naval Militar permite la formación de los primeros oficiales con nivel científico que
estarán en condiciones de absorber los adelantos técnicos de la época, ya crecientes y de alta complejidad, y las
vicisitudes que encierra el medio en el que habrán de desenvolverse.
Como parte de la escuadra de Sarmiento y, como ya se especificó en el artículo correspondiente a las bombarderas,
se incorporaron a la Armada Argentina dos monitores acorazados (también denominados “encorazados”)
bautizados como ARA El Plata y ARA Los Andes, constituyendo ambos el núcleo de la escuadra al ser las
unidades mayores de la misma.
Monitor clase Los Andes, en su configuración original. Modelo en el Museo Naval
Fueron adquiridos en 1875 por el Gobierno Argentino a través de su comisionado naval en Londres, el Dr. Manuel
Rafael García Aguirre, a la firma Laird Brothers, que lo construyó en el astillero Cammel, ubicado en la localidad
de Birkenhead, Inglaterra. Las unidades costaron £ 85 000, las cuales fueron abonadas con fondos provenientes de
la Ley de Armamento Naval de 1872 bajo la presidencia de Domingo Faustino Sarmiento.
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Dibujo del astillero mostrando la alzada y planta.
Ahora...surge la pregunta ¿por qué monitores y no otro tipo de buque más de altamar si lo que se pretendía era
una armada oceánica?
La respuesta parece estar en las gestiones del comisionado en Londres, Sr. Manuel García Aguirre que, aunque no
era del oficio, asumió como propia y con toda responsabilidad y entusiasmo la tarea de supervisar la construcción
de las unidades de la Escuadra.
Al respecto El 27 de mayo de 1872 fue sancionada por el Congreso Nacional la primera ley de adquisición de
armamentos navales autorizando la compra de "tres buques de guerra encorazados, del sistema más adelantado y
más adecuado al servicio en las aguas de la República", para lo cual el entonces presidente Domingo Faustino
Sarmiento dispuso el urgente traslado de García Aguirre en comisión a Londres, para la suscripción de los
contratos pertinentes y la posterior supervisión de la construcción de los buques debido a que hacia 1873 la
situación internacional del país, sin ser mala, despertaba inquietudes ya que Chile, con el visto bueno de Brasil, se
manifestaba resuelto a resolver según su tesis el problema posesorio de la Patagonia mientras los brasileños
ocupaban militarmente, apoyados por una fuerte escuadrilla, la isla Argentina del Cerrito en la unión del río
Paraná con el río Paraguay.
Ya instalado en la capital del Reino Unido, García Aguirre no tardó en poner manos a la obra y tomó para sí la
dirección técnica de la construcción de los buques y, como se dijo, pese a ser completamente lego en temas navales,
encaró la tarea con el mayor celo y responsabilidad asesorándose activamente con diversos expertos del
Almirantazgo Británico, de quienes informaba a Sarmiento
Con respecto a los encorazados, García Aguirre escribe "Los del departamento de artillería no han podido
tratarme mejor (...) Lea las tiras adjuntas sobre acorazados; nada de buques grandes y muy pesados de coraza. Me
recomiendan buques pequeños con grandes cañones que sirvan como baterías flotantes y de fácil traslación de un
punto a otro."
De esta manera vemos como Gran Bretaña solucionaba dos situaciones con una sola medida: por un lado, no
vendía grandes unidades navales acorazadas que podían disputarle el poder en el Plata (situación que cambiaría
más tarde con la venta del acorazado ARA Almirante Brown, aunque sin peligro ya que la Argentina estaba
dirigida por gobiernos pro británicos) y, por el otro, los armadores no perdían el negocio de construir y vender
nada menos que toda una escuadra a un país que les interesaba muchísimo.
Los buques de esta clase fueron en su momento un arma novedosa para la guerra fluvial, ya que tenían la
posibilidad de hacer ingresar en sus tanques 235t de agua, sumergiéndose y presentando así un blanco que
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emergía de la superficie del agua tan sólo 8 pies. Esta operación tardaba unos 45 minutos y su reflotación se
realizaba mediante el empleo de bombas a vapor (lo cual demoraba a su vez unas 2 horas). Tenía su artillería un
alcance de 4000 m, con una capacidad de perforación de 6 pies.
Finalizada su construcción y pruebas de máquinas, fueron traídos al país por una tripulación totalmente británica,
contratada al efecto.
El ARA El Plata y el ARA Los Andes en el fondeadero de Los Pozos. Cuadro en el Museo Naval
En el viaje del Los Andes se utilizó la experiencia recogida en el traslado de su buque gemelo El Plata, pues al
tratarse de una unidad eminentemente fluvial, su navegación descuidada en alta mar era considerablemente
peligrosa por lo cual se le construyeron falsas proas (con el objeto de mejorar sus condiciones marineras) y se le
aumentó su capacidad de carbón (ya que su autonomía de diseño no le permitía llegar hasta el país).
El ARA Los Andes tuvo una activa participación con la Armada Argentina en sus más de 50 años de servicio,
participando en la Expedición del Comodoro Luis Py a la Patagonia para sostener los derechos que reclamaba la
Argentina en el extremo sur del continente mediante la ocupación de Santa Cruz entre otras tareas. Participó en la
revolución de 1893, sublevándose al Gobierno Nacional y uniéndose a la causa de la Unión Cívica Radical por lo
que se enfrentó en el Combate naval de El Espinillo a los buques ARA Espora y ARA Independencia en lo que fue
el combate entre unidades acorazadas más importante del país. Continuó con sus servicios hasta 1928, año en que
fue vendido y posteriormente desguazado.
El ARA El Plata, si bien no participó en conflicto armado internacional alguno y tuvo escasa intervención en los
conflictos civiles del país, constituyó una de las principales unidades modernas de su escuadra hasta la década de
1890.
Primer buque de la Armada Argentina con ese nombre, el mismo fue decidido por el presidente Domingo Faustino
Sarmiento, en honor del río de la Plata.
Basando su diseño en el sistema Ericsson de la armada británica y la experiencia recogida en este tipo de naves en
la Guerra Civil Estadounidense, y similares al monitor holandés Krokodil, tanto El Plata como el Los Andes fueron
construidos en Birkenhead, Inglaterra, bajo la observación del capitán Tomás Page.
Con una eslora de 56,68 m, manga de 13,40 m, puntal de 3,35 m y un calado medio de 3,50 m, tenían un
desplazamiento de 1677 t. Su casco era de hierro con espolón a proa y su blindaje de acero alcanzaba los 160 mm en
el cintón y 255 mm en la torre de artillería principal, la cual era movida por vapor o a mano.
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Monitor El Plata en un cuadro de Emilio Biggieri
El Los Andes navegando con mar gruesa . Nótese que no enciende la mayor ni la gavia y tampoco carga las escandalosas.
Dicha torre podía rotar dos vueltas por minuto con una presión de vapor de 40 libras y montaba originalmente 2
cañones Armstrong de avancarga de 200 mm con proyectiles de 90 Kg, con un alcance efectivo de 7675 yardas con
las portas abiertas (12° de elevación) o 4300 con las portas de la torre cerradas (5°). El buque portaba además dos
cañones Armstrong de 47 mm en cubierta y en barbeta y 4 cañones Hotchkiss de 37 mm.
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Para ofrecer menor blanco en combate disponían de tanques de doble fondo que al inundarlos les permitía
aumentar su calado y disminuir su obra muerta en casi dos metros, pudiendo tras el combate y en cerca de dos
horas, achicar y regresar a su calado normal.
Eranimpulsado por dos máquinas de vapor de doble expansión PennTrunk, una a babor y otra a estribor, de 750
HP cada una, que impulsaban dos hélices de hierro fundido. Contaban con cuatro calderas cilíndricas de 60 lb de
presión. Dos carboneras de 110 o 120 t les proporcionaban una autonomía de 8 días de navegación. Su velocidad
media era de 4 nudos y la máxima de poco más de 9 nudos. Transportaban también 4 embarcaciones auxiliares
menores y una lancha a vapor.
Al reorganizarse la escuadra, fue designado como buque insignia de la 2° División, integrada por el monitor Los
Andes, la Constitución, Bermejo y la bombardera República, no obstante lo cual permaneció el resto del año en
situación de desarme en aguas del Luján. En enero de 1889 pasó a Zárate y en marzo a Los Pozos. En abril escolta
al presidente Miguel Ángel Juárez Celman en su visita a Martín García, fondeando luego en Dársena Sur hasta que
en julio pasa nuevamente al río Lujan en situación de medio desarme y al mando de Aguirre, quien es también
designado comandante de los buques en desarme en ese apostadero, la ARA Uruguay, el Espora, la Bermejo, el
ARA Pilcomayo y otras unidades menores.
Dada su situación de desarme no se vio involucrada en las operaciones dispuestas con motivo de la revolución del
Parque. Fue asignada nominalmente a la 1° División (insignia ARA Patagonia pero permaneció con escasa
actividad, en desarme y con tripulación reducida. En 1893 son instaladas nuevas calderas y se reemplaza el palo
original por uno nuevo con cofa militar.
En agosto de 1894, finalizadas las reparaciones, asumió el mando en forma efectiva el teniente de navío Francisco
Hue, y en situación de armamento completo partió a Rosario (Argentina) transportando materiales para el Ejército,
pasando luego a Los Pozos.
En abril de 1895 pasó brevemente a situación de reserva y fue luego destacado a Rosario hasta diciembre en que
pasó estacionario a la rada de La Plata (Buenos Aires). El 31 de diciembre pasó a reserva en Río Santiago, situación
que mantuvo hasta abril de 1896, en que al mando de Antonio Pérez se sumó a las maniobras de las fuerzas
armadas en el Litoral, transportando en sucesivos viajes 9600 hombres.
En mayo tomó el mando el teniente de navío Juan P. Sáenz Valiente y en julio pasó a desarme en el Tigre al mando
del teniente de fragata Félix Paz. A partir de marzo de 1897 efectuó numerosos viajes a Paraná, Rosario y
Corrientes.
En septiembre de 1898 asumió el mando el capitán de fragata Juan G. Dailey. Tras permanecer en la rada de
Buenos Aires, en noviembre pasó a Río Santiago en situación de medio desarme. El 19 de mayo de 1899 pasó a
desempeñarse como pontón faro en Punta Indio hasta julio de 1900 pasando luego a Río Santiago en situación de
"buque en reserva" con tripulación reducida.
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ARA El Plata luego de su modificación del aparejo por un palo militar de acero.
En 1902 fue afectado a la Fuerza de Defensa del Río de la Plata y a partir de julio, al mando del teniente de fragata
Ubaldo Esquivel y artillado con un cañón de 37 mm, efectuó navegaciones de instrucción por la rada exterior.
En 1904 ejercieron sucesivamente el mando el teniente de navío Florencio Donovan, el teniente de fragata César
Finoquieto y el teniente de navío José Pereyra, manteniéndose el buque en situación de armamento completo y
afectado a la 2° División de la Fuerza de Defensa del Río de la Plata.
En marzo de 1905 asumió el mando el capitán de fragata Francisco Ponsatti, partiendo a Asunción del Paraguay
donde permaneció estacionario hasta marzo de 1906, cuando regresó a Buenos Aires al mando accidental del
teniente de fragata Ángel Sastre para pasar a Río Santiago en medio armamento y tripulación reducida.
En 1907 al mando del teniente de navío Fermín Novillo permaneció en Bahía Blanca afectado a tareas de
alojamiento de personal y asiento de escuelas de personal subalterno del área. En 1908 estuvo al mando sucesivo
de los tenientes de navío Ángel V.Sastre, Guillermo Brown y Carlos González.
En 1909 al mando de Carlos González y Fermín Novillo, fue afectado a maniobras de protección a los canales de
acceso al puerto de Buenos Aires como insignia de la llamada Defensa Marítima Móvil, integrada por el Patagonia
y los torpederos Murature, Enrique Py, Bouchard, King, Thorne, Pinedo, y los transportes Chaco, Guardia
Nacional, 1º de Mayo y Ushuaia.
En 1910 participó de las festividades del Centenario de la Revolución de Mayo, pasando luego a Río Santiago en
situación de armamento reducido y afectado a la División de Ríos.
En 1911 efectuó navegaciones por el Río de la Plata con la Escuela de Grumetes al mando de los tenientes de navío
Gerónimo Costa Palma, Ramón Herrera y César Finoquetto.
En marzo de 1912 fue afectado a la formación del personal de la Escuela de Grumetes y en octubre pasó a Bahía
Blanca al mando del teniente de fragata Humberto Boassi. En 1913 sirvió de alojamiento de personal y buque de
adiestramiento al mando del teniente de fragata Fernando Gómez. En 1914 pasó a integrar como buque auxiliar la
División de Entrenamiento del personal afectado a los nuevos acorazados. Participó en tareas logísticas de las
maniobras del Ejército en la provincia de Entre Ríos y de regreso en Buenos Aires al mando del teniente de navío
Francisco Ramiro remolcó a Bahía Blanca al pontón faro Bahía Blanca, permaneciendo en esa ciudad.
En enero de 1915 asumió el mando el teniente de navío José Gregores. Para 1916 se encontraba en situación de
desarme total y sin tripulación a bordo. El 18 de enero de 1918 al mando del teniente de navío Tomás Zurueta pasó
a armamento completo y en marzo zarpó hacia Buenos Aires, fondeando en Puerto Madero y efectuando tareas de
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adiestramiento de personal subalterno. En noviembre asumió el mando el teniente de fragata Gastón Vicendeau
quien a mediados de 1919 recibió órdenes de disponer su desarme total en Río Santiago.
En diciembre asumió el mando el capitán de fragata Alberto Paliza Mujica quien lo ejerció hasta octubre en que lo
tomó el teniente de fragata Adolfo Etchart. Durante 1920 fue destinado al adiestramiento del personal subalterno
en el Río de la Plata.
En 1921 al mando accidental del teniente de navío Octavio de la Vega fue adscripto a la Comandancia de Torpedos
v Minas de Río Santiago como buque madre de las torpederas. En 1922 fue designado buque insignia de la
escuadrilla con apostadero en Concepción del Uruguay, integrada por las torpederas Jorge y Thorne. En abril se
hizo cargo del ahora calificado como guardacostas El Plata el teniente de navío Adolfo Perna.
En 1923 permaneció fondeado en el Río de la Plata como pontón faro hasta que pasó a desarme en Río Santiago. La
Memoria del Ministerio correspondiente al año 1925 afirma que el buque se encuentra "sin valor militar y sin que
pueda moverse por sus propios medios".
Por decreto del 16 de noviembre de 1927 se radió del servicio y dispuso su venta. Adquirido por la compañía
Laminación Curia S.R.L. en la suma de m$n 461000 se hundió en el canal intermedio de Río Santiago, por lo que
recién en 1961 fue reflotado y puesto a disposición de la empresa compradora.
Por su parte, El Plata fue botado a fines de 1874 y al mando del capitán de fragata Bartolomé Cordero, asistido por
el capitán británico Eduardo Royce, con una tripulación de 18 a 20 oficiales y 110 marineros, en su mayoría
británicos, y dotado de una falsa proa y casillaje de acero para protegerlo de la navegación en mar abierto, zarpó de
Liverpool rumbo a Río de Janeiro.
Al arribar a Río, Cordero encontró instrucciones de permanecer en puerto hasta tanto se normalizara la situación
en el país tras la Revolución de 1874. Durante la estadía la tripulación se dedicó a tareas de mantenimiento y el
buque recibió visitas de autoridades navales brasileñas, lo que fue luego duramente criticado por razones
elementales de seguridad, siendo que una de las principales razones que impulsaran la creación de una escuadra
fluvial era compensar la superioridad naval del Imperio del Brasil cuya presencia en aguas del Río de la Plata daba
sostén a una política agresiva tras la victoria aliada en la Guerra de la Triple Alianza.
En abril de 1875 se autorizó la partida de los monitores, que se hizo efectiva en el mes de mayo, arribando el 13 de
ese mes al fondeadero de Los Pozos en el puerto de la ciudad de Buenos Aires. Durante el resto del año se desarmó
la falsa proa, se reemplazó con personal argentino a los extranjeros licenciados, se efectuaron reparaciones menores
y efectuaron maniobras de prueba en el Río de la Plata.
En julio de 1876 dejó Los Pozos y pasó estacionario a la rada exterior, volviendo a Los Pozos en agosto. Al crearse
la Escuela de Condestables de la Armada para la formación de artilleros se decidió instalarla a bordo el El Plata
bajo la dirección de su comandante, Bartolomé Cordero. Entre septiembre y noviembre permaneció estacionario en
la isla Martín García, regresando luego a su fondeadero en Los Pozos.
En diciembre de 1877 fue alistado en guerra y el 6 de enero de 1878 fue destacado al río Paraná con motivo de la
revolución de 1878 en la provincia de Corrientes, transportando al ministro de Hacienda e interventor Victorino de
la Plaza. En apoyo del interventor federal actuó contra los revolucionarios en Bella Vista, Goya y Esquina hasta
regresar el 25 de abril a Los Pozos.
En octubre transportó armas a Concepción del Uruguay, permaneciendo estacionario en el río Uruguay hasta
noviembre. Entre marzo y abril de 1879 estuvo en reparación en dique seco en San Fernando (Buenos Aires).
Al reorganizarse la escuadra fue designado buque insignia de la Primera División, integrada por la cañonera ARA
Paraná, las bombarderas ARA Constitución y ARA Bermejo y el aviso ARA Resguardo. Realizó en el año viajes a
Concepción del Uruguay, transportando tropas del Ejército
En 1880 pasó a Montevideo entrando en dos oportunidades al dique seco de la compañía Civils&Jackson para que
se le colocaran quillas laterales para intentar mejorar sus capacidades marineras en mar abierto.
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En mayo visitó Montevideo para recibir al transporte Villarino que repatriaba los restos mortales del general José
de San Martín.
Esquema de los monitores clase Los Andes
En 1880 pasó a Montevideo entrando en dos oportunidades al dique seco de la compañía Civils&Jackson para que
se le colocaran quillas laterales para intentar mejorar sus capacidades marineras en mar abierto.
En mayo visitó Montevideo para recibir al transporte Villarino que repatriaba los restos mortales del general José
de San Martín.
Producida en junio la revolución de 1880 permaneció leal al gobierno nacional y fue destinado al bloqueo del
puerto de Buenos Aires. El presidente Nicolás Avellaneda se instaló a bordo, previo al traslado del gobierno
nacional a Belgrano (Buenos Aires).
En julio auxilió al pailebot San José y el 8 de diciembre saludó tres salvas de 21 cañonazos la federalización de
Buenos Aires.
En 1881 asumió el mando el capitán de fragata Luis Cabassa. En junio se hizo cargo el comando el capitán de
fragata Antonio Pérez. Tras permanecer de estación en Montevideo hasta noviembre, regresó a Buenos Aires y en
diciembre partió a Asunción del Paraguay para ponerse a las órdenes del embajador en el Paraguay.
El ARA Los Andes en dique seco en San Fernando. Nótese que la postal lo califica como acorazado.
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En marzo de 1882, ya de regreso en Buenos Aires pasó al comando accidental del capitán de fragata Jorge H.
Lowry y en abril regresó a Asunción conduciendo al embajador Héctor Álvarez.
En 1883 ejerció el mando el capitán Antonio Pérez. En febrero pasó a la Base Naval Zárate para modificar su
artillería. En el arsenal naval se reemplazaron sus Armstrong de 200 por otros de 240 de retrocarga. En abril volvió
al mando nuevamente de Lowry y en julio regresó a Los Pozos para prácticas de tiro. Entre octubre y diciembre
permaneció fondeado en Punta Indio.
En febrero de 1884 pasó a dique seco en San Fernando para reparaciones y modificaciones (nuevas quillas laterales,
35 cm. más de timón, cambio de hélices y renovación de cubierta) que finalizaron en noviembre. El siguiente mes
se unió a las maniobras de la escuadra en aguas de Bahía Blanca.
En abril de 1885 regresó a Buenos Aires y enjulio se incorporó a las maniobras de la escuadra en el Río de la Plata
hasta que por desperfectos en la máquina de babor debió pasar a Río Luján.
En julio de 1886 participó de las maniobras de la Primera División en el Río de la Plata y frente a la Isla Gorríti. En
septiembre retomó el mando Antonio Pérez y pasó entonces a situación de medio desarme en Luján. En 1887 pasó
a Zárate en situación de desarme completo. En marzo de 1888 asumió el mando el teniente de navío Juan A.
Aguirre.
En el Rio de la Plata, el ARA El Plata empujado por un remolcador.
En diversos cometidos y tareas se desempeñó desde 1888, entre las que no faltaron las de buque faro, guardacostas,
escuela e innumerables ejercitaciones con la escuadra, hasta 1922, año que ve el comienzo del fin del buque.
En efecto, para esta época, el El Plata va perdiendo su valor militar y es sucesivamente reducido su armamento y
tripulación hasta que en 1925 la Memoria del Ministerio de Marina dice del buque: "sin valor militar y sin que
pueda moverse por sus propios medios. ..".
Por último, el 16 de Noviembre de 1927, se lo radia definitivamente del servicio, disponiéndose su venta como
chatarra.
Se cerraba, de esta forma, el ciclo de los monitores en la Armada Argentina.
- Martin Secondi;
Para Mascarón de Proa.
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Modelos de colección
Bote Ballenero New Bedford 1860 escala 1:16 – Modelista Rafael Zambrino
Este tipo de embarcación equipaban los ya

desaparecidos barcos balleneros. Sus características
generales eran livianos, muy fuertes, de unos 30 pies
de largo y seis de ancho, con proa y popa aguzadas,
equipados con mástil, timón, vela y remos, los que
eran usualmente muy largos, de unos 16 a 22 pies.
Debían ser muy maniobrables y veloces. Su diseño los
hacía muy fácil de reparar. Su tripulación era de seis
hombres y cada bote llevaba dos cascos de soga de
unos 900 pies cada uno, dos arpones listos para usar
más dos o tres mas de repuesto, hacha y cuchillos para
cortar la línea si era necesario, un casco con agua para
tomar, dos o tres lanzas para matar a la ballena,
compas, un flotador tipo ancla para cansar a la ballena
una vez arponeada, linternas, pan, tabaco, pipas y
todo lo necesario para estar en el mar.
Durante los intentos británicos y holandeses en descubrir el pasaje Noroeste a la India a fines del siglo XVI,
grandes cantidades de ballenas fueron avistadas cerca de la costa de Spitzbergen y Jan Mayen, en el Artico. Para
1610 los británicos ya habian comenzado la caza en Spìtzbergen y los holandeses lo hicieron en 1612. Mas tarde se
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introdujeron Alemania, Dinamarca y Noruega. La

mayoría de los buques tenían tripulaciones vascas.
A mediados del siglo XVII ya había una enorme
flota de varios cientos de buques operando en estas
aguas. Los holandeses eran los líderes con
Inglaterra como el principal competidor, pero
juntos consiguieron alejar a otros países de
Spitzbergen con la excepcion de
Dinamarca/Noruega, que invocaron los antiguos
derechos a Spitzbergen/ Svalbard. Sólo en 1750
Inglaterra se convirtió en el principal país cazador
de ballenas.
Debido a la casi desaparición de ballenas en esta área los campos de caza alternativos se extendieron hacia el Este,
hacia Novaya Semlia, a la costa Oeste de Groenlandia y los estrechos de Davis. Durante estos principios de
industrialización, la grasa de ballena era hervida en calderas construidas especialmente, en las estaciones de tierra
de Spitzbergen.
Alrededor de 1650 y debido a que los stocks de ballenas ya no estaban al alcance de la costa, se debieron utilizar
otros métodos de caza y procesado, por el cual la ballena era cazada por un bote a remos con un arpón manual y
llevada al costado del buque, donde se cortaba en el agua y su grasa era hervida en grandes calderas en el buque,
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pero por temor a incendios varias compañías elegían llevar la grasa a tierra, pero el aceite obtenido era de mucho
menor calidad.
Se debe tomar en cuenta que el aceite de ballena era en esa época como el petróleo hoy en día. Era indispensable
para la subsistencia, ya que se utilizaba en las lámparas de iluminación, como comida, lubricante, etc. etc. Su precio
era muy alto y las ganancias obtenidas con su caza eran enormes, llevando a la riqueza a sus armadores, capitanes
y tripulantes.
Balleneros Norteamericanos1
Al principio la caza de ballenas se restringió a la costa Este de Norte América, en la zona costera. Una declinación
en el número de ballenas llevó a los balleneros a ir en su búsqueda hacia el Atlántico Norte y Sur. Para el 1800, la
caza de ballenas se había extendido a casi todos los grandes mares y océanos del mundo. Los grandes centros
balleneros eran Nantucket y New Bedford. El pico de los balleneros americanos fue en las décadas de 1820 a 1850,
con unas 10.000 ballenas cazadas por año, más de 700 buques operativos y unas 70.000 personas empleadas. Los
mecanismos originales de los vascos, o sea el bote ballenero y el arpón eran los principales usados. El largo trecho
que hacían estos botes una vez que arponeaban a la ballena se conocía como "el paseo de trineo de Nantucket".
Durante los largos viajes - hasta cinco años! - que hacían estos buques, los tripulantes pasaban su tiempo libre
haciendo objetos para sus familias, con los dientes de las ballenas, desde agujas de tejer a peines, mientras que
otros tallaban artísticos dibujos en los dientes, esto se conoció como "scrimshaw" y fueron los balleneros
americanos que produjeron los mejores ejemplares.
La declinación del negocio ballenero comenzó con la Fiebre del Oro en California en 1849 y la Guerra Civil entre
1861-1865. Las tripulaciones desertaban de los buques para ir a California y la guerra civil causo el hundimiento de
los buques balleneros (cuyos propietarios eran generalmente norteños, por lo que los sureños atacaban todos los
barcos balleneros). Luego de la guerra civil, productos derivados del petróleo comenzaron a reemplazar al aceite
de ballena y la spermaceti en velas y lámparas. No quedo mucho más de la industria luego de 1925.
El Charles Morgan es el único buque ballenero norteamericano sobreviviente. Se lo mantiene como Buque Museo
en Mystic Seaport, Connecticut.
El modelo
Para la construcción de este bote se parte de un plano de la firma AMATI y la que se realiza en forma totalmente
artesanal. En primera instancia se procedió a cortar las cuadernas que se usan solamente como base y molde para
poder colocar las delgadas costillas donde luego se acomodan las tracas.
Toda la madera usada para la construcción es cedro elegido de la parte más clara del tablón.
Para el primer forro se cortaron tracas de 1 milímetro de espesor y para el forro externo tracas de 0,8 milímetros de
espesor. Las tracas de este forro externo se tallaron individualmente para poder confeccionar el forrado con el
sistema de tingladillo.
1
http://www.histarmar.com.ar/Balleneros/01-Introduccion.htm
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17
Una vez terminado el casco se desmonta de del soporte de cuadernas, se lija en su totalidad y se agregan las
siguientes partes:
- Bancos construidos en cedro

- Cajón de brújula, construido en cedro.
- Cornamusas, en hierro.
- Poste de freno, en hierro.
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- Soportes de remos, en hierro.

- Bisagras de timón, en bronce.
- Soportes de mástil, en bronce.
- Remos tallados individualmente en madera de haya y en una sola pieza.
- Cubas de los cabos, en madera petiribí.
- Barril de agua, en petiribí.
- Baldes en petiribí.
- Cajón de provisiones, en petiribí.
- Arpones, forjados en hierro con vara de madera.
- Ancla, forjada en hierro.
- Cuchillos construidos con hoja de hierro y madera.
- Hacha, forjada en hierro con mango de madera.
Una vez terminado el modelo simplemente se barnizó. En la primera parte de este artículo el modelo se presenta en
una configuración de navegación pero luego de algunas exposiciones se decidió presentarlo totalmente despiezado
para poder observar el trabajo realizado y todas las piezas que componen la obra.
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Este afiche decorativo de 1857 muestra cerca de 100 banderas de empresas balleneras privadas de New Bedfort,
Massachusetts, por aquel entonces uno de los más importantes puertos balleneros.
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Películas para ver relacionadas
In the Heart of the Sea - En el corazón del mar - 2014

https://www.youtube.com/watch?v=iS13XWZUbg8
Moby Dick – 1956 https://www.youtube.com/watch?v=NMPW4R727QQ
28
Taller – Por Alfonso Martínez Rubí

Construcción del Kit de la Fragata ARA Libertad – Ojos de buey
Como ya hemos mencionado anteriormente el modelista que sigue atentamente la revista que acompaña el kit,
podrá optar por armar el modelo de acuerdo a las imágenes paso a paso que publica dicha editorial en su obra.
Pero para aquellos que desean mejorar el modelo presentamos en este número un breve paso a paso de la
construcción de los ojos de buey.
Para realizar esa tarea nuevamente nos remitimos a los planos originales de la Fragata para contar la cantidad real
de ojos de buey que se deberán hacer y en este caso son 36 por banda o sea 72 perforaciones.
Para lograr una perfecta alineación, lo más real posible, y partiendo del plano, se realizaron vararías copias del
lateral del casco las que se posicionaron sobre el modelo en construcción y luego usando un punzón se marcaron
los lugares donde se debían realizar las primeras perforaciones las que se deberán hacer a un diámetro de 5
milímetros. Es recomendable comenzar perforando con mechas o brocas de menor diámetro e ir aumentando el
paso hasta llegar a los 5 milímetros y de esta manera evitar dañar el forrado del casco.
29
Para construir los ojos de buey se utilizó varilla redonda de aluminio de 8 milímetros la que se colocó en el torno.
Paso siguiente se realizó una perforación con mecha de 4 milímetros como muestra las fotos y por último se retira
con ayuda de una pequeña lima, se retira el exceso de material y dejar de esta manera la visera de la parte superior.
30
Hay que prestar mucha atención a los ojos de buey que se posicionan en la popa del modelo. Se saca una copia en
papel del fotograbado con el nombre de la Fragata, se pega momentáneamente en el casco y partiendo del centro se
mide 16, 35 milímetros hacia una banda y hacia la otra y desde la cubierta se miden 10 milímetros como se ve en la
fotografía. Estos son los puntos centrales de esos ojos de buey.
Esta es una sugerencia de mejora para el modelo que cada modelista podrá adoptar, modificar o mejorar.
Queda librado a la creatividad e invectiva individual.
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32
Iniciación al Modelismo Naval por Rafael Zambrino
Sistema de gobierno: timones2
Desde tiempos remotos

existieron diferentes maneras de Barco egipcio de remos con timones de dirección representado en
gobernar la dirección de esas un modelo de la Tumba de Meketre (Colección Museo New York)
naves primitivas. En los
primeros veleros, grandes
remos dominaban la
embarcación y la llevaban en la
dirección deseada. Este
primitivo y simple sistema de
gobierno de embarcaciones fue
de gran utilidad y estuvo
vigente durante cientos de años
en una inmensa variedad de
sociedades y civilizaciones. Su
importancia radica también en
el hecho de haber sido el
precursor del timón de madera
o timón de codaste.
La dirección por medio del timón fue y sigue siendo el

método normal en todos los barcos más pequeños, y
hasta el siglo XV también fue el único método conocido.
En el siglo XVII, se fijaron dos cuerdas a la caña del
timón, que podían usarse para mantener el timón en
una posición o para operar la caña en mares pesados, si
se temía que la fuerza de dos o tres hombres no sería
suficiente. . Este arreglo fue adoptado por prácticamente
todos los buques de guerra más pequeños en el siglo
XVII (cúters, bergantines y balandras), y también por
muchos buques mercantes.
En el siglo XV, los barcos comenzaron a crecer más y más, y cuando la

superestructura de popa se elevaba cada vez más, el timonel del
timón se encontró a una o dos cubiertas por debajo del nivel del
comandante. Esto significaba que el timonel estaba trabajando a
ciegas, y tenía que gobernar solo por comando, un método
extremadamente inseguro en mal tiempo o en la batalla. Por esta
razón, se inventó el bastón de timón, que inicialmente era una barra
2
: Historic Ship Models W. zu Mondfeld – Cuadernillo Fouret-
https://modelshipworld.com/index.php?/profile/763-archjofo/
33
conectada a la caña del timón y pivotando a través de un agujero en la cubierta superior. Esto permitió al timonel
dirigirse desde una cubierta más alta, así como proporcionar un mejor apalancamiento.
Durante el siglo XVI, los barcos se hicieron más grandes y pesados que
surgió la necesidad de asistencia adicional para operar el pesado timón. La
barra de madera que se conectaba al timón aumentó de tamaño. La
superficie superior estaba revestida de metal y todo el conjunto estaba
cubierto con grasa y jabón para reducir la fricción cuando se movía. El
bastón estaba equipado con un cojinete giratorio, una vez más con la
intención de mejorar el apalancamiento. La desventaja de los bastones o
palancas fue su pequeño desplazamiento angular: esto fue de 40 a 50
grados, que corresponde a un movimiento del timón de solo 5 a 10 grados.
En las naves más pequeñas, el timonel se alejaba de la cubierta superior o
del cuarto, mientras que en las naves más grandes usualmente se paraba
en la cubierta superior, pero podía ver a través de un agujero en la cubierta
del cuarto. La protección del timonel la proporcionaba un refugio en la
parte superior; esto fue diseñado para proporcionar la ubicación más
segura posible, incluso durante una tormenta o batalla.
En el siglo XVIII, se mejoró aún

más la maniobrabilidad de los
navíos al incorporar la rueda
de timón. Este consistía en un
cilindro de madera apoyado
sobre dos pedestales de
madera y al que se le colocaban
una o dos ruedas de timón grandes. El movimiento de la caña se
efectuaba ahora por medio de cuerdas, que ofrecían la ventaja de una
excelente transmisión de potencia, así como una mayor movilidad del
timón y, por tanto, mayor dominio de toda la nave.
Una vez en el modelo, el primer trabajo es establecer exactamente dónde se ubica el puesto de gobierno y por lo
general, se puede confiar en los planos para esta información. Hasta los primeros años del siglo XIX, la caña de
timón era bastante larga, y la rueda de timón estaba situada justo detrás del mástil mesana en la mayoría de los
barcos y delante de él en los barcos británicos. Cuando los engranajes mecánicos reemplazaron las cuerdas de la
caña del timón a mediados del siglo XIX, la rueda se movió hacia atrás hasta que estuvo cerca de la cabeza del
timón.
El mecanismo de gobierno a veces estaba montado en una plataforma, con dos pedestales que sostenían el eje
central. Este eje en sí, estaba hecho de madera; y las ruedas de timón se fijan a los extremos del eje.
La rueda de timón, en sí misma es bastante complicada de construir. Dependiendo la escala del modelo se puede
construir en forma muy similar a la construcción de la rueda de timón original o sea en secciones y si el modelo es
de una escala pequeña se puede construir en forma simplificada, como se muestra en los dibujos. Para la
construcción de esta pieza es recomendable madera dura.
Otro punto a tener en cuenta es el diámetro de la rueda que se deberá corroborar no solamente con los planos del
modelo y también con información histórica correspondiente al barco original de ser posible. En barcos de grandes
a medianos, el diámetro desde las asas era de aproximadamente 5 pies (1524 milímetros), y en barcos más
pequeños de alrededor de 4 pies (1219 milímetros).
34
Otro punto importante a tener en cuenta es el número de las vueltas de cuerda alrededor cilindro central o eje que
no eran más de 5 a 7, y en el caso de cadenas, la cifra rara vez era más de 5.
En el curso del siglo XIX, el mecanismo de gobierno fue cambiando por un método más mecánico con ejes con
sistema de engranajes o cardanes los que se cubrían con una carcasa metálica.
Construcción
En este primer paso usando una varilla redonda se corta una sección y se le practican 8 orificios, que es la cantidad
de rayos torneados que tendrá la rueda de timón. Los rayos se pueden tornear de varillas más finas usando limas y
lijas en un taladro eléctrico. Dibujo 1
Dibujo 1
Una vez terminadas todas las piezas se ensambla el conjunto agregando en forma postiza las cabillas exteriores
como se ve en el dibujo 2.
Dibujo 2
35
En el caso que la rueda de timón sea de una escala muy pequeña, sobre un pequeño taco de madera o cartón se
trazan las líneas que serán los rayos de la rueda de timón y luego con muy poca cantidad de pegamento o cinta
adhesiva doble cara se pegan el aro más grande de madera y el centro de la rueda. Luego usando un mini taladro
eléctrico o manual se practican los orificios por donde pasarán las cabillas. Dibujo 3
Dibujo 3
Construcción II
La siguiente secuencia fotográfica se extrajo de una página web que explica muy bien la construcción paso a paso
de la rueda de timón, y con mucho detalle. Ver: https://modelshipworld.com/index.php?/profile/763-archjofo/
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Pala de timón con sus correspondientes partes
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Historia Naval
Métodos de construcción Naval en el S. XVII - por Gero Levaggi
El método Español y Portugués
Siguiendo con la saga constructiva, sobre el Siglo XVII, terminaremos con España y Portugal.
Hablaremos sobre todo del método español, ya que los portugueses utilizaban lo mismo en ese siglo XVII.
El sistema español, se puede sintetizar en cuatro (4) etapas diferentes.
1- El tradicional sistema español de siglos precedentes, se usaba fuertemente en el siglo XV y XVI,

como fue la confección de las carabelas, basado en la regla as-dos-tres, manga-quilla-eslora. Que era el
método usado en toda Europa.
2- Luego pasamos al de la moda francesa, es una forma de definir, donde aparecen las varengas,
genoas, pero el gran salto es el trancanil, con los baos trancados con un engarce, tipo cola de milano,
entre otros.
3- El tercero, que no podía faltar obviamente, es el sistema inglés, que utilizaba todos los adelantos de
la época, como siempre, estaban, salvo con los Nederlandeses durante este siglo XVII, que se dedicaban
a investigar mucho en materia naval, porque su imperio eran las colonias, ya que habían sido sacados
del continente por su principal enemigo, Francia, y tenían poco terreno, una isla.
4- El método Nederlandes, hoy Holanda, que se basaba casi con exclusividad, al comercio, aunque
tenemos ejemplos de verdaderos navíos de guerra, construidos bajo la influencia de los navíos
vikingos, a quienes tomaron como influencia.
Estas son las cuatro etapas de la construcción española, a partir del siglo XVII.
Pero metiéndonos de lleno en la construcción propiamente de dicha, tomamos el aporte de Miguel Bignone, quien
acercó a este autor, un trabajo excelente sobre el tema, y que tomamos en partes.
Así tenemos “La manufactura naval en la península ibérica responde a tres vertientes geográficas: la del mar Cantábrico, el de
las costas atlánticas andaluzas y a la fachada mediterránea. Esta última es la más antigua, la que recibió el aporte griego, luego
romano; recogido por herencia, a su vez del Cercano Oriente. Los sistemas de construcción naval en madera variaron con el
devenir histórico.”
Esto es así, como pueden verse en las etapas, descriptas antes, que la construcción naval, respondía a una
necesidad de, qué hacer con los barcos, para que eran, tenemos a los franceses que volcaban en ellos su modo de
vida, hasta la revolución francesa de una forma, y luego de ella de otra.
Los ingleses con sus necesidades geográficas, de invadir primero, para comerciar después, al estilo del imperio
romano.
Los Nederlandeses, que sus navíos podían navegar rápido, tanto en mar abierto, como en un río estrecho,
sumamente maniobrables, fuertes y armados.
El sistema Español y Lusitano (Portugués)
Durante el siglo XVII la arquitectura naval española, que partía de la regla as-dos-tres utilizada en el siglo XVI,
evolucionó hacia las proporciones de lo que a principios del siglo XVIII serían los navíos de línea, al tiempo que se
producía un notable aumento de los tonelajes. Por el contrario, en dicho siglo, las técnicas de construcción
40
mantenían el sistema tradicional español de "ligazones superpuestas", conocido también como "método de
varenga-genol", hasta entrado el siglo XVIII.
Frente a la relativa estabilidad del siglo XVII, el siglo XVIII español contempló transformaciones muy importantes
de los sistemas constructivos, los que cambiaron en varias ocasiones dando lugar a buques muy distintos con pocos
años de diferencia.
El sistema tradicional español dio paso al sistema "a la moda francesa" y éste al sistema "a la inglesa", para acabar el
siglo con un sistema autóctono derivado de los sistemas anteriores.
Desde el punto de vista de la arquitectura naval, el tema más debatido durante el siglo XVIII, fue la relación
eslora/manga. Los buques que dieron mejores resultados presentaban una relación eslora/manga entre 3,65 y 3,73.
Veremos los principales puntos de la evolución de los sistemas constructivos del siglo XVIII.
Entre que se cortaba la madera y se terminaba de construir el barco podían pasar varios años.
Asimismo hay que tener en cuenta que en aquella época todas las potencias navales (Inglaterra, Francia, España,
Holanda...) trataban de copiar las mejoras o avances que hacían sus competidores en el mar, por lo que es difícil
hablar de tipos completamente puros, a pesar de lo cual se podían observar claras diferencias en aspectos
fundamentales que definían los sistemas constructivos de las distintas potencias.
Hasta 1712 - Sistema tradicional del siglo XVII

Se mantenía el sistema tradicional de ligazones superpuestas, mediante el cual se construían los buques sin
necesidad de planos. El proyecto marcaba las dimensiones principales del buque: eslora, quilla, manga, puntal, que
se podrían completar con algunos otros datos e indicaciones relativas a los refuerzos estructurales.
Para construir el casco a partir de estas dimensiones se utilizaba el procedimiento tradicional del siglo XVII. Este
procedimiento utilizaba dos técnicas distintas, una para el cuerpo central o pantoques, y otra para los extremos del
buque.
a) Los pantoques que formaban el cuerpo central, se construían mediante la utilización de plantillas y grúas
(plantillas graduadas). Así, partiendo de la varenga maestra, las sucesivas varengas se trazaban mediante
acortamientos progresivos hasta llegar a los redeles.
Al mismo tiempo, las varengas se iba elevando de forma progresiva. Los genoles de loas pantoques, se trazaban
todos con el mismo radio y se clavaban contra las varengas de forma que se iban abriendo hacia el exterior
progresivamente.
El trabajo se iniciaba colocando los conjuntos pre-ensamblados de varengas y genoles y se continuaba añadiendo
encima las estamenaras y barraganetes, como si se tratase de levantar un edificio por pisos.
Las medidas de todos estos acortamientos, venían especificados en el proyecto del buque o en los reglamentos
correspondientes.
b) Entre las cuadras y los extremos del buque (roda y codaste) quedaban unos espacios cuyas formas no estaban
sujetas a regulación, excepto por lo que concierne a la altura de los raseles. Las formas de estas dos zonas se
trazaban mediante la utilización de unos listones flexibles o madres que determinaban los perfiles que debían de
tener.
Los pantoques iban totalmente juntos, sin dejar claras entre la varenga de una cuaderna y el genol de la siguiente.
Se utilizaban con profusión los endentados entre los diferentes elementos estructurales. La clavazón era de hierro
en su totalidad y no tenemos noticias de que se utilizasen cabillas de madera como hacían los ingleses, lo que
resultaba más liviano.
El principal inconveniente de este sistema era que consumía grandes cantidades de madera, al igual que los
nederlandeses y, lo que es peor, de grandes dimensiones. Con el agotamiento de los bosques la madera era un
recurso cada vez más caro y escaseaban los robles viejos de grandes dimensiones, lo que representaba un serio
problema de aprovisionamiento.
41
Vemos, a continuación, unos grabados y esquemas para ilustrar.
Arquitectura y construcciones Navales

. Tradicionalmente estudiadas como una sola
. Arquitectura Naval: Conjunto de reglas y proporciones empleados para definir y generar la geometría
del buque.
- Análisis de formas
- Método de generación de formas.
. Construcción Naval: Artes que los maestros carpinteros de ribera empleaban para formar el cuerpo del
buque, los elementos estructurales y los medios empleados para su ensamblaje.
- Soluciones estructurales
- Resistencia estructural
. Relación entre ambas:
- Sistema varenga – genol (s.XV – XVIII)

MÉTRODO condiciona la GEOMETÍA
- Sistema de cuadernas (s. XVIII – XIX)
GEOMETRÍA condiciona al MÉTODO
Ordenanzas de la época, ilustrando la evolución.
42
De cómo se comenzaba a construir una nave.
Una ampliación de las proporciones, nos muestra:
43
Navío de 70 cañones, 1712
Dimensión Codos Metros Relación

Manga 20 11,48 1,00
Plan 8 4,59 0,40
Puntal en la 8 1/2 4,88 0,43
cubierta
Puntal en lo 6 2/3 3,83 0,33
más ancho
Eslora 72 41,33 3,60
Quilla 60 34,44 3,00
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El sistema inglés, que se aplicó, en imágenes.
Construcción de navío, según este sistema
45
46
Sistema de listones flexibles
“Cuando arranca el siglo XVII estaba todavía vigente la

utilización de un sistema de soportes que los españoles
llaman madres o vagras o listones flexibles para lograr la
forma del casco colocándolas sobre tres cuadernas, la
maestra y los dos redeles. Cuadernas en general son las
costillas de madera de la nave perpendiculares a la quilla
que lo estructuran. Se llama cuaderna maestra a la que
está situada al centro donde este tendrá alojada su
manga. Redeles o cuadernas cuadras se les dice a las dos
cuadernas situadas a proa y a popa, sobre la parte
central contigua a la cuaderna maestra desde donde
cambiará su diseño longitudinal, afinándose hacia proa y
popa. El sistema de vagras flexibles es la versión más
simple del procedimiento de estructura primero (o de
dentro-afuera), que luego se perfeccionará. Se procedía
así: una vez determinada la estructura longitudinal (roda quilla y codaste) se confeccionaban tres plantillas (los
españoles las denominan gálibos), la cuaderna maestra y los dos redeles emplazándolos en la quilla en sus
correspondientes posiciones y distancias. Este sistema producía formas difíciles de copiar y así era difícil que dos
navíos fueran iguales aun queriéndolo
Sistema de ligazones superpuestas
Este sistema, llamado también de varenga genol es un perfeccionamiento notable sobre el anterior de vagras o
listones flexibles. Aquí, tanto la cuaderna maestra como los redeles se
trazan con reglas fijas incluyendo manga, puntal, plan y astilla.
Manga, puntal y plan, ya lo hemos visto definido, veamos la astilla.
Vemos el extremo de la varenga (la parte más baja de la cuaderna)
sobre la horizontal del canto alto de la quilla. Vale decir, la varenga es
el primer tramo casi horizontal de la cuaderna sobre la quilla que se ve
debajo. Lo pespuntado es la astilla muerta3.
Veamos ahora la construcción del conjunto roda quilla codaste
mediante este método. Se inicia preparando una grada

ligeramente inclinada hacia el agua, sobre una serie de
pilares, llamados picaderos (hechos de madera), que van
a soportar la quilla separada del suelos con el objetivo de
permitir el trabajo en la zona baja del casco. Entonces se
arbolaban roda y codaste, manteniéndolos en posición
mediante puntales. Vemos el conjunto de quilla, roda y
codaste y peto de popa sobre los correspondientes
picaderos.
Para facilitar la identificación de los componentes

de la cuaderna maestra mostramos su despiece.
3
Sidders, Juan Carlos, op. cit., pág. 73.
47
1. barraganete
2. estamenara
3. genol
4. varenga
5. quilla
6. mortajas
7. entalladuras para diente de palmejar
8. sobrequillas
9. palmejares
10. durmiente
11. trancanil
12. lata puente
13. lata cubierta
14. bao vacío
15. perno rebite
16. sobredurmiente
Aquí vemos la disposición de las varengas y genoles con su

correspondiente endentado. A la izquierda la varenga maestra con
sus genoles antes de ser colocados y clavados.
Las cuadernas de cuenta son las cuadernas situadas entre las dos
cuadras o redeles, sobre reglas prefijas, por eso de cuenta. Si se
respetaban, el sector central comprendido entre los redeles podía
copiarse de barco a barco construido igual. Aquí se ve que, cuando
están colocados los conjuntos varenga-genol de la maestra y
redeles, se sitúan unos listones de soporte para apoyar y mantener
alineados los conjuntos sucesivos.
48
Ya están colocados aquí todos los conjuntos de varenga y

genol que corresponden a las cuadernas de cuenta.
A partir de las cuadras y redeles, hacia los extremos del casco,

las varengas de cuenta se sustituyen por los piques, que son
unas varengas en forma de “Y” griega mayúscula, que
prolongados por unas ligazones dan forma a las últimas
cuadernas que constituyen los finos de proa y popa. Los piques
de popa, reciben el nombre de horquillas. Los piques y las
horquillas se trazaban en forma empírica (con ayuda de vagras
flexibles).
Aquí se ven colocados los piques de proa y las

horquillas de popa. Los piques van subiendo por la
roda, hasta el horcón o última cuaderna de proa.
Ahora había que colocar las estamenaras (identificarlas

en la figura más arriba de la cuaderna maestra con el N°
2). Son las ligazones que deben llegar a la cubierta
principal. Tanto los genoles como las estamenaras iban
endentados. Las estamenaras se fijaban mediante clavos
inclinados. A proa se sitúa el horcón o último pique a
partir del cual se colocan los espaldones.
Alcanzada la cubierta principal, se procedía a colocar en

posición las ligazones hasta el nivel del puente. Se repetía
el proceso realizado con la primera cubierta hasta
terminar el trabajo. La Ordenanza de 1618 dice:
“<habiendo calado el tercer posturaxe para formar la
49
segunda cubierta, irán cerrando los barraganetes. A la obra muerta del puente hacia arriba se terminaba con el
buque botado en el agua. “
- Aporte invaluable de Miguel Bignone, mayo 25 de 2018.4
4
Referencias del Autor
Posturaxe: Se denomina así al cintón interior
FUENTE
Miguel Bignone
Gero Levaggi
BIBLIOGRAFÍA
Fern{ndez Izquierdo, Francisco, “Astilleros y construcción naval en la España anterior a la Ilustración”, 1989, p.39
en https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=3135353
García Del Valle Gómez, Jesús, Vicente Yáñez Pinzón y la carabela San Benito, Cuadernos monográficos del Instituto
de Historia y cultura naval, Madrid, 2007, pág. 76.
Casado Soto, José Luis; “Los barcos del Atl{ntico ibérico en el siglo de los descubrimientos, aproximación a la
definición de su perfil tipológico”, en Actas de las IX jornadas de Andalucía y América, Universidad de Andalucía,
1991, pag. 128.
Gorostiza Dapena, Leopoldo, “Las naves colombinas: historia y reconstrucciones científicas”, en Actas de las
jornadas de Historia sobre el Descubrimiento de América, Universidad Nacional de Andalucía, 2010, tomo I, pág. 78.
Las ilustraciones son de Manuel Derqui, tomados del libro de Cayetano Hormaechea et al, Los galeones españoles del
siglo XVII, tomo I, Barcelona, 2012.
De Dueñas Fontan, Marcelino-Medidas de los navíos de la jornada de Inglaterra-Editado-Instituto de Historia

Naval-Armada Española-1996
50
Exposiciones
Salón Nacional de modelismo Naval 2018 – Centro Naval de Buenos Aires
Entre los días 22 y 26 de octubre de 2018 y organizado por el Centro Naval de
la Ciudad de Buenos Aires, se realizó el Salón Nacional de Modelismo Naval
2018. A continuación detallamos la lista de ganadores de la muestra.
Categoría A, 1er premio Sr. José Quartieri – Nave Vikinga.
Categoría B, 1er. premio Sr. Carlos Dellafontana – Carabela La Niña 1492

2do. premio Capitán de Navío (R) José Manuel Suarez – Carabela
Santa María.
Categoría C, 1er. premio Sr. Rafael Zambrino – Fragata Española 22 cañones,

Siglo XVIII, “La Tetis”
2do. premio Sr. Miguel Alonso – Chalupa de 13 metros.
Mención Sr. Diego Fernández Salom – Cutty Sark
Mención Sr. Leonardo Basso – Cuter Luisito.
Categoría D, 1er. premio Sr. Alfredo Leyria – Pailebot de Cabotaje Rio de la

Plata.
2do, premio Sr. Patricio Larco – Zaida
Categoría E, 1er. premio Sr. Raúl López – Lancha colectivo del Tigre.
2do. premio Sr. Carlos Bartellone – Pamela Deare.
Categoría F, 1er. premio Sr. Pedro Cantillana Martínez – El Gaucho.

2do. premio Sr. José Quartieri – Lehg II, Vito Dumas
Categoría G, 1er. premio Sr. Roberto Miranda – ARA Gómez Roca P46.
2do. premio Sr. Oscar Valsagiacomo – Havendienst Nº 4.
Mención Sr. Eduardo Geraghty – Río Cinsel.
Categoría I, 1er. premio Sr. Roberto Scheitlin – Fragata Libertad.

2do. premio Sr. José Malespina – Soleil Royal.
Mención Eduardo Raffanelli – Nave Egipcia Dinastía XVIII
Categoría J, 1er. premio Sr. Domingo Ciarallo – Granado.
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Artillería
Cañón Vickers Armstrong de 200 mm - por Martin Secondi
Este era el cañón principal con el que estaban armadas las bombarderas de la Armada en 1870, tanto la subclase
Constitución como la subclase Bermejo.
Se trataba de los ya casi últimos cañones de avancarga que estuvieron en servicio ya que, hacia los finales del siglo
XIX, el sistema de retrocarga, ya depurado de sus imperfecciones se impone definitivamente en la artillería naval.
En ocasión de construir un modelo de la bombardera Constitución (modelo que, por falta de tiempo, aún sigue “en
grada”) y aprovechando que era un buque de reducido tamaño, opté por construir primero su cañón para, según el
tamaño de la pieza resultante, determinar la escala del modelo.
Lo construí con un sistema que me enseñó un modelista hace mucho tiempo y es el de construirlo usando lo que se
llama “materiales no tradicionales” o sea elementos de descarte de oficina, tapas de envases, tubos plásticos, etc.
Sí. Ya sé. Suena a herejía modelística.
La pieza, como diría uno de mis amigos debería hacerse en un torno, en metal, y tal cual se hacía en la realidad
pero, ¿y si no se dispone de torno o de habilidad para el metal?
Bueno, aquí va una sugerencia.
Lo primero es, como todo en modelismo, procurarse algún plano y/o fotografías hacer de lo que se va a querer
construir. Pude conseguir unos dibujos y reconstrucciones de época que me dieron una idea del aspecto y tamaño
relativo del cañón
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El siguiente paso fue alguna fotografía que corroborara los dibujos que, hay que decirlo, no siempre son como en la
realidad.
En este caso, encontré estas imágenes
Estas, entre otras y alguna visita al Museo Naval.
Es evidente que el Armstrong tenía unas formas exteriores muy similares, independientemente del calibre.
El núcleo de construcción fueron varios tubos plásticos y piezas sacadas de sifones de soda.
Un sifón, aportó una pieza que tenía los distintos tubos de freno, otro aportó un trozo de tubo que permitió hacer el
ánima y de un tercero se consiguió otro trozo de tubo de mayor diámetro que conformo el cuerpo de la pieza
El ánima, se insertó en la sección delantera de la pieza de varios calibres. Luego, el conjunto se pegó a un trozo de
tubo que hizo las veces de “cuerpo” (en la foto se ve como traslucido).
Esa última parte, se perforó de lado a lado, se le pasó una varilla redonda de 2 o 3 mm (sinceramente no recuerdo)
de diámetro y se les insertó en los muñones sendos trozos de canutos de los que se usan para llevar globos
(parecidos a pajitas de refresco.
El cierre posterior se hizo con un circulo de plasticard de 1 mm sacado de la tapa de un envase de queso crema y la
bellota...ahí hubo una dificultad. Había visto fotos que la mostraban redondeada con una característica forma de
badajo de campana pero, al intentar darle forma con una varilla de madera puesta en la agujereadora, la pieza era
tan diminuta que se desgranaba.
57
Finalmente opté por cortar con un serrucho de modelismo finas tajadas de varillas de distintos diámetros y
pegarlas concéntricamente al círculo de plasticard para formar la bellota.
Para la cureña, dibuje a escala las piezas del plano en un sobrante de fibrofacil de 3mm de espesor y donde se
requería, forré los cantos con tiras de cartón de cajas de café, así como para formar otras piezas de la cureña y base,
hecha esta última con un sobrante de cartón blanco de arquitectura
Finalmente, le agregué a la base todo un rectángulo de 3mm de altura

en cartón blanco y los refuerzos se los hice en cartón de caja de café.
Lo único visible en las fotos que quedó afuera fueron las roblonaduras
y los remaches porque, por más que busqué no encontré nada del
tamaño adecuado: o eran cosas muy grandes o eran muy diminutas.
Finalmente y, siempre siguiendo las usanzas de la época del modelo,

pinté todo el conjunto en un metal gun mezclado ligeramente con
negro.
Hay que tener en cuenta que estos cañones, aunque estaban embarcados, eran destinatarios de un riguroso y
permanente mantenimiento por lo que no siempre corresponde e incluso es hasta históricamente incorrecto,
envejecerlos y deteriorarlos
Con esto terminó la construcción del cañón principal de la bombardera clase Constitución en escala 1:100,
habiéndose obtenido una pieza “lowcost” que, tal vez, no sea muy exacta, pero sí es bastante convincente.
- Martin Secondi
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Homenaje A nuestro querido amigo Luís Gonzalez 1949 / 2018

