Frenos Embragues
Frenos Embragues
Frenos Embragues
Transmisión automática
El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por si mismo de seleccionar
todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor.
El sistema de transmisión automático involucra los siguientes sistemas
Embrague hidráulico
Es mecanismo automático que permite acoplar y desacoplar el par motor a las caja
de cambio, sin que el conducto actué sobre un pedal. El acoplamiento del
embrague se realiza a medida que el motor aumenta las rpm
Constitución
Funcionamiento
Funcionamiento: el embrague hidráulico transmite movimiento y el par motor a
través de la fuerza que ejerce la circulación de un fluido entre una bomba y la turbina.
La bomba de embregue está unida al volante de inercia y la turbina al eje primario de
la caja de cambio formando un conjunto cerrado en el que se encuentra
interiormente el aceite.
Los alabes de la bomba y de la turbina tienen un diseño que permite al aceite retornar
a la bomba una vez impulsada la turbina. Estos forman un torbellino torico que se
hace cada vez mayor a medida que aumenta las rpm de la bomba.
El eje primario dispone de las canalizaciones necesarias para la entrada y salida del aceite ATF.
La corriente de aceite entre la bomba y la turbina solo podrá transmitir mientras la bomba gire a
mayor velocidad. Si la velocidad de giro de la bomba y la turbina se igualan, se interrumpe el
flujo de aceite y por tanto el movimiento
El número de alabes de la bomba es inferior al de la turbina, evitando así las vibraciones que se
producirían por la interrupción del movimiento de aceite.
Siempre habrá un resbalamiento entre la bomba y la turbina , el resbalamiento no supera el 2%
El resbalamiento (S) indica la perdida de rpm en tanto por ciento, que se produce durante la
trasmisión de par desde la bomba a la turbina
�� = 100% �� 1 −����
����
Nt= rpm turbina
Nb= rpm bomba
Pros y contras
Contras:
Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su
acoplamiento para obtener el par máximo, los vehículos equipados con este tipo de
embrague consumen algo más de combustible
Pros:
• Ausencia de desgaste.
• Duración casi ilimitada.
• Arranque suave, debido a la progresividad en el deslizamiento. • Bajo
coste de entretenimiento, solo el cambio de aceite cada 20. 000 km.
Convertidor de par
Es básicamente un embrague hidráulico pero perfeccionado y mejorado, aprovecha la ventaja del
embrague hidráulico, suavidad, progresión. Potenciando su eficacia con la incorporación de 1
componente adicionales (reactor) entre la bomba y la turbina
El reactor es el encargado de girar la bomba hidráulica del cambio automático, sin giro
de la bomba no hay caudal ni presión hidráulica en el cambio.
La bomba se encuentra unida solidariamente al volante del motor por medio de la carcasa
del convertidor y gira al mismo número de rpm que el motor Además la bomba se encarga
de impulsar el aceite contra la turbina.
La turbina se engrana al eje de entrada de la caja de cambio, esta recibe el aceite impulsado
por la bomba a través de sus alabes que lo obligan a girar
El reactor o estator está montado entre la bomba y la turbina engranando en un eje estriado y
fijo, el estator también dispone de un mecanismo de rueda libre que le permite girar libremente
cuando la velocidad de giro de la bomba y la turbina se aproximan (nunca se llegan a igualar)
Desde la turbina, el aceite se devuelve a la bomba chocando en el retorno con el reactor que se
encuentra fijo, aprovechando la energía que dispone el flujo de aceite, función multiplicadora del
par, el aceite es desviado y canalizado nuevamente hacia la bomba
transmitido aumenta en la
misma proporción que disminuyen
las rpm.
Síntomas
Tren epicicloidal
Los piñones satélites engranan sobre una corona de dentado interior formando un
conjunto de engranajes con tres elementos:
Unión de tren
epicicloidal tipo Ravigneaux
El acoplamiento Ravigneaux acopla
dos o tres trenes en un solo conjunto;
para ello, dispone de una sola corona
de dentado interior.