Goleta Palangrera “La Rose” 1827 escala 1:50
A través de esta breve nota rendimos nuestro humilde y muy sentido homenaje a nuestro
querido amigo y modelista Luís González conservando los recuerdos de los muy buenos
momentos compartidos. Supo integrarse rápidamente a nuestra Asociación participando
activamente y manteniendo un interés muy entusiasta por el modelismo.
El Salón Nacional de Modelismo Naval efectuado en octubre de 2018 contó con la

presentación de diversos modelos y, entre ellos, la goleta presentada por Luís.
Su modelo fue construido totalmente en forma artesanal partiendo de los planos de la firma Panart, los materiales
utilizados fueron maderas de cedro y guatambú, herrajes en hierro y latón.
Sentimos no haber tenido la oportunidad de compartir la ceremonia de cierre del Salón Nacional con Luis.
Lo tenemos presente y lo recordamos con cariño. Lo vamos a extrañar.
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Diccionario en imágenes
Cabeza
El extremo, o la popa y la proa del barco
Caída
Altura de las velas de cruz desde el grátil al pujamen, y
largo de popa de las de cuchillo
Cajeta
Trenzas hechas de meollar. En un buque, se
llama meollar a una especie de torcido o hilo
grueso que se forma de dos, tres o más
filásticas y sirve para forrar toda clase de
cabos así como para hacer cajetas, rizos,
mojeles, etc.
62
Calabrote
Cabo grueso hecho de nueve cordones colchados de izquierda a derecha, en grupos de tres y
en sentido contrario cuando se reunen para formar el cabo.
Calcés
Parte superior de los palos mayores y masteleros de gavia, comprendida

entre la cofa o cruceta y el tamborete.
Candela
Dicho de los palos del buque y de otros objetos semejantes: en

posición vertical.
63
Caña
Palanca encajada en la cabeza del timón y con la cual se maneja
Carabela
Embarcación larga y angosta, con tres palos sin cofas, una sola cubierta, espolón a
proa, popa llana y velas latinas.
Una carabela es una embarcación a vela ligera usada en viajes oceánicos en los
siglos XV y XVI por Portugal y España. Es particularmente famosa por ser los
barcos empleados por Cristóbal Colón en el viaje del descubrimiento de América.
Carena
Parte sumergida del casco de un buque.
Fuente: http://dicter.usal.es
Internet
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Libros
Barca de pesca S. Caterina 1759 - Editorial Ancre – www.ancre.fr
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Sitios de interés
Planos de Barcos
www.model-dockyard.com (Barcos RC, planos)
www.taubmansonline.com (Planos)
www.modelexpo-online.com (Planos, kit)
www.bestscalemodels.com (Planos)
www.ancre.fr (Planos, libros)
www.john-tom.com (Planos)
www.floatingdrydock.com (Planos)
www.libreriadenautica.com (Planos, libros, kit)
www.classicwoodenboatplans.com (Planos lanchas madera)
Planos de Barcos gratis

http://freeshipplans.com/categories/free-model-ship-plans/sall-sail-ship-plans/
Kits, accesorios, herramientas

www.bluejacketinc.com (Kit de alta calidad)
www.modelreyna.com (Tienda de modelismo en general, planos, kit, herramientas, Etc.)
www.micromark.com (Tienda virtual de herramientas para modelismo, kit)
www.hobbiesguinea.es (Tienda de modelismo en general)
www.agesofsail.com/ecommerce/ (Kit)
http://model-shipyard.com/gb/ (Barcos de papel)
https://www.howesmodels.co.uk (Barcos rc y modelismo en general)
http://www.model-dockyard.com/ (Barcos rc, kit, libros, planos)
http://www.miniaturesteammodels.com/ (Motores a vapor, calderas)
Herramientas en Argentina
www.defante.com.ar (tornos y fresadoras)
www.ropallindarmet.com.ar (tornos y fresadoras para el hobby)
www.monumentaldelplata.com.ar (aerógrafos, pulverizadores, pinturas, maquetas).
Museos
www.musee-marine.fr/
www.rmg.co.uk/national-maritime-museum
www.hms-victory.com/
www.ara.mil.ar/pag.asp?idItem=110 (Museo Naval de La Nación)
www.mmb.cat/ (Museo Marítimo de Barcelona)
Paginas de Modelistas y Clubes

www.modelisme.arsenal.free.fr/jacquesmailliere/index.html
www.gerard.delacroix.pagesperso-orange.fr/sommaire.htm
www.danielmansinho.com.ar/
modelisme.arsenal.free.fr/jacquesmailliere/index.html
73
www.camne.com.ar/
http://www.alexshipmodels.com/
Foros
modelshipworld.com/
www.shipmodeling.net/
www.modelismonaval.com/
http://www.koga.net.pl/
https://www.foromodelismonaval.com/
Varios
www.modelshipbuilder.com/news.php
www.classicwoodenboatplans.com/
www.abordage.com/es/
www.griffonmodel.com/product_view.asp?id=259&classid=84
www.jorgebarcia.com.ar/productos/macizas.html
www.modelshipbuilder.com/news.php
www.oxxo.com.ar/productos.htm
www.kiade.com/?langue=2
http://escuelagoleta.org.ar/
http://www.libramar.net/news/anatomy_of_the_ship_series/1-0-43 (libros digitalizados)
http://www.modelshipwrights.com/
Librerías náuticas
www.seawatchbooks.com
www.seaforthpublishing.com
www.bookworldws.co.uk
Revistas
www.modelboats.co.uk
www.thenrg.org/the-journal.php
www.marinemodelmagazine.com/
www.seaways.com
https://ar.salvat.com/
http://mrb.modelisme-medias.com/
https://www.sshsa.org/publications/powerships.html
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Participaron en este número

Luís Gonzalez.
Alfonso Martinez Rubí
Gero Levaggi
Martín Secondi
Daniel Mansinho
Rafael Zambrino
Natalia Zambrino
SI DESEA HACER COMENTARIOS, SUGERENCIAS O MANDAR FOTOS DE MODELOS

TERMINADOS O EN PROCESO DE CONSTRUCCIÓN ESCRIBANOS A:
[email protected]
Edición y formato: Natalia Zambrino
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HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL España y Portugal

EXPOSICIONES Salón Nacional 2018

ARTILLERIA Cañón Vickers Armstrong

Pero, ante todo.....¿Qué es un monitor?

El USS Monitor, barco que dio nombre a la clase

El HMS Captain. Su poco acertado diseño provocó su hundimiento en el Golfo de Vizcaya.

Los Monitores El Plata y Los Andes

Monitor clase Los Andes, en su configuración original. Modelo en el Museo Naval

Dibujo del astillero mostrando la alzada y planta.

Monitor El Plata en un cuadro de Emilio Biggieri

Esquema de los monitores clase Los Andes

En el Rio de la Plata, el ARA El Plata empujado por un remolcador.

Este tipo de embarcación equipaban los ya

introdujeron Alemania, Dinamarca y Noruega. La

- Bancos construidos en cedro

- Soportes de remos, en hierro.

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In the Heart of the Sea - En el corazón del mar - 2014

Moby Dick – 1956 https://www.youtube.com/watch?v=NMPW4R727QQ

Taller – Por Alfonso Martínez Rubí

Iniciación al Modelismo Naval por Rafael Zambrino

Sistema de gobierno: timones2

Desde tiempos remotos

La dirección por medio del timón fue y sigue siendo el

En el siglo XV, los barcos comenzaron a crecer más y más, y cuando la

En el siglo XVIII, se mejoró aún

Pala de timón con sus correspondientes partes

El método Español y Portugués

El sistema español, se puede sintetizar en cuatro (4) etapas diferentes.

1- El tradicional sistema español de siglos precedentes, se usaba fuertemente en el siglo XV y XVI,

El sistema Español y Lusitano (Portugués)

Hasta 1712 - Sistema tradicional del siglo XVII

Vemos, a continuación, unos grabados y esquemas para ilustrar.

Arquitectura y construcciones Navales

. Relación entre ambas:

- Sistema varenga – genol (s.XV – XVIII)

Ordenanzas de la época, ilustrando la evolución.

De cómo se comenzaba a construir una nave.

Una ampliación de las proporciones, nos muestra:

Navío de 70 cañones, 1712

Dimensión Codos Metros Relación

El sistema inglés, que se aplicó, en imágenes.

Construcción de navío, según este sistema

Sistema de listones flexibles

“Cuando arranca el siglo XVII estaba todavía vigente la

Sistema de ligazones superpuestas

mediante este método. Se inicia preparando una grada

Para facilitar la identificación de los componentes

Aquí vemos la disposición de las varengas y genoles con su

Ya están colocados aquí todos los conjuntos de varenga y

A partir de las cuadras y redeles, hacia los extremos del casco,

Aquí se ven colocados los piques de proa y las

Ahora había que colocar las estamenaras (identificarlas