Unión de tren
epicicloidal tipo
Wilson
Calculo relación de
transmisión
Variante 1
Relación de transmisión con el piñón planetario frenado e impulsado por la corona de
dentado interior. Salida por el eje del portasatélites con desmultiplicación
RT = 1 +��1
��3
��2 =��3
����
Z1= 95 dientes
Z3= 105 dientes Z3= corona
N3= 5000 rpm
RT = 1 +��1
��3 ��2 =��3 ����
= 1,90/1
��2
��3 =
����
n1= rpm
planetario
n2= rpm portasatelite
n3= rpm corona
Z1= planetario
Z3= corona
Ejemplo
Calcule la relación de transmisión en un tren epicicloidal en el cual la corona tiene 105 dientes, el piñon
planetario tiene 95 dientes, y el eje portasatelite gira a 2631 rpm
Z1= 95 dientes
Z3= 105 dientes ����
N2= 2631 rpm
��1 =��3
����
Calcule la relación de transmisión en un tren epicicloidal en el cual la corona tiene 105 dientes,
el piñon planetario tiene 95 dientes, y el eje planetario gira a 5000 rpm
Z1= 95 dientes
Z3= 105 dientes
N3= 5000 rpm ����
�� �� = −��1
��3 ��1 =5000
0,90= −5555 ������
��2 =��1
����
RT= ��3
��1 ��2 =5000
Variante 6
Corona frenada e impulsión por el eje porta satélite . La salida de giro se produce por el
eje del piñon planetario y en el mismo sentido
RT= ��1
��3+��1
��2
��1 =
����
Sin accionamiento el tambor gira libremente cuando el émbolo hidráulico recibe presión, tensa
la cinta y frena el tambor.
La ventaja es que se puede regular el desgaste del forro de fricción desde el exterior de la caja
de cambios, con un tornillo de reglaje
Frenos de disco
Frenos de disco
El freno de discos está compuesto por dos tipos diferentes de discos. Unos, exteriores,
que apoyan en la carcasa del cambio, y otros, interiores unidos al componente del
cambio a frenar.
Los discos interiores están formados por un forro de fricción pegado compuesto por
celulosa, material plástico altamente resistente y resinas, mientras que los discos
exteriores son de acero sin forro de fricción
Su constitución y funcionamiento es
similar a la de los frenos de discos.
Dispositivo de estacionamiento
Las cajas automáticas disponen de un sistema de enclavamiento que permite bloquear el vehículo cuando está
parado. Este sistema consiste en una rueda dentada que va engranada al eje de salida de la caja y un
dispositivo de enclavamiento en forma de trinquete .
Rueda libre
En algunos modelos de cajas de cambio automática se utiliza una "rueda libre" para el bloqueo de
uno de los componentes del tren epicicloidal. La rueda libre tiene la particularidad de bloquear el
giro en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente.
Bomba de aceite
La bomba de aceite es la encargada de generar el caudal hidráulico y hacer circular el aceite
por el interior de la caja y del convertidor. Realiza la lubricación y el mando de los elementos
que intervienen en el cambio (frenos y embragues). Suele estar situada en la entrada de la
caja, cerca del convertidor.
La bomba girará siempre que el motor esté en marcha. No se debe remolcar el vehículo con
el motor parado, la caja se quedaría sin lubricación
Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30°C a 150°C (puntos de medición
de la temperatura en el cárter de aceite del cambio).
Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un breve
tiempo incluso temperaturas de 250°C a 400°C
En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se mejora el índice de viscosidad para garantizar
un líquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas
Cuerpo de válvulas
E
n él se regula la presión del aceite, con arreglo a las señales del mando electrónico del
cambio y se distribuye a los elementos del cambio
Cuerpo de válvulas
Se encuentra situada en la parte inferior de la caja, en el cárter de aceite junto al filtro. La caja de válvulas es el
mecanismo que gestiona todo control hidráulico de la caja de cambios.
Consiste en un cuerpo de aluminio fundido con canalizaciones hidráulicas que unen las diferentes
electroválvulas . El conjunto permite el anclaje de las electroválvulas y de la válvula de accionamiento
manual. Los distintos elementos que dispone la caja de válvulas dependen del tipo y del diseño de la caja
automática.
Las electroválvulas del cambio de velocidad de la caja son de corredera y se accionan por solenoides eléctricos
controlados por el módulo o centralita del cambio, se encargan de abrir o cerrar los frenos o los embragues y
trabajan con el principio de abiertas o cerradas.
Esquema de
una caja de
cambios
automática
Secuencia de cambios Primera
El par entra por el embrague «A»,
que se encuentra enclavado, y
acciona el tercer conjunto
epicicloidal por medio del piñón
planetario;
Secuencia de cambio
Cuarta
El segundo y tercer engranaje planetario
forman un bloque, para conseguirlo el
par
se transmite a dos elementos del
tren.
Caja de válvulas
Lógica de secuencia
Conjunto tren epicicloidal
Sensores
Son los encargados de transmitir a la unidad de control de la caja (módulo) todas las
señales eléctricas de los captadores que se necesitan para el funcionamiento de la
caja automática. Se pueden clasificar en dos grupos:
Sensores o entradas directas Son entradas con conexión directa al módulo del
cambio